Curso Mecanica BTT Bicicleta
Curso Mecanica BTT Bicicleta
Curso Mecanica BTT Bicicleta
Indice de contenido
1. Introducción
2. ¿Qué bici me compro?
3. Como optimizar la posición sobre 'la bestia'
4. Reajustes después de la primera salida.
5. Limpieza y engrase cotidianos.
6. Los Frenos.
7. El cambio trasero.
8. Los piñones.
9. El cambio delantero
10. Los platos y bielas
11. La cadena
12. El eje de pedalier
13. Cómo centrar una rueda.
14. La horquilla de suspensión.
15. La dirección.
16. Los bujes.
1. Introducción
Siempre hemos pensado que un buen biker no sólo es un buen piloto, también es un buen
mecánico. Sin ánimo de dejar sin trabajo a los talleres de bicis, creemos que todo ciclista debe tener
unos conocimientos amplios de mecánica, lo que le permita, sin demasiado coste para su bolsillo,
mantener su montura en buen estado. Cuanto más sepamos sobre la bici mejor para nosotros y para
ella. Pero también queremos insistir en el hecho de que un (buen) taller no es prescindible: hay
muchas operaciones que, por falta de práctica, de herramientas, o de las dos, es muy recomendable
hacerlas allí.
¿Cuánto me gasto? es una pregunta que mucha gente se hará. En realidad los límites por arriba
los pone uno mismo, pero hay ciertos límites por debajo que no hay que sobrepasar. Me llegan a la
mente dos ejemplos claros que he vivido personalmente:
- El amiguete que se quiere comprar una 'muntainbaik' y que tiene ahorrados unos dinerillos
(pongamos 10.000 ptas) y no le da para comprarsela. Su mamá dice que si saca buenas notas le
pone unos durillos para que se compre una bici que ha visto en el Hiper mientras hacía la compra.
Le dice que tiene unos cambios 'Simano' de 18 velocidades (mi coche tiene cinco), que las ruedas
son muy gordas y que tiene unos colores mu' shulos.
- El chaval que ya tiene altura para comprarse una bici de 26" y que le dice a papá que quiere una
por reyes. El padre, va a buscar la bici donde van los reyes a comprar los juguetes por esas fechas y
le compra una 'SuperTanker' que tiene unos cambios 'simanio' y que sólo le ha costado 15.000 ptas.
El resultado de estos dos ejemplos es que a los dos días de montar, se ha roto algo, la bici no frena
bien, cambia peor, y resulta que se ha aflojado una pieza del pedalier. El mecánico del sitio (que por
cierto sólo viene dos veces por semana) hace lo que puede, y la bici le dura al niño dos meses. Final
de la historia.
MORALEJA
Hay que comprar la bici en una tienda especializada. Esto nos permitirá tener un servicio
inmejorable, que lógicamente varía según la tienda, pero que no nos dará sorpresas. El precio
mínimo, según la marca, rondaría las 40.000 ptas (± 5.000)
¿En qué fijarse? La verdad es que incluso las buenas marcas utilizan truquillos para rebajar los
precios sin que se note mucho, pero hay que tener en cuenta que hay partes fundamentales en una
bicicleta:
• Los componentes: Aquí las variaciones son infinitas. Hay que insistir en la calidad de
componentes como las llantas, la dirección (a-head), la potencia, el manillar con
cuernos, la tija de sillín, los pedales, las cubiertas... Simplemente que la bicicleta tenga
el máximo número de componentes de nuestro gusto, de modo que no nos tengamos
que gastar más dinero en cambiar los componentes recien comprados.
Nuestra recomendación es que visiteis varias tiendas y que pregunteis. Busque, compare, y si
encuentra algo mejor...
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• La altura del sillín: Es un reglaje fundamental. La altura debe ser bastante alta,
respetando el límite de la tija, pero permitiendo poner pie a tierra con comodidad (de
puntillas es suficiente). Pero la medida definitiva se consigue pedaleando. La pierna
NUNCA debe estar completamente extendida en todo el recorrido de la pedalada. Este
factor es importante pues puede ocasionar problemas importantes de rodilla si no se
respeta esta norma.
Cuando tengamos la posición ideal de la altura del sillín, podemos hacer una pequeña marca
horizontal en la tija de modo que cuando necesitemos quitarla, se pueda volver a poner a la
misma altura.
• El avance del sillín: Es una medida que la gente no suele tener en cuenta, pero que
puede modificar, sin gasto alguno, nuestra posición sobre la bici. Un sillín retrasado
permite una posición un poco más estirada, pero sobre todo más orientada a bajar,
porque el peso va más retrasado. A la hora de subir conviene una postura más
adelantada con la que se hace mas fuerza. Todo depende de cómo nos guste montar.
Busca la postura y no la cambies mucho.
Una potencia Ahead de 5º puede invertirse para pasar a ser una de -5º. La operación se facilita con
una potencia con tapa extraible, que nos evita el desmontar el manillar.
• Ajustes: Se pondrá especial atención en repasar el reglaje de los frenos, los cambios y
la horquilla, si es de suspensión.
