RESUMEN EJECUTIVO Rev. 2

TREN METROPOLITANO COCHABAMBA
0. RESUMEN EJECUTIVO
FECHA: ENERO DE 2016
PROYECTO: TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA
CONTRATISTA: JOCA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIONES
CONTRATANTE: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS SERVICIOS Y

VIVIENDA
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS,

SERVICIOS Y VIVIENDA
TABLA DE CONTENIDO
0 RESUMEN EJECUTIVO 1
0.1 EL CONTRATO LLAVE EN MANO 1
0.1.1 OBJETO DEL CONTRATO LLAVE EN MANO ................................................................................................................................ 1
0.1.2 PLAZO DE EJECUCIÓN .................................................................................................................................................................. 1
0.1.3 FACTIBILIDAD TÉCNICA Y/O ECONÓMICA ................................................................................................................................ 1
0.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO 2
0.2.1 ESTUDIO DE REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN TREN URBANO SACABA – COCHABAMBA – VINTO ................................... 3
0.2.2 ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL COCHABAMBA –
ARANI 3
0.2.3 CONTRATO LLAVE EN MANO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL TREN METROPOLITANO COCHABAMBA .......................... 3
0.3 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL (DISEÑO PRELIMINAR) 4
0.3.1 ALCANCE Y REQUERIMIENTOS DEL CONTRATANTE .................................................................................................................. 4
0.3.1.1 PARÁMETROS BÁSICOS DEL PROYECTO...................................................................................................................... 4
0.3.2 COMPONENTES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL (DISEÑO PRELIMINAR) PARA EL TREN
METROPOLITANO DE COCHABAMBA. ......................................................................................................................................................... 4
0.3.2.1 CAPÍTULO 1 – DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................... 5
0.3.2.1.1 JUSTIFICACION PARA LA CONSTRUCCION DEL TREN URBANO DE COCHABAMBA ................................................... 6
0.3.2.1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................................................................................. 6
0.3.2.1.3 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................................................. 6
0.3.2.1.4 OBJETIVOS ESPECIFICOS ..................................................................................................................................................... 6
0.3.2.2 CAPÍTULO 2 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y OPERATIVAS DE LA VÍA EXISTENTE. .................................................... 7
0.3.2.2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................................................... 7
0.3.2.2.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO FERROVIARIO EXISTENTE .............................................................................................. 7
0.3.2.3 CAPÍTULO 3 – ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ................................................................................................ 8
0.3.2.3.1 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA .............................................................................................................. 8
0.3.2.4 CAPÍTULOS 4, 5, 6 Y 7 – DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO, ANÁLISIS DE INDICADORES
SOCIOECONÓMICOS, PROYECCIONES DE LA ECONOMÍA REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL ...................................... 9
0.3.2.5 CAPÍTULO 8 – ANÁLISIS DEL MARCO LÓGICO ........................................................................................................... 9
0.3.2.6 CAPÍTULO 9 – ESTUDIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE ................................................................................................ 11
0.3.2.6.1 NUMERO DE PARADAS ...................................................................................................................................................... 11
0.3.2.6.2 NUMERO DE TRENES PARA CADA LINEA ......................................................................................................................... 11
0.3.2.6.3 CARACTERISTICAS DEL MATERIAL RODANTE .................................................................................................................. 12
0.3.2.6.4 TIPO DE AREA POBLACIONAL ........................................................................................................................................... 12
0.3.2.6.5 TIEMPO DE VIAJE ................................................................................................................................................................ 12
0.3.2.6.6 DISTANCIA DE SEPARACION ............................................................................................................................................. 12
0.3.2.6.7 VELOCIDAD MEDIA DE CIRCULACION ........................................................................................................................... 13
0.3.2.6.8 DIAGRAMA DE CIRCULACION DE TRENES. ..................................................................................................................... 15
0.3.2.6.9 DETERMINACION DE LA OFERTA MINIMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE .................................................................... 17
0.3.2.6.10 DETERMINACION DE LA OFERTA MAXIMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ................................................................... 18
0.3.2.6.11 ANALISIS ESPECIAL DE LA LINEA ROJA ............................................................................................................................ 18
0.3.2.6.12 ESTUDIO DE VELOCIDADES ............................................................................................................................................... 19
0.3.2.6.13 NIVEL DE SERVICIO ............................................................................................................................................................. 20
0.3.2.6.14 ANALISIS DE LA DEMANDA TRANSFERIDA AL SISTEMA DEL TREN METROPOLITANO COCHABAMBA ...................... 21
0.3.2.6.15 ESTIMACION DE LA DEMANDA DEL SISTEMA .................................................................................................................. 22
0.3.2.6.16 INCREMENTO DE LA DEMANDA EN LA LINEA ROJA ...................................................................................................... 25
0.3.2.7 CAPÍTULO 10 – ESTUDIO DE ALTERNATIVAS TÉCNICAS DEL PROYECTO ................................................................ 25
0.3.2.7.1 DEFINICION DE LA ALTERNATIVA DEL TRAZADO ............................................................................................................ 26
0.3.2.7.2 DEFINICIÓN DE PARADAS ................................................................................................................................................. 26
0.3.2.7.3 ALTERNATIVAS DE LA INFRAESTRUCTURA FÉRREA .......................................................................................................... 28
a) ALTERNATIVA VIA SOBRE BALASTO ................................................................................................................................................... 28
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA i

b) ALTERNATIVA VIA EN PLACA ............................................................................................................................................................. 28
c) VENTAJAS DE LA VÍA EN PLACA RESPECTO A SISTEMAS SOBRE BALASTO .................................................................................. 29
0.3.2.8 CAPÍTULO 11 – PREDISEÑO DE ALTERNATIVAS .......................................................................................................... 30
0.3.2.9 CAPÍTULOS 12, 13 Y 14 – ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS, GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS DE ALTERNATIVAS .... 30
0.3.2.10 CAPÍTULO 15 – ESTUDIOS MEDIOAMBIENTALES DE ALTERNATIVAS ........................................................................ 30
0.3.2.11 CAPÍTULOS 16, 17 Y 18 – ESTUDIOS DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA
ESTRUCTURAS, ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS ................................................................................................................ 30
0.3.2.11.1 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ..................................................................................................................................... 30
0.3.2.11.2 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA PUENTES, ALCANTARILLAS Y VIADUCTOS ................................................................ 31
0.3.2.11.3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS .................................................................................................................... 31
0.3.2.12 CAPÍTULOS 19, 20, Y 21 – ESTUDIOS DE AFECTACIONES DE DERECHO DE VÍA, VEGETACIÓN Y
EXPROPIACIONES DE PASO ..................................................................................................................................................................... 33
0.3.2.13 CAPÍTULO 22 – ALTERNATIVAS DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE MAYOR Y MENOR ............................ 45
0.3.2.14 CAPÍTULO 23 – COSTO DE LA ALTERNATIVA ............................................................................................................ 47
0.3.2.15 CAPÍTULO 24 – EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ............................................................................................... 51
0.3.2.15.1 CALCULO DE INDICADORES ECONOMICOS ................................................................................................................. 52
0.3.2.15.2 COSTOS DE OPORTUNIDAD .............................................................................................................................................. 52
0.3.2.15.3 PERIODO DE EVALUACION ............................................................................................................................................... 52
0.3.2.15.4 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS ....................................................................................................... 52
0.3.2.15.5 RESULTADOS DE LA EVALUACION .................................................................................................................................... 53
0.3.2.15.6 SOSTENIBILIDAD OPERATIVA ............................................................................................................................................. 53
0.3.2.16 CAPÍTULOS 25 Y 26 – ALCANCE DEL PROYECTO Y PREDISEÑO ............................................................................ 53
0.3.2.16.1 TRAZADO DE LAS LINEAS ................................................................................................................................................... 53
0.3.2.16.2 TIPO DE VÍA ......................................................................................................................................................................... 54
0.3.2.16.3 PRE-DISEÑO DE CARRILES .................................................................................................................................................. 56
0.3.2.16.4 EQUIPO TRACTIVO ............................................................................................................................................................. 58
a) PRESTACIONES .................................................................................................................................................................................... 58
b) CAJA .................................................................................................................................................................................................... 58
c) CABINA ................................................................................................................................................................................................ 59
d) TRANSPORTE DE VIAJEROS Y ACCESIBILIDAD ................................................................................................................................. 59
e) EQUIPOS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS ......................................................................................................................................... 59
f) BOGIES ................................................................................................................................................................................................. 59
g) SISTEMAS EMBARCADOS AUXILIARES ............................................................................................................................................... 60
h) SEGURIDAD .......................................................................................................................................................................................... 60
i) SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN DEL MATERIAL RODANTE............................................................................................................... 60
j) SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DEL MATERIAL RODANTE .................................................................................................................... 61
k) RESUMEN DEL EQUIPO TRACTIVO ..................................................................................................................................................... 62
0.3.2.16.5 PARADAS Y ESTACIONES ................................................................................................................................................... 63
a) UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE PARADA ....................................................................................................................................... 63
b) ESTACION CENTRAL. ........................................................................................................................................................................... 64
c) ESTACIONES MUNICIPALES. ............................................................................................................................................................... 64
d) APEADEROS SIMPLES .......................................................................................................................................................................... 65
e) APEADERO DE CRUCE DE TRENES .................................................................................................................................................... 66
f) ESTACION FINAL .................................................................................................................................................................................. 67
g) COCHERAS .......................................................................................................................................................................................... 67
0.3.2.16.6 PRE-DISEÑO GEOMÉTRICO Y MOVIMIENTO DE TIERRAS ............................................................................................... 68
a) INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................................................. 68
b) PARÁMETROS DE DISEÑO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA ............................................................................................................... 68
c) DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES ...................................................................................................................................................... 69
0.3.2.16.7 PRE-DISEÑO SISTEMA DE DRENAJE ................................................................................................................................... 69
a) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ATH (D=1.00M) ..................................................................................................... 70
b) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ACH (1.50X1.00) ................................................................................................... 71
c) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ACH (2.00X1.00) ................................................................................................... 72
d) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ACH (3.00X1.50) ................................................................................................... 72
e) UBICACIÓN DE DISPOSITIVOS DE PASO TIPO CANAL DP .............................................................................................................. 72
f) DRENAJE TRANSVERSAL ..................................................................................................................................................................... 73
g) DRENAJE LONGITUDINAL ................................................................................................................................................................... 73
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA ii

0.3.2.16.8 PRE-DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR ........................................................................................................................ 74
a) NORMAS Y PARÁMETROS DE DISEÑO .............................................................................................................................................. 74
b) PRE DISEÑO DE ESTRUCTURAS LÍNEA ROJA ..................................................................................................................................... 75
c) PRE DISEÑO DE ESTRUCTURAS LÍNEA AMARILLA ............................................................................................................................. 75
d) PRE DISEÑO DE ESTRUCTURAS LÍNEA VERDE .................................................................................................................................... 75
e) LONGITUD TOTAL DE PUENTES EN EL PROYECTO ............................................................................................................................ 75
f) CANAL EN U PARA EL PASO DEL TREN EN SECTOR DEL RIO ROCHA. .......................................................................................... 76
g) MUROS DISIPADORES TRANSVERSALES. ........................................................................................................................................... 76
0.4 CONCLUSIONES 77
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA iii

INDICE DE TABLAS
Tabla 0-1 Matriz de Marco Lógico ............................................................................................................................................................................................................. 10
Tabla 0-2 Número de Paradas..................................................................................................................................................................................................................... 11
Tabla 0-3 Número de Trenes Asignados a cada Línea ........................................................................................................................................................................ 11
Tabla 0-4 Parámetros del Material Rodante ........................................................................................................................................................................................... 12
Tabla 0-5 Tipo de Área Poblacional ........................................................................................................................................................................................................... 12
Tabla 0-6 Distancias de Separación Entre Paradas - Línea Roja....................................................................................................................................................... 12
Tabla 0-7 Distancias de Separación Entre Paradas - Línea Amarilla ............................................................................................................................................... 12
Tabla 0-8 Distancias de Separación Entre Paradas - Línea Verde .................................................................................................................................................... 13
Tabla 0-9 Tiempo de Aceleración y Frenado. ......................................................................................................................................................................................... 13
Tabla 0-10 Velocidad Media de Circulación de la Línea Roja. .......................................................................................................................................................... 13
Tabla 0-11 Velocidad Media de Circulación de la Línea Amarilla. ................................................................................................................................................... 14
Tabla 0-12 Velocidad Media de Circulación de la Línea Verde. ....................................................................................................................................................... 14
Tabla 0-13 Distribución de Trenes – Escenario 2. ................................................................................................................................................................................. 15
Tabla 0-14 Calculo de la Oferta Mínima del Sistema de Transporte – Escenario 2 .................................................................................................................. 18
Tabla 0-15 Calculo de la Oferta Máxima del Sistema de Transporte – Escenario 2.................................................................................................................. 18
Tabla 0-16 Resultados del Análisis Extendio de la Línea Roja hasta Ushpa Ushpa .................................................................................................................... 18
Tabla 0-17 Valores de Elasticidad Precio por Modo de Transporte ................................................................................................................................................ 21
Tabla 0-18 Cálculo del Ahorro de Tiempo de Viaje del Tren Metropolitano Cochabamba .................................................................................................... 22
Tabla 0-19 Cálculo del Porcentaje de la Demanda Generada al TMC ............................................................................................................................................ 22
Tabla 0-20 DEMANDA DE PASAJEROS PROYECTADA......................................................................................................................................................................... 22
Tabla 0-21 Análisis Demanda Versus Oferta Del TMC – Escenario Oferta 1 ................................................................................................................................ 23
Tabla 0-22 Análisis Demanda Versus Oferta Del TMC – Escenario Oferta 2 ................................................................................................................................ 23
Tabla 0-23 Proyección de Pasajeros Tren Metropolitano Cochabamba ...................................................................................................................................... 24
Tabla 0-24 Resumen de la Demanda Línea Roja Ampliación a Ushpa - Ushpa .......................................................................................................................... 25
Tabla 0-25 Alcance de la Alternativa 1 ..................................................................................................................................................................................................... 26
Tabla 0-26 Alternativa 1 - Detalle Paradas Línea Roja ......................................................................................................................................................................... 26
Tabla 0-27 Alternativa 1 - Detalle Paradas Línea Amarilla ................................................................................................................................................................. 27
Tabla 0-28 Alternativa 1 - Paradas de la Línea Verde .......................................................................................................................................................................... 27
Tabla 0-29 Indicadores de rentabilidad.................................................................................................................................................................................................... 53
Tabla 0-30 Alcance del Trazado de las Líneas – Alternativa 1........................................................................................................................................................... 53
Tabla 0-31 Componentes de la Vía en Placa .......................................................................................................................................................................................... 55
Tabla 0-32 Determinación de la masa de carriles ................................................................................................................................................................................. 56
Tabla 0-33 Características del Perfil 54E1 ................................................................................................................................................................................................ 57
Tabla 0-34 Consumo Diario de Energía, en kW/día ............................................................................................................................................................................. 60
Tabla 0-35 Resumen de las Características del Equipo Tractivo ...................................................................................................................................................... 62
Tabla 0-36.-Ubicación de los puntos de parada de la Línea Roja.................................................................................................................................................... 63
Tabla 0-37.- ubicación de los puntos de parada de la Línea Amarilla............................................................................................................................................ 63
Tabla 0-38.- ubicación de los puntos de parada de la Línea Verde. ............................................................................................................................................... 64
Tabla 0-39.- Ubicación de las Estaciones Municipales. ....................................................................................................................................................................... 65
Tabla 0-40- Ubicación de los apeaderos simples de la línea roja. ................................................................................................................................................... 65
Tabla 0-41 Ubicación de los apeaderos simples de la línea amarilla. ........................................................................................................................................... 65
Tabla 0-42.- Ubicación de los apeaderos simples de la línea verde. .............................................................................................................................................. 66
Tabla 0-43.- Ubicación de los apeaderos de cruce de trenes de la Línea Roja. .......................................................................................................................... 66
Tabla 0-44.- Ubicación de los apeaderos de cruce de trenes de la Línea Amarilla. ................................................................................................................... 66
Tabla 0-45.- Ubicación de los apeaderos de cruce de trenes de la Línea Verde ........................................................................................................................ 66
Tabla 0-46 Parámetros del Diseño Geométrico ..................................................................................................................................................................................... 68
Tabla 0-47 Distribución de Velocidades................................................................................................................................................................................................... 69
Tabla 0-48 UBICACIÓN ATH (D=1.00M). LÍNEA ROJA ......................................................................................................................................................................... 70
Tabla 0-49 UBICACIÓN ATH (D=1.00M). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO COCHABAMBA - VINTO ......................................................................................... 70
Tabla 0-50 UBICACIÓN ATH (D=1.00M). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO VINTO - SUTICOLLO ............................................................................................... 71
Tabla 0-51 UBICACIÓN ACH (1.50X1.00). LÍNEA VERDE ..................................................................................................................................................................... 71
Tabla 0-52 UBICACIÓN ACH (2.00x1.00). LÍNEA VERDE ...................................................................................................................................................................... 72
Tabla 0-53 UBICACIÓN ACH (3.00x1.50). LÍNEA VERDE ...................................................................................................................................................................... 72
Tabla 0-54 UBICACIÓN DP (0.4X0.6). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO COCHABAMBA – VINTO................................................................................................ 72
Tabla 0-55 UBICACIÓN DP (0.4X0.6). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO COCHABAMBA – VINTO................................................................................................ 72
Tabla 0-56 UBICACIÓN DP (0.4X0.45). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO VINTO – SUTICOLLO .................................................................................................... 73
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA iv

Tabla 0-57 UBICACIÓN DP (0.6X0.65). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO VINTO – SUTICOLLO .................................................................................................... 73
Tabla 0-58 Alternativas Línea Roja ............................................................................................................................................................................................................. 75
Tabla 0-59 Propuestas ................................................................................................................................................................................................................................... 75
Tabla 0-60 Alternativas Línea Verde .......................................................................................................................................................................................................... 75
Tabla 0-61 Longitud Total de Puentes en las 3 líneas ......................................................................................................................................................................... 75
Tabla 0-62Tramos de Canal U ..................................................................................................................................................................................................................... 76
Tabla 0-63 Ubicación de Muros Transversales. Línea Amarilla ......................................................................................................................................................... 77
INDICE DE FIGURAS
Figura 0-1 Tasa de Crecimiento del PIB y PIB per cápita Bolivia 2004-2014 (En dólares y porcentaje) ................................................................................ 2
Figura 0-2 Red Ferroviaria en el Área Metropolitana de Cochabamba ........................................................................................................................................... 5
Figura 0-3 Ubicación del Proyecto ............................................................................................................................................................................................................... 7
Figura 0-4 Mapa Zona de Influencia Directa – Tráfico .......................................................................................................................................................................... 8
Figura 0-5 Diagrama de Circulación de Trenes de la Línea Roja – Escenario 2 ........................................................................................................................... 16
Figura 0-6 Diagrama de Circulación de Trenes de la Línea Amarilla – Escenario 2.................................................................................................................... 16
Figura 0-7 Diagrama de Circulación de Trenes de la Línea Verde – Escenario 2 ........................................................................................................................ 17
Figura 0-8 Tiempo Promedio de frecuencia entre Vehículos de Pasajeros .................................................................................................................................. 19
Figura 0-9 Velocidad Promedio de vehículos de transporte público ............................................................................................................................................. 19
Figura 0-10 Niveles de Servicio ................................................................................................................................................................................................................... 20
Figura 0-11 Sección Transversal Río Rocha Progresiva 5300 ............................................................................................................................................................ 32
Figura 0-12 Comportamiento Flujo Tercio Central del Tramo .......................................................................................................................................................... 32
Figura 0-13 Cargas del Tren de Diseño .................................................................................................................................................................................................... 46
Figura 0-14 Sección Transversal Típica de Puentes y Viaductos ...................................................................................................................................................... 46
Figura 0-15 Cronograma de Desembolsos ............................................................................................................................................................................................. 51
Figura 0-16 Sección Transversal Típica Vía en Placa ............................................................................................................................................................................ 54
Figura 0-17 Detalle Instalación del Carril ................................................................................................................................................................................................. 55
Figura 0-18 Perfil Carril 54E1 ....................................................................................................................................................................................................................... 57
Figura 0-19 Vista Lateral y Planta Interior del Tranvía ......................................................................................................................................................................... 63
Figura 0-20 Cocheras y Talleres Típicos ................................................................................................................................................................................................... 67
Figura 0-21 ALCANTARILLA ATH (D=1.00M).......................................................................................................................................................................................... 70
Figura 0.22 ALCANTARILLA TIPO CAJÓN DE HORMIGÓN DE 1.50X1.00 Y 2.00 X1.00 ............................................................................................................. 71
Figura 0.21 Dispositivo de Paso DP ........................................................................................................................................................................................................... 72
Figura 0.24 Detalle del Drenaje Transversal ............................................................................................................................................................................................ 73
Figura 26.78 Cuneta de Hormigón Tipo A ............................................................................................................................................................................................... 73
Figura 0.26 Sección del Canal en U ............................................................................................................................................................................................................ 76
Figura 0.27 Sección Muros Disipadores de Energía ............................................................................................................................................................................ 77
TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA v

0 RESUMEN EJECUTIVO
0.1 EL CONTRATO LLAVE EN MANO
Con fecha 12 de septiembre de 2015 se firmó el contrato tipo “llave en mano” para la ejecución de todos los
trabajos necesarios para el Tren Metropolitano de Cochabamba, entre el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y
Vivienda del Estado Plurinacional de Bolivia como Contratante y la empresa JOCA Ingeniería y Construcciones S.
A., empresa con casa Matriz en el Reino de España.
0.1.1 OBJETO DEL CONTRATO LLAVE EN MANO

De acuerdo al contrato firmado entre las partes, la ejecución del proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba,
denominado OBRA comprende la ejecución de los siguientes componentes:
a) Elaboración de los Estudios y Diseños Necesarios para la ejecución del Proyecto “TREN METROPOLITANO
DE COCHABAMBA”, hasta contar con el estudio técnico de pre-inversión.
b) Construcción y Control de Calidad del TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA, con material rodante de
última generación, de la más alta calidad, año de fabricación correspondiente a la gestión en la que se
realice la puesta en marcha, en estricta conformidad con el Diseño Técnico de Preinversión resultante de
la primera etapa del contrato, dando cumplimiento a los correspondientes documentos que forman parte
del contrato.
c) Puesta en Marcha y Mantenimiento que incluye: las pruebas de funcionamiento óptimas de cada uno de
los componentes electromecánicos, correcciones y prevenciones de deterioro a fin de garantizar su
calidad, cumplimiento del diseño y la construcción, mismas que se efectuarán antes de la recepción
provisional y mantenimiento que será por el periodo de tres años.
d) Capacitación y transferencia de tecnología en favor del personal del Contratante, a ejecutarse durante
el montaje, las pruebas de funcionamiento, puesta en marcha, recepción definitiva y mantenimiento.
Se señalan dos fases dentro del Contrato:
Fase 1.-
Comprende la realización del Estudio Técnico de Preinversión (diseño) y la construcción e implementación de

aproximadamente 40.37 Km, correspondientes a los siguientes tramos, vía estándar:
 Tramo 1: Sipe Sipe – Estación San Antonio (Cercado) – aproximadamente 27.37 Km.
 Tramo 2: Cruce Río Rocha Av. Sajama – El Castillo – aproximadamente 7.74 Km.
 Tramo 3: Estación San Antonio (Cercado) – Facultad de Agronomía UMSS – aproximadamente 5.26 Km
De acuerdo al Contrato, la Fase 1 debe ser implementada de manera inmediata y comprende la etapa de diseño
y construcción.
Fase 2.-
La Fase 2 comprende la realización del Estudio Técnico de Preinversión (Diseño) de aproximadamente 45 Km,
correspondientes a la ampliación de la Fase 1, vía estándar.
0.1.2 PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo para la ejecución del Contrato es de 36 meses, computados a partir de la Orden de Proceder, en función
a la efectivización del financiamiento para la Obra y el levantamiento de la Cláusula Suspensiva. Por lo tanto, la
Orden de Proceder podrá ser emitida una vez que se cumpla la condición suspensiva mencionada.
0.1.3 FACTIBILIDAD TÉCNICA Y/O ECONÓMICA

De acuerdo a la Cláusula Quinta del Contrato (Factibilidad Técnica y/o Económica) el Contratista dispondrá un
plazo de 3 meses para la presentación del Diseño Preliminar del Proyecto de la Obra necesario para el
Financiamiento.
RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 1

0.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Durante los últimos años el Producto Interno Bruto (PIB) en Bolivia registró un crecimiento económico sostenido con
una estabilidad macroeconómica importante, lo que se ha traducido en un incremento de las actividades de
comercio, producción, transporte, construcción, etc., que ha repercutido en todos los ámbitos de la economía. En
la siguiente figura puede apreciarse este crecimiento.
Figura 0-1 Tasa de Crecimiento del PIB y PIB per cápita Bolivia 2004-2014 (En dólares y porcentaje)
8.00 3,500
3,000
7.00 3,000
2,757
2,483 6.8
6.00
6.1 2,500
2,237
5.00 5.5
1,870 5.2 5.1 2,000
4.8 4.6 1,683
4.00 4.4 1,651
4.2 4.1
1,363 1,500
3.00 1,182
1,010 3.4
949
1,000
2.00
1.00 500
0.00 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PIB Per Capita Tasa de Crecimiento del PIB
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE
Una de las consecuencias de la bonanza económica ha sido que las ciudades han experimentado un crecimiento
rápido, que trae aparejado un incremento en la congestión vehicular tanto por el aumento de la actividad como
por la mayor capacidad adquisitiva de la población que suma la cantidad de vehículos en las calles. Al mismo
tiempo, se puede evidenciar una disminución en la calidad del servicio de transporte público debido, entre otras
cosas, a la falta de una planificación ordenada y centralizada, puesto que la proliferación del transporte libre no
ha permitido aquello. Como resultado se tiene una disminución en la calidad de vida de los habitantes de las
grandes ciudades, puesto que enfrentan calles abarrotadas, transporte lento, polución, atascos y otros problemas
que en algunos casos tratan de mitigar mediante el uso de transporte privado (vehículos privados) lo que sale más
caro y a la vez incrementa el problema de la congestión.
Por lo anterior, las ciudades más importantes de Bolivia, La Paz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruz, han empezado
a sentir la necesidad de incorporar algún tipo de sistema masivo de transporte que cumpla con la prerrogativa de
satisfacer las necesidades de transporte seguro, rápido y económico a sus habitantes. Es así que en La Paz se han
implementado el transporte por teleférico y Bus Rápido (BRT), en el Alto un Bus Rápido (BRT), y en Cochabamba y
Santa Cruz se han empezado a gestar proyectos basados en transporte tipo tren ligero (LRT).
En concreto, ya desde el año 2011, Cochabamba comenzó la exploración de alternativas de transporte masivo
vía trenes, mediante el aprovechamiento de infraestructura ya construida. Es así que mediante dos instituciones
diferentes, Ministerio de Obras Públicas y Gobernación, encarga sendos estudios de soluciones de transporte por
tren.
Estos estudios fueron el Estudio de Rehabilitación y Ampliación Tren Urbano Tramo Sacaba – Cochabamba – Vinto
y el Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) “Rehabilitación del Ferrocarril Cochabamba – Arani”,
mismos que fueron proporcionados por el Contratante como parte de la información disponible para el presente
estudio.
A continuación se pasa a resumir aspectos importantes de estos estudios:

0.2.1 ESTUDIO DE REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN TREN URBANO SACABA – COCHABAMBA –
VINTO
Este Estudio fue elaborado por la Asociación Accidental CPS-Belmonte para el Ministerio de Obras Públicas,
Servicios y Vivienda en el año 2011, y como su nombre indica estuvo enfocado en la rehabilitación de la vía
existente, con la particularidad de que para el tramo Sacaba – Cochabamba debía estudiarse alternativas de
construcción nuevas.
Las principales conclusiones de este estudio se refieren a que era factible la rehabilitación del tramo Cochabamba
– Vinto (el objetivo del Contrato era ejecutar un estudio para encarar una rehabilitación y por lo tanto no se
analizaron alternativas de construcción), y que no era factible la ejecución de un tramo nuevo entre Cochabamba
y Sacaba en ese momento por lo que debería postergarse la decisión de construcción hasta que aumente la
cantidad de usuarios y actividad que implique una mayor demanda para el sistema.
Los argumentos para estas conclusiones eran que del lado Cochabamba – Vinto, sí existían los ingresos necesarios
para cubrir los costos de la rehabilitación lo que hacía el proyecto viable, y al mismo tiempo la baja densidad
poblacional, traducida en una baja demanda de sistemas de transporte masivo entre Cochabamba y Sacaba
hacía no factible el proyecto de una construcción nueva hacia ese extremo.
Debido a la condicionante impuesta por dicho Contrato de ejecutar una rehabilitación sobre la vía existente del
lado Vinto, éste estudio determinó una solución de tren tipo sub-urbano, capaz de compartir la vía con el sistema
interdepartamental Cochabamba – Oruro – La Paz, con trocha métrica y sin tener oportunidad de plantear un
sistema de alimentación eléctrico (por la misma causa). Por esta misma razón y con el fin de poder obtener un
sistema unificado bajo un mismo criterio, dicho estudio tuvo que extrapolar las restricciones impuestas por la
rehabilitación del lado Vinto hacia el lado Sacaba. Todo lo anterior resultó en una propuesta de bajas prestaciones
y una inversión restringida por tener que acomodarse a una rehabilitación de un tramo pensado para un transporte
interdepartamental. El concepto de este estudio fue minimizar la inversión en la rehabilitación puesto que al no
tener la libertad de acción que proporciona un tramo nuevo, de todas maneras el resultado “mixto” hacía que no
valiera la pena hacer grandes inversiones.
0.2.2 ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) REHABILITACIÓN DEL

FERROCARRIL COCHABAMBA – ARANI
El Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) “Rehabilitación del Ferrocarril Cochabamba – Arani” fue
encarado por la Asociación Accidental GETINSA – CONIN bajo un contrato firmado con la Gobernación de
Cochabamba. El estudio fue desarrollado entre los años 2011 y 2012.
Al igual que en el caso anterior, este contrato tenía como objetivo plantear un diseño final para la rehabilitación
del ferrocarril Cochabamba – Arani que tiene una longitud de 64 Km aproximadamente. Las conclusiones son que
el proyecto de rehabilitación es factible al tener una Tasa Interna de Retorno (TIR) superior a 12.67% para la
denominada alternativa 3, por lo que se recomendó la implementación inmediata del proyecto de rehabilitación.
Se aclara que en este contrato no se analizó ni se sometió a un escrutinio de factibilidad ninguna alternativa de
construcción.
0.2.3 CONTRATO LLAVE EN MANO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL TREN METROPOLITANO

COCHABAMBA
Ante la creciente necesidad de contar en la ciudad de Cochabamba con un sistema de transporte moderno y
de gran capacidad tanto por el crecimiento del área metropolitana como por el incremento de la actividad
económica y de transporte, las autoridades centrales y regionales comenzaron a plantear la necesidad de un
sistema de transporte tipo tren completamente nuevo. Es decir, plantear un sistema que no tenga las restricciones
impuestas por infraestructura antigua y obsoleta como son los tramos ferroviarios entre Cochabamba y Arani y
entre Cochabamba y Vinto.
Es así que en fecha 13 de marzo de 2015 el presidente del Estado Plurinacional de Bolivia, Evo Morales, a través de
una conferencia de prensa en la gobernación de Cochabamba realizó una presentación del proyecto del Tren
Metropolitano de Cochabamba, dando inicio a un proceso que culmina con la contratación de la Empresa JOCA
Ingeniería y Construcciones.

0.3 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL (DISEÑO PRELIMINAR)
En atención a la cláusula Quinta del Contrato, y dentro del plazo establecido, se ha elaborado el Estudio de
Factibilidad Técnico, Económica y Social para el Tren Metropolitano de Cochabamba que incorpora dentro del
mismo el Diseño Preliminar del Proyecto, de acuerdo a los Términos de Referencia elaborados por el Contratante,
del cual se hace un resumen de las partes más importantes en éste capítulo.
0.3.1 ALCANCE Y REQUERIMIENTOS DEL CONTRATANTE

0.3.1.1 PARÁMETROS BÁSICOS DEL PROYECTO
El Contratante ha dictado los siguientes parámetros básicos para el presente Proyecto:
 Trocha estándar.
 Tren eléctrico.
 Radio de curvatura mínimo 25 m.
 Obtención de la licencia ambiental (una vez se tenga el proyecto definitivo)
 Velocidad de Diseño de 80 Km/Hr.
 Longitud aproximada de la línea férrea en la Fase 1: 40.37 Km
 Requerimiento mínimo de estaciones 13 Estaciones (una estación central principal y 12 estaciones
secundarias).
 Estación de mantenimiento
 Vía Simple.
 Apartaderos de Cruces
 Sistema de Comunicación ATP
 Contemplar viaductos en las carreteras principales.
 La vía en las estaciones y sectores urbanos embebidos en Hormigón Armado.
 Incluir la provisión de material rodante (mínimo cuatro por cada línea, con una capacidad mínima de 200
personas cada una).
 Tiempo de ejecución máximo de tres años.
 Capacitación y asistencia operacional al Contratante.
 Mantenimiento por parte de la empresa por el lapso de 3 años posteriores a la entrega definitiva de la
obra.
 Debe incluirse en el proyecto los gastos de viabilidad del proyecto (estudios de viabilidad, adquisición de
terrenos, permisos, entre otros) hasta la etapa de la puesta en funcionamiento.
0.3.2 COMPONENTES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL (DISEÑO

PRELIMINAR) PARA EL TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA.
Con objeto de desarrollar a cabalidad el Estudio de Factibilidad Técnico, Económico y Social (Diseño Preliminar)
se ha planteado el siguiente esquema de desarrollo y presentación del mismo.
CAPÍTULO NOMBRE
0 Resumen Ejecutivo
1 Diagnóstico de la situación actual
2 Características Físicas y Operativas de la Vía Existente
3 Área de Influencia del Proyecto
4 Diagnóstico Socioeconómico
5 Análisis de Indicadores Socioeconómicos
6 Análisis y Proyecciones de la Economía Regional
7 Análisis y Proyecciones a Nivel Nacional e Internacional
8 Definición del Marco Lógico del Proyecto
9 Estudio de Tráfico y Transporte
10 Estudio de Alternativas Técnicas del Proyecto
11 Prediseño de Alternativas
12 Estudio Topográfico (Estudio de Alternativas)
13 Estudios Geológicos (Estudio de Alternativas)
14 Estudios Geotécnicos (Estudio de Alternativas)
15 Estudios Medioambientales de Alternativas

CAPÍTULO NOMBRE
16 Estudio de Materiales de Construcción
17 Estudio Geotécnico para Puentes, Alcantarillas y Viaductos
18 Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
19 Estudio de Afectaciones de Derecho de Vía
20 Estudio de Afectaciones Vegetación
21 Estudio Expropiaciones de Paso
22 Alternativas de Construcción de Obras de Arte Mayor y Menor
23 Costo de las Alternativas
24 Evaluación Socioeconómica
25 Alcance del Proyecto
26 Diseño Preliminar
Con objeto de que este Resumen Ejecutivo sea, como su nombre lo indica, un extracto del estudio desarrollado,
se realizará un resumen capítulo por capítulo. Sin embargo, se agruparán algunos capítulos que tuvieran temas
relacionados.
0.3.2.1 CAPÍTULO 1 – DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
En la actualidad la actividad ferroviaria en el Departamento de Cochabamba, tanto a nivel metropolitano como

departamental, se restringe a un único servicio de bus carril (o flechabus) entre Cochabamba y Aiquile. De hecho,
los servicios de alcance nacional se encuentran ausentes en Cochabamba desde hace casi 15 años. Sin embargo,
el eje ferroviario representa una alternativa de transporte masivo para algunos de los municipios que ven en la
recuperación de este modo de transporte una alternativa a los problemas de transporte metropolitanos.
La red ferroviaria en el área metropolitana de Cochabamba se puede dividir en dos sub-tramos tal como se
muestra en la siguiente figura: Oruro-Cochabamba (en dirección Oeste recorre los municipios de Cochabamba,
Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe) y Cochabamba-Aiquile (en dirección Sur desde el municipio de
Cochabamba). Estos ejes se encuentran enlazados a través de la estación ferroviaria de Cochabamba, en pleno
corazón de la ciudad: la Cancha, la única de su tipo en el ámbito metropolitano.
Figura 0-2 Red Ferroviaria en el Área Metropolitana de Cochabamba
Fuente: Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Cochabamba
El sub-tramo Oruro-Cochabamba recorre el Oeste del ámbito metropolitano siguiendo un recorrido paralelo al de
la Av. Blanco Galindo, partiendo desde la estación de Cochabamba, y siguiendo a través de Cochabamba y
Colcapirhua a través de las avenidas Sajama y Ferroviaria, pasando luego a través de Quillacollo por la Av.

Circunvalación y de Vinto por la calle Salvatierra. Entre este último municipio y Sipe Sipe la vía férrea sigue un trazo
fuera de un eje vial, encontrándose con la carretera a Oruro a la altura de Suticollo. Este eje ferroviario atraviesa
zonas de baja densidad poblacional, alejadas del eje concentrador de actividad, la Av. Blanco Galindo. Según el
Plan Departamental de Ordenamiento Territorial (PDOT) de Cochabamba (2011), el abandono y la falta de
mantenimiento del tramo Oruro-Cochabamba ha ocasionado su severo deterioro.
0.3.2.1.1 JUSTIFICACION PARA LA CONSTRUCCION DEL TREN URBANO DE COCHABAMBA
El Departamento de Cochabamba, tiene una situación geográfica estratégica que la convierte en el corazón de
Bolivia, articulando la convergencia nacional de oriente a occidente, a través de la red vial que presenta una
configuración lineal. A lo largo de esta vía se han desarrollado los asentamientos humanos principales de la región,
como es el caso de los Municipios de Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe sipe que representan
el área metropolitana de Cochabamba.
De acuerdo a los resultados preliminares del diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para
el Área Metropolitana de Cochabamba, el 55% de la población se desplaza a diario en transporte público y cada
día se realizan alrededor de 1.9 millones de viajes. El Municipio con mayor desplazamiento es Cercado con un 64%
de los viajes y el eje de mayor tensión o movimiento es la ruta este-oeste que corresponde a las avenidas Villazón
y Blanco Galindo. En el departamento existen 265.000 vehículos, de los cuales el 80% se concentra en la región
metropolitana. El parque automotor provoca el 80% de la contaminación atmosférica y es el principal causante
del congestionamiento. El restante 20% puede atribuirse a la proliferación del comercio informal que invade las
aceras, calzadas y calles haciendo que el esporádico control de tránsito sea inútil.
El servicio de transporte público en general es deficiente y la mayoría de la población se siente insatisfecha con
el mismo. Las unidades de transporte se encuentran en mal estado y llevan exceso de pasajeros, estacionan donde
sea, exceden la velocidad máxima, no aplican tarifa diferenciada, no proporcionan trato preferencial a personas
con capacidades diferentes ni cuentan con condiciones físicas para ello, no respetan las paradas ni señales de
tránsito. A esto se suma la aparición de líneas ilegales que definen de forma arbitraria sus rutas y frecuencias y
realizan dobleteo en sus recorridos sin llegar a sus paradas.
Por lo expuesto anteriormente, se plantea la urgencia de contar con un sistema de transporte con estándares de
calidad y sostenibilidad que reduzca el caos vehicular y la contaminación ambiental. En este sentido el tren es el
único sistema de transporte terrestre que puede movilizar carga y personas a gran escala, con un efecto mínimo
sobre el medio ambiente y altos índices de seguridad y comodidad.
0.3.2.1.2 OBJETIVOS
Los objetivos del proyecto se enmarcan dentro de la Estrategia de Desarrollo Económico y Social planteada por el
gobierno nacional y también por el Gobierno Departamental que distingue la importancia de mejorar e
incrementar la infraestructura vial para promocionar e incentivar las exportaciones en función a la rebaja de los
costos de transporte y en la construcción de vías internacionales.
0.3.2.1.3 OBJETIVO GENERAL
El objetivo General es la construcción del Tren Metropolitano de Cochabamba que abarca los municipios de
Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe Sipe para atender la creciente demanda de un
servicio de transporte masivo de calidad y seguro que coadyuve al mejoramiento del nivel de vida de sus usuarios
e incentive la actividad socioeconómica de la zona, mejorando los ingresos de las familias del área de influencia
directa e indirecta del proyecto.
0.3.2.1.4 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Crear un sistema de transporte urbano sostenible.

 Garantizar la accesibilidad de los usuarios a sus fuentes de trabajo.
 Reducir la contaminación.
 Contar con un sistema de transporte seguro.
 Contar con la capacitad necesaria para transportar a los pasajeros cómodamente.
 Reducir el tiempo de viaje.
 Establecer horarios definidos.

0.3.2.2 CAPÍTULO 2 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y OPERATIVAS DE LA VÍA EXISTENTE.
0.3.2.2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto se encuentra en el Departamentos de Cochabamba, en los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo,
Colcapirhua, Cercado y Sababa, y está conformada por tres líneas:
La línea Roja conformada por la Ruta que parte de la Estación Central San Antonio y se desarrolla sobre la vía
actual que va hacia la población de Araní, hasta el sector de la Facultad de Agronomía del a UMSS, con una
longitud aproximada de 6 km.
La Linea Amarilla que nace de la Estación Central San Antonio y se desarrolla por la misma vía del tren existente
Cochabamba – Vinto hasta proximidades del rio Rocha, a partir de ahí se está analizando alternativas para llegar
al sector de “el Castillo”, la longitud aproximada es de 10 Km.
La Línea Verde que nace de la Estación Central San Antonio y se desarrolla sobre la vía actual hasta el municipio
de Sipe Sipe, con recorrido de 27 km aproximadamente.
A continuación la siguiente figura muestra la ubicación del Proyecto:

Figura 0-3 Ubicación del Proyecto
0.3.2.2.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO FERROVIARIO EXISTENTE
Tanto la línea Roja como la Línea Verde, las cuales han sido emplazadas sobre la vía existente, se inician en la
Estación Central de la ciudad de Cochabamba, denominada también “Estación San Antonio”. Esta infraestructura
fue construida en el año 1964 y la misma tuvo un rol estratégico importante en el desarrollo de la ciudad de

Cochabamba, principalmente en lo referido al comercio. Actualmente a su alrededor existe el mercado informal
más importante de la ciudad denominado “La Cancha”.
El estado actual de los tramos existentes es malo, sobre todo en la Línea Verde, la misma que prácticamente está
en estado de abandono. No es el caso de la vía que va hacia Arani, puesto que sobre la misma todavía existe un
denominado buscarril que presta un servicio reducido de transporte, y por lo tanto se hace un mantenimiento
mínimo imprescindible con objeto de permitir su operación.
Por la circunstancia descrita anteriormente se ha constatado que el tramo actual no tiene las condiciones para
albergar un sistema de tren moderno, tanto por la condición en la que se encuentran sus diferentes componentes
estructurales, como también por el hecho que fue concebido con otro objeto diferente al presente. Las
características principales de la vía actual es que no tiene un sistema de alimentación eléctrico, ha perdido
prácticamente todo el soporte estructural de la infraestructura y tiene trocha métrica. Todo esto contribuye a que
tenga que plantearse un proyecto totalmente nuevo en todos sus componentes y no pueda rescatarse para el
presente proyecto nada de la infraestructura actual.
0.3.2.3 CAPÍTULO 3 – ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
0.3.2.3.1 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
El Área de Influencia Directa fue determinado mediante el Método de la Influencia Geográfica. El área de
influencia directa, abarca todas las unidades poblacionales atravesadas por la vía férrea del Tren Metropolitano
de Cochabamba incluso en sus puntos de origen y destino, que por su proximidad al proyecto obtendrán un
beneficio.
Por otro lado y a nivel del tráfico se ha establecido un corredor de al menos 500 metros medidos a partir de los ejes
propuestos para el desarrollo del tren metropolitano Cochabamba.
A continuación se muestra el área de influencia directa considerando las ofertas de transporte.

Figura 0-4 Mapa Zona de Influencia Directa – Tráfico

0.3.2.4 CAPÍTULOS 4, 5, 6 Y 7 – DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO, ANÁLISIS DE INDICADORES
SOCIOECONÓMICOS, PROYECCIONES DE LA ECONOMÍA REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL
En estos capítulos se hace un análisis de los principales componentes socioeconómicos relevantes para el presente
estudio con objeto de tener una aproximación de la economía en Bolivia actual y para los próximos años, dentro
de los que resaltan: Análisis global del sector transporte; demografía; análisis de la infraestructura de servicios de
saneamiento básico; sector agropecuario; sector minero; sector del turismo; perspectivas de la actividad
económica; comercio exterior; ocupación, empleo y otros.
El propósito principal del análisis socioeconómico es dotar al estudio de una comprensión cabal de la realidad
boliviana (esto cobra particular relevancia en el contexto actual en el que la empresa contratada es de origen
español), con el objetivo de asegurar que los planteamientos técnicos tengan coherencia con la realidad
boliviana y se ajuste a su conformación socioeconómica.
Con base en éste capítulo se puede decir que la perspectiva del futuro inmediato y de mediano plazo es
alentadora, puesto que todos los indicadores relevantes han mostrado un comportamiento saludable de la
economía, un crecimiento poblacional sostenido y un incremento en las prestaciones sociales de infraestructura,
que hacen prever una sostenibilidad de este crecimiento en el futuro. Todo esto refuerza la necesidad de
implementar soluciones integrales de transporte como es el Tren Metropolitano de Cochabamba, al mismo tiempo
de plantear un escenario optimista sobre la demanda de este transporte.
0.3.2.5 CAPÍTULO 8 – ANÁLISIS DEL MARCO LÓGICO
Para efectuar la definición del marco lógico del proyecto, construcción del Tren Urbano de Cochabamba, se ha
efectuado un análisis de intereses, problemas, actitudes y recursos de los involucrados; con el objeto de encontrar
las raíces del problema; de tal manera que las soluciones sean efectivas.
Después de identificar y conocer a los involucrados, se construyó un árbol de problemas, en el cual se dio a
conocer específicamente las raíces por cada área de problema, mismos que deben ser resueltos por el proyecto.
Sobre la base de éste análisis se construyó un árbol de objetivos del proyecto. Sobre la base de estos objetivos y
una estructura analítica del proyecto se ha elaborado una matriz de marco lógico.
A continuación se presenta la Matriz de Marco Lógico que contiene en forma resumida los aspectos más
importantes del proyecto. Las cuatro primeras columnas suministran la siguiente información:
 Un resumen narrativo de los objetivos y las actividades.

 Indicadores (resultados específicos a alcanzar).
 Medios de Verificación.
 Supuestos (factores externos que implican riesgos).
Las siguientes cuatro filas presentan información acerca de los objetivos, indicadores, medios de verificación y
supuestos en cuatro momentos diferentes en la vida del proyecto:
 Fin al cual el proyecto contribuye de manera significativa luego de que el proyecto ha estado en
funcionamiento.
 Propósito logrado cuando el proyecto ha sido ejecutado.
 Componentes/Resultados completados en el transcurso de la ejecución del proyecto.
 Actividades requeridas para producir los Componentes/Resultados

Tabla 0-1 Matriz de Marco Lógico
NIVEL RESUMEN NARRATIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
F1.1: Al finalizar el proyecto las pérdidas Encuestas a usuarios del servicio.
económicas por horas no trabajadas se Registro de descuentos al personal en
reducirá en 20% empresas públicas y privadas.
F1.2: Al finalizar el proyecto el tiempo de

F1: Pérdidas económicas por Registro y estadísticas de la empresa El tren opera en condiciones
viaje se reducirá una tercera parte del
mayor tiempo de viaje transportadora. normales de viaje
tiempo de viaje actual.
reducidas.
Cambio paulatino de las
F1.3: Al finalizar el proyecto la cantidad de
Fin Estadísticas por parte de la Autoridad preferencias de los usuarios de
accidentes de tránsito se habrá reducido
de Transporte y Telecomunicaciones. transporte carretero por
10%
transporte férreo.
F2.1: Incremento de un 15% anual en el

Registros y estadísticas de ventas de la
F2: Alto grado de satisfacción número de pasajeros transportados por empresa transportadora. Se cuenta con el financiamiento
de los usuarios por un servicio este medio. suficiente para llevar adelante
de calidad. F2.2: Grado de satisfacción del 90% de los Encuestas de satisfacción a los los estudios.
usuarios con el servicio recibido. usuarios por el servicio recibido
Registro y control por parte del

P1.1: Al finalizar el proyecto el tren circulará
Ministerio de Obras Públicas, Servicios
a una velocidad media de 24 Km/hr.
y Viviendas.
P1: Tren Metropolitano P1.2: Al finalizar el proyecto el tren contará Se cuenta con el financiamiento
Propósito Cochabamba construido y en con tres tramos: 1. Línea Verde: Sipe Sipe - suficiente otorgado en tiempo y
funcionamiento. Registro y control por parte del forma.
Estación San Antonio; 2. Línea Amarilla:
Ministerio de Obras Públicas, Servicios
Estación San Antonio - El Castillo; 3. Línea
y Viviendas.
Roja: Estación San Antonio - Facultad de
Agronomía UMSS
C1.1: Al finalizar el proyecto la vía férrea Medición por parte del Ministerio de
C1: Vía férrea terminada. Expropiaciones realizadas.
tendrá una longitud de 42.167 km. Obras Públicas, Servicios y Vivienda.
C2.1: Al finalizar el proyecto cada línea

Verificación y control de calidad por Se cuenta con el financiamiento
C2: Vagones modernos contará con una capacidad de 200
parte del Ministerio de Obras Públicas, suficiente otorgado en tiempo y
construidos. pasajeros por tren y servicios básicos en
Servicios y Vivienda. forma.
perfectas condiciones.
Componentes C3.1: Al finalizar el proyecto el 100% del
Registros en la empresa operadora del
personal contratado habrá recibido
sistema de transporte.
capacitación técnica y de servicio al cliente. Se cuenta con el financiamiento
C3: Personal capacitado y
C3.2: Al finalizar el proyecto existirá una suficiente otorgado en tiempo y
motivado.
estructura jerárquica claramente definida Registros en la empresa operadora del forma.
con niveles salariales acordes a las sistema de transporte.
responsabilidades.
A1.1: Reconstruir vía férrea Registros en la empresa JOCA y en el

existente y construir un tramo Ministerio de Obras Píublicas, Servicios Expropiación realizada.
nuevo (Línea Amarilla). y Vivienda.
A1.2: Elaborar estudios A1.2.1: Estudio técnico, estudio de Registros en la empresa JOCA y en el
Se cumple con los plazos
técnicos de diseño y factibilidad, estudio medio ambiental y Ministerio de Obras Píublicas, Servicios
establecidos.
factibilidad. otros relacionados. y Vivienda.
A2.1.1: Publicaciones para la contratación Medios de prensa escrita y otros

A2.1: Contratar mano de obra de mano de obra. similares.
y maquinaria. A2.1.2: Licitación para la compra o alquiler Publicación en medios de prensa
de maquinaria y equipo. escrita o similares.
Actividades A2.2: Diseñar modelo óptimo Documentación y registros en la

A2.2.1: Informe de diseño de los vagones y Se cumple con los plazos
con altos estándares de empresa JOCA y en el Ministerio de
características técnicas. establecidos.
calidad. Obras Públicas, Servicios y Vivienda.
A3.1: Efectuar cursos de Documentación y registros en la

A3.1.1: Pruebas verbales y escritas al Se cuenta con presupuesto
capacitación y evaluaciones empresa operadora del sistema de
personal. asignado.
periódifcas. transporte.
Documentación y registros en la
A3.2.1: Publicaciones para la contratación
empresa operadora del sistema de
de personal.
A3.2: Selección y contratación transporte.
de personal. Documentación y registros en la
A3.2.2: Evaluaciones psicotécnicas y
empresa operadora del sistema de
entrevistas a postulantes.
transporte.
Fuente: Elaboración propia

0.3.2.6 CAPÍTULO 9 – ESTUDIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE
El departamento de Cochabamba, siendo el tercer departamento más poblado del país, cuenta con centros
urbanos que poseen un servicio de transporte de pasajeros de carácter informal basado en vehículos antiguos,
inseguros, contaminantes y de poca capacidad. Todo esto en desmedro de la población que utiliza un sistema de
transporte no planificado e incómodo. Añadido a esto, los servicios de transporte actuales no propician la
movilidad de los pasajeros permitiéndoles la posibilidad de elegir dada la inexistencia de otro modo por el cual
puedan trasladarse. Tampoco cuentan con un sistema de transporte masivo.
Es necesaria la vinculación de la ciudad capital del departamento con las ciudades satélites aledañas de una
manera directa conformando un sistema de transporte metropolitano, añadiendo un nuevo modo de transporte
como ser, el Tren Metropolitano Cochabamba el cual utilizará parte de la vía férrea existente, que en la actualidad
tiene escaso o casi ningún uso, a objeto de brindar servicios accesibles, eficientes, seguros y económicos, a la
población.
En ese sentido, el proyecto presente surge de la necesidad de implementar un sistema de trenes ligeros de
pasajeros, respondiendo así al Plan Nacional de Desarrollo (PND), Plan Departamental de Desarrollo (PDD) y al Plan
de Gobierno 2015-2020, en el sentido de promover el transporte multimodal y en especial el transporte férreo.
En el caso particular, se busca satisfacer las necesidades de transporte cómodo y seguro de la población entre los
Municipios de Cochabamba – Sacaba – Colcapirhua - Quillacollo – Vinto y Sipe Sipe.
Dentro de ese marco, este capítulo presenta el Estudio de Tráfico y Transporte para el proyecto denominado: “TREN
METROPOLITANO COCHABAMBA”.
El Estudio de Tráfico y Transportes corresponde a una de las tareas iniciales de un proyecto de Transportes. Permite
identificar y determinar aquellos parámetros de tráfico para diagnosticar la situación actual y en base a ella estimar
la situación futura con y sin la implementación del proyecto a ser considerado.
Este capítulo considera los tres aspectos del Estudio de Tráfico es decir, la recopilación de información, trabajos de
campo y, procesamiento.
Este Proyecto constituye una alternativa de transporte masivo para contrarrestar el congestionamiento vehicular
y brindar al usuario comodidad e itinerarios fijos, también incentivar el turismo (al Valle Bajo) y crear polos de
desarrollo a lo largo del área de influencia directa
Las conclusiones principales del acápite destinado al estudio de Tráfico y Transporte son mostradas a continuación.
0.3.2.6.1 NUMERO DE PARADAS

Tabla 0-2 Número de Paradas
N° DESIGNACIÓN NUMERO DE PARADAS
1 Línea Roja 6
2 Línea Amarilla 14
3 Línea Verde 22
1
Parada Común
(Estación Central – San Antonio)
0.3.2.6.2 NUMERO DE TRENES PARA CADA LINEA
Se considera la siguiente configuración de trenes para cada línea de circulación de trenes:

Tabla 0-3 Número de Trenes Asignados a cada Línea
LINEA NUMERO DE TRENES
ROJA 3
AMARILLA 4
VERDE 5
TOTAL 12

0.3.2.6.3 CARACTERISTICAS DEL MATERIAL RODANTE
El material rodante tiene las siguientes características y parámetros base de cálculo:

Tabla 0-4 Parámetros del Material Rodante
CARACTERISTICA VALOR
Aceleración 0.70 m/s2
Desaceleración 1.20 m/s2
Velocidad máxima 80 km/h
Capacidad 200 pasajeros
0.3.2.6.4 TIPO DE AREA POBLACIONAL
Se analiza el tipo de área poblacional desde el punto de vista de la seguridad peatonal y de circulación vehicular
estableciendo los siguientes parámetros.
Tabla 0-5 Tipo de Área Poblacional
TIPO DE AREA POBLACIONAL VELOCIDAD – km/h
URBANA E INTERURBANA 30-50
INTERURBANA PROTEGIDA Hasta 80
0.3.2.6.5 TIEMPO DE VIAJE
El tiempo de viaje se determina en función de las distancias de separación entre estaciones, de la velocidad media
de circulación y de los tiempos de carga de pasajeros. Para lo cual se construye el diagrama de circulación de
trenes.
0.3.2.6.6 DISTANCIA DE SEPARACION
La distancia de separación entre estaciones para cada línea es la siguiente.

