Pandemia A La Moda

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“2022, Celebración de los 195 Años de la Apertura de las Clases en el Instituto Literario”
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Primera edición, mayo 2022
Retos del espacio habitable, sostenible y la movilidad
Jorge Eduardo Valdés Garcés

Sandra Alicia Utrilla Cobos
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Coordinadores
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isbn: 978-607-633-440-9
Hecho en México
Director del equipo editorial: Jorge Eduardo Robles Alvarez

Coordinación editorial: María del Pilar Alejandra
Mora Cantellano, María Gabriela Villar García,
Ana Aurora Maldonado Reyes
Diseño y formación: Samuel Roberto Mote Hernández
CONTENIDO
9 INTRODUCCIÓN
11 CAPÍTULO 1 ADAPTACIÓN DEL DISEÑO DE ESPACIOS EDUCATIVOS DENTRO DE CASA-

HABITACIÓN EN RESPUESTA A LA CONTINGENCIA POR COVID-19
Marta Nydia Molina González
Paola Yamidt Soto Cordero
20 CAPÍTULO 2 DISEÑO DE CASA CON ARQUITECTURA ASTRONÓMICA PARA

LA NUEVA NORMALIDAD
Georgina Rodríguez-Dórame
Alberto Álvarez-Vallejo
28 CAPÍTULO 3 FACTORES QUE INFLUYEN EL VALOR DE LAS VIVIENDAS EN CONDOMINIO

DURANTE 2020 EN VALLE DE BRAVO, ESTADO DE MÉXICO
Daniel Mendieta Caballero
Juan Luis Retana Olvera
Alejandro Guadalupe Vargas Clavel
36 CAPÍTULO 4 HABITABILIDAD EN LA VIVIENDA Y EN LA CIUDAD EN CONDICIONES

DE CONTINGENCIA
Sandra L. Galván de la Cruz
46 CAPÍTULO 5 REFLEXIONES DESDE EL DISEÑO: EL PATIO ESCOLAR, UN ESPACIO

DE RESILIENCIA INFANTIL
Diana Elena Rangel Cándido
58 CAPÍTULO 6 CERTIFICACIONES SUSTENTABLES COMO HERRAMIENTAS PARA LAS

INSTITUCIONES DE EDUCACIÓN SUPERIOR: DEL AULA A LA PRAXIS
Alaidé Retana-Olvera
Jorge Villanueva-Solís
Jaime Andrés Quiroa-Herrera
69 CAPÍTULO 7 DISEÑO VERDE EN CASAS HABITACIÓN DURANTE EL CONFINAMIENTO

Sandra Alicia Utrilla-Cobos
Guadalupe González-García
80 CAPÍTULO 8 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE CAPTACIÓN PLUVIAL

EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE TOLUCA
María Teresa Moreno Santiago
Roy Estrada Olivella
Verónica Zendejas Santín
89 CAPÍTULO 9 DESDE EL BAÑO: ANÁLISIS DEL INODORO DESDE UNA PERSPECTIVA

SOCIAL Y AMBIENTAL
Mayra Vergara Rivera
Arturo Santamaría Ortega
Ricardo Victoria Uribe
97 CAPÍTULO 10 EL DECRECIMIENTO EN LA CIUDAD COMO RESPUESTA SUSTENTABLE
ANTE CONDICIONES DE CONTINGENCIA
Eska Elena Solano Meneses
106 CAPÍTULO 11 LA RELACIÓN ENTRE AMBIENTE ARQUITECTÓNICO Y NATURALEZA: UNA

CRISIS ACENTUADA DURANTE EL CONFINAMIENTO EN CASA
Karla Beranguer Pagés Puente
René L. Sánchez Vértiz Ruiz
115 CAPÍTULO 12 PANDEMIA A LA MODA: LAS MASCARILLAS, SU IMPACTO AMBIENTAL

Y EN EL DISEÑO DE MODAS
Daniela Romero Naranjo
124 CAPÍTULO 13 LA DEUDA DEL DISEÑO CON EL AMBIENTE EN LA FORMACIÓN DE

FUTUROS DISEÑADORES
Rubén Sahagún Angulo
Eduardo Ramos Watanave †
136 CAPÍTULO 14 APLICACIÓN DEL MODELO TRIÁDICO EN SITUACIONES DE EMERGENCIA:

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Gildardo Martínez Muñoz
145 CAPÍTULO 15 ENTORNOS DE MOVILIDAD URBANA: UNA PROPUESTA DE

CARACTERIZACIÓN E INTERVENCIÓN
Francisco Javier Rosas Ferrusca
Zamara Yokiro Jacinto Sánchez
Carlos Misael Rivera Sánchez
167 CAPÍTULO 16 HACIA UNA NUEVA DINÁMICA DE BARRIOS

Martha Beatriz Cruz Medina
Margarita Isabel Sena Sánchez
Juan Manuel Sena Sánchez
175 CAPÍTULO 17 LA ACCESIBILIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE TOLUCA

Dalia Zúñiga Aviles
182 CAPÍTULO 18 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE CARA A LA NUEVA

NORMALIDAD: RETO COVID-19
189 CAPÍTULO 19 EL PAPEL DEL ESPACIO PÚBLICO DURANTE LA PANDEMIA DEL

SARS-COV-2 (COVID-19)
Martha Jaqueline Garduño Colín
José Eduardo Valdés Garcés
197 CAPÍTULO 20 PROBLEMÁTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE METEPEC Y SU

RELACIÓN CON EL TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA
Anel Shalom Arriaga Arjona
INTRODUCCIÓN
La discusión del diseño y su objetivo de lograr espacios habitables es la temática

principal de este libro a partir de tres ópticas generales: la habitabilidad, la
sustentabilidad y la movilidad, que engloban la práctica, la investigación y
la propuesta para hacer de este espacio vital, uno con características que
lo transformen en uno habitable para sus ocupantes, quienes de manera
importante le dan sentido y razón de ser a través de su interacción con los
demás habitantes.
Aunado a este propósito inicial, el de la habitabilidad, aparece un factor que se

ha vuelto determinante en la concepción del diseño: la pandemia del SARS CoV-
2, que deriva en el COVID-19 y que ha motivado a diseñadores e investigadores
del diseño a elaborar sus estudios y propuestas con esta variable considerada
importante en las soluciones expresadas en los capítulos que conforman este
libro; esta situación ha planteado nuevas perspectivas para abordar y orientar
las formas de pensar, diseñar y construir conocimiento.
La intervención del diseño en tiempos de pandemia sanitaria ha sido un

parteaguas para reconsiderar los cambios a esta nueva normalidad y la
factibilidad de proponer nuevos conocimientos. En este sentido, los capítulos
abordan desde la casa habitación unifamiliar, patios escolares, espacios públicos
y urbano, sin dejar de lado el aspecto académico en cuanto a la formación de
nuevos diseñadores y su relación con el medio ambiente, a favor de la captación
pluvial, regeneración de espacios verdes dentro de las casas habitación, así
como perspectivas para la gestión del agua, con lo que la sustentabilidad es
una de las secciones importantes que conforman esta obra.
Como sociedad, hemos tenido la necesidad de retornar a una vida solidaria
con nuestros congéneres y también de cuidado al planeta. La unión entre
lo urbano, la arquitectura y el diseño industrial, en este confinamiento, hizo
voltear la mirada hacia el diseño de espacios basados en la teoría del diseño
emocional, conformando lugares simbólicos para los habitantes.
La movilidad se caracteriza por ser el talón de Aquiles en esta pandemia, y de

manera juiciosa, se aborda en este texto con capítulos que proponen soluciones
y recomendaciones para ser consideradas en sistemas de transporte actuales
y futuros en nuestros espacios públicos, ya que durante las últimas décadas se
han hecho evidentes los efectos del transporte sobre zonas congestionadas,
así como en la calidad del aire, manifestándose principalmente en los costos
o en la economía de una región, es decir, en recorridos cada vez más lentos,
calidad de aire deficiente, pérdidas horas hombre, entre otros.
En estos tiempos de pandemia, la sustentabilidad es un proceso que ha servido

para encontrar el equilibrio entre el medio ambiente, los recursos naturales y
nuevas formas de habitar y moverse. El México pospandemia abre nuevos
retos para recapacitar acerca de nuestras acciones. Necesitamos la tecnología
digital, cambios hacia una movilidad más sostenible o la protección del medio
ambiente. En este contexto la movilidad urbana deberá tender hacia las zonas
menos congestionadas, recorridos eficientes, calidad del aire. Como conclusión
los autores proponen interesantes recomendaciones a manera de contribuir a
la necesidad de plantear una sociedad basada en la resiliencia, con miras a
un futuro incierto, pero que, sustentado en el diseño, se puede aportar a favor
de la sociedad, el medio ambiente y las futuras generaciones con espacios
habitables, sustentables y con movilidad, que procuren el bienestar y confort
de la sociedad.
ADAPTACIÓN DEL
DISEÑO DE ESPACIOS
EDUCATIVOS DENTRO
DE CASA-HABITACIÓN
EN RESPUESTA A LA
CONTINGENCIA POR
1
COVID-19
Marta Nydia Molina González
Paola Yamidt Soto Cordero
Introducción
La pandemia, por la enfermedad de Coronavirus 2019-2020, fue reconocida como

tal por la Organización Mundial de la Salud el 11 de marzo de 2020 y, por lo tanto,
declarada emergencia sanitaria (ONU México, 2020). Algunas de las medidas
llevadas a cabo por los gobiernos para prevenir contagios tienen que ver con
mantener a las personas en resguardo voluntario, cerrando así las instituciones
de enseñanza entre muchos otros lugares que pudieran representar riesgo de
infección. El problema de investigación que se aborda en este estudio radica en
el análisis de los cambios que se han visto en la forma de estudiar desde casa
con la restricción de no tener clases en las aulas universitarias. Debido a esto,
tanto profesores como estudiantes han tenido que adaptar su hogar para dedicar
esas horas que, en tiempo normal, se vivían en la escuela, y que por ahora son
12
Adaptación del diseño de espacios educativos dentro de
casa-habitación en respuesta a la contingencia
por COVID-19
en casa. Pero ¿cómo hacer que el espacio de trabajo no represente cansancio

o estrés aun teniendo que permanecer en él más tiempo del acostumbrado? El
diseño de los espacios educativos es un ambiente de aprendizaje que promueve
y fortalece el desarrollo de competencias sociales, así como cognitivas, con lo
cual se crea un espacio dinámico y complejo de construcción de conocimiento.
Para lograr lo anterior, se deben establecer cinco criterios para caracterizar a los
ambientes de aprendizaje como espacios: situaciones estructuradas, intensivas,
extensivas, generativas y ricas en formas de interacción. Esto con el fin de lograr
que las prácticas y actividades tengan un mayor uso de criterios que faciliten su
diseño (Sevilla, 2010), habrá de señalarse el hecho de que:
Algunos estudios centrados directamente en el impacto que tienen

los espacios verdes de las escuelas en los estudiantes demuestran
resultados interesantes. Por ejemplo, Han (2009) encontró que la
colocación de plantas dentro de los salones de clases en un grupo
experimental generaba sentimientos más fuertes de comodidad y
amabilidad, además de menores niveles de ausentismo y sanciones
por mala conducta.
Benfield, Rainbolt, Belt y Donovan (Benfield, 2013) realizaron un estudio

en salones de clase con estudiantes universitarios y encontraron
que aquellos alumnos en salones con vistas a paisajes naturales
calificaban mejor el curso escolar y obtenían mejores calificaciones
que aquellos que realizaban el curso en salones con vistas a un muro.
(Jesus, 2017). Lo anterior no indica la importancia de la vegetación
para lograr un estado óptimo en el estudiante, así también los objetos
que integran el lugar pueden afectarlo (Castillo, 2017, p. 38).
Una de las teorías más sólidas con respecto a la restauración psicológica y la

influencia del ambiente es la Teoría de la Restauración de la Atención (TRA, o
Attention Restoration Theory-ART), desarrollada por Kaplan & Kaplan (1989). La
TRA describe el potencial restaurador de los ambientes y establece que algunas
características de los escenarios permiten que los individuos recuperen sus
capacidades cognitivas, específicamente se centra en la atención. De acuerdo
con lo anterior:
la restauración psicológica es un proceso que se relaciona con

algunos déficits en las condiciones sociales y físicas del entorno
como el estrés ambiental, en el cual las personas buscan la
recuperación de sus recursos cognitivos y de su capacidad de
respuesta psicofisiológica (Martínez, 2011, p. 183).
Factores ambientales cotidianos, como el ruido, la ventilación, la iluminación, el

encierro y otros, son característicos de los lugares en donde las personas realizan
sus actividades y demandan de ellas atención directa. Es decir, un esfuerzo
mental constante para seleccionar la información más importante, al igual que
13
por COVID-19
realizar las actividades requeridas, al evitar aquellos distractores que interfieren

en los objetivos (Kaplan y Kaplan, 2009), cuando se realiza ese esfuerzo mental
puede producirse el estrés.
Los objetivos del estudio son dos: el primero es analizar las necesidades de los
estudiantes, tomando en cuenta las cualidades y características del sitio, así
como las teorías basadas en la percepción ambiental para, así, cumplir con el
segundo objetivo, que es determinar el diseño de espacios interiores emergentes
en tiempos de pandemia. El supuesto: de acuerdo con el análisis del sitio interior,
las necesidades del usuario, las teorías de la percepción y las normativas
arquitectónicas, se podría crear un método para lograr el diseño de espacios
interiores, ideales para que un estudiante los utilice en sustitución del aula de
clase, de manera que no sea una adaptación al lugar, sino un sitio propicio para
el buen desempeño.
Metodología
Se realizó un estudio de las necesidades del ser humano con base en las
características del espacio-ambiente de trabajo en casa. Las preguntas de
investigación fueron: ¿Cómo los estudiantes percibieron el ambiente de trabajo
y las emociones en relación con las condiciones físicas del espacio de trabajo
o home school en el confinamiento por COVID-19? y ¿Cuáles son las cualidades
y características que debe tener el espacio de trabajo y qué contribuyen con la
restauración psicológica?
De acuerdo con un sondeo basado en las preferencias ambientales del área

de estudio, donde participaron 40 estudiantes universitarios (20 hombres y 20
mujeres) se encontró lo siguiente:
1. Preferían un espacio amplio………………………………………… 85 %
2. Iluminación natural para no cansar la vista………………. 90 %
3. Necesitaban internet……………………………………………………… 95 %
4. Mobiliario cómodo…………………………………………………………. 80 %
5. Texturas decorativas……………………………………………………… 80 %
6. Color claro en muros…………………………………………………….. 90 %
7. Vistas agradables………………………………………………………….. 75 %
14
por COVID-19
Estos datos fueron los más relevantes y se tomaron como base de la Matriz para
la adaptación del diseño en relación con las necesidades específicas (Figura1).
Figura 1. Selección de
atributos básicos del
espacio con base en
Martínez, 2011.
En la figura 1 se puede observar cómo se enmarcan estas premisas o elementos

de la salud en un análisis jerárquico donde la base es la parte más importante
(factores de diseño), le siguen los purificadores (aromas) y, por último, las áreas
verdes (plantas naturales). Estos tres factores son los principales para realizar
un mejor desempeño en espacios de estudio y trabajo. En la cuestión de las
áreas verdes, el hecho de tener plantas en el interior de la casa o el aula genera
tranquilidad, de igual forma que tener paisajes con vistas a la naturaleza permite
estar en un ambiente calmado y agradable.
En cuanto a la preferencia personal del uso del espacio, se consideraron los

siguientes elementos: espacio físico, espacio psicosocial y atributos del espacio,
que unidos conforman el concepto personal que da la solución al problema de
cada individuo (Figura 2).
Figura 2. Elementos que

conforman la propia
personalidad de un
espacio. Elaboración
propia con base en
Padros, 2014.
Enseguida se procedió a elaborar un esquema para esclarecer visualmente

la teoría de la restauración de la atención, donde los conceptos se integran
cada uno con el siguiente, se muestran en orden de importancia. Estos
conceptos hablan del comportamiento en el aula, los atributos de las aulas y
las necesidades propias de los usuarios, es decir, engloba todos los puntos de
interés del presente estudio.
15
por COVID-19
Figura 3. Representación
gráfica con base
en la Teoría de la
Restauración de la
Atención (TRA) Fuente:
Kaplan y Kaplan, 1989.
Después de analizar la información anterior, ésta se concentró en una tabla-

matriz cuya función es servir de guía para la toma de decisiones con respecto
a la remodelación o adaptación de un espacio específico de la casa-habitación
que requiera de un rediseño, no sólo de imagen, sino de fondo.
Resultados y discusión
El resultado fue un modelo en el cual la Teoría de la Restauración de la Atención

(TRA) también forma parte y se integra con el propósito de dar una solución a
este problema. Esto se conjuntó con el método de Konmari, que consiste en un
sistema eficaz para mantener el orden en casa, lo cual da como resultado la
adaptación o creación de espacios con base en la propia personalidad. El modelo
de elementos integrales para la identificación y solución de necesidades, con
intervención de la Psicología aplicada, se representa en el siguiente esquema y
se ha decidido llamarle SPA (ver Figura 4).
Figura 4. Gráfico con

base en el modelo SPA.
Se le llama Modelo SPA porque el fin es tomar la referencia del significado

del espacio como un SPA (un lugar donde se ofrecen terapias, tratamientos y
actividades relajantes). Así, cada letra obedece a lo siguiente: S. Selección de
necesidades específicas, P. Psicología aplicada y A. Adaptación al espacio. Esto
es en relación con los tres conceptos y su interacción que se centra en la atención
para proponer soluciones en el espacio físico.
16
por COVID-19
Conclusiones y recomendaciones
De acuerdo con los objetivos de este estudio, puede decirse que se logró
identificar las necesidades de los estudiantes universitarios, así como alinearlas
con las teorías referidas, como la Teoría de la Restauración de la Atención, la
Psicología ambiental, la del Confort y a partir de ellas (junto con el sondeo a
los estudiantes con base en sus propias necesidades) se hizo un modelo y una
propuesta de diseño de una habitación sencilla que pudiera representar mayor
confort y atención del estudiante para con sus actividades de home school. En
el ámbito universitario, la transformación urgente de las clases presenciales a
un formato online se llevó a cabo de una forma que se puede calificar como
aceptable; en términos generales, se pudieron observar ventajas y desventajas
en la operatividad.
Matriz para la adaptación del diseño con base en necesidades específicas

Necesidades Teorías de apoyo Solución de diseño interior
del usuario
Mayor En la arquitectura habitacional (Plazola • Colocar la ventana con
iluminación Cisneros,1992, p. 34) menciona que la iluminación orientación al norte.
natural es un factor predeterminado, pues se • Colocación de tragaluces lineales.
debe dar luminosidad, al igual, siempre revisar los • Ventanas detrás del respaldo de
medios gráficos solares según la climatología. las camas o paralelas.
Aprovechar La teoría de la restauración de la atención (TRA) • Implementar esquineros.

esquinas que señala aprovechar cualquier detalle de los espacios • Instalar estanterías ya sea para
estén sin uso muertos hace que tengamos un elemento objetos o libros.
de alejamiento, como el estar alejado de las • Aprovechar muros para colgar
distracciones, de las actividades que comúnmente objetos personales.
la persona realiza y alejamiento como un descanso • Comprar o hacer muebles
del logro de ciertos objetivos y el esfuerzo mental, multifuncionales, que ayuden
es por eso que se aprovechan los espacios solos a dar diferente perspectiva de
para crear nuevas ideas conceptuales (Kaplan y visión espacial, como asientos o
Kaplan, 2009, pp. 329-339). mesas abatibles o plegables.
Ventilación En la Teoría de la Restauración de la Atención • Aprovechar una ventilación

en el espacio (TRA) se deben considerar los elementos visuales cruzada.
interior que dan la impresión de prolongar el espacio • Ventanas de tamaño grande
como las ventanas con vista a senderos, el tener (lineales).
ventilación natural provoca un cambio climático • Ventilación natural en la medida
favorable (Kaplan y Kaplan, 2009, pp. 329-339). de lo posible, de lo contrario
ventilación artificial.
• El olor o aromas frescos hacen
que el espacio se sienta abierto
y limpio.
Amplitud en la En el método de Konmari (Kondo, Marie, • Proponer texturas simples o lisas
habitación 2015, p.188) se explica un eficaz sistema para en los muros, eliminar dibujos o
mantener el orden en casa, e insiste en la idea de estampados en telas de tapicería,
que cuanto menos cargada esté una casa, más cortinas o cubrecamas.
habitable será, la autora aconseja desprenderse • Eliminar objetos innecesarios
de casi todo, pues defiende que la ordenación para lograr orden, equilibrio,
empieza por la eliminación; por eso divide los calma, confort y frescura.
espacios de una casa por los sentimientos, como
el orden y equilibrio, la alegría, la intelectualidad,
la calma, el confort y la frescura.
17
por COVID-19
Mejor En relación con la TRA, la fascinación intensa • Diseños simples, líneas continuas
distribución radica en los estímulos fuertes como sonidos y comodidad en el diseño interior.
Tabla 1. Matriz de de las áreas intensos o movimientos rápidos que capturan • No tener distractores visuales
adaptación del diseño. la atención sin realizar esfuerzo, al igual que la o sonidos, escoger un lugar
Nota: en esta tabla se fascinación suave hace referencia a aquella que cómodo y sin estas premisas.
no domina la atención del individuo que permite a
relacionan las necesidades
la mente la recuperación y meditación.
básicas reportadas en
Confort La teoría del Confort (Kolcaba Katherine, 1996, • Asiento cómodo propio para
la investigación con las pp. 66-76), se enfoca en identificar necesidades trabajar en oficina por 8 horas.
teorías que las sustentan en las personas, ya sean sociales, psicológicas, • Dimensiones ergonómicas
y se proponen cambios en ambientales, físicas; los factores que influyen en apropiadas en asiento y
el confort son los factores ambientales exteriores escritorio.
cada uno de los elementos
(humedad del aire, temperatura), personales
de diseño interior que (sexo, edad, metabolismo) y arquitectónicos
corresponde a cada caso. (visual, colores, formas).
Discusión
En la actualidad se vive un momento difícil; tal vez nunca se hubiera pensado

que se iba a experimentar este nuevo método de enseñanza-aprendizaje
(home school). En función de los resultados obtenidos, surge la necesidad de
implementar estrategias preventivas, hacer un cambio en la búsqueda de una
mejor relación con los espacios en los que se convive habitualmente, esto
también representa un cambio en la persona.
El diseño del modelo SPA favorece al cambio en el lugar y, por lo tanto, en la persona,
lo que se sugiere es que, en periodos de receso administrativo, al menos en el
presente año, se implemente esta adaptación en un espacio dado para lograr un
mejor aprovechamiento escolar, similar a cuando se eliminan los libros de texto
que ya no se van a utilizar o las libretas que se utilizaron en el periodo pasado,
esto podría ser un buen hábito, con beneficios tanto para la salud mental y física
como para el aprovechamiento académico. Por otro lado, si bien es cierto que
la conexión a internet es indispensable hoy en día, también lo es que no está al
alcance de todos, hay estudiantes que no tienen el equipo de cómputo adecuado
o deben compartirlo con otro(s) miembro(s) de la familia y esto ocasiona que el
estudiante no pueda llevar sus clases de manera continua o eficiente, esta sería
una variable a considerar. El presente estudio aporta las bases para que cualquier
estudiante pueda acceder a tomar estas recomendaciones arquitectónicas; no
obstante, el bienestar es subjetivo, y por ello, depende de cada individuo el hecho
de sentirse bien con lo que le rodea, se deberá considerar el estado mental y
físico del mismo, en casos especiales las afectaciones psicológicas pueden
ser causadas por otros motivos independientemente del entorno en el que se
convive día a día.
18
por COVID-19
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DISEÑO DE CASA
CON ARQUITECTURA
ASTRONÓMICA PARA
LA NUEVA NORMALIDAD
2
Georgina Rodríguez-Dórame
Alberto Álvarez-Vallejo
Introducción
En la nueva normalidad que se ha vivido desde 2020, la pandemia ha obligado

a las personas a quedarse más tiempo en sus casas. Por lo cual, gran cantidad
de gente pasó de tener una casa en la cual sólo dormía después de las
actividades cotidianas (como el trabajo, la escuela, el ocio) a ser el lugar en
donde se permanece la mayor parte del tiempo. Por ello, ha tenido que realizar
cambios improvisados para adaptar la casa y realizar todas las actividades
que antes se hacían fuera de ella.
Es necesario reformular la idea que se tenía de la casa y, por lo tanto, generar

nuevos diseños en donde se tomen en consideración todos los nuevos
espacios requeridos ante los cambios surgidos en esta contingencia. Se debe
considerar que la casa es el lugar en donde más tiempo se pasa, en donde se
realizarán las actividades del trabajo, escuela, ocio y tener en cuenta que las
personas necesitan sentirse libres para estar activas.
Si se diseñan casas que tengan arquitectura astronómica en conexión con

la naturaleza y con el cosmos, se logrará obtener un sentimiento de libertad,
de contacto con el exterior, lo cual ayudará a sobrellevar la situación actual
de una mejor manera. Hoy en día, son pocos los casos de arquitectura en
21
Diseño de casa con arquitectura astronómica
para la nueva normalidad
los cuales se utiliza la astronomía, es decir, se ha olvidado la importancia

de considerar al entorno para la realización de proyectos y el humano ha
olvidado voltear al cielo.
Con este diseño de casa, se retrotraerán las características de la arquitectura

astronómica empleadas en las civilizaciones prehispánicas, por tanto, se
logrará tener un concepto de casa con todas las necesidades funcionales
para el día de una familia. Esto generaría la oportunidad de estar en armonía
con el cosmos con espacios necesarios para que desde la casa se puedan
observar y registrar los eventos astronómicos más importantes, a través de
la orientación de la casa. Así, se crearía un espacio privado y cerrado que
produzca la sensación de estar en el exterior y al contacto con la naturaleza.
Esta idea ayuda a tener un mayor tiempo de calidad dentro del confinamiento
que se está viviendo.
Metodología
Para realizar el análisis del diseño de casa en la nueva normalidad se utilizaron

las propuestas de los siguientes teóricos: La casa de José Ricardo Morales
y Paola Coppola; Los símbolos y tecnologías de Alfredo López Austin; La
Arquitectura de Alejandro Mangino Tazer; La Astronomía de Anthony Aveni y
México de Guillermo Bonfil Batalla, como se observa en la Figura 1.
Figura 1. Metodología
(Rodríguez, 2020).
Casa
Para poder entender la casa, se tiene que hablar de la habitabilidad, de

cómo el ser humano puede habitar la casa. Por habitabilidad se entenderá
a las características espaciales, sociales y ambientales de la vivienda y el
asentamiento que contribuyen al bienestar de los habitantes y a la satisfacción
de sus necesidades (UN-HABITAT, 1996).
22
En la actualidad, se ha dado importancia al estudio de la habitabilidad por la

unión que existe entre el hecho de que la calidad de la casa afecta a la calidad
de la vida, sobre todo en la nueva normalidad en donde se pasa la mayor parte
del tiempo en el hogar. Por lo cual, es importante cumplir con las expectativas
actuales de recuperación de los cielos nocturnos.
Paola Coppola menciona que “la casa es un instrumento fundamental para

alentar y sostener la evolución del comportamiento, de las ideas y de las
relaciones entre los individuos”. A lo largo de la historia la casa ha cambiado sus
valores simbólicos, y esto se ha visto reflejado en el diseño de sus formas y de
sus contenidos, dependiendo de su contexto cultural (Coppola, 1997, p. 156).
La casa, para José Ricardo Morales (1984), es el lugar especializado para la

retracción del hombre hacia sí mismo en la familiaridad de lo más conocido.
Él habla de un lugar en donde el humano se puede refugiar, reparar y restaurar.
Esta casa presenta dos aspectos muy importantes, uno es el hecho de brindar
la familiaridad y el otro es la oportunidad del olvido que da la posibilidad de
encontrarse desde una posición dominante, lo cual da al hombre la manera
de convertirse en dueño y señor haciendo del mundo su residencia y domicilio
(Morales, 1984).
Símbolos y tecnologías
El mito podría ayudar a entender la cosmogonía de las civilizaciones antiguas,

lo cual serviría para diseñar una casa con base en la arquitectura astronómica,
pues “Los mitos unifican los principios ordenadores del mundo dando las
mismas leyes cósmicas a lo social y a lo natural. Y esto se logra por medio
de juegos de proyecciones que uniforman los procesos de todo lo que existe”
(López, 2017, p. 34). Para los prehispánicos no había una separación entre sus
sociedades y la naturaleza, por lo cual, existía la planeación de las ciudades, la
creación de sus religiones, el desarrollo de la agricultura y la organización de la
sociedad en diversos estratos en relación con la cosmogonía.
El mito puede ser un instrumento de estudio de las civilizaciones antiguas, se

puede usar de guía de cómo era la vida cotidiana del hombre en esa época
y, así, tener un conocimiento más amplio de cuáles eran las tecnologías que
utilizaban para realizar sus casas en unión con la naturaleza y el cosmos.
23
Arquitectura astronómica
La arquitectura astronómica aplicada al diseño de una casa es aquella que toma

en consideración los movimientos de los astros, así como la afectación de éstos
sobre la tierra, es decir, sobre las construcciones; también considera el derecho a
los cielos oscuros y a la cosmogonía de las civilizaciones prehispánicas.
Aveni propone que para entender el fin de lo que pensaban los pueblos antiguos,
respecto de su universo, lo primero que se necesita es conocer el cielo. La
meta es observar lo que pasa en él y explicar el modo en el que el observador
antiguo, valiéndose de la simple vista, pudo predecir del futuro y reconstruir
fenómenos celestes del pasado, dejando de lado los dispositivos tecnológicos
modernos que, aunque ayudan a que se amplíe considerablemente la visión,
también altera la interpretación del mundo natural (Aveni, 2017, p. 73).
El otro aspecto por estudiar es el espacio arquitectónico, que sería la materia

prima con la que el arquitecto trabaja. Alejandro Mangino Tazzer (1990) hace
una división entre la arquitectura del espacio exterior y la del espacio interior,
que es la arquitectura habitable, cuya función es de utilidad y hace referencia a
las relaciones que el hombre crea en su morada al colocar e interrelacionar sus
utensilios y objetos. Mientras que la arquitectura del espacio exterior es todo
factor que le da sentido y determina a una casa, un edificio o a una ciudad.
Todo lo anterior, sin olvidar el entorno y el contexto (Mangino, 1990, pp. 22-23).
Al analizar las formas de las civilizaciones prehispánicas deben considerarse

los momentos históricos que las generaron, así como el medio en el que se
produjeron, dado que estos elementos permitirán comprender los diversos
estilos o expresiones formales y sus orígenes.
México
México se analiza como espacio geográfico donde se quiere aplicar la

arquitectura astronómica en la casa y como cultura, de la cual se retomarán
los conocimientos que aplicaban las civilizaciones mesoamericanas.
Guillermo Bonfil vislumbra a un México profundo, el cual está formado por

una gran diversidad de pueblos y comunidades que constituyen la mayoría de
la población del país. Lo que los une y los distingue del resto de la sociedad
mexicana es que son grupos portadores de maneras de entender el mundo y
organizar la vida que tienen su origen en las civilizaciones mesoamericanas
(Bonfil, 1989).
24
Las variables mencionadas se unieron en pares para poder realizar un análisis

del diseño de casa con el uso de símbolos y tecnologías de arquitectura
astronómica en México en la nueva normalidad.
Tabla 1. Variables
(Rodríguez, 2020).
Como lo muestra la Tabla 1, las variables son Ca: Casa; SimTec: Símbolos
y Tecnologías; ArqAst: Arquitectura Astronómica y Mex: México, las cuales
se unieron en seis pares: Ca-SimTec: Casa con elementos simbólicos y
tecnológicos; Ca-ArqAst: Casa con Arquitectura Astronómica; Ca-Mex:
Casa en México; SimTec-ArqAst: Símbolos y Tecnologías en la Arquitectura
Astronómica; SimTec- Mex: Símbolos y Tecnologías en México y ArqAst-Mex:
Arquitectura Astronómica en México.
Ca-SimTec (Casa-elementos simbólicos y tecnológicos)
Como ya se ha mencionado, José Ricardo Morales define la casa como el lugar

en el que el hombre se puede retraer hacia sí mismo en la familiaridad de lo
conocido. El lugar en donde el humano se puede reparar y restaurar (Morales,
1984), lo cual se necesita con esta nueva normalidad, estar en la familiaridad
de la casa y restaurar el vínculo perdido con las raíces y con el cielo, para lograr
un ambiente más cómodo y generador de una sensación de estar en el exterior.
Ca-ArqAst (casa con Arquitectura Astronómica)
La casa cuenta con dos aspectos importantes, uno es que da la familiaridad

y la otra, la oportunidad de sentir dominio sobre las cosas, José Ricardo
Morales opinaba que el hombre era dominador en la medida en que era capaz
de obtener y dar domicilio a lo que quería dominar (Morales, 1984). El diseño,
con arquitectura astronómica en la casa, hace que se consiga dominar ciertos
conocimientos del cosmos y de las cavilaciones prehispánicas para acercar
más a las raíces.
25
Ca-Mex (casa México)
Paola Coppola propone a la casa como un instrumento en donde se observa

la evolución del comportamiento, las ideas y las relaciones de los individuos.
En ella se ha visto reflejado el cambio de los valores simbólicos de las
sociedades, por lo que han cambiado los diseños de sus formas y contenidos.
En este diseño se incorpora el pensamiento de la sociedad mexicana, estos
grupos para Bonfil Batalla son portadores de maneras de entender el mundo
y de organizar la vida, que tiene su origen en la civilización mesoamericana.
Retomar el concepto de choza y transportarlo a la casa, para que ésta sea un
retorno a los orígenes (Coppola, 1997).
SimTec- ArqAst (Símbolos y Tecnologías en la Arquitectura Astronómica)
El mito es un instrumento que permite estudiar a las civilizaciones

prehispánicas, y se puede usar como guía para conocer los símbolos y
las tecnologías que utilizaban estas civilizaciones en su vida diaria, en sus
construcciones y para saber cómo traspasar su pensamiento astronómico a
su arquitectura. Como postula López Austin, el mito conjuga creencias con
saberes prácticos (López, 2017).
Al analizar la arquitectura astronómica de las civilizaciones prehispánicas

deben tomarse en cuenta los momentos históricos que las generaron, los
símbolos y tecnologías que poseían los habitantes de éstas, con ello, se puede
tener una idea más acertada del porqué de sus construcciones.
SimTec-Mex (Símbolos y Tecnologías en México)
Oscar Salinas Flores menciona que es necesario el estudio de los objetos, porque
son fruto de la tecnología de las civilizaciones prehispánicas, pues éstos reflejan
un modo de vida, de las adaptaciones de un pueblo a su medio ambiente y a la
experiencia colectiva, esto por medio de una tradición social común (Salinas,
1995). Al analizar sus casas y los objetos que utilizaban se puede obtener una
lista de símbolos y tecnologías para utilizarlas en la actualidad.
ArqAst-Mex (Arquitectura Astronómica en México)
La arquitectura astronómica ayuda a estudiar varios aspectos de las

civilizaciones prehispánicas, así como a conocer la relación de los hombres
antiguos con los astros, y el concepto que tenían de sí mismos con respecto
26
al universo, y conocer por qué utilizaban los conocimientos astronómicos en

sus construcciones y, de esta manera, poderlos aplicar en la actualidad para
solucionar las necesidades que se viven en la nueva normalidad.
Después de analizar estos seis pares surgen de cada uno de éstos los
observables, que permitirán saber los símbolos y tecnologías utilizadas en las
civilizaciones prehispánicas, así como la situación actual de la casa. Con lo cual,
las características que requieren los usuarios se conocerán para poder realizar
el diseño actual de casa con arquitectura astronómica en la nueva normalidad.
De los pares se llegaron a estos observables: el análisis de los diferentes tipos

de casas en la actualidad para encontrar los símbolos y tecnologías que se
utilizan en ellas y si cuentan con arquitectura astronómica. Así como el estudio
de casas de culturas prehispánicas para saber cuáles son las características
ideales para retomarlas. También se requiere entrevistar a los usuarios de
casas actuales, después de la situación vivida, para saber qué les interesa
que tuvieran sus casas y si han cambiado sus necesidades con la nueva
normalidad. Por último, analizar tres espacios arquitectónicos de civilizaciones
prehispánicas que cuenten con arquitectura astronómica para poder llevar
estas características al diseño.
Este análisis es importante para poder mejorar la situación de la casa en la

actualidad y, así poder generar una mejor calidad de vida para los usuarios.
Se recomienda llevar a cabo los observables, con ellos se podrá llegar a las
características que se necesitan incluir en un diseño de casa, para que ésta
sea considerada como arquitectura astronómica.
Referencias
Aveni, A. (2017). Observadores del cielo en el México Antiguo. México: Fondo de Cultura
Económica.
Bonfil, G. (1989). México Profundo, Una civilización negada. México: Grijalbo.
Coppola, P. (1997). Análisis y diseño de los espacios que habitamos. México: Árbol Editorial.
López, A. (2017). El conejo en la cara de la luna. México: Ediciones Era.
Mangino, A. (1990). Arquitectura mesoamericana. Relaciones espaciales. México: Trillas.