• Aprietes: Esta parte es la más importante, pues una pieza floja puede suponer el
pegarse una castaña (y más si justo ocurre a 40 km/h). Es mejor no tentar a la suerte o
a Murphy, según en lo que se crea, y realizar los siguientes aprietes:
Lo primero son las ruedas, hay que comprobar que los cierres rápidos no se hayan
soltado, y que siguen a la misma altura a cada lado. Después es conveniente apretar el
cierre del sillín, el manillar, la potencia y la dirección, las bielas y platos, los pedales y la
sujeción de los cambios al cuadro. También es conveniente repasar o apretar los radios,
pues el no hacerlo nos puede suponer un descentrado progresivo que después es
dificilmente remediable. Insistimos en la importancia de estos ajustes porque
condicionarán la vida útil de los componentes de la bicicleta.
Para realizar los aprietes y ajustes es preciso tener unas buenas herramientas que no dañen
nuestro material. Vamos, que no valen las llaves de fontanero para la dirección ni la llave inglesa
para los radios. Cada cosa con su herramienta. No hay que escatimar en herramientas porque una
inversión inicial puede durar mucho y ahorrarnos dinero en componentes más adelante.
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• La limpieza: deberá realizarse con un paño de algodón 100% sin rizado, o con una
esponja que se humedecerá sólo con agua o con un ligero enjabonado. En caso de que
la bicicleta esté muy sucia o embarrada, la 'regaremos' (tranquilo, no crece) con una
manguera, dirigiendo bien el chorro, que deberá ser fino pero potente. Se quitará todo el
barro del cuadro sin enchufar ni al eje de pedalier, ni a los bujes de las ruedas. Esto
último es importante porque se puede meter agua en el interior de los rodamientos, lo
cual puede ser muy perjudicial. Una vez limpia, se procede a su secado, con un trapo de
algodón, sin dejar gotitas. Si dispones de un compresor de aire, el secado es mucho
más efectivo (hay quien lo hace con un secador del pelo). En cualquier caso debe
quedar todo bien seco.
Para limpiar la cadena y otros componentes finos, se pueden usar palillos algodonados para los
oídos.
• Y vuelta a engrasar: No se utiliza el mismo tipo de lubricante para todos los componentes.
Para la tija y la potencia se utiliza grasa sólida, mientras que para la cadena es aceite
líquido de vaselina o aceite especial para cadenas.
No se puede engrasar todo con el mismo producto. Lo de usar el '3 en 1' para todo es un
error que muchos cometen. Ese tipo de aceites se secan al cabo de los días de uso y no
son convenientes. Tampoco recomendamos el uso de sprays del estilo de WD-40 para
la cadena, puesto que se pega la porquería y acabamos dañandola, además de
desgastar platos y piñones. Sin embargo el WD-40 sí es muy eficaz en ejes de giro
como los de los cambios. Ya lo decimos, a cada cosa su lubricante.
El aceite o spray se debe aplicar muy cerca del sitio donde queremos ponerlo. No vale darle al
'flush-flush' como si fuera un ambientador.
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6. Los Frenos
Hay algunos elementos de la bicicleta que pueden funcionar mal: los cambios estar mal regulados,
la horquilla muy blanda, pero un componente de la bicicleta que NO DEBEMOS dejar pasar
(conozco a más de uno que no los ha tocado en dos años) son los frenos.
Supongamos que bajamos a todo trapo (50-60 km/h) por una pista ancha.
Todo está bajo control hasta que se nos cruza una 'señora' vaca delante, a
25 m de distancia. Parecerá que 25 m es mucho para frenar, pero sólo
tendremos 3 segundos para detenernos (¡menuda frenada!). La diferencia
que hay entre tener los frenos a punto y no tenerlos es que en el segundo
caso nos comeríamos unas chuletitas, que no podríamos masticar porque
nos habríamos dejado los piños por allí, y nos cogeríamos una indigestión.
Fuera de bromas, los frenos son el componente de la bicicleta que mayor seguridad aporta (hasta
que inventen el air-bag para bicis). Veremos cómo se desmontan, se limpian, se engrasan, se
regulan...
• Montaje:
Después se pondrán las zapatas en las rótulas de las levas de modo que la goma toque
con la llanta. Es conveniente que la parte de la zapata por la que 'entra' la llanta este
más separada que la opuesta; algunas zapatas nuevas llevan un pequeño saliente en la
parte de atrás para facilitar la tarea, pero en las usadas lo podemos hacer pegando con
celo un trocito de cerilla cuadrada sin la cabeza, como se muestra en la figura de arriba.
Ahora se regula la altura de la zapata según queramos más o menos potencia: cuanto
más bajas estén las zapatas, más potencia obtendremos, pero el recorrido será menor,
con lo que tendremos que centrar la llanta bien para que no nos toque. Si nos interesa
un tacto más directo, o no tenemos la llanta muy centrada habrá que ponerlas más
arriba. Una vez regulado el ángulo de ataque de la zapata y su altura, es hora de ajustar
la distancia de la zapata a la leva, para lo cual nos podemos guiar por el tirador de los
frenos cantilever Shimano. Los dos cables tienen que formar un ángulo de 90º. Ya sólo
hay que apretar la rótula con una llave plana y una allen para hacer contratuerca ,
manteniendo la misma altura y distancia leva-zapata en los dos lados. En el caso de los
frenos V es fundamental que las levas estén completamente paralelas, es decir, que el
cable forme un ángulo de 90 grados con la leva. Dado que hay diferentes anchos de
llanta, las zapatas tienen unos separadores que habrá que poner por dentro o por fuera
para acercar o alejar la zapata de la leva, manteniendo ese paralelismo.