Tabla 0-6 Distancias de Separación Entre Paradas - Línea Roja
DISTANCIA
N° CODIGO DESIGNACIÓN PROGRESIVA
(mts)
ESTACION CENTRAL SAN ANTONIO 0+000
1 ER1 Parada 6 DE AGOSTO 0+800 800
2 ER2 Parada EL ARCO Km 0 1+750 950
3 ER3 Parada Av. SANTA BÁRBARA 2+600 850
4 ER4 Parada VIDRIOLUX 3+500 900
5 ER5 Parada POLITÉCNICO 4+650 1150
6 ER6 Parada UMSS-Facultad de Agronomía 5+260 610
Tabla 0-7 Distancias de Separación Entre Paradas - Línea Amarilla

N° CODIGO DESIGNACIÓN PROGRESIVA DISTANCIA
Parada CEMENTERIO 0+800 800
Parada Av. AROMA 1+650 850
1 EA1 Parada AEROPUERTO 2+250 600
2 EA2 Parada Villa CORONILLA 2+800 550
3 EA3 Parada HUAYNA KAPAC 3+300 500
4 EA4 Parada ELFEC 3+800 500
5 EA5 Parada PLAZA COBIJA 4+250 450
6 EA6 Parada PARQUE DE LA FAMILIA 4+600 350
7 EA7 Parada ESTADIUM FÉLIX CAPRILES 5+250 650
8 EA8 Parada RECOLETA 6+350 1100
9 EA9 Parada ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA 6+800 450
10 EA10 Parada MUYURINA 7+300 500
11 EA11 Parada USIP 8+000 700

12 EA12 Parada SEDCAM-ABC 8+800 800
13 EA13 Parada ZONA PARAISO 9+400 600
14 EA14 Parada ELCASTILLO 9+800 400
Tabla 0-8 Distancias de Separación Entre Paradas - Línea Verde

1 EV1 Parada CEMENTERIO 0+800 800
2 EV2 Parada AROMA 1+650 850
3 EV3 Parada AEROPUERTO 2+250 600
Parada PARQUE MCAL. SANTA CRUZ
4 EV4 3+300 1050
VELÓDROMO
Parada Av. CIRCUNVALACIÓN BEIJIN
5 EV5 4+300 1000
HIPÓDROMO
Parada HOSPITAL ELIZABETH SETON
6 EV6 HOSPITAL CNSS 6+200 1900
COMPLEJO INDUSTRIAL IMBA
7 EV7 Parada ADUANA NACIONAL 8+300 2100
8 EV8 Parada COLCAPIRHUA 9+500 1200
9 EV9 Parada PIÑAMI 11+300 1800
10 EV10 Parada TERMINAL DE BUSES QUILLACOLLO 13+600 2300
11 EV11 Parada QUILLACOLLO 14+400 800
12 EV12 Parada FÁBRICA MANACO 15+500 1100
13 EV13 Parada CEMENTERIO DE VINTO 16+800 1300
14 EV14 Parada VINTO 18+200 1400
15 EV15 Parada ALTO MIRADOR 19+300 1100
16 EV16 Parada CENTRO DE SALUD VINTO CHICO 20+400 1100
17 EV17 Parada SIPE SIPE 1 22+400 2000
18 EV18 Parada COTAPACHI 23+520 1120
20 EV20 Parada CAMPOS DE AMIRAYA 25+180 640
22 EV22 Parada SUTICOLLO 27+100 700
0.3.2.6.7 VELOCIDAD MEDIA DE CIRCULACION
La velocidad media de circulación se determina en función de cuatro parámetros, la distancia de viaje, la

aceleración y desaceleración del material rodante y la velocidad máxima de circulación.
Tabla 0-9 Tiempo de Aceleración y Frenado.
VELOCIDAD TIEMPO ACELERACION TIEMPO FRENADO TIEMPO TOTAL DE ACELERACION Y FRENADO
km/h segundos minutos segundos minutos minutos
40 15.87 0.27 9.26 0.15 0.42
50 19.84 0.33 11.57 0.20 0.53
60 23.81 0.40 13.89 0.23 0.63
70 27.78 0.47 16.20 0.27 0.73
80 31.75 0.53 18.52 0.30 0.84
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 0-10 Velocidad Media de Circulación de la Línea Roja.

TIEMPO DE TIEMPO A VELOCIDAD
VELOCIDAD TIEMPO
PARADA PK DISTANCIA ACELERACION Y VEL MEDIA
MAXIMA TOTAL
DESACELERACION CONSTANTE CIRCULACION
m km/h min min min km/h
ESTACION CENTRAL 00+000 800 40 0.42 0.99 1.41 34.09
ESTACION 6DE AGOSTO 00+800 950 40 0.42 1.22 1.63 34.90
PARADA EL ARCO KM 0 01+750 850 40 0.42 1.07 1.48 34.39

VELOCIDAD TIEMPO
PARADA PK DISTANCIA ACELERACION Y VEL MEDIA
MAXIMA TOTAL
PARADA AV SANTA BARBARA 02+600 900 40 0.42 1.14 1.56 34.66
PARADA VIDRIOLUX 03+500 1150 40 0.42 1.52 1.93 35.69
PARADA POLITECNICO 04+650 610 40 0.42 0.71 1.12 32.59
PARADA FAC. AGRONOMIA 05+260
Tabla 0-11 Velocidad Media de Circulación de la Línea Amarilla.

VELOCIDAD TIEMPO
PARADA PK DISTANCIA ACELERACION Y VEL MEDIA DE
MAXIMA TOTAL
ESTACION CENTRAL 00+000 800 40 0.42 0.99 1.41 34.09
PARADA CEMENTERIO 00+800 850 40 0.42 1.07 1.48 34.39
PARADA AV. AROMA 01+650 600 40 0.42 0.69 1.11 32.49
PARADA AEROPUERTO 02+250 550 40 0.42 0.62 1.03 31.94
PARADA VILLA CORONILLA 02+800 500 40 0.42 0.54 0.96 31.31
PARADA HUAYNA KAPAC 03+300 500 40 0.42 0.54 0.96 31.31
PARADA ELFEC 03+800 450 40 0.42 0.47 0.88 30.58
PARADA PLAZA COBIJA 04+250 350 40 0.42 0.32 0.73 28.65
PARADA PARQUE DE LA FAMILIA 04+600 650 40 0.42 0.77 1.18 32.97
PARADA ESTADIUM FELIX CAPRILES 05+250 1100 40 0.42 1.44 1.86 35.52
PARADA RECOLETA 06+350 450 40 0.42 0.47 0.88 30.58
PARADA EMI 06+800 500 40 0.42 0.54 0.96 31.31
PARADA MUYURINA 07+300 700 40 0.42 0.84 1.26 33.38
PARADA USIP 08+000 800 50 0.53 0.70 1.23 38.94
PARADA SEDCAM 08+800 600 60 0.63 0.29 0.92 39.11
PARADA ZONA PARAISO 09+400 400 60 0.63 0.09 0.72 33.31
PARADA EL CASTILLO 09+800
Tabla 0-12 Velocidad Media de Circulación de la Línea Verde.

VEL TIEMPO
PARADAS PK DISTANCIA ACELERACION Y VEL MEDIA
MAXIMA TOTAL
ETACION CENTRAL SAN ANTONIO 00+000 800 40 0.42 0.99 1.41 34.09
PARADA CEMENTERIO 00+800 850 40 0.42 1.07 1.48 34.39
PARADA AV AROMA 01+650 600 40 0.42 0.69 1.11 32.49
PARADA AEROPUERTO 02+250 1050 40 0.42 1.37 1.78 35.33
PARADA VELODROMO 03+300 1000 40 0.42 1.29 1.71 35.13
PARADA HIPODROMO 04+300 1900 40 0.42 2.64 3.06 37.28
PARADA IMBA 06+200 2100 40 0.42 2.94 3.36 37.52
PARADA ADUANA 08+300 1200 40 0.42 1.59 2.01 35.86
PARADA COLCAPIRHUA 09+500 1800 50 0.53 1.90 2.43 44.40
PARADA PIÑAMI 11+300 2300 50 0.53 2.50 3.03 45.51
PARADA TERMINAL BUSES QUILLACOLLO 13+600 800 50 0.53 0.70 1.23 38.94
PARADA QUILLACOLLO 14+400 2400 50 0.53 2.62 3.15 45.68
PARADA FABRICA MANACO 15+500 2700 50 0.53 2.98 3.51 46.12
PARADA CEMENTERIO DE VINTO 16+800 1400 50 0.53 1.42 1.95 43.02
PARADA VINTO 18+200 1100 45 0.47 1.23 1.70 38.85
PARADA ALTO MIRADOR 19+300 1100 45 0.47 1.23 1.70 38.85
PARADA CENTRO DE SALUD VINTO CHICO 20+400 2000 50 0.53 2.14 2.67 44.90
PARADA SIPE SIPE 1 22+400 1120 60 0.63 0.81 1.44 46.65
PARADA COTAPACHI 23+520 1020 60 0.63 0.71 1.34 45.66
PARADA SIPE SIPE 2 24+540 640 60 0.63 0.33 0.96 39.98

VEL TIEMPO
PARADAS PK DISTANCIA ACELERACION Y VEL MEDIA
MAXIMA TOTAL
PARADA CAMPOS DE AMIRAYA 25+180 1220 60 0.63 0.91 1.54 47.52
PARADA SIPE SIPE 3 26+400 970 60 0.63 0.66 1.29 45.10
PARADA SUTICOLLO 27+370
El tiempo medio de parada para la carga de pasajeros será de 30 segundos o medio minuto. Sin embargo el
tiempo de espera en las estaciones extremas es variable. El tiempo total de viaje es la suma del tiempo medio de
circulación (en movimiento), del tiempo de carga y descarga de pasajeros y del tiempo de parada en las
estaciones extremas.
0.3.2.6.8 DIAGRAMA DE CIRCULACION DE TRENES.
El diagrama o malla de circulación de trenes es la representación espacial y temporal de cada uno de los trenes
de una vía férrea o línea. La ubicación es graficada en el eje vertical y el tiempo (horas del día) se grafica en el
eje horizontal. Las líneas inclinadas muestran el lapso de tiempo de viaje de un tren determinado y las líneas
horizontales representan el tiempo de parada.
Se analizaron varios escenarios en base a la asignación de trenes a cada línea. El primer escenario de análisis
considera el empleo de 4 trenes por línea. Sin embargo al ser las longitudes de cada línea diferentes entre sí, los
valores de oferta calculados bajo este primer escenario no son equilibrados. Es por esto que se han realizado una
serie de iteraciones a fin de generar un escenario que permita equilibrar la oferta del sistema.
Un segundo escenario, que resulta más equilibrado y que ofrece una oferta racional y proporcionada al alcance
de cada una de las líneas, considera la siguiente distribución de trenes:
Tabla 0-13 Distribución de Trenes – Escenario 2.
LINEA TRAMO LONGITUD (m) NUMERO DE TRENES
ROJA ESTACION CENTRAL – FACULTAD DE AGRONOMIA 5,260 3
AMARILLA ESTACION CENTRAL – EL CASTILLO 9,800 4
VERDE ESTACION CENTRAL – ESTACION MUNICIPAL DE VINTO 18,200 4
VERDE ESTACION MUNICIPAL DE VINTO – ESTACION MUNICIPAL DE SIPE-SIPE (SUTICOLLO) 8,900 1
Esta configuración permite:
 Proporcionar un balance de viajes entra las tres líneas.

 Considerar al tramo de Vinto a Suticollo como un tramo de colecta de pasajeros que alimentará al tramo
Vinto – Estación Central y que además tendrá un mayor número de viajes.
 Considerar como tramo principal al trayecto Estación Central – Vinto el cual tendrá 4 trenes y una menor
longitud de recorrido, incrementando notablemente el número de viajes de pasajeros y por ende
incrementando racionalmente la oferta del sistema de transporte.
En términos generales aumenta radicalmente la frecuencia de trenes y reduce notoriamente el tiempo de viaje en
los tramos con gran cantidad de pasajeros, optimizando la oferta del sistema.
Los siguientes gráficos muestran los diagramas de circulación de trenes para cada una de las líneas para el
segundo escenario.

Figura 0-5 Diagrama de Circulación de Trenes de la Línea Roja – Escenario 2
El tiempo de viaje (movimiento y carga-descarga de pasajeros) es de 11 min 30 seg., y el tiempo de parada en las
estaciones extremas es de 5 min. Es decir se tiene un tiempo total de 16 min 30 seg. Este tiempo total de viaje
genera un número total de viajes por día de 173 (58 viajes para los trenes 1 y 2 respectivamente y 57 para el tren
3.
Figura 0-6 Diagrama de Circulación de Trenes de la Línea Amarilla – Escenario 2
El tiempo de viaje (movimiento y carga-descarga de pasajeros) es de 25 min., y el tiempo de parada en las

estaciones extremas es de 3 min. Es decir se tiene un tiempo total de 28 min. Este tiempo total de viaje genera un
número total de viajes por día de 134 (34 viajes para los trenes 1 y 2 respectivamente y 33 para los trenes 3 y 4).

Figura 0-7 Diagrama de Circulación de Trenes de la Línea Verde – Escenario 2
Tramo Estación Central – Estación Municipal de Vinto.- El tiempo de viaje (movimiento y carga-descarga de
pasajeros) es de 34 min., y el tiempo de parada en las estaciones extremas es de 3 min 30 seg. Es decir se tiene un
tiempo total de 37 min 30 seg. Este tiempo total de viaje genera un número total de viajes por día de 104 (26 viajes
para los trenes 1, 2, 3 y 4),
Tramo Estación Municipal de Vinto – Estación Municipal de Sipe Sipe (Suticollo).- El tiempo de viaje (movimiento
y carga-descarga de pasajeros) es de 15 min 30 seg. Y el tiempo de parada en las estaciones extremas es de 3
min. Es decir se tiene un tiempo total de 18 min 30 seg. Este tiempo total de viaje genera un número total de viajes
por día de 51 para el tren 5.
Puede observarse rápidamente por comparación de los diagramas de circulación de trenes de la línea verde
para ambos escenarios, que en el tramo Estación Central – Vinto hay una mejora que va de 2 trenes cada 45
min aproximadamente a 1 tren cada 19 min aproximadamente. Así mismo en Suticollo se mantienen 2 trenes
cada hora.
Por último el número total de viajes va de 68 en el escenario 1 a 155 en el escenario 2 y debido simplemente a la
adición de un tren.
0.3.2.6.9 DETERMINACION DE LA OFERTA MINIMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En base al tiempo medio de viaje, se determina el número total de viajes de extremo a extremo que un tren puede
realizar, y por ende la cantidad de usuarios servidos con sistema de transporte por día.
La hipótesis de cálculo es que el tren viaja lleno de extremo a extremo de cada línea o que durante el viaje a lo
largo de cada línea, cada tren se llena al menos una vez.
A continuación se muestra el cálculo de la oferta mínima para el Escenario 2 de análisis:

Tabla 0-14 Calculo de la Oferta Mínima del Sistema de Transporte – Escenario 2
CÁLCULO DE LA OFERTA MINIMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
NUMERO
TIEMPO
NUMERO NUMERO NUMERO DE DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE
TOTAL
LINEA DE TOTAL DE PASAJEROS POR TRAMOS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
DE
TRENES VIAJES VIAJE O DIARIOS MENSUALES ANUALES
VIAJE
PARADAS
min trenes viajes/día pas/viaje/tramo tramo pas/día pas/mes pas/año
ROJA 16.5 3 173 200 1 34,600 1,038,000 12,456,000
AMARILLA 28 4 134 200 1 26,800 804,000 9,648,000
37.5 4 104 200 1 20,800 624,000 7,488,000
VERDE
18.75 1 51 200 1 10,200 306,000 3,672,000
TOTAL 92,400 2,772,000 33,264,000
0.3.2.6.10 DETERMINACION DE LA OFERTA MAXIMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
La oferta máxima del sistema de transporte se determina bajo la hipótesis teórica de que el tren viaja
completamente lleno de parada a parada es decir 200 usuarios por tren el primer tramo, 400 usuarios en los dos
primeros tramos y así sucesivamente.
A continuación se muestra el cálculo de la oferta máxima para el Escenario 2 de análisis:

Tabla 0-15 Calculo de la Oferta Máxima del Sistema de Transporte – Escenario 2
CÁLCULO DE LA OFERTA MAXIMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
NUMERO
TIEMPO
TOTAL
LINEA DE TOTAL DE PASAJEROS POR TRAMOS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
DE
VIAJE
PARADAS
ROJA 16.5 3 173 200 6 207,600 6,228,000 74,736,000
AMARILLA 28 4 134 200 16 428,800 12,864,000 154,368,000
37.5 4 104 200 14 291,200 8,736,000 104,832,000
VERDE
18.75 1 51 200 8 81,600 2,448,000 29,376,000
TOTAL 1,009,200 30,276,000 363,312,000
0.3.2.6.11 ANALISIS ESPECIAL DE LA LINEA ROJA
Se realizó un análisis adicional de la oferta mínima de la línea roja bajo la concepción de la misma en una longitud
mayor, teniendo en cuenta la oportunidad de capturar una gran cantidad de pasajeros que se encuentran entre
la Facultad de Agronomía de la Universidad Mayor de San Simón y Ushpa Ushpa.
Se analizaron tres escenarios, y los resultados son los siguientes:

Tabla 0-16 Resultados del Análisis Extendio de la Línea Roja hasta Ushpa Ushpa
NUMERO
TIEMPO
TOTAL
DE TOTAL DE PASAJEROS POR TRAMOS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
DE
VIAJE
PARADAS
LINEA ROJA 27 4 140 200 1 28,000 840,000 10,080,000
LINEA ROJA 27 3 105 200 1 21,000 630,000 7,560,000
LINEA ROJA 25 2 76 200 1 15,200 456,000 5,472,000

0.3.2.6.12 ESTUDIO DE VELOCIDADES
El Estudio de “Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Cochabamba”
elaborado por la empresa ALG por encargo del Banco Interamericano de Desarrollo elaboro un análisis de la
Caracterización del actual servicio de transporte público basado en el registro del Parque Vehicular Federado y
Libre analizando Intervalo de salidas, Longitud de ruta (de origen a destino), Velocidad promedio de recorrido y
Tiempo de recorrido.
En este estudio se ha establecido un intervalo promedio de salidas de 2 minutos. Sin embargo, este varía en función
de la modalidad de prestación del servicio; los servicios de taxi de ruta fija o taxi trufi presenta intervalos menores
con salidas cada minuto, los mini buses tienen salidas cada 2,4 minutos, mientras las unidades de mayor capacidad
como los micro buses tienen salidas cada 3,7 minutos en promedio.
Figura 0-8 Tiempo Promedio de frecuencia entre Vehículos de Pasajeros
Fuente: Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Cochabamba 2015:
En este estudio se menciona que la longitud promedio de las rutas que prestan servicios en el AMetC es de 14,7
Km, en general los taxi trufis tienen recorridos más largos (16,2 Km).
La Empresa ALG ha analizado la velocidad comercial en base a la información secundaria recopilada. En general
la red de transporte público presenta una velocidad promedio de 14,8 Km /h. Sin embargo, la velocidad varía
ligeramente dependiendo de la modalidad de servicio, a medida que aumenta el tamaño de la unidad disminuye
la velocidad de recorrido. Así las rutas que operan bajo la modalidad de taxi de ruta fija o taxi trufi tienen una
velocidad promedio de 16 km/h, el mini bus presenta una velocidad promedio de 15 km/h y para el micro bus la
velocidad promedio disminuye a 13 km/h.
Figura 0-9 Velocidad Promedio de vehículos de transporte público

0.3.2.6.13 NIVEL DE SERVICIO
El Estudio de “Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Cochabamba”
elaborado por la empresa ALG por encargo del Banco Interamericano de Desarrollo elaboro un análisis de la
capacidad de Servicio el cual fue modelado en base al valor numérico consistente en la relación entre la
demanda (intensidad de circulación) y la oferta (capacidad de la vía). Según este valor numérico, teniendo
presente las características de la vía en cuestión, se determina la categoría de nivel de servicio, que será una de
las seis que se resumen a continuación (según el Highway Capacity Manual):
 Nivel de servicio A: Circulación libre, fluida, sólo posible cuando hay baja intensidad de tráfico y la
velocidad de trayecto es elevada; los conductores pueden desplazarse a la velocidad que desean
(dentro de los límites impuestos en la vía) y con gran libertad de maniobra.
 Nivel de servicio B: La circulación es libre aunque la velocidad comienza a sentirse restringida por algunas
condiciones del tráfico. Aun así, los conductores aún poseen libertad razonable para seleccionar su propia
velocidad y carril de circulación.
 Nivel de servicio C: Circulación estable, aunque la velocidad y libertad de maniobra se encuentran
restringidas por las condiciones del tráfico.
 Nivel de servicio D: La circulación se encuentra muy próxima a la inestabilidad; aunque la velocidad es
tolerable para los conductores, esta no se puede mantener durante un trayecto largo. La libertad de
maniobra es muy reducida.
 Nivel de servicio E: En este punto se está alcanzando la capacidad máxima de la vía, la circulación es
inestable (cualquier reducción de velocidad de un conductor afecta a los demás), con velocidad variable
y paradas breves.
 Nivel de servicio F: Este es el peor nivel de servicio, con una circulación forzada con baja velocidad y
frecuentes paradas (que pueden ser de larga duración) derivadas de la propia congestión del tráfico. En
estas condiciones, la velocidad e intensidad de circulación pueden descender a cero.
La siguiente figura muestra los niveles de servicio en el viario identificadas por la empresa ALG para el período
punta de la mañana, sobrepuesta a la vía férrea estudiada.
Figura 0-10 Niveles de Servicio

Al respecto se puede observar que la vía férrea, en general, se desarrolla por rutas alternativas y con una
capacidad adecuada, lo cual no generará conflicto con la distribución de tráfico, excepto la línea Amarilla. Sin
embargo, al estar emplazada esta línea fuera de las avenidas actuales no afectará la capacidad de las calles y
avenidas actuales de la ciudad de Cochabamba.
0.3.2.6.14 ANALISIS DE LA DEMANDA TRANSFERIDA AL SISTEMA DEL TREN METROPOLITANO COCHABAMBA
Para determinar el número de pasajeros que este sistema de transporte puede generar se ha estudiado la
elasticidad demanda precio establecida para proyectos de transporte,
En general, la elasticidad-precio en una actividad de transporte i con respecto a su propio precio pi puede
escribirse como:
Donde qi representa cualquier medida de output, como los viajes realizados, el número de pasajeros o el volumen
de carga transportado. En ambos casos resulta habitual estimar esta expresión distinguiendo entre modos de
transporte, tal como lo ha establecido el Banco Interamericano de Transporte en el Manual de Estudios de
Transporte donde recomienda las siguientes relaciones:
Tabla 0-17 Valores de Elasticidad Precio por Modo de Transporte
Fuente.- Manual de Estudios de Transporte del BID