27
Morales, J. (1984). Arquitectónica. Universidad del Biobío Facultad de Arquitectura y

Construcción, Chile.
Rodríguez, G., (2020). Toluca, Estado de México: s.n
Salinas, O. (1995). Tecnología y diseño en el México prehispánico. México: Universidad

Nacional Autónoma de México.
UN-HABITAT (1996). ONU HABITAT. [En línea] https://unhabitat.org/es/

node/2971#:~:text=En%201996%2C%20la%20Asamblea%20General,I)%2C%20
20%20a%C3%B1os%20antes. [Último acceso: 2020].
FACTORES QUE
INFLUYEN EL VALOR
DE LAS VIVIENDAS EN
CONDOMINIO DURANTE
2020 EN VALLE DE BRAVO,
ESTADO DE MÉXICO
3
Daniel Mendieta Caballero
Juan Luis Retana Olvera
Alejandro Guadalupe Vargas Clavel
Introducción
De acuerdo con el Conteo de Población 2015, elaborado y publicado por

el INEGI (2016), el Estado de México ocupa el primer lugar en número de
habitantes de las 32 entidades del país, este crecimiento poblacional ha traído
consigo demanda en todos los sectores económicos, particularmente, en el de
vivienda, que es uno de los más importantes que, en relación con el crecimiento
poblacional se ve implícito directamente.
A nivel nacional, el Estado de México es el segundo lugar en oferta inmobiliaria

dividida en: 50 % casas, 25 % departamentos, 12 % terrenos, 5 % oficinas,
4 % locales comerciales y otros usos 4 %. Con una creciente oferta en
29
Factores que influyen el valor de las viviendas en condominio
durante 2020 en Valle de Bravo, Estado de México
municipios como Huixquilucan, Atizapán de Zaragoza, Naucalpan de Juárez,

Tlalnepantla de Baz, Metepec y Toluca (Obras, 2018), esto derivado de su
desarrollo económico.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de Profesionales Inmobiliarios

(AMPI) sección metropolitana Toluca, “Los diferentes inmuebles en la región
han tenido un incremento de entre 15 y 20% en los últimos años debido a
diversos motivos” (Obras, 2018), como la apertura de importantes vialidades
de comunicación como el Tren Interurbano México-Toluca, la construcción de
distintos centros comerciales en la zona conurbada de la ciudad, así como de
conjuntos habitacionales verticales y horizontales con miras al desarrollo de
cierto lugar.
Este fenómeno, al ser investigado en municipios fuera de la Zona Metropolitana,

se comporta de forma diferente por factores totalmente distintos al de las
ciudades. Ejemplo de esto son las ciudades típicas y los municipios con menor
densidad poblacional. Tal es el caso de Valle de Bravo donde existe un mercado
inmobiliario activo que, de acuerdo con datos estadísticos del producto interno
bruto municipal (IGECEM, 2019) ocupa el 4o lugar en Servicios inmobiliarios
y de alquiler de bienes muebles e intangibles a nivel estatal (después de
Tlalnepantla de Baz, Naucalpan de Juárez y Cuautitlán Izcalli). Por lo tanto,
representa un rubro del 84 % del producto interno bruto.
Valle de Bravo es uno de los 121 municipios a nivel nacional, denominado Pueblo
Mágico,1 dicho nombramiento se le otorgó en 2005 al ser parte de los nueve
pueblos mágicos con los que cuenta el Estado de México. En 1971 también
se le denominó Ciudad Típica. Su principal fuente de ingreso es el turismo por
ser el municipio que aporta al estado el 0.97 % del producto interno bruto total,
esto lo ubica en el lugar número 19 (IGECEM, 2019).
La presa artificial de Valle de Bravo (creada en 1947) es su máximo atractivo

turístico y paisajístico, seguido de su arquitectura tradicional de la época
colonial de inicios del siglo XIX, la cual se conserva, principalmente, en la
cabecera (H. Ayuntamiento de Valle de Bravo, 2020), así como sus existentes
ecosistemas variados.
Derivado de estas características urbanas y naturales del municipio, se

han generado valores comerciales en propiedades privadas que obedecen
específicamente al lugar, esto ha beneficiado en forma positiva la oferta
inmobiliaria que ofrece el municipio en zonas como Avándaro y Colonia Centro.
Sin embargo, este fenómeno ha hecho que Valle de Bravo se posicione como
el lugar número 9, a nivel nacional, con el precio más alto en casas habitación,
1
Pueblo Mágico: es una localidad que tiene atributos simbólicos, leyendas, historia, hechos trascendentes, cotidianidad,
en fin, magia que emanan de cada una de sus manifestaciones socioculturales, y que significan hoy una gran oportunidad
para el aprovechamiento turístico (Sectur, 2014).
30
esto con un promedio de $29 990 x m2 (Excelsior, 2019), lo cual lo posiciona

como uno de los cinco pueblos mágicos más caros del país para comprar una
casa (Milenio, 2020).
Con base en los datos mencionados del valor comercial de casas habitación
de Valle de Bravo surgen las siguientes interrogantes: ¿qué factores influyen
en el valor de una propiedad en un caso de estudio como lo es Valle de Bravo?
y ¿qué cualidades económicas y geográficas ofrece?
Bajo este planteamiento, se tuvo como objetivo general investigar los factores
principales que influyen en el valor de las viviendas ofrecidas para venta entre
enero y febrero de 2020 en Valle de Bravo, dentro de la zona de estudio. Por
lo que sólo se tomó en cuenta el punto de vista del vendedor, al no contar con
datos de cierre de ventas.
Metodología de la investigación
Para abordar el tema de investigación se ha tomado como referencia la

metodología propuesta por Brooks y Tsolacos (2010), denominada Pasos para
construir un modelo econométrico que se muestra en la Figura 1. La metodología
aplica diversos procesos que parten de: estudios previos, formulación y
estimación de modelos teóricos, recolección de información, estimación de
modelo, interpretación del modelo y uso para análisis.
Figura 1. Pasos para

construir un modelo
econométrico. Fuente:
elaboración propia
con base en Brooks y
Tsolacos, 2010, p. 4.
Como se observa en la Figura 1, el primer paso es investigar estudios

similares al que se pretende elaborar, con el fin de conocer y plantear la teoría
económica e inmobiliaria aplicable al estudio o, al menos, a los parámetros
relevantes. Una vez que se tiene, se procede a proponer una aproximación a un
modelo teórico que al final del proceso se aceptará, rechazará, replanteará o
sólo se modificará. Posteriormente, se proseguirá a recolectar la información
disponible que permita la estimación del modelo.
Con la obtención del modelo construido se revisan los indicadores que lo

evalúan, particularmente, los p-values y en caso de que el modelo inicialmente
propuesto no sea estadísticamente adecuado quedan cuatro opciones:
31
1. Proponer otro modelo teórico.
2. Conseguir más datos de campo.
3. Hacer algún ajuste a los datos para volver a estimar el modelo.
4. La combinación de alguna de las anteriores.
En caso de que el modelo sea estadísticamente adecuado se confronta con la

teoría inicialmente investigada y se describe el modelo con todas las relaciones
entre sus variables para proceder a aplicarlo en casos reales.
El análisis de la información se obtuvo mediante un esquema de variables

naturales, variables urbanas, ubicación de hitos e influencia geográfica sobre
las edificaciones. Por lo tanto, se concluye con la recolección de las 30 muestras
o comparables, recomendadas por Brooks y Tsolacos (2010) que obedecieron
a casas habitación situadas dentro de fraccionamientos en la zona del centro
y en Avándaro dentro del municipio de estudio.
Se determinó como variable dependiente única el valor del inmueble, así como
12 variables independientes listadas en la Tabla 1.
Variable Definición
1 M2 de construcción Superficie de construcción total.
2 M2 de terreno Superficie total de terreno de cada inmueble.
3 Edad Años de antigüedad de los inmuebles.
4 Baños Espacios destinados a las necesidades fisiológicas que
incluyen lavabo, excusado y regadera.
5 Medios baños Espacios destinados a las necesidades fisiológicas que
incluyen lavabo y excusado.
6 M2 de alberca Superficie total en la construcción de alberca.
7 Dist. a la laguna Distancia en Km de cada inmueble a la laguna.
8 Vist. a la laguna Vista de cada inmueble hacia la laguna.
9 Dist. bosque Distancia de los inmuebles a una zona boscosa en Km.
Tabla 1. Variables
10 Calle (Fzo) Factor de zona de acuerdo con la calle y su accesibilidad
independientes
(primaria o secundaria), usando las definiciones de Gobierno
propuestas. del Distrito Federal (2013).
Fuente: 11 CUS Coeficiente de uso del suelo.
elaboración propia. 12 Costo de alberca Valor ponderado de acuerdo con el manual BIMSA 2019.
Una vez definidas las variables independientes se procedió a localizar en la zona

de estudio, Colonia Centro y Avándaro, viviendas en régimen de condominio
que estuvieran a la venta, que contaran con dos niveles de altura y compartieran
dimensiones similares en m2 de construcción y m2 de terreno. Para ello, se
recurrió a una investigación de mercado mixta (directamente en sitio, páginas
web de inmobiliarias y llamadas telefónicas a los agentes inmobiliarios
ofertantes), esto para recabar la información requerida. La investigación se
32
realizó durante febrero y marzo de 2020, se obtuvo un total de 30 muestras

representativas, de cada una se analizaron todas las variables descritas en la
Tabla 1. Durante la obtención de las muestras se buscaron comparables que
se encontraran dentro de fraccionamientos con características similares, tales
como casetas de vigilancia y número de viviendas (nueve viviendas máximo),
es importante aclarar que, dentro de los fraccionamientos donde se ubican
los comprables la única amenidad tomada en cuenta es la alberca. De los 30
comparables, 33.3 % cuenta con vistas a la laguna, 40 % con alberca, 40 %
con medios baños, ninguna vivienda tiene acceso directo al lago, en promedio
cuentan con cuatro baños, cuatro recámaras y ocho años de antigüedad. La
distancia promedio a la laguna es de 1.98 km y al centro de Valle de Bravo 4.82
Km, todas cuentan con una proximidad a zonas boscosas menores a 10 m.
Al tener la base de datos con todas las muestras se realizó un proceso de

depuración, reconstrucción y validación de todos los datos que requirieron las
variables independientes previamente definidas para, posteriormente, realizar
el análisis estadístico en un paquete de cómputo especializado.
Antes de proceder a la realización del modelo, se tomará como referencia el

Valor p (p-value) que es la probabilidad de observar un valor de una muestra
tan extremo o, más que el valor observado, esto al asumir que la hipótesis
nula es aceptada (Lind et al., 2017). Asimismo, en el análisis del estudio se
estableció como nivel de significancia, también conocido como error, un α de
0.2 o 20 %, que si bien podría parecer alto, se considera adecuado porque se
tiene una muestra relativamente pequeña de 30 ofertas y el objetivo del estudio
es establecer sólo las variables que tienen impacto en el Valor.
Posteriormente, se llevó a cabo un análisis estadístico que buscaba una

correlación significativa entre la variable dependiente y las independientes,
con el uso del programa Rstudio. Al llevar a cabo el modelo de regresión lineal
simple se descubrió que algunas variables no tenían relación con la variable
dependiente, por lo que se fueron segregando hasta obtener únicamente las que
sí tenían relación con la variable mencionada. Como resultado se obtuvieron
los siguientes parámetros estadísticos:
Tabla 2. Primera
iteración del modelo
de regresión.
Fuente: elaboración
propia con base en el
programa “R”.
33
Al analizar los resultados arrojados se llevó a cabo la reformulación del modelo

como lo sugiere la metodología para utilizar aquellas variables que muestran
una correlación entre la variable dependiente y las independientes, con lo cual,
dio como resultado los siguientes parámetros estadísticos:
Tabla 3. Resultados
finales de correr el
modelo retirando las
variables independientes
sin relación con la
dependiente. Fuente:
elaboración propia con
base en el programa “R”.
Este resultado permitió observar que sólo cinco variables dependientes tienen
relación con la variable dependiente, por tanto, se pudo aseverar que existe
suficiente evidencia estadística para decir que hay una relación lineal entre las
variables independientes y la dependiente. Dichas variables son: Distancia al
lago, Recámaras, Medios baños, M2 de Terreno y M2 de Construcción, tal como
se muestra en la Tabla 3.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se aprecia, con evidencia estadística,

que la vivienda en Valle de Bravo obedece a variables muy puntuales que
pueden facilitar el entendimiento sobre lo que se oferta en el mercado y que a
continuación se describen.
La distancia al lago se vuelve una variable interesante al desechar la vista al

lago por no tener relación con el valor, lo cual quiere decir que la distancia al
lago sí influye en el valor de la vivienda, aunque no tenga vista al mismo.
La distribución arquitectónica se vuelve otro factor determinante en el valor

de la vivienda, al relacionar el valor directamente con el número de recámaras
y medios baños, el promedio de recámaras es de cuatro y de medios baños
de uno. Con ello, se puede apreciar que para la familia conformada de tres
a cinco integrantes puede resultar un objetivo de mercado inmobiliario, así
como buscar implementar medios baños que den mayor privacidad al usuario
en la vivienda.
En cualquier análisis de mercado, para llevar a cabo una venta inmobiliaria, se

confirman las variables influyentes con una alta relación al valor del inmueble,
que son metros cuadrados de construcción y metros cuadrados de terreno,
34
aunque el lugar refleje una identidad que permite obviar que las amenidades,
accesorios y obras complementarias representan una relación directa con el
valor, como no lo es.
El encontrar variables independientes que permitan definir el valor de una casa

en Valle de Bravo abre un panorama más claro, para aquellos participantes
del mercado inmobiliario, sobre los requerimientos que más valor representan
en una propiedad. Asimismo, desde el punto de vista de los valuadores
profesionales de bienes inmuebles, determinar qué variables son las que se
deben analizar con mayor detenimiento en Valle de Bravo, les permite obtener
avalúos con datos más robustos y confiables.
El distinto tipo de variables, que significan una influencia sobre el valor del
inmueble, reflejan que el valor de una propiedad en determinado lugar como lo
es Valle de Bravo debe analizarse desde un enfoque más abierto y no limitar
variables, pues como se muestra en el estudio, el valor depende de la correlación
de variables. En esta misma tónica, en la última iteración con todas las variables
propuestas se obtuvo un Coeficiente de Correlación R2 de 0.8319, lo que indica
que todavía hay espacio de 0.1681 para proponer variables diferentes a las de
este capítulo y que expliquen el valor de los inmuebles analizados. Como lo
establece el modelo econométrico empleado, es posible reformular el modelo
y volver a plantear la propuesta de un modelo teórico distinto que contribuya a
seguir encontrando variables que influyan en el valor de los inmuebles.
Referencias
Brooks, C. y Tsolacos, S., (2010). Real Estate Modelling and Forecasting. Reino Unido:
Cambridge University Press.
Excelsior (2019). Los 10 lugares más caros para comprar inmuebles en México. Disponible
en: https://www.excelsior.com.mx/nacional/los-10-lugares-mas-caros-para-comprar-
inmuebles-en-mexico/1327763 [Consultado 20-01-2020].
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valuación inmobiliaria. Ciudad de México: Gobierno del Distrito Federal.
H. Ayuntamiento de Valle de Bravo (2020). Dirección de Legalización y del Periódico Oficial

“Gaceta de Gobierno”. Disponible en: https://legislacion.edomex.gob.mx/sites/legislacion.
edomex.gob.mx/files/files/pdf/gct/2020/jun122.pdf [Consultado 6-09-2020].
35
IGECEM (2019). Producto Interno Bruto Municipal 2019. Toluca: Gobierno del Estado de
México.
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Lind, D., Marchal, W. y Wathen, S. A. (2017). Statistical Techniques in Business & Economics.
16 ed. Chennai: Mc Graw Hill Education (India).
Milenio (2020). Disponible en: https://www.milenio.com/bienes-raices/pueblos-magi-

cos-mexico-caros-comprar-casa [Consultado 20-01-2020].
Obras, R., (2018). Obras. Disponible en: https://obras.expansion.mx/inmobiliario/2018/07/26/

el-edomex-es-el-segundo-estado-con-mas-oferta-inmobiliaria-en-linea [Consultado
20-02-2020].
Secretaría de Turismo (Sectur) (2020) Programa pueblos mágicos. Recuperado de: https://
www.gob.mx/sectur/acciones-y-programas/programa-pueblos-magicos#:~:tex-
t=Un%20Pueblo%20M%C3%A1gico%20es%20una,oportunidad%20para%20el%20
aprovechamiento%20tur%C3%ADstico.
HABITABILIDAD
EN LA VIVIENDA
Y EN LA CIUDAD
EN CONDICIONES
DE CONTINGENCIA
4
Sandra L. Galván de la Cruz
Introducción
El 11 de marzo de 2020 la Organización Mundial de la Salud declaró el brote de

Covid-19 como una pandemia (DOF, 2020), desde entonces se han desatado
un sinfín de acontecimientos que hacía tiempo no se veían: suspensión de
labores y actividades escolares por largos periodos, distanciamiento mínimo
entre una persona y otra, el uso obligatorio de cubre bocas, etcétera. Ya han
pasado varios meses desde que este virus comenzó a limitar las actividades
cotidianas de las personas y, como se ha mencionado en diversos medios de
comunicación, este virus ha marcado una “nueva normalidad” con la que los
seres humanos tendrán que aprender a vivir por un tiempo indefinido.
Las condiciones de esta contingencia demandan hacer un cambio significativo

en diversos campos donde el diseño interviene, sobre todo, en aquellos
donde la interacción humana es constante. Este capítulo está enfocado en
37
Habitabilidad en la vivienda y en la ciudad
en condiciones de contingencia
la aplicación e intervención del diseño en la habitabilidad humana, desde

una perspectiva arquitectónica-urbanística, por lo cual, se hace referencia
obligatoria a la movilidad y sustentabilidad que son aspectos que se deben
trabajar en conjunto para el equilibrio y bienestar del hombre con su entorno
natural o urbano. En primera instancia se toca el tema de la habitabilidad en la
vivienda, y los aspectos de diseño que de aquí en adelante sería conveniente
tomar en consideración al momento de diseñar este espacio desde su origen.
Esto, para cumplir con ciertas características que hacen que una vivienda
contenga y transmita un ambiente sano, así como seguro en condiciones de
aislamiento por contingencia. Posteriormente, se habla sobre habitabilidad
urbana, por lo cual, se abordan temas considerados relevantes a nivel ciudad.
Dentro de este apartado se realiza una serie de propuestas que pretenden
hacer de una ciudad un lugar más seguro para la convivencia de la ciudadanía
al momento de su interacción en los espacios públicos. Por lo anterior, se
realiza un análisis a grandes rasgos del espacio público en la zona centro de
la ciudad de Toluca, a modo de ejemplificar los beneficios que podría traer el
hecho de realizar un replanteamiento en materia de diseño y reordenamiento
de los espacios públicos al dar prioridad al esparcimiento, la convivencia y el
bienestar del ser humano, así como a cumplir los protocolos en condiciones
de distanciamiento social.
Habitabilidad en la vivienda
Durante la contingencia, la vivienda ha pasado a ser más que un simple

habitáculo, pues durante el confinamiento se podría decir que ha sido adaptada
como oficina, salón de clases, gimnasio, centro de convivencia, etcétera.
Adicional a lo anterior, la sensación de encierro provoca en muchas personas
efectos psicológicos que afectan la salud mental, ha provocado en numerosos
casos, conflictos entre los ocupantes, además de tornar pesado el ambiente
de la vivienda e, incluso, intolerable.
A continuación, se propone una serie de recomendaciones en materia de

diseño arquitectónico, las cuales podrían contrarrestar los efectos negativos
que se producen en el ser humano en condiciones de aislamiento. Dichas
propuestas tendrían que ser analizadas, según sea el caso, para determinar
su viabilidad y lograr una experiencia más agradable y confortable, aun en
condiciones adversas.
38
Diseño de espacios flexibles para uso mixto
Con la implementación de muros flexibles y movibles se pueden crear espacios

más abiertos en el interior del inmueble. Estos espacios se podrán adecuar
para realizar actividades que requieran de más área libre, como puede ser un
área de ejercitación o de actividades recreativas, reduciendo la sensación de
encierro provocada por espacios pequeños.
Figura 1. Ejemplo de
espacios flexibles, por
medio de divisiones
móviles en Argentina.
Fuente: Kulekdjian, 2014.
Diseño de bordes suaves en las fachadas
Esto contrarrestará la sensación de encierro total. Por lo tanto, permitirá una

interacción con el exterior de manera estratégica al conservar la distancia
recomendada en la contingencia sanitaria y, al mismo tiempo, se conseguirán
espacios más ventilados e iluminados naturalmente, lo cual creará ambientes
más sanos, confortables y habitables.
borde suave en fachada.
Fuente: Gehl, 2016.
39
Integración de vegetación al interior de la vivienda
Tener espacios con vegetación al interior puede provocar la sensación de estar

adentro y afuera al mismo tiempo, lo cual, genera ambientes más frescos y
vitales. Interactuar con la naturaleza dentro de una vivienda puede ser la clave
para disminuir el estrés o la ansiedad provocados por el encierro.
Figura 3. Ejemplo
de integración de
vegetación al interior
de la vivienda. Fuente:
Rojas, 2019.
Espacio de sanitización dentro de la vivienda
Agregar al programa arquitectónico de una vivienda un espacio que se

ubique cerca del acceso, con las instalaciones necesarias. De esta forma,
en condiciones de contingencia sanitaria este espacio sirva de intermediario
entre el exterior y el interior, tanto para higiene personal como para sanitizar
los objetos o artículos que entran, al igual que para tener un mayor control de
las medidas de higiene.
Figura 4. Planta
arquitectónica de acceso
a una vivienda
con espacio
para sanitización.
Fuente: elaboración
propia.
40
Ventilación e iluminación cenital
Una manera de mitigar los ambientes viciados es contar con una buena
ventilación, preferentemente, natural y cruzada para generar ambientes más
frescos y saludables. Contar con tragaluces (en cristal claro), que permitan la
entrada de los rayos del sol, lo que otorga la sensación de calidez al interior
de una vivienda, sin perder contacto con el exterior. Esto evita la sensación
de encierro.
iluminación cenital.
Fuente: Ankara, 2020.
Lo que se pretende con estas recomendaciones es que la vivienda interactúe

de manera segura y eficaz con el entorno urbano y natural. Sin embargo,
no todas las personas tienen los recursos necesarios para poder tener una
vivienda digna y habitable. La velocidad de crecimiento, así como la escasez
de recursos son factores que no ayudan a los grupos vulnerables, se dice
que, probablemente, en el año 2050 dos tercios de la población mundial
vivirán en zonas urbanas (Naciones Unidas, 2020). Para lo cual, el gobierno
y la sociedad tienen que estar preparados y tomar acciones con el fin de que
las condiciones de estos nuevos espacios sean óptimas, de esta manera se
evitarían los asentamientos improvisados.
41
Por ello, comienzan a surgir proyectos en lugares de hacinamiento para mejorar

las condiciones de vivienda, rezago e insalubridad. Tal es el caso del programa
Empower Shak, llevado a cabo en África, cuyo objetivo es transformar los
guetos de Sudáfrica en lugares agradables para vivir. Un ejemplo de acción de
este programa es en Khayelitsha, un barrio de la ciudad del Cabo, Sudáfrica.
En este lugar hay una comunidad donde los habitantes han construido sus
casas por ellos mismos con materiales como: madera, zinc y cartón. Pero este
espacio tiene amenazas permanentes, desde insalubridad, inseguridad hasta
inundaciones. El proyecto en este sitio constó en hacer partícipe a la población
por medio de talleres, al ofrecer una casa de diseño básico, asequible, con un
prototipo de dos plantas, con lo cual de inicio se ganó el 50 % de superficie de
suelo para calles, infraestructura y espacios públicos accesibles, que mejoran
la condición de vida de estas comunidades (Archi Datum, 2016).
Figura 6. Prototipo de
vivienda en lugares
de hacinamiento
en Sudáfrica.
Fuente: Archi Datum,
2016.
La zona centro de México cuenta con numerosos asentamientos similares

al del ejemplo mencionado, es momento de que arquitectos y urbanistas
inciten al gobierno a hacer este tipo de proyectos que beneficien a la población
vulnerable. La participación de la ciudadanía, en la construcción y mejora
de sus propias comunidades, es fundamental para que estos lugares sean
valorados. Acciones como éstas podrán construir poco a poco, una sociedad
más equilibrada en todos los niveles sociales, con viviendas dignas y habitables,
sobre todo, en caso de emergencias sanitarias.
42
Habitabilidad urbana
Más de la mitad de la población mundial vive hoy en zonas urbanas, ante

esta contingencia causada por el Coronavirus, es importante plantear las
siguientes preguntas: ¿cómo se pueden aminorar los riesgos causados por
la disposición o uso de los elementos que conforman una ciudad?, ¿qué se
debe hacer en situación de emergencias sanitarias para que las ciudades
sean lugares seguros para el desarrollo y convivencia de los habitantes? Más
adelante, se pretende contestar con una serie de propuestas para mitigar los
riesgos en la población. Sin duda alguna, las ciudades dependen totalmente de
sus ciudadanos, por lo tanto, el crecimiento poblacional va marcando la pauta
de desarrollo, crecimiento y surgimiento de nuevas ciudades.
Según la Agenda Urbana, aprobada en la declaración de Quito sobre ciudades y

asentamientos humanos sostenibles para todos, la población urbana mundial
se duplicará para el 2050, lo que hará de la urbanización una de las tendencias
más transformadoras en el siglo XXI (Naciones Unidas, 2017). Lo anterior ha
hecho repensar a arquitectos y urbanistas sobre la conveniencia de crecimiento
de las ciudades, para lo cual predominan dos caminos: ocupar superficie
terrestre o crecer verticalmente. La mayoría de los arquitectos apuesta por el
crecimiento de una ciudad de forma vertical, pues de esta manera se optimizan
recursos naturales y la movilidad es más eficiente.
Entonces, ¿qué beneficio tendría un tipo de ciudad compacta en una

contingencia? La realidad es que contar con los servicios necesarios en
un mismo lugar o lo más cercano posible a la vivienda para el desarrollo
de las actividades esenciales de los ciudadanos, con lo cual, habría menos
necesidad de desplazamientos, se tendría más acceso a servicios de salud, de
infraestructura, trabajo y educación, esto reflejaría un orden social equitativo
donde los servicios estén al alcance de todos.
Desde hace algunas décadas, arquitectos y urbanistas apuestan por hacer de

los espacios públicos lugares de concurrencia, al diseñar espacios que propicien
la convivencia ciudadana de manera constante, tal es el caso del arquitecto
Jan Gehl, que habla de cómo lograr ciudades vitales a partir de la presencia de
la ciudadanía en las calles (Gehl, 2016, p. 63). El enfoque e intención de este
tipo de ideas es buena, sin embargo, en condiciones de contingencia sanitaria
el contacto humano cercano se vuelve inconveniente.
Para responder a las preguntas y considerar la intervención del diseño urbano

como elemento que contrarreste este tipo de riesgos, a continuación se
proponen algunas acciones y medidas que se consideran óptimas para lograr
espacios más habitables en el espacio público de una ciudad:
43
• Incrementar el espacio público peatonal, al convertir algunas calles vehiculares

en calles peatonales o semipeatonales (con base en un análisis urbano).
Asimismo, conectar estos nuevos espacios peatonales y ciclovías con espacios
abiertos, como parques y plazas ubicados en diferentes puntos de la ciudad.
• Descentralizar los puntos de reunión para crear nuevos dentro de la ciudad,

con el objeto de dispersión de la población en el área urbana.
• Diseño de mobiliario urbano para una o dos personas, que se limpie fácilmente,
movible, y que de preferencia no cuente con elementos que se deban tocar
directamente (manijas, botones, agarraderas, etcétera).
• Diseño de estaciones de sanitización definitivas en parques y espacios

públicos con gran afluencia peatonal (módulos despachadores de gel
antibacterial y lavabos públicos).
• Promover el uso de materiales permeables en pavimentos, para captación de

agua pluvial, pues en condiciones de contingencia garantizar la disponibilidad
de agua es fundamental.
• Impulsar el diseño universal en los espacios públicos, porque todo ser

humano tiene derecho, sin distinción, a acceder a un espacio colectivo como
medida de esparcimiento social para la salud psicológica durante tiempos
de contingencia.
• Diseñar estrategias para promover actividades recreativas fuera de la ciudad,

en lugares totalmente abiertos, con ayuda del diseño del paisaje.
• Promover foros virtuales de participación ciudadana para lograr integrar una

estrategia con base en el diseño colaborativo, con lo cual se represente la
voz de la ciudadanía en situaciones de riesgo sanitario.
La clave para moderar el riesgo que implica una pandemia, en la interacción

humana de los espacios públicos de una ciudad, tiene antecedentes en varias
ciudades del mundo, se trata de incrementar la superficie y el número de
espacios de esparcimiento, así como mejorar la conectividad entre éstos, lo
cual, a su vez desencadena una movilidad social más eficaz y saludable.
A continuación, se presenta una propuesta limitada a una priorización de las

vialidades, en ella se otorga preferencia a la peatonalización que ejemplifica
de manera general las acciones que se podrían llevar a cabo para ampliar
el espacio público peatonal, contribuyendo con esto a la sana distancia. El
ejemplo refiere a la zona centro de la ciudad de Toluca, donde se propone
cerrar algunas vialidades del primer cuadro de la ciudad, para convertirlas en
calles peatonales o semipeatonales, según sea el caso. Asimismo, se propone
conectar esta zona por medio de una calle semipeatonal con ciclovía, hacia
dos áreas naturales de esparcimiento con el fin de disgregar a la población.
44
Plano de la zona centro de la ciudad de Toluca, Estado de México
Propuesta de reintegración social al espacio urbano, por medio del incremento

del espacio público peatonal.
Figura 7. Propuesta de
reintegración social al
espacio urbano. Fuente:
elaboración propia.
Conclusión
En resumen, no hay que olvidar que gran parte de la responsabilidad de

mantener el cuidado y la sana distancia es por parte de cada individuo. No
obstante, existen acciones desde el diseño, como las presentadas en este
capítulo, que marcarán la diferencia entre habitar un espacio convencional
y un espacio pensado y diseñado que envuelve al usuario en un ambiente
totalmente habitable durante el periodo que implica una cuarentena. Por lo
mismo, se tiene que repensar en el futuro de las ciudades, replantear el uso
que se le da a cada espacio, dar prioridad a la ampliación del espacio público
peatonal, para lograr mayor distanciamiento físico, porque nada garantiza que
no habrá un nuevo virus que pueda provocar otra pandemia, para lo cual, tanto
la sociedad como el gobierno tienen que estar preparados con propuestas de
mejoras permanentes.
45
Referencias
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escaleras-con-personalidad_71.html [Consultado 30-07-2020].
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Kulekdjian, F. (2014). Casa Scout BAAG. [En línea], Argentina, Archdaily Disponible en: https://
www.archdaily.mx/mx/623837/casa-scoutbaag?ad_medium=office_landing&ad_
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naciones unidas para el desarrollo, Disponible en: https://www.undp.org/content/
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talicas-en-buenos-aires-como-otorgar-privacidad-y-apertura-al-mismo-tiempo-foto
[Consultado 30-07-2020].
REFLEXIONES DESDE
EL DISEÑO:
EL PATIO ESCOLAR,
UN ESPACIO DE
RESILIENCIA INFANTIL
5
Diana Elena Rangel Cándido
Introducción
El confinamiento al que los humanos se han visto sometidos actualmente,

nos permite revalorar los pequeños espacios que otorgan el vínculo social
compartido con mayor regularidad al salir de casa todos los días. Los espacios
de uso común como los patios, el jardín, las azoteas y los balcones, aún son
un privilegio para una minoría de la población (Castillo, 2020). Puesto que, en
la mayoría de los hogares, sobre todo en la ciudad, una ventana es el único
contacto que se puede conservar con el exterior.
Como es bien sabido las condiciones y características de los hogares en

los que vive cada persona, no son las mismas en ninguna parte del mundo.
Sin embargo, a nivel general se puede decir que en México la mayoría de la
población infantil habitante de las ciudades carece de espacios al aire libre
para su desarrollo, algunos de los motivos son:
47
Reflexiones desde el diseño:
el patio escolar, un espacio de resiliencia infantil
La inadecuada infraestructura urbana, la congestión vial, la carencia

de espacios públicos combinada con su creciente comercialización, el
aumento de las percepciones de inseguridad, así como la intolerancia
por parte de las sociedades a compartir la calle con niñas y niños, se
convierten en obstáculos importantes para impulsar la inserción de
la niñez en la esfera pública (Maciaestudio, 2018, p. 25).
El resguardo en casa ha resultado en desventajas económicas, de seguridad,

de salud e incluso de alimentación para la población en general. No obstante,
las repercusiones del confinamiento en la población infantil se perciben de
forma diferente para cada niño, esto en función de su edad y sus intereses.
Para la población más joven (los niños de preescolar) estar en casa es el mejor
momento, “pues sus necesidades privilegian la convivencia con sus padres y
la actividad física como correr y jugar” (Yañez, 2020).
Para los adolescentes, al encontrarse en una etapa de desarrollo individual,

el aislamiento otorga prioridad al tiempo en las redes sociales y de
comunicación, por lo que el confinamiento, con acceso tecnológico, no es
un tema desfavorable. En cambio, para la población infantil que se encuentra
entre los seis y 11 años de edad, las condiciones de permanencia en casa no
se perciben de la misma forma (Yañez, 2020).
Con base en la definición de Wallon, en esta edad la convivencia social entre

iguales es de gran importancia, debido a que en ella se “destaca la etapa de
la construcción de la realidad exterior a través del conocimiento y la creación
del autoconcepto, su interés está en aprender herramientas que le permitan
integrarse a su contexto social” (como se citó en Sutter, 2013, p. 44), por lo que
su desarrollo se ve inmensamente desfavorecido dentro de su hogar.
Imagen 1. El tiempo
libre programado para
los pequeños de la casa
debe incluirse
en las rutinas.
Diario de Navarra,
Pamplona, 2021.
Fuente: https://www.
diariodenavarra.
es/noticias/vivir/
ciencia/2021/01/28/
investigadores-upna-
navarrabiomed-
constatan-los-
efectos-negativos-
del-confinamiento-
preescolares-6-
anos-715536-3241.html
48
La pérdida de la actividad física del juego libre y de la convivencia son factores

en común de la población infantil durante el confinamiento; contrapuesto a
ellos, se prioriza el gusto tecnológico como único medio de experimentación
y recreación. Aunado a las consecuencias procedentes del aislamiento como
estrés, sentimientos de abandono e incluso la violencia (UNICEF, 2020).
Según los datos del Fondo de las Naciones Unidas para la infancia (UNICEF),
la población infantil se describe como la más vulnerable ante los efectos del
COVID-19 definiendo seis puntos como los principales factores de vulnerabilidad
para la niñez en el periodo de confinamiento (2020).
1) Pobreza. La suspensión de actividades en todos los sectores incrementan

las dificultades económicas de las familias para satisfacer sus
necesidades básicas.
2) Protección. El confinamiento de los niños en hogares con violencia, los

vuelve una población propensa a la agresión y al abuso; además del acceso
tecnológico sin restricción, el cual facilita el ataque cibernético hacia los
menores al ser la población más vulnerable.
3) Participación. Involucrar a la población infantil es indispensable durante el

confinamiento, pues brinda seguridad a los niños al sentirse escuchados, lo
que les permite percibirse útiles para su familia.
4) Salud y ocio. El juego libre es limitado debido a las condiciones de

confinamiento que impiden el juego al exterior y la convivencia de los niños
con sus compañeros; además, esta situación de confinamiento ha traído
repercusiones a su salud física y mental.
5) Apoyo y conciliación familiar. Los niños cuyos padres trabajan en el sector

de salud y/o emergencias, se encuentran en condiciones desventajosas de
cuidado y atención.
6) Discriminación. Con la implementación de la modalidad de educación en

línea se hace visible la brecha que segrega a la población infantil, pues hay
alumnos que no cuentan con los medios tecnológicos y/o económicos
para continuar con sus estudios de forma accesible, sin olvidar que los
recursos utilizados de forma digital requieren de la participación activa de
los familiares, principalmente de los padres de familia.
Ante estos factores, la UNICEF y algunas otras instituciones proponen

herramientas de acción que consideran apoyo psicológico, económico (a
través de becas), guías de apoyo educativo y familiar, así como información
accesible para la población. Sin embargo, desde la disciplina del diseño las
modificaciones al modo de vida encaminan a la reflexión y propuestas sobre
los nuevos usos, la multifuncionalidad, al igual que a las posibilidades de
adaptación de los espacios actuales.
49
Propuestas de diseño durante la pandemia
Ante la presente crisis a consecuencia de la pandemia por COVID-19 las

modificaciones a corto y a largo plazo del modo de vida, han transformado los
medios y formas de convivencia actual. La cuestión que se debe atender desde
el diseño con base en el desarrollo de esta crisis es saber cómo se disfrutará
y compartirá el espacio, sin dejar de lado las condiciones de salud estipuladas
como “la sana distancia”.
Algunas de las estrategias implementadas desde el diseño incluyen el

aislamiento a través de barreras físicas transparentes como el gimnasio Inspire
South Bay Fitness, en California, donde instalaron cabinas individuales con
cortinas de baño; las cabañas traslúcidas del restaurante Mediamatic ETEN en
Ámsterdam, hasta instalaciones de bajo impacto que permiten la apropiación
del espacio público o vehicular, lo cual ha favorecido otros medios de movilidad
y el uso de sitios culturales y recreativos (Arquine, 2020).
Imagen 2.- Inspire