• Los cables: Ahora ya podemos enganchar los cables, no estaría mal que los
hubiesemos cambiado, junto con las fundas. Aflojamos dos o tres vueltas las ruedecillas
de tensión de las manetas, para tensar más el cable, y ponemos el cable de la leva que
no tiene tornillo. Después, juntamos las levas con una mano hasta que toquen las
zapatas con la llanta, tensamos el otro cable hacia abajo y aprietamos con la otra mano
el tornillo. Lógicamente la bicicleta está frenada, pero ahora soltamos una vuelta y media
la ruedecilla de la maneta, y ya podemos regular los frenos a nuestro gusto.
Es recomendable cambiar los cables y las fundas de los frenos (o los cambios) al mismo tiempo, y
la primera vez NO aplicar ningún tipo de lubricante, porque se puede reducir la vida útil de los
mismos. Cuando los hayamos utilizado un tiempo (depende si hemos montado mucho con lluvia o
barro) sí podremos engrasarlos.
• Tornillo lateral de centrado: Una vez que hayamos colocado las zapatas, puede ser
que las levas no estén exactamente a la misma distancia de la llanta, y que alguna de
las dos zapatas roce. Para remediar esto, existe un tornillo en una de las levas (en las
de tipo V están en las dos) que permite regular la dureza del muelle interno, de modo
que se puede regular el centrado de las levas. Si aprietamos el tornillo, separaremos la
leva sobre la que estamos actuando y acercaremos a la llanta la leva contraria. Si
aflojamos el tornillo, se produce el efecto contrario. En el caso de los V-Brakes
dejaremos los dos igual de apretados en un principio para luego regularlos los dos
(apretamos de uno y aflojamos del otro)
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7. El Cambio Trasero
El cambio trasero es un componente de la bicicleta que no nos tiene por qué dar problemas, siempre
que lo tengamos limpio, engrasado y bien regulado. Es una de las razones, después de los
pichazos, por las que la gente suele llevar más las bicicletas al taller: "es que me cambia mal...". A
partir de ahora ya no habrá excusa para hacerlo uno mismo, con las herramientas adecuadas.
• Desmontando el cambio: Supongamos que nos hemos ido por ahí de excursión, y
resulta que tenemos el cambio completamente recubierto de barro. Un simple
manguerazo no basta. Procederemos a desmontarlo como sigue. Primero se pone la
cadena en el piñon más pequeño y se afloja el tornillo que aprieta el cable, para soltarlo
completamente. Después, con mucho cuidado se aflojan los tornillos que hacen las
veces de ejes de cada una de las ruedecillas. Con cuidado porque la cadena estará
tirando más o menos, y las ruedecillas se pueden caer. Las dejamos en un lugar a parte.
Después, con la cadena libre (no vendría mal limpiarla), podemos desmontar el cambio
con una llave allen de 5 mm. Ya lo tenemos en la mano.
• Limpieza: Una vez que tengamos las ruedecillas libres, las desmontamos con cuidado y
las limpiamos a conciencia, tanto por dentro como por fuera. Después limpiamos la
chapa que ha quedado suelta y el cuerpo del cambio. Para ello utilizaremos un paño
húmedo por todos los recovecos. Para ayudarnos, podemos extender el muelle (sin
miedo), pero cuidando de no pillarnos los dedos
• Engrasado: Nos limitaremos a engrasar los ejes de pivote del cuerpo y los de giro de
las ruedecillas con algún lubricante teflonado, y los tornillos con grasa sólida.
Al desmontar las ruedecillas, conviene acordarse de cuál va en cada sitio. Probablemente serán
diferentes. También hay que fijarse en la orientación de la chapa opuesta.
• Ajustes previos: Si hemos comprado el cambio y vamos a montarlo por primera vez o se sale
la cadena en los piñones hacia afuera o hacia adentro, este apartado es fundamental.
Se trata de reglajes que sólo se hacen una vez, a lo sumo cuando se desajuste.
Sólo hay que regular estos tornillos si realmente es necesario. No tocarlos por jugar si en los
aspectos arriba citados el cambio va bien. Ahora veremos cómo ajustar la sincronización del
cambio.
• La sincronización:
Con este último punto solucionaremos la mayoría de los desreglajes del cambio, pero éste puede
fallar por otras razones: desgaste de la cadena, los cables... Si no podemos ajustarlo, es mejor
llevar la bici a tu taller habitual, para una revisión completa.
En la vida corriente solo tendremos que aprender el último paso, para el que no se necesitan
herramientas, de modo que podremos regular el cambio en medio de una excursión o incluso en
marcha, si actuamos sobre el tensor situado los mandos del cambio.
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8. Los piñones
Casi nadie se acuerda de los piñones. En realidad, pocas veces hay que desmontarlos y lo único
que hay que hacer es limpiarlos de vez en cuando. Sin embargo creemos conveniente explicar cómo
se desmontan. Cuando limpiemos la cadena, también tendremos que limpiar, tanto los piñones
como los platos, porque sino, a la primera vuelta de pedal ya se habrá ensuciado otra vez. Será más
fácil limpiar los piñones por separado y así nos evitamos la posibilidad de meter agua en el eje de la
rueda.
• Desmontando los piñones: Hoy en día es muy difícil ver, incluso en las bicis de
carretera, piñones que no vayan en un cassete, es decir, que los seis más grandes van
unidos y no se pueden separar. Lo más normal es que el último, los dos últimos (si el
cambio es de 8), o los tres últimos (si es de 9) se puedan desmontar a parte, porque son
los que más sufren y así se pueden cambiar por separado. También cuando cambiemos
la cadena es recomendable sustituir los piñones y el plato mediano o el grande, según
cuál se utilice más.