Estos valores sugeridos de elasticidad han sido propuestos en base al análisis de diversos proyectos, siendo una
recomendación del autor que en caso de no contar con un estudio de mercado profundo utilizar estos valores.
En ese sentido y para fines prácticos utilizaremos un valor de elasticidad igual a 0,5 recomendado en el manual
para Transporte de viajeros por Ferrocarril (cuyo rango recomendado es entre 0.15 a 1.50) lo cual quiere decir por
ejemplo que si disminuimos el tiempo de viaje en un 10% esto permitirá incrementar el tráfico (o desviar la demanda
a otro sistema) en un orden del 5%
En base a ello el consultor ha estimado el tráfico generado considerando la reducción del tiempo de viaje
En el Capítulo 9.9 (Estudio de Velocidades) se ha establecido que en general la red de transporte público presenta
una velocidad promedio de 14,8 Km /h. Sin embargo, este valor es adecuado para la zona urbana en el caso de
la carretera a Suticollo y existiendo mayor capacidad de la vía recomendaremos utilizar una velocidad de 25 km/h.
En el Capítulo 9.8 se ha efectuado el cálculo de la oferta en el cual se han determinado los tiempos de viaje de
un recorrido total de los trenes para diversos escenarios de análisis, considerando que la velocidad del sistema está
en función de la longitud, número de paradas, número de trenes, en ese sentido para cada alternativa se generan
diversas velocidades.
En ese sentido a continuación mostramos el análisis del ahorro de tiempos de viaje para las alternativas estudiadas
Tabla 0-18 Cálculo del Ahorro de Tiempo de Viaje del Tren Metropolitano Cochabamba
VELOCIDAD VELOCIDAD
AHORRO
LINEA LONGITUD OPERACIÓN ACTUAL
%
TREN URBANO VEH. PUBLICOS
KM KM/H KM/H %
LINEA ROJA 5.26 19 14.8 22.1%
LINEA AMARILLA 9.8 21 14.8 29.5%
LINEA VERDE 27.1 29 20.0 31.0%
Utilizando el factor de elasticidad 0.5 explicado anteriormente, a continuación calculamos el porcentaje de

demanda que puede ser desviado del Sistema de Transporte Público al sistema del Tren Metropolitano
Cochabamba por el ahorro del tiempo de viaje
Tabla 0-19 Cálculo del Porcentaje de la Demanda Generada al TMC
AHORRO DEMANDA
FACTOR
LINEA LONGITUD TIEMPO DE GENERADA
ELASTICIDAD
VIAJE
KM % %
LINEA ROJA 5.26 22.1% 0.5 11.0
LINEA AMARILLA 9.8 29.5% 0.5 14.8
LINEA VERDE 27.1 31.0% 0.5 15.5
0.3.2.6.15 ESTIMACION DE LA DEMANDA DEL SISTEMA
La demanda total del sistema de transporte será igual a la demanda calculada en la zona de influencia del
proyecto que es derivada al Tren según el factor de Generación de Usuarios calculado en base al ahorro del
tiempo de viaje. Lo cual se muestra a continuación
Tabla 0-20 DEMANDA DE PASAJEROS PROYECTADA
Etapa Año Línea Roja Línea Amarilla Lina Verde Línea Roja (Ushpa Ushpa) Línea Verde (Vinto - Suticollo)
% GENERADO 11.00% 14.80% 15.50% 11.00% 15.50%
FACTIBILIDAD 2015 15,801 42,087 74,402 21,406 5,347
CONSTRUCCION 2016 16,319 43,467 76,843 22,108 5,522
CONSTRUCCION 2017 16,854 44,893 79,363 22,833 5,703
CONSTRUCCION 2018 17,407 46,365 81,966 23,582 5,890
OPERACIÓN-1 2019 17,891 47,654 84,245 24,238 6,054
OPERACIÓN-2 2020 18,389 48,979 86,587 24,912 6,222
OPERACIÓN-3 2021 18,900 50,341 88,994 25,604 6,395

Etapa Año Línea Roja Línea Amarilla Lina Verde Línea Roja (Ushpa Ushpa) Línea Verde (Vinto - Suticollo)
OPERACIÓN-4 2022 19,425 51,740 91,468 26,316 6,573
OPERACIÓN-5 2023 19,965 53,179 94,011 27,048 6,756
OPERACIÓN-6 2024 20,520 54,657 96,625 27,800 6,944
OPERACIÓN-7 2025 21,091 56,176 99,311 28,573 7,137
OPERACIÓN-8 2026 21,677 57,738 102,072 29,367 7,335
OPERACIÓN-9 2027 22,280 59,343 104,909 30,183 7,539
OPERACIÓN-10 2028 22,899 60,993 107,826 31,022 7,749
OPERACIÓN-11 2029 23,311 62,091 109,767 31,581 7,888
OPERACIÓN-12 2030 23,731 63,209 111,742 32,149 8,030
OPERACIÓN-13 2031 24,158 64,346 113,754 32,728 8,175
OPERACIÓN-14 2032 24,593 65,505 115,801 33,317 8,322
OPERACIÓN-15 2033 25,036 66,684 117,886 33,917 8,472
OPERACIÓN-16 2034 25,486 67,884 120,008 34,527 8,624
OPERACIÓN-17 2035 25,945 69,106 122,168 35,149 8,779
OPERACIÓN-18 2036 26,412 70,350 124,367 35,781 8,937
OPERACIÓN-19 2037 26,887 71,616 126,605 36,425 9,098
OPERACIÓN-20 2038 27,371 72,905 128,884 37,081 9,262
OPERACIÓN-21 2039 27,864 74,217 131,204 37,749 9,429
OPERACIÓN-22 2040 28,366 75,553 133,566 38,428 9,598
OPERACIÓN-23 2041 28,876 76,913 135,970 39,120 9,771
OPERACIÓN-24 2042 29,396 78,298 138,418 39,824 9,947
OPERACIÓN-25 2043 29,925 79,707 140,909 40,541 10,126
OPERACIÓN-26 2044 30,464 81,142 143,445 41,270 10,308
OPERACIÓN-27 2045 31,012 82,602 146,027 42,013 10,494
OPERACIÓN-28 2046 31,570 84,089 148,656 42,770 10,683
OPERACIÓN-29 2047 32,139 85,603 151,332 43,539 10,875
OPERACIÓN-30 2048 32,717 87,144 154,056 44,323 11,071
Según este análisis para el primer año de operación del Tren puede existir una demanda de 17,900 pasajeros para
la línea Roja, 47,600 pasajeros para la línea Amarilla y 37,500 pasajeros para la línea verde que da un total de
103,000 pasajeros.
Sin embargo en el Análisis de la oferta efectuado en el capítulo 9.8 se han establecido diversos escenarios de
análisis los cuales resumimos a continuación:
Tabla 0-21 Análisis Demanda Versus Oferta Del TMC – Escenario Oferta 1
RELACION
DEMANDA OFERTA PASAJEROS
LINEA LONGITUD DEMANDA/OFERTA
2019 TMC ADOPTADOS
KM PASAJEROS PASAJEROS % PASAJEROS

LINEA ROJA 5.26 17,891 46,600 38.6 17,891
LINEA AMARILLA 9.8 47,654 26,800 177.8 26,800
LINEA VERDE 27.1 84,245 13,600 619.4 13,600
TOTAL 42.16 149,790 86,400 173.4 58,291
Tabla 0-22 Análisis Demanda Versus Oferta Del TMC – Escenario Oferta 2
RELACION
DEMANDA OFERTA PASAJEROS
LINEA LONGITUD DEMANDA/OFERTA
2019 TMC ADOPTADOS
KM PASAJEROS PASAJEROS % PASAJEROS

LINEA ROJA 5.26 17,891 34,600 51.7 17,891
LINEA AMARILLA 9.8 47,654 26,800 177,8 26,800
LINEA VERDE CBBA -VINTO 18.2 78,191 20,800 375.9 20,800
LINEA VERDE VINTO - SUTICOLLO 8.9 6,054 10,200 59.3 6,054
TOTAL 42.16 149,790 92,400 162.1 71.545

Como se puede observar en el análisis de la Oferta Escenario 1 en el cual cada línea opera con 4 trenes, la oferta
en la Línea Roja es superior a la demanda por tanto en esta línea el tren iniciará su operación con un factor de
ocupación del 39.7%, no alcanzando durante el periodo de análisis la oferta mínima. Por otro lado se observa que
la cantidad de pasajeros transportados para el primer año alcanza un valor de 58.000 pasajeros. Es importante
observar que mientras más corta la línea permite efectuar más viajes lo cual aumenta la oferta de viajes, sin
embargo en la línea verde al existir 4 trenes y una mayor longitud la oferta disminuye considerablemente.
En el análisis de la Oferta Escenario 2 se ha establecido que la línea roja trabaje con 3 trenes, aspecto que
disminuye la oferta mínima sin embargo aún la demanda es inferior en un 51.7%. El 4to tren de la línea roja apoya
la línea verde y opera en el sentido Vinto – Suticollo así como 4 trenes operan en el tramo Cochabamba - Vinto,
con el fin de optimizar la utilización de los trenes en base a la demanda de viajes. En este análisis podemos observar
que el sistema en el primer año alcanzará un tráfico de pasajeros de 71.500 lo cual es un incremento considerable
del uso del sistema. En este escenario, el tramo de la Línea Verde Vinto – Suticollo, tampoco genera una demanda
superior a la oferta por tanto opera al 59.3% de su capacidad llegando la demanda a superar a la oferta en el
año 26 de operación.
Para fines de evaluación económica se utiliza este escenario ya que este permite optimizar el funcionamiento del
sistema. Sin embargo, en la etapa de operación se deberá estudiar incrementar el equipo rodante para maximizar
los beneficios del sistema, considerando que existe una demanda considerable.
A continuación se muestra la proyección del Tráfico estimado en la operación de los Trenes:
Tabla 0-23 Proyección de Pasajeros Tren Metropolitano Cochabamba

Lina Verde Línea Verde Cantidad Total
Etapa Año Línea Roja Línea Amarilla
CBBA - Vinto (Vinto - Suticollo) de Pasajeros
% GENERADO
FACTIBILIDAD 2015 - - - - -
CONSTRUCCION 2016 - - - - -
OPERACIÓN-1 2019 17,891 26,800 20,800 6,054 71,545
OPERACIÓN-2 2020 18,389 26,800 20,800 6,222 72,211
OPERACIÓN-3 2021 18,900 26,800 20,800 6,395 72,895
OPERACIÓN-4 2022 19,425 26,800 20,800 6,573 73,598
OPERACIÓN-5 2023 19,965 26,800 20,800 6,756 74,321
OPERACIÓN-6 2024 20,520 26,800 20,800 6,944 75,064
OPERACIÓN-7 2025 21,091 26,800 20,800 7,137 75,827
OPERACIÓN-8 2026 21,677 26,800 20,800 7,335 76,612
OPERACIÓN-9 2027 22,280 26,800 20,800 7,539 77,419
OPERACIÓN-10 2028 22,899 26,800 20,800 7,749 78,248
OPERACIÓN-11 2029 23,311 26,800 20,800 7,888 78,799
OPERACIÓN-12 2030 23,731 26,800 20,800 8,030 79,361
OPERACIÓN-13 2031 24,158 26,800 20,800 8,175 79,933
OPERACIÓN-14 2032 24,593 26,800 20,800 8,322 80,515
OPERACIÓN-15 2033 25,036 26,800 20,800 8,472 81,107
OPERACIÓN-16 2034 25,486 26,800 20,800 8,624 81,710
OPERACIÓN-17 2035 25,945 26,800 20,800 8,779 82,324
OPERACIÓN-18 2036 26,412 26,800 20,800 8,937 82,949
OPERACIÓN-19 2037 26,887 26,800 20,800 9,098 83,585
OPERACIÓN-20 2038 27,371 26,800 20,800 9,262 84,233
OPERACIÓN-21 2039 27,864 26,800 20,800 9,429 84,893
OPERACIÓN-22 2040 28,366 26,800 20,800 9,598 85,564
OPERACIÓN-23 2041 28,876 26,800 20,800 9,771 86,247
OPERACIÓN-24 2042 29,396 26,800 20,800 9,947 86,943
OPERACIÓN-25 2043 29,925 26,800 20,800 10,126 87,651
OPERACIÓN-26 2044 30,464 26,800 20,800 10,200 88,264
OPERACIÓN-27 2045 31,012 26,800 20,800 10,200 88,812

Lina Verde Línea Verde Cantidad Total
Etapa Año Línea Roja Línea Amarilla
CBBA - Vinto (Vinto - Suticollo) de Pasajeros
OPERACIÓN-28 2046 31,570 26,800 20,800 10,200 89,370
OPERACIÓN-29 2047 32,139 26,800 20,800 10,200 89,939
OPERACIÓN-30 2048 32,717 26,800 20,800 10,200 90,517
0.3.2.6.16 INCREMENTO DE LA DEMANDA EN LA LINEA ROJA
En el numeral 0.3.2.6.11 se ha mostrado un análisis de diversos casos de ampliación de la Línea Roja hasta la
localidad de Ushpa Ushpa, tomando en cuenta que existe una demanda considerable de pasajeros en ese sector.
Observando el resumen de la oferta mínima para diferentes condiciones de circulación de esta línea (que se
muestra a continuación) se concluye que si se extiende el tren hasta la localidad de Ushpa Ushpa, con tres trenes
la oferta será inferior a la demanda garantizando que el tren funcione al 100% de su capacidad prevista. lo cual
optimiza de gran manera la operación del sistema.
Tabla 0-24 Resumen de la Demanda Línea Roja Ampliación a Ushpa - Ushpa
TIEMPO TOTAL NUMERO DE NUMERO TOTAL DE NUMERO DE PASAJEROS NUMERO DE PASAJEROS
DE VIAJE TRENES VIAJES POR VIAJE DIARIOS
min trenes viajes/día pas/viaje/tramo pas/día
LINEA ROJA 27 4 140 200 28,000
LINEA ROJA 27 3 105 200 21,000
LINEA ROJA 25 2 76 200 15,200
Por tanto el sistema del Tren Metropolitano Cochabamba puede ser optimizado si se extiende el servicio hasta la
población de Ushpa Ushpa.
0.3.2.7 CAPÍTULO 10 – ESTUDIO DE ALTERNATIVAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
El objetivo principal de este capítulo es el de realizar una revisión y evaluación de las normas y consideraciones
técnicas para el diseño de sistemas tranviarios urbanos y periurbanos, analizar alternativas de trazado de las vías
de acuerdo a los requerimientos de la convocatoria y concluir con una recomendación de la alternativa más
conveniente.
Las conclusiones de este capítulo son las siguientes:
 Se ha desarrollado una revisión de la información y normativa existente respecto al diseño de sistemas de

trenes ligeros urbanos.
 Se ha realizado un análisis de alternativas de trazados para las tres líneas previstas en el proyecto, tomando
aspectos principalmente referidos a maximizar la cobertura del servicio.
 Ha sido necesario considerar una revisión de la cantidad de estaciones (paradas) consideradas
originalmente en la convocatoria, por el principio básico sobre el que se basa un sistema de transporte de
pasajeros, por lo que son absolutamente necesarias las paradas.
Bajo este concepto, se analizaron ubicaciones de paradas en puntos estratégicos para captar pasajeros,
como ser zonas industriales, turísticas y de recreación, zonas de asentamientos de población.
Se concluye del análisis que la línea amarilla debe contar con su vía propia y partir desde la Estación central.
 Respecto del tipo de vía, el análisis revela que existen ventajas de la vía en placa frente a las vías sobre
balasto principalmente por la dificultad de la obtención del material de acuerdo a especificaciones y los
costos de mantenimiento, como los aspectos más importantes. Resulta por tanto recomendable adoptar
la vía en placa para todos los tramos del proyecto. La vía en placa será embebida sin accesorios de
sujeción ni arrostramiento lateral que tiene que ver más con el proceso constructivo que con una
necesidad.
 De entre la variedad de tipos de carriles que existen hay en el mercado, el que, a priori, mejor puede
satisfacer las necesidades que se tiene para el proyecto a construir en sus tres tramos (línea Roja, Amarilla
y Verde) es el carril 54E1.
 Respecto a las estructuras, se adoptan puentes de hormigón postensado sección cajón de altura
constante para el cruce de la vía sobre el río Rocha y para los viaductos mayores a 30 mts de largo. La
infraestructura de los puentes y viaductos tendrán fundación sobre pilotes.

 Para los cruces de la vía a desnivel por debajo de los puentes y viaductos urbanos se adopta el canal “U”
de hormigón armado.
A continuación se describen los aspectos más relevantes del estudio de alternativas.
0.3.2.7.1 DEFINICION DE LA ALTERNATIVA DEL TRAZADO
En base al alcance aproximado establecido originalmente en la convocatoria, se establece la Alternativa 1 como

una alternativa que considera el estudio de tres líneas: la línea Roja, la Línea Amarilla y la línea Verde, cuyas
longitudes aproximadas se definen en la siguiente tabla:
Tabla 0-25 Alcance de la Alternativa 1
# PARADAS/ Estación Apeadero Apeadero Final
N° DESIGNACIÓN ALCANCE DISTANCIA
ESTACIONES Municipal Cruce Trenes Municipal
Estación Central – Facultad de
1 Línea Roja 5.260 km 6 1 4 1
Agronomía
2 Línea Amarilla Estación Central – El Castillo 9.809 km 14 2 8 5 1
Estación Central – Suticollo (Sipe-
3 Línea Verde 27.100 km 22 3 15 3 1
Sipe)
Estación Central 1
TOTAL 42.169 km 43
La Línea Roja comprende la ruta entre la Estación Central “San Antonio” de Cochabamba hasta la altura de la
Facultad de Agronomía de la Universidad Mayor de San Simón, con un recorrido de 5.26 km aproximadamente.
Este tramo se desarrolla sobre la vía existente que vincula Cochabamba con Aiquile.
La Línea Amarilla parte de la Estación Central “San Antonio” de Cochabamba y recorre hasta la zona de El Castillo
en el municipio de Sacaba, con una longitud de recorrido de 9.809 km aproximadamente. Este tramo aprovecha
un pequeño tramo de derecho de vía del ramal ferroviario existente de aproximadamente 2.28 km de longitud,
hasta la calle Uriona como referencia. A partir de este punto, se inicia un nuevo trazado en dirección norte
bordeando el muro del canal del Río Rocha hasta llagar a la zona de El Castillo. El ramal de vía ferroviaria existente
corresponde al ramal Cochabamba-Oruro.
La Línea Verde se inicia en la Estación Central “San Antonio” de Cochabamba y se desarrolla a lo largo del trazo
de la vía existente hasta la localidad de Suticollo, municipio de Sipe-Sipe, con un recorrido aproximado de 27.10
km. De igual manera, esta vía ferroviaria existente es la que conecta la ciudad de Cochabamba con Oruro.
Las líneas Verde y Amarilla comparten el derecho de vía en el tramo entre progresivas 0+000 y 2+200, pero circulan
por vías independientes, una vía para cada línea.
0.3.2.7.2 DEFINICIÓN DE PARADAS
Acorde con el trazado definido, se establecen las paradas para cada una de las líneas que forman parte del
sistema en estudio.
Tabla 0-26 Alternativa 1 - Detalle Paradas Línea Roja
N° CODIGO DESIGNACIÓN PROGRESIVA UBICACIÓN REFERENCIAL
Av. 6 d Agosto, cerca de la parada de Buses de Mizque, Aiquile, y
1 ER1 Parada 6 DE AGOSTO 0+800
parada de servicio de taxis al Valle Alto
2 ER2 Parada EL ARCO Km 0 1+750
3 ER3 Parada Av. SANTA BÁRBARA 2+600 A 380 mts Mercado Distrito Lacma
4 ER4 Parada VIDRIOLUX 3+500 Fábrica de Vidrio y Envases de Vidrio
5 ER5 Parada POLITÉCNICO 4+650 Ingreso a Base de la Policía Militar, Laboratorio de la UMSS
6 ER6 Parada UMSS-Facultad de Agronomía 5+260 Fin LINEA ROJA, Valle Hermoso

Tabla 0-27 Alternativa 1 - Detalle Paradas Línea Amarilla
Ingreso principal al cementerio, conecta con la final Calle Estaban
Parada CEMENTERIO 0+800 Arce inicio de zona comercial. Parada de la Línea Verde que se la
aprovecha para hacer una parada de la Línea Amarilla.
Av. Aroma, conecta con el Cementerio General, Jaihuayco (Base
Aérea), la Coronilla y la Cárcel de San Sebastián, Terminal de
Parada Av. AROMA 1+650
Buses. Parada de la Línea Verde que se la aprovecha para hacer
una parada de la Línea Amarilla.
1 EA1 Parada AEROPUERTO 2+250 Av. Sajama esquina c.Mama Ocllo
2 EA2 Parada Villa CORONILLA 2+800
Conecta con el Vivero Municipal. Obras Públicas de la HAM Cbba,
3 EA3 Parada HUAYNA KAPAC 3+300
Centro Cultural MARTADERO, zona de curtiembres,
Final Av. Heroinas, conecta con el Club de Tenis Municipal, ELFEC,
4 EA4 Parada ELFEC 3+800
zona ferial de Alasitas, complejo deportivo piscina y coliseos
5 EA5 Parada PLAZA COBIJA 4+250
Parque de las aguas danzantes (Parque de la Familia) y coliseos
6 EA6 Parada PARQUE DE LA FAMILIA 4+600 deportivos. Ubicada a 1000 mts de la Plaza Colón y el Paseo del
Prado.
7 EA7 Parada ESTADIUM FÉLIX CAPRILES 5+250 Final del Paseo del Prado, Av. Libertador que conecta con Cala-Cala
Cine CENTER, zona Recoleta, zona de La Quintanilla, Escuela Militar
8 EA8 Parada RECOLETA 6+350
de Ingeniería, FANEXA
9 EA9 Parada ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA 6+800 ENAUTO-COFADENA
10 EA10 Parada MUYURINA 7+300 Conecta con TUPURAYA, Jardín Botánico
11 EA11 Parada USIP 8+000 Universidad Simón I. Patiño USIP
12 EA12 Parada SEDCAM-ABC 8+800 Cruce ingreso a Pacata
13 EA13 Parada ZONA PARAISO 9+400 Complejo industrial Inproco, urb. Paraíso
14 EA14 Parada ELCASTILLO 9+800 Fin de la Línea Amarilla
Tabla 0-28 Alternativa 1 - Paradas de la Línea Verde

Ingreso principal al cementerio, conecta con la final Calle
1 EV1 Parada CEMENTERIO 0+800
Estaban Arce inicio de zona comercial.
Av. Aroma, conecta con el Cementerio General, Jaihuayco (Base
2 EV2 Parada AROMA 1+650 Aérea), la Coronilla y la Cárcel de San Sebastián, Terminal de
Buses
3 EV3 Parada AEROPUERTO 2+250 Av. Sajama esquina c.Mama Ocllo
4 EV4 3+300 Av. Cornelio Saavedra esquina c. Cañada Cochabamba
VELÓDROMO
5 EV5 4+300 Cañada Cochabamba esquina Av. Circunvalación Beijin
HIPÓDROMO
A 800 mts del Complejo Hospitalario
6 EV6 HOSPITAL CNSS 6+200
A 700 mts del Complejo Industrial IMBA
7 EV7 Parada ADUANA NACIONAL 8+300 A 400 mts del Complejo de Almacenes Aduaneros
A 1250 mts del Mercado Colcapirhua
8 EV8 Parada COLCAPIRHUA 9+500
A 1150 mts de la Av. Reducto que conecta a Tiquipaya
A 1000 mts del Cruce PIÑAMI
A 1230 mts de la Embotelladora Coca-Cola
9 EV9 Parada PIÑAMI 11+300
A 2200 mts de La Casa Campestre, centro turístico y de
convenciones
A 810 mts de la Terminal de Buses de Quillacollo
10 EV10 Parada TERMINAL DE BUSES QUILLACOLLO 13+600
A 1040 mts del Estadium de Quillacollo
11 EV11 Parada QUILLACOLLO 14+400 A 520 mts de la Iglesia San Idelfonso de Quillacollo
A 780 mts del Complejo Fabril MANACO, a 500 mts del
12 EV12 Parada FÁBRICA MANACO 15+500
Cementerio de Quillacollo

13 EV13 Parada CEMENTERIO DE VINTO 16+800 A 700 mts del cementerio
A 400 mts de la Plaza principal de Vinto
14 EV14 Parada VINTO 18+200
A 1300 mts de la Universidad Adventista de Bolivia
15 EV15 Parada ALTO MIRADOR 19+300
16 EV16 Parada CENTRO DE SALUD VINTO CHICO 20+400
17 EV17 Parada SIPE SIPE 1 22+400
18 EV18 Parada COTAPACHI 23+520
20 EV20 Parada CAMPOS DE AMIRAYA 25+180
22 EV22 Parada SUTICOLLO 27+100 Fin LINEA VERDE
0.3.2.7.3 ALTERNATIVAS DE LA INFRAESTRUCTURA FÉRREA
a) ALTERNATIVA VIA SOBRE BALASTO
Esta alternativa de vía se compone de una capa de balasto colocada sobre el terreno de fundación, durmientes
que pueden ser de madera, hormigón pre o postensado y/o metálicos, sobre los que se instalas los carriles con una
serie de elementos de fijación.
Las funciones del balasto son las siguientes:
 Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe el durmiente, de forma tal que su tensión
admisible no sea superada.
 Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.
 Amortiguar, mediante su estructura pseudo-elástica, las acciones de los vehículos sobre la vía.
 Proporcionar una rodadura suave a los vehículos y un notable confort a los viajeros.
 Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio ambiente.
 Permitir la recuperación de la calidad geométrica de la vía mediante operaciones de alineación y
nivelación.
Entre las desventajas de esta alternativa se identifican las siguientes:
 Disponibilidad de infraestructura reducida por el tiempo de mantenimiento.