South Bay Fitness,
Redondo Beach,
California. Fuente:
https://elpais.com/
videos/2020-06-23/
la-solucion-de-un-
gimnasio-de-california-
durante-la-desescalada-
capsulas-para-practicar-
ejercicio.html
Otras intervenciones, como el proyecto en Elblag, donde la transformación de

las áreas verdes con base en el crecimiento del pasto en un patrón de malla
reticular, son propuestas que permiten establecer una delimitación sutil del
espacio y la creación de nuevos sitios para el descanso y el esparcimiento al
exterior (Plaskoff, 2020), las cuales demuestran la efectividad del diseño para
la creación y modificación de los espacios existentes con resultados positivos
en la activación social.
50
Imagen 3.- Galería de

arte contemporáneo,
Elblag, Polonia. 2020.
Fuente: https://www.
ubc.net/content/elblag-
social-distancing-lawn-
brings-people-together
Entornos de aprendizaje para la vida infantil
Las enfermedades, la violencia y otros factores de riesgo para la comunidad

infantil son la causa principal de la preocupación por las condiciones actuales o
la creación de lugares seguros para la infancia, cuyas soluciones han resultado
en la limitación de espacios y la prohibición de actividades en el entorno escolar,
por no considerarlos adecuados (Gill, 2007).
El pronto regreso a clases genera dudas ante la capacidad de gestión y

habitabilidad de las instalaciones educativas. La reestructuración de la
asistencia, protocolos de limpieza, seguridad e incluso las condiciones de
permanencia en los espacios cerrados son soluciones a prueba y error que se
desarrollarán a corto plazo con el propósito de reactivar la movilidad u ocupación
de los espacios. Sin embargo, ¿cuáles son las condiciones adecuadas para la
convivencia infantil?, ¿cuáles son las propuestas que ofrece el diseño para el
entorno escolar?
Las aulas de las escuelas públicas en México son espacios destinados para
una ocupación de 50 alumnos por clase, un escenario donde el espacio mínimo
establecido como “la sana distancia” es un requerimiento inalcanzable. Ante
lo cual, la Secretaría de Educación Pública establece que el regreso a clases
se efectuará de forma escalonada (con base en los apellidos de los alumnos)
con la finalidad de reducir la densidad de estudiantes por grupo, como una de
las estrategias para prevenir contagios (El heraldo de México, 2020). Situación
51
que modificará la densidad de la población infantil en las escuelas y permitirá

el aprovechamiento de otros espacios dentro del entorno escolar, como lo es
el patio escolar.
La población infantil, descrita como la sociedad invisible, es una parte

importante de la población que se ha dejado de lado por mucho tiempo, tanto
en el diseño de las ciudades como en la estructura de la sociedad misma (El
universal, 2020), los cuales no ofrecen los espacios o la importancia social
que la infancia requiere, especialmente en los entornos que se establecen
exclusivamente para ellos, como las escuelas:
A veces no se toma en cuenta a los niños, se decide por ellos sin

saber qué necesitan. En este confinamiento ellos también pasaron
por etapas de duelo, puede que no pierdan el ciclo escolar por las
clases en línea, pero el colegio es mucho más que eso, ahí tienen a
sus amigos, el recreo. En casa no es lo mismo, y si no se les cuida y
respeta, se pueden generar actitudes negativas que podrían derivar
en depresión, en actitudes violentas o angustia (González, en El
universal, 2020).
Actualmente, la composición física de las escuelas en México refleja el

modelo educativo para el que fueron construidas hace más de 50 años;
espacios que no han sido intervenidos desde su inauguración hasta la fecha.
Esto ha limitado las propuestas y la construcción de los edificios escolares
a una imitación del espacio escolar actual como reflejo de la normalización
de su composición física, al percibir este espacio como adecuado con base
en la experiencia de quienes han vivido un espacio igual o muy semejante
durante la infancia (Nair, 2014).
Dentro de las propuestas de diseño o construcción de espacios educativos,

desarrollados años atrás como estrategias para mitigar problemáticas sociales
y de salud, destaca la composición del espacio educativo en el cual las aulas se
ubican en el perímetro de los centros educativos o se disponen en secciones
divididas por patios abiertos como espacios vestibulares, este fue un recurso
higienista aplicado para permitir la iluminación y ventilación natural a todo el
conjunto, además de ser un elemento organizador que mejora el funcionalismo
de las escuelas (Bertozzi, 2001).
52
Imagen 4. Aula de
la escuela Uffculme,
Birminghan, 1911.
Fuente: Tabar, 2015.
Imagen 5. Aula de la
escuela al aire libre en
Suresnes, París.
1931-1935.
Fuente: Tabar, 2015.
Por otro lado, el concepto de la escuela al aire libre como solución ante la
tuberculosis en 1911, condujo a la modificación y diseño de las aulas que
permitieran la exposición directa al sol y al aire como principios adecuados
para mitigar la pandemia, lo que resultó en la concepción de aulas con grandes
ventanales, sin muros, canceles flexibles e incluso propuestas de aulas sin
techumbre para favorecer la vinculación natural (Tabar, 2015).
Iniciativas que, posteriormente, fueron desplazadas. En la actualidad, éstas

resurgen a través de teorías, posturas e ideologías del espacio exterior para
los centros escolares, como las escuelas del bosque que han crecido de
forma internacional sustentadas en la importancia del vínculo natural para el
desarrollo integral de los niños, las cuales permiten conceptualizar y revalorar
la importancia, así como el aprovechamiento del espacio exterior como recurso
a favor de la salud, ante las necesidades de espacios educativos.
El patio escolar como espacio de resiliencia
En la investigación titulada “Estrategias de diseño arquitectónico y de paisaje

para los patios de las escuelas primarias públicas” se realizó un estudio de
campo en nueve escuelas existentes dentro del centro histórico de la ciudad de
Toluca con la finalidad de desarrollar una estrategia de diseño arquitectónico
y de paisaje para los patios escolares. A través de la cual se afirma la
importancia del patio escolar en el ambiente educativo y su potencial como
recurso educativo, desde él se podría denominar como un lugar de atención
urgente ante las situaciones de habitabilidad, al iniciar el regreso a clases. El
patio escolar, definido por Jaramillo y Murcia como:
un ente viviente multifacético que converge con la pluralidad de sus

usuarios y actividades; un mutante que se transforma con base al
movimiento de los niños y su mayor tiempo de vida es en los escasos
minutos destinados para el recreo (Jaramillo y Murcia, 2013, p. 165).
53
Es un lugar que hoy ha quedado inerte sin alumnos en las escuelas. La falta
de diseño en este espacio ha deteriorado su potencial creativo y sensible,
asimismo, han dejado su composición física a una superficie plana de concreto,
pobre en diseño y dimensiones (Marín, 2013), lugar que se vive únicamente a
través del uso y la imaginación de sus usuarios en el momento del recreo.
Donde la intervención de las autoridades gubernamentales para mejorar
sus condiciones físicas se ha reducido a la construcción de estructuras de
arcotecho y techumbres en todas las escuelas del país que incentivan a la
pérdida de la imagen, habitabilidad y del significado de este espacio dentro del
entorno escolar.
La condición física del patio, como lo describen sus habitantes, es un espacio

para el fútbol, céntrico, reconocido como la “cancha” en muchos centros
escolares, característica que genera de forma impuesta la segregación de la
población femenina y de los alumnos de menor edad, quienes no comparten
los mismos gustos por las actividades, lo cual los ha orillado, únicamente, a la
aceptación y resignación al ser (desde su perspectiva) el único juego que se
puede desarrollar en el patio (Rangel, 2020).
A pesar de su potencial multifuncional y su gran versatilidad, es un sitio que no

ofrece variedad de actividades acorde con las necesidades de sus principales
usuarios; además del desarrollo de actividades lúdicas y recreativas se
encuentran limitadas por las decisiones de las autoridades al considerar al
patio como un lugar de alto riesgo.
El conjunto de normas aplicadas para el diseño de espacios exteriores

como parte de la infraestructura física escolar, se resumen, únicamente, a
la existencia de la plaza cívica, la cancha (con dimensiones reglamentarias)
y la plaza de acceso o pórtico (Instituto Nacional de Infraestructura Física
Educativa, 2014), las cuales deben cumplir reglamentariamente con superficies
de cemento escobillado o liso. Lo que limita el potencial de diseño y desarrollo
de los espacios escolares, especialmente del patio escolar como espacios de
crecimiento para el desarrollo infantil, por esto ha disminuido la importancia
de este espacio, cada vez inexistente dentro de los centros escolares ante las
necesidades tecnológicas o de infraestructura como elementos de aspiración
por sus usuarios (Rangel, 2020).
Al definir las cualidades y características que posee el patio escolar (la mayoría
intangibles) se ubican diversos puntos de oportunidad que posicionan a este
espacio como parte importante del programa arquitectónico de las escuelas,
donde más allá del funcionamiento arquitectónico que proporciona al conjunto,
es un lugar que otorga un valor simbólico e identitario a sus usuarios, el cual
debería reflejar el significado, la identidad y la imagen misma de la población a
la que alberga, así como un espacio seguro y digno para el juego libre y para el
desarrollo integral de la comunidad infantil.
54
Ilustración 1. Ejes
base para el diseño de
patios escolares en
las escuelas primarias
públicas. Fuente:
elaboración propia
resultado del proyecto
de investigación.
Por esta razón se propone la implementación de una estrategia de diseño

enfocada en los usuarios del patio, que permita lograr proyectos de diseño
basados en campos de acción y objetivos específicos con mejoras a corto
y largo plazo. De esta manera, se fortalecería la flexibilidad y variedad de
actividades en él sin importar la escala del proyecto.
Esta estrategia se compone del conocimiento de diversas metodologías para

el diseño de espacios educativos y se enfoca en cuatro ejes principales, en los
que debe dirigirse el diseño general del patio, para mejorar las condiciones de
los patios existentes y lograr un ideal del patio escolar en proyectos (Rangel,
2020). Como resultado de la investigación realizada se determina que es
necesario una variedad de tipologías de patios que se adapte a las necesidades
de cada escuela y corresponda a la diversidad de usos que en él se desarrollan.
Esta tipología consiste en cinco tipos característicos; sin embargo, su

desarrollo en el diseño del centro escolar no requiere de la implementación
exhaustiva de las cinco tipologías, sino de una posible hibridación en caso
de que el proyecto lo requiera. Esta propuesta metodológica de diseño
contiene una serie de herramientas de evaluación y alternativas de acción
como guía para diseño eficiente del patio escolar, con las que se pretende
inspirar y fortalecer la capacidad arquitectónica de los patios escolares de
cada escuela (Rangel, 2020).
55
Ilustración 2. Tipología
o clasificación de
patios escolares en
las escuelas primarias
públicas. Fuente:
elaboración propia.
El diseño arquitectónico y del paisaje como elemento humanizador y social

sacará a flote las características y cualidades que el patio escolar ofrece a sus
usuarios; así, permitirá diseñar cada patio como la imagen de su población
estudiantil. Por tanto, reinventará el diseño del patio sin la necesidad de inventar
nuevos usos, con la finalidad de renovar y sacar a la luz sus valores opacados a
través de los años por el programa arquitectónico del centro escolar.
Conclusiones
El impulso por controlar y procurar la seguridad infantil ha sido motivo de

limitaciones en la convivencia social, al infundir inseguridad en los espacios
educativos. Sin embargo, la importancia del riesgo en el desarrollo infantil
es necesario para la vida infantil, pues el exceso de seguridad no debería de
eliminar la posibilidad de experimentar y aprender (Barnett, A. en Gill, 2007).
Esto no quiere decir que se deban ignorar las condiciones de seguridad

necesarias, sino encontrar un equilibrio que permita el acceso y la adaptación
de la comunidad infantil a un nuevo modo de vida, donde, a pesar de las nuevas
necesidades (restricciones) de convivencia y seguridad para mantener la salud,
se defienda el diseño y la importancia de los espacios comunes como lugares
de conexión.
Por ello, es importante brindar mayor interés a los pequeños espacios públicos
dentro de los privados (como lo son los patios escolares) como aquellos
espacios capaces de otorgar grandes beneficios con la intervención adecuada;
también, se debe priorizar el diseño como medio a través del cual los niños
encuentren un espacio seguro en los centros escolares, lugar que les brinde la
oportunidad de seguir disfrutando del juego.
El patio escolar es la zona que todos recuerdan de la niñez; el espacio

predilecto de juego en la escuela; posiblemente, el lugar donde se conoce al
mejor amigo o donde se descubre algún talento. Lo que le otorga un valor
de gran trascendencia, como el espacio de resiliencia que la escuela otorga
para la vida infantil, que más allá de un espacio de experiencias o riesgos,
es el escenario ideal para superar situaciones desafiantes al vivir una vida
significativa y satisfactoria.
56
Por lo que debe ser uno de los principales puntos estratégicos a intervenir
ante el actual confinamiento con la certeza de que la modificación de dichos
espacios por pequeña que sea (escuela) conformará un gran aporte, que no
sólo permitirá apoyar a la población más vulnerable dentro de la ciudad (ante
el mundo al que se integran y las complicaciones a las que se enfrentará), sino
al crecimiento de la sociedad del futuro.
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CERTIFICACIONES
SUSTENTABLES COMO
HERRAMIENTAS PARA
LAS INSTITUCIONES DE
EDUCACIÓN SUPERIOR:
6
DEL AULA A LA PRAXIS
Alaidé Retana-Olvera
Jorge Villanueva-Solís
Jaime Andrés Quiroa-Herrera
Introducción
Ante los retos que implica la implementación del paradigma de la

sostenibilidad, han surgido en el mundo diversas Certificaciones Sustentables
(CsSs). Éstas se encuentran enfocadas a la arquitectura, urbanismo e
ingeniería, tales como LEED y EDGE, entre otras; las cuales, en México han
tenido gran impacto en el campo inmobiliario, no así en el educativo. Sin
embargo, al considerar que las Instituciones de Educación Superior (IES) son
un elemento fundamental para la formación de los individuos en sociedad, la
Unesco ha propuesto unas dimensiones de sustentabilidad, pero ¿resultaría
factible implementar procesos de certificación en planes de estudio de las
IES? Estos como catalizadores de desarrollo práctico de los conceptos de
59
Certificaciones sustentables como herramientas para las
instituciones de educación superior: del aula a la praxis
sustentabilidad. Se plantea, entonces, a las IES como un laboratorio de la

realidad contextual, en las cuales si se implementaran criterios de las CsSs
en los planes de estudio de las carreras de Ingeniería y Arquitectura, para
certificar un inmueble, se lograría involucrar a la comunidad universitaria en
la resolución de los problemas de sustentabilidad.
El propósito de este estudio es analizar, a través de la revisión de las dimensiones

de la sustentabilidad en el marco de enseñanza en las IES, la factibilidad de
implementar las herramientas de las CsSs en los currículums de éstas. Para
ello, se analizaron tres casos en México en los que se implementaron las CsSs
dentro de sus planes de estudio. Al final, se concluyó en la factibilidad de la
aplicación de estas herramientas en las IES tanto públicas como privadas.
Metodología
El objeto de estudio de la presente investigación es la aplicación de las CsSs

en las IES, como herramienta para llevar a la práctica los conocimientos
teóricos adquiridos en el aula. Hay que partir de que estas certificaciones, con
excepción de los casos de estudio que se muestran en esta investigación, han
sido aplicadas en proyectos desvinculados de las IES. La población estudiada
fueron las IES en México que han implementado este proceso dentro de sus
planes de estudio o como un curso dentro de su currículum.
El desarrollo metodológico de esta investigación se realizó por medio de la

aplicación del método comparativo, para ello, como primera etapa, se configuró
la estructura teórica de la realidad en la que se encuentran las IES en el tema de
aplicación general de la sustentabilidad, a través del análisis de investigaciones
previas. Asimismo, se definieron las propiedades y características a comparar
de tres casos de estudio, en el marco de las dimensiones de sustentabilidad,
propuestas por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación
la Ciencia y la Cultura (Unesco) y el Instituto Internacional para la Educación
Superior en America Latina y el Caribe (IESALC) (2020). Esto en consonancia
con el capítulo escrito por Gutiérrez y Martínez (2010). Todo lo anterior con
el objetivo de responder a la pregunta de investigación ¿resultaría factible
implementar los procesos de CsSs en planes de estudio y/o cursos de las
carreras de Ingeniería y Arquitectura? Estos como catalizadores de desarrollo
práctico de los conceptos de sustentabilidad, al buscar certificar un inmueble
y, así, llevar los conceptos del aula a la praxis.
60
La enseñanza del desarrollo sustentable en las IES y las dimensiones de la

sustentabilidad
De acuerdo con Bosshard (2000), el término “sustentabilidad” mencionado en

el Informe Brundtland se ha vuelto un paradigma por dos motivos centrales: 1)
Expresa un claro problema de la sociedad actual derivado de la destrucción
de la naturaleza por el hombre; 2) Al mismo tiempo es una forma atractiva de
proyectar ideas e intereses individuales. Estos dos elementos, de acuerdo con
el autor, muestran el peso paradigmático que ha alcanzado la sustentabilidad,
tanto en la política como en el discurso cultural, pero al mismo tiempo la fuerte
restricción o falta frecuente de su aplicabilidad práctica. Derivado de esta
responsabilidad, según Levy y Marans (2012), las IES requieren estrategias de
participación específicas que tengan el propósito de construir una comunidad
universitaria que se comporte de manera ambientalmente sostenible.
La incorporación de la aplicabilidad práctica por parte de los alumnos y los

profesores en las materias de sustentabilidad no es un tema sencillo; de
acuerdo con Martínez-Fernández y González (2015) “las universidades y los
educadores carecen de un enfoque coordinado de la evaluación de las iniciativas
en los campus que proporcionen estrategias bien fundadas para el éxito” (pág.
65). En este sentido, las Certificaciones Sustentables han funcionado como
una herramienta para que las IES generen conocimiento que sea aplicado a
sus estudiantes, al igual que mayor motivación para llevar a cabo acciones
tendientes al desarrollo sustentable, y con esto, aportar elementos para alcanzar
las dimensiones de la sustentabilidad mostradas en el siguiente esquema:
Esquema 1
Fuente: elaboración propia con base en Unesco-IESALC (2020) y Gutiérrez y Martínez (2010).
61
De acuerdo con el Esquema 1, las IES deben exigir y propiciar: 1) Una función
social que aplique el conocimiento de Desarrollo Sustentable (DS) y genere
oportunidades de intercambio y sinergias, tanto en la sociedad civil como
en la iniciativa privada. 2) En la dimensión ambiental y académica se formen
profesionales y personal docente comprometidos con la sustentabilidad, con la
incorporación de Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) en los currículums.
De esta forma de transformaría la vida cotidiana en los campus, a través de
la gobernanza, así como la aplicación de políticas de gestión institucional
comprometidas con el DS. También, por medio del análisis y conversión de
edificios o espacios públicos con criterios de sustentabilidad. 3) Impulsar la
investigación de tecnologías adecuadas con el contexto universitario, para
crear puentes interinstitucionales e intersectoriales. 4) Trabajar en conjunto
con las empresas para desarrollar la investigación e involucrar a los alumnos
en el campo laboral y en la investigación sustentable. 5) Desarrollar estrategias
de sustentabilidad integradas que respondan a problemáticas reales del
entorno local, regional, nacional y mundial. 6) Reinterpretar las estrategias
institucionales con las que se genere liderazgo social y extensión universitaria
con gobiernos, consorcios y comunidades. Todo esto al considerar que las
IES son comunidades conformadas por individuos con intereses personales
y económicos, por lo que el desarrollo integral de éstas debe ser tomado en
cuenta. 7) Cuidar la dimensión filosófica de las comunidades en las que la
ética, el humanismo y el espíritu crítico prevalezcan.
Certificaciones sustentables: del aula a la praxis
En México, en el mercado existen diversas certificaciones enfocadas a la

sustentabilidad, algunas de ellas son: Leadership in Energy and Environmental
Design (LEED);1 Living Building Challenge; Programa de Certificación de
Edificaciones Sustentables (PCES) (Sánchez, 2014); Excellence in Design for
Greater Efficiencies2 (EDGE), WELL (Bioconstrucción y Energía Alternativa, s/a),
así como la NMX-AA-164-SCFI-2013 (Segob. Gobierno de México, 2013). De
esta gama, dos de ellas han sido aplicadas en el campo de la educación como
herramienta para el fortalecimiento de los conocimientos y la especialización
en el campo de la sustentabilidad. Éstas son la certificación LEED, en su variante
LEED Lab y EDGE.
1
LEED Lab se refiere a un curso de inmersión multidisciplinaria que se basa en el aprendizaje basado en proyectos reales,
en un entorno construido (USGBC, 2020), el objetivo final es que los estudiantes certifiquen un inmueble en operación y
mantenimiento.
2
Desarrollada por la Corporación Financiera Internacional para la construcción sustentable de mercados emergentes.
62
Instituto de Educación Superior (IES)

Estrategia
Cuadro 1. Fuente: UIA-CDMX UMA UP
elaboración propia Certificación LEED Lab EDGE LEED Lab
con información de
Diplomado (en
USGBC (LEED Lab 3
Curso /Licenciatura Sistemas de Especialidad (en
stories: Universidad Medios de aplicación (en Sustentabilidad Certificación Ingeniería y Gestión
Iberoamericana Ciudad Ambiental). para Arquitectura Ambiental).
de Mexico, 2018), Sostenible).
(Departamento de Arquitectura/
Disciplina Arquitectura Ingeniería
Arquitectura Universidad Ingeniería
Iberoamericana (Curso Privada - Grupo
Tipo de asociación ONGs, A.C. Privada- BOVIS
Corto El Sistema LEED Surge
v4 en México, 2017), Externos - Grupo
García (INMOBILIARE, Recursos financieros Propios/donaciones Externos-HSBC
Surge
2016), Universidad Recursos humanos Propios Propios Propios
Panamericana y UMA
Inversión Privada-externa Propia Privada-externa
(La certificación EDGE
en la Universidad del 25 sucursales del
Espacio certificado Torre Siglum4 Campus de la UMA
banco HSBC
Medio Ambiente, 2019).
En Cuadro 1 (Diferencias y coincidencias de aplicación de las CsSs en las

IES), se observa que la asociación es un elemento coincidente y definitorio
para lograr el objetivo de la certificación, pues no sólo es una asociación en
términos económicos, sino también humanos. En los casos de la UIA-CDMX
y la UP los profesores y alumnos proporcionaron el conocimiento técnico,
mientras que el inversionista privado obtuvo el beneficio de la Certificación.
Resulta interesante la asociación de la UP, pues ésta no fue directamente con
el inversionista, sino con la consultora BOVIS, a la que apoyaron técnicamente
para lograr el objetivo de la Certificación de las 25 sucursales de HSBC. En el
caso de la UMA (al ser EDGE una certificación cuya inversión implica menos
recursos económicos) resultó factible su implementación con capital propio.
3
En 2017 la UIA desarrolló un curso abierto al público cuyo objetivo fue “estudiar la implementación del sistema de
certificación LEED® en el contexto mexicano” (Departamento de Arquitectura Universidad Iberoamericana, 2017).
4
Ubicada en Av. Insurgentes en la Ciudad de México. La torre consta de 39 mil m2 de construcción, distribuidos en 22
niveles superiores y ocho niveles de estacionamiento subterráneo; diariamente la torre es ocupada por 1,317 personas
(USGBC, 2018).
63
Dimensión Instituto de Educación Superior (IES)

(propiedad) Característica UIA-CDMX UMA UP
Académica Gobernanza y Programa Universitario para Modelo educativo con Apoyo a la investigación, impulso
políticas de gestión la sustentabilidad. visión sistémica de la académico. Pensamiento de
institucional. sustentabilidad. economía circular.
Costo-beneficio. Ganar-ganar. Ganar-ganar. Ganar-ganar.
Planes estratégicos Líneas estratégicas Ejes interconectados Pensamiento de economía
institucionales. sustentables. alrededor de la sostenibilidad circular.
Política institucional de y la regeneración
sustentabilidad
La transformación de Sistema de manejo Búsqueda del aprendizaje Implementación de estrategias
la vida cotidiana en el ambiental IBERO campus activo. sustentables en los campus.
campus. verde. Certificación EDGE del
campus.
Sinergias Iniciativa privada, gobiernos, Iniciativa privada, Vinculación empresarial.
universidades. Ejemplo: Asociaciones Civiles, Colaboración con BOVIS para
Grupo Surge. universidades. Certificación LEED Volume.
Ambiental Formación de Política de formación Currículums enfocados a la Especialidades con currículum
profesionales ambiental. LEED sustentabilidad. enfocado a la sustentabilidad y
comprometidos con la Lab, Licenciatura en Premio de innovación tecnología.
sustentabilidad. Sustentabilidad Ambiental. educativa.
Propósitos globales Política de incidencia en la Modelo institucional dedicado Políticas de incidencia global.
e institucionales. realidad socioambiental. a la sustentabilidad.
Cambios globales en la Implementación de CsSs en Sistema semi-presencial. Universidad en línea centrado
concepción del proceso planes de estudio. Alianzas Enfoque sistémico en el alumno y en procesos de
educativo. con fundadores de CsSs. de regeneración y aprendizaje autónomos.
sustentabilidad.
Investigación Puentes Alianzas con el sector Alianzas con sector privado, Alianzas con el sector privado.
interinstitucionales e privado y público. público y organizaciones
intersectoriales civiles.
Enfoque ambiental Política de incidencia en la Currículums y políticas con Enfoque de gobernanza en
realidad socioambiental. enfoque hacia la regeneración recursos naturales.
y sustentabilidad.
Social Enfoque en la sociedad Alianzas con organizaciones Análisis y solución de
civil y público en general civiles enfocadas a la problemas específicos, Centro
sustentabilidad en diversas Panamericano COLABORE.
ramas.
Personal Propósitos particulares Inmersión de estudiantes en Inmersión de estudiantes en Egresados con responsabilidad
y técnicos proyectos aplicados. proyectos aplicados. social.
Fomento a intereses Iniciativas ambientales.
ambientales
Empresarial Visión empresarial con Escuela de Emprendimiento Búsqueda de financiamiento Alianzas estratégicas, por
enfoque sustentable Social e Innovación con a través de alianzas ejemplo: con COPARMEX.
enfoque sustentable. estratégicas.
Administrativa Reinterpretación Visión global con enfoque Visión global con enfoque Visión global con enfoque local.
de estrategias local. local.
institucionales
Liderazgo social y A través de programas de Formación docente y alianzas A través de programas de
extensión universitaria extensión universitaria, estratégicas. Búsqueda de extensión universitaria,
formación docente y alianzas liderazgo en su localidad. formación docente y alianzas
estratégicas. Búsqueda de estratégicas. Liderazgo nacional.
liderazgo nacional. Imagen y posicionamiento.
Filosófica Ética, humanismo y Misión, visión hacia el 2030. A través de los tipos de Promueve el humanismo
espíritu crítico aprendizaje. cristiano, formación ética.
Cuadro 2.
Fuente: elaboración propia con información de la IBERO Ciudad de México (s.f.), IBERO Ciudad de México
(2016), UNIVERSIA.MX (2011), Universidad del Medio Ambiente (2019) y Universidad Panamericana (s.f.).
64
Resultados y discusiones
En el Cuadro 1 Variaciones y semejanzas de IES impulsoras de CsSs, dentro

del marco de las dimensiones de la sustentabilidad, se muestra que las IES
han desarrollado de forma exitosa las CsSs en sus currículums, debido a
que tienen un límite claro en cuanto a la implementación de las dimensiones
de sustentabilidad. Es decir, el desarrollo de las CsSs no es producto de la
casualidad, sino que debe existir una base institucional que pueda dar soporte
a la toma de decisiones, para desarrollar una CsSs en el campus y/o como
parte del currículum de un curso, licenciatura o posgrado.
En los tres casos expuestos existen las siguientes similitudes al momento de

implementar la certificación: son IES privadas que se vincularon con empresas
y asesores externos, buscaron formar al profesorado y al estudiantado como
expertos en las Certificaciones correspondientes. De esta forma consolidaron
su propio capital humano para reducir costos.
La principal diferencia que se encuentra es la forma en que cada una de la

IES logró la vinculación y financiamiento para cada uno de los procesos de
Certificación. La UIA se vinculó con un particular; la UP, con BOVIS, una empresa
que ya tenía un cliente; y la UMA financió su Certificación a través del capital
humano de sus estudiantes y de los expertos, aprovechó las condiciones del
entorno e invirtió en su propio campus.
En el ámbito académico hay una fuerte vinculación con las dimensiones del
plan de estudio, el ámbito personal y de investigación. Asimismo, la esfera
empresarial se ve fortalecida, puesto que a los alumnos se les especializa,
al darles herramientas para el desarrollo de sus conocimientos teórico-
prácticos, no sólo para certificarse al final del curso, sino para incrementar sus
posibilidades de emprendimiento.
Las dimensiones de la sustentabilidad implican un gran reto para las IES, no

sólo por la complejidad que el concepto de sustentabilidad tiene en sí, sino por
la resistencia al cambio, falta de presupuesto y apoyo a iniciativas sustentables.
La implementación del esquema de CsSs como herramienta para llevar a la
práctica lo aprendido en el aula, no es sencillo.
Sin embargo, se concluye que sí es factible su implementación en los

currículums de las carreras de Ingeniería y Arquitectura, al utilizar la herramienta
de las CsSs bajo esquemas de alianzas estratégicas con asociaciones civiles,
empresas, gobiernos, otras IES, financiamientos, así como formar parte de
una estructura institucional con visión sustentable.
65
Es recomendable estudiar con mayor profundidad las diversas posibilidades

de financiamiento para proyectos sustentables, pues existe la posibilidad de
que éstos sean a fondo perdido con lo cual incrementaría la factibilidad de
implementar proyectos de CsSs. Por otro lado, las CsSs son una herramienta
que se puede extender de forma transversal a los campus universitarios, no
sólo a escuelas aisladas, por lo que se recomienda al lector pensar en términos
más amplios al momento de analizar las posibilidades de aplicación.
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22Silver%22%2C%22Certified%22%5D [Consultado 22-07-2020].
DISEÑO VERDE EN
CASAS HABITACIÓN
DURANTE EL
CONFINAMIENTO
7
Guadalupe González-García
Introducción
Se estima que alrededor de mil 800 millones de personas o más del 20 % de la

población mundial carecen de una vivienda adecuada (Guterres, 2020). Por lo
que el diseño de una vivienda para habitar, convivir y, también, para permanecer
durante la cuarentena, sin salida de individuos contagiados o con sospecha
de contagio, llevó a las personas a “diseñar” sus propios espacios (Tobalina,
2020). En este orden de ideas, el presente trabajo hace referencia al caso del
diseño emocional en las casas habitación.
En la opinión de Giobellina (2020), tal vez la experiencia mundial de confinamiento

y miedo ante los contagios, llevó a retomar las ideas que vinculan ambientes
de desarrollo con la ciudad, barrios y viviendas; techos verdes con agricultura;
huertas de autoabastecimiento y otras actividades similares.
Actualmente, en México se ha vivido un fenómeno similar, cuando las personas

se encontraron con un confinamiento social en sus casas, que las llevó a la
modificación de sus comportamientos, actividades, usos y costumbres. Ello
trajo consigo un crecimiento al interior, al dentro de; cuando el ser humano está
entre (de entrada, puerta) lo suyo, está en lo suyo. Ese mundo interiorizado que
70
Diseño verde en casas habitación durante el confinamiento
se tiene en el hogar se desarrolla en la plenitud, la vida privada, la intimidad que

la arquitectura posibilita. Las personas han interiorizado en este aislamiento,
haciendo que su espacio habitación se convierta en lo entrañable con un
sentido afectivo, empleando las palabras de Norman (2005) en cuanto a diseño
emocional se refiere.
En el sentido afectivo, los individuos se han volcado en sus interiores, han

comprendido la acotación de lo cercado, la limitación, su hogar, y lo han
revestido con decoración y creación de espacios verdes. Una explicación, de
lo anterior, es la necesidad de tener un área verde en casa, al no poder salir a
visitar los parques o jardines a los que se solía acudir. De tal forma, las familias
o personas en confinamiento se acercaron al diseño verde, con lo cual se
incrementó la demanda de plantas, según un sondeo realizado en viveros de la
ciudad de Toluca, México.
Como es sabido, la contingencia sanitaria causada por el virus COVID-19

con alcances a nivel internacional, nacional y local ha afectado a todos. El 23
de marzo de 2020 el Consejo de Salubridad General del Gobierno Mexicano
reconoció la epidemia por el virus y se establecieron actividades de preparación
y respuestas ante la pandemia, de manera que las autoridades sanitarias
ordenaron el confinamiento. Las casas se volvieron la primera defensa ante el
ataque del virus. A partir de ello, las personas se hicieron más conscientes del
medio ambiente y empezaron a diseñar y rediseñar sus espacios para hacerlos
más amigables con el medio ambiente, es decir, el eco friendly.
Metodología
El presente capítulo está realizado bajo la etnometodología (Garfinkel, 2006),

también se realizó un estudio de las actividades de la vida cotidiana en los
viveros de plantas y en las prácticas de ventas, para entender cómo esta práctica
ha constituido un escape a las presiones y el estrés durante el confinamiento.
Es una propuesta que retoma teorías del espacio privado (vivienda) como un
lugar que requiere diseño de interiores, pues es donde se desarrolla la vida y
se contribuye al surgimiento de la persona, es un lugar donde se puede habitar
en plenitud. Pero ¿cuándo y por qué las personas empiezan a decorar con
plantas los espacios en sus hogares? El diseño emocional permite realizar
modificaciones a los espacios privados, de manera que un hogar mediante
el diseño de interiores se convierta en un espacio en el cual su propietario
pueda tener la posibilidad de mantenerse con una actitud positiva de forma
conductual, reflexiva y cognitiva.
Entonces, la conceptualización del diseño verde como las áreas que permiten
la distracción, por medio de la dedicación en el cuidado de las plantas durante
el confinamiento (aislamiento social) y la sustentabilidad, también abarca a
la esfera social desde el que se dedica al cuidado de la familia en las casas
71
habitación, hasta el que se dedica al comercio justo y que genera a partir de

la derrama económica un bien. Todo esto implica el diseño verde y no sólo la
compra de plantas para la creación de áreas verdes.
El espacio privado: un lugar para diseñar
Habitar un espacio conduce a personificar la vivienda, a la retracción en la vida

del hombre, al surgimiento de la persona donde desarrolla su vida personal
y familiar. La casa, como una acotación entre límites, representa el amparo
o la protección; el ser abrigado en su hogar, es una interioridad brindada por
la arquitectura, adquiere un sentido fuerte que va del inter, como entre al
intra, como dentro de. El arquitecto Morales (1984:165-195) sostiene que la
arquitectura hominiza, lleva al sujeto mismo al resguardo, a la familiaridad.
En cuanto al valor de la belleza que contiene el diseño centrado en el usuario,

Donald Normal afirma que la belleza es fundamental para una experiencia
positiva y para brindar un confort efectivo dentro de las casas habitación, pero
todo a partir del diseño.
Una vez explicado lo anterior, el diseño de interiores es un método que permite

trasladar las necesidades y los requisitos a la toma de decisiones del diseño
tridimensional. El espacio es uno de los recursos principales del diseñador, es el
lugar donde se desempeña, ve formas, escucha sonidos, siente brisas, percibe
la calidez del sol, huele las fragancias de las plantas. Por tanto, el espacio se
impregna de las características sensitivas y estéticas del entorno, asimismo,
la forma y la escala dan condiciones determinantes para la organización y la
decoración (Ching y Binggeli, 2015).
Tanto el desarrollo sustentable como el diseño verde, hoy en día, se ven

relacionados con temas como eco friendly, ecología, áreas verdes, entre
otras. Ahora bien, el diseño verde tiende a ser menos complejo que el
diseño sustentable. Este último considera aspectos más profundos como
la rentabilidad en términos económico, social y ambiental. Los productos
verdes no son necesariamente sustentables. En la mayoría de los casos,
desafortunadamente, no representan una respuesta real a una problemática
social o ambiental, aunque sí, una ganancia económica a quien los produce.
La estrategia para el uso sustentable se enfoca en promover las relaciones
armoniosas de los seres humanos y la naturaleza.
La sustentabilidad pone en práctica acciones de sistemas ecológicamente

adecuados, como la economía solidaria que da lugar al mercado justo y orgánico,
así como al uso de ecotecnologías (Toledo, 2020). El concepto de desarrollo
sustentable tiene los objetivos de brindar homogeneidad y coherencia entre el
crecimiento económico, material de la población y la explotación de recursos
naturales. Habrá de aclararse que los tres factores de la sustentabilidad son:
72
sociedad, economía y medio ambiente. Con lo cual, la contingencia sanitaria

actual hizo que las personas retomaran, como parte de sus actividades en las
viviendas, la compra de plantas para embellecer sus hogares y se mantuvieran
ocupados de forma positiva.
Las cuatro teorías aplicadas a las casas habitación
Aunque, por lo reciente de la enfermedad, los científicos aún están procesando

evidencias relacionadas con el impacto psicológico del virus COVID-19 (Torales,
O’Higgins, Castaldelli-Maia y Ventriglio, 2020; Shigemura, Ursano, Morganstein,
Kurosawa y Benedek (citados por Urzúa, Vera-Villarroel, Caqueo-Urízar y
Polanco-Carrasco, 2020), ellos concluyeron en que las primeras respuestas
emocionales de las personas incluyen miedo e incertidumbre extremos. Estas
conductas pueden llevar a problemas de salud mental (en diferentes niveles),
como reacciones de angustia, insomnio, ira y aislamiento social. Los resultados
generales de sus investigaciones arrojan que las personas se preocupan más
por su salud y sus familias y menos por el ocio y amistades.
La cuarentena restringe el movimiento y convierte en obligación la permanencia

en casa, por lo que, pasados los primeros días, cuando ya muchas personas
empezaron a nombrar su casa como su “hogar”, y así, comenzaron a mejorar
la calidad de vida desde el confinamiento. Por tanto, los habitantes han
intentado aprovechar las facilidades de adquirir nuevos conocimientos o
desarrollar habilidades para afrontar el aislamiento. La satisfacción de las
necesidades emocionales no es un tema menor al momento de diseñar
los entornos en casa. Formas, texturas y colores aunados a condiciones
demográficas como la edad y el sexo, son factores importantes para decidir
cómo integrar el nuevo ambiente.
Debido a las órdenes de distanciamiento social, aislamiento y confinamiento

para combatir la actual pandemia de coronavirus la frase “quédate en casa” se
adoptó cabalmente. La advertencia de los psicólogos, sobre el confinamiento,
es proteger la mente para no desarrollar ansiedad o depresión. Los síntomas
de la depresión son: dificultad para conciliar el sueño, falta de energía y
concentración, sentimiento de inutilidad, entre otros, por eso es importante
mantenerse activo o motivado, pero que estas actitudes comiencen de adentro
hacia afuera y tomar medidas para mantener una buena salud mental y un
equilibrio emocional (Errazquín en Martín, 2020).
En la opinión del arquitecto Ricardo Morales (1984), la casa es el lugar

especializado para la retracción del hombre hacia sí mismo en la familiaridad
de lo más conocido, el mundo íntimo, lo que procura el resguardo es necesario,
el habitar y, esto a su vez, consiste en personificar la esencia de habitar, de
retraerse para estar consigo en una arquitectura sana.
73
Sin experiencia en el diseño en la mayoría de los casos y sin la posibilidad de

localizar a un especialista, los habitantes dieron rienda suelta a su imaginación
y creatividad durante el confinamiento. En la proyección de lograr nuevos
espacios dentro de los ya conocidos, no les ha sido tarea fácil, pues les ha
implicado que además del diseño empírico consideren la funcionalidad de
los nuevos ambientes. Sin embargo, la incorporación del eco friendly en sus
hogares les ha permitido disminuir el estrés, mantener la calma, perseguir una
meta ocupacional, socializar y relajarse.
Para el desarrollo de este capítulo se traslada al diseño de espacios verdes

o lugares que generen emociones positivas, todo enfocado en los valores y
significados. En su libro Diseñar para el mundo real, Papanek comenta que el
diseño es “el condimento de la posmodernidad cuando habla de significado de
diseño: esfuerzo consciente por establecer un orden significativo” (Papanek,
2014, p.14).
Sin embargo, ¿de qué manera apoya el diseño emocional a una arquitectura
sana o significativa? Donald Norman (2005), en su libro sobre diseño emocional,
plantea el cuestionarse: ¿por qué gustan (o no) los objetos cotidianos? Él
menciona que es porque el consumidor experimenta emociones, las cuales
se pueden clasificar como sentimientos negativos o positivos, concretándolo
así, como una experiencia única del usuario. También menciona que el diseño
de productos atractivos funciona mejor, debido a que la estética modifica las
emociones, y éstas, a su vez, cambian la forma en que el cerebro, de manera
creativa, soluciona y hace sentir a las personas. La relación de las personas
con los objetos está definida por factores internos y externos, estos niveles
son tres: el visceral, el conductual y el reflexivo.
A continuación se presenta una lista con el objetivo de señalar la relación

existente entre el diseño verde en las casas habitación y el diseño emocional
en sus tres esferas (que hace alusión a todos los aspectos del diseño, al crear
vínculos con el usuario más allá de lo racional):
• A nivel visceral. Durante este confinamiento, las personas se han retraído

hacia sus espacios privados, a sus viviendas. De forma empírica han diseñado
espacios verdes, han expresado su estética sin dejar de aprovechar la belleza
de las plantas, el color, la sensación de cuidado y apego a la vivienda.
• El nivel conductual. Los habitantes, una vez realizado el diseño verde en su

casa habitación, descubrieron que el embellecimiento que proveen elementos
como la frescura, el verdor y el cuidado a la vivienda, les brindó placer estético.
• Nivel reflexivo. A partir de que los clientes compraron plantas en los viveros,
advirtieron una carga simbólica sobre del cuidado al medio ambiente; por
lo cual, los tiempos de ocio fueron ocupados de manera positiva. Debido
a lo anterior, quieren continuar con la experiencia y adquirir más, pues al
74
momento de hacerlo activan una carga simbólica de placer o estética, así

como de relajación y contemplación al apreciar sus espacios verdes durante
el confinamiento.
Al relacionar el nivel reflexivo con las emociones, se genera la Psicología