Para desmontar los piñones se necesita une herramienta ESPECÍFICA, no valen los
trucos McGyverianos. Hay que comprar la herramienta porque aquí no hay manera de
hacerlo sin ella. Otra herramienta que necesitamos y que también resulta
IMPRESCINDIBLE es el latiguillo. Se trata de un mango que tiene un trozo de cadena
colgando de uno de sus extremos. Lo primero que hay que hacer (parece obvio) es
sacar la rueda de la bici, con el cambio engranado en el piñon más pequeño (lo haremos
siempre así). Después sacamos el cierre, sin perder los muelles que llevan en el eje, y
colocamos la llave en el eje.
Puede que la llave no tenga mango, en tal caso actuaremos sobre ella con una
llave plana de la medida adecuada. Ahora viene lo del latiguillo. No podemos
aflojar la tuerca, porque los piñones giran justo en ese sentido (la magia de la
rueda libre). Tendremos que utilizar el latiguillo para bloquear los piñones y
poder hacer la 'contratuerca'. El latiguillo tiene dos partes, aparte del mango: un
trozo de cadena corto, anclado por sus dos extremos, y otro trozo de cadena,
largo, anclado sólo por uno. Ahora sólo queda situar el latiguillo correctamente,
como se indica en la figura, y hacer palanca en el sentido contrario al de la
llave, con la que intentamos aflojar la tuerca. El latiguillo se puede poner en
cualquiera de los piñones superiores, pero no es conveniente hacerlo en los
dos primeros, ya que son demasiado pequeños. Una vez que hemos sacado la
tuerca de apriete, sólo queda quitar los piñones, y limpiar con un trapo el núcleo de la
rueda libre.
• Limpieza: Una vez que tengamos los piñones en casa, los podemos limpiar con
cualquier producto desengrasante, no importa, y los secamos con un trapo o, mejor, con
un secador (cuidado que luego queman) Es el momento de hacer una comprobación
visual de los piñones.
Si los piñones tienen algún 'mordisco' (sobre todo los pequeños), con una lima muy fina, o una lija
de las uñas, podemos limarlo suavemente para quitar las rebabas. Ojo, sólo las rebabas, que
seguro que alguno se pone a hacerlo con el limón de Carabanchel y se carga el diente entero.
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9. El cambio delantero
Este es otro de los componentes de nuestra bicicleta al que tampoco se le presta mucha atención.
Lo cierto es que mientras que el cambio trasero no puede fallar, somos mas permisivos con el
delantero. Veremos como se monta y ajusta desde cero.
• Montaje y engrase: Una vez limpio, engrasaremos con aceite de teflón los ejes de giro
y con grasa las roscas de los tornillos. Ya podemos montar el cambio.
En primer lugar se pone el desviador en el cuadro apretando el tornillo ligeramente.
Después se tensa el cambio con la mano de modo que vaya hacia el plato mayor. Aquí
es donde se realiza el ajuste de ángulo y de altura.
Para poder ajustar el ángulo correctamente, hay que mirar el cambio desde arriba y ver
que la caja está alineada con el plato grande. En lo que respecta a la altura la caja
estará cerca del plato grande, pero sin tocar. Ojo con los platos ovalizados o los que
tienen dientes más pequeños por los lados, puede que ajustemos el lado corto y que
luego toque. Comprobado este punto, podemos apretar el tornillo a fondo.
Se vuelve a colocar la cadena dentro de la caja, apretando el correspondiente tornillo (1)
para cerrarla, y ya tenemos el cambio montado.
Ya hemos dicho que para poder afrontar una reparación o revisión mecánica con
garantías hay que disponer las herramientas adecuadas, éste es un ejemplo típico. Para
poder desmontar las bielas se necesita... un extractor de bielas (no se han comido
mucho la cabeza con el nombre). Conozco gente que las ha sacado con un martillo,
pero, sinceramente, no creo que a las bielas les guste mucho.
Lo primero de todo será quitar los pedales, para luego sacar el tornillo de apriete al eje
de pedalier (tornillo 1 de la figura). Antiguamente se sacaba una tapa y se accedía al
tornillo con una llave de tubo de 14mm, pero hoy en día la mayoría de los modelos
funcionan con un gran tornillo-tapa que se desenrosca con una llave allen de 8mm.
Ahora aflojaremos completamente el extractor de bielas y lo enroscaremos en la biela.
Sólo queda apretar el tornillo interior del extractor, que empuja contra el eje y saca la
biela hacia afuera. Ya tenemos la biela en la mano. Podemos limpiar la rosca del pedal y
el cubículo donde va el cuadradillo del eje (los afortunados que tengan XTR o CODA ya
sabrán que su eje es en estrella).
Ahora podremos quitar los platos grande y mediano, que van unidos entre sí con un
tornillo y una tuerca (3 y 4, resp. en la figura). OJO al separador de cobre que hay entre
un plato y otro, no olvidar su posición. Con una llave allen de 5mm quitamos todos los
tornillos y ya tenemos todo desmontado.