 Los costes de mantenimiento son más altos.
 Problemas de desgaste del balasto
El mayor inconveniente durante la construcción es la producción del material triturado que cumpla los
requerimientos de especificaciones técnicas del balasto, el transporte ya que por lo general las canteras se ubican
a grandes distancias de la zona del proyecto, y la colocación del balasto en posición de acuerdo a los trazados
en planta y perfil.
b) ALTERNATIVA VIA EN PLACA
El '''tren metropolitano''' es un sistema ferroviario que circula en gran parte de su recorrido por una plataforma
parcial o totalmente segregada del tráfico rodado y tiene prioridad semafórica sobre este último. A diferencia de
lo que sería un '''tranvía''' que circula por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del
resto de la vía o sector reservado.
El sistema de tren metropolitano es más económico de construir que el de trenes pesados convencionales, dado
que la infraestructura es relativamente menos exigente y las unidades son más baratas. Permite recorrer curvas
cerradas y rampas más pronunciadas, lo que además reduce el presupuesto de construcción. Comparado con
los sistemas de transporte por carretera, el sistema de tren metropolitano tiene una capacidad de transporte más
alta, contamina menos, es más silencioso y cómodo y en por lo general más rápido. Comparados con el tren
convencional ahorra energía. Generalmente son más silenciosos, y la mitigación del ruido es más fácil de diseñar.
Por ultimo armonizan con el entorno urbano, mejorando el entorno del lugar por donde pasa.
En general, existen cuatro tipos de vías:

 Vías con carriles sobre losa de hormigón, en las que el carril se encuentra embebido en el hormigón. Los
carriles se instalan con riostras transversales para asegurar el paralelismo y se apoyan sobre elementos
elastoméricos preformados para aislamiento acústico y eléctrico. Una variación de este tipo es que no es
necesario el uso de las riostras transversales ni los elementos de sujeción de los carriles a la losa base.
 Vías sobre losa de hormigón con canales preformados para instalación de los rieles. Los rieles se asegurar
y se mantienen suspendido y los espacios a los costados y por debajo de la riel se rellenan con un
elastómero líquido (resina) que proporciona el aislamiento eléctrico y acústico que se requiere. La losa
sostiene la riel la misma que no es asegurada con tirafondos, por lo que este tipo se denomina
generalmente “riel flotante” al estar sujetada únicamente por el elastómero una vez endurecido.
 Vías sobre losa de hormigón con canales preformados tal como en el caso anterior, excepto que los carriles
son montados y asegurados con grapas especiales, y en los espacios entre el carril y el cajón preformado
se instala un material de relleno preformado.
 Vías sobre balasto convencional.
c) VENTAJAS DE LA VÍA EN PLACA RESPECTO A SISTEMAS SOBRE BALASTO
Los sistemas de vía en placa tienen múltiples ventajas respecto de las vías sobre balasto. Adicionalmente, el
concepto básico de las vías en placa embebidas añade por sí mismo ventajas adicionales.
Las ventajas se resumen en los siguientes aspectos:
 BAJO COSTO DE MANTENIMIENTO

Según investigaciones realizadas en vías instaladas, se ha podido evidenciar que carriles embebidos
construidos a partir del año 1973 los mismos han requerido un mantenimiento mínimo o ninguno. La
experiencia de una vía de prueba instalada en Deume, Holanda, en el año 1973 ha demostrado que la
misma no ha precisado de ninguna intervención hasta la fecha. Según las evidencias, hasta el año 1996
habrían circulado sobre la vía doscientos sesenta (260) millones de toneladas a una velocidad de 140 km/h
con cargas por eje de hasta 22.5 toneladas. Inclusive, la vía fue probada con velocidades de hasta 190
km/h con buenos resultados.
La usencia de fijaciones mecánicas elimina totalmente la necesidad de realizar cualquier tipo de
mantenimiento.
Mayor duración del carril, ya que, por una parte, debido a que el carril está continuamente soportado, se
eliminan las tensiones y esfuerzos de fatiga que aparecen sobre el carril como consecuencia de los vanos
entre los soportes discontinuos tradicionales.
Por otra parte, la adherencia uniforme y continua del soporte al carril reparte las tensiones y esfuerzos que
pueden aparecer de una manera mucho más uniforme a lo largo del carril.
Las dos características anteriores han prolongado sustancialmente la vida del carril en instalaciones ya
existentes. El sistema de soporte es capaz de absorber las tensiones de impacto instantáneo repartiéndolas
sobre una porción de carril mucho más amplia que cualquier otro sistema de fijación
 ALTA RESISTENCIA ELÉCTRICA
El sistema de carril embebido es muy adecuado para cualquier sección de vía que transmita señales
eléctricas por el carril debido al uso del soporte elástico cuya resistencia eléctrica es mayor que 1x10 Ohms,
tanto disruptiva como de superficie. Este parámetro es referencial y depende del fabricante y de las
características del soporte
 CAPACIDAD DE ABSORBER VIBRACIONES Y DISMINUIR LA EMISIÓN DE RUIDO
El sistema de carril embebido junto con el empleo de un soporte elástico tienen en conjunto excelentes
propiedades de amortiguación de ruido y vibraciones, hasta el punto que se ha diseñado con carril
embebido y está ya adoptado en Holanda como standard un puente metálico llamado “Puente Silencioso”.
La vibración del alma es la principal fuente de emisión de ruidos en un sistema de ferrovías. En un sistema de
carril embebido el alma queda de alguna manera embebida o cubierta por el soporte elástico (i.e.;
Corkelast, neopreno preformado, etc.) que amortigua y elimina la vibración y, por tanto, se inhibe la emisión
de ruido.
El riel embebido en un soporte elástico tiene excelentes propiedades de absorción de vibraciones y así lo
muestran todas las medidas efectuadas hasta el presente. Se ha realizado mediciones con resultados
satisfactorios en sistema que tienen más de 16 años de instalados.
 SISTEMA TOTALMENTE ESTANCO

El sistema es totalmente estanco (hermético) debido a que el soporte elástico no solo queda adherido al riel
sino también a las paredes de la canaleta de hormigón o metálica, por lo que es imposible el ingreso o la
penetración de agua, aceites y cualquier otra sustancia química que puede resultar perjudicial para el
sistema.
En general, el sistema de carril embebido se instala con éxito también en talleres de mantenimiento y lavado
de trenes ferroviarios en las estaciones.
 EL SISTEMA PERMITE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS NO FERROVIARIOS SOBRE LA PLACA
La superficie superior de la placa es independiente del sistema de fijación y puede hacerse incluso enrasar
con el nivel de la cabeza de carril. Esta característica única permite la circulación de vehículos sobre
neumáticos para mantenimiento, en emergencias (ambulancias, bomberos) a lo largo de toda la vía de
Carril Embebido.
Asimismo, esta característica simplifica y acelera significativamente la evacuación a pie de los pasajeros de
unidades que, por cualquier causa, queden detenidas en la vía.
0.3.2.8 CAPÍTULO 11 – PREDISEÑO DE ALTERNATIVAS
Debido a que en Bolivia no se tiene una norma de diseño para trenes, para los pre-diseños y para los diseños finales
se adoptan las siguientes normas:
 UNE ENV 13803 -1 “Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Ancho de vía de 1435 mm y mayores.
Parte 1: Plena vía”.
 Metro Light Rail Transit Projects – “Design Criteria Manual”
En el capítulo 11 se abunda en los detalles técnicos de los pre-diseños, mismos que no vale la pena reproducir en
este resumen ejecutivo. Las conclusiones de éste apartado serán resumidas más adelante, cuando se presenten
las conclusiones de todo el estudio, para no ser repetitivos.
0.3.2.9 CAPÍTULOS 12, 13 Y 14 – ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS, GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS DE ALTERNATIVAS
En estos capítulos se detallan los trabajos de campo y de gabinete referidos a los denominados estudios básicos
de ingeniería, que en este caso son los topográficos, geológicos y geotécnicos. Se debe aclarar que, como su
nombre lo indica, estos estudios se han realizado a un nivel de profundidad suficiente para un nivel de factibilidad
(pre-diseños) para las alternativas consideradas en el Capítulo 11.
0.3.2.10 CAPÍTULO 15 – ESTUDIOS MEDIOAMBIENTALES DE ALTERNATIVAS
Sobre la base de un análisis respecto a la normativa ambiental vigente a la fecha, y a efectos de considerar los
estudios medioambientales correctamente, se ha encarado el diagnóstico tomando sus distintos componentes a
través de diferentes momentos del proyecto. En resumen se tiene:
Consideraciones para el Diagnóstico Ambiental:
 Medio Abiótico o físico

 Medio Biótico
 Medio Socioeconómico
Identificación de los impactos Ambientales que se generarán en las distintas fases que compondrán el proyecto:
 Ejecución
 Operación
 Mantenimiento
 Futuro Inducido
0.3.2.11 CAPÍTULOS 16, 17 Y 18 – ESTUDIOS DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA

ESTRUCTURAS, ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS
Estos tres capítulos también pertenecen a los denominados estudios básicos de ingeniería.
0.3.2.11.1 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
En este capítulo se detallan las características de los materiales presentes en la zona del proyecto, tanto desde el
punto de vista de la calidad requerida, cantidad y distancia hacia el sitio de la obra, con el propósito de analizar

su posible uso en la obra. Las conclusiones de este capítulo son que los materiales encontrados son adecuados
para su incorporación en las mezclas para la fabricación de hormigón, y por lo tanto no constituye en una
restricción para el proyecto. Adicionalmente a los bancos naturales de agregados se han encontrado en la zona
diferentes empresas que producen tanto materiales como hormigón preparado, las cuales se constituyen también
alternativas factibles para el Tren Metropolitano.
Así mismo, se describen algunos de los materiales que serán importados y otros de compra local para la utilización
en la obra.
0.3.2.11.2 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA PUENTES, ALCANTARILLAS Y VIADUCTOS
En cuanto a los estudios geotécnicos para estructuras, se han realizado a nivel general, puesto que como es sabido,
se deben hacer estudios específicos que incluyen sondeos mecánicos (perforaciones) en etapa de diseño
definitivo, una vez que se conozca con certeza la ubicación final de los elementos estructurales. En todo caso
dentro de esta etapa de fase preliminar, se ha podido observar que los suelos de fundación son de capacidad
regular, no encontrándose roca sobre la cual hacer fundaciones directas, por lo que, en función del diseño final
de las mismas es de prever que puedan ser necesarios la construcción de pilotes para las estructuras principales.
No se ha encontrado evidencia de sectores críticos en la zona del proyecto.
0.3.2.11.3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS
Para el estudio hidrológico e hidráulico, la información recopilada fue:
 Información cartográfica, imágenes satelitales a partir de las cuales se ha obtenido el Modelo Digital de
Elevaciones.
 Mapas Temáticos, con información sobre tipos de suelo y uso actual de los mismos, así como cobertura
vegetal.
 Información hidrometeorológica, consistente en datos pluviométricos existentes en la zona. En el área de
influencia se encuentran las estaciones de: Parotani, Vinto, AASANA, La violeta, etc.
 Inventario vial realizado a las estructuras existentes.
No fueron utilizados estudios realizados con anterioridad, debido a que la zona presenta una constante
transformación por la intervención del hombre, mediante la construcción de estructuras hidráulicas, edificaciones,
extensión de sembradíos, explotación de áridos en los ríos, etc., que han generado que los cursos cambien y se
creen flujos de agua de diferente índole.
Los factores como la disponibilidad de series anuales de información y la consistencia de los datos han servido
para identificar las estaciones a ser empleadas en el diseño.
La información pluviométrica se constituye en el dato de entrada fundamental para determinar los caudales de
diseño a través de los diferentes modelos de transformación de lluvia en Caudal.
De acuerdo a las normas para diseño de drenaje, es conveniente contar con series de mediciones anuales
correspondiente a 25 años como mínimo, para que estos datos sean considerados como una serie muestral
aceptable y representativa, desde el punto de vista estadístico.
Estudios previos en la zona de influencia, los cuales sirvieron como referencia en el presente estudio.
Una información de campo fundamental empleada, se refiere básicamente a parámetros obtenidos en el lugar
del proyecto, consistentes en la ubicación de obras menores y mayores (georeferenciación a través de GPS),
mediante la realización de un inventario vial, que indica características de las estructuras emplazadas en estos
cursos o ríos, que ayudaran en forma directa a moderar el diseño.
En razón que la Línea Amarilla transcurre e interactúa en cierta medida con el río Rocha, se ha tomado un particular
cuidado en estudiar este sector. Para tal efecto, se han efectuado modelaciones computacionales para
determinar el actual régimen hidráulico del río, producto de lo cual se han encontrado algunos sectores que
podrían requerir una solución de ingeniería dentro del diseño final. Para poder lograr esto se ha hecho un
levantamiento topográfico de todo el río, puesto que el río tiene mucha sedimentación y ha perdido su sección
hidráulica original. A continuación se presenta un ejemplo de las secciones encontradas y la modelación realizada:

Figura 0-11 Sección Transversal Río Rocha Progresiva 5300
Figura 0-12 Comportamiento Flujo Tercio Central del Tramo
Las principales cuencas de aporte al área de estudio pertenecen a la cordillera del Tunari. Según el mapa
fisiográfico de Bolivia, esta región corresponde a la zona volcánica caracterizada por estar fuertemente plegada
y fracturada.
El área de estudio se caracteriza por tener clima templado, precipitaciones moderadas y alta evapotranspiración,
por lo que (principalmente el valle central), es susceptible a problemas de escasez de agua.
Las cuencas de aporte, debido a sus diferentes características generan grandes escorrentías de agua que al llegar
al pie de monte se infiltran en gran porcentaje.

Se identificaron varias estaciones meteorológicas cercanas al área de influencia del proyecto; razón por la cual,
en la fase de diseño final, se realizará el procedimiento de obtención de la precipitación media real que represente
de mejor manera la distribución de la misma en el área de estudio.
Para esta fase de proyecto, se ha realizado el análisis hidrológico utilizando solamente las estaciones que poseen
una serie histórica de medición completa.
Los valores de Números de Curva fueron obtenidos sobreponiendo mapas temáticos con la ayuda del ArcGis.
El análisis de caudales de avenida ha sido realizado para períodos de Retorno de 50 y 100 años para las líneas Roja
y Verde; y periodos Retorno de 200 y 300 años para la línea Amarilla, cumpliendo lo establecido en la Norma de
carreteras de la ABC y la norma AREMA.
Se ha realizado un diseño hidrológico - hidráulico específico para el sector correspondiente a la Línea Amarilla,
siendo que este tramo es uno de los más vulnerables por encontrarse paralelo al cauce del Río Rocha. Obteniendo
los siguientes resultados.
 Estación estadísticamente más representativa.- SARCO: 99.55% ecuación Gumbel.

 Mayor caudal de acuerdo a estación.-
SARCO: Tiempo retorno 200 años = 199.1 m3/s.
SARCO: Tiempo retorno 300 años = 225.3 m3/s.
 Comportamiento hidráulico sección crítica, período de retorno 200 años
Área Hidráulica: 103.28 m2.
Tirante de agua: 2.83 m.
Bordo Libre: -41.96 cm.
 Comportamiento hidráulico sección crítica, período de retorno 300 años
 Comportamiento hidráulico sección crítica, período de retorno 300 años y muro.
Sobre la base de este estudio se ha previsto que en etapa de diseño final será necesario construir obras de
regulación hidráulica como disipadores y otros, con la finalidad de mantener la estabilidad hidráulica del cauce,
evitar incremento de velocidades, mantener la pendiente del cauce, etc.
Por otro lado es de prever que se tendrá que hacer un trabajo de coordinación con otras entidades de la
administración pública local y nacional con objeto de encontrar una solución a la alta sedimentación del río
Rocha, comenzando por su dragado.
0.3.2.12 CAPÍTULOS 19, 20, Y 21 – ESTUDIOS DE AFECTACIONES DE DERECHO DE VÍA, VEGETACIÓN Y

EXPROPIACIONES DE PASO
En los capítulos señalados se ha efectuado un estudio para determinar las posibles afectaciones hacia el proyecto
respecto de asentamientos, estructuras, postes, viviendas u otros, así como de vegetación sobre los cuales deben
proponerse soluciones con objeto de viabilizar el proyecto a la par de dar soluciones integrales sobre la población
y medio ambiente afectados.
Como la línea verde y roja están planteadas sobre una parte de la red de ferrocarriles existentes, las afectaciones
no tienen una densidad muy grande, aunque por extensión sí suman. En cambio, en la línea amarilla se han
determinado más afectaciones que incluso pueden incrementarse en función de la ubicación de trazos definitivos
del proyecto.
Para la realización de dicho trabajo se utilizaron los siguientes elementos:
 Una planilla descriptiva de todos los elementos que han invadido el derecho de vía.
 Un GPS que nos ayudó en la localización con coordenadas de todos los elementos identificados.
 Una cámara que nos permitió retratar los elementos que invaden el derecho de vía.

En la siguiente fotografía se puede observar un miembro del equipo realizando esta labor.
El trabajo culmina con la elaboración de planillas de Control de Afectaciones, Vegetación y Cruces, del que la
siguiente tabla es un ejemplo.
IDENTIFICACIÓN DE AFECTACIONES DENTRO EL ANCHO DE LDDV

N° COORDENADAS LADO DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA
17°26'47"S
2 Bloques de hormigón a 3.80 m
66° 8'11"O
DERECHO
PROGRESIVA DIMENSIONES (m)

1
ALTO
5+240 LARGO 0.5
ANCHO 0.5
17°26'42"S
Cámara de agua a 2m de la riel
66° 8'21"O
IZQUIERDO

2
ALTO 0.5
4+900
LARGO 4.10
ANCHO 3.6
17°26'40"S
Parada de autobús a 3.90 m de la riel
66° 8'23"O
IZQUIERDO

3
ALTO -
4+820 LARGO 4.15
ANCHO -
17°26'33"S Puesto de comida con una
IZQUIERDO
plataforma pequeña y una capa de

4 66° 8'32"O hormigón pobre a 2.50 m de la riel

ALTO 0.9
LARGO 12
4+475
ANCHO 4.8

17°26'33"S Plataforma de Puesto de comida
formado de piedras y una capa de
66° 8'32"O hormigón a 2.95 m de la riel
IZQUIERDO
5 PROGRESIVA DIMENSIONES (m)

ALTO 0.9
4+475
LARGO 4.90
ANCHO 4.30
17°26'33"S
Cámara de agua a 1m de la riel
66° 8'33"O
DERECHO

6
ALTO 2.5
4+450 LARGO 3.3
ANCHO 2.8
17°26'33"S
Borde del asfalto a 3.30 de la riel
66° 8'33"O
DERECHO

7
ALTO -
4+450 LARGO -
ANCHO -
17°26'30"S
Cámara a 4.70 m de la riel
66° 8'35"O
DERECHO

8
ALTO 1
4+350 LARGO 2.1
ANCHO -
17°26'29"S
Red de gas a 2.20 m
66° 8'36"O
IZQUIERDO

ALTO -
4+300
LARGO -

ANCHO -

17°26'28"S 2 Postes de energía eléctrica de
66° 8'37"O media tensión a 4.40 m de la riel

IZQUIERDO
ALTO -
10
LARGO -
4+300
ANCHO -

17°26'27"S Muro de contención de hormigón a
66° 8'38"O 2.40 m
IZQUIERDO

11
ALTO 185
4+250 LARGO 1.9, 2.50, 3, 3.5
ANCHO 0.6
17°26'25"S
Escaleras de paso peatonal a 3.30 m
66° 8'39"O
DERECHO

12
ALTO -
4+250 LARGO 3.7
ANCHO 3.3
17°26'11"S Puesto de venta con soladura de
piedra con cubierta de calamina a
66° 8'49"O 2.50m de la riel.
DERECHO

ALTO -
4+150
LARGO -
ANCHO -
17°26'6"S Muro de hormigón del Ingenio
IZQUIERDO
66° 8'52"O azucarero Guabirá a 4.50 m

14
ALTO 2.55

3+450 LARGO 43
ANCHO 0.3

17°26'3"S
Muro de hormigón a 4.20
66° 8'55"O

DERECHO
ALTO 110
15
LARGO 0.4
3+325
ANCHO 0.3

17°26'3"S
Acera de hormigón al lado del muro
66° 8'55"O
DERECHO

16
ALTO 0.2
3+325 LARGO 110
ANCHO 1
17°26'1"S Gasoducto a 3.20 m de la riel en
66° 8'57"O paralelo a la riel
DERECHO

17
ALTO -
3+260 LARGO -
ANCHO -
17°26'1"S
Muro de hormigón a 3.60 m
66° 8'57"O
DERECHO

18
ALTO 0.4
3+260 LARGO 380
ANCHO 0.3
17°25'59"S
Acera de hormigón al lado del muro
DERECHO
66° 8'58"O
19
ALTO 0.1

3+175 LARGO 75
ANCHO 1.4

17°25'53"S
Quiosco de madera a 2.40 de la riel
66° 9'2"O

IZQUIERDO
ALTO 2.2
20
LARGO 6
2+950
ANCHO 2.8

17°25'51"S Poste de luz en medio del quiosco a
66° 9'3"O 2.40 m de la riel
IZQUIERDO

21
ALTO -
2+900 LARGO -
ANCHO -
17°25'51"S
Poste de luz a 3.10 m de la riel
66° 9'3.03"O
IZQUIERDO

22
ALTO -
2+900 LARGO -
ANCHO -
17°25'49"S Poste de luz a 3.70 de la riel
66° 9'4.3"O
ALTO
DERECHO
23
LARGO
2+800
ANCHO

17°25'47"S
DERECHO
Semáforo a 2.90
24 66° 9'4.9"O

ALTO -
LARGO -
2+750
ANCHO -

17°25'47"S Cordón del asfalto se encuentra a 4m
66° 9'4.96"O de la riel
IZQUIERDO

25
ALTO -
2+745 LARGO 50
ANCHO -
17°25'46"S
Poste de luz a 3.40 m
66° 9'7"O
IZQUIERDO

26
ALTO -
2+720 LARGO -
ANCHO -
17°25'39"S
Muro de contención a 2.4 m de la riel
66° 9'11"O
IZQUIERDO

27
ALTO 1.4
2+425
LARGO 205
ANCHO 0.55
17°25'15"S
Bordillo a 1.30 m
66° 9'16"O
DERECHO

28
ALTO 0.15
1+650
LARGO 15
ANCHO 0.25
17°25'12"S
Bordillo de una casa a 4.90 m
66° 9'15"O
DERECHO

ALTO 0.2
1+575
LARGO 5.8

ANCHO 0.15

17°24'59"S
66° 9'16"O

DERECHO
ALTO -
30
LARGO -
1+170
ANCHO -

17°24'56"S
Muro de ladrillos a 3.40 m
66° 9'16"O
DERECHO

31 10
ALTO
1+080 LARGO 0.1
ANCHO 2.05

17°24'56"S
Caseta a 4.15 m de la riel
66° 9'17"O
DERECHO

32
ALTO -
1+070 LARGO -
ANCHO -
17°24'55"S
Poste de riel a 2.90 m
66° 9'16"O
DERECHO

33
ALTO -
1+050 LARGO -
ANCHO -
17°24'55.4"S
Cancha de futbol a 3.45 m
DERECHO
66° 9'16.4"O
34
ALTO -

1+050 LARGO 28
ANCHO -

17°24'54"S
66° 9'16.4"O

DERECHO
ALTO -
35
LARGO -
1+020
ANCHO -

17°24'54"S Muro de casa de ladrillo 6 huecos a
66° 9'16.52"O 3.60 m
DERECHO

36
ALTO 1.95
1+020 LARGO 9.3
ANCHO 0.10
17°24'53.5"S
Poste a 3 m
66° 9'16.56"O
DERECHO

37
ALTO -
1+010 LARGO -
ANCHO -
17°24'53.7"S Muro de casa de ladrillo soguilla a 4.1
m, con puerta de metal de 4m de
66° 9'16.5"O largo
DERECHO

ALTO 1.7
1+010
LARGO 6.3
ANCHO -
17°24'53.2"S Muro de casa de ladrillo soguilla a
4.45 m, presenta una puerta de garaje
DERECHO
66° 9'16.4"O 3m largo y otra de 1m de ancho

39
ALTO 2

0+990 LARGO 6.6
ANCHO -

17°24'53"S Casa con una puerta de calamina a
66° 9'16.5"O 4.80 m

DERECHO
ALTO -
40
LARGO 6.55
0+990
ANCHO 3.5

17°24'52.69"S
Casa a 4.70 m incluye una puerta de
1m
66° 9'16.48"O
DERECHO

ALTO -
0+980
LARGO 6
ANCHO -
17°24'52.69"S
Poste a 3.10 m
66° 9'16.48"O
DERECHO

42
ALTO -
0+980 LARGO -
ANCHO -
17°24'52.69"S Casa a 4.80, incluye puerta de metal
66° 9'16.48"O de 1m
DERECHO

43
ALTO
0+980 LARGO 18
ANCHO -
17°24'51.9"S Casa a 4.70m, incluye una puerta de
DERECHO
66° 9'16.44"O metal de 1m de ancho

44
ALTO -

0+955 LARGO 14.6
ANCHO -

17°24'51.75"S Poste de luz a 4.70 m
66° 9'16.41"O
ALTO -
DERECHO
45
LARGO -
0+950
ANCHO -

17°24'50.76"S Poste a 2.40 m
66° 9'16.53"O
DERECHO
46 ALTO -
0+920 LARGO -
ANCHO -

17°24'50.14"S Poste de luz a 3.30 m
66° 9'16.58"O
DERECHO
47 ALTO -
0+900 LARGO -
ANCHO -

17°24'49.48"S Poste de luz a 2.70 m
66° 9'16.64"O
DERECHO
48 ALTO -
0+880 LARGO -
ANCHO -

17°24'48.78"S Poste de luz a 2 m
66° 9'16.62"O
DERECHO

ALTO -
0+860
LARGO -

ANCHO -

17°24'48.16"S Poste de luz a 3.10 m
66° 9'16.59"O
ALTO -
DERECHO
50
LARGO -
0+840
ANCHO -

17°24'47.52"S Poste de luz a 3.10 m
66° 9'16.65"O
DERECHO
51 ALTO -
0+820
LARGO -
ANCHO -

17°24'46.58"S
Puerta de ingreso sobre las rieles
66° 9'16.77"O
DERECHO

52
ALTO -
0+800 LARGO -
ANCHO -
17°24'45.12"S
Caseta de metal a 2 m
17°24'45.12"S
DERECHO

53
ALTO 2.8
0+750 LARGO 2.5
ANCHO 2
17°24'45.12"S
Caseta de metal a 1.60 m
IZQUIERDO
66° 9'16.40"O
54
ALTO 2.77

0+750 LARGO 2
ANCHO 2.15

17°24'44.95"S
Puerta de ingreso sobre las rieles
66° 9'16.36"O

IZQUIERDO
ALTO -
55
LARGO -
0+740
ANCHO -

17°24'44.6"S
Muro de calaminas a 2.35 m
66° 9'16.40"O
IZQUIERDO

56
ALTO -
0+730 LARGO 250
ANCHO -
17°24'27.5"S 8 postes de luz a 3 m del riel de la
66° 9'15.24"O izquierda
IZQUIERDO

57
ALTO -
0+175 LARGO -
ANCHO -
0.3.2.13 CAPÍTULO 22 – ALTERNATIVAS DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE MAYOR Y MENOR
En este capítulo se muestran los pre-diseños para los diferentes elementos estructurales componentes de las obras
de arte mayor y menor dentro del proyecto. En primera instancia se hizo un relevamiento de las estructuras
existentes (líneas roja y verde), las mismas que se ha determinado que han cumplido con su vida útil. Aunque
estructuralmente podrían tener todavía alguna capacidad remanente, no aplican para la nueva configuración
del proyecto ni el tipo de equipo rodante que se aplicará al mismo y por lo tanto se ha determinado su remoción
y sustitución totales por nuevas estructuras.
Por consiguiente tanto para estas reposiciones como para las nuevas estructuras resultantes, se ha hecho un pre-
diseño con base en el siguiente tren de cargas extractado del documento “DESING CRITERIA MANUAL. Metro Light
Transit Projects, January 2007”:

Figura 0-13 Cargas del Tren de Diseño
Fuente: DESIGN CRITERIA MANUAL, January 2007
Dentro del cuerpo principal del capítulo 22, se pueden observar diferentes configuraciones estructurales en función
de las diferentes luces de puentes y viaductos dentro del proyecto. A continuación se muestra un ejemplo:
Figura 0-14 Sección Transversal Típica de Puentes y Viaductos