Positiva (Seligman, 2000), la cual entiende y conceptualiza al ser humano
como una persona activa y fuerte, con capacidad para salir adelante y resistir
a pesar de las adversidades. El diseño verde, en estos tiempos, ha propiciado
fuertes lazos con los habitantes de las casas, las percepciones de cómo lucen,
huelen y crean sus espacios simbólicos de paz y regocijo; va más allá de lo
cotidiano. Han sido capaces de evocar sentimientos al hacer de sus viviendas
espacios más cálidos, habitables y personificados. Las autoridades de Salud
en México tomaron medidas como el confinamiento, pero aún en el aislamiento
trascendieron el concepto de diseño verde y, además, evitaron el contagio y
expansión de la epidemia.
En el contexto de la Psicología Positiva, se tiene como objetivo investigar las

fortalezas y virtudes humanas, así como los efectos de éstas en las vidas de
las personas y de las sociedades. A nivel individual, esta Psicología plantea la
capacidad para amar el valor, la sensibilidad estética y la espiritualidad. Mientras
que, a nivel social, explora las virtudes ciudadanas como: la responsabilidad,
el altruismo, la civilidad, la tolerancia y el trabajo ético. (Seligman et al., 2005).
Así, esta situación ha impactado de forma positiva en la conciencia que se

tiene por la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente, el cambio inició
desde las propias casas; en este sentido, hablar de eco friendly es abordar
una mínima parte de la sustentabilidad, pues como se definió en 1987
durante la Comisión Mundial para el Medio Ambiente la sustentabilidad es la
capacidad de satisfacer necesidades de la generación humana actual, sin que
esto suponga la anulación de las generaciones futuras, y satisfaciendo, a su
vez, las necesidades propias. Las emociones ambientales impactan de forma
positiva a una serie de conductas justas y filantrópicas. Quienes están a favor
de la protección del entorno, de su ambiente social y físico se responsabilizan
y se hacen conscientes (Comisión Brundtland, 2019). Definitivamente, el
confinamiento es un buen momento para ser ecológico, o en otras palabras,
eco friendly.
Ser eco friendly es una forma de hacer y actuar comprometidos con la

sostenibilidad; es respetar el medio ambiente, y también, permitir una vida
saludable para todas las personas, esto implica proteger la salud y el bienestar
para poder respirar un aire de calidad. A través de la toma de conciencia se busca
mitigar los problemas de contaminación como la deforestación. Actualmente, el
ser humano es protagonista de este momento histórico. Una de las actividades
que el humano ha realizado es el cuidado de las plantas, el cual es una opción
que brinda bienestar, al mismo tiempo que belleza a sus hogares.
75
Entrevistas a vendedores de viveros de plantas
Para este trabajo se realizaron algunas entrevistas en la zona de viveros que se

encuentra ubicada en la Av. José López Portillo de Toluca, México. El primero
que se localizó fue el “Vivero Acuario”, ubicado en Av. José López Portillo esquina
con la Vía Charra, en Toluca, México. La persona que accedió a ser entrevistada
fue la señorita Guadalupe Carmona, hija de los dueños (su padre se ha asociado
a su vez con dos hermanos). Tienen cuatro años de dedicarse a esto y el terreno
lo rentan. El vivero es atendido entre semana por los padres de Lupita, mientras
que los fines de semana lo atienden su hermano y ella. Guadalupe comenta que
a partir de la contingencia sanitaria las ventas aumentaron hasta 70 % de lo que
normalmente se vende, posteriormente, por junio bajó a 50 % y actualmente en
julio, a 40 %, según sus datos.
Para conocer datos como: el nombre de las plantas, de dónde proceden,

sus características, a ella le tomó seis meses. Los estudia en internet y lo
complementa con la información que le dan sus padres. Además de que los
clientes la obligan a conocer y aprender más. Lo que más venden son los
árboles de arrayán y jardinería. Para ella el vivero representa: “Las plantas te
quitan el estrés, te ayudan a relajarte, platicas con ellas, captan tu sentido del
humor, te dan paz; conoces sus características, sienten cuando estás triste
o feliz. En la casa, te ayudan a tener abundancia, a sentirte feliz, dan buena
presentación a la casa, te dan mucha mejor vibra” (G. Carmona, comunicación
personal, 25 de julio del 2020).
Al pasar al segundo vivero “El Jardinero” se entrevistó a Juana Gómez. El oficio

de su padre ha sido el de jardinero. Tienen siete años con el negocio. Ellos
viven en Temoaya. La flor la traen de Atlacomulco; las plantas para interiores,
de Cuernavaca y la planta de exterior tipo desérticas, de Puebla. Lo que más
han vendido son buganvilias y malvones. Durante el tiempo de contingencia,
las ventas han aumentado de 70 a 75 %. Para Juana estar en el vivero significa:
“Respirar aire fresco, nos infunde la mejor actitud, estar en la naturaleza”. (J.
Gómez, comunicación personal, 26 de julio del 2020). En esta temporada de
confinamiento, las personas que trabajan en el lugar también han hecho diseño
de jardines y venta de pasto en rollo para reforestar.
Se entrevistó también al señor Felipe Paz, quien tiene un negocio de venta de

macetas. El negocio no tiene nombre, comenta que sus familiares son los
propietarios del negocio de fabricación de macetas; ellos se encuentran adelante
de Atlacomulco, en el Estado de México. Durante los meses de febrero a junio
de 2020 tuvieron un alza de ventas hasta de 80 %. Su negocio está situado en
un lugar estratégico, ya que se encuentra a un lado del vivero “El Jardinero”. No
se daban abasto para producir la demanda. Tanta fue su venta de macetas de
barro, que a mediados de junio también fabricaron macetas de cerámica (F.
Paz, comunicación personal, 25 de julio del 2020). Como se puede apreciar, con
estas referencias se comprueba que durante esta situación de contingencia, las
personas se han relacionado más con sus hogares.
76
Figura 1. Vista del vivero

“El Jardinero”. Fotografía
Utrilla, 2020.
Resultados y Discusión
Se debe de recordar la pregunta de investigación: ¿cuándo y por qué las

personas empiezan a decorar con plantas los espacios en sus hogares? La
respuesta es que a partir de la crisis sanitaria por la contingencia, lo cual ha
dado la posibilidad al ser humano de otorgar tiempo a los espacios verdes
(naturaleza), procurar intimidad, así como la plenitud y calidad de vida desde
el diseño verde, que da la oportunidad de personificar y estar. Los hogares,
esos espacios habitables, han sido la catarsis para interiorizar, habitar, pensar
y transformar un recinto en lo íntimo.
La esencia de lo verde ha permitido, también, contar con una psicología positiva,

lo cual estiliza tanto a las familias que la habitan como al hogar. Los tiempos
que se dedican a los espacios eco friendly, en una casa, permiten tener un
intercambio y fluidez en la economía de los comerciantes como comercio
justo, característica del desarrollo sustentable.
El ser humano en estos tiempos de contingencia ha potencializado la motivación

y el optimismo a partir de la creación de áreas verdes en espacios privados.
Espacios que transmiten mensajes de valores, compromiso, esperanza, apego
e identidad y que reflejan su personalidad inserta en el diseño de los hogares,
es decir, el concepto de emoción.
77
La contingencia y los resultados de ella dan la oportunidad de sacar lo mejor

de las personas. La esfera de lo social, del sistema sustentable y del diseño
eco friendly permite mejorar las condiciones ambientales. La responsabilidad
requiere de la participación de los individuos, así como de su unión. Es
importante generar programas de preservación que ayuden a continuar
generando conciencia para seguir con estas acciones cotidianas. El hombre
requiere de acciones positivas a través del diseño.
La sustentabilidad va más allá de las tres esferas que se han planteado:

ecológica, social y económica, ha sido parte de una posibilidad de dedicación,
de interiorización y de conciencia de los individuos durante el confinamiento
en casa a partir de la pandemia causada por el COVID-19 (OMS, 2019).
Gracias a las entrevistas realizadas a dueños de viveros se pudo confirmar que

el crecimiento del sector verde se aceleró como resultado del comercio justo,
con lo cual ha sido beneficiada la derrama económica. El diseño de espacios
interiores eco friendly ha aumentado la conciencia pública para adoptar y
apoyar en las medidas de conservación y la educación de la naturaleza, que
impacta a su vez en el bienestar individual y social. La percepción por parte de
los clientes y vendedores de plantas es que con sus acciones promueven un
ambiente relajante.
El diseño tiene que ver con la sustentabilidad, pues los proyectos deben tener
una visión más integral, que incluyan aspectos de bienestar psicológico y
con calidad de vida. Esta propuesta concluye con realizar programas de
conservación para valorar la naturaleza y realizar jornadas cotidianas en
comunidades sociales. El resultado de lo anterior debe expandirse hacia la
comunidad en cuanto se concluya la contingencia.
A partir de los hallazgos, resulta evidente que los diseñadores industriales y

arquitectos tienen un área de oportunidad para orientar los diseños de nuevos
productos y creación de áreas verdes para casas habitación.
78
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METODOLOGÍA PARA
EL DISEÑO DE LOS
SISTEMAS DE CAPTACIÓN
PLUVIAL EN LA ZONA
METROPOLITANA DEL
VALLE DE TOLUCA
8
María Teresa Moreno Santiago
Roy Estrada Olivella
Verónica Zendejas Santín
Introducción
La urbanización altera la fase terrestre del ciclo hidrológico, pues incrementa

el volumen y la velocidad del escurrimiento superficial, esto debido a que la
infiltración de los suelos se reduce porque los sistemas de drenaje son cada
vez más eficientes en su objetivo de conducir las lluvias extremas (Campos,
1999). Anualmente, México recibe del orden de 1,449 miles de millones de
metros cúbicos de agua en forma de precipitación. Con los últimos cálculos
hidrológicos disponibles hasta el 2017, se estima que 72.2 % se evapotranspira
y regresa a la atmósfera. Del cual 21.4 % escurre por ríos y arroyos. El 6.4 %
restante se infiltra y recarga los acuíferos, lo que demuestra que la gran parte
de este recurso, esencial para la vida, es desaprovechado (Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT); Comisión Nacional del Agua,
2018). En el caso de las grandes urbes, este fenómeno se agudiza al juntarse
el agua de lluvia en las alcantarillas con el drenaje de la ciudad.
81
Metodología para el diseño de los sistemas de captación
pluvial en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
La capital mexiquense y, en general, la Zona Metropolitana del Valle de Toluca

(ZMVT) se ha transformado aceleradamente por la rápida industrialización,
iniciada a mediados de la década de 1960. Este desafío socioespacial se ve
reflejado en: 1) Desigualdad territorial. 2) Crecimiento urbano descontrolado.
3) Peri-urbanización no planificada, fenómenos que imposibilitan un desarrollo
ambientalmente sustentable. Esta zona ocupa 40 % de la cuenca del río
Lerma alto que, a pesar de ser una de las regiones con mayor precipitación
pluvial dentro del Estado, presenta una sobreexplotación del manto acuífero,
con un déficit de recarga de 152 millones de m3 anuales y una pérdida de
más de 50 % de sus manantiales.
Los sistemas de captación de agua pluvial RWHS (por sus siglas en inglés)
son cada día más aceptados en las grandes ciudades, debido a la necesidad
de conservación y ahorro del agua. Un diseño, así como un dimensionamiento
adecuado de estos sistemas es clave para optimizar su operación y evitar
construir infraestructuras hidráulicas subdiseñadas, lo mismo que peligrosas
o, por el contrario, sobrediseñadas y costosas. Por ello, se decidió llevar a cabo
el presente estudio, cuyo objetivo es la construcción de una metodología de
diseño para los RWHS de la cuenca urbana de la ZMVT. Este breve manual
detalla las etapas o procesos de diseño, desde sus requerimientos, recopilación
de variables y planos cartográficos, hasta los cálculos y comprobación para el
dimensionamiento eficiente de los componentes del sistema.
En la hidrología de una cuenca urbana a diferencia del escurrimiento

natural, el caudal se aumenta o se reduce con la construcción de nuevas
estructuras hidráulicas. Esta intervención humana transforma la trayectoria
inicial del agua, así como la topografía en configuraciones con pendientes
casi nulas, que propician el desarrollo de zonas inundables ante eventos de
precipitaciones extremas. La ZMVT no está exenta de esta problemática, pues
existen varios sitios que resultan afectados frecuentemente por fenómenos
hidrometeorológicos. En 11 de los 15 municipios que conforman la ZMVT
fueron identificados 28 sitios de riesgo de inundaciones y encharcamientos en
la pasada temporada de lluvias, según información del Atlas de Inundaciones
(CAEM, 2019), (Coordinación General de Protección Civil del Estado de
México, 2018).
Las inundaciones o encharcamientos recurrentes en áreas de esta cuenca

urbana estremecen a la ciudad y a sus habitantes, pues afectan las viviendas y la
infraestructura (energía, comunicaciones y transporte). En el manejo integrado
de riesgos, las medidas, tanto preventivas como precautorias para enfrentar
un evento antes de que ocurra, minimizan la vulnerabilidad socioeconómica de
la población y los recursos materiales, pues disminuyen los caudales máximos
mediante una planificación urbanística y ambiental, lo que equivale a que las
cuencas recuperen su capacidad de retención.
82
El objeto de estudio del presente trabajo refiere la metodología de diseño de

sistemas de captación de agua pluvial, con vistas a obtener un aprovechamiento
sustentable del agua de las precipitaciones locales, a partir de un método
simplificado de captación, almacenamiento, tratamiento y filtración viable
para recargar los acuíferos. La metodología que se presenta, para el diseño
hidrológico-hidráulico del volumen a captar, está compuesta por el análisis
de la oferta de agua a través del modelo de precipitación-escurrimiento y del
balance hídrico de los envases de almacenamiento.
Desarrollo
La ZMVT la integran 15 municipios: Almoloya de Juárez, Calimaya, Chapultepec,

Lerma, Metepec, Mexicaltzingo, Ocoyoacac, Otzolotepec, Rayón, San Antonio
la Isla, San Mateo Atenco, Temoaya, Toluca, Xonacatlán y Zinacantepec, los
cuales están conurbados con el municipio de Toluca. La implementación
de los RWHS es importante para mitigar el alto riesgo de inundaciones de la
zona. En un análisis previo, realizado para este trabajo, se detectó que existe
(dentro de toda el área metropolitana) una gran cantidad de sitios factibles
donde desarrollar los RWHS. Al tener en cuenta aquellos sitios que presentan
condiciones significativas de riesgo para la población, se efectuó una selección
de los puntos más dañados en la pasada temporada de lluvias (Figura 1).
Figura 1. Sitios de riesgo

seleccionados para
implementar los RWHS
en la ZMVT.
Fuente: Elaboración
propia con base en Atlas
de Inundaciones
(CAEM, 2018).
En este trabajo se presenta la metodología específica para el diseño de los

RWHS. También, se describen los pasos a seguir para dimensionar el volumen
útil de agua a disponer en función de la topografía de la zona de estudio y de la
suficiencia de agua pluvial disponible. Se tomó el sitio de riesgo de la zona de
hospitales en el municipio de Toluca, para ejemplificar la secuencia de diseño
de un RWHS. Las etapas de diseño se plasman en el esquema metodológico
(Figura 2).
83
Figura 2. Esquema
metodológico para el
diseño de RWHS.
propia con base en
fuentes de consulta.
En la ZMVT existe un desequilibrio ecológico de las fases subterránea y

superficial del ciclo hidrológico, o sea, una sobreexplotación del manto acuífero
con un déficit de recarga de 152 millones de m3 anuales (Secretaría de Obra
Pública del Estado de México, 2016). De ahí radica la importancia de captar el
agua proveniente de las precipitaciones pluviales, tanto para consumo como
para recargar los mantos freáticos abatidos. Para el diseño de los RWHS se
requieren datos pluviográficos y pluviométricos. En la cuenca urbana de la
ZMVT se ubica un total de 41 estaciones meteorológicas (Conagua, 2020).
Los datos recopilados en los diferentes conjuntos pluviométricos y

pluviográficos corresponden a la precipitación diaria, mensual y anual en
periodos no menores a 25 años. Los parámetros que se deben calcular son:
1) Precipitación media anual.
2) Precipitación diaria máxima por periodos de retorno e intensidad máxima

de precipitación por tiempos de duración.
Este último, se representa por medio de las curvas de Intensidad-Duración-

Frecuencia (IDF), las mismas son la parte primordial en el estudio hidrológico
de una cuenca, por ser ésta la representación gráfica de cuán intensa es
una precipitación, en función de cuánto dura el episodio de lluvias y con
qué probabilidad puede excederse ese evento meteorológico. Las lluvias
en la cuenca urbana de estudio tienen la característica de seguir un patrón
heterogéneo de distribución, por lo que se puede entender el comportamiento
de los diferentes eventos, a través de la interpretación de las curvas IDF.
Diseño conceptual
La etapa de diseño conceptual tiene como acciones preliminares los

requerimientos de diseño, los planos, al igual que los mapas topográficos.
Los primeros son una lista que identifica los componentes del sistema y
sus requerimientos particulares; para realizarlos se deben tener en cuenta
84
los siguientes factores: organización general, componentes que interactúan

para implementar el comportamiento del sistema, criterios y datos (archivos
y bases de datos). La transición de los requerimientos al diseño conceptual no
es lineal, pues aparecen las estrategias y prácticas que se desean aplicar. Los
segundos son datos que se recogen durante los levantamientos topográficos
para expresar las principales características del terreno.
Una vez establecidos los requerimientos de diseño para el sistema se puede

iniciar el proceso del diseño conceptual. Este proceso se origina con el análisis
de las diferentes soluciones del sistema. Se procede a realizar el diseño
hidrológico-hidráulico de las obras de vertido. Así, el diseño hidrológico del
volumen a almacenar radica en la cantidad de agua de lluvia a captar, de la
topografía del lugar, de la cota de captación de agua y de la cota de comienzo
de vertido. Metodológicamente, se debe estimar el volumen de escurrimiento
de la zona de estudio y después, mediante un balance hídrico se analizará
el comportamiento del volumen del envase (Quevedo, Mobayed, González,
Fuentes y Chávez, 2016).
En esta etapa se deben valorar todas las soluciones posibles a profundidad,

pues a partir de este diseño conceptual se configura un esquema tentativo de
los componentes del RWHS, este esquema de diseño debe desarrollarse junto
con las especificaciones operacionales. Antes de continuar con la próxima
etapa de diseño; se debe comprobar que los esquemas desarrollados cumplen
con los requerimientos de diseño, en caso de que no se cumplan, se debe
realizar un nuevo diseño conceptual.
Cálculo preliminar (dimensionamiento y selección)
Al superar las tareas anteriores, el diseñador procede a dimensionar y

seleccionar todos los componentes del RWHS. El cálculo preliminar inicia con
el cálculo del área que aporta, es decir, que capta el agua pluvial, esto se realiza
a partir del plano topográfico; para ello se delimita la cuenca de aporte y se
determina su superficie (AC), la cual se mide en hectáreas (ha). Esta área es
fundamental para determinar el volumen del agua pluvial disponible.
El volumen del agua pluvial se calcula mediante el modelo Precipitación-

Escurrimiento mensual (Temez, 1977). Este modelo reproduce el ciclo
hidrológico de manera continua en el tiempo, una parte excedente del agua
que precipita es drenada y se recolecta en los canales, el resto de esta agua se
evapotranspira (Guzmán, 1995). La precipitación mensual se obtiene de la serie
histórica de precipitaciones acumuladas mensuales (25 años) del pluviómetro
de la estación más cercana a la zona de estudio. El ciclo anual medio de
evapotranspiración potencial se calcula a partir del coeficiente de distribución
del ciclo anual medio por la evapotranspiración media mensual. El balance
85
hídrico se obtiene con la ecuación de balance mensual, se recomienda simular

el comportamiento del embalse con una serie de datos de precipitaciones de
30 años.
Con las operaciones anteriores se obtiene el dimensionado del volumen

de almacenaje. A la par de este cálculo se elabora el diseño de la planta de
tratamiento de agua pluvial, ésta se inserta en el sistema cuando el destino final
del agua captada es para consumo humano (agua potable), o para infiltrarse
al manto freático con el fin de recargar el acuífero. Existe infinidad de métodos
para purificar el agua de lluvia, en esta investigación se propone una planta
por cavitación, por su característica de ser muy eficiente, pequeña, fácil de
ensamblar, de bajo costo, bajo consumo eléctrico y porque no utiliza químicos
en el proceso de depuración.
El envase para almacenar el agua puede ser a cielo abierto, tipo embalse, o
bien, soterrado, tipo cárcamo, con el fin de aprovechar el espacio superior
para el uso de la ciudad. Los primeros construidos a base de membranas
geosintéticas con una vida útil de 100 años, cumplen, además, con todos los
beneficios de captación de agua; además, mejoran el paisaje urbano con fines
decorativos y/o recreacionales.
En este punto es necesario comprobar que los parámetros del sistema

cumplen con los requerimientos de diseño, en caso contrario, el proceso se
repite hasta cumplir con los mismos, de no ser posible se deben reconsiderar
las especificaciones operacionales del esquema.
Cálculo de comprobación (análisis y simulación)
Para la simulación del sistema se realiza el diseño hidrológico e hidráulico

del vertedero (canal de desagüe). El cálculo de las dimensiones del vertedero,
se realiza a partir del tránsito en el embalse de una avenida extraordinaria
de período de retorno. Para estos embalses el tiempo de retorno es igual a
cincuenta años (tr = 50 años), pues son menores a 5 m de altura.
Ahora, para determinar la avenida extraordinaria se tiene que calcular el

caudal máximo y el volumen de escurrimiento de las avenidas extraordinarias,
correspondientes a eventos extremos anuales, con intervalo de recurrencia
promedio mayor a dos años, superficies de aporte menor a 1000 km2 y tiempo
de concentración menor a 6 horas (Bureau Of Reclamation - United States, 1970).
En cuanto a la estimación del caudal máximo y el volumen de escorrentía de

la avenida extraordinaria, si el tiempo de concentración es menor a 20 min,
se aplica el método racional y si es superior a 20 min, se utiliza el método
del nRCs. A partir del método del hidrograma unitario triangular se calcula
el caudal máximo de la avenida extraordinaria. La altura del embalse estará
86
determinada por la diferencia entre esta cota de coronamiento y la cota del

punto más bajo del terreno de fundación. En este momento se puede realizar
el diseño del canal de vertido o vertedero del embalse, y del pozo de infiltración
al manto freático. Por último, se puede presupuestar y programar el tiempo de
ejecución para dar comienzo al proceso constructivo.
Ejemplo a manera de ejercicio
Como se mencionó, se tomó el sitio de riesgo ubicado en la zona de hospitales

del municipio de Toluca, dentro del espectro de la ZMVT, para ejemplificar la
metodología antes descrita. Este punto de interés se localiza en las calles Dr.
Nicolás San Juan, entre Sadot Fabila y Héctor Fix Zamudio, frente al Hospital
General Dr. Nicolás San Juan y el Consejo de la Judicatura Federal del Estado
de México. El motivo del evento, con fecha 22 de agosto de 2019, fue una
precipitación pluvial de gran intensidad, así como la falta de mantenimiento del
drenaje existente. La superficie afectada fue de 7,117 m2. Este hecho demuestra
que existe un volumen de agua significativo que es preciso aprovechar para
recargar el acuífero de la cuenca.
Se pretende construir un parque reducido con un pequeño embalse, en los

terrenos adyacentes al Instituto de Estudios Notariales del Colegio de Notarios
del Estado de México. El área disponible para el proyecto es de 2,000 m2. En ella
se desarrollará todo el RWHS, que consta, además, del envase para almacenar
agua, de un pozo de infiltración, de una planta de tratamiento, jardines y zona
de esparcimiento para niños y adultos (Figura 3).
Figura 3. Superficie AC
de aportación y área
para desarrollar
el RWHS.
propia con base en
imagen de Google Earth.
87
La superficie AC que aporta el volumen de agua a captar será toda el área

libre (no construida) alrededor del embalse, la cual es de 11.75 ha. Para
determinar esta área de captación se tuvo en cuenta el parteaguas de altitud
del sitio de enclave, que oscila entre 1 y 5 m (Figura 4). La precipitación media
anual para esta zona es de 97.9 mm. Se realizaron los cálculos mediante la
aplicación del modelo de Témez, lo cual dio como resultado la factibilidad de
la construcción de un embalse a cielo abierto en el área destinada, con una
profundidad menor a 5 m.
Figura 4. Perfil Superficie

AC de aportación y área
para desarrollar
el RWHS.
propia con base en
imagen de Google Earth.
La metodología propuesta demuestra ser una herramienta útil en la definición

de zonas de captación de agua pluvial, debido a que incorpora la respuesta de la
dinámica de las precipitaciones y escurrimientos desde una visión de sistema.
Las características de los datos recopilados unidos a los elementos naturales
(suelo, vegetación, elevación topográfica, litología, profundidad al nivel freático)
son resultado de diversos procesos involucrados en el funcionamiento de ciclo
del agua en la naturaleza, por lo que se consideran indicadores confiables para
el cálculo de la captación de agua pluvial.
La metodología desarrollada permite el diseño del sistema de captación

de agua teniendo en cuenta las condiciones normales de explotación, así
como los fenómenos extremos que pueden ocurrir y evitar inundaciones
presentadas en la zona de estudio. Los resultados de este análisis permitirán
a los diseñadores de los estudios hidrológicos, particularmente de los RWHS,
contar con una herramienta práctica. Se recomienda presentar este documento
a las dependencias responsables de la gestión del agua en la entidad.
88
Este trabajo está destinado a los profesionales que intervienen en la planeación,

diseño, administración e inspección de los sistemas de recolección y
tratamiento de aguas pluviales, las cuales pueden ser destinadas, mediante
su potabilización, al uso de la población o, con un debido tratamiento, al
engrosamiento del nivel de los mantos freáticos de la cuenca de estudio, lo
que contribuye, de igual manera, a evitar emergencias por las inundaciones
recurrentes en la zona.
Referencias
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Bureau Of Reclamation-United States, 1970. Proyecto de presas pequeñas. Madrid: DOSSAT

SA.
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Guzmán, A., (1965). Hidráulica de Alcantarillado. UNAM.
Quevedo Tiznado, J. A. y et. al. (2016). Simulación del escurrimiento directo de eventos en
cuencas pequeñas con el modelo HIDRAS. Agrociencia, oct./nov.50(7).
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del Agua, 2018. Atlas Nacional del Agua en México. Disponible en: http://sina.conagua.
gob.mx/publicaciones/AAM_2018.pdf.
Secretaría de Obra Pública del Estado de México (2016). Comisión de la Cuenca del Río
Lerma. Disponible en: http://wwwcuencalerma.edomex.gob.mx/diagnóstico
Temez, J. (1977). Modelo matemático de transferencia de precipitación aportación. s.l.:

ASINEL.
DESDE EL BAÑO:
ANÁLISIS DEL
INODORO DESDE UNA
PERSPECTIVA SOCIAL
Y AMBIENTAL
9
Mayra Vergara Rivera
Arturo Santamaría Ortega
Introducción
En 1954 el psicólogo Abraham Maslow elaboró una escala de necesidades

del ser humano y la jerarquizó en la llamada “Pirámide de Maslow”, esta
se encuentra dividida en cinco niveles: fisiología, seguridad, afiliación,
reconocimiento y autorrealización. En el apartado de “necesidades fisiológicas”
se marcan actividades como respirar, alimentar, dormir, eliminar desechos y
evitar el dolor (Maslow, 1954). Tiempo después, en 1986, según el intelectual
y economista chileno Manfred Max-Neef, el ser humano y sus necesidades
no pueden dividirse sólo en cinco categorías, así que, generó una “Matriz
de necesidades”, en la cual, su primera categoría está enfocada al área de
subsistencia y señala actividades como comer, procrear, salud física y salud
mental (Max-Neef, 1994).
90
Desde el baño: análisis del inodoro desde una
perspectiva social y ambiental
Entre las necesidades fisiológicas o de subsistencia, antes mencionadas,

existe la denominada “eliminación de desechos” o coloquialmente conocida
como “defecación”. Sin embargo, a pesar de ser un hecho cotidiano y formar
parte de las necesidades esenciales es poco comentada, pues hablar de ello
es considerado de mal gusto.
Para poder eliminar los desechos del cuerpo humano se creó el objeto
conocido como inodoro, el cual lleva vigente más de 100 años y se encarga de
transportar el excremento y la orina hacia el sistema de drenaje; con todo y su
popularidad, este artefacto no es perfecto, pues el ambiente de incomodidad
que se genera al hablar de este tema ha retrasado la solución de problemas de
salud derivados de su uso.
El inodoro como objeto
El sistema sanitario se define como “Las instalaciones privadas mejoradas

donde los excrementos se eliminan de manera segura en el lugar o son
trasportados y tratados fuera del lugar” (United Nations Water, 2017). En la
actualidad, los elementos físicos que conforman el sistema sanitario son: el
inodoro, las cañerías o servicios de vaciado de letrinas y plantas tratadoras de
aguas residuales.
El ser humano, desde siempre, buscó la forma de satisfacer la necesidad

fisiológica de defecar y orinar. Por ejemplo, cuando el hombre era nómada
podía simplemente colocarse en cuclillas, defecar e irse, al volverse sedentario
comenzó a buscar la forma para que el aroma y los gérmenes no le afectaran,
así, surgieron los primeros sistemas sanitarios conocidos hasta nuestros días
como las letrinas.
Los primeros vestigios de sistemas sanitarios apuntan a Egipto en el año 1500

a.C., esta civilización ya contaba con asientos que les permitían realizar sus
necesidades sin un gran esfuerzo. De forma simultánea, los romanos también
comenzaron a construir letrinas comunitarias, ambas civilizaciones ya contaban
con sistemas de drenaje que les permitían deshacerse del excremento en sus
instalaciones. Sin embargo, al avanzar en la Historia, los baños sufrieron un
retroceso durante la Edad Media, entre los siglos v y xv, debido a que la gente
durante esta época comenzó a “hacer del baño” en orinales, cuyo contenido
era vaciado en la vía pública o en los ríos, inclusive, algunos defecaban
directamente en la calle, todo esto causó brotes de epidemia como el cólera
(Prignano, 2007).
Derivado del gran crecimiento de enfermedades, en 1596 surgió el inodoro de

John Harrigton en Inglaterra; sin embargo, este primer modelo pasó al olvido,
pues el aroma que desprendía era insoportable. Fue hasta 1775 que Alexander
Cummings agrega al concepto ya existente, un tanque y un sifón, los cuales
91
evitaban que los malos olores escaparan. Tiempo después, algunos factores
como los nuevos casos de cólera y el crecimiento urbano durante la Revolución
Industrial contribuyeron a que el nuevo invento fuera comercializado. Así,
en 1870 Thomas Crapper se encargaría de patentar y producir en masa los
primeros inodoros tal cual se conocen actualmente (Prignano, 2007).
Figura 1. Línea de
tiempo inodoro.
Fuente: Prignano, Á. O.,
(2007). El inodoro y sus
conexiones: la indiscreta
historia del lugar
de necesidad
que por común,
excusado es nombrarlo.
La crisis de salubridad, vivida en aquel tiempo, al parecer estaba cubierta con el

diseño del inodoro, incluso, este objeto se convirtió en un símbolo de privilegio
y lujo, a pesar de ser un artefacto del cual todos tienen un referente. Hoy en
día, según la OMS, más de 4 500 millones de personas no tienen acceso a un
sistema sanitario digno y aproximadamente 892 millones de personas defecan
al aire libre, lo cual provoca que alrededor de 1 800 millones de personas
consuman agua contaminada, directa o indirectamente, por excrementos
humanos u otras sustancias (United Nations Water, 2018).
Anatomía del inodoro
Este objeto cuenta con las siguientes partes:
• Cuerpo: paredes que soportan el asiento y peso del usuario.
• Asiento: brinda al usuario los puntos de apoyo que requiere el cuerpo.
• Tapa: cubre el inodoro en el momento de las descargas y cuando no está

en uso.
• Base: la parte que va adherida al piso da estabilidad y evita la salida o entrada

de agua.
92
A continuación, se muestra un diagrama en donde se indican las partes

principales del inodoro.
Figura 2.
Partes del inodoro.
Fuente:
(Bricolage, 2010).
Diseños de excusados según su tipo de descarga
• Trampa inversa: al pulsar la descarga el agua fluye de la cisterna a la taza,

creando presión y succionando el agua junto con los desechos.
• Sifón al frente: el agua fluye de la cisterna y empuja los desechos hacia el

drenaje.
• Sifón vórtice: al descargar el agua se genera un flujo turbulento con rotación

en espiral que succiona el agua y los desechos (Fonseca, 1994).
Figura 3. Tipo de diseños

de excusados
Fuente: Fonseca, X.,
1994. El baño. En: Las
medidas de una casa.
Como se puede apreciar en las descripciones anteriores, el inodoro es un

objeto del cual su evolución se ha congelado con el tiempo. Si bien, el inodoro
ha actuado como una barrera que mantiene al hombre lejos del excremento,
su uso ha llevado a contaminar el agua, pues al año cada persona defeca
aproximadamente 34.92 kg y orina 499.6 lt y, según la OMS, sólo 14 % del agua
proveniente del uso residencial es tratada (George, 2014).
93
El inodoro y la contaminación
Para 2030 se prevé que el agua potable no logrará cubrir la demanda para
toda la población, situación que en algunas comunidades es parte del día a
día, como en Ciudad del Cabo en África, que en 2017 estuvo a punto de llegar
al llamado “día cero”. Se calcula que la población crece, aproximadamente 80
millones de personas al año, lo cual indica que en 10 años el 47 % de la gente
vivirá en lugares que ya comienzan a denominarse como “zonas de estrés
hídrico” (UNESCO, 2017).
Es importante resaltar que lo que hace apto a este líquido para el consumo es la
concentración de diferentes compuestos en niveles que no ponen en riesgo la
salud del hombre, mismos niveles que en la actualidad se encuentran afectados
gracias a la contaminación generada por la cantidad inconmensurable de
diversas sustancias, como aguas industriales, aguas sin tratamiento, residuos
sólidos y desechos humanos. El riesgo más grande, a nivel microbiano, en el
agua es la presencia de excrementos humanos o animales, los cuales propician
enfermedades infecciosas por bacterias, virus y parásitos e incluso epidemias
(Organización Mundial de la Salud, 2006).
Figura 4. Composición
del excremento humano.
Fuente: Gotaas, H. B.,
1956. Composting:
Sanitary Disposal and
Reclamation of
Organic Wastes.
Una vía de transmisión de los agentes antes mencionados es la fecal-oral,

esto por medio de alimentos contaminados, manos, utensilios y ropa. Para
cambiar esta situación es importante implementar un sistema de eliminación
de excrementos eficiente basado en un análisis que ayude a mejorar la calidad
del agua y su disposición. Es importante mencionar que la preservación de la
inocuidad del agua no depende solamente de la contaminación por vía oral o
respiratoria, pues todos los patógenos se reproducen y transmiten mediante las
redes que distribuyen el agua y, se calcula que 3 900 niños mueren a diario por
enfermedades transmitidas por medio de este líquido (Organización Mundial
de la Salud, 2006).
94
El inodoro y la sociedad
Como se ha señalado el funcionamiento del sistema sanitario actual representa

un problema para la calidad y el uso del agua potable. Por lo cual, el 24 de
julio de 2013 la Asamblea General de la Naciones Unidas estableció el 19 de
noviembre como “El día mundial del inodoro” con el fin de generar conciencia
acerca del tema y comenzar los trabajos necesarios para brindar un sistema
sanitario digno para cada persona. A esta campaña se han sumado, en 2016,
los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que buscan promover la seguridad, así
como la prosperidad de generaciones presentes y futuras. El Objetivo número
seis busca garantizar que todo habitante en el mundo posea un inodoro digno,
es decir, un servicio de saneamiento gestionado de forma segura (Naciones
Unidas, 2013).
En la actualidad, es fácil pensar en un rediseño del inodoro; sin embargo, a

pesar del énfasis que se hace en los daños a la salud y al medio ambiente los
resultados son deficientes, debido a que la barrera cultural es muy grande.
Es importante no sólo pensar en el inodoro, retrete o “Water Closet” como un
objeto más en la casa, por el contrario, éste es una muestra de revolución en el
diseño y la cultura (Haslam, 2012).
El inodoro es más que un objeto que desaparece excremento, es el lugar más

íntimo en donde el sujeto se encuentra consigo, hoy tener un excusado digno
se ha convertido en un índice de buena calidad de vida, a pesar del costo
ambiental y de salud que representa. Así que, ¿cómo cambiar una idea que está
vigente desde el siglo XVII? Cuando se creía que la higiene nos protegía del mal
encarnado en enfermedades y suciedad, poco a poco, la gente se hizo a la idea
de que la suciedad era maligna y buscaba purificarse, como en el bautizo, a
través del agua; se llegó a considerar pecaminoso hablar de las partes íntimas
del hombre y la mujer y, así, se construyeron muros alrededor de este curioso
objeto (Bourke, 2005).
En las casas actuales, por lo general, el baño se encuentra al fondo, en un

pequeño cuarto oscuro, pero con la identidad de la familia o las personas que
habitan el lugar, se pueden encontrar desde plantas, hasta libros y estambres.
No obstante, romper la relación existente entre el hombre y su taza favorita,
más que imposible, es desafiante, pues cómo separar a un par de viejos
conocidos que han vivido aventuras, estado en los peores momentos y, sobre
todo, se han convertido en eternos confidentes.
Reemplazar el retrete actual es necesario desde el punto de vista ambiental y

funcional, pero desde el punto de vista cultural, la comunicación entre el usuario
y el objeto mencionado se encuentra en armonía, la cual no se ve afectada por
la vergüenza del hombre al hablar de este práctico asiento.
95
El sistema sanitario forma parte de nuestra cotidianidad; sin embargo, se ha

convertido en un enemigo para los retos del nuevo mundo, como el cambio
climático, la escasez de recursos y el crecimiento demográfico, por lo cual,
es imperante concebir nuevas formas, más conscientes de resolver esta
necesidad.
Para poder proponer un nuevo diseño de inodoro no basta con la propuesta

constante de nuevos objetos, se requiere un trabajo de concientización
previa, no sólo ambiental, sino también cultural, pues se ha demostrado que
los conceptos de vergüenza, gracia o desagrado al hablar de temas como la
defecación no están presentes en los niños menores de cinco años, edad que
coincide con el momento de aprendizaje de ir al baño. Por lo cual, la necesaria
reeducación del adulto y su interacción con el retrete servirían para que éste
funja como educador de una nueva generación. Si se logran romper los tabúes
y estigmas alrededor del inodoro, se podrá innovar en la forma en la que se
orina y se defeca, esto con el propósito de reducir el impacto ambiental que se
causa con el uso de este objeto.
En conclusión, en el inodoro se encuentra un ejemplo de la importancia de

diseñar no sólo desde la necesidad, sino también desde la ocupación de
perspectivas ambientales y culturales, para lograr un objeto útil, eficaz y
memorable. Así, los objetos que parecen insignificantes o invisibles, el día de
hoy podrán salvar al medio ambiente y al ser humano, el día de mañana.
Referencias
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presencia en las costumbres, usos y creencias de los pueblos. s.l.: Círculo latino.
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carga-inodoro.html [Consultado 09-2020].
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Haslam, N. (2012). Psychology in the bathroom. s.l.: Palgrave Macmillan.