• Limpieza y montaje:
Se pueden limpiar los platos y las bielas con desengrasante, así como todos los tornillos
y tuercas. Después de engrasar todas las roscas, procedemos al montaje de la biela,
teniendo en cuenta que la mayoría de los platos tienen una posición concreta. ¿Cómo
saberlo? Muy fácil: los tres platos llevan unas pequeñas marcas (como los piñones) que
hay que alinear. Normalmente el plato grande tiene un pequeño tope en su cara externa,
que impide que se enganche la cadena si se sale por fuera; este tope hay que ponerlo
junto a la biela, y ya tenemos el punto de referencia. Sólo queda poner las bielas,
procurando que sea en una posición distinta a como estaba (para lo cual hay que
marcar el eje con un rotulador antes de desmontar la biela), de este modo se repartirá el
desgaste sobre el cuadradillo del eje. Finalmente se aprieta el tornillo 1 (engrasado) con
la llave allen de 8mm y se montan los pedales (engrasados).
Otro punto a destacar es la variedad de medidas que puede tener una biela. Por una
parte la longitud del brazo: mayor longitud significa mayor brazo de palanca, pero menor
distancia al suelo. Las medidas más comunes son 170mm, 175mm y 180mm. Para una
mountain bike de talla media-grande convendrán unas bielas de 175mm, y si es de talla
pequeña, 170mm. La otra medida es la del diámetro de los agujeros de los platos.
Fundamentalmente hay dos: 'compact' y 'normal'. Shimano ha apostado por la medida
compact (invento de Suntour), y en el resto hay de todo. Lo que si que hay que saber es
que no todos los dentados de platos están disponibles para cada una de las medidas.
Marcas como Syncros, Stronglight, TA o EDR tienen gran disponibilidad de platos, con
lo que podremos poner un 46-36-26 con bielas compact, sin ningún problema. Además,
los desviadores Shimano para compact aceptan platos de hasta 46 dientes.
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11. La Cadena
La cadena es un elemento fundamental para el movimiento de la bicicleta y, pese que han surgido
inventos como la transmisión por correa (tipo Harley Davison) o por cardán (tipo BMW), el sistema
de eslabones es el que se ha impuesto por el momento. En este apartado revisaremos cómo realizar
el ajuste inicial y veremos cómo una cadena limpia y bien engrasada puede hacer durar mucho más
la transmisión (platos, piñones, cambios, etc.).
Retiramos la cadena antigua con el tronchacadenas o si tiene eslabón rápido, directamente con la
mano. Cambiamos al plato pequeño y piñon pequeño sin la cadena. Tomamos la cadena nueva y
la pasamos por el cambio, los piñones y los platos, sujetando un extremo con un radio doblado en
forma de U o de W, como en la figura. Ahora sólo es cuestión de ir juntándola hasta empezar a
tensar el cambio trasero y separar la cadena de la roldana superior del cambio aproximadamente
medio centímetro. Ahora quitamos los eslabones sobrantes y cerramos la cadena, bien con el
troncha o con el eslabón rápido, si lo tiene. Hay algunas cadenas que tienen un eslabón maestro
que debe ser el que se utilice para hacer el montaje. Se diferencia porque el pasador que debe
usarse es de diferente color que los demás. Utiliza siempre ese pasador para desmontar la cadena.
Si no tenemos montada ningúna combinación extraña de platos/piñones, esto bastaría para tener la
cadena a la longitud adecuada. Podemos comprobarlo cambiando al plato grande y al piñon
grande. Esta es una combinación que nunca deberíamos usar, pero que debe permitir el paso de la
cadena (el cambio trasero estará super extendido, pero no pasa nada). En caso de habernos
quedado cortos repetiremos los pasos anteriores añadiendo un eslabón.
• Mantenimiento de la cadena
Una cadena limpia y bien engrasada es la garantía de un funcionamiento sin ruidos y con un
desgaste menor de toda la transmisión. Esto, a la larga, implica una mayor tranquilidad cada vez
que montamos, ya que una cadena rota en mitad del campo no es algo muy recomendable.
Después de cada salida es conveniente limpiarla a conciencia (en caso de estar muy sucia lo
podemos hacer con un poco de gasoil para desengrasar) y cada poco tiempo engrasarla con aceite
específico para cadenas o aceite de vaselina. Echaremos una gota por la parte interior de cada
intersección de eslabones y la siguiente vez que vayamos a salir retiraremos el aceite sobrante con
un trapo seco o papel de cocina. Es importante no utilizar líquidos que hagan que se pegue la
porquería, ya que reduce la vida útil de todos los componentes. Como hemos visto, la aplicación del
lubricante debe hacerse de forma precisa en cada eslabón para no contaminar otras zonas como la
llanta. En el mantenimiento de la cadena no es conveniente desmontarla. Cuanto más
desmontemos la cadena, mayor será la probabilidad de rotura.
• Algunas consideraciones
A la hora de comprar una cadena, es necesario comprobar las compatibilidades de nuestros platos
y piñones. No es igual una cadena para 8 velocidades que una para 9 y en una misma marca puede
haber incompatibilidades (como Shimano con las UG y HG). Consulta en tu tienda para estar
seguro, o compra una igual a la que tienes.
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Lo primero de todo será quitar las bielas como se ha explicado en el apartado anterior. Es
conveniente limpiar la rosca interna del eje, en la que va alojado el tornillo de apriete de la biela.