Los materiales considerados son: Hormigón Pretensado, Hormigón Postensado, Hormigón Vaciado en sitio,
elementos metálicos, acero de refuerzo y de pretensado. En cuanto a los elementos se han planteados secciones
tipo cajón, como la de la figura, tipo vigas, losas llenas, pilotes, pantallas, etc.
0.3.2.14 CAPÍTULO 23 – COSTO DE LA ALTERNATIVA
Según el alcance definido en la solicitud de propuestas definida por el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y
Viviendas MOPSV, el Alcance del Proyecto establecía lo siguiente:
Las líneas fueron definidas de la siguiente manera:
 Tramo 1, (línea color verde): Sipe Sipe - Estación San Antonio (Cercado) - aproximadamente: 27.37 Km.
(RECONSTRUCCIÓN).
 Tramo 2, (linea color amarilla): Cruce Rio Rocha Av. Sajama - El Castillo - aproximadamente: 7.74 Km.
(TRAMO NUEVO)
 Tramo 3, (línea color roja): Estación San Antonio (Cercado) - Facultad de Agronomía UMSS -
aproximadamente: 5.26 Km. (RECONSTRUCCTÓN).
Entre los Parámetros establecidos en la invitación cursada a la empresa JOCA INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES
fueron:
 Trocha métrica.
 Tren Eléctrico.
 Radio de curvatura mínimo:25 m.
 velocidad de Diseño: 80 km/hr
 Longitud aproximada de la vía férrea en la Fase 1: 40.37 Km.
 Requerimiento mínimo de estaciones: 13 Estaciones (i estación central principal y 12 estaciones
secundarias).
 Estación de Mantenimiento ubicada en la Estación central.
 Vía Simple.
 Apartaderos de Cruces.
 Sistema de Comunicación ATP.
 La vía en las estaciones y sectores urbanos embebidos en Hormigón Armado.
 Incluye la Provisión de material Rodante (mínimo cuatro por línea, con una capacidad mínima de 200
personas cada una).
 Tiempo de ejecución: máximo de tres años. . Capacitación y asistencia operacional al contratante. o
Mantenimiento por parte de la empresa por el lapso de 3 (tres) años, posteriores a la entrega definitiva de
la obra.
 El costo presentado para la vía férrea, deberá considerar la facturación del costo total de la obra y todos
los impuestos por ley, vigentes dentro el Estado Plurinacional de Bolivia o El costo también deberá incluir
gastos de desarrollo de proyecto (estudios de viabilidad, adquisición de terrenos, permisos, entre otros)
hasta la etapa de puesta en funcionamiento.
 Estos parámetros son básicos y elementales, los cuales no son limitativos.
En base a estos parámetros la Empresa JOCA, en el presente estudio de factibilidad, ha ofrecido las siguientes
características:
Tramos:
 Tramo 1, (línea color verde): Sipe Sipe - Estación San Antonio (Cercado) - aproximadamente: 27.10 Km.
(RECONSTRUCCIÓN).
 Tramo 2, (línea color amarilla): Estación San Antonio (Cercado) - El Castillo - aproximadamente: 9.80 Km.
(TRAMO NUEVO), Esta línea tiene que funcionar de forma individual para optimizar el tráfico
 Tramo 3, (línea color roja): Estación San Antonio (Cercado) - Facultad de Agronomía UMSS
aproximadamente: 5.26 Km. (RECONSTRUCCTÓN).
Por otro lado el sistema propuesto incluye:
 Trocha estándar.
 Tren Eléctrico (12 unidades)

 Radio de curvatura mínimo:25 m
 Velocidad de Diseño: 80 km/hr
 Longitud aproximada de la vía férrea en la Fase 1: 42.2 Km.
 43 Estaciones y Paraderos
 Vía en Placa en todas las líneas, incluye paraderos, estaciones Aproximadamente 42.2 km
 Equipo y sistemas Tractivos automatizados (12 unidades)
 Tiempo de ejecución : Máximo 3 años
 Capacitación y asistencia operacional al contratante o mantenimiento por parte de la empresa por el
lapso de 3 (tres) años, posteriores a la entrega definitiva de la obra.
 Incluye costos de equipamiento, mobiliario, equipos y servicios de operación (luz, agua, teléfono, internet
y otros).
 No incluye costos de operación del sistema
Estos elementos han sido expuestos en el capítulo 10 descripción de alternativas y 11 pre-diseño de alternativas.
A continuación se expone el presupuesto de construcción según la propuesta económica de la empresa JOCA

INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES, presupuesto que no sufre ninguna variación:
CAPÍTULO IMPORTE $US.-

1 TRABAJOS PREVIOS . 2,052,924.46
2 TRAMO VERDE: SIPE SIPE - ESTACIÓN SAN ANTONIO (27,37KM)
2.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.1.1 TRAMO VERDE: SIPE SIPE - ESTACIÓN SAN ANTONIO . 12,280,970.60
Total 2.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS ..........: 12,280,970.60
2.2 DRENAJE
2.2.1 CUNETAS LATERALES Y DE ENC. TERRAPL. . 1,325,802.80
2.2.2 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
2.2.2.1 MARCOS DE 1,50 x 1,00 . 1,100,027.25
2.2.2.2 BOQUILLAS . 3,345,031.63
Total 2.2.2 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL ..........: 4,445,058.88
Total 2.2 DRENAJE ..........: 5,770,861.68
2.3 ESTRUCTURAS
2.3.1 PUENTES METALICOS EXISTENTES . 1,031,250.00
2.3.2 PUENTE P-01 PK 02+475 . 1,036,953.86
2.3.3 PUENTE P-02 PK 05+493 . 485,402.45
2.3.4 PUENTE P-03 PK 07+415 . 481,809.95
2.3.5 PUENTE P-04 PK 08+480 . 17,276.83
2.3.6 PUENTE P-05 PK 10+730 . 551,972.90
2.3.7 PUENTE P-06 PK 11+290 . 483,168.95
2.3.8 PUENTE P-07 PK 12+835 . 576,849.93
2.3.9 PUENTE P-08 PK 12+968 . 577,017.33
2.3.10 PUENTE P-09 PK 15+900 . 576,849.93
2.3.11 PUENTE P-10 PK 19+168 . 699,952.21
2.3.12 PUENTE P-11 PK 19+265 . 17,276.83
2.3.13 PUENTE P-12 PK 19+318 . 576,849.93
2.3.14 PUENTE P-13 PK 20+105 . 485,402.45
2.3.15 PUENTE P-16 RIO VILOMA 4,289,415.11
2.3.16 PUENTE P-14 . PK26+870 RIO PANKURUMA 951,079.51
2.3.17 PUENTE P-15 . PK 26+890 699,952.21

Total 2.3 ESTRUCTURAS ..........: 13,538,480.38
2.4 VIA EN PLACA . 38,966,130.00
Total 2 TRAMO VERDE: SIPE SIPE - ESTACIÓN SAN ANTONIO ..........: 70,556,442.66
3 TRAMO AMARILLO: SAN ANTONIO - EL CASTILLO (9,74KM)
3.1.1 MOV. DE TIERRAS 4,286,634.14
3.1.2 CAMINOS PASOS SUPERIORES . 686,224.00
3.2 DRENAJE
3.2.1 CUNETAS LATERALES Y DE ENC. TERRAPL. . 568,685.60
3.2.2 BORDILLOS Y BAJANTES . 91,704.00
3.2.3.1 MARCOS DE 1,50 x 1,00 . 162,967.00
3.2.3.2 BOQUILLAS . 514,620.25
Total 3.2.3 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL ..........: 677,587.25
Total 3.2 DRENAJE ..........: 1,337,976.85
3.3 FIRMES
3.3.1 CAMINOS PASOS SUPERIORES . 254,114.07
3.3.2 ESTRUCTURAS . 24,453.04
Total 3.3 FIRMES ..........: 278,567.11
3.4 ESTRUCTURAS
3.4.1 PASOS SUPERIORES . 5,692,174.30
3.4.2 PUENTE P-01 PK 0+680 . 1,342,938.72
3.4.3 PUENTE P-02 PK 04+780 . 1,358,289.26
3.4.4 PUENTE P-03 PK 05+950 . 1,358,289.26
3.4.5 PUENTE P-04 PK 08+800 . 745,838.11
3.4.6 PUENTE P-05 PK 08+925 . 960,953.86
3.4.7 SECCION EN "U" JUNTO CANAL EXISTENTE . 67,946,980.00
3.4.8 PUENTES METALICOS PEATONALES . 169,739.79
Total 3.4 ESTRUCTURAS ..........: 79,575,203.30
3.5 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
3.5.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL . 6,113.75
3.5.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL . 9,122.70
3.5.3 DEFENSAS . 80,509.00
Total 3.5 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ..........: 95,745.45
3.6 VIA EN PLACA . 20,844,565.00
Total 3 TRAMO AMARILLO: CRUCE RIO ROCHA - EL CASTILLO ..........: 107,104,915.85
4 TRAMO ROJO: ANGOSTURA - FACULTAD DE AGRONOMIA (5,26 KM)
4.1.1 MOV. DE TIERRA TRAMO ROJO 2,314,958.48
4.2 DRENAJE
4.2.1 CUNETAS LATERALES Y DE ENC. TERRAPL. . 254,794.40
4.2.2.1 MARCOS DE 1,50 X 1,00 . 268,895.55

4.2.2.2 BOQUILLAS . 849,123.41
Total 4.2.2 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL ..........: 1,118,018.96
Total 4.2 DRENAJE ..........: 1,372,813.36
4.3 ESTRUCTURAS
4.3.1 PUENTE P-01 PK 05+320 . 17,276.83
Total 4.3 ESTRUCTURAS ..........: 17,276.83
4.4 VIA EN PLACA . 7,756,728.00
Total 4 TRAMO ROJO: ESTACION SAN ANTONIO - FACULTAD ..........: 11,461,776.67
5 ESTACIONES
5.1 ESTACION CENTRAL . 15,943,323.79
5.2 COCHERAS . 10,681,179.60
5.3 TRAMO VERDE: SIPE SIPE - ESTACIÓN SAN ANTONIO APEADEROS/ESTACION
5.3.1 APEADEROS . 8,882,368.25
5.3.2 ESTACION TERMINAL . 4,079,862.17
5.3.3 ESTACION MUNICIPALES /COLCAPIRHUA,QUILLACOLLO Y VINTO . 8,387,715.66
Total 5.3 TRAMO VERDE: SIPE SIPE - ESTACIÓN SAN ANTONIO APEADEROS/ESTACION ..........: 21,349,946.08
5.4 TRAMO AMARILLO: SAN ANTONIO - EL CASTILLO APEADEROS/ESTACIO
5.4.1 APEADEROS . 5,224,922.00
5.4.3 ESTACION MUNICIPAL/ELFEC Y ESTADIO . 7,682,409.54
Total 5.4 TRAMO AMARILLO: SAN ANTONIO - EL CASTILLO APEADEROS/ESTACIO ..........: 16,987,193.71
5.5 TRAMO ROJO: ANGOSTURA - FACULTAD APEADEROS/ESTACION T
5.5.1 APEADEROS . 3,140,816.25
Total 5.5 TRAMO ROJO: ANGOSTURA - FACULTAD APEADEROS/ESTACION T ..........: 7,220,678.42
Total 5 ESTACIONES ..........: 72,182,321.60
6 SERVICIOS AFECTADOS . 6,336,000.00
7 SUMINISTRO MATERIAL RODANTE . 121,362,520.51
8 OBRA CIVIL, ALIMENTACIÓN SUBESTACIONES . 17,196,840.70
9 ALIMENTACION SUBESTACIONES . 7,804,981.60
10 SEÑALIZACION, COMUNICACIÓN Y SOPORTE DE CATENARIA . 4,138,040.60
11 GESTION DE RESIDUOS . 1,626,280.37
12 SEGURIDAD Y SALUD . 1,555,634.10
PRESUPUESTO CONTRATA
423,378,679.12
13 % IVA
65,522,890.82
3 % ITE
15,120,667.11
PRESUPUESTO TOTAL LICITACIÓN
504,022,237.05
El presupuesto presentado considera Gastos Generales necesarios para la administración del contrato, así como
para dar cumplimiento a todas las exigencias del contrato de obra bajo la modalidad llave en mano. Por otro lado
el Contratista ha tomado conocimiento de las normas laborales del país por lo cual en el presupuesto se han
incluido las incidencias sociales. En ese sentido se reitera el compromiso de cumplir todo lo establecido en el
contrato de obra bajo la modalidad llave en mano.

En la gráfica siguiente se muestra el diagrama de flujo de desembolsos para el proyecto:
Figura 0-15 Cronograma de Desembolsos
Fuente: Elaboración propio
NOTA IMPORTANTE:
Debido a que el presupuesto corresponde a un pre-diseño, es de prever que al momento de hacer los diseños
finales cambien cantidades, ubicaciones de la obra final, suelos diferentes a los previstos, etc., que hagan que
tengan que intercambiarse o afinarse las partidas económicas del presupuesto. También con seguridad
cambiarán las partidas previstas para los programas de liberación del derecho de vía y afectaciones porque su
ejecución final dependerá de negociaciones particulares con cada afectado difíciles de determinar con
exactitud en este momento. Sin embargo de esta aclaración, se debe recalcar que al ser este un contrato tipo
llave en mano, no tendrá ninguna consecuencia negativa para el Estado cualquier traspaso de recursos de una
partida a otra a nivel del diseño final y el ejecutado, puesto que el precio del contrato final permanecerá
invariable.
0.3.2.15 CAPÍTULO 24 – EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA
El objetivo del estudio es determinar la Factibilidad Técnica – Económica del proyecto, a través de la evaluación
de las características y condiciones de la vía en actual servicio y de las alternativas estudiadas, estimando los
beneficios de la construcción del Tren Metropolitano de Cochabamba, considerando el uso adecuado de los
recursos económicos.
Para lograr este objetivo, el estudio ha sido enfocado desde un punto de vista técnico - económico, que considere
los factores apropiados y óptimos que posteriormente serán implementados en la fase de diseño final; evaluando
los indicadores económicos de la implementación del proyecto; valorando el crecimiento del nivel de vida de la
población ubicada en la zona de influencia del proyecto e identificando, así como el pronóstico y evaluación de
efectos multiplicadores generados por el desarrollo de la región.
El objetivo general es el de contar con un Estudio Factibilidad el cual nos permita identificar los beneficios del
proyecto y si los mismos contribuyen al mejoramiento de la economía en la región, para su posterior ejecución con
el fin de brindar un servicio de transporte masivo de pasajeros que influya en la conectividad de los centros urbanos

que abarca y mejorando la competitividad de los mismos promoviendo el desarrollo económico y social en
armonía con el medioambiente.
El Estudio de Tráfico provee los datos básicos que posteriormente son usados en el dimensionamiento del sistema
de transporte analizado (infraestructura y servicios) y, en la evaluación económica del proyecto a ser considerado.
En ese sentido, el objetivo específico en el Estudio de Tráfico es, determinar los volúmenes de tráfico que
actualmente circulan por la red de estudio, las características de esos flujos de tráfico y, su proyección dentro de
un período de tiempo futuro posteriores a la apertura del proyecto a la circulación vehicular. Este estudio provee
primordialmente información del tráfico actual que circula por la red vial, conclusiones y comentarios pertinentes
relacionados con el proyecto.
0.3.2.15.1 CALCULO DE INDICADORES ECONOMICOS
La evaluación económica busca determinar indicadores que permiten establecer la factibilidad de una o más
alternativas y, seleccionar una de entre aquellas que muestran indicadores positivos. La evaluación de factibilidad
consiste en la comparación de los beneficios de una alternativa contra los costos en los que se incurre para su
implementación. Tanto los costos y beneficios deben ser estimados en un determinado período de tiempo.
Los costos del proyecto consisten en aquellos gastos relacionados con la construcción y otros inherentes a esta
actividad. Los beneficios provienen de los ahorros de la sociedad durante la vida del proyecto.
Para el presente estudio se ha utilizado planillas electrónicas como instrumento para estimar los beneficios y
determinar los indicadores económicos de la evaluación, además de otros aspectos.
0.3.2.15.2 COSTOS DE OPORTUNIDAD
El Costo de Oportunidad es aquella tasa de interés que un capital puede ganar en el mercado si este se invierte
en una actividad diferente a la del proyecto. Si el retorno del capital invertido en el proyecto en estudio es menor
que el del costo de oportunidad, el proyecto no colmaría las expectativas esperadas y resultaría mejor invertir el
capital en otra actividad.
Para el presente estudio de factibilidad el costo de oportunidad se encuentra definido en la Resolución Ministerial
No.159 del 22 de Septiembre de 2006 donde se establece que la Tasa Social de Descuento a utilizarse en todas las
evaluaciones socioeconómicas del país es de 12,67 % anual.
0.3.2.15.3 PERIODO DE EVALUACION
El período de evaluación considera los años de construcción y los del tiempo de vida del proyecto. Se considera
que la construcción demorará tres años v el tiempo de vida útil se fija en 24 años a partir del año 2015, bajo el
siguiente escenario:
2015 – Se concluye el Estudio Factibilidad
2016 – 2018 – Inversión
2019 – 2038 – Operación del Sistema
'Período de Evaluación' = 2015-2038.
0.3.2.15.4 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS
Los indicadores económicos principales son:
VPN El Valor Presente Neto o Valor Actual Neto (VAN)
TIR La Tasa Interna de Retorno
(B/C) Relación Beneficio/Costo
El VPN es la diferencia de los beneficios 'actualizados' provenientes de un proyecto menos los costos de capital
originados por su construcción también 'actualizados'.
La TIR consiste en la 'tasa de descuento' para la cual los beneficios igualan a los costos (VPN igual a cero).

La relación Beneficio/Costo se refiere al factor obtenido de la división de los Beneficios actualizados por los costos
también actualizados.
Resumiendo:
VPN = [∑ (Benef. Actualiz.) ] - [∑ (Costos Actualiz.) ]
TIR : ∑ [ (Benef. - Costos) / (1+TIR)n ] = 0
B / C = [∑ (Benef. Actualiz.) ] / [∑ (Costos Actualiz.) ]
Factor de Actualización fd = 1 / (1+i)n
Donde: i = Tasa de descuento (12.67 %)
n = Número de años a partir del año base.
La factibilidad de un proyecto basada en los indicadores requiere que el VPN para la tasa de descuento i sea
positivo, que la TIR sea mayor que el costo de oportunidad (i = 12,67%) y, que la relación B/C sea mayor a 1.
0.3.2.15.5 RESULTADOS DE LA EVALUACION
A continuación se muestra el resultado de la evaluación de cada una de las alternativas estudiadas:

Tabla 0-29 Indicadores de rentabilidad
INVERSIÓN COSTO INVERSIÓN COSTO RELACIÓN
ALTERNATIVA VANS TIR
FINANCIERO ECONÓMICO B/ C
TREN URBANO COCHABAMBA $504,022,237.05 $ 423,378,679.12 $9,604,884.87 13.11% 1.47
Elaboración: Fuente propia
Como se observa la Construcción del Tren Urbano Cochabamba es rentable desde un punto de vista económico
y pueden generar beneficios positivos los cuales se distribuirán a la sociedad, puesto que tiene una tasa interna de
retorno de 13.11%, que es superior al 12.67% que dicta la norma.
0.3.2.15.6 SOSTENIBILIDAD OPERATIVA
Se ha analizado la sostenibilidad operativa del sistema, considerando que a los costos de operación y
mantenimiento analizados, se debe incluir la depreciación del equipo tractivo debido a que la Tarifa debe cubrir
también la reposición de los mismos. Estos costos en 20 años de servicio alcanzan de $US 257,093,460.00 a $US
295,657,479.00
Si se tiene un flujo de pasajeros de 70.000 usuarios al día con una tarifa estimada de Bs 3,5 se lograría un ingreso
anual de $US 12,848,419.54 que en 20 años de explotación representa $US 256,968,390.80. Asimismo si alcanzamos
a 140,000 pasajeros al día con una tarifa de Bs 2,5 se lograría un ingreso anual de $US 18,354,885.06 que en 20 años
de explotación representa $US 367,097,701.15,
Por tanto la Tarifa que garantiza sostenibilidad operativa al sistema está entre Bs 2,5 a Bs 3,5 para un flujo de
pasajeros de 140.000 a 70.000 al día respectivamente
0.3.2.16 CAPÍTULOS 25 Y 26 – ALCANCE DEL PROYECTO Y PREDISEÑO
0.3.2.16.1 TRAZADO DE LAS LINEAS
La Alternativa 1 del Proyecto considera el estudio de tres líneas: la Línea Roja, la Línea Amarilla y la Línea Verde de
acuerdo a los alcances que se detallan en la siguiente tabla. Cada línea tiene su propia vía para circulación
iniciándose los recorridos de las tres vías en la Estación Central.
Tabla 0-30 Alcance del Trazado de las Líneas – Alternativa 1
# PARADAS/
N° DESIGNACIÓN ALCANCE DISTANCIA
ESTACIONES
1 Línea Roja Estación Central – Facultad de Agronomía 5.260 km 6
2 Línea Amarilla Estación Central – El Castillo 9.809 km 14
3 Línea Verde Estación Central – Suticollo (Sipe-Sipe) 27.100 km 22
Estación Central 1
TOTAL 42.169 km 43

La longitud total de vía prevista originalmente en la convocatoria es de 40.37 km. Al haber definido en el presente
estudio una alternativa de 42.17 km aproximadamente, se obtiene un beneficio para la sociedad puesto que el
monto de contrato permanece invariable.
El pre-diseño geométrico fue realizado tomando en cuenta el alcance de la Alternativa 1
0.3.2.16.2 TIPO DE VÍA
El tipo de vía adoptado es el sistema vía en placa de carril embebido, de apoyo elástico continuo y sin sujeciones
mecánicas. Este sistema se basa en el concepto particular y único de encapsulado de carril mediante un perfil
prefabricado de caucho revalorizado. Este elemento envuelve el carril completamente y asegura de esta manera
una posición estable del carril en todas direcciones: es al mismo tiempo sistema de sujeción y sistema de
atenuación de ruido y vibraciones
La Vía en Placa consiste en el empleo de una losa base de hormigón armado sobre la que se apoya e instalan los
carriles. A su vez, la losa base se apoya sobre un material granular estabilizado granulométricamente dispuesto
sobre una sub-rasante con características controladas como suelo de fundación. Este sistema de vía en placa no
requiere durmientes ni accesorios de sujeción y/o arrostramiento para la instalación de los rieles.
Los carriles estarán separados por el ancho estándar de 1,435 mmm, y no requieren de ningún dispositivo de
sujeción ni arrostramiento al estar los carriles embebidos directamente en el hormigón.
La sección transversal típica de la vía en placa se presenta en la siguiente figura:

Figura 0-16 Sección Transversal Típica Vía en Placa
Figura 0-17 Detalle Instalación del Carril

La losa de soporte tendrá 20 cm de espesor y será de hormigón armado H25 con una resistencia característica de
250 kg/cm2.
El acero de refuerzo estará dispuesto en una malla de 8 c/10 cm en el sentido longitudinal y 8 c/12.5 en el sentido
transversal de circulación en una franja de 2.50 mts de ancho.
Se estima que la longitud de los carriles será de 18 mts, por lo que se preverán juntas en la losa cada 18 mts
cuidando de no coincidir con las juntas o soldaduras de los carriles. Las juntas se materializarán simplemente con
láminas de plastoformo de 1 cm de espesor.
Una vez concluida la capa de material granular artificial, se colocará una carpeta de nivelación de hormigón
simple de una resistencia característica de 110 kg/cm2, de 5 cm de espesor. Sobre esta carpeta se instalarán los
accesorios colgadores de los carriles lo que permitirá realizar un control de alineamientos verticales y horizontales
precisos durante el proceso de construcción
Así mismo, sobre esta carpeta se colocarán las parrillas de acero de diámetro 8mm de acuerdo a lo que determine
o confirme el diseño.
Tabla 0-31 Componentes de la Vía en Placa
N° COMPONENTE ESPESOR MATERIAL/CARACTERÍSTICAS
Material granular estabilizado granulométricamente, colocado y compactado
1 CAPA GRANULAR 30 cm
de acuerdo a especificaciones técnicas.
2 CARPETA DE NIVELACION H11 5 cm Hormigón simple fck=110 kg/cm2
Malla inferior de acero corrugado, Ø 8 c/10 longitudinalmente y Ø 8 c/12.5
3 ACERO DE REFUERZO
transversalmente.
4 LOSA DE SOPORTE H25 20 cm Hormigón Simple H25, fck=250 kg/cm2
Alternativas:
Hormigón Simple fck=210 kg/cm2
5 HORMIGÓN IMPRESO 18 cm Hormigón Simple fck=210 kg/cm2 + revestimiento carpeta asfáltica
Hormigón Simple fck=210 kg/cm2 + revestimiento adoquines/ladrillos
Hormigón Simple fck=210 kg/cm2 + revestimiento césped sintético/natural
6 JUNTAS EN PLACAS Juntas transversales simples de polietileno expandido cada 18 metros
Perfil tipo 54 E1, según Norma Española UNE-EN 13674-1
Embebido en gomas de soporte lateral y base de apoyo para aislamiento
acústico, vibración y eléctrico.
7 CARRILES
Longitud del carril 18 mts.
Ancho estándar 1435 mm
Unión de carriles: Soldadura Aluminotérmica
Tubos embebidos en ambos extremos, con cámaras de inspección cada 100
8 CABLEDUCTOS
mts.
Se adopta el sistema de vía en placa por las múltiples ventajas que ofrece respecto de las vías sobre balasto.
Adicionalmente, el concepto básico de las vías en placa embebidas añade por sí mismo ventajas adicionales.
Las ventajas se resumen en los siguientes aspectos:
 Bajo costo de mantenimiento

 Alta resistencia eléctrica
 Capacidad de absorber vibraciones y disminuir la emisión de ruido
 Sistema totalmente estanco
 El sistema permite la circulación de vehículos no ferroviarios sobre la placa
 Facilidad en el proceso constructivo
Este sistema de carril embebido de apoyo elástico continuo y sin sujeciones mecánicas se basa en el concepto
particular y único de encapsulado de carril mediante un perfil prefabricado de caucho revalorizado. Este elemento
envuelve el carril completamente y asegura de esta manera una posición estable del carril en todas direcciones:
es al mismo tiempo sistema de sujeción y sistema de atenuación de ruido y vibraciones.
Este sistema se tiene previsto a lo largo de toda la longitud del proyecto y en las áreas de paradas, estaciones,
aparcaderos, estacionamiento y talleres.