96
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Max-Neef, M. (1994). Desarrollo y necesidades humanas. En: Desarrollo a escala humana.

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Naciones Unidas (2013). Resolución aprobada por la Asamblea General el 24 de julio de

2013 , s.l.: Naciones Unidas.
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Prignano, Á. (2007). El inodoro y sus conexiones: la indiscreta historia del lugar de necesidad
que por común, excusado es nombrarlo. Buenos Aires: Biblos.
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es/events/toiletday/ [Consultado 03-2019].
EL DECRECIMIENTO
EN LA CIUDAD
COMO RESPUESTA
SUSTENTABLE ANTE
CONDICIONES DE
10
CONTINGENCIA
Eska Elena Solano Meneses
Introducción
Las propuestas urbanas dan cuenta de los paradigmas imperantes en su

momento. Hoy la sustentabilidad, el cuidado del planeta y la contingencia derivada
de la pandemia son los conceptos que deberían teñir las propuestas urbanas
que confronten a los paradigmas urbanos económicos que hoy imperan.
Este trabajo tiene como objetivo analizar, desde la teoría del decrecimiento,
discursos como el de la permacultura y el buen vivir, los cuales decantan en nuevos
planteamientos acerca de la ciudad, esto con la idea clara de frenar el daño que los
modelos de producción y consumo causan al entorno y que hoy representan una
crisis. A través de este análisis se critican y cuestionan argumentos consumistas,
depredadores y poco inclusivos presentes en la ciudad.
98
El decrecimiento en la ciudad como respuesta sustentable
ante condiciones de contingencia
Los paradigmas que dominan actualmente en el pensamiento occidental

han detonado una acelerada carrera hacia el progreso y el consumo, algunas
de las ideas que imperan están relacionadas con la eficiencia, optimización,
aprovechamiento y desarrollo como fin último. Debido a estos esquemas, el
ser humano es testigo de un proceso de aceleración en donde se aplaude la
producción y el consumo.
Emergen en este contexto la teoría de decrecimiento, la permacultura y el

buen vivir que, consolidadas en propuestas urbanas, fundamentan las ideas
de Cittaslow y urban commons, mismas que son analizadas. Se concluye en la
necesidad de repensar y rediseñar las ciudades.
Metodología
El trabajo desarrolla un método analógico o comparativo y deductivo; por eso

se emplearán, primeramente, las relaciones de semejanza entre las propuestas
teóricas que interpelan a aquellas y que han pretendido traducir el desarrollo
humano en una fórmula económica y productiva, desdeñando así, la calidad de
vida de las personas. Esta primera etapa consistió en un análisis de propuestas
teóricas como la teoría del decrecimiento, la permacultura y el buen vivir, de tal
manera se abordan sus principios, postulados y discursos, se encontró que cada
una de estas posturas anteponen la calidad de vida, la sustentabilidad, el respeto
y la salud, al beneficio económico abanderado por ideas de producción.
Posteriormente, el análisis se enfoca en posturas teóricas cuyas perspectivas

se centran en la ciudad, tal es el caso de Cittaslow y urban commons.
Estas teorías urbanas derivan de la teoría del decrecimiento y propugnan la
dignificación de las personas y cuestionan el mercantilismo que ha privado en
la conceptualización de las ciudades actuales. Como etapa final, se realizó una
evaluación de los paradigmas urbanos que prevalecen, para lo cual se partió
de las propuestas de decrecimiento y, con base en sus principios, se delineó
una prospectiva de la ciudad post COVID-19.
El decrecimiento urbano, permacultura y el buen vivir
Teoría del decrecimiento
La teoría del decrecimiento surgió como respuesta ante el desencanto que

la economía actual ha generado. Es una corriente de pensamiento que
propone disminuir controladamente la producción, al buscar el equilibrio y la
correspondencia entre seres humanos y medio ambiente. El decrecimiento
es entendido como una forma para mejorar la calidad de vida de las personas
y del planeta.
99
En este sentido, Latouche (2008) plantea ocho propuestas a las que denomina
“pilares del decrecimiento”, se presentan a continuación:
1. Revaluar: significa considerar los valores locales.
2. Reconceptualizar: supone un cambio de valores que elimine la apropiación

y mercantilización que ha hecho el hombre de la naturaleza.
3. Reestructurar: esta propuesta implica modificar el aparato de producción y

las relaciones sociales en función de la eco-eficiencia y la simplicidad.
4. Relocalizar: tiene relación con incentivar la producción local para rescatar el

sentido identitario y territorial.
5. Redistribuir: es decir, reducir el poder de la “clase dominante” y, con ello,

aminorar el consumo ostentoso.
6. Reducir: implica disminuir el daño que se ha hecho al medio ambiente, así

como, las jornadas de trabajo y el consumo.
7. Reutilizar: esto con el fin de evitar la cultura de lo desechable.
8. Reciclar: con esta propuesta se prolonga la vida útil de los productos y

servicios.
Es indiscutible que el decrecimiento ofrece ventajas relacionadas con la

preservación de los recursos naturales y del medio ambiente. Asimismo, cuida
del bienestar de las próximas generaciones y pretende una reducción del
consumismo desbordado, con lo cual, se busca mejorar las condiciones de
trabajo (Taibo, 2009).
Permacultura
Del núcleo de ideas citadas antes nació la permacultura, la cual es el sistema

ideológico y de producción que revalora lo natural, el equilibrio del ecosistema
y procura el cuidado a la naturaleza, a través de una vida desacelerada, con
ello se presenta como una evidente negación a los principios de explotación
de los recursos. La permacultura subyace en tres principios básicos: “cuidado
de la Tierra, cuidado de las personas y la generación de excedentes en tiempo,
dinero y energía” (García, 2015, p. 84); por tanto, se contrapone a las ideas de
consumo y optimización.
Los supuestos en los que se basa la permacultura son:
• Los seres humanos están en las mismas condiciones que el resto de los
seres del planeta, comparten la misma naturaleza y están sujetos a las
mismas leyes que rigen el universo.
100
• La explotación de los recursos, con fines industriales, es la causa de los

males característicos de la sociedad actual.
• El humano se enfrenta a una gran crisis ambiental, por lo que la preservación

de los pobladores de este planeta se encuentra seriamente amenazada.
• El impacto que genera la sociedad industrial sobre la biodiversidad se

encuentra en un proceso acelerado, mayor a los grandes cambios suscitados
en los últimos siglos.
• Será necesario e inevitable el retorno a los principios de una sociedad

preindustrial que dependerá de los recursos y energías renovables, ante la
inminente caída de los combustibles fósiles (Holmgren, 2013).
La permacultura supone un retorno al origen, un nuevo principio en el que se

reformule la manera de hacer las cosas, pero a partir del respeto a las demás
comunidades que habitan la Tierra y consciente de la importancia de detener
el daño ecológico que hemos causado.
El buen vivir
El sumak kawsay, o buen vivir en Ecuador (Suma Qamaña o vivir bien en Bolivia),
es un planteamiento ancestral que tuvo su origen en pueblos indígenas de
Sudamérica. Su raíz se nutre del reconocimiento de valores culturales y del
respeto hacia la naturaleza, lo que detenta un principio de oposición a las
ideas de desarrollo y progreso. El buen vivir, en términos de lo social, hace
referencia a una vida en plenitud, tanto en lo material como en lo espiritual
(Pérez y Cardoso, 2014).
La propuesta filosófica del buen vivir promueve la integración de una sociedad

solidaria, amigable con la naturaleza, donde se privilegien las relaciones
sociales, los valores comunes y el empoderamiento de la población en la toma
de decisiones (Gobierno del Ecuador, 2013). En este paradigma debe existir
una convivencia equilibrada entre la diversidad y los ecosistemas, al concebir
un pensamiento colectivo y procurar el mejoramiento en la calidad de vida
sustentada en estos valores.
Como se ha analizado, estas tres filosofías de vida: decrecimiento, permacultura

y buen vivir, si bien proceden de diversos orígenes, contextos y momentos de la
historia, todas ellas coinciden al proponer una manera de enfrentar o intentar
abatir los graves daños que los modelos económicos y sociales actuales han
provocado; por ello, estas filosofías se presentan como una oportunidad frente
a la situación que viven las ciudades en este proceso de pandemia provocado
por el COVID-19.
101
Propuestas de decrecimiento urbano
Amparadas en estas teorías emergen propuestas urbanas que proponen

nuevas formas de concepción de la ciudad, más pertinentes en este contexto
de pandemia. No han sido urbanistas ni arquitectos quienes han gestado estos
conceptos urbanos de frontera, sino que surgen de movimientos filosóficos
y de activistas. Sus gestores son personajes y colectivos preocupados por
el daño al planeta, causado por el hombre y sus modos de producción. En
resumen, este trabajo se centra en dos planteamientos provenientes de las
culturas del Norte, pero que claramente llevan en su esencia filosofías del sur,
como el buen vivir o el sumak kawsay, el Cittaslow y el urban commons.
Cittaslow
El Cittaslow parte de un movimiento filosófico y activista, opuesto a la

globalización y a la neoliberalización, critica el actual modo de vida acelerado
por considerarlo producto de un paradigma económico que busca generar
riqueza a cambio de devorar recursos de la naturaleza, así como recursos
humanos, es decir, de toda índole. Cittaslow es un neologismo que se construye
de Citta (ciudad en italiano) y slow (lento en inglés), refiere al concepto de
ciudad lenta. Se trata de una propuesta que transgrede los principios impuestos
con la modernidad, la industrialización y la optimización, tales como: el
aprovechamiento máximo e inconsciente de todo, el progreso y la producción.
Por lo contrario, la lentitud se asocia con la consciencia, con la reflexión, el
cuidado, la paciencia y la preeminencia de la calidad versus la cantidad. Esta
idea, en un contexto de confinamiento, resulta trascendente.
Los resultados de las ideas de crecimiento son visibles en la actualidad (Honoré,

2013), con el culto a la velocidad, la ciudad se llenó de equipamiento innecesario,
al tiempo que se concedió más importancia a las vías de comunicación que
a los espacios públicos y peatonales. En los diseños de edificios y ciudades
privó la supresión de espacios públicos, recreativos, patios y pasillos mientras
que se eliminaron espacios de convivencia o socialización. Hoy en esta etapa
de confinamiento se ha hecho visible la importancia de estos espacios para el
bienestar y la salud de los pobladores.
Con las ideas de Cittaslow, lo lento y el decrecimiento se enaltecen porque se

asocian con la calidad de vida, el contacto humano, así como con el contacto
con la naturaleza. Se concuerda con Honoré (2013) en que la lentitud es
necesaria para establecer relaciones verdaderas y significativas dado que
la superficialidad nace de la aceleración: vivir apartados de los acelerados
procesos de vida conlleva a cambiar la configuración de los servicios, de la
arquitectura y la ciudad, al igual que la valorización de los recursos naturales,
pues al procurar el uso consciente de todo recurso y el mayor espaciamiento
al eliminar la idea de optimización.
102
Urban commons
Bajo el paradigma de urban commons se confrontan ideas de posesión y

propiedad privada, así como el papel decisivo de las instituciones de gobierno
en las políticas públicas y en la conformación de las ciudades. Para Gidwani y
Baviskar (2011), la crisis actual en las ciudades es producto de la exacerbada
mercantilización; asimismo, de la privatización de los espacios urbanos y la
falta de poder de decisión de los ciudadanos. Por su parte, Harvey (2012)
establece la “comunalización” como una práctica social, según la cual, los
bienes colectivos han de ser gestionados por la comunidad y apartados de
toda idea de valor material e intercambio del mercado.
Con el enfoque de urban commons se redimensiona la importancia de los

espacios urbanos compartidos, entendidos como bienes comunes. Acorde
a este modelo de gestión, los espacios compartidos como calles, avenidas,
parques y plazas tendrían que ser administrados bajo la idea de gobernanza
donde la sociedad intervenga de manera definitoria (Imagen 1).
Imagen 1. Importancia
de los espacios urbanos
para transporte no
vehicular en Milán, Italia.
(Fuente: Solano, 2019).
Con el concepto de urban commons se evidencia la explotación capitalista

en las ciudades a través de la privatización de servicios, la expansión del
consumismo y la mercantilización de las relaciones sociales (Enright y Rossi,
2018). Uno de los propósitos del urban commons tiende a una equidad que
resulta especialmente pertinente para sectores excluidos. En este sistema
de ideas, urban commons (Imagen 2) revalora la escala local, al revitalizar
los ideales de una democracia asociativa, que impulsa a las asociaciones
autónomas en sustitución de las instituciones gubernamentales (Enright y
Rossi, 2018).
103
Imagen 2. El concepto urban commons se asocia con propuestas urbanas como:

Leoncavallo,en
Milán, un espacio • Preocupación por incentivar la construcción de una vivienda social protegida.
público prototipo de
urban commons. • Revalorización de espacios comunes de tránsito peatonal.
(Fuente: https://
www.facebook.com/ • Generación de pulmones urbanos a través de parques y huertos urbanos.
thecityasacommons/,
2019). • Preocupación por el cuidado de espacios comunes con valor histórico,
patrimonial e identitario.
Conclusiones
Filósofos, economistas, sociólogos y pensadores varios, se han dado a la

tarea de proponer nuevas formas de organización económica, todas ellas
coinciden en que el nuevo modelo debe alejarse de los paradigmas actuales
de producción, consumo y degradación del planeta. Este texto ha analizado
cómo es que a través de la idea de decrecimiento, se amparan postulados
que pretenden un retorno hacia una filosofía solidaria, equitativa, que cuide al
medio ambiente, así como la salud y el bienestar de todos los seres. Postulados
que se presentan como una alternativa a las problemáticas detonadas por la
104
pandemia del COVID-19. Tanto los principios de la permacultura como del buen
vivir pretenden un retorno al origen, y en ambas se percibe un valor intrínseco
del respeto por la naturaleza y el bienestar social.
Su amalgamiento con lo urbano se representa en los postulados de la Cittaslow

y del urban commons, aunque con distintas derivaciones: Cittaslow apuesta por
una mejora en la calidad de vida a través de un distanciamiento de ideas de
optimización, aceleración y consumo; mientras las ideas del urban commons
implican sustraerse de la idea de propiedad privada, al cambiar por completo la
filosofía de consumo y la manera en que se construyen las relaciones sociales.
El daño hecho al planeta y la problemática que hoy desvela la pandemia, requieren

de un cambio de paradigmas; una revolución que propugne la salud, el bienestar,
el equilibrio, la equidad, la toma de consciencia, la inclusión, la accesibilidad, así
como el respeto a nuestro planeta, a la naturaleza y a los seres que lo habitan.
La ciudad ha sido el escenario y causante indirecto del caos actual, entonces,
ésta puede ser el espacio donde se germine la esperanza en un mejor futuro
para todos.
Referencias
Enright, T., y Rossi, U. (2018). Ambivalence of the urban commons. En A. E. Kevin Ward, The
Routledge Handbook on Spaces of Urban Politics (págs. 35-46). Londres: Routledge.
García, E. (2015). La permacultura como aporte a la ética ecológica. Producción + Limpia,

82-88.
Gidwani, V., y Baviskar, A. (2011). Urban Commons. Economic & Political Weekly, 42-43.
Gobierno del Ecuador (2013). Buen Vivir Plan Nacional 2013-2017. Ecuador: Consejo
Nacional de Planificación.
Harvey, D. (2012). Rebel cities: from the right to the city to the urban revolution. Londres:
Verso.
Holmgren, D. (2013). Permacultura, principios y senderos más allá de la sustentabilidad.

Australia: Kraicon.
Honoré, C. (2013). Elogio de la lentitud: Un movimiento mundial desafía el culto a la velocidad.

Barcelona: RBA Libros.
Latouche, S. (2008). La apuesta por el decrecimiento: ¿cómo salir del imaginario dominante?
Barcelona: Icaria Editorial.
105
Pérez, L., y Cardoso, R. (Enero-Junio de 2014). Construcción del Buen Vivir o Sumak Kawsay
en Ecuador: Una Alternativa al paradigma de desarrollo occidental. Contribuciones
desde Coatepec (26), 59-66.
Taibo, C. (2009). Decrecimiento, crisis, capitalismo. Bilbao: Servicio Editorial de la Universidad

del País Vasco.
Vives Miró, S., y Rullan, O. (2017). Desposesión de vivienda por turistificación Revalorización
y desplazamientos en el Centro Histórico de Palma (Mallorca). Revista de Geografía
Norte Grande (67), 53-71.
LA RELACIÓN
ENTRE AMBIENTE
ARQUITECTÓNICO Y
NATURALEZA: UNA CRISIS
ACENTUADA DURANTE EL
CONFINAMIENTO EN CASA
11
Karla Beranguer Pagés Puente
René L. Sánchez Vértiz Ruiz
Introducción
Antes de 2020, millones de personas en todo el mundo soñaban con pasar

el máximo tiempo posible en sus casas, sin asistir al trabajo o a la escuela,
aislarse del entorno urbano para dedicarse al ocio en el hogar, el deseo se
materializó a raíz de la contingencia sanitaria por la pandemia de COVID-19
(COrona VIrus Disease 2019). Dicho sueño se tornó en pesadilla para aquellas
personas que habitan espacios domésticos con insuficiencia en la calidad
del diseño y desligados del ambiente natural exterior. Aunque los primeros
días de confinamiento pudieron asemejarse a una experiencia vacacional,
después se volvieron una especie de arresto domiciliario que desencadenó
distintas situaciones como: episodios de claustrofobia, conflictos por invasión
de espacios interpersonales, deseos de huir, tensiones al interior de la casa o
107
La relación entre ambiente arquitectónico y naturaleza:
una crisis acentuada durante el confinamiento en casa
con los vecinos; más adelante, las personas reaccionaron diversamente, en

un espectro que fue desde la adaptación, la resignación hasta la violencia.
Las causas de las distintas reacciones son múltiples, pero la que atañe a este
trabajo radica en la buena o mala relación entre el espacio arquitectónico y la
naturaleza (el cielo, la vegetación y el clima), pero también el vínculo estrecho
al igual que entre los materiales constructivos y lo emocional.
Metodología
Este trabajo deriva, en general, de la fusión de investigaciones previas sobre

arquitectura y medioambiente, y concretamente, de un trabajo de tesis doctoral
que se encuentra en las primeras fases de desarrollo, el cual se centra en lo
emocional de la arquitectura.
Diseño arquitectónico y naturaleza: un divorcio paulatino
A lo largo de los siglos, el diseño arquitectónico se ha despojado de quehaceres

y responsabilidades, hasta llegar a una situación en la que ya no queda claro
cuál es el campo de acción del arquitecto, quien, paulatinamente, se ha
desentendido del diseño urbano, de estructuras, de mobiliario, de instalaciones,
del diseño gráfico, del paisajismo, de las artes decorativas y de otros campos.
Para saber qué es hoy la arquitectura se recurre a una cantidad apabullante de
definiciones casi nunca satisfactorias. La pérdida de una visión de conjunto ha
acentuado la fractura en la relación entre arquitectura y naturaleza.
Aunque hoy la arquitectura busca reconectar con lo natural, esta intención suele
quedarse en un nivel banal o ingenuo, por lo cual, abundan las propuestas que
buscan la sustentabilidad, pero terminan en lo opuesto, algunos ejemplos son:
azoteas disfuncionales o muros verdes, errores de orientaciones, materiales y
procedimientos constructivos descontextualizados o con efectos secundarios
negativos, edificaciones innecesarias, por citar algunos.
Con lo anterior, lejos de generar soluciones, se ha dañado más al ambiente y los

resultados se han traducido en espacios que causan claustrofobia o en que la
brecha entre arquitectura y entorno se haga más grande. Abundan los diseños
“inspirados en la naturaleza”. Actualmente, éstos emulan motivos decorativos
que recurren a manufacturas antiecológicas, como plantas trepadoras de
plástico, troncos de concreto y las siluetas de vegetales formadas con placas
gruesas de acero.
108
En el siglo XX se generalizó el pensamiento dicotómico obstinado en colocar

al progreso en contra de la naturaleza, arte contra técnica,1 cantidad contra
calidad y productividad contra cuidado. Por lo que el siglo XXI heredó un
mundo saturado de seudodiseños que rompen la relación de equilibrio con
el ambiente y esto en diferentes escalas, desde la construcción de grandes
urbes disfuncionales, hasta pequeños objetos que inundan de basura el orbe.
La relación conflictiva con la naturaleza se denota en el lenguaje de los medios
masivos de comunicación, los cuales publican los logros tecnológicos mediante
el trillado eslogan de “desafío a la naturaleza”. Eslogan para el que la naturaleza
es una especie de enemiga a quien desafiar y someter como muestra de la
superioridad humana. Esta mentalidad debería ser erradicada de los ámbitos
de enseñanza, porque no muestra la verdad, pues se deben obedecer fielmente
las leyes de la naturaleza para que un rascacielos resista un sismo, un cohete
despegue o un auto alcance la velocidad del sonido. Desafiar a la naturaleza
es tan absurdo como intentar volar un avión antiaerodinámico, o construir un
edificio sin considerar la ley de la gravedad.
La naturaleza ha de ser descubierta poco a poco, mediante la observación y la

paciencia. Buena parte de la obra de Antoni Gaudí se inspiró en la naturaleza,
pero el arquitecto catalán no se conformó con las simples inspiraciones
decorativas, sino que llegó a asimilar las lógicas de la naturaleza de modo
integral con peculiares métodos de comprobación empírica que no requieren
complejos cálculos matemáticos (Giralt-Miracle, 2009, p. 25). De este modo
sus talleres de construcción, con el tiempo, se transformaron en laboratorios
(Cuito y Montes, 2009, p. 13).
En ocasiones ocurre un proceso inverso: después de aprender a interpretar o

aprovechar una ley de la naturaleza, se entiende alguna de sus manifestaciones
en el mundo natural; después de dominar la geometría de los arcos, se entiende
por qué la columna vertebral del elefante no se rompe al soportar tanto peso;
tras aprender a controlar la energía térmica de una edificación mediante la
conducción, convección y radiación, se comprenden las configuraciones de la
piel y del pelo del oso polar. En todo caso, el aprendizaje nunca termina, Rafael
Serra menciona que: “el ejercicio de la arquitectura no ha sido no será nunca
totalmente parametrizable; quizás ahí radica su trascendencia que supera el
paso del tiempo” (Serra, 2000, p. 94).
Afortunadamente, a fines del siglo XX hubo quienes intentaron reconciliar lo

natural y lo artificial con diseño de alta calidad. Norman Foster rescató la vieja
solución arquitectónica que iluminaba las terminales de transporte mediante
luz natural proveniente del techo, una idea elemental, pero olvidada con la
tendencia mundial a ubicar las instalaciones de climatización artificial sobre
1
En griego, la palabra correspondiente a “arte” es téchni.
109
una cubierta ciega (el espacio interior se atestaba de lámparas encendidas

permanentemente). Foster permitió ahorrar energía y generó una cubierta
espectacular en Stansted, envió las instalaciones al sótano, lo cual hoy ya es
tendencia. Más tarde, implementó en Frankfurt un rascacielos que desdeñó
la moda de usar plantas tipo y a “aprovechar” todo metro cuadrado como
superficie de losa útil, lo cual obliga a la iluminación y aireación artificiales.
Así, Foster diseñó plantas cuasitriangulares que alternan un vacío a modo
de “patio” con vegetación y amplias vistas hacia el entorno, lo que facilita la
luz natural y la aireación. En varias ocasiones, el arquitecto de Manchester ha
rescatado otras, viejas y lógicas, soluciones y las fusiona a impresionantes
técnicas contemporáneas. Según él, su enfoque “procede de aquél del siglo
XIX: las actitudes, tanto al nivel de concepción como de realización eran muy
diferentes a las de hoy. Se abrevaba de todas las fuentes posibles y había
mayor apertura” (Chaslin et al., 1990, p.162).
El reto del presente
Hace un par de décadas se unieron las voces que claman por un retorno de
lo arquitectónico a lo medioambiental, ahora el confinamiento por la pandemia
de COVID-19 demuestra que se debió hacer antes. Hace tiempo que la OMS
(Organización Mundial de la Salud) advierte sobre el Síndrome del Edificio
Enfermo,2 pero rara vez se puntualiza que también el espacio doméstico puede
generar algunos problemas similares. Al respecto, las instituciones a cargo de la
salud, en diversos países, apenas empiezan a darse cuenta de que la excesiva
compartimentación de los espacios arquitectónicos –domésticos o no– y su
consecuente mala ventilación son causales de contagios. Hace décadas se
sabe que los virus causantes de resfriados pueden concentrarse en espacios
cerrados o propagarse por los sistemas de aire acondicionado y calefacción,
por lo cual, no extraña la lentitud con la que se aceptó que el virus causado por
la nueva cepa SARS-Cov-23 pueda propagarse por el aire en forma de aerosol.
Por lo general, son más saludables la ventilación y el soleamiento naturales

que sus equivalentes artificiales (salvo en climas extremos), pero ocurre que
desde el siglo XX los arquitectos de casi todo el planeta aprendieron a separar
2
El Sick Building Syndrome es definido por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como un conjunto de enfermedades
originadas o estimuladas por la contaminación del aire en estos espacios cerrados. Entre algunas de las causales que también
pueden observarse en las viviendas se encuentran: ausencia de luz natural, ventilación deficiente, mal posicionamiento de
los sistemas de ventilación, calefacción o aire acondicionado.
3
Severe Acute Respiratory Syndrome-related Corona Virus 2.
110
innecesariamente los espacios interiores del exterior. Esto mediante ventanas

herméticas que estancan aires viciados, a veces removidos por medio de un
climatizador artificial que, también, podría propagar agentes patógenos en el
espacio interior. Si en el siglo XIX todo patio carecía de cubierta, en el siglo XX
se empezó a techarlo, incluso, en lugares sin frío ni lluvias frecuentes. No faltará
el arquitecto que considere que un patio parece más “obra de arquitecto” si está
techado, que a cielo abierto. La pandemia ha evidenciado la escasez de espacio
doméstico abierto, como resultado, las personas quedan enclaustradas en el
afán de envolver todo espacio posible. Ni siquiera queda un espacio soleado
o aireado dónde asearse convenientemente al llegar de la calle y antes de
ingresar. Los pocos ambientes al aire libre en las casas suelen ser espacios
residuales, áreas ocupadas por automóviles u objetos acumulados en un
empeño consumista. Llegó el momento de asumir las consecuencias que trae
consigo la separación entre arquitectura y naturaleza.
Retos por enfrentar
Se vive a un ritmo acelerado y depredador con un modelo económico neoliberal,

adoptado desde hace algunas décadas, con valores que priorizan al consumo
como la forma elevada del bienestar, lo que promueve una cultura materialista
(Molina, 2019). Los países han dado mayor importancia al crecimiento en
lugar de un desarrollo por el bien común, esto se refleja en la explotación de
recursos, bienes y servicios.
Las políticas, estilos de vida y el modelo neoliberal han seguido una perspectiva
antropocéntrica, con una fuerte división humanidad-naturaleza, lo que ha
propiciado el cambio climático, aumento de la huella ecológica, crisis sociales,
económicas, políticas y ambientales. Este modelo de crecimiento económico
de consumo depredador no es sostenible, pues compromete a generaciones
futuras y al planeta.
El ser humano ha invadido a la Tierra y sus propuestas, al igual que estilos de

vida han ocasionado desequilibrios en la naturaleza, en las relaciones con el
prójimo y en la propia estructura social. Se ha puesto al hombre como centro o
medida de todas las cosas, por encima de todo. Por lo cual, prevalece el dominio
del hombre sobre la naturaleza, del hombre sobre el otro, del hombre sobre
la mujer, del adulto sobre el niño. Estas dominaciones nutren las divisiones
sociales, la desigualdad y la discriminación (Pino, 2010). Estas malas relaciones,
tanto con la naturaleza como con la sociedad, han generado desequilibrios y
propiciado la aparición de nuevas enfermedades físicas, mentales o sociales.
La falta de respeto hacia otras especies, tal vez ha causado la crisis de salud
por el COVID-19. Aunque todavía el origen de la enfermedad es desconocido, a
la fecha se sospecha que haya sido originado en un mercado de animales de
la ciudad china de Wuhan, provincia de Hubei.
111
Ante estas situaciones generales de crisis, pero de manera particular por la

situación que vivimos por el COVID-19, se plantean retos a los que el diseño
debe responder. Retos hacia una verdadera transformación de fondo y
no solamente a una “nueva normalidad”. En el caso del diseño, se necesita
lograr la independización de las nociones y prácticas dominantes, que se
dirigen a cuestiones superficiales o modelos perversos que sólo piensan
en consideraciones económicas y de apariencia, lo cual no establece una
verdadera contribución a la sociedad ni al medio ambiente.
La contingencia, por la pandemia, invita a reflexionar sobre lo que se está

haciendo con la sociedad y el planeta. Por su parte, en la disciplina del
diseño se requiere reinventar su cultura, de manera que pueda identificarse
más claramente con discursos como la sustentabilidad, la ecología social, la
permacultura, la inclusión, la diversidad, entre otros. Discursos más apegados
al buen vivir, donde sea posible la prosperidad compartida y duradera, en
equilibrio con la naturaleza.
Es necesario que se comience a trabajar a favor del medio ambiente y la

sociedad, ya sea desde la sustentabilidad o desde algún otro modelo de
desarrollo, pero no sólo como una “forma” de hacer diseño, sino como un
marco de referencia para el acto de diseñar (Molina, 2019). Son necesarios
cambios en la forma en que se enseña y ejerce el diseño ante los nuevos retos
y crisis a los que se hace frente hoy en día.
Afortunadamente, ante estas crisis ambientales, económicas, políticas y

sociales se ha propiciado la propagación de una conciencia ambiental y social,
encaminada a resolver estos problemas. Estas teorías y propuestas emergentes
invitan a repensar la realidad medio ambiental, asimismo, la social, pero, sobre
todo, a reflexionar en las relaciones sociedad-naturaleza.
Una alternativa para los problemas planteados es la sustentabilidad, estrategia

mundialmente aceptada por gran número de países y que se ha pretendido
erigir como el único modelo de desarrollo, capaz de orientar a la sociedad
hacia nuevas formas sociales acordes con el medio ambiente (Pino, 2010).
A la par, existen otras propuestas menos conocidas, como la ecología social,
que también busca la armonía y el equilibrio.
La sustentabilidad se apoya en “satisfacer las necesidades básicas del presente,

sin comprometer el derecho que tienen futuras generaciones a satisfacer las
suyas”. El crecimiento económico pierde preponderancia como indicador de
bienestar y progreso, con lo cual, es necesario replantear los objetivos de
desarrollo en función de la relación o equilibrio entre economía, medio ambiente
y sociedad (Molina, 2019).
Por su parte, la ecología social se concibe como una disciplina que permite
estudiar los problemas creados por las crisis sociales y ambientales. Gracias
a ella, se da igual valor a la crítica, a la construcción, a la teoría y a la práctica.
112
Además, se enfatiza que no se puede separar a la sociedad de la naturaleza.