La tarea se facilita si el eje es hueco. Ahora volvemos con lo de siempre. Para poder extraer las
cazoletas del eje de pedalier son necesarias las herramientas adecuadas. Nos centraremos en los
ejes Shimano, que necesitan una herramienta estriada especial, aunque existen otros tipos de
cazoletas, que se aflojan con llaves de pitones, etc. Cada cazoleta necesita su herramienta
específica. En el caso de los ejes Shimano, pondremos la herramienta en la cazoleta del lado
opuesto al cambio y aflojaremos. Como en muchas roscas que se ven sometidas a giros (los
pedales) se aprieta en el sentido del giro y se afloja en el contrario. De este modo las dos
cazoletas se aflojan hacia atrás. Una vez que hayamos sacado la primera cazoleta procederemos
del mismo modo con la opuesta, y tendremos el eje en la mano, probablemente mugriento.
• Limpieza y engrase:
La limpieza en esa parte es fundamental. Probablemente haya toneladas de porquería ahí dentro,
que habrá que eliminar frotando a conciencia con algún producto específico.
En primer lugar es muy conveniente eliminar todo resto de óxido en el interior del cuadro, y
repasar con un paño y la uña los hilos de la rosca. Después nos atacamos a las cazoletas, que
habrá que limpiar del mismo modo. Es posible que, debido a la expansión que produce el óxido y
a su efecto soldante, la cazoleta derecha se haya quedado pegada al cuerpo del eje. En ese caso
nos limitaremos a hacer la limpieza directamente, sin intentar separar ambas partes. Por último,
los ejes Shimano se presentan en forma de cartucho estanco, de modo que nos limitaremos a
limpiar la parte del eje que sobresale. A la hora de engrasar, seremos generosos con la grasa,
tanto en la parte interna de las cazoletas (en su contacto con el cuerpo del eje), como con las
roscas de la externa y las del cuadro.
• Montaje:
Sólo nos queda montar el conjunto. En primer lugar roscaremos la parte derecha (en la foto) que
está marcada con una R en la etiqueta central y que va del lado de los platos, apretando hasta
hacer tope con el final. A continuación, apretamos, siempre hacia delante, al cazoleta izquierda,
que no tiene ningún tope al final, de modo que quede completamente apretada.
Este es un detalle muy importante para mantener la línea de la cadena, que si no tenemos en
cuenta podría producir roces entre la biela y el cuadro. Lo mejor, si vamos a cambiar el eje de
pedalier es coger la misma medida que la que teníamos. Si vamos a cambiar de bielas, conviene
consultarlo en la misma tienda donde vayamos a comprarlas, indicando la longitud de eje actual y
las bielas que van montadas en él.
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• Para empezar
Si tenemos una llanta vieja podemos practicar con ella, siempre que las cabecillas estén
en buen estado. Lo ideal será tener un banco de centrado, que consiste en un soporte
en el que se pone la llanta y que permite ajustar unas guías a la superficie de frenado,
para tener controlada la desviación en tres sentidos: derecha, izquierda, y en vertical.
Como todos no tenemos un banco de este tipo, una de dos, o nos haces uno, o en vez
de centrarla con la vista, lo hacemos con el oído. En un ambiente silencioso podemos
detectar si la llanta está descentrada porque roza con la zapata. Si tensamos
suficientemente el cable, podremos percibir hasta el más mínimo roce, y corregirlo como
explicamos más adelante. El único problema que la gente no suele tener en cuenta a la
hora de centrar una rueda de este modo es que no se ven fácilmente las desviaciones
arriba-abajo, que producen que la llanta no sea perfectamente circular, sino un poco
ovalada, pero para el mantenimiento diario de las llantas no será necesario llegar hasta
tal grado de exactitud, a no ser que tengamos un buen llantazo que hará mucho más
difícil ponerlo todo en orden otra vez. Lo primero que recomendamos al comprar una
bici, o una rueda montada, es darle una vuelta a todos los radios, porque siempre suelen
radiar las ruedas relativamente flojas. Hacemos girar la rueda, y comenzamos a detectar
las imperfecciones...
Algún día explicaremos en BikeWeb cómo se monta una rueda completa, pero esta vez
nos bastará con comprender cómo funciona una rueda. Para describir
convenientemente el trabajo de los radios, vamos a emplear un póco de física mecánica.
Tomemos ahora dos radios, como en la figura de la derecha. Las fuerzas verticales de
los dos radios se suman, pese a que la separación de las cabecillas es de un par de
centímetros, las dos fuerzas son casi paralelas a esa altura. Sin embargo, las fuerzas
horizontales son opuestas, y tendrán que ser iguales para que la llanta no se descentre
para el lado en que el radio está más apretado. En este caso, la fuerza de la izquierda es
ligeramente superior que la de la derecha, lo que produciría un descentrado de la llanta
hacia la izquierda.
• El centrado
Ya hemos visto el fundamento de una rueda de bicicleta, ahora está claro que si
apretamos el radio de un lado concreto, descentraremos la llanta para ese lado. Pero,
¿y si la llanta ya está descentrada hacia ese lado?. Muy sencillo, apretaremos el radio
mas cercano del lado contrario, o aflojaremos el radio de ese lado.
Aquí hay que aclarar un punto muy importante. Para apretar un radio hay que hacerlo en
sentido antihorario, es decir, al contrario de como si estuviéramos apretando un tornillo
cualquiera. Esto es importante, puesto que un despiste puede aumentar el descentrado
de una llanta (estamos aflojando donde deberíamos apretar, o viceversa).