0.3.2.16.3 PRE-DISEÑO DE CARRILES
Se define el carril como el elemento de acero sustentador del material rodante que se utiliza como dispositivo para
su guiado y como conductor de las corrientes eléctricas, en su caso. El carril se constituye en el principal elemento
de la vía.
La masa es una característica del tipo de carril que expresa un orden del comportamiento del mismo y su
resistencia al estar ligada a la carga por eje del material rodante, a la velocidad de circulación y a la densidad de
tráfico de las líneas.
Siguiendo recomendaciones y procedimientos de la norma RENFE N.R.V. 3-0-0.0, emplea la fórmula de Shajunianz
para la determinación de la masa óptima de un carril para las condiciones del proyecto en particular,
obteniéndose los siguientes resultados:
Tabla 0-32 Determinación de la masa de carriles
PARÁMETRO UNIDAD ROJA AMARILLA VERDE TOTAL SISTEMA
T Mton/año 3.09 4.09 3.81 4.97
V km/hr 80.00 80.00 80.00 80.00
P Ton 12.61 12.61 12.61 12.61
a 1.20, 1.13 1.20 1.20 1.20 1.20
q kg/ml 23.68 24.66 24.41 25.39
fs 2.31 2.22 2.24 2.16
Donde:
q = masa por metro del carril, en kilogramos.

T = tráfico anual de la línea, en millones de toneladas brutas.
V = velocidad máxima de circulación de los trenes, en kms/hr.
P = carga máxima del eje del vehículo, en toneladas.
a = parámetro que toma el valor 1.20 para los vagones y 1.13 para las locomotoras.
fs = factor de seguridad
Con los valores de la masa óptima obtenidos que

Figura 0-18 Perfil Carril 54E1
se muestran en la tabla anterior, se consultan las
tablas de los perfiles comerciales disponibles. Se
consideran los perfiles tipo vignole según norma
española EN13674-1 2011 perfiles de patín plano >
46 kg/m., de la serie 54, siendo el carril 54E1 que
cumple con la masa [optima y con el
requerimiento del proyecto.
Tabla 0-33 Características del Perfil 54E1
CARACTERÍSTICA DEL PERFIL VALOR
Área de la sección transversal 69.77 cm2
Masa Lineal 54.77 kg/m
Momento de Inercia Vertical (eje x-x) 2,337.9 cm4
Módulo Resistente- Cabeza 278.7 cm2
Módulo Resistente-Patín 311.2 cm3
Momento de Inercia Horizontal (eje y-y) 419.2 cm4
Módulo Resistente Horizontal (eje y-y) 59.9 cm3
Dimensión A 20.024 mm
Dimensión B 49.727 mm

0.3.2.16.4 EQUIPO TRACTIVO
Se ha considerado una flota de trenes para el sistema ferroviario del tren metropolitano de Cochabamba de 12
unidades, con los que serán atendidas las tres líneas repartidos de la siguiente forma:
 4 trenes para realizar el servicio en la Línea Amarilla;

 3 trenes para realizar el servicio en la Línea Roja;
 5 trenes para realizar el servicio en la Línea Verde.
Esta disposición podría modificarse o ajustarse en la etapa de operación en función de las demandas puntuales
que se pudieran presentar en la etapa de operación, dada la interoperabilidad entre las tres líneas y la flexibilidad
del sistema.
El tren Metropolitano de Cochabamba será de tipo estándar formado por 3 ó 5 secciones (2 secciones extremas
donde se ubican las cabinas de conducción y 1 o 3 coches intermedios donde se ubican el pantógrafo y los
bogíes).
El material móvil es un tranvía modular, de un ancho de caja de 2,400 mm, para un ancho de vía 1,435 mm y una
carga máxima por eje de 12 Tn (considerando 8 pasajeros por m2). Cada tranvía dispone de 6 puertas por costado
para el acceso de los pasajeros (4 dobles y 2 simples situadas junto a las cabinas de conducción).
La capacidad aproximada será de 200 pasajeros, 56 pasajeros sentados y 144 personas paradas a 4 personas por
metro cuadrado.
Los tranvías disponen de una cabina de conducción en cada extremo y están preparados para poder circular en
unidad simple o con dos (2) unidades acopladas.
El tren Metropolitano de Cochabamba estará equipado con un sistema de localización automático que permitirá
al puesto de mando conocer la posición de los trenes en cada momento y comparar, en tiempo real, los horarios
reales de los trenes con los horarios teóricos pudiéndose determinar, si el tren tiene retraso o circula adelantado.
Estos datos ofrecen numerosas posibilidades para poder mejorar la circulación de los trenes y poder mantener
informados a los viajeros de las posibles incidencias.
a) PRESTACIONES
Según especificaciones estándar, el tranvía alcanza una velocidad máxima de 80 km/h, y desarrollara una
aceleración media de 1,2 m/s2. El freno desarrolla una deceleración de 1,25 m/s2 en servicio y de 2,5 m/s2 en
emergencia. Estos valores de aceleración son de especificaciones estándar. Para la simulación de la operación
para la obtención de la oferta del sistema se emplearon valores de aceleración y desaceleración de 0.70 m/s2 y
1.20 m/s2, respectivamente.
b) CAJA
En la estructura de los módulos se emplean diversos materiales:
 Perfiles extruídos de aluminio para los principales subconjuntos portantes.

 Acero en las zonas de unión caja-bogie, cabeceros y elementos choque debido a las altas solicitaciones
estructurales.
 Materiales tipo composite en el habitáculo de cabina y bastidor de los módulos suspendidos.
En los extremos de los módulos se cierran con chapas de acero sobre las que se montan los pasillos de
intercirculación o la cabina y cabecero en los extremos de la unidad. Los diferentes subconjuntos se unen mediante
remaches estructurales de alta resistencia o uniones atornilladas.
El revestimiento de las paredes se realiza con paneles de poliéster o de HPL. Los techos están realizados en paneles
de aluminio. El piso del tranvía está formado por un pavimento de caucho.
El tranvía dispone de una gran superficie acristalada para que la sensación de espacio interior sea mayor. Las lunas
laterales del departamento utilizan cristales monolíticos, provistos de láminas anti rayado.

c) CABINA
La cabina es un módulo autoportante que abarca la totalidad de la anchura disponible, separada del
departamento de viajeros por un tabique de cristal tintado. El puesto de conducción está situado centrado
respecto del eje longitudinal del tranvía. La luna frontal es de cristal laminado.
Además de los elementos de conducción habituales se dispone de:
 Dos (2) monitores para la visualización de las cámaras retrovisoras.

 Un (1) equipo de ayuda a la conducción, diagnóstico y registro de averías.
 Un (1) sistema de radioteléfono para comunicaciones con el puesto de mando.
 Un (1) sistema específico de climatización.
 Un (1) interface del sistema ATP de protección del tren.
d) TRANSPORTE DE VIAJEROS Y ACCESIBILIDAD
El tranvía dispone de las medidas necesarias para obtener los más altos niveles de confort.
La capacidad de viajeros del tranvía, con una ocupación de 4 pasajeros/m2, es de 144, con 56 plazas sentadas,
de las cuales 2 plazas estarán adaptadas a personas de movilidad reducida y 6 asientos abatibles.
Los tranvías están diseñados para andenes de 350 mm de altura sobre la cabeza del carril y situados a 1.400 mm
del eje de vías.
En cada módulo suspendido se dispone de una zona para una (1) silla de ruedas o cochecitos de bebes. El acceso
a estas zonas se realiza a través de cualquiera de las puertas del módulo. Se han previsto asientos, próximos a todas
las puertas dobles, para personas de atención preferente, cumpliendo con lo dispuesto en la normativa de
accesibilidad a los medios de transporte público.
Los módulos se encuentran comunicados mediante un pasillo articulado que permite la libre circulación de
pasajeros.
El tranvía dispone de los puntos de apoyo y barras, diferenciados cromáticamente de su entorno, necesarios para
facilitar la estancia, acceso y traslado de los pasajeros en el tranvía.
e) EQUIPOS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS
Cada tren cuenta con cuatro (4) motores de 120 kW de potencia cada uno, instalados uno por cada eje de bogies
motores. El consumo de energía aproximado es de 2 kW/tren-km.
Cada módulo motor dispone de un (1) cofre con dos (2) inversores independientes, alimentados a 750 Vcc. Los
motores, de rotor de jaula de ardilla, herméticos, autoventilados y libres de mantenimiento. Su alimentación se
realiza en corriente alterna trifásica, variable en tensión y frecuencia.
El sistema de refrigeración es mediante ventilación forzada.
El modo de funcionamiento prioritario del sistema de freno es regenerativo.
El tranvía dispone de dos convertidores alimentados a 750 Vcc. Cada convertidor genera y regula tanto la corriente
continua como la alterna, necesaria para alimentar los circuitos BT del tranvía y los servicios auxiliares. Los
convertidores son estáticos, con tecnología IGBT y refrigerados por ventilación forzada.
f) BOGIES
Los equipos cuentan con tres (3) bogies: dos bogies motores (2 motores por bogie, haciendo un total de cuatro
motores) y un bogie remolque central.
El bogie es de ruedas libres, que permite velocidades de giro diferentes de cada rueda en curvas. Las ruedas son
elásticas, con perfil de rodadura especialmente diseñado para los tipos de carril utilizados (UIC 54, con inclinación
1/20, o Ri60N). El bogie incorpora los elementos para la suspensión del vehículo.
La motorización y el freno (disco+timonería+guarniciones) están localizados en el lateral del bogie para facilitar su
accesibilidad desde el lateral del tranvía. Los motores están montados en sentido longitudinal y acoplados al
reductor formando un único conjunto. Todos los elementos constitutivos del bogie son intercambiables, para que
los bogies resultantes sean también intercambiables.

El sistema de freno está compuesto por un (1) disco por rueda y dos (2) frenos de vía electromagnéticos por bogie.
El funcionamiento del freno de fricción es electro hidráulico con resorte acumulador.
g) SISTEMAS EMBARCADOS AUXILIARES
El tranvía estará equipado con los siguientes equipos y sistemas auxiliares:
 Sistema de Mando y Control, Autodiagnóstico y Registro de Averías.

 Información a los viajeros. Incorpora las funciones de megafonía, interfonía entre cabinas o cabina-
intercomunicador de emergencia y vídeo-información mediante monitores TFT instalados en la sala de
pasajeros.
 CCTV. Graba de las imágenes de las cámaras de la sala de viajeros y grabación y visualización en cabina
de las cámaras retrovisoras y frontales.
 Caja negra. Almacena tanto señales analógicas y digitales, como parámetros del tranvía, para su posterior
extracción y análisis.
 Sistema ATP.
 Sistema Wi-Fi.
 Climatización de sala de pasajeros (refrigeración y calefacción). Se dispone de dos (2) equipos dobles de
refrigeración y calefacción del recinto de viajeros.
 Climatización de cabina (refrigeración y calefacción). Se dispone de un (1) equipos independiente por
cabina.
 Sistema antideslizamiento / antibloqueo
 Engrase de pestaña y Arenado
h) SEGURIDAD
El tranvía dispondrá de los siguientes dispositivos de seguridad activa:
 Dispositivos de alarma y evacuación de pasajeros (desbloqueo de puertas)

 Dispositivos de vigilancia del conductor (hombre muerto)
 Dispositivos de vigilancia de los viajeros dentro y fuera del tranvía (cctv)
El tranvía dispondrá, igualmente, de los siguientes dispositivos específicos de seguridad pasiva:
 Dispositivos anticlimber. Evitan que en caso de alcance se produzca desplazamiento vertical

(cabalgamiento) entre los vehículos.
 Dispositivos antiarrollamiento. Evitan que pueda producirse el atrapamiento de un objeto o persona entre
el suelo y la parte inferior del vehículo.
i) SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN DEL MATERIAL RODANTE
El suministro de energía de tracción será realizado a partir de la red eléctrica local de distribución de Cochabamba
que es de 10 Kv o 25Kv (cc), mediante subestaciones eléctricas rectificadoras distribuidas a lo largo de las líneas,
que proporcionarán los 750 v. (cc) necesarios para alimentar la catenaria.
Se ha considerado un consumo medio por tren de 2 kW/tren-km, en condiciones de circulación normales (no a
máxima velocidad 80 km/h, ni circulando por pendientes máximas del 6%, que podrían suponer el doble de
consumo). Bajo estas condiciones, el consumo diario de energía es el siguiente:
Tabla 0-34 Consumo Diario de Energía, en kW/día
LONGITUD VIAJES POR RECORRIDO CONSUMO
LINEA TREN
DE VIAJE DIA-TREN km/dia Kw/día
1 5.26 58 305.1 610.2
ROJA 2 5.26 58 305.1 610.2
3 5.26 57 299.8 599.6
1 9.80 34 333.2 666.4
2 9.80 34 333.2 666.4
AMARILLA
3 9.80 33 323.4 646.8
4 9.80 33 323.4 646.8
1 18200 26 473.2 946.4
VERDE
2 18200 26 473.2 946.4

LONGITUD VIAJES POR RECORRIDO CONSUMO
LINEA TREN
DE VIAJE DIA-TREN km/dia Kw/día
3 18200 26 473.2 946.4
4 18200 26 473.2 946.4
5 8900 51 453.9 907.8
TOTAL 4,569.9 9,139.8
Las subestaciones se componen de un grupo Transformador/Rectificador de 600Kw. Por otra parte, además de las
subestaciones para las líneas se ubicará otra subestación en la zona de los talleres y cocheras y dispondrá de otro
transformador para el suministro de alumbrado y fuerza en baja tensión al conjunto de talleres y oficinas.
La distribución de energía de tracción a la línea se efectuará utilizando dos disyuntores ultrarrápidos con sus
seccionadores de catenaria y cables de refuerzo para cada vía. El retorno de negativo se conecta directamente
al carril, que estará aislado de tierra. Cada subestación dispondrá de un transformador para alimentación de
auxiliares en baja tensión.
El número de subestaciones necesarias para la operación de la línea para los diferentes servicios se estima en 13.
Una de ellas estará ubicada en el recinto de talleres y cocheras, y las demás en la línea. Para las subestaciones en
línea, en general, se debe disponer de una superficie aproximada de 200 m2, para que sus dimensiones permitan
la instalación de un segundo grupo al incrementarse las necesidades de energía con el crecimiento de la
demanda. Además, deben contar con un local para la compañía suministradora, donde se aloja el equipo propio
de la acometida y el instrumental de medida. Este local debe tener acceso independiente del resto de la
subestación, para el personal de la compañía. Estarán dotadas de teléfono operacional. Se considerarán auxiliares
de detección y protección de incendio y de control de accesos
Se ha considerado un sistema de catenaria en la totalidad de las líneas. La catenaria será hilo de cobre de 150
mm2 de sección. Los postes serán con perfil en H. La instalación contará además con un cable de refuerzo de
positivo, conectado a la catenaria conforme espaciamientos resultantes de la simulación de marcha y eléctrica.
El hilo tranviario estará compensado mecánicamente y por ello será cantonado, instalándose seccionamientos de
compensación y equipos de regulación de la tensión mecánica.
Con el fin de asegurar la correcta distribución de energía a lo largo de toda la línea, se instalará un cable de
refuerzo en paralelo con la misma. Este cable de refuerzo será tendido a lo largo de toda la plataforma y estará
unido a intervalos periódicos con la línea de contacto. Con el fin de garantizar la puesta a tierra de la instalación
y minimizar las tensiones de paso y contacto de la instalación ante cualquier defecto, en la zona de línea tranviaria
se dispondrá de las siguientes medidas de protección:
 Todos los equipos de línea aérea dispondrán de doble aislamiento;

 Todos los postes de línea aérea estarán conectados a tierra mediante una pica de tierra independiente
para cada poste instalada. Dicha pica será registrable para su fácil revisión y/o mantenimiento;
 Los equipos de corte y seccionamiento de catenaria se instalarán en armarios dedicados y aislados;
 Instalación de equipo de ménsula en acero galvanizado con aisladores, tirantes, deltas, con palancas, sin
palancas, brazos atirantados, etc.
 Instalación de aisladores de sección de catenaria tranviaria para separar los distintos sectores eléctricos;
 Instalación de dispositivos de protección. El hilo de contacto se dispondrá a una altura que podrá variar
entre los 4 y 6 metros. La línea se descompone en secciones y subsecciones eléctricas, que están
determinadas por la ubicación de las subestaciones y la posición de los desvíos.
j) SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DEL MATERIAL RODANTE
Estará constituido por los siguientes elementos:
 Cuadro de enclavamiento electrónico ubicado en el Puesto de Mando (P.M.)

 Contadores de Eje o circuitos de vía (a determinar) responsables de detectar la situación de los trenes.
 Motores eléctricos para el accionamiento de los Aparatos de Vía;
 Señales de tráfico ferroviario;
 Equipos de vía y a bordo de los trenes para ver en el Cuadro de enclavamiento la posición de estos últimos.

El sistema de señalización ferroviaria cumple las siguientes funcionalidades:
 Detección de la posición de los trenes.

 Gestión de itinerarios: la gestión de itinerarios permite, los movimientos con seguridad de los trenes. La
petición de itinerarios en línea se realizará por parte del conductor, al aproximarse a la zona de maniobra,
mediante un sistema de transmisión unidireccional embarcado.
 Orientación a conductor: la orientación al conductor proporciona las informaciones necesarias para la
conducción del material rodante mediante del mando de las señales de maniobras y de los indicadores de
dirección y/o destino.
 Supervisión de la señalización: la supervisión de la señalización y el control de la explotación desde el P.M.
incluyendo la posibilidad de consulta en tiempo diferido.
La inserción del sistema de Tren Metropolitano de Cochabamba en las zonas urbanas implica la creación de
cruzamiento con estradas o zonas de circulación automóvil y pedestre. Por razones de seguridad esos cruces tienen
que ser debidamente señalados tanto para los trenes como para el tráfico automóvil y pedestre.
La señalización trafico automóvil y/o pedestre con el sistema de señalización ferroviaria, se considerará un sistema
de señalización basado en la prioridad semafórica para los trenes. En ningún caso los cruces serán gestionados
mediante pasos a nivel.
Se instalará un sistema de telefonía propio a la explotación del tranvía, que comunicará los teléfonos en los talleres,
las oficinas de la operadora, el P.M, las subestaciones y los locales técnicos
La operación de la línea se gestiona desde el P.M. que proporcionará los instrumentos centralizados necesarios
para la operación en tiempo real y tiempo deferido de cada línea, además de la supervisión y gestión del tráfico
ferroviario de trenes.
k) RESUMEN DEL EQUIPO TRACTIVO

Tabla 0-35 Resumen de las Características del Equipo Tractivo
Tipo de vehículo: Bi-Direccional, con piso bajo integral
Ancho de vía: 1,435 mm
Largo:32.50 m.
Ancho: 2.40 m.
Alto:3.27 m
Composición: Dotado de 5 módulos
Altura de Acceso: 320 mm
Altura de piso:350 mm
Pasajeros sentados: 56
Pasajeros de pie (4/m2): 144
Capacidad total de pasajeros: 200 (Equivalente a tres autobuses urbanos)
Número de puertas: 6 por costado (4 dobles y 2 simples)
Ancho de las puertas (puertas simples): 800 mm
Ancho de las puertas (puertas dobles): 1,300 mm
Confort: Aire Acondicionado
Vigilancia:Sistema de vídeo para ayuda a la conducción
Otros sistemas: Conexión a Internet WIFI en 4 unidades
Sistemas de comunicación: Radioteléfonos, megafonía, interfono
velocidad de diseño: 80 km/h
Peso del tranvía:39,122 Kg
Número de bogies: 3 (dos motorizados)
Sistema de tracción: Trifásica con motores asíncronos
Potencia: 4 x 120 kW; consumo: 2 kW/Km-Tren
Alimentación: 750 Vcc
Toma de alimentación: Por Pantógrafo desde la catenaria
Eléctrico mixto reostático y regenerativo, neumático
Sistema de frenado:
hidráulico, de estacionamiento y patines electromagnéticos
1.2 m/seg2; frenado normal 1.25 m/seg2 y 2.5 mseg2
Aceleración / Deceleración:
emergencia

Figura 0-19 Vista Lateral y Planta Interior del Tranvía
0.3.2.16.5 PARADAS Y ESTACIONES
a) UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE PARADA
El sistema contempla los siguientes tipos de instalación de parada o terminal de pasajeros:
 Estación central.
 Estaciones municipales.
 Apeadero simple.
 Apeadero de cruce de trenes.
 Estación Final
La descripción y planos esquemáticos que se presentan en este acápite son a nivel ilustrativo y no limitativo, ya
que en la etapa del diseño final se detallarán los planos arquitectónicos, de ingeniería y de instalaciones, los mismos
que serán puestos a consideración y aprobación de las instancias de control y monitoreo que corresponda.
A continuación se muestra la ubicación relativa de cada uno de los puntos de parada para cada una de las líneas
férreas.
Tabla 0-36.-Ubicación de los puntos de parada de la Línea Roja
N° CODIGO DESIGNACIÓN PROGRESIVA TIPO
ESTACION CENTRAL SAN ANTONIO 0+000 ESTACION CENTRAL
1 ER1 Parada 6 DE AGOSTO 0+800 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
2 ER2 Parada EL ARCO Km 0 1+750 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
3 ER3 Parada Av. SANTA BÁRBARA 2+600 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
4 ER4 Parada VIDRIOLUX 3+500 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
5 ER5 Parada POLITÉCNICO 4+650 APEADERO SIMPLE
6 ER6 Parada UMSS-Facultad de Agronomía 5+260 ESTACION MUNICIPAL
Tabla 0-37.- ubicación de los puntos de parada de la Línea Amarilla.

Parada CEMENTERIO 0+800 APEADERO SIMPLE
Parada Av. AROMA 1+650 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
1 EA1 Parada AEROPUERTO 2+250 APEADERO SIMPLE
2 EA2 Parada Villa CORONILLA 2+800 APEADERO SIMPLE
3 EA3 Parada HUAYNA KAPAC 3+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
4 EA4 Parada ELFEC 3+800 ESTACION MUNICIPAL
5 EA5 Parada PLAZA COBIJA 4+250 APEADERO SIMPLE
6 EA6 Parada PARQUE DE LA FAMILIA 4+600 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
7 EA7 Parada ESTADIUM FÉLIX CAPRILES 5+250 ESTACION MUNICIPAL
8 EA8 Parada RECOLETA 6+350 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
9 EA9 Parada ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA 6+800 APEADERO SIMPLE
10 EA10 Parada MUYURINA 7+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES

11 EA11 Parada USIP 8+000 APEADERO SIMPLE
12 EA12 Parada SEDCAM-ABC 8+800 APEADERO SIMPLE
13 EA13 Parada ZONA PARAISO 9+400 APEADERO SIMPLE
14 EA14 Parada ELCASTILLO 9+800 ESTACION MUNICIPAL
Tabla 0-38.- ubicación de los puntos de parada de la Línea Verde.

1 EV1 Parada CEMENTERIO 0+800 APEADERO SIMPLE
2 EV2 Parada AROMA 1+650 APEADERO SIMPLE
3 EV3 Parada AEROPUERTO 2+250 APEADERO SIMPLE
4 EV4 3+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
VELÓDROMO
5 EV5 4+300 APEADERO SIMPLE
HIPÓDROMO
6 EV6 HOSPITAL CNSS 6+200 APEADERO SIMPLE
7 EV7 Parada ADUANA NACIONAL 8+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
8 EV8 Parada COLCAPIRHUA 9+500 ESTACION MUNICIPAL
9 EV9 Parada PIÑAMI 11+300 APEADERO SIMPLE
10 EV10 Parada TERMINAL DE BUSES QUILLACOLLO 13+600 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
11 EV11 Parada QUILLACOLLO 14+400 ESTACION MUNICIPAL
12 EV12 Parada FÁBRICA MANACO 15+500 APEADERO SIMPLE
13 EV13 Parada CEMENTERIO DE VINTO 16+800 APEADERO SIMPLE
14 EV14 Parada VINTO 18+200 ESTACION MUNICIPAL
15 EV15 Parada ALTO MIRADOR 19+300 APEADERO SIMPLE
16 EV16 Parada CENTRO DE SALUD VINTO CHICO 20+400 APEADERO SIMPLE
17 EV17 Parada SIPE SIPE 1 22+400 APEADERO SIMPLE
18 EV18 Parada COTAPACHI 23+520 APEADERO SIMPLE
20 EV20 Parada CAMPOS DE AMIRAYA 25+180 APEADERO SIMPLE
22 EV22 Parada SUTICOLLO 27+100 ESTACION MUNICIPAL
b) ESTACION CENTRAL.
La Estación Central San Antonio, infraestructura existente, será el centro de operaciones de control y seguimiento
de todo el proceso de movilidad de pasajeros del sistema de transporte. Además todas las líneas parten de ella;
es decir, la Estación Central se constituye en el Km 00+000 de las tres rutas.
Se compone de dos edificios; uno de aproximadamente 1.195 m2 de superficie y otro de aproximadamente 1.581
m2. Ambos se dividen en dos plantas y cuentan con espacios destinados a comercio y servicios.
La zona de andenes está cubierta al completo y forma un espacio de 2.400 m2. Ambos edificios se encuentran
conectados mediante un paso subterráneo bajo los andenes. Se considera también la reparación y pintado de la
fachada del edificio actual de la estación de San Antonio, estando catalogado como edificio patrimonial, se tiene
previsto una actuación superficial de revocos y pintura en su fachada, para no alterar su valor artístico.
Asimismo, en este capítulo de la estación nueva incluye los equipamientos necesarios para la zona del puesto de
control y zonas de gestión de la explotación y administración del explotador del servicio.
Incluye también las zonas de maniobra, andenes e instalaciones auxiliares para la operatividad de los trenes con
las líneas que operan y con la zona de estacionamiento y cocheras y talleres.
c) ESTACIONES MUNICIPALES.
Las estaciones municipales se sitúan cercanas a los núcleos más densos de población. Su superficie aproximada
es de 525 m2; cuentan con varios locales comerciales distribuidos en planta baja. Además cuentan con 2.400 m2
de andenes completamente cubiertos.

Serán materializadas las siguientes estaciones municipales:
Tabla 0-39.- Ubicación de las Estaciones Municipales.
LINEA PARADA ESTACION MUNICIPAL OBSERVACION
ROJA UMSS – FAC. AGRONOMIA CERCADO
AMARILLA ELFEC CERCADO
AMARILLA ESTADIUM FELIX CAPRILES CERCADO
AMARILLA EL CASTILLO SACABA A su vez se constituye en estación final.
VERDE COLCAPIRHUA COLCAPIRHUA
VERDE QUILLACOLLO QUILLACOLLO
VERDE VINTO VINTO
VERDE SUTICOLLO SUTICOLLO A su vez se constituye en estación final.
Estas estaciones municipales serán más grandes que las paradas simples y dobles. Además que se constituirán en
un punto de articulación de transporte bimodal al generar con el tiempo que otros medios de transporte municipal,
tales como el terrestre, constituido por los vehículos de transporte público, se vinculen generando una determinada
cantidad de viajes desde los distintos rincones de cada Municipio hacia estas denominadas Estaciones
Municipales.
Esto tendrá efectos secundarios de gran beneficio para cada uno de los Gobiernos Municipales puesto que la
dinámica da cada una de estas estaciones traerá consigo el desarrollo de comercio, la creación de
equipamientos y el incremento de servicios logrando un movimiento económico importante a lo largo del tiempo.
Las estaciones municipales contarán con los equipamientos adecuados para brindar un servicio de calidad a los
usuarios del tren metropolitano tales como sanitarios, boleterías, puntos de seguridad, puntos de atención medica
de emergencias, rampas de acceso para personas con capacidades diferentes, personal de seguridad, además
de proporcionar una adecuada información a los pasajeros de las tarifas, itinerarios, rutas, etc.
El diseño de las estaciones refleja modernidad y desarrollo además de buscar la armonía con el medio circundante.
d) APEADEROS SIMPLES
Las apeaderos simples son instalaciones de menor tamaño con respecto a las estaciones municipales, pero no de
menor importancia para los usuarios dado que están orientadas a reducir los tiempos de viaje de los mismos, al
estar ubicadas entre estaciones reducen considerablemente el tiempo de llegada da cada usuario a un punto de
colecta de pasajeros del sistema férreo.
Los apeaderos no son estaciones y por ende un tren no puede iniciar su itinerario en uno de ellos sino que solo
puede parar con objeto de carga y descarga de pasajeros habiendo partido de una estación y con destino a
otra.
La ubicación de los apeaderos se ha efectuado con el objetivo de reducir también la distancia de los usuarios a
centros de venta de servicios y puntos estratégicos tales como fábricas, universidades, colegios, centros de
esparcimiento, centros de abasto, etc. Impulsando con esto al desarrollo de la economía local de cada uno de
los barrios, OTBs, etc.
Los apeaderos se componen de un andén de aproximadamente 40 m de largo y entre 3 y 7 m de ancho,

semicubierto en toda su superficie (350 m2) y con un puesto para la venta de billetes. También dispondrán de aseos
y paneles informativos.
Tabla 0-40- Ubicación de los apeaderos simples de la línea roja.
1 ER5 Parada POLITÉCNICO 4+650 APEADERO SIMPLE
Tabla 0-41 Ubicación de los apeaderos simples de la línea amarilla.

12 Parada CEMENTERIO 0+800 APEADERO SIMPLE
3 EA1 Parada AEROPUERTO 2+250 APEADERO SIMPLE

4 EA2 Parada Villa CORONILLA 2+800 APEADERO SIMPLE
5 EA5 Parada PLAZA COBIJA 4+250 APEADERO SIMPLE
6 EA9 Parada ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA 6+800 APEADERO SIMPLE
7 EA11 Parada USIP 8+000 APEADERO SIMPLE
8 EA12 Parada SEDCAM-ABC 8+800 APEADERO SIMPLE
9 EA13 Parada ZONA PARAISO 9+400 APEADERO SIMPLE
Tabla 0-42.- Ubicación de los apeaderos simples de la línea verde.

1 EV1 Parada CEMENTERIO 0+800 APEADERO SIMPLE
2 EV2 Parada AROMA 1+650 APEADERO SIMPLE
3 EV3 Parada AEROPUERTO 2+250 APEADERO SIMPLE
4 EV5 4+300 APEADERO SIMPLE
HIPÓDROMO
5 EV6 HOSPITAL CNSS 6+200 APEADERO SIMPLE
6 EV9 Parada PIÑAMI 11+300 APEADERO SIMPLE
7 EV12 Parada FÁBRICA MANACO 15+500 APEADERO SIMPLE
8 EV13 Parada CEMENTERIO DE VINTO 16+800 APEADERO SIMPLE
9 EV15 Parada ALTO MIRADOR 19+300 APEADERO SIMPLE
10 EV16 Parada CENTRO DE SALUD VINTO CHICO 20+400 APEADERO SIMPLE
12 EV18 Parada COTAPACHI 23+520 APEADERO SIMPLE
14 EV20 Parada CAMPOS DE AMIRAYA 25+180 APEADERO SIMPLE
e) APEADERO DE CRUCE DE TRENES
A lo largo del movimiento de los trenes dentro del sistema de movilidad de cada una de las líneas férreas existen
siempre, de acuerdo a los itinerarios de cada uno de los trenes, puntos de cruce de trenes.
Son puntos de encuentro de trenes de una misma línea férrea pero con diferente sentido de circulación o dicho
de otra forma uno de ida y otro de vuelta.
Tabla 0-43.- Ubicación de los apeaderos de cruce de trenes de la Línea Roja.
1 ER1 Parada 6 DE AGOSTO 0+800 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
2 ER2 Parada EL ARCO Km 0 1+750 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
3 ER3 Parada Av. SANTA BÁRBARA 2+600 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
4 ER4 Parada VIDRIOLUX 3+500 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
Tabla 0-44.- Ubicación de los apeaderos de cruce de trenes de la Línea Amarilla.

1 Parada Av. AROMA 1+650 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
2 EA3 Parada HUAYNA KAPAC 3+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
3 EA6 Parada PARQUE DE LA FAMILIA 4+600 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
4 EA8 Parada RECOLETA 6+350 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
5 EA10 Parada MUYURINA 7+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
Tabla 0-45.- Ubicación de los apeaderos de cruce de trenes de la Línea Verde

1 EV4 3+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
VELÓDROMO
2 EV7 Parada ADUANA NACIONAL 8+300 APEADERO DE CRUCE DE TRENES
3 EV10 Parada TERMINAL DE BUSES QUILLACOLLO 13+600 APEADERO DE CRUCE DE TRENES

f) ESTACION FINAL
Cada una de las líneas férreas empieza en la estación central y termina en una estación final, es decir se tiene una
estación final para cada línea.
Las estaciones finales son estaciones destinadas a guardar trenes y están situadas al final del recorrido de cada
tramo. Cuentan con una superficie de 525 m2 destinados a locales comerciales en una única planta baja. La zona
de andenes se extiende hasta los 2.400m2 completamente cubiertos y cerrados. Las estaciones finales cuentan
con los mismos equipamientos que las estaciones municipales, pero adicionalmente disponen de área adecuadas
para el pernocte de los trenes.
g) COCHERAS
Este edificio industrial albergará el taller de revisión, reparación y mantenimiento de los vehículos del tranvía y los
vestuarios y salas de descanso de todos los trabajadores relacionados con la conducción y reparación.
Se trata de un único edificio que engloba tres partes diferenciadas, el taller, los almacenes y cuartos de
instalaciones y la zona de vestuarios. Todo el edificio se desarrolla en una única planta baja.
El taller se compone de una vía de pintura, secado de bogies, tornado de ruedas, vías de revisión y un túnel de
lavado. Estas zonas van equipadas con material específico para las operaciones que en ellas se realizan, contando
con zonas de fosos, puentes grua y equipos auxiliares y herramientas para el mantenimiento y revisión preventiva
de las unidades móviles.
En la zona de almacén se distinguen dos áreas principales, almacén de instalaciones fijas y material móvil. La zona
de vestuarios se divide en dos, vestuario masculino y vestuario femenino.
Adosado al edificio anteriormente descrito se construirá una gran marquesina que albergará las cocheras, con
una capacidad para 12 coches.
Figura 0-20 Cocheras y Talleres Típicos

0.3.2.16.6 PRE-DISEÑO GEOMÉTRICO Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
a) INTRODUCCIÓN
La literatura sobre el trazado de la vía en sistemas tranviarios no es particularmente abundante. Si existe ha sido
publicada en la última década. No se evidencian estudios exhaustivos específicos de tranvías sobre los parámetros
relativos a la concepción del trazado de la vía. En Bolivia no existe normativa para el diseño de vías en placa para
trenes ligeros o tranvías.
Esta situación contrasta con la que se da en el ferrocarril convencional, que dispone de mayor información y
también de normativas específicas. A título indicativo, en el ámbito europeo, se dispone de la siguiente
reglamentación: la UNE ENV 13803 -1 “Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Ancho de vía de 1435 mm y
mayores. Parte 1: Plena vía”. Además, a nivel nacional, muchos países cuentan con recomendaciones propias.
Otro argumento de gran peso es que se han utilizado criterios acomodaticios del ferrocarril convencional. El tranvía
tiene unas características intrínsecas claramente diferenciadas en cuanto a material móvil, explotación del
sistema, inserción en el territorio, etc.
El marco de referencia en cuestión no tiene un carácter normativo sino orientativo. La principal razón reside en el
hecho de que, si fuese normativo, tocaría descartar la implantación de tranvías en muchas zonas urbanas.
El estudio estará orientado al equilibrio de uso de la vía por trenes de pasajeros, privilegiando la velocidad de
operación.
b) PARÁMETROS DE DISEÑO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA
Los parámetros de control geométrico, están relacionados con las velocidades de diseño y otros factores como la
seguridad de circulación de los usuarios, funcionalidad de la vía, el costo de construcción, los costos de operación
vehicular y las operaciones de mantenimiento.
De acuerdo a las normas señaladas en acápites anteriores, en el siguiente cuadro se muestran los parámetros
utilizados para el diseño geométrico de la alternativa elegida:
Tabla 0-46 Parámetros del Diseño Geométrico
PARÁMETRO CRITERIO DE DISEÑO
Velocidad máxima 80 Km/hr
Velocidad comercial 40 Km/hr
Ancho de vía 1.435 m
Aceleración sin compensar máxima 0.65 m/s2
Radio mínimo de curva 45
Sobre ancho en curvas 0 - 6 mm
Acuerdo horizontal Circular simple - clotoides
Longitud mínima curva vertical 50 m
Pendiente longitudinal máxima 4.5
Galibo vertical 5.5 m

c) DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES
En base a un trazado preliminar, se realizó un análisis estadístico de las curvaturas, pendientes longitudinales, con
el fin de establecer los tramos de velocidades de proyecto, las que varían entre 40 y 80 kilómetros por hora.
Finalmente, se consolidaron los tramos de velocidades como se muestran en las Tablas como Velocidades de
Proyecto que hacen que el Diseño tenga un incremento en las características de Seguridad Vial, confort y la
disminución de tiempos de viaje para los usuarios.
Tabla 0-47 Distribución de Velocidades
DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES – LÍNEA ROJA
Inicio Final Longitud Velocidad Km/hr
0+000 8+250 8,250.00 80
8+250 10+500 2,250.00 70
DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES – LÍNEA AMARILLA

0+000 2+200 2,200.00 60
2+200 3+800 1,600.00 40
3+800 4+550 750.00 50
4+550 5+250 700.00 40
5+250 7+300 2,050.00 60
7+300 9+800 2,500.00 50
DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES – LÍNEA VERDE

0+000 16+900 16,900.00 80
16+900 20+300 3,400.00 70
0.3.2.16.7 PRE-DISEÑO SISTEMA DE DRENAJE
Con base a las características morfométricas de cada cuenca y los datos topográficos obtenidos en campo, se
aplicaron modelos matemáticos descritos en el capítulo 18, para la obtención de caudales de diseño. Este caudal
ha servido para dimensionar las obras de drenaje transversal a proyectarse.
Para el cálculo de estas obras se utilizaron las cuencas bajas por la variación evidenciada en campo de los
caudales circundantes. Como se puede apreciar en el inventario, muchas de estas presentan dimensiones
menores y pendientes bajas.
De acuerdo a lo anterior se realizó el cálculo de caudales empleando la fórmula de manning para flujo uniforme,
las características geométricas, rugosidades y pendientes están en correspondencia a las inspecciones de campo
y a levantamiento topográfico.
Se han dimensionado y estudiado 4 tipos de dispositivos de drenaje transversal a ser construidos en diferentes sitios
del proyecto con la finalidad de conducir las aguas de la manera más eficiente, en general todos los dispositivos
recomendados en el diseño serán de Hormigón armado debido a que las alcantarillas metálicas observadas en el
sitio del proyecto presentan altos niveles de corrosión; por otro lado, las dimensiones en alcantarillas circulares de
paso no serán de diámetro menor a 1.00 metro, según norma, debido a que de otra forma se dificulta en gran
medida la limpieza y mantenimiento de las mismas.
Por otro lado, la pendiente mínima a ser utilizada en el cálculo de estos dispositivos es de 2% y no mayor a 3% el
cual se acomoda perfectamente al terreno de poca pendiente, y por ende se evitara la socavación.
Los diferentes tipos de dispositivos proyectados para el tramo, presentan dimensiones mayores existentes, basado
en los caudales obtenidos del estudio hidrológico realizado.
Adicionalmente se construirán muros de gavión para encauzar las aguas en ciertos ríos y alcantarillas, dichos
volúmenes se detallan en el cómputo de drenaje y puentes.

A continuación se indica las obras de drenaje a emplearse:
 ATH (d=1m): Alcantarilla simple de tubo de hormigón armado

 ACH(1.50x1.00): Alcantarilla simple tipo cajón de hormigón armado de 1.50x1.00
 DP-0.45x40: Dispositivo de paso tipo canal de hormigón armado 0.45x40
 DP-0.65x60: Dispositivo de paso tipo canal de hormigón armado 0.65x60
a) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ATH (D=1.00M)

Figura 0-21 ALCANTARILLA ATH (D=1.00M)
Ø1,00

Tabla 0-48 UBICACIÓN ATH (D=1.00M). LÍNEA ROJA
Nro PROGRESIVA TIPO LONGITUD OBSERVACIONES
1 4 + 420 ATH(d=1.00) 6.4 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
2 4 + 800 ATH(d=1.00) 7.2 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
Tabla 0-49 UBICACIÓN ATH (D=1.00M). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO COCHABAMBA - VINTO
Nro PROGRESIVA TIPO LONGITUD [m] OBSERVACIONES
1 9+451 ATH( d=1.00) 8.1 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO

Tabla 0-50 UBICACIÓN ATH (D=1.00M). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO VINTO - SUTICOLLO
1 1+112 ATH(d=1.00) 10.6 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
b) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ACH (1.50X1.00)

Figura 0.22 ALCANTARILLA TIPO CAJÓN DE HORMIGÓN DE 1.50X1.00 Y 2.00 X1.00
Tabla 0-51 UBICACIÓN ACH (1.50X1.00). LÍNEA VERDE

1 9+945.86 ACH (1.50X1.00) 8.8 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
6 13+011.71 DP(0.4X0.45) 4.9 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
7 13+070.09 DP(0.4X0.45) 4.8 RECONSTRUCCIÓN

c) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ACH (2.00X1.00)

Tabla 0-52 UBICACIÓN ACH (2.00x1.00). LÍNEA VERDE
1 9+765.56 ACH(2.00X1.00) 6.6 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
d) UBICACIÓN Y LONGITUD DE ALCANTARILLAS ACH (3.00X1.50)

Tabla 0-53 UBICACIÓN ACH (3.00x1.50). LÍNEA VERDE
e) UBICACIÓN DE DISPOSITIVOS DE PASO TIPO CANAL DP

Figura 0.23 Dispositivo de Paso DP
Tabla 0-54 UBICACIÓN DP (0.4X0.6). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO COCHABAMBA – VINTO
5 13+171.51 DP(0.4X0.45) 4.8 RECONSTRUCCIÓN
Tabla 0-55 UBICACIÓN DP (0.4X0.6). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO COCHABAMBA – VINTO
1 9+126.43 DP (0.6x0.65) 6.3 RECONSTRUCCIÓN Y ENCAUZAMIENTO

Tabla 0-56 UBICACIÓN DP (0.4X0.45). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO VINTO – SUTICOLLO
Tabla 0-57 UBICACIÓN DP (0.6X0.65). LÍNEA VERDE – SUB TRAMO VINTO – SUTICOLLO
f) DRENAJE TRANSVERSAL
Se tiene prevista la ejecución de colectores pluviales que constan de una zanja transversal revestida, una cámara
colectora y la conducción longitudinal de desfogue.
Figura 0.24 Detalle del Drenaje Transversal
g) DRENAJE LONGITUDINAL
Durante la elaboración del diseño no se han identificado sectores en los cuales se necesiten elementos de drenaje
longitudinal, debido a que el tramo no presenta secciones de corte, pero si serán necesarios en los sitios de llegada
a las estaciones a construirse, por tal razón se ha previsto la construcción de 2572 metros lineales de cuneta
revestida con Hormigón Tipo A.
Figura 0.25 Cuneta de Hormigón Tipo A

0,10 0,80
0,14
0,20
0.10
3

0.3.2.16.8 PRE-DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR
a) NORMAS Y PARÁMETROS DE DISEÑO
El prediseño de las estructuras se realizo siguiendo los parametros establecidos en las siguientes normas:
- AASHTO LRFD Bridge Desing 2007-2012
- A.R.E.M.A.
- ACI-318
- Desing Criteria Manual – Metro Light Transit Projects, January 2007
- Track Desing Handbook For Light Rail Transit
Para el pre-diseño de las estructuras se consideró el tren de diseño especificado en “DESING CRITERIA MANUAL.
Metro Light Transit Projects, January 2007”.
Con un incremento de carga por impacto de 40% en luces mayores a los 30m., y 30% en luces menores a los 30m.
Figura 0-2 Tren de Cargas Tipo “DCM”
Fuente: DESIGN CRITERIA MANUAL, January 2007
Se considera el siguiente tren de cargas debido a que en el analisis que se realizo para el prediseño, las
solicitaciones por este tren de cargas son ligeramente mayores a las del tren de cargas dado por el fabricante.
No se considero los trenes de diseño de la norma AREMA, debido a que son muy restrictivas para trenes ligeros por
grandes diferencias de cargas y separacion entre ruedas (7.2 Desing Codes - TRACK DESING HANDBOOK FOR LIGHT
RAIL TRANSIT ). No existen normas bolivianas para el diseño de puentes ferroviarios para trenes ligeros como es el
caso presente.

b) PRE DISEÑO DE ESTRUCTURAS LÍNEA ROJA
En base a la evaluacion de las estructuras existentes y los datos de los estudios antes mencionados, se proponen
nuevas estructuras, adecuadas para el paso del tren.
Tabla 0-58 Alternativas Línea Roja
LÍNEA ROJA
Puente Progresiva Nueva Estructura Nº Tramos Long. Tot. (m) Observ.
P-001 05+320 Alcantarilla 3x3 1 3.00 Reemplazo
c) PRE DISEÑO DE ESTRUCTURAS LÍNEA AMARILLA

En base a la evaluación de las estructuras existentes y datos de los estudios antes mencionados, se proponen estructuras
adecuadas al tren de diseño actual.
Tabla 0-59 Propuestas

LÍNEA AMARILLA
Puente Progresiva Solución de puente Nº Tramos Long. Tot. (m) Observ.
P-001 04+760 Puente Sección cajón de Hormigón Postensado 7 157.50 Viaducto propuesto
P-002 04+917 Puente Sección cajón de Hormigón Postensado 7 157.50 Puente propuesto
d) PRE DISEÑO DE ESTRUCTURAS LÍNEA VERDE
En base a la evaluacion de las estructuras existentes y datos de los estudios antes mencionados. se proponen
estructuras adecuadas al tren de diseño actual.
Tabla 0-60 Alternativas Línea Verde
LÍNEA VERDE
Puente Progresiva Solución de puente Nº Tramos Long. Tot. (m) Observ.
P-001 00+680 Puente Sección cajón de Hormigón Postensado Carril Doble 2 45 Reemplazo
P-002 02+475 Puente Sección cajón de Hormigón Postensado Carril Simple 2 45 Reemplazo
P-003 05+493 Alcantarilla de 2 celdas 3x3 - 6 Reemplazo
P-005 08+480 Alcantarilla 3x3 - 3 Reemplazo
P-006 10+730 Puente Losa Nervurada de HºAº 1 10 Reemplazo
P-009 12+968 Puente Losa Sobre Vigas de Hormigón Postensado 1 22.5 Reemplazo
P-010 15+900 Puente Losa Sobre Vigas de Hormigón Postensado 1 22.5 Reemplazo
P-011 19+168 Puente Sección cajón de Hormigón Postensado Carril Simple 2 32.5 Reemplazo
P-012 19+265 Alcantarilla 3x3 - 3 Reemplazo
P-013 19+318 Puente Losa Sobre Vigas de Hormigón Postensado 1 15 Reemplazo
e) LONGITUD TOTAL DE PUENTES EN EL PROYECTO

Tabla 0-61 Longitud Total de Puentes en las 3 líneas
LÍNEA TIPO DE PUENTE LONG TOTAL(m)
Amarilla Puente Sección Cajón De Hormigón Postensado 517.50
Puente Losa Nervurada en Hormigón Armado 20.00
Puente Sección Cajón De Hormigón Postensado carril doble 45.00
Verde
Puente Sección Cajón De Hormigón Postensado carril simple 337.50
Sección compuesta con Viga de Hormigón Postensado 30.00
Long Total de Puentes (m) 950.00
Fuente: Elaboración propia

f) CANAL EN U PARA EL PASO DEL TREN EN SECTOR DEL RIO ROCHA.
Varios tramos de la línea amarilla van paralelos en el interior del rio rocha, es por esto que se vio la necesidad de
construir un muro canal en U dentro de la sección del rio para dar paso al tren. Este canal se encontrará ubicado
entre las siguientes progresivas:
Tabla 0-62Tramos de Canal U
N° de Tramo INICIO FINAL LADO
1 3+200 4+740 Derecho
2 5+290 5+980 Izquierdo
3 7+180 7+590 Derecho
4 8+500 8+820 Derecho
Figura 0.26 Sección del Canal en U
Para el pre-diseño del canal, se realizó un cálculo por metro lineal de estructura para la sección crítica que es la
más profunda, considerando la condición de carga más desfavorable como lo es el empuje del agua y la sub-
presión de agua, sin la carga viva.
El Canal está formado por hormigón armado de 21MPa, y descansa sobre un lecho elástico modelado mediante
análisis matricial.
g) MUROS DISIPADORES TRANSVERSALES.
Se definieron estructuras la retención y control de los sedimentos, son estructuras transversales (series de muros de
retención) ya que estas son efectivas en este tipo de cauces, dado que controlan y regulan la pendiente del curso
de agua, reduciendo la misma y son de fácil implementación.

Para el material de los muros se eligió muros de gavión, de rápida construcción, económicos, flexibles y
permeables.
En el desarrollo del proyecto de los muros, para que las estructuras sean funcionales hidráulicamente, se calcularon
los tirantes en las distintas secciones del rio para flujos uniformes y críticos, también se calculó el tirante en los
vertederos existentes, el número de caída que es un parámetro que nos sirve para el diseño de los disipadores, las
profundidades de los remansos y la socavación producida por la caída de agua en el pie del muro.
Figura 0.27 Sección Muros Disipadores de Energía
Tabla 0-63 Ubicación de Muros Transversales. Línea Amarilla

AREA LONGITUD VOLUMEN
N° UBICACIÓN
M2 M M3
1 2+620 5.5 39.99 219.95
2 3+420 5.5 42.66 234.63
3 4+220 5.5 39.30 216.15
4 5+020 5.5 36.50 200.75
5 5+820 5.5 42.43 233.37
6 6+620 5.5 43.44 238.92
7 7+420 5.5 39.63 217.97
8 8+220 5.5 43.95 241.73
0.4 CONCLUSIONES
Entre las conclusiones del presente análisis podemos establecer:
 Desde un punto de vista social el proyecto es rentable lo cual quiere decir que la inversión efectuada
generará mayores beneficios, según los indicadores estudiados, los cuales serán liberados a la sociedad
de diversas maneras. El VAN es igual $9,604,884.87 con una TIR igual a 13.11%
 El Análisis de sostenibilidad operativa establece que la Tarifa debe estar entre Bs 2,5 a Bs 3,5 para un flujo
de pasajeros de 140.000 a 70.000 al día respectivamente
 El proyecto tienen alta sensibilidad al incremento de los costos de inversión y la reducción de los beneficios,
por lo cual se recomienda que en la etapa de operación se trate de maximizar los beneficios.

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TREN METROPOLITANO COCHABAMBA

FECHA: ENERO DE 2016

PROYECTO: TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA

CONTRATISTA: JOCA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIONES

CONTRATANTE: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS SERVICIOS Y

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS,

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA i

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA ii

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA iii

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA iv

TABLA DE CONTENIDO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA v

0.1 EL CONTRATO LLAVE EN MANO

0.1.1 OBJETO DEL CONTRATO LLAVE EN MANO

Se señalan dos fases dentro del Contrato:

Comprende la realización del Estudio Técnico de Preinversión (diseño) y la construcción e implementación de

0.1.2 PLAZO DE EJECUCIÓN

0.1.3 FACTIBILIDAD TÉCNICA Y/O ECONÓMICA

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 1

PIB Per Capita Tasa de Crecimiento del PIB

Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

A continuación se pasa a resumir aspectos importantes de estos estudios:

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 2

0.2.2 ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) REHABILITACIÓN DEL

0.2.3 CONTRATO LLAVE EN MANO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL TREN METROPOLITANO

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 3

0.3.1 ALCANCE Y REQUERIMIENTOS DEL CONTRATANTE

El Contratante ha dictado los siguientes parámetros básicos para el presente Proyecto:

0.3.2 COMPONENTES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL (DISEÑO

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 4

0.3.2.1 CAPÍTULO 1 – DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En la actualidad la actividad ferroviaria en el Departamento de Cochabamba, tanto a nivel metropolitano como

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 5

0.3.2.1.1 JUSTIFICACION PARA LA CONSTRUCCION DEL TREN URBANO DE COCHABAMBA

0.3.2.1.3 OBJETIVO GENERAL

0.3.2.1.4 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Crear un sistema de transporte urbano sostenible.

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 6

0.3.2.2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

A continuación la siguiente figura muestra la ubicación del Proyecto:

0.3.2.2.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO FERROVIARIO EXISTENTE

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 7

0.3.2.3 CAPÍTULO 3 – ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

0.3.2.3.1 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

A continuación se muestra el área de influencia directa considerando las ofertas de transporte.

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 8

0.3.2.5 CAPÍTULO 8 – ANÁLISIS DEL MARCO LÓGICO

 Un resumen narrativo de los objetivos y las actividades.

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 9

F1.2: Al finalizar el proyecto el tiempo de

F2.1: Incremento de un 15% anual en el

Registro y control por parte del

C2.1: Al finalizar el proyecto cada línea

A1.1: Reconstruir vía férrea Registros en la empresa JOCA y en el

A2.1.1: Publicaciones para la contratación Medios de prensa escrita y otros

Actividades A2.2: Diseñar modelo óptimo Documentación y registros en la

A3.1: Efectuar cursos de Documentación y registros en la

Fuente: Elaboración propia

RESUMEN EJECUTIVO TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA | JOCA 10

0.3.2.6.1 NUMERO DE PARADAS