Busca integrar los aspectos sociales y ambientales, que por mucho tiempo
han estado divididos entre una ciencia de la ecología biologicista “ecocéntrica”
–basada en un profundo reconocimiento de la naturaleza–, así como otras
ciencias sociales y humanas “antropocéntricas”, donde el ser humano se
considera por encima de los demás seres vivos. Esta ecología social pretende
transformar y modificar las relaciones humano-naturaleza, pero para alcanzar
la armonía, se propone crear una comunidad humana capaz de entablar
esa relación, así como terminar con la explotación, dominación, exclusión,
discriminación, consumismo, patriarcado, propiedad privada, entre otros.
La ecología social propone un trabajo en conjunto entre las relaciones sociedad

-naturaleza; por lo tanto, cuestiona los modelos económicos actuales. En el
caso de la sustentabilidad, se busca la conservación del medio ambiente,
al igual que la equidad social, pero sigue bajo los regímenes neoliberal y el
capitalista, aspectos que, tanto la ecología social como el decrecimiento,
colocan en primer plano (Schiojet, 2008).
Es necesario un cambio de valores, hábitos y relaciones sociales que generen

una forma de vida más justa, de bienestar para todos. Una transformación
de la disciplina no sólo es necesaria o requerida, sino que se ha comenzado
(Molina, 2019). El diseño debe asumir su gran cuota de responsabilidad en
todos los ámbitos, más ahora ante la contingencia vivida.
Emociones, arquitectura y ambiente
A partir de 2020, la contingencia sanitaria por el COVID-19 y de manera

puntual, el confinamiento, se evidencia una gran problemática en lo que a
espacio arquitectónico se refiere. Ahora se pasa gran parte del tiempo en
espacios cerrados o hechos por el hombre, sus diseños afectan el sentir y el
comportamiento. La casa contemporánea ya no es precisamente un espacio
de bienestar y confort en época de crisis, sino más bien de confinamiento
opresivo con barreras u obstáculos que afectan los pensamientos y
emociones. El humano ha de adaptarse a una nueva situación que le lleva
a permanecer más tiempo en espacios interiores, como resultado se viven
consecuencias psicológicas o condiciones anímicas como las siguientes:
cambios emocionales, claustrofobia, incertidumbre, ansiedad, miedo, apatía,
tristeza o preocupación, sólo por mencionar algunas.
Hoy, los humanos han sido obligados a ralentizar sus ritmos de vidas y a
percibir con más atención sus espacios domésticos, insuficientes para
desarrollar plenamente sus actividades y anhelos, de modo que sus estados
físicos y emocionales terminan negativamente afectados. Debe escapar de la
hegemonía cultural que redujo sus espacios a una experiencia deshumanizada.
(Nikos, 2020).
113
El diseño debe aportar y dar respuesta. No necesariamente hay que inventar

una nueva arquitectura, sino más bien redirigir sus objetivos hacia un diseño
emocional, más social, más humano. Esto hace referencia a lo emocional como
un discurso del diseño enfocado en la creación de espacios que, además de
cumplir con la parte funcional, fundamentalmente provoquen una experiencia y
respuesta emotiva en las personas a través de la interacción (usuario-espacio).
Con lo que se genere una experiencia simbólica entre el usuario y el espacio. El
problema de las características de estas formas de hacer diseño (social), es que
se poseen pocas estructuras, métodos u objetivos (Margolin y Margolin, 2004).
El diseño del espacio arquitectónico asociado a la parte emocional ha sido

poco desarrollado en comparación con otras disciplinas tales como, el diseño
industrial y la psicología. Lo desarrollado en torno a este discurso se le ha
dado un sesgo económico perverso, lo que crea un diseño emocional sólo
desde niveles superficiales, mercadológicos, que refuerzan una sociedad de
consumo sin considerar la plena integración de la naturaleza, así como de
las personas.
La exploración de lo emocional en los espacios arquitectónicos tiende a limitarse

a la superficialidad visual de la apariencia estética. Existe una constante a
sobrevalorar fotogénicamente al proyecto, con ello, se propician barreras
arquitectónicas, espacios opresivos o vacíos de contenido y significado.
De acuerdo con la autora Savaş (2008), para retomar las propuestas del
diseño emocional primero se debe enmendar su rumbo hacia las emociones
verdaderas y, así, contribuir a mejorar la experiencia humana, al igual que a la
significación afectiva de las personas con sus productos y espacios, pero estas
propuestas están determinadas en gran medida por las condiciones sociales.
Ante este panorama es imprescindible reconocer la importancia de lo afectivo-

emocional en los espacios arquitectónicos, más allá de lo funcional y lo estético-
formal. Se deben cubrir otras necesidades de los espacios arquitectónicos
hacia una visión más humana o subjetiva con el fin de dar un sentido diferente
a los espacios; asimismo, desarrollar nuevas alternativas dirigidas a un diseño
que tenga como actor principal al ser humano, pero que propicie emociones
focalizadas en el bienestar y el buen vivir.
Las contingencias sanitarias y el confinamiento subrayan la urgencia de

reconciliar el espacio arquitectónico doméstico con el ambiente natural, a fin
de preservar la salud física y mental, que abarque desde lo funcional hasta
lo emocional.
114
También el diseño arquitectónico debe reducir las afectaciones a la naturaleza,

tarea difícil, pues el ser humano en el siglo XX se alejó tanto de ella que ya no
se la entiende y los intentos de reconciliación suelen ser banales, ignorantes
o frecuentemente contraproducentes. Es necesario intentar otro tipo de
acercamiento, más completo e informado, pero a la vez más primigenio, basado
en lo que realmente se requiere y no en lo que la sociedad del consumo y las
hegemonías inducen a desear.
Referencias
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PANDEMIA A LA MODA:
LAS MASCARILLAS, SU
IMPACTO AMBIENTAL Y
EN EL DISEÑO DE MODAS
12 Daniela Romero Naranjo
Introducción
A partir del 31 de diciembre de 2019, se reportó en Wuhan, China, la aparición

de un nuevo virus del tipo Coronaviridae, de transmisión por la vía aérea, que
rápidamente se propagó por todo el planeta. Para el 11 de marzo de 2020, la
OMS (Organización Mundial de la Salud) anunció oficialmente la pandemia
mundial. Desde el comienzo de ésta, a la fecha de la realización de este
capítulo se han alcanzado alrededor de 800 mil defunciones en todo el mundo,
de las cuales, aproximadamente 67 mil corresponden a México (Gobierno de
México, 2020).
El medio de transmisión entre humanos se estima que es similar a la señalada

para otros coronavirus, es decir, por medio de las secreciones de personas
contagiadas, sobre todo, por contacto directo con gotas respiratorias de más
de 5 micras (capaces de transmitirse a distancias de hasta 2 m) o, dicho de
otra forma, por medio de aerosoles (partículas de pequeño tamaño) en lugares
cerrados (Li et al., 2020). Otra manera de contraer el virus sucede cuando las
116
Pandemia a la moda: las mascarillas, su impacto
ambiental y en el diseño de modas
manos u objetos contaminados, con dichas secreciones, entran en contacto

con boca, nariz u ojos (Hung, 2003). Según conclusiones de los comisionados
de la OMS en China, una vez implantadas las medidas de protección individual
en trabajadores de hospitales, el contagio de la enfermedad a sanitarios
disminuyó radicalmente.
Dichos datos alertaron a la población alrededor del mundo, quienes ya sea

por iniciativa propia o por recomendación de sus respectivos gobiernos,
comenzaron a implementar el uso de mascarillas y caretas. Si bien, durante
la pandemia se ha debatido sobre su efectividad, estudios recientes han
demostrado que su uso, por parte de la mayoría de la población, ayuda a
reducir la propagación del virus; pues más que proteger a una persona de un
potencial contagio, las mascarillas ayudan a evitar el esparcimiento del virus
por parte de aquellos que puedan estar infectados por él, y en algunos casos,
ser asintomáticos.
El Instituto de Física (IF) y el Instituto de Geofísica (IGF) de la Universidad

Nacional Autónoma de México (UNAM), en colaboración con la SECTEI
(Secretaria de Educación, Ciencia, Tecnología e Innovación de la Ciudad de
México) midieron la filtración de partículas en diferentes telas para determinar
cuáles eran las combinaciones de tres capas más seguras. Después de
diversas pruebas, en una mascarilla, los investigadores encontraron los
siguientes resultados de eficiencia:
• 1er Lugar: Eficiencia de 93 %: capa 1, 2 y 3 elaboradas de poliéster = pasan

microgotas respiratorias menores a 0.65 micrómetros.
• 2do Lugar: Eficiencia de 87 %: capa 1 de licra, capa 2 de algodón, capa 3

de poliéster= pasan microgotas respiratorias menores a 0.68 micrómetros
(Grupos COVID, 2020).
Su uso, combinado con otras medidas como distanciamiento social y lavado

frecuente de manos, ha servido para contener la infección en los países que
llevan a cabo las recomendaciones (OMS, 2020). Derivado de lo anterior, las
mascarillas se han convertido no sólo en una medida precautoria de infección,
sino también en una declaración de moda.
Mascarillas como elemento de moda
En Japón tienen un dicho: “los ojos hablan tanto como la boca” y es probable
que dicha frase capte la esencia del gusto de la nación por las mascarillas, una
costumbre que proviene de principios del siglo XX (durante la gripe española)
y un hábito al que se le atribuye una cantidad reducida de muertes en Japón
por COVID-19. Esto en contraste con las naciones occidentales, en particular
Estados Unidos, donde el uso de mascarillas se ha convertido en un tema
117
políticamente controversial, al igual que en México. Los carteles educativos

en época de la gripe española presentaban frases que incitaban al uso de los
cubrebocas y, para aquellos que no podían darse el lujo de comprarlos, los
periódicos comenzaban a publicar indicaciones sobre cómo fabricarlos en
casa, similar a los tutoriales virtuales que se han visto en la actualidad. Las
mascarillas en Japón, además de usarse de forma esporádica durante las
temporadas de fiebre del heno e influenza, han abarcado ámbitos más allá de
su uso tradicional a lo largo de los años, al ser adoptadas por las industrias de
la moda y la belleza. Hay diversos tipos de mascarillas, desde las que ayudan
a bloquear los rayos ultravioletas y evitan que los lentes se empañen, hasta las
mascarillas que estilizan el rostro. Inclusive, existe un término para las mujeres
que se ven bien con máscaras: masuku bijin (belleza enmascarada). Por tanto,
las mascarillas en Japón no sólo son una medida de protección sanitaria o
de buenos modales, sino también se han convertido en elementos de moda.
(Martin, 2020).
La famosa redactora de la revista Vogue América, Anne Wintour, en una escena

del filme The September Issue (2009) afirma que la moda se proyecta hacia el
futuro y no puede permitírsele el tener en cuenta el pasado. La moda “capta el
instante” es efímera, pasajera, quimérica. Esto se puede observar hoy, con la
implementación de las mascarillas en la indumentaria. La moda está en constante
evolución, ésta se ha visto influenciada en los procesos de cambios históricos,
al tomar en cuenta que la ropa siempre ha representado la realidad económica,
política y social del momento. Así lo explica Giorgio Riello (2016), profesor del
departamento de Historia de la Universidad de Warwick en Reino Unido y autor
del libro Breve historia de la moda, un ejemplo de lo anterior se observa con los
problemas que tenían las mujeres que vestían con la falda larga del siglo XIX
y usar bicicleta al mismo tiempo. Él explica cómo “esa nueva situación” en su
momento llevó a la aparición de la falda-pantalón y del cómo se permitió a la
figura femenina lucir los pantalones para poder montar en las dos ruedas.
Actualmente, debido a la pandemia por coronavirus, muchos diseñadores se

encuentran reinventando al mundo de la moda, y dado que para proteger a la
población de dicho virus se recomienda el uso de cubrebocas o mascarillas
en lugares de concurrencia social, espacios cerrados e incluso la vía pública,
hoy se han convertido sin duda, en el nuevo accesorio de moda, aun existiendo
ya la vacuna probada y distribuida, debido a la aparición de nuevas variantes
del virus con mayor impacto en la salud o transmisibilidad (Estrada, 2020). En
Nueva York, durante el 2020, año del comienzo de la pandemia, los creativos
de la moda crearon las colecciones de prendas para el Fashion Week New
York, donde las mascarillas fueron el accesorio estrella. Un ejemplo de esto
fue el diseñador de moda Christian Siriano, quien desde un punto de vista
más superficial, presentó una mascarilla de perlas, el diseñador mencionó
(Estrada, 2020) que quizá dicha mascarilla con perlas incrustadas (Figura 1)
podría ser un ejemplo del futuro de la protección y la moda en conjunto, ya
que bajo su opinión se necesitaba un poco de glamour para escapar del día a
día en la pandemia.
118
Figura 1. Mascarilla
realizada con una capa
de tela y bordado con
perlas, por el diseñador
Christian Siriano
(Estrada, 2020).
En San Diego, California, la diseñadora Ashley Nell Tipton desarrolló mascarillas

de tela para donarlas al personal médico, pero también configuró uno con la
caricatura de Frida Kahlo, esto con el objetivo de crear un “impacto positivo”
durante la pandemia; además, recalcó de manera honesta una advertencia en
la que explicaba que la mascarilla no protege completamente contra ninguna
enfermedad, con la cual, el usuario debe asegurarse de seguir todos los pasos
necesarios, entre ellos el lavado de manos y el aislamiento social.
Igualmente, Walt Disney Company anunció la creación de tapabocas (Figura

2) con las imágenes de los personajes más populares y los ingresos serán
destinados a las zonas y personas más afectadas por el Coronavirus, explicó
por medio de su tienda en línea que Disney se compromete a servir a las
comunidades donde viven sus trabajadores.
119
Figura 2. Mascarillas
de tela reutilizable,
elaboradas por Disney
Company, con motivos
de sus personajes más
famosos, y de las cuales
el 100% de las ganancias
han sido donadas a la
Cruz Roja de Europa
(Disney © Disney,
Pixar © y ™ Lucasfilm
LTD ©, 2020).
Otro buen ejemplo es el de un artista de efectos especiales en Filipinas,

René Abelardo, quien se quedó sin ingresos debido a que las producciones
cinematográficas y televisivas fueron paralizadas en dicho país debido a la
pandemia por COVID-19. Por lo que decidió sacar provecho de sus habilidades,
para hacer “mascarillas de terror”, con lo cual, generaría ganancias y mantendría
sana a la población.
Impacto ambiental de las mascarillas
Las mascarillas se han vuelto objetos cotidianos, dada la necesidad de usarlas

para enfrentar al COVID-19 (Agencia AP, 2020), lo cual ha generado un impacto
ambiental (y de riesgo biológico) considerable al ser desechadas muchas. Por
ende, las mascarillas reutilizables, de diseñadores y emprendedores, son un
gran alivio ecológico, pues al ser reutilizables en su mayoría, se disminuirá
un gran número de desechos, puesto que los materiales de las mascarillas
desechables pueden tardar meses e incluso años en degradarse, incluso, la
mascarilla más sencilla demora entre uno y cinco meses, mientras que las más
elaboradas llevan de uno a cuatro años, desprendiendo tóxicos en el proceso
(Ecología, 2020).
Estas circunstancias presentan una oportunidad para los diseñadores que

buscan generar propuestas sustentables, y más que generar ganancias,
ofrecer productos socialmente responsables. Finalmente, esta medida de
protección, por sí sola, disminuyó significativamente el número de contagios,
esto es, por más de 78 mil casos en Italia entre el 6 de abril y el 9 de mayo, y
por más de 66 mil casos en la Ciudad de Nueva York entre el 17 de abril y el 9
de mayo (Ordaz, 2020).
120
Propuesta de mejora desde el diseño
Basado en la investigación liderada por el Instituto de Física (IF) y el Instituto

de Geofísica (IGF) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM),
mencionado antes en este documento, así como las investigaciones sobre
el impacto ambiental que éstas generan, referidas en el apartado anterior se
propone la fabricación de un cubrebocas de tres capas con un filtro:
• Capa 1: se implementa tela de hoja de loto, por ser considerado un elemento

hidrofóbico, repelente al agua.
• Capa 2: compuesta por algodón con nanopartículas de plata, material

elaborado por el Dr. Valentín López Gayou en conjunto con el Centro de
Investigación en Biotecnología Aplicada del Instituto Politécnico Nacional
(Agencia ID, 2016), el cual repele gran número de bacterias, eficaz para
mantener un ambiente estéril durante el uso del cubrebocas, así como evitar
el paso de bacterias del exterior.
• Capa 3: realizada con un material repelente de líquidos y virus (entre ellos el

COVID-19), está hecho con politetrafluoroetileno (PTFE, el mismo polímero
que hace que el teflón sea antiadherente) y microfibras de polipropileno,
fue elaborado por un equipo de científicos de la Universidad de Pittsburgh,
liderado por Anthony Galante, hallazgo que ha sido publicado por la revista
científica ACS Applied Materials and Interfaces.
• Por último, tendría en la parte lateral derecha un filtro N95 que permite el
paso de aire purificado.
Las ventajas que aportaría esta mascarilla son la durabilidad y su capacidad

de ser lavada un menor número de veces que aquellas de telas tradicionales
(en su mayoría poliéster y lycra). En cuanto a la tela de hoja de loto,
además de su origen natural, así como el politetrafluoroetileno aportaría la
capacidad hidrofóbica, que evitaría el humedecimiento con saliva durante el
habla; asimismo, la función antibacterial de la tela de algodón con baño de
nanopartículas de plata. Todo lo anterior, con el objetivo de reducir el número
de lavadas de modo que exista un ahorro de agua, con lo cual, se evitaría la
generación de microfibras de plástico generadas por tejidos sintéticos, que se
cuelan directamente por el desagüe, pues son tan pequeñas que ningún filtro
las detiene y contaminan mares y océanos (Palou, 2017).
Esta propuesta evitaría uno de los mayores problemas de los objetos de tela, el
desecho de microfibras, al igual que el alto desecho de mascarillas de un solo
uso. Por parte del diseño la parte frontal elaborada de politetrafluoroetileno,
contará con cuatro estampados textiles diferentes que permitan adaptarse a
los diversos estilos y prendas que porte el usuario.
121
Figura 3. Propuesta
de mascarilla de tela
reutilizable, por capa
(Romero, 2020).
Los artículos de tela u otros materiales que protegen la parte inferior del rostro
se convirtieron en estos dos meses en algo cotidiano, debido a la obligatoriedad
de llevarlos puestos en algunos lugares, así como a su capacidad de evitar la
propagación del Coronavirus. La moda no los desaprovechó, los activistas los
usan para difundir sus mensajes y los emprendedores, para enfrentar la crisis
en sus talleres.
Cuando el brote del virus comenzó a crecer, hubo tal escasez que el personal
médico lamentó que ni siquiera ellos, los más afectados, podrían tenerlos.
Después el estallido de ingenio modificó sus formas, diseños y materiales,
hizo posible ver en las mascarillas a héroes de la lucha libre en Ciudad de
México, sonrisas al estilo Guasón en Lima, de camuflaje verde olivo en
Caracas, bordados típicos de culturas ancestrales, estampados de dólares
en Montevideo, los motivos de las mascarillas son tan coloridos como
originales y variados.
El diseñador mexicano León Campa, quien junto a su esposa Isabel conduce

BENIK, un taller de costura en Guanajuato que antes se dedicaba a hacer
recuerdos con motivos mexicanos para el turismo y que ahora confecciona
unas 500 mascarillas diarias con similares estampados. Campa menciona que,
desde su punto de vista, las mascarillas han llegado para quedarse (Agencia
AP, 2020). Mientras que en Santiago de Chile (junto con los pantalones y las
blusas de media estación, las carteras y bisutería) las tiendas lucían maniquíes
con mascarillas estampadas en combinación con la ropa (Agencia AP, 2020).
122
Sin embargo, es importante tener en cuenta que el principal objetivo no es

vender, sino proteger del virus a los consumidores y, por tanto, el consumidor
debe comprender que no se debe comprar el más atractivo, sino aquel que
brinde mayor protección ante el COVID-19, así como ser responsable con su
uso para aprovecharlos de manera adecuada y no elevar el impacto ambiental.
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LA DEUDA DEL DISEÑO
CON EL AMBIENTE EN
LA FORMACIÓN DE
FUTUROS DISEÑADORES
13 Rubén Sahagún Angulo
Eduardo Ramos Watanave †
La deuda del diseño
Una cantidad importante de escuelas de Diseño no cuentan con los

conocimientos sobre sustentabilidad ambiental de manera transversal en su
plan de estudios; por ello, no es extraño observar que los productos del trabajo
en las aulas, de la unidad antes citada, estén todavía muy ligados a los principios
de la economía lineal1 y al paradigma dominante del desarrollo económico,
centrado en el crecimiento ilimitado y con una visión antropocéntrica del
desarrollo. Para que las disciplinas del diseño puedan ser parte de la solución a
los problemas ambientales se deben internalizar conocimientos ambientales
en la formación de los futuros diseñadores, pues actualmente no forman
parte de los planes de estudio, o en el mejor de los casos, sólo se contemplan
en algunas materias. También, la inserción del Diseño en la economía circular
requiere de conocimientos que relacionen el cuidado del ambiente con una
nueva dinámica económica que centre el valor en aspectos distintos a los
1
La economía lineal está basada en el crecimiento sostenido y sin consideración de los ciclos de vida naturales.
125
La deuda del diseño con el ambiente
en la formación de futuros diseñadores
convencionales del Diseño, que se encuentran estrictamente adheridos a un

producto material. Lo sorprendente es que el tema lleva décadas en la mesa
de discusión y no termina por integrarse de manera formal a la disciplina. Lo
anterior, es una parte de la deuda.
La transición del Diseño hacia un mayor equilibrio entre el mundo artificial y

el natural, además del replanteamiento de los valores de la economía, implica
compartir los conocimientos que dan base al futuro deseable de las disciplinas
proyectuales y de todas las especies del planeta.
En la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco, División

de CyAD, el Laboratorio de Ecodiseño y Materialoteca ofrece dos materias a
distancia, el curso virtual de Diseño Sustentable y el curso virtual de Ecodiseño,
esto con el objetivo de llevar este conocimiento a las escuelas de Latinoamérica.
De marzo a junio de 2020 se realizaron los dos primeros cursos fuera de la
UAM. Uno para universidades de toda Latinoamérica a través de la Red DiSUR
(Red de Carreras de Diseño en Universidades Públicas Latinoamericanas), y
el otro para las universidades de México a través de DI-Integra (Asociación
Méxicana de Instituciones y Escuelas de Diseño Industrial). Actualmente, se
imparten los cursos en FES Aragón y se encuentran en las listas de La Salle
Bajío y Tec de Monterrey. La participación de la UAM en este foro tiene el fin
de dar difusión a los cursos y al trabajo del laboratorio, debido a la urgencia
del tema.
En los últimos años, los temas de sustentabilidad en varias instituciones de

Diseño, incluida la UAM, se han orientado hacia nuevas visiones basadas en
la innovación social y que hay en la consideración de las diferencias culturales
en el mundo. Sin embargo, aunque estas visiones suman y son valiosas para
allanar el camino hacia el bien común, los conocimientos ambientales no han
sido instituidos ni se han posicionado en los fundamentos de la disciplina,
por lo que no hay que dejar se insistir en la importancia de internalizarlos. Es
importante pensar que no habría sociedad ni mundo artificial, sin el sustento
de la vida. Comparado con la naturaleza, las consideraciones humanas o
económicas pasan a segundo y tercer término. Sin el aire, el agua y la tierra
(alimento) las discusiones humanas no existen. El lento cambio del Diseño
para lograr su conformación con la biosfera hace cada día más grande su
deuda ambiental, por lo que, continuar con la indiferencia haría necesario tomar
acciones drásticas que permitan revertir los efectos de todos los excesos.
Entre las medidas se encuentra el cierre de escuelas de Diseño, Arquitectura e
Ingeniería, así como la paralización de la producción y construcción, además
de enfrentar el colapso de la economía, tal como sucede hoy en día con la
pandemia por el COVID-19. Por ello, la sociedad debe invertir más esfuerzo y
conciencia en el cuidado del ambiente.
126
Así es como se premia e insiste en ver al Diseño en la actualidad:
Figura 1. Premios
Red Dot Award 2020.2
Disponible en:
http://myhnt.info/eva/nota.
aspx?id=337664
Figura 2. Basura
electrónica
contaminando agua
y tierra por siglos.
Cada pila de puede
contaminar 600 mil litros
de agua.3
Disponible en:
https://www.infobae.com/
tendencias/ecologia-y-medio-
ambiente/2019/06/16/
el-aumento-de-la-basura-
electronica-generada-por-los-
telefonos-celulares-agudiza-el-
problema-ambiental-del-pais/
La Figura 1 representa la manera en que el usuario ve su producto durante

los primeros días de uso. Pasado cierto tiempo dejará de apreciar el valor
que tenía cuando era nuevo y en algunos años, tal vez meses, lo dejará de
lado para adquirir la nueva versión, la cual le brindará la misma funcionalidad,
con la creencia colectiva de dar valor al usuario por medio del objeto, aunque,
como propone Papanek, el objeto en sí, no les importa a los usuarios. Pasados
esos meses, el verdadero vínculo de ese producto con la vida incrementa
exponencialmente su deuda con el medio ambiente. En la mayoría de los
casos los siguientes 500 años serán la conversión del objeto en basura y la
2
Premio de diseño. interacción con el usuario será como lo muestra la Figura 2. Tristemente, el
celular es un ejemplo de millones de objetos que se encuentran en mar y tierra,
3
Basura electrónica. congelados en el tiempo, sin uso, sin sentido y alterando los ecosistemas.
127
El ambiente y el Diseño
La dimensión ambiental es uno de los factores menos abordados en la currícula

de las escuelas de Diseño en Latinoamérica. En varios países este aspecto ya
es considerado a partir de la aplicación de normas ambientales, pero en México
y en diversos lugares de Latinoamérica no existen normas de ecodiseño y hay
poco interés por parte de diseñadores, empresas y clientes. Esto es normal
debido a que la conciencia ambiental en la región no es muy común.
En la educación básica de México, el cuidado ambiental se limita a la página

110 de un libro de texto gratuito (Semarnat, 2015), e irónicamente, el tema de la
importancia del cuidado del ambiente ocupa sólo algunas páginas de los libros
de Ciencias Naturales. En el caso de la educación del Diseño pasa algo similar.
Las escuelas en sus planes de estudio no contemplan al ambiente como un
tema transversal a lo largo de sus créditos, sino como un tema emergente
focalizado en algunas materias optativas, remediales u obligatorias, en el
mejor de los casos.
En el caso de la Licenciatura en Diseño Industrial de la UAM Azcapotzalco,

aunque los esfuerzos han sido intensos, los espacios en los que el tema
esta incluido de manera amplia en el plan y los programas de estudio son
escasos. Existe una razón lógica por la cual el Diseño no está impregnado
de este conocimiento. Enrique Leff (1986) escribe al respecto en su libro: Los
problemas del conocimiento y la perspectiva ambiental del desarrollo, en él hace
una reflexión válida para las disciplinas. Al parecer, los docentes, los contenidos
y las investigaciones, en torno a las disciplinas existentes, no giran alrededor
de los temas ambientales, es por esto, en parte, que el conocimiento no está
cerca de los investigadores, de los profesores y por lo tanto, de los alumnos en
las escuelas de Diseño
En los últimos años, se ha vislumbrado un cambio donde investigadores en

Diseño de todo el mundo han tomado al ambiente y la sustentabilidad como
tema de análisis. Esta reacción por parte de algunos ha hecho que se cuestioné
el trabajo de varios diseñadores enfocados en otros temas. Personajes como
Victor Papanek sentaron las bases del diagnóstico ambiental de la disciplina y el
cambio de paradigma dominante desde el siglo pasado. Investigadores como
Ezio Manzini, Víctor Margolín o Alain Findeli en el mundo, o Brenda García e
Isaac Acosta, en México, han tomado el tema de manera seria y comprometida.
El conocimiento ambiental, en el caso del Diseño, está orientado a cuestionar

los siguientes aspectos: la pertinencia o necesidad de los productos, el
consumo desmedido de materiales o energía, los procesos en la producción,
el concepto de recurso, el gasto durante el transporte, el consumo durante
el uso, la posibilidad de mantener o reparar para conservar los objetos, la
atemporalidad estética y el final de vida de los objetos, entre otras. También,
128
el acercamiento a estos temas orienta a la reflexión sobre el ambiente como,

un tema esencial de soporte y requerimiento de todo proyecto de diseño, ya no
como una moda o una opción excéntrica sólo para algunos productos.
Para entender la manera de incluir aspectos ambientales, en el diseño de los

productos resulta pertinente hacer referencia a los métodos y herramientas
que se utilizan, así como a la práctica de éstas, con el fin de complementar
la teoría, que, aunque es pertinente, no consolida por sí misma el ejercicio
de la disciplina del Diseño. Es por esto, que a continuación se presentan las
herramientas que ofrece el Laboratorio de Ecodiseño y Materialoteca de la
UAM, Azcapotzalco.
Herramientas con las que cuenta el Laboratorio de Ecodiseño y Materialoteca
Las herramientas que se mencionan en este apartado han sido desarrolladas

por distintas instituciones, escuelas y empresas en el mundo. Además, es la
suma de esfuerzo y conocimiento colectivo que ha sido heredado y debe ser
difundido y complementado con más velocidad de lo que hasta ahora.
Desde la década del ochenta ya existían esfuerzos que tenían como objetivo
realizar una gestión ambiental de los productos (environmental assessment
of products), una década más tarde, la precisión de las consideraciones
ambientales dentro del proceso de diseño se estableció mediante el concepto
de ecodiseño, y fue dado a conocer a través de la publicación conocida como
PROMISE (Brezet y Van Hemel, 1997), la cual ahora se reconoce como una de
las primeras guías de implementación del ecodiseño en la industria. PROMISE
fue desarrollado en 1994 por el Instituto Tecnológico de Delft, en Holanda, y
en 1997 fue publicado como manual de ecodiseño por el Programa de las
Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), con el fin de facilitar
su implementación en las empresas. Los alcances y el enfoque principal
de la práctica de ecodiseño, expuesto entonces en el manual PROMISE,
se enfocaban en la reducción de los impactos ambientales de productos
o servicios a lo largo del ciclo de vida y resaltaba tres aspectos o pilares
fundamentales: Producto, Ganancia (económica) y Planeta (Product, Profit,
Planet); así, se creó una tríada de conceptos abordados en manera simultánea
de prioridades y objetivos.
Además de contemplar el concepto y los alcances del ecodiseño, el manual

proponía su implementación mediante la utilización de una herramienta
denominada la Rueda del ecodiseño (The Ecodesign Strategy Wheel),
conformada por un diagrama que permite tanto la visualización de un perfil
ambiental cualitativo de los productos como la aplicación de estrategias
para la reducción de impactos ambientales. Esto a lo largo de ocho ejes que
responden, de manera general, a una secuencia de fases de acuerdo con el
129
ciclo de vida de los productos.4 Con esta herramienta se realizan ejercicios,

tanto en la materia de Ecodiseño, como en la de Temas de Opción Terminal
I (enfocada a la sustentabilidad) de la Licenciatura en Diseño Industrial de la
UAM Azcapotzalco.
Figura 3. Diagrama
Rueda del ecodiseño.
Figura 4. Ejercicio
de evaluación con la
herramienta. Ecolizer.5
Disponible en: http://
www.ecolizer.be/
design/9506/analyse
(Brezet y Van Hemel,
1997).
La finalidad de esta herramienta se dirige a la selección y comunicación de

estrategias de ecodiseño seleccionadas, las cuales hacen referencia a diferentes
niveles del producto, por ejemplo, a los componentes o materiales; unas en
un nivel estructural y otras al nivel del sistema del producto. En el proceso de
evaluación con esta herramienta pueden surgir, de manera espontánea, algunas
propuestas de innovación radical del producto, con lo cual se ofrece así, una
posibilidad para emplearse como un instrumento para generar ideas nuevas.
4
Etapas por las que atraviesa un producto o servicio desde su planeación, hasta su desecho o final de vida útil.
5
Ejercicio de Ecolizer.
130
Normalmente, esta herramienta se usa en combinación con la lista de revisión

(Ecodesign Check List) (TUDelft, 2015), o con la Matriz MET (MET Matrix)
(Berkel et al., 1997), con el fin de evaluar de manera cualitativa algunos
aspectos ambientales relacionados con un concepto de diseño o un producto
existente, para obtener una visualización de las posibles mejoras mediante un
diagrama de araña. Herramientas también usadas en materias escolares y en
consultorías a empresas.
Tanto la Matriz MET como el Ecodesign Checklist tuvieron gran aceptación,

hasta el día de hoy se reconocen como unas de las aportaciones esenciales
hacia una metodología del ecodiseño, al representar una evidencia sobre
la paulatina difusión y exploración de la aplicación de herramientas de
ecodiseño y se utiliza como base de otras herramientas donde el esquema
ha prevalecido como medio para visualizar una evaluación cualitativa al igual
que práctica de un desempeño ambiental conforme a las fases de un ciclo
de vida. Posteriormente, y derivado también de las diferentes exploraciones
que siguieron al uso o difusión de la Rueda estratégica de ecodiseño, se
observaron las posibilidades, pero también las limitaciones del uso de este
tipo de herramientas, pues al contar con escalas indefinidas (que no equivalían
necesariamente a impactos ambientales específicos), la herramienta fue
clasificada como un excelente medio cualitativo para comparar desempeños
ambientales entre dos alternativas de diseño similares, pero no para realizar
un diagnóstico preciso sobre su impacto ambiental.
De esta manera, conforme la práctica de ecodiseño fue difundida y derivado de

las diferentes necesidades específicas para su aplicación, se desarrolló también,
una gran cantidad de herramientas diferenciadas para crear una evaluación
ambiental a manera de diagnóstico y la posterior aplicación de estrategias
de diseño para la disminución de impactos ambientales (procedimientos
que conforman la práctica de ecodiseño), que respondían a necesidades
particulares de análisis, implementación, evaluación o gestión.
Si es del interés del lector, y con el propósito de comentar sobre la actual

diversidad existente de herramientas de ecodiseño, se puede retomar la
taxonomía realizada por Bovea y Pérez-Belis (2012), quienes analizaron todas
aquellas herramientas y técnicas que tienen por objetivo desarrollar una
evaluación de los requerimientos ambientales de los productos e integrarlos
en el proceso de diseño, factores que identifican los autores como las dos
piezas clave para poder llevar a cabo un ecodiseño. El estudio realiza una
interesante clasificación de herramientas de tipo cualitativo, semicuantitativo y
cuantitativo, e identifica los alcances de cada una. Sin embargo, abordar dicha
clasificación de manera exhaustiva no es el objetivo de este capítulo.
Dentro del LEED se cuenta con algunas herramientas de tipo cualitativo, es

posible encontrar listas de comprobación (Checklists), desarrolladas por
organizaciones, empresas y escuelas tales como: Ten Golden Rules, La matriz
MET, Ecodesign PILOT Versión 3, Ecodesign Checklist, Ecodesign Strategy
131
Wheel, El ICS Toolkit, Product Service System for Sustainability, D4S (Design for
Sustainability), SDO (Sustainability Design-Orienting Toolkit), SAM (Selección
Ambiental de Materiales).
Dichas herramientas y listas de comprobación tienen como objetivo iniciar

un cuestionamiento sobre los impactos ambientales de los productos que,
generalmente, no fueron previamente advertidos, mediante una serie de
preguntas o recomendaciones a tomar en cuenta, de tal forma que incentivan
la participación de todos aquellos involucrados en el diseño y en el desarrollo
de productos (bienes y servicios). Si bien dichas preguntas o recomendaciones
pueden resultar ambiguas o generales, su ventaja radica en ofrecer un
primer acercamiento hacia la consideración de parámetros ambientales
(ocasionalmente básicos). Conforme se logra una honesta y clara respuesta
a las diferentes preguntas o descripciones de los atributos solicitados del
producto, será posible visualizar o identificar las áreas donde sea necesaria
una intervención o modificación en un lapso corto (con respecto a otro tipo
de herramientas de evaluación ambiental). Intervención en la que también se
permita la participación de un equipo multidisciplinario que puede colaborar
en conjunto.
Estas herramientas responden a la necesidad de considerar los aspectos

ambientales asociados a la selección de los materiales de un producto, la energía
para su producción, su transformación u otros aspectos, como la naturaleza
cualitativa que no permite evidenciar de manera precisa qué tan contaminante
es un material. Por ello, se desarrollaron herramientas cuantitativas que
permiten realizar evaluaciones objetivas y cercanas a la realidad. Algunas
herramientas cuantitativas presentes en el LEED son:
Ecolizer 2.0 (es posible consultar la herramienta y la base de los Ecoindicadores

EI 99 en www.startipp.gr/eco-indicator99.pdf y www.ecodesignlink.be/en/
ecolizer-1), CES Edupack de Granta, EI-99 (Eco indicator 99), Eco Materials
Adviser (Sobre Inventor Autodesk), TRACI, Ecoinvent 3.6, SIMAPRO 9.1.0.8
(Versión classroom).
Estos análisis se realizan a partir de ecoindicadores, los cuales son cifras

numéricas que reflejan el impacto ambiental de los materiales, procesos,
transportes, energía, reciclaje y tratamiento de residuos sólidos. Entre más alto
es el resultado, más alto es el impacto. Primordialmente, estas herramientas
permiten calcular el impacto ambiental de un producto, seleccionar el material
conveniente para cada aplicación, definir un escenario de ciclo de vida claro y
una unidad funcional para el producto.
Por otra parte, una de las herramientas más avanzadas para el análisis del
impacto ambiental en la actualidad es la denominada Ecomaterials Adviser.
Esta base de datos corre sobre el programa de Autodesk Inventor y tiene como
objetivo realizar un análisis de materiales y procesos aplicados a un modelo
tridimensional. Este estudio es muy útil para los diseñadores, debido a que se
132
pueden hacer cambios sin la necesidad de prototipos, ni producciones piloto,

sino directamente sobre los modelos virtuales desarrollados. La mayoría de
las herramientas de análisis de ciclo de vida son para productos desarrollados;
no obstante, tener la oportunidad de conocer el impacto de un producto antes
de construirlo sería muy importante.
Aunado a la lista de herramientas expuestas en la presente sección se menciona

también la herramienta SAM (Selección Ambiental de Materiales), la cual se
desarrolló como parte de los proyectos de investigación realizados al interior
del Laboratorio de Ecodiseño y Materialoteca de la UAM Azcapotzalco.14 SAM
responde a la necesidad de contar con herramientas que permitan, tanto la
selección de materiales con criterios ambientales como la visualización de
aspectos relevantes que no han sido considerados en otras herramientas,
tales como: la honestidad del material, las especies en peligro de extinción, la
abundancia, la cantidad de material solicitado, la cercanía al lugar de producción,
la adaptación al uso, las zonas de desgaste, la producción artesanal, etcétera.
Esta herramienta de estudio toma como base las herramientas cualitativas del
ecodiseño, pero concentra la atención en la adecuada utilización de materiales,
al dejar de lado la idea de que existe una gama de materiales “ecológicos”
y, además, plantea un escenario donde todo material, bien utilizado, puede
ayudar en la reducción del daño al entorno natural.
Figura 5. Diagrama de la
herramienta SAM.
14
Para más información consulta la página: http//:www.materialoteca.azc.uam.mx.
133
Figura 6. Ejemplos de
productos rediseñados
a partir de las
herramientas
de Ecodiseño.
Aun cuando la existencia de diferentes manuales de ecodiseño responde a

distintas áreas del sector industrial,6 y en cada uno se recomienda la utilización
de diversas herramientas o métodos, el concepto e intención general del
ecodiseño han permanecido relativamente semejantes y, hasta cierto punto,
desapercibido. Hoy en día el discurso de la economía circular no es más que
un acercamiento de los métodos de análisis del ecodiseño, con lo que se abre
al panorama económico general.
Ejercicios de Ecodiseño
En las materias de Ecodiseño (también en su modalidad a distancia) y Temas

de Opción Terminal I de la Licenciatura en Diseño Industrial7 se realizan
ejercicios prácticos en los que se ocupan las herramientas de ecodiseño, pero
para este capítulo, debido a su extensión, sólo se presentan algunas imágenes
de los productos antes y después del análisis sin una explicación detallada del
proceso. Los proyectos comienzan con la solicitud de buscar un producto que
hiciese alarde de excesos de material, tanto en su forma como en su envase,
algo que resulta bastante fácil, pues la mayoría de los productos evidencian a
simple vista carencias ambientales.
6
También conocido como sector secundario, incluye además a los sub-sectores de la artesanía, industria, construcción,
minería y energía.
7
De la División de Ciencias y Artes para el Diseño de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco en la
Ciudad de México.
134
En todos los casos hay aportaciones ambientales y económicas como: la

desmaterialización, reducción de residuos (sobre todo plásticos), durabilidad,
reutilización de componentes, reducción del volumen a transportar,
biodegradabilidad, etcétera. Estos ejercicios son realizados en equipos con
alumnos de Diseño de la Comunicación Gráfica, en conjunto con los alumnos
de Diseño Industrial. Cada trimestre los comentarios de los muchachos son
relacionados con la importancia de hacer este trabajo y el cuestionamiento de
por qué estos criterios no son contemplados durante toda la carrera sólo los
observan en una clase, lo cual evidencia nuevamente la deuda de la disciplina
con el medio ambiente.
Es necesario saldar, poco a poco, la deuda y pensar en dejar las mejores

condiciones naturales a las siguientes generaciones con acciones como: el ahorro
de energía y materiales, orientación de recursos naturales mínimos para las
actividades verdaderamente esenciales en esta época, la realización de estudios
científicos sobre la sociedad del futuro y sus necesidades, estructuración de
estrategias completas, entre otras. Las herramientas de ecodiseño, que opera
y pone a disposición el Laboratorio de Ecodiseño y Materialoteca de la UAM,
colaboran en el cambio junto a investigadores de todo el mundo, quienes han
tomado al ambiente, al igual que a la sustentabilidad como tema de análisis.
Para finalizar, es pertinente mencionar la aportación al tema que dio el equipo

de trabajo la cual es la herramienta SAM (Selección Ambiental de Materiales),
desarrollada como parte del proyecto de investigación realizado en el Laboratorio
de Ecodiseño y Materialoteca, que en conjunto con las otras herramientas
permitieron la realización de ejercicios en las materias de Ecodiseño. Por lo
tanto, el pensamiento de Diseño para la sustentabilidad ambiental y el empleo
de las herramientas ya mencionadas son vías para saldar la deuda de las
disciplinas proyectuales esto a partir de su implementación en los planes y
programas de estudio en la formación de los futuros diseñadores.
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es/14427830-Iso-14006-norma-internacional-traduccion-oficial-official-translation-traduc-
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Zbicinski, I. y Stavenuiter, J. (2006). Product Design and Life Cycle Assessment. Baltic
University Press, Sweden.
APLICACIÓN DEL
MODELO TRIÁDICO
EN SITUACIONES DE
EMERGENCIA:
SISTEMA DE
14
TRANSPORTE PÚBLICO
Introducción
La normalidad que el mundo vivía se vio severamente afectada en el último mes

de 2019, a raíz del actual brote de la enfermedad por Coronavirus (COVID-19),
lo cual trajo consigo una serie de retos presentes y futuros. La humanidad
debe enfrentarlos, al adaptarse y generar soluciones que permitan continuar
con su desarrollo dentro de una “nueva normalidad”.
Aunque la pandemia perturba directamente el estado general de la salud

pública, también ha repercutido inevitablemente en el aspecto social y
económico. El efecto del Coronavirus ha sido, por demás, negativo para todos
los sectores productivos. No obstante, uno de los sectores que se ha visto
directamente impactado por esta crisis sanitaria mundial es el del transporte
en sus diferentes modos: aéreo, marítimo, terrestre y ferroviario.
137
Aplicación del modelo triádico en situaciones de emergencia:
sistema de transporte público
Cabe señalar que, antes de la contingencia diversos sistemas de transporte

de diferentes países, principalmente de América Latina, presentaban serias
deficiencias en su esquema financiero, pues la mayoría no cuenta con el apoyo
económico de sus gobiernos y con la aparición del virus se agravó la difícil
situación financiera que ya se vivía.
Los sistemas de transporte público a nivel internacional son considerados

como un servicio imprescindible para el desarrollo de cualquier país, debido
a que permiten la movilización de un gran número de personas, con ello, se
evita que las redes viales de las ciudades colapsen ante el actual problema de
crecimiento excesivo del parque automotriz privado (Celi, 2020).
El objetivo fundamental de un sistema de transporte público es brindar un

traslado con las siguientes características: eficiencia, rapidez, comodidad y
seguridad para las personas que se desplazan a los distintos lugares, donde
se emplazan y desarrollan sus actividades (Tejada, 2002).
El transporte público puede ser conceptualizado como un sistema que

integra diversos medios de transporte (avión, barco, bicicleta, motocicleta,
automóvil, autobús, tranvía, metro, tren, etcétera) de uso generalizado, capaz
de dar solución a las necesidades de desplazamiento de las personas (FACUA,
2007, p. 2).
Dado que requiere inversiones mucho menores que los sistemas ferroviarios
y por su gran capacidad de ser adaptado al crecimiento de las urbes, el
autobús es el principal medio de transporte público en diversas ciudades de
Latinoamérica; actualmente, constituye la principal forma de movilización
motorizada para las personas de bajos ingresos en las medianas y grandes
ciudades (Sant’Anna, 2002).
No obstante, a causa de la crisis sanitaria causada por el COVID-19, los

gobiernos de los distintos países del mundo se vieron en la necesidad
de aplicar medidas de protección para lentificar el contagio masivo de la
enfermedad. Por el contrario, decretar ciudades en cuarentena, suspender
actividades no esenciales, limitar la oferta del transporte en 50 % y reducir
la capacidad de las unidades a 50 % con el fin de mantener distanciamiento
social, son algunas de las medidas que ocasionaron un efecto negativo para
el transporte público, pues prácticamente se frenó el derecho a la movilidad
de millones de personas.
Con el objetivo de enfrentar la difícil situación que ha generado la actual

emergencia sanitaria, es necesario generar nuevas formas de movilidad,
modificar el esquema hombre-camión bajo el cual se gestiona la gran
mayoría de los sistemas de transporte, mediante la aplicación de un Modelo
de Política Pública diseñado para el Sistema de Transporte Urbano, adaptable
a situaciones de contingencia.
138
Metodología
Este análisis está fundamentado en información obtenida en su mayoría

de publicaciones y bases de datos de organismos encargados del control y
administración del sistema de transporte, generados en el primer semestre
de 2020. Se incluye un estudio visual comparativo y de estadísticas de las
repercusiones de la pandemia en el sistema de transporte público a nivel
mundial, se tomó como referencia las ciudades más representativas de Europa,
Asia y América.
Es preciso señalar que la enfermedad epidémica se extiende a muchas áreas

urbanas y suburbanas alrededor del mundo, por lo cual, resulta complicado
presentar datos precisos y detallados de todos los países afectados, por esta
razón se eligieron ciudades donde el impacto es claro y contundente.
A continuación, se presentan los datos recopilados:
Análisis de la demanda del transporte público en las principales ciudades

del mundo (primer semestre 2020)
Figura 1. Demanda
del transporte público
en ciudades europeas
(elaboración propia con
datos de Moovit,
julio 2020).
En la Figura 1 se puede apreciar el ritmo de la movilidad que estas cinco

ciudades solían tener antes de la pandemia; asimismo, se observa la reducción
drástica de la demanda a partir del 12 de marzo y presenta su punto más
crítico un mes después. La ciudad más afectada fue Madrid con un descenso
de -89.1 %, seguida de París con -88 % y Barcelona con -83.2 %.
139
Figura 2. Demanda del

transporte público en
Asia (elaboración propia
con datos de Moovit,
julio 2020).
En la Figura 2 se observa el comportamiento de la demanda del transporte

público en cuatro regiones asiáticas, en éstas la disminución del uso de este
servicio inició en la segunda quincena de enero debido a que el virus se originó
en diciembre 2019 en la ciudad de Wuhan capital de la provincia Hubei, China,
se propagó rápidamente en el continente asiático. El descenso más importante
ocurrió en Tokio con -91.4 % el 26 de abril de 2020.
Figura 3. Demanda del

transporte público en
América (elaboración
propia con datos de
Moovit, julio 2020).
Estados Unidos fue el primer país que registró casos de COVID-19 en América,
al ser Nueva York una de las ciudades más afectadas por los contagios. En la
Figura 3 se muestra el declive de la demanda en diversas ciudades de América,
al presentarse los porcentajes más bajos, como ejemplos, el 14 de abril en
Guayaquil -94.3 %, Lima -93.5 % y Bogotá -85.6 %; mientras la CDMX registraba
-78 % el 26 de mayo, el resto de las ciudades presentaban un repunte en la
demanda, Guayaquil registró un sorprendente ascenso de 79.5 %, mismo que
35 días más tarde retrocedería en -30.2 %.
140
En efecto, como se puede apreciar en las figuras anteriores, el sistema de

transporte público a nivel mundial ha vivido el peor momento de toda su
historia, particularmente, aquellos sistemas que no cuentan con un esquema
financiero sólido o con el apoyo de sus gobiernos. Para atender a esta
emergencia se plantea la aplicación de un modelo diseñado para propiciar la
movilidad sustentable y competitiva, es importante reiterar que se trata de un
modelo flexible que puede adaptarse a sistemas de cualquier índole, inclusive,
en condiciones de riesgo y contingencia como las que, actualmente, existen a
nivel mundial.
Modelo de Política Pública para el Sistema de Transporte Urbano
Un modelo es la representación idealizada de la realidad, así como los

componentes de un sistema o funcionamiento (relación e interrelación). El
objetivo de éste “es proveer un cuadro simplificado e intangible de la realidad,
con el fin de comprenderla mejor” (Islas, 2007).
Figura 4. Ejes de los

componentes
del modelo
(Martínez, 2017, p. 105).
El modelo está planteado con los elementos principales de cada eje estructural:
Eje I: Estado, permisionarios, usuarios y sociedad; objeto, principio y fin.
Eje II: Planeación, sustentabilidad, competitividad y gestión, como se requiere

que se hagan las actividades, a través de las perspectivas transversal e
intersectorial.
Eje III: La infraestructura, funcionalidad, calidad y costo, principales factores

para que se genere el transporte, en las mejores condiciones para los actores
intervinientes (Jiménez y Martínez, 2016, p. 10).
141
Al combinar los elementos de los ejes, en el orden I. Actores, II. Dimensiones y

III. Factores, se obtienen como resultado 64 tríadas. Los actores, dimensiones y
factores se especifican en razón del tipo de sistema, así como de las características
de los componentes del objetivo, papel y carácter, los cuales son dependientes
del propósito preestablecido para el sistema de transporte urbano.
Para la funcionalidad del sistema de transporte urbano se requiere establecer

una normatividad para ordenar los siguientes elementos: la operación,
actuación, forma de relacionamiento, establecer deberes y obligaciones,
plantear un marco de referencia de los actores, al igual que los lineamientos
para las dimensiones o factores. También es importante definir atributos para
las relaciones entre componentes. En cuanto a las combinaciones de los
componentes que reflejan el nivel e intensidad de las relaciones se necesita
fijar objetivos de las combinaciones (atributos de cada objetivo) y las variables
del atributo (indicador).
En este sentido, un sistema de transporte debe analizarse como un todo, al

identificar las partes, características, funcionamiento, niveles de participación,
relaciones e interrelaciones de los componentes, entre ellos y con el ambiente.
Cualquier sistema de transporte puede ser identificado primero como un
sistema abstracto diseñado, para ser materializado y definido, a su vez, en un
sistema físico. Por lo tanto, el modelo pasará de un diseño ideal e intangible a
un sistema físico, tangible y soportado por un funcionamiento, así como por
elementos de gestión, control, implementación, operación y retroalimentación
(Jiménez y Martínez, 2016, pp. 8-9).
Al aplicar el modelo de política pública en el sistema de transporte urbano, dentro

del contexto del COVID-19, se determina la tríada más ajustable a la situación de
contingencia: la combinación identificada con las coordenadas a, 4, z = estado,
gestión y funcionalidad (tríada 15), tal como se muestra en la siguiente tabla:
COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
I. ACTORES a. ESTADO b. PERMISIONARIOS c. USUARIOS d. SOCIEDAD
EJES II. DIMENSIONES 1. PLANEACIÓN 2. SUSTENTABILIDAD 3. COMPETITIVIDAD 4. GESTIÓN
III. FACTORES x. COSTO Y. CALIDAD z. FUNCIONALIDAD w. INFRAESTRUCTURA

3. (a.1,z) = (estado, 4. (a,1,w) = (estado,
1. (a,1,x) = (estado, 2. (a,1,y) = (estado,
planeación, planeación,
planeación, costo) planeación, calidad)
funcionalidad) infraestructura)
7. (a,2,z) = (estado, 8. (a,2,w) = (estado,
sustentabilidad, sustentabilidad,
sustentabilidad, costo) sustentabilidad, calidad)
funcionalidad) infraestructura)
11. (a,3,z) = (estado, 12. (a,3,w) = (estado,
Tabla 1. Primer grupo de competitividad, competitividad,
competitividad, costo) competitividad, calidad)
tríadas 1 a 16 Estado - funcionalidad) infraestructura)
Dimensiones - Factores 13. (a,4,x) = (estado, 14. (a,4,y) = (estado, 15. (a,4,z) = (estado, 16. (a,4,w) = (estado,
(Martínez, 2017, p. 108). gestión, costo) gestión, calidad) gestión, funcionalidad) gestión, infraestructura)
142
En la Tabla 1, se muestran las 16 tríadas en el sistema tridimensional (ver

Figura 3) construido para los componentes del sistema de transporte público,
en la cual, además, se puede observar cómo leer e interpretar las tríadas,
darles sentido constructivista para que los factores cuenten con los términos
suficientes y necesarios para propiciar las mejores condiciones de integración
y normalización para el funcionamiento óptimo del sistema de transporte
urbano (Martínez, 2017 p. 108).
Figura 5. Primer grupo

de tríadas 1 a 16 Estado
- Dimensiones - Factores
(Martínez, 2017, p. 109).
En la Tabla 1 se ilustran las tríadas 1 a 16, consideradas las más importantes

porque el Estado es el principal rector de las políticas públicas del sistema de
transporte urbano. El Estado está encargado de establecer la política pública
para las dimensiones de planeación, sustentabilidad, competitividad, gestión
todo relacionado con el costo, la calidad, la funcionalidad e infraestructura
para el sistema de transporte público urbano de pasajeros por autobús. Las
políticas públicas son instrumentos del Estado para atender las demandas y
necesidades de la sociedad; promover el bien común, equilibrar los intereses
de los diferentes actores y establecer las normas de actuación y convivencia.
(Martínez, 2017, pp. 13, 108).
Lo anterior con el fin de identificar los aspectos más importantes que permitan
sustituir a los sistemas obsoletos, para lo cual, es conveniente revisar políticas
públicas de países que actualmente poseen un sistema de transporte público
integral, como son los casos de Kioto y Tokio, ciudades de Japón:
El sistema de transporte público japonés es uno de los más avanzados

del planeta. Japón es un excelente ejemplo de la democratización del
transporte público. Brinda opciones de conexión dentro y entre los
grandes espacios urbanos mediante trenes locales, rápidos, exprés e,
incluso, ciudades con el famoso tren bala (Shinkansen), alternativas
subterráneas, como el metro, mixtas, como el monorriel, y terrestres,
como los autobuses (Nieto, 2010).
143
Figura 6. Estación
de transferencia tren
cercana a transporte
urbano y suburbano en
Kyoto, Japón
(Google maps, 2020).
La instrumentación de nuevas políticas públicas para el sistema de

transporte público en el contexto de la actual contingencia, debe considerar
los siguientes aspectos:
− Preservar el sistema de transporte público masivo.
− Contribuir a la reducción de la propagación del COVID-19.
− Ofrecer traslados seguros.
− Ofrecer soluciones que garanticen los estándares de calidad y movilidad en

esta nueva realidad.
− Reducir las emisiones de contaminantes y de ruido para evitar efectos

negativos sobre el medio ambiente, como parte de la Movilidad sustentable.
− Promover el transporte no motorizado.
− Manejar la demanda con la planificación urbana.
Conclusiones
En conclusión, el modelo anteriormente expuesto se propone como un

instrumento de análisis que permite identificar los componentes necesarios a
examinar, con el fin de determinar las relaciones significantes y los objetivos
144
que faciliten la adecuación de argumentos técnicos para la definición de

políticas públicas. De esta forma se propondría un modelo de aplicación para
los actores del sistema de transporte público.
Las políticas públicas para la movilidad requieren establecer lineamientos

normativos para gestionar situaciones de emergencia como el caso de la
pandemia por COVID-19 u otros escenarios de contingencia. Estos propiciarán
calidad en lineamientos como: la respuesta, la coordinación y la participación de
los actores; con todo esto se mantendrá y preservará el sistema de transporte
en funcionamiento.
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ENTORNOS DE
MOVILIDAD URBANA:
UNA PROPUESTA DE
CARACTERIZACIÓN E
INTERVENCIÓN
15
Francisco Javier Rosas Ferrusca
Zamara Yokiro Jacinto Sánchez
Carlos Misael Rivera Sánchez
Introducción
Definir la movilidad urbana como práctica social apunta a recoger una

visión subjetiva del desplazamiento individual y colectivo. Si bien, su estudio
enfatiza en lo particular y lo diverso a través de la investigación empírica,
puede dar como resultado explicaciones generalizables que rebasen la
simple descripción de situaciones específicas. En este sentido, el estudio
de prácticas sociales vinculado a las áreas geográficas que poseen
elementos detonadores de la movilidad urbana permite construir un cuerpo
de evidencia teórica y metodológica más sólido, que involucra el estudio de
los desplazamientos cotidianos, ejemplo de ello, lo constituye la Estación
Tecnológico, punto intermedio del Tren Interurbano México-Toluca, y cuya
ubicación enlaza lugares de origen y destino que trascienden los límites
146
Entornos de movilidad urbana:
una propuesta de caracterización e intervención
políticos, así como los administrativos para conectar zonas metropolitanas

de significativa importancia con el centro del país. Por lo cual, se considera
como un polo generador de viajes demandante de contar con información
en tiempo real que permita su funcionamiento con estándares de calidad,
eficiencia y sostenibilidad.
Metodología
A través de una metodología mixta y de la revisión bibliográfica especializada,

se contextualizaron los factores teórico-conceptuales de los enfoques con
los que se ha estudiado en diferentes momentos a los entornos de movilidad
urbana. Por lo tanto, el presente capítulo presenta una propuesta propia
sustentada en cuatro ámbitos de análisis y 14 componentes básicos, para,
posteriormente, proceder a su aplicación en la Estación Tecnológico del Tren
Interurbano México-Toluca. Con el uso del software QGIS versión 3.6, se
delimitó un polígono de 600 m a la redonda del entorno de movilidad urbana
de la Estación Tecnológico y se representan los componentes de los ámbitos
de análisis definidos previamente. Asimismo, se establece un polígono
ampliado de 1.7 km2 que contiene elementos detonadores de la dinámica
socioeconómica local. Para ello, se empleó la plataforma Google Earth (2020),
lo que se combina con recorridos virtuales del trabajo de campo efectuado
del 20 al 26 de julio de 2020, para la verificación de elementos de la estructura
urbana. El ejercicio se complementó con la estimación de indicadores relativos
al parque vehicular, a las tasas de motorización, a los aforos vehiculares y
direccionales. Con lo anterior, y por medio del método exponencial, se obtuvo
una ponderación del comportamiento actual y futuro para 2020, 2030 y 2045.
Para tal efecto, se consideró como base el Estudio de Mercado PPS Vialidad
Las Torres, realizado por la empresa Transconsult S.A. de C.V., en 2016,
referencia inicial a la que se aplicaron tasas de crecimiento anual de 7 % para
el 2020; 15 % para 2030, y 20 % para 2045, con el fin de estimar los indicadores
básicos que inciden en los volúmenes de circulación diaria en la Estación
Tecnológico. Con estos elementos, y desde la perspectiva de la planeación
urbana y de la sostenibilidad, se formularon lineamientos estratégicos, así
como ejes de intervención orientados a solucionar (a mediano y largo plazo)
la problemática de congestionamiento vial, de inseguridad y con esto, reducir
el tiempo del desplazamiento de los usuarios.
147
Diseño conceptual de los entornos de movilidad urbana
La evolución de la movilidad urbana1 está, cada vez más, condicionada por

los niveles socioeconómicos de la población. Por lo tanto, la limitación de la
movilidad de una ciudad puede inferir en su condición de acceso a los bienes
y a los servicios urbanos, de forma tal que disminuye su calidad de vida. En
este contexto, es preciso crear condiciones adecuadas para una movilidad
eficiente. Así, la planeación del transporte debe ser dirigida por la movilidad de
sus ciudades, una vez que la movilidad se torna como requisito esencial para
el funcionamiento de una ciudad moderna y sostenible.
En materia de infraestructura de la movilidad, Hall (1996) establece que éstas

promueven el aumento del tiempo invertido en el traslado diario al trabajo y la
ausencia de formas urbanas delimitadas y reconocibles culturalmente para los
habitantes de las ciudades. El resultado de tener una adecuada infraestructura
en el transporte urbano radica en movilizar a las personas de modo digno,
oportuno, confiable y económico.2
Para abordar los procesos de la movilidad y la relación con los entornos de la

movilidad, es necesario considerar que éstos se componen, de acuerdo con la
noción inicial de Bertoloni y Dijst (2003), de tres dimensiones:
a) Estructura urbana o componente espacial
b) La accesibilidad como componente móvil
c) La interacción humana como el componente social.
Estas características son tomadas en cuenta con la finalidad de identificar los

espacios y trayectos que recorre el ciudadano para llegar a su destino (vivienda,
trabajo, educación, etcétera).
1
Tal como lo ha ilustrado Sennett (2002), desde los albores del urbanismo y bajo la influencia de su proyecto de
racionalización espacial, la movilidad urbana fue utilizada como un recurso fundamental para la reestructuración de las
principales capitales europeas y sus modos de vida. En este sentido, el análisis de los proyectos desarrollados por J. Nash
y el Barón Haussmann, en Londres y París, a fines del siglo XIX, muestra cómo la movilidad urbana no sólo tuvo como
objetivo mejorar la accesibilidad y la conectividad desde las periferias hacia el centro y viceversa, sino también permitió
promover la regulación del uso ciudadano del espacio público y ordenar la distribución de los distintos grupos sociales al
interior de la ciudad.
2
Para los países en desarrollo por razones redistributivas, la movilidad, según Sánchez y Lupano (2009), se trata de
un problema en común en las ciudades del mundo desarrollado; menciona que la creciente motorización y el uso del
automóvil privado, genera problemas de congestionamiento de tránsito, también repercute en lo social y ambiental. Todo
esto, complica la toma de decisiones de las autoridades en el proceso de asignación de prioridades en las inversiones de
infraestructura de movilidad urbana.
148
Aunque en este capítulo se analiza un segmento que forma parte de un proyecto

de transporte público (Tren Interurbano México-Toluca) de mayor alcance, la
eficacia de las nuevas tecnologías redefinen el concepto de distancia espacial,
accesibilidad y localización y, por lo tanto, proporcionan un nuevo concepto
de movilidad.
De las revisiones más innovadoras prevalece una identificación recurrente

entre movilidad, desplazamiento y lugares de un territorio cartográfico. El
concepto de motilidad mantiene similitud con el de accesibilidad. Según
Kaufmann (2002), citado en Gutiérrez (2012), la motilidad es un potencial de
movilidad que constituye un capital social, una capacidad personal de ser
móvil en el espacio, a la cual, el sujeto accede y se apropia de acuerdo con
sus circunstancias. En relación con este aporte, Hernández (2012) define la
accesibilidad como el grado de ajuste entre las estructuras de oportunidades
de movilidad, los recursos y activos con los que cuentan los hogares para su
aprovechamiento. Subraya, de su definición, la noción de potencialidad, e indica
que el estudio de la accesibilidad requiere de ir más allá de los movimientos
conocidos u observables.3
¿Qué son los entornos de movilidad urbana?
La revisión bibliográfica especializada indica (desde una perspectiva de

planificación territorial) que un entorno de movilidad es un polígono que posee
características, elementos naturales y artificiales, que en el contexto urbano local
detonan una alta dinámica socioeconómica, caracterizada por importantes
volúmenes de desplazamientos de personas, bienes y servicios. Por tanto,
requiere de acciones de planeación para su ordenamiento y regulación.
Al respecto, Valenzuela y Talavera (2014) apuntan que los entornos de movilidad

comprenden un área en la que se identifica la proximidad inmediata, lugares
que representan una dimensión local del medio urbano y, por lo mismo, los
flujos en su mayoría se encuentran mediatizados por las demandas locales y
no motorizadas del entorno. No obstante, es preciso ubicar diferentes entornos
de movilidad en donde existe la presencia de componentes móviles y una
3
Miralles y Cebollada citados en Hernández (2012, p. 119), hacen énfasis en que la accesibilidad (y la movilidad) es un
capital vinculado con la capacidad de llegar a lugares. Recopilando los aportes referidos anteriormente, una práctica de
viaje se inscribe en el contexto de tres universos analíticos: a) El universo de viajes de la movilidad concebida: opciones
de viaje concebidas por la persona en contexto social (conjunto de representaciones del sujeto, que incumben el mundo
conocido); b) El universo de viajes de la movilidad efectiva: opciones de viaje que la persona en contexto social considera
posibles para sí, y c) El universo de viajes de la movilidad realizada: opciones de viaje que la persona en contexto social
selecciona y efectúa.
149
estructura urbana que representa el componente espacial. En este sentido,

Soria, Arranz y Aguilera (2014) señalan que algunos de esos componentes son:
la accesibilidad, proximidad, circulación motorizada, que han sido definidos
previamente, por los mismos autores, como puntos clave para comprender
el impacto de los nodos de transporte sobre la localización de actividades,
aspectos que son identificados más adelante en la Estación Tecnológico,
como referente de un entorno urbano de movilidad que concentra elementos
de diversa naturaleza.
Adicionalmente, una de las principales características de la movilidad urbana

es la forma física de la ciudad, ello se refiere a las vialidades, el equipamiento el
transporte e infraestructura, es decir, a las condiciones físicas (componentes
artificiales) que se presentan en la ciudad y permiten la movilidad, así como
el consumo en un ámbito urbano. Elementos que también forman parte de un
entorno de movilidad urbana, los cuales en los últimos años han dado pauta a
un nuevo modo de vida, en donde los desplazamientos están relacionados con
la libertad de movimiento en el territorio.
Las características primordiales de los entornos de movilidad urbana, sumadas

a las anteriores, son las relaciones que existen en cuanto a los desplazamientos
generados entre el origen y el destino que realiza la población para hacer uso
de servicios esenciales y de interés. Sin embargo, el problema de la movilidad
urbana radica en la perspectiva que mencionan Soria, Arranz y Aguilera (2014),
o sea, en las diversas escalas para analizar los espacios geográficos, pues
presentan diferentes retos como la extensión y calidad del transporte público,
infraestructura vial, problemas ambientales, calidad en la salud pública,
regulaciones, entre otros. Así es como hoy, la movilidad urbana presenta
grandes desafíos y uno de los más importantes consiste en desarrollarse
de forma sustentable, de tal forma que, realmente sea considerada como un
“conjunto de desplazamientos de personas y/o mercancías suscitados en el
interior de una ciudad en particular, cuyo principal propósito es la satisfacción
de las necesidades de su población” (CCM, 2014, p. 22).
Los aspectos anteriores permiten su aplicación en la Estación Tecnológico para

ponderar sus desplazamientos como parte del proyecto del Tren Interurbano
México-Toluca, al estimar el impacto que se genera en sus inmediaciones, en
cuanto a la movilidad entre dos grandes ciudades y algunas demarcaciones
metropolitanas. De tal forma que sea posible aportar lineamientos estratégicos
orientados a la solución de los problemas que se potencializan en áreas
de desarrollo y movilidad urbana. Por ello, a continuación, se analizan los
componentes del área de estudio, a partir de un diseño metodológico
comprendido por cuatro ámbitos y un total de 14 componentes que permiten
cumplir con el propósito de este trabajo (ver Figura 1).
150
Figura 1. Ámbitos y
componentes de la
caracterización del
entorno urbano, Estación
Tecnológico.Fuente:
Elaboración propia.
Caracterización del entorno de movilidad urbana de la Estación Tecnológico
a) Ámbito Geográfico
De acuerdo con la Secretaría de Comunicación y Transportes (2014), el Tren

Interurbano México-Toluca es un proyecto que conecta diversos municipios de
la Zona Metropolitana del Valle de Toluca con la Ciudad de México, consiste en un
sistema ferroviario con una longitud total de 57.7 km, de ellos 40.7 km se ubican
en territorio del Estado de México y 17 km en la Ciudad de México. El sistema
cruza cinco municipios del Estado de México (Zinacantepec, Toluca, Metepec,
San Mateo Atenco, Lerma y Ocoyoacac), mientras que dentro de la Ciudad de
México atraviesa las alcaldías de Cuajimalpa de Morelos y Álvaro Obregón. El
proyecto estima una velocidad máxima de 160 km/h y en la actividad comercial
de 90 km/h, contará con seis estaciones, de las cuales, dos son terminales
(Zinacantepec y Observatorio) y cuatro estaciones intermedias: Pino Suárez,
Tecnológico, Lerma y Santa Fe, como se puede apreciar en la Imagen 1.
151
Imagen 1. Trazo del

Tren Interurbano
México-Toluca
Fuente: Elaborado con
base en http://www.
sct.gob.mx/transporte-
y-medicina-preventiva/
transporte-ferroviario-
y-multimodal/tren-
interurbano-mexico-toluca
La zona de estudio comprende 600 m a la redonda a partir de la Estación

Tecnológico, que se localiza en el municipio de Metepec, el cual colinda con
Toluca y San Mateo Atenco; a su vez, comunica con otras demarcaciones
metropolitanas como Lerma, Chapultepec, Tianguistenco, Mexicaltzingo y
Calimaya. En el ámbito intraurbano, la Estación Tecnológico se ubica en la
intersección de Boulevard Solidaridad Las Torres con la Avenida Tecnológico,
el polígono ampliado alcanza 1.7 km2, y contiene entre otros elementos
representativos, al Tecnológico de Monterrey, las instalaciones de la Comisión
de Agua del Estado de México (CAEM), la Dirección de Seguridad Pública
de Metepec, la Fiscalía General de Justicia del Estado de México, al Centro
de Justicia de Metepec, a la Escuela Secundaria Oficial No. 0890 Filiberto
Gómez Díaz, así como diversidad de restaurantes, bancos, comercios locales,
conjuntos residenciales y fraccionamientos habitacionales.
b) Ámbito urbano
Dicha estación fue seleccionada por ser referente de usos mixtos que se han
consolidado a lo largo del tiempo y por comunicarse a través de importantes
vialidades metropolitanas de alta velocidad y de diversa jerarquía. Cabe señalar
que, aunque varios autores como Hass-Klau y Crampton G. citados en Soria,
Arranz y Aguilera (2014), han señalado que el área de mayor influencia de los
entornos de movilidad corresponde a 500 m, distancia a partir de la cual se
crea una zona que influencia en el sistema del transporte.
El ámbito geográfico para efectos del presente estudio es de 600 m alrededor de

la Estación Tecnológico, el incremento de 100 m más obedece a la necesidad de
incluir diversos nodos de importancia que atraen a usuarios por la conectividad
del área de influencia y la accesibilidad de servicios para la población, así como
152
las vialidades que son afectadas por la estación, categorizadas de acuerdo con
la clasificación de vialidades del Instituto Nacional de Estadística y Geográfica
de la carta topográfica E14A38, y el carril del Tren Interurbano.
Estructura e imagen urbana
La imagen urbana del entorno urbano de la Estación Tecnológico es heterogénea,

dispersa conforme a su alineamiento con escasa uniformidad, sobre todo, en
los usos de suelo comercial, área distinguida por sus locales autoconstruidos de
diversa calidad hasta fraccionamientos residenciales cerrados que contrastan
con zonas habitacionales populares, los conjuntos habitacionales y plazas
comerciales de diversa especialización y tamaño (algunas desoladas), estos
elementos que en conjunto generan un desorden visual acentuado por la
dispersión de los usos del suelo predominantes. Entre los principales nodos
e hitos de la Estación Tecnológico destacan las plazas comerciales, Super
kompras, Nova, Luna, La Asunción, Superama, Mía, Square Plaza; las diversas
iglesias y capillas Del Rey Jesús, San Salvador y el Divino Salvador; la Gerencia
Regional de Transmisión Central de la CFE; los equipamientos educativos de
diverso nivel (Jardín de Niños Rubén Darío, Escuela Secundaria Oficial 0674 Sor
Juana Inés de la Cruz, EDAYO Metepec, CEBTIS 203); así como el Módulo Médico
Luis Fernández Colín, entre otros elementos locales a nivel de zona o barrio.
Referente a los usos de suelo, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de

Metepec (2018), destaca que en el entorno urbano de la Estación Tecnológico
predomina el uso habitacional con diversas categorías, que van desde las
zonas residenciales con lotes promedio superiores a los 160 m2, hasta
colonias como Agrícola Bellavista y localidades como Llano Grande, en donde
la densidad de población se ubica en 27 habitantes por ha; destacan entre
otras zonas habitacionales, La Virgen, el Residencial Campestre Rancho La
Asunción, Altavista, Bosques de la Asunción, Conjunto Santa Rita, Conjunto
Lorena, Conjunto Los Cisnes, Conjunto San Antonio y Condominio Aquitania.
De la superficie total del entorno de movilidad urbana de la Estación

Tecnológico, 70 % corresponden al uso habitacional compuesto en su mayoría
por fraccionamientos privados, como San Jorge, ubicado en la Avenida
Solidaridad Las Torres, además de conjuntos habitacionales cercanos a la
vialidad principal.
Conforme a la investigación de campo y al Programa Integral de Movilidad Urbana

Sustentable de Metepec (PIMUS, 2016), 20 % corresponde al uso comercial,
mixto y administrativo; 5 % es industrial y el restante 5 % corresponde a baldíos
que se mezclan con escasas zonas de cultivo. Prevalecen negocios del sector
terciario, plazas comerciales ubicadas en las vialidades de mayor circulación de
vehículos, rutas de transporte público y pequeños locales como invernaderos,
misceláneas y algunos centros de distribución médica; en contraste con los
153
usos mixtos, se pueden encontrar algunos equipamientos mezclados con

usos habitacionales y comerciales, además de restaurantes, gasolineras,
vivienda media o popular en la misma cuadra, situación que distingue a las
propias Avenidas Tecnológico y Solidaridad Las Torres, sobre las cuales se
han conformado corredores comerciales de media y alta intensidad.
Los usos industriales coexisten con las actividades comerciales de la Avenida

Solidaridad Las Torres y están representados por la Zona de Transmisión del
Valle de México adscrita a la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y a la
Comisión Ejecutiva de Atención. En todo el polígono es posible apreciar la
presencia de equipamientos educativos que contribuyen a los desplazamientos
cotidianos, de los usuarios en transporte público y privado, que van desde los
Jardines de Niños hasta los de Nivel Medio Superior y Superior, elementos
que en el futuro consolidarán nodos educativos al convertirse en puntos de
encuentro y servicios a partir de la operación del Tren Interurbano México-
Toluca (véase Imagen 2).
Imagen 2. Usos del suelo

del entorno de movilidad
urbana Tecnológico.
Fuente: Elaboración propia.
Equipamiento urbano
Entre los equipamientos urbanos ubicados en el área de influencia del

entorno urbano de la Estación Tecnológico, destacan el Centro de Bachillerato
Tecnológico Industrial y de Servicios (CBTIS) No. 203; de acuerdo con la
Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol), representa un radio de atracción
de 5 a 10 km a nivel urbano, así como de 25 a 30 km en el ámbito regional.
Adicionalmente, se localiza el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de
154
Monterrey, que puede llegar a alcanzar un área de influencia regional hasta de

200 km, según lo indicado por el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano
de la Sedesol (1999); por lo que ambas instalaciones constituyen un elemento
de alta atracción por su cercanía con la Estación Tecnológico, lo cual, favorece
el acceso de un sector de la población estudiantil a través del Tren Interurbano.
Otros equipamientos educativos son la escuela Secundaría Oficial No. 0674

Sor Juana Inés de la Cruz, el Jardín de Niños Rubén Darío y Luis Spota, la
Escuela Primaria General Guadalupe Victoria, ésta última afuera del área de
influencia. Sin embargo, es importante destacar la cercanía que tiene con
la zona de estudio. De acuerdo con la Sedesol (1999), los jardines de niños
tienen un radio de 750 m, mientras que la primaria y secundaria alcanzan una
cobertura de 500 y 1,000 m, respectivamente; por lo cual podrán satisfacer a
la población en una escala barrial.
En cuanto a equipamiento de servicios, en el área de estudio, se encuentran

dos gasolineras PEMEX, una en las Avenidas Tecnológico y Solidaridad Las
Torres, y la segunda en la Avenida Tecnológico. Conviene acotar que estas
instalaciones en su mayoría representan incompatibilidad con el resto de los
que se encuentran alrededor de la estación y con las zonas habitacionales; por
lo que se requieren medidas de protección civil ante cualquier contingencia
que exponga a la población de la zona. Asimismo, el único equipamiento de
salud se encuentra en la calle Agustín Melgar y se concreta al módulo médico
Ing. Luis Fernández Colín.
Finalmente, en materia de equipamiento administrativo, la Comisión Ejecutiva

de Atención a Víctimas del Estado de México se ubica en la calle Paseo de los
Cisnes. Como se puede observar, el conjunto de los equipamientos existentes en
las inmediaciones del polígono de estudio tiene una cobertura local y municipal,
mantienen compatibilidad en las vialidades donde se ubican, y algunos de ellos
pueden contribuir a detonar una consolidación socioeconómica del entorno. De
tal forma que se asienten en él nuevos comercios, conjuntos habitacionales y
servicios, que en suma generarán un incremento en el costo de los terrenos que
estén mejor comunicados. Asimismo, se puede propiciar un cambio de usos
del suelo, tal como ha sucedido con los campos de béisbol que, hasta antes
de la construcción del Tren Interurbano, existían en el camellón del Boulevard
Solidaridad Las Torres, y que actualmente, han desaparecido al ocuparse como
área de estacionamiento y de servicios de la propia estación (véase Imagen 3).
155
Imagen 3. Elementos
representativos de la
estructura urbana del
entorno de movilidad de
la Estación Tecnológico.
Fuente: Imágenes
obtenidas a través de
recorrido virtual en la
plataforma Google Earth
(2020) y verificadas en
campo del 20 al
26 de julio de 2020.
1. Uso habitacional, Fraccionamiento en Boulevard Solidaridad Las Torres.
2. Uso industrial (CFE), Venustiano Carranza y Boulevard Solidaridad Las Torres.
3. Uso comercial, Plaza Mía, Avenida Tecnológico.
4. Tecnológico de Monterrey, Boulevard Solidaridad Las Torres.
5. CBTIS 203, Avenida Tecnológico.
6. Jardín de Niños Rubén Darío.
7. Jardín de Niños Luis Spota.
8. Escuela Primaria General Guadalupe Victoria.
9. Escuela Secundaria Oficial No. 0674 Sor Juana Inés de la Cruz.

156
10. Súper Kompras La Asunción.
11. Plaza Mía.
12. Plaza Luna.
13. Plaza La Asunción.
14. Gasolinera PEMEX (Av. Tecnológico y Boulevard Solidaridad Las Torres).
15. Gasolinera PEMEX (Av. Tecnológico).
16. Módulo Médico Ing. Fernández Colín.
17. Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas del Estado de México.
18. Residencial Bosques de La Asunción.
c) Ámbito vial
De acuerdo con la información recabada en la carta topográfica del INEGI (2017)

y al considerar el radio de influencia de la Estación Tecnológico, únicamente se
identifican como vialidades primarias al Boulevard Solidaridad Las Torres y a
la Avenida Tecnológico, existen más de 20 vialidades secundarias y más de 40
terciarias (algunas de las cuales carecen de nombre).
El Boulevard Solidaridad Las Torres y la Avenida Tecnológico constituyen los

ejes principales de la zona debido al número de carriles (de tres a seis), a los
sentidos, al tamaño de sus secciones, a sus pasos a desnivel, al volumen
de vehículos que transitan por ellas y a la velocidad de circulación; además
de fungir como conectores viales de oriente a poniente para las colonias
San Jerónimo Chicahualco, Francisco I. Madero, San Salvador Tizatlalli y la
Asunción. Asimismo, permiten la conexión con la ciudad de Toluca, Lerma y
la Ciudad de México, conectando con Paseo Tollocan, por lo cual ejercen una
función de conectividad intermetropolitana.
La Avenida Tecnológico, que parte desde Paseo Tollocan hasta la Avenida

Estado de México, y continúa con el libramiento José María Morelos y Pavón,
hasta su intersección con la carretera de Metepec-Tenango entre San Lorenzo
Coacalco y San Miguel Totocuitlapilco, según el Plan de Desarrollo Urbano
Municipal de Metepec (2016). Destacan otras vialidades de altos volúmenes
de tráfico como Adolfo López Mateos, Av. Tecnológico, Paseo de la Asunción
y Lázaro Cárdenas, que conectan con vías primarias como la Av. Estado de
México y la Av. Solidaridad, éstas con característicos puntos de saturación y
conflicto urbano.
157
Primaria Secundaria
Boulevard Solidaridad Las Torres Andador Tecnológico
Avenida Tecnológico Calzada de la Marquesa
Emiliano Zapata
Adolfo López Mateos
Prolongación Adolfo López Mateos
Puerto de Acapulco
Puerto de Veracruz
20 de Noviembre
Paseo de los Cisnes
Agustín Melgar
Avenida Benito Juárez
Miguel Hidalgo
Tabla 1. Jerarquía de Cerrada Hidalgo
vialidades. Morelos
Fuente: Elaboración propia Miguel Alemán
con base en la carta Paseo San Jorge
topográfica, INEGI (2017). San Jorge Sur
Rutas de transporte
El análisis de las rutas que circulan por el polígono de estudio brinda un

panorama de la cantidad de afluencia y de la importancia que adquieren el
Boulevard Solidaridad Las Torres y la Av. Tecnológico, debido a que 84 rutas
circulan por vialidades del municipio de Metepec, al ser las más representativas
la Av. Gobernadores (21), Manuel J. Cloutier (14), Av. Estado de México (12),
Daniel Espinoza (8), Paseo San Isidro (6), Benito Juárez (5) y Av. Tecnológico
(5), además de que tangencialmente 33 rutas cruzan Paseo Tollocan, Las
Torres, Pino Suárez y Heriberto Enríquez (PIMUS, 2016). Lo anterior, evidencia
que el entorno urbano es una zona de alta concurrencia y conectividad
metropolitana, a pesar de que aún opera el Tren Interurbano México-Toluca,
lo cual, a su vez, permite identificar la futura repercusión y efecto que tendrá
a partir de su funcionamiento.
b) Ámbito de circulación
Los resultados de la estimación de los aforos manuales indican que actualmente

en la Estación Tecnológico circulan hasta 57 mil 392 vehículos, mientras que los
fines de semana transita un aproximado de 61 mil 712 vehículos, incluyendo los
desplazamientos de autos particulares, transporte público, buses y camiones,
que en determinados tramos cercanos a la estación generan conflictos en las
horas pico. Las tendencias para los próximos 10 y 20 años reflejan un notable
incremento en la circulación de vehículos (de lunes a domingo), que se sitúan
en 130 039 y 135 620 unidades para 2030 y 2045, respectivamente, tiempo en
el que se estima que el Tren Interurbano México-Toluca ya estará en operación
(véase Tabla 2).
158
Lo anterior, muestra un crecimiento constante en el sistema vehicular privado,

así como en las rutas de transporte, esto por la conectividad relacionada con
los servicios, equipamiento educativo y actividades comerciales, situación que
tiende a mostrar síntomas de saturación del sistema vial motivados por los
desplazamientos en horas de trabajo, escuela y al viajar a puntos de conexión
Tabla 2. Estimación de entre Toluca y Metepec, sin olvidar que este último municipio concentra los fines
aforos vehiculares. Fuente: de semana una amplia oferta turística y cultural que acentúa los movimientos
Elaboración propia con base de carácter intrametropolitano.
en el método exponencial.
Las proyecciones se 2016 2020 2030 2045
Día / Año
realizaron considerando Inicial TCA 7 % TCA 15 % TCA 20 %
un período de 16 horas Lunes a viernes 53 637 57 392 61 683 64 364
comprendido entre Sábado y domingo 57 675 61 712 66 326 69 210
las 6:00 a las 22:00 horas. Total 111 312 121 124 130 039 135 620
Referente a los aforos direccionales, éstos adquieren importancia en la

Estación Tecnológico, pues permiten individualizar los diferentes movimientos
y volúmenes de tráfico que transitan por una sección según su destino, o
bien, los giros en una intersección. A partir de las estimaciones realizadas
para comprender el comportamiento y crecimiento vehicular en el Boulevard
Solidaridad Las Torres y la Avenida Tecnológico, se aprecian 14 trayectorias
que comunican hacia los cuatro puntos cardinales en dirección a Toluca,
Zinacantepec, Lerma, Metepec, San Mateo Atenco y la CDMX, con un total de
148 220 vehículos para 2020, cifra que se incrementará a 159 031 para 2030 y
a 166 mil 228 unidades para 2045, cantidades que demuestran un crecimiento
constante que acentuará los problemas de congestionamiento vial, y que
demandarán en el mediano y largo plazo, alternativas de solución para evitar
que las vialidades colapsen ante el excesivo tránsito de todo tipo de vehículos
y sistemas de transporte (véase Imagen 4).
Imagen 4. Aforos
direccionales del Boulevard
Solidaridad Las Torres y
Av. Tecnológico.
Fuente: Elaboración propia
a partir del Método de
Tendencia y de Transconsult
S. A. de C.V. (2016).
159
A los aspectos anteriores, se suma el crecimiento del parque vehicular de los

cinco municipios con los que se comunica la Estación Tecnológico, que en
todos los casos reflejan un incremento constante desde el año 2000, al ser
Toluca y Metepec los que ocupan las primeras posiciones por el volumen de
unidades registradas, situación que se mantendrá para los años 2030 y 2045,
como se aprecia en la Gráfica 1, aumento que contribuirá a la saturación de la
zona de influencia de la estación durante los próximos años.
Gráfica 1. Crecimiento
del parque vehicular por
municipio, 2000-2045.
Gráfica 2. Tasa de
motorización por
municipio, 2000-2045
(Vehículos por cada
mil habitantes).
Fuente: Elaborado con

base en Transconsult,
S.A. de C.V. (2016) y
estimaciones propias
realizadas con
el método exponencial.
Por su parte, la tasa de motorización indica que a partir de 2005, Metepec

desplazó a Toluca, al mostrar un incremento constante que los sitúa junto
con San Mateo Atenco, como las tres demarcaciones que experimentarán,
para los próximos 25 años, un aumento significativo por cada mil habitantes
(véase Gráfica 2), de no controlarse, superará, en determinados momentos,
los promedios metropolitanos estimados por el Instituto de Políticas para
160
el Transporte y el Desarrollo (ITDP)4 y que, a su vez, ratifica la necesidad de

ejecutar políticas públicas orientadas a la reducción de las externalidades
negativas asociadas al uso intensivo de los vehículos de motor, síntoma de
zonas generadoras de viajes como la Estación Tecnológico, que, sin duda,
resultará gravemente afectada por el aumento acelerado de la motorización
en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca.
Las problemáticas urbanas siempre deben ser consideradas en proyectos

de alto impacto para la población y éste es el caso de la construcción del
Tren Interurbano México-Toluca, cuya operación generará alteraciones
significativas en cada una de las estaciones intermedias. De acuerdo con la
investigación realizada, es posible precisar que los principales problemas de la
movilidad urbana en la Estación Tecnológico, incluido el polígono ampliado, se
concretan, así como a la saturación y congestionamiento vial, que incrementan
los tiempos de traslado, la ausencia de infraestructura y señalamientos viales,
la contaminación ambiental y visual, la inseguridad, a la duplicidad de rutas de
transporte; además de la incompatibilidad de algunos de los usos del suelo que
propician altos volúmenes de circulación, impactos urbanos y ambientales.
Lo anterior, coincide con los señalamientos de la Fundación Tláloc (2014), la

cual describe los impactos de las estaciones del Tren Interurbano México-
Toluca radican en el uso excesivo de transporte motorizado, representando
60 % para los usuarios (33 % transporte público, 14 % taxis y 13 % autos),
éste es uno de los principales factores que aumentan el congestionamiento en
vialidades primarias que conectan con las estaciones.
Asimismo, se estima que la Estación Tecnológico es una de las de mayor

vulnerabilidad, que ante el incremento de la inseguridad en sus inmediaciones
y pasos vehiculares, somete a los usuarios a constantes asaltos, prueba de
ello, son las cifras de inseguridad que reporta la Fundación Tláloc (2014),
donde el robo a usuarios de transporte público y automovilistas puede llegar
hasta 86 %, que se agrava ante la falta de coordinación en los sistemas de
vigilancia que representa 51 %, y obliga a solucionar problemáticas como
el acoso sexual que podría aumentar hasta 31 %, así como el robo a casa
habitación equivalente a 30 %.
4
De acuerdo con el ITDP, el modelo de movilidad que ha acompañado al crecimiento urbano es claramente insostenible.
Durante las dos últimas décadas ha habido en México una tendencia alarmante en el incremento del uso del automóvil: el
aumento en los vehículos registrados de 6.5 millones en 1990 a 20.8 en 2010 ha ido de la mano de los kilómetros-vehículo
recorridos (KVR) que se han triplicado al pasar de 106 millones en 1990 a 339 millones en 2010, a una tasa de crecimiento
increíble de 5.3% anual (Baranda, 2013).
161
Por otra parte, los tiempos de traslado para arribar a la Estación Tecnológico
aumentarían, de 20 a 40 min para los usuarios que residen en municipios con
mayor cercanía, por ejemplo, Toluca, San Mateo Atenco y Lerma, que son los
de mayor conectividad vehicular y accesibilidad en las rutas de transporte
(Fundación Tláloc, 2014). Un problema adicional radica en la ausencia de
señalización para el peatón sobre los cruces entre el Boulevard Solidaridad Las
Torres y Av. Tecnológico, en los cuales, se carece de infraestructura habilitada
para personas con alguna discapacidad, ello sumado a la ausencia de módulos
de seguridad ciudadana para atender alguna problemática de asalto a los
transeúntes.
El alto crecimiento vehicular de automóviles privados, rutas de transporte,

la circulación de transporte de carga, así como la irregularidad en puntos
específicos para las paradas de algunas rutas contribuye a agravar los
congestionamientos viales en la conexión del Boulevard Solidaridad Las Torres
y Avenida Tecnológico. Por su parte, la conexión hacia la Ciudad de México se
ve afectada por no respetar los límites de velocidad, lo cual genera dificultades
para el peatón al momento de cruzar a la estación. Las condiciones inadecuadas
de la infraestructura vial (asfalto) que no ha sido reconstruida, generan baches
en algunos tramos de desplazamiento en vialidades primarias y secundarias.
Es importante destacar que en el polígono ampliado se identifican diversos

microentornos de movilidad, y a partir de la operación del Tren Interurbano,
existe la posibilidad de incrementar el comercio informal en la vía pública,
sobre todo, en las vialidades principales y aledañas de acceso a la Estación
Tecnológico, lo cual provoca la invasión de las vialidades y banquetas, éstos
dificultan la circulación de los usuarios y pueden favorecer la inseguridad,
por lo que se deberán considerar como ejes de intervención a los rubros que
aparecen en la siguiente figura.
Figura 2. Ejes
Estratégicos de
Intervención en la
Estación Tecnológico.
Fuente:
162
Con base en los elementos expuestos y con el propósito de aportar propuestas

para una movilidad urbana sostenible en la Estación Tecnológico, que permitan
la mitigación de la problemática, es preciso aplicar los factores que apunta el
Centro Mario Molina (2014), para garantizar el desplazamiento de personas
de forma igualitaria, a través de una red estructurada de transporte y vialidad
que propicie la convivencia segura, la intermodalidad y dinamice la actividad
económica; estos factores contribuirán a reducir los costos sociales e impactos
ambientales. En este sentido, los lineamientos estratégicos comprenden los
siguientes aspectos:
a) Creación de infraestructura peatonal: Implica delimitar zonas específicas

para la accesibilidad del peatón, la creación de rampas para el paso de las
personas con discapacidad visual o movilidad reducida, cruces seguros,
señalización, semaforización, ampliación de banquetas con arbolado urbano
que contribuya al confort y seguridad en general de este sector.
b) Desarrollo de una aplicación de rutas de transporte: A través de la

coordinación del gobierno municipal y estatal, se diseñará una APP que incluya
como información básica un mapa de rutas, paradas y horarios; además de
complementarse con una tarjeta de transporte interurbano que agilizará los
tiempos, contrarrestará la inseguridad que enfrentan los usuarios y operadores
de las unidades.
c) Seguridad integral: Contempla acciones para garantizar que los usuarios del
Tren Interurbano y de la Estación Tecnológico se desplacen sin riesgos, por lo
que se deberán instalar cámaras de vigilancia, ubicar los puntos que registren
actos delictivos y realizar patrullajes constantes en las inmediaciones, además
de contar con cuerpo de seguridad que atienda los llamados de la ciudadanía
de manera eficaz.
d) Regular el comercio informal: Las autoridades municipales deberán prever

y controlar el comercio informal en la vía pública a fin de evitar que el acceso
a la Estación Tecnológico se sature e invada, convirtiéndose en un foco de
contaminación ambiental, visual, auditiva e inseguridad, por lo que es preciso
contar con un riguroso control de este sector.
e) Recuperación de un carril: Esta estrategia consiste en realizar los estudios

pertinentes para recuperar una sección y restructurar un carril para el uso exclusivo
del transporte masivo, es decir, el autobús; el siguiente para el uso del automóvil
particular e incluso se podría plantear el integrar la infraestructura adecuada
para los ciclistas, con el fin de poder crear una vialidad en donde interactúen
distintos medios motorizados y no motorizados con el Tren Interurbano.
Finalmente, es importante destacar que las acciones propuestas para

solucionar la problemática de congestionamiento vial y reducir el tiempo del
desplazamiento de los usuarios, implican un esfuerzo conjunto entre diferentes
actores públicos, privados y sociales. El liderazgo de la Secretaría de Movilidad
163
del Gobierno del Estado de México y del Ayuntamiento de Metepec, constituyen

un factor fundamental para que la Estación Tecnológico desarrolle una eficiente
función en el contexto metropolitano en el que fue concebido el proyecto del
Tren Interurbano México-Toluca, que por su naturaleza representa un detonador
de cambios, como de usos del suelo, de generación de usos mixtos, usos
incompatibles, incremento del valor de predios, inseguridad, generación de
viajes, puntos de saturación vial, aumento de la demanda de servicios básicos
y demás aspectos, los cuales demandan una estrategia a mediano y largo
plazo desde la perspectiva de la planeación urbana y de la sostenibilidad, áreas
que deben incluir estudios especializados, como el estatus socioeconómico
de la población, líneas de deseo, demanda potencial, análisis espacial de rutas,
reorganización de rutas alimentadoras, frecuencias de operación del servicio
de transporte, todas ellas, en congruencia con ejercicios de urbanismo táctico
para beneficio de la población.
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HACIA UNA NUEVA
DINÁMICA DE BARRIOS
Introducción
16 Martha Beatriz Cruz Medina
Margarita Isabel Sena Sánchez
Juan Manuel Sena Sánchez
El término ciudad cobra especial relevancia en esta época de pandemia. Según

Schjetnan, la ciudad está constituida, sobre todo, por actividades realizadas en
tres tipos de espacios: individuales, semipúblicos y públicos1 desarrollados,
a su vez, en asentamientos humanos, ya sea de tipo rural o urbano, lo cual
brinda tipos de convivencia según cada espacio y su observación podría dar la
pauta para mejorar la interacción.
El reto del cambio climático lleva a mirar la ciudad, los modos de vida, de
consumo y de desplazamiento, con otros ojos. Actualmente, se cuenta con
una herencia de las ciudades del siglo XX, las cuales describieron a través
de sus modelos a las ciudades industriales, lo que Edward Glaeser describe
como “El cinturón de óxido” (2011, p. 68).2 Al menos en México, donde al
automóvil regularizó y determinó el diseño de las ciudades, todo encaminado al
crecimiento, pero no en términos físicos, sino de crecimiento a nivel emocional.
1
Los espacios individuales son aquellos que son usados en forma exclusiva o preferentemente por una sola persona.
Los espacios semipúblicos son ámbitos del territorio humano en los que se admite la presencia de otros seres humanos
en forma selectiva y controlada y los espacios públicos son zonas del entorno humano en las que el encuentro entre
miembros de una comunidad, se da en forma indiscriminada, pero bajo controles de orden general (Schjetnan, 2016, p. 3).
2
Un ejemplo de un cinturón de óxido podría ser Detroit, que tuvo una especial relación con la dinámica e inclusión del auto
y por supuesto a la movilidad.
168
Hacia una nueva dinámica de barrios
Muy particularmente la movilidad ha degradado la calidad de vida a través de

su costo, que no es sólo costo ambiental, sino también ha impactado a nivel
personal. Según el periódico El Universal (Arredondo, 2017) en la CDMX una
persona está cinco horas en promedio viajando para llegar a sus centros de
trabajo y/o a casa.
A continuación, se presentan algunas citas que abordan lo anterior:
Onésimo Flores, doctor en Urbanismo por el Instituto de Tecnología

de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), explica que la CDMX
tiene entre 300 y 400 autos por cada mil habitantes, y dado que los
precios de los automóviles continúan bajando, es fácil prever que
esos 300-400 se van a convertir en 600 o 700 en una década, lo que
implica que tendríamos que duplicar la cantidad de las vías.
Al día se realizan 22 millones de viajes, y sólo 5.5 millones se hacen en

auto. Por cada niño recién nacido en la CDMX, hay dos coches nuevos
en el asfalto, según cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi)
capitalina y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Año con año crece la congestión vehicular: de 2015 a 2016 el tiempo

de viaje promedio aumentó 5 %. A este ritmo, dice Eugenio Riveroll,
director de Sin Tráfico, “en cinco años las vías se saturarán al doble y
la velocidad promedio de viaje bajará a la mitad.
En su caso, David Silva recorre 100 kilómetros al día, 500 a la semana,

2 mil al mes, 24 mil al año. Por cada uno de esos kilómetros paga
4.79 pesos. Más de 100 mil pesos al año entre gasolina y el uso de la
autopista urbana.
Lo anterior equivale a seis años del actual salario mínimo, es decir,

80 pesos al día. El gran costo de su transporte lo cubre la empresa en
la que trabaja (Arredondo, 2017).
Esta situación no está alejada de la ciudad de Toluca, si bien, es cierto que los
recorridos son más cortos, se estima que al menos 3 horas, el ciudadano se
encuentra transportándose en esta ciudad. Es decir, el urbanismo heredado es
un ladrón de tiempo.
Y es justamente este tema del transporte lo que, según los expertos, expone
más a las personas a un posible contagio3 y que influye en gran medida a la
calidad de vida.
3
El gobierno de la Ciudad de México tomó algunas medidas en los medios de transporte para evitar mayor propagación
del Coronavirus durante la fase tres de la contingencia. Una de ellas fue cerrar las estaciones de metro y metrobús con
menor afluencia para que los trenes pasen con mayor frecuencia y se eviten aglomeraciones.
169
El urbanismo se vuelve un factor de regularización entre calidad de vida versus

los gastos económicos, sociales, políticos y ahora hasta de salud. Este enfoque
se describe en el crono-urbanismo. Término descrito por el Diccionario de
Geografía aplicada y profesional (López, 2015, p. 139), cuyo concepto procura
definir un tipo de urbanismo diferente, al tomar como prioridad la relación entre
el tiempo y el espacio.
Francois Ascher (1997) acuñó el concepto de esta área del urbanismo que
considera la relación antes mencionada, dando la pauta para que sea valorada
como parte de la regularización de la ley en varios países. Un ejemplo de
esto es Italia, con la Ley 52, que regula entre otras cosas, la existencia de
planes de organización de los horarios para todas las ciudades con más de
30 mil habitantes.
Esta relación se ha vuelto valiosa en el actual contexto, pues muestra una

perspectiva diferente para observar la ciudad desde factores de uso del tiempo,
producción y, sobre todo, de ocupación del espacio. Pero esa relación descrita
por el crono-urbanismo era una condición de la ciudad de barrios.
El barrio descrito para Mendoza “Es donde impera la calidad humana, es la

escala asequible para un proyecto que lleva como meta la humanización”
(Mendoza, 2013, p. 56). Es decir, mirar hacia atrás al principio del urbanismo,
donde la conveniencia y la seguridad, al igual que el manejo del tiempo, se
transformaban en un imaginario; donde el relato otra vez se vuelve parte de
la historia del barrio. Entonces, ¿se debería regresar a una nueva dinámica
de barrios?
Barrio descrito desde las siguientes situaciones:
• Conocer al vecino y que esto brinde una sensación de seguridad.
• Jugar en el vecindario.
• Trabajar en el barrio.
• La economía permanece en el barrio cuando se compra en la esquina y, sólo

entonces, se reduce la movilidad.
Identificación del problema
La morfología de la ciudad y sus dinámicas ha obligado, en cierta forma, a una

movilidad que tiene consecuencias a nivel ambiental, social, económico y que,
en tiempos de pandemia, esta dinámica expone a los ciudadanos a nivel de
contagio mayor.
170
Metodología
El diseño de la investigación consiste en un análisis de tipo descriptivo

(Sampieri, 2018, p. 91), al tomar de referencia una teoría expuesta en un caso
de estudio e implementarla como reflexión en el concepto de ciudad, lo que
permitirá discutir sobre su aplicación.
Estará desarrollada en tres momentos:
1. Presentación de la postura teórica.
2. Estudio de su implementación.
3. Obtener características de esta implementación.
4. Conclusión
Del paso uno al tres tendrá un alcance descriptivo; posterior a esto, será de tipo
explicativo.
Desarrollo
Presentación de la postura
Carlos Moreno4 es el urbanista que ha consolidado esta idea tradicional y

vanguardista al mismo tiempo. La ciudad de los 15 minutos. Éste es un trabajo
de investigación de gran influencia actualmente en Francia y, por lo tanto, ha
contado con un eco a nivel internacional, pues propone transformaciones en
el Urbanismo, pero tomando en cuenta el enfoque de la relación con el espacio
y el tiempo.
Sin embargo, se plantea la pregunta más pronunciada en tiempos de pandemia,

de cambio climático e incluso cuando el año pasado en el Estado de México
se careció de gasolina por lo menos durante mes y medio. ¿Cómo ofrecer
a los residentes urbanos una ciudad ideal? Con los siguientes elementos:
serenidad, con proximidad, menos estrés, menos horas de transporte y, al
4
Carlos Moreno es un colombiano que reside en Francia. Él es científico, empresario y profesor de la Universidad de
París 1 Pantheón-Sorbonne. También es Caballero de la Orden de la Legión de Honor y medalla de la Prospective 2019
de la Academia francesa de Arquitectura. Se autodefine como un apasionado de la innovación, la ciencia, el progreso, la
creación de valor y la creatividad en todas sus formas. Es precursor del concepto de “ciudad digital sostenible” o “ciudad
viva” (Moreno, 2020).
171
mismo tiempo, que satisfaga las necesidades sociales urbanas esenciales.

Pues bien, Moreno propone una transformación con la ciudad central y sus
diversas especializaciones hacia una descentralización, es decir, una ciudad
policéntrica. Y, para ello, parte de una nueva concepción del Urbanismo en la
cual: “El punto de partida del crono-urbanismo es la necesidad de comprender
que no habrá calidad de vida urbana sin haber transformado radicalmente
nuestras relaciones con el tiempo y el espacio. Se trata de comprender la
ciudad en términos de cómo sus habitantes utilizan el tiempo de la vida urbana”
(Moreno, 2020).
Ciertamente, las ciudades se han centrado en la movilidad, en la privada, que

ocupa una cantidad enorme de espacio de la ciudad y diluye la relación con
el entorno más inmediato, dividiendo las ciudades entre centro (donde pasa
todo) y periferia (donde pasa poco o nada). Esta división centro-periferia tiene
efectos evidentes en la huella ecológica, pero también en la forma de vivir y
relacionarse, así como en la vida de la ciudad. Existe un aspecto importante
y hasta ahora inédito: el tiempo. Los continuos desplazamientos son unos
modernos ladrones de tiempo.
Estudio de implementación
París como modelo
La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, es la política que ha asumido el reto de

llevarla a la práctica en una de las ciudades más importantes del mundo. Es
importante señalar que la Alcaldesa ha llevado a París a ser la tercera urbe
mejor gestionada, esto según el Foro Económico Mundial (2020), además de
ser la primera mujer en dirigir la capital francesa, sus acciones proyectan hacia
un 2030 parisino limpio.
En la Imagen 1 se resume la propuesta del crono-urbanismo parisino. La

ciudad de los 15 minutos; se muestran a nivel gráfico las propuestas
establecidas en esta urbe.
172
Imagen 1. Modelo de
implementación de la
teoría de Moreno en
París (Hidalgo, 2020).
El futuro de la ciudad es el barrio, pero no el barrio tal y como se entiende

ahora, no ese barrio que obliga a tomar el auto para ir a la oficina o hacer
la compra en el supermercado. La ciudad del mañana es la suma de barrios
autosuficientes donde todos los servicios esenciales están a quince minutos
o menos en bicicleta o a pie.
173
La ciudad del cuarto de hora es una propuesta que parte del “crono-urbanismo”,
la disciplina que estudia por qué se desperdicia media vida entre tráfico,
transbordos de metro (en el caso de CDMX) y de otros trayectos agotadores
para el cuerpo y la mente. Esta propuesta entró en vigor en marzo de este año,
logrando poco a poco grandes diferencias.
Obtención de características rescatables y adaptables a nuestra ciudad
Moreno logra una propuesta de vanguardia, pero requiere mirar al pasado.

Las características adaptables y que podrían generar una nueva dinámica de
rescate económico, social y ambiental, deberían ser las siguientes:
• Mayor movilidad con transporte alterno (bicicleta) o caminando.
• Activar la economía comprando local.
• Activar los eventos culturales en el barrio o colonia que se vive.
• Realizar actividades deportivas.
• Disminución del estrés.
• La movilidad fortalece redes vecinales.
• Afianzar el sentido de pertenencia.
• Reequilibrio de barrios.
• Regeneración de valores.
Conclusión
Si se regresara al pasado a cuando se conocía a los vecinos, se caminaba

por el vecindario, al hacer barrio, la teoría de los 15 min podría acercarnos a
una revitalización de los servicios inmediatos, activaría un nuevo criterio de
movilidad y permitiría a los más pequeños descubrir y apropiarse del espacio.
Esta postura permitiría utilizar al máximo los metros cuadrados en la ciudad
y generar al mismo tiempo, lugares de encuentro. En tiempos de pandemia
se podría eliminar el factor de contagio en el transporte público al máximo. Y
al disminuir los desplazamientos se mejoraría considerablemente la calidad
de vida.
174
Las calles presentarían tráfico reducido, lo cual permitiría colocar flora

adecuada con diseño, las calles serían de los niños, sin peligro y se favorecería
la actividad deportiva y social. Sería ideal para personas de la tercera edad.
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LA ACCESIBILIDAD
EN LA ZONA
METROPOLITANA DEL
VALLE DE TOLUCA
17 Dalia Zúñiga Avilés
Introducción
El objeto de este capítulo es exponer en forma descriptiva, el estudio y análisis

de la inaccesibilidad en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT). Por lo
cual, se hizo una elección de municipios cercanos en los cuales se desarrollan
actividades dentro y fuera de la misma región. Debido a esto la sociedad
ha buscado organizar el medio que le rodea y ha optado por la creación de
espacios sin planeación.
Además, el aumento acelerado de la población y la necesidad de vivir en las urbes,

han creado una dinámica insostenible en cuanto a movilidad se refiere. Esto
generó índices de segregación social, ambiental, económica, cultural, regional,
servicios, productos y seguridad, con lo cual, se acentuaron condiciones de
desigualdad y crecimiento urbano disperso. En donde la planeación de la ciudad
y el derecho a ella no se consideran para tener un desarrollo sostenible, pues el
auge de los asentamientos irregulares es una constante en los municipios del
Estado de México.
176
La accesibilidad en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
Asimismo, esta falta de accesibilidad rebasa al orden social y esto se refleja

en el sistema vial, medios urbanos, sociales, culturales y naturales. Estos
elementos son esenciales para la movilidad e interacción y para la dinámica de
la sociedad. Aunque, la falta de orden en las regiones ha dejado sin acceso ni
conectividad a las áreas urbanas. Esto se debe al desequilibrio entre la creación
de áreas urbanas y vías conectoras.
La Zona Metropolita del Valle de Toluca, en la última década, presentó un alto

crecimiento poblacional, con lo cual, se convirtió en una de las metrópolis
con mayor expansión urbana. Esto ha propiciado una serie de problemas
como segregación y segmentación urbana, desigualdad y crecimiento urbano
disperso, de acuerdo con datos obtenidos del Plan Estatal de Desarrollo Urbano,
ello ha fragmentado la capacidad de las regiones para emplear los recursos y
tener accesibilidad.
A su vez, las estrategias deben surgir en este contexto como un cambio activo
que admita la participación voluntaria y democrática del estado, la sociedad
y los organismos, desde las regiones, para crear planes y programas, las
cuales respaldarán las necesidades de accesibilidad en cada región con base
en la forma de vida de sus habitantes. Sin olvidar que el fundamento de las
estrategias será la creación de un espacio que mejore los tiempos de recorrido
y, consecuentemente, haya un desarrollo económico y social.
La falta de accesibilidad de la Zona Metropolitana del Valle de Toluca es un

problema multidimensional, el cual sólo puede solucionarse con la creación de
políticas públicas acordes con las condiciones del territorio. Al recordar que en
todo proceso se deberá hacer partícipe a la ciudadanía.
De esta manera, el desarrollo de un territorio no sólo se basa en su localización,

sino en la capacidad del desplazamiento y la movilidad de los recursos, así
como de la accesibilidad de personas y mercancías en el espacio urbano. En
este sentido la potencialidad de la región se establece en la disponibilidad de
sus recursos, donde se promueva un proceso dinámico, en el cual las políticas
públicas son indispensables para la generación de condiciones donde se
permita la inclusión de la ciudadanía en la toma de decisiones.
Con la intención de precisar lo antes descrito, se explica el contexto de forma

argumentativa, metodológica, interpretativa, descriptiva y de evaluación. Lo
anterior, facilitará la exposición de la presente investigación, la cual surge de la
necesidad de aportar soluciones locales y regionales en materia de accesibilidad,
que sirvan de sustento en operaciones de mejora de las condiciones de
desplazamientos, calidad de vida de la población y el sistema urbano.
177
Los fundamentos de la accesibilidad en la ZMVT
El presente documento expone elementos que están relacionados directamente

con dificultades en las ciudades, pues éstas han sufrido cambios paulatinos
que afectan el modo de vida de la población. Habrá que comenzar por definir
qué es un sistema urbano, éste es la manera en que se consolidan los espacios
territoriales, los cuales son redes de estructuras urbanas que permiten a la
zona interactuar con otras zonas. El Sistema Urbano Nacional menciona que:
en el país se identifican 401 ciudades habitadas por más de 90

millones de personas, esto es 74.2 por ciento del total nacional, 2.1
puntos porcentuales más que en 2010; y 36 nuevas urbes. De estas
últimas, 74 son zonas metropolitanas, 132 conurbaciones y 195
centros urbanos (Segob, 2018, p. 7).
Además, se enfatiza que las zonas metropolitanas son las de mayor tamaño
demográfico, la más poblada se localiza en el Valle de México con 21.8 millones.
De este conjunto, 13 cuentan con más de un millón de habitantes en 2015,
destacan casos como: Valle de México (20.89 millones), Guadalajara (4.89),
Monterrey (4.69), Puebla-Tlaxcala (2.94) y Toluca (2.20) (Segob, 2018, p. 24).
En este sentido, en el Estado de México el crecimiento de la ZMVT ha sido

emblema de un modelo disperso de urbanización. Durante el periodo 1980
-2010, la superficie aumentó casi ocho veces más rápido que su población. En
contraste con la población de la Zona Metropolitana del Valle de México, pues
creció 1.4 veces y su superficie 3.6 veces. En el Estado de México la región del
Valle de Toluca incrementó su territorio 7.3 % anual, mientras que su población
aumentó a un ritmo de 2.8 % (Plan de Desarrollo de Estado de México, 2017-
2023, p. 193).
Esto ha propiciado diversos problemas por distintos fenómenos dentro de la

ciudad, como el crecimiento urbano disperso, la segregación y desigualdad
social. Todos ellos causados por la falta de accesibilidad a los servicios de la
ciudad, los cuales, no permiten una mejor calidad de vida a la población (Plan
de Desarrollo de Estado de México, 2017-2023, p. 194). Una vez consideradas
las diversas dificultades, estas podrán ser descritas a continuación por orden
de conceptualización en el Plan de Desarrollo de Estado de México.
Crecimiento urbano disperso
Moreno (2011, p. 27) sostiene que el crecimiento urbano se encuentra

enmarcado como una generalización de patrones de crecimiento de distintos
fenómenos, éstos se dan dentro de la ciudad. Por otro lado, Unikel (1976,
p. 14) en una definición sociológica afirma que “La urbanización significa el
pasaje o mutación de un estilo de vida rural a un estilo de vida urbano”.
178
Por otra parte, la dispersión desordenada e irregular de los asentamientos

humanos tiene efectos sistémicos sobre el medio ambiente y la calidad de
vida de las personas. De igual modo, la dependencia al transporte motorizado
responde a la lejanía entre zonas habitacionales, sitios de empleo y servicios,
esto eleva la necesidad de largos desplazamientos y resulta en un creciente
uso del automóvil. Durante el periodo de 2005 a 2015 la motorización en el
Estado de México aumentó casi 250 % (de 105 a 366 vehículos por cada
mil habitantes), lo cual contrasta con el promedio nacional de 57 % (Plan de
Desarrollo de Estado de México, 2017-2023, p. 198).
Segregación Urbana
En cuanto a la segregación socioterritorial, los sectores de bajos ingresos

y la generación de periferias configuran territorios con problemas
multidimensionales. Estos resultan de las expansiones desorganizadas, en un
entorno ilegal, marginal y periférico donde vive la mayor parte de la población
(Soldano, 2018, p. 64).
También, se advierte un proceso de autosegregación de los sectores de altos

ingresos que eligen vivir en los llamados “barrios cerrados”, al buscar una
vivienda y equipamientos de calidad, seguridad, un medio ambiente apropiado
y el valor simbólico de estar entre iguales, con los cuales comparten códigos
de socialización y de vida. Es decir, se trata de un espacio cerrado a los de
afuera (Ziccardi, 2019, p. 12).
Desigualdad
La desigualdad constituye un tema clave en la discusión de accesibilidad

y exclusión social, pues permite conocer las causas de estar conectado
o desconectado (Jirón, 2010, p. 32). Esto