Dicho esto, ahora es cuestión de pegar el oído a la zapata y comenzar a escuchar
cuándo roza con la llanta. En ese lugar apretamos el radio contrario, o aflojamos el de
ese lado (según estén de tensos ambos), y siempre en intentos de cuarto de vuelta. Hay
un aparatito que sirve para medir la tensión del radio, pero como no todos podemos
disponer de él, lo haremos a ojo.
Los radios tienen cierta flexibilidad. Es importante comprobar que estamos apretando la cabecilla y
no haciendo girar todo el radio, porque se retorcerá y entonces será más vulnerable.
Sólo queda tener un poco de paciencia e ir arreglando las imperfecciones de tu llanta. Si queremos
eliminar descentrados en el sentido arriba-abajo, tendremos que apretar los radios
opuestos, de ambos lados. Tres palabras fundamentales: practicar, practicar y practicar.
Si comprobamos el centrado de las ruedas en cada salida, las tendremos siempre a punto, y será
más difícil que se produzca un descentrado gordo.
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...Una horquilla de suspensión. Los primeros en sacar algo en claro fueron Rock Shox y
Manitou. Los primeros por primeros y los segundos porque tenían fichado a un
chavalote que corría los descensos con manillar de carretera, Jonh Tomac, que les
ayudó a evolucionar sus modelos.
En las primeras horquillas Rock Shox, el elemento amortiguador era una cámara de aire
(si intentamos apretar una jeringuilla y tapamos la boquilla con el dedo el émbolo vuelve
a su lugar) y el de retención era un depósito de aceite, que se hacía pasar por unos
estrechos orificios (llamados válvulas) en dos discos metálicos. Según la posición de un
disco con respecto al otro, había más o menos agujeros tapados, con lo que el flujo era
inevitablemente mayor o menor.
Cuando vayamos a comprar la horquilla, hay que dejar claro si lo que necesitamos es una caña con
rosca o sin rosca para direciones ahead. En este último caso, algunas marcas dan la posibilidad de
poner la caña de aluminio, más ligera, pero también más cara.
Ahora llega la hora de la regulación. Resulta que nos han montado una horquilla en la
bici y nos toca regularla, los principales parámetros a tener en cuenta son la precarga y
el retorno.
En las horquillas con el componente amortiguador de aire (por ejemplo las MAG-21 o las
SID) se endurece al precarga aumentando la presión dentro de la horquilla, con una
jeringuilla prevista a tal efecto. Más aire igual a más precarga.
En las de elastómeros se comprimen los mismos mediante un largo tornillo, que se
puede apretar con llave allen o simplemente con la mano, si dispone de diales de ajuste.
Hay horquillas cuyo elemento amortiguador es un muelle. En ese caso podemos
comprimir el muelle (del mismo modo que los elastómeros) para obtener una mayor
precarga.
Algunos modelos recientes de horquillas no llevan tope de freno, suponiendo que se van a utilizar
frenos V. Si todavía llevamos cantilever, hay que pedir el tope.
• El mantenimiento
La mala fama sobre el mantenimiento de las horquillas se acabó. Sin embargo, esto no
quiere decir que haya que olvidarse. La horquilla, como los demás componentes de
nuestra montura, se desgastan, con mayor o menor rapidez, según el uso, pero al final
siempre hay que cambiar algo. En las horquillas de aceite será conveniente revistar los
retenes al menos una vez al año, y cambiarlos si es necesario. Así mismo podemos
(debemos) hecer el cambio de aceite (como a los coches), ya que con el uso éste se
degrada, perdiendo sus propiedades y llegando a estropear alguno de los demás
componentes. Además, se pueden utilizar aceites de mayor o menor densidad, para que
la retención sea mayor o menor. En cuanto a los elastómeros, quien predica que las
horquillas de este tipo están libres de mantenimiento se equivoca. Es cierto que el
mantenimiento es menor (y sobre todo más sencillo) que en las horquillas de aceite,
pero los elastómeros pierden sus propiedades con el tiempo y habrá que cambiarlos. Es
conveniente tenerlos engrasados, para conservalos en mejor estado.
Es importante que la horquilla traiga fuelles. Es la mejor garantía para que no le entre porquería.
Los pros no los llevan, porque ellos no pagan las horquillas, además de tener un servicio técnico
que las desmontan y limpian muy amenudo.
Estos son los pasos para realizar el mantenimiento completo de las horquillas de suspensión:
VAS A NECESITAR
4. LIMPIAR EL INTERIOR
15. La dirección
Con la colaboración de Salva "BeTeTe"
Siempre hay que tener en cuenta el interesante mundo de las direcciones. Prácticamente nadie se
acuerda de ellas, porque se trata de un elemento, que si está bien regulado desde un principio, no
debería dar demasiados problemas de mantenimiento. Ahora lo sabremos todo sobre ellas...
• ¿A-Head o Convencional?
- Normal o de rosca
- Ahead
Las medidas en milimetros están tomadas del diametro interior de la horquilla (en el
caso de una dirección de rosca, el mismo que el exterior de la potencia).
¿Cuál es mejor? Depende del modelo, pero una direccion de calidad esta disponible en
todas las medidas y tipos. La ventaja de la ahead, respecto la rosca es que es más fácil
su puesta a punto, y el desmontaje de la horquilla. La desventaja, que depende de cómo
este montada, (sin separadores) no podremos ajustar la altura del manillar.
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¿Cómo és que una se fija con dos tuercas y la otra no tiene nada? La de
rosca necesita dos tuercas, para trabajar en contratuerca (un truco
mecánico, para asegurar que no se nos aflojen los tornillos ), y así permite
que las distancias entre las pistas de rodamientos (bolas o agujas) sean
fijos, y no nos coja holgura.
El tipo ahead, lleva las dos pistas de rodamientos iguales, pero no esta
roscada la superior, sino que es lisa y va fijada por una abrazadera con
una tuerca, o directamente con la potencia que tiene unos tornillos que
nos permiten fijarla a la dirección.
• Regulación
En las direcciones A-Head, el ajuste resulta mucho más sencillo. Aflojamos los tornillos
de apriete de la potencia y el tornillo de bloqueo de la propia dirección (un tornillo allen
lateral) cuando disponga de este sistema. A continuación procedemos a apretar más o
menos el tornillo de la tapa, que va anclado en la araña interna, hasta que eliminemos
toda holgura o dureza. Entonces apretamos los tornillos de la potencia y el de bloqueo,
si lo tuviera. Con esto ya está, y se puede hacer con una llave allen (con dos, a lo
sumo).
Si se nos ha roto una jaula de rodamientos y no hay una de la medida exacta, podemos probar a
poner las bolas sueltas, sobre una base de grasa, previamente depositada en la pista, para que se
mantengan. De este modo tendremos que poner más bolas, pero la dirección también durará más,
puesto que se reparte mejor la carga.
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• ¿Qué es un buje?
Sí, hombre, es aquello de las ruedas y los ejes... En realidad, se trata de la pieza que alberga el
eje, los rodamientos sobre los que desliza éste, y además es donde se apoyan los radios, y
hasta en la rueda trasera donde se montan los piñones. Existen de dos clases:
• Con rodamientos sellados: no se pueden desmontar las bolas porque vienen montadas
junto con las pistas.(Sachs Quarz)
• Con rodamientos de bolas: el que tenemos la mayoría, con unas bolitas que tenemos
que engrasar y con unas pistas que ajustar.
Además el buje delantero es diferente del trasero, porque el trasero es el encargado de soportar
los piñones tanto si son roscados, (bujes de poca calidad de 6v. que llevan una rosca en un
lado), como si son de cassette (los que llevamos la mayoría) en versión de 7 u 8 velocidades.
Al limpiar la bici con agua, hay que procurar no mandarla a presión sobre los bujes ya que se
reduciría notablemente la vida de los rodamientos que lleva en su interior.
Desmontando el buje.
El buje es un elemento que no requiere demasiado mantenimiento, pero de todos modos hay
que cuidarlo un poco. De vez en cuando, cada 4 ó 5 meses, depende de lo que le demos a los
pedales, convendrá darle un repaso. Quitamos el cierre y nos ponemos a trabajar...
En primer lugar necesitaremos las herramientas adecuadas (como siempre), y lo más importante
es una llave de conos (de entre 13 y 17 mm, muy fina). Con esta llave y otra llave fija (que
también puede ser de conos), vamos a aflojar primero la contratuerca exterior y luego la otra
tuerca, porque si no, no saldrá el eje. En la rueda delantera, no importa el lado al que nos
ataquemos, pero en la trasera será más fácil por el lado contrario a los piñones.
Una vez hayamos sacado las dos tuercas, podemos extraer el eje y empezarán a caer unas 18
bolas. Conviene poner un trapo o un cuenco para que no se te pierdan. Desengrasarlas una a
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una y guardarlas todas. Ahora limpiaremos el eje por dentro, sacando la grasa (o lo que haya) e
intentando que quede lo más limpio posible, pues esto es algo que no haremos todos los días.
Montar el eje.
Se supone que tenemos por una parte el eje, con una pista (cono) y una contratuerca, y al otro
lado lo mismo pero desmontado, y un montón de bolas. También deberíamos tener una rueda
sin eje.
Nos pringamos un dedo de grasa, y la extendemos en la pista (del lado donde van los piñones si
se trata de la trasera), más vale que sobre, que no que falte, y vamos a pegar las bolas, que
habremos dejado relucientes, en la grasa. Pondremos la mitad de todas las que tenemos,
puesto que el total corresponde a los dos lados, y si hemos perdido una (típico) podremos poner
una bola de menos, pero sólo una, y no pasará nada. Sobre todo no intentar sustituírla por otra
bola de cualquier sitio, pues no sería del mismo diámetro, ni tendría el mismo desgaste.
Introducimos el eje con la pista (la que no hemos desmontado), que va a asentar sobre las
bolas. Y en la otra pista hacemos lo mismo, con las bolas y la grasa.
El ajuste
• Nos queda durísimo, y no gira o gira muy duro. Aflojamos y repetimos la jugada, pero
intentaremos que el cono quede mas separado (flojo) de las bolas.
• No queda apretado, y tiene juego, la llanta se mueve sobre el eje. Malo. Intentaremos
que el cono quede mas cerca de las bolas, apretándolo.
Últimas novedades
Últimamente están saliendo cosas atómicas que hacen de buje, eso sí, también a unos precios
atómicos, como los Cane Creek, sellados, con los radios que se ajustan desde el buje, pero hay
que comprar las ruedas enteras, al igual que las nuevas Mavic. También los hay de radios
rectos, como Radikal, San Andreas y otros, pero no vale la pena, porque no encontraremos
fácilmente recambios (aún) y todo por llevar radios atómicos.
Si el buje es atómico, en lugar de grasa, podemos echarle un chorrito de uranio, y el que sobre lo
usamos como protector solar de factor 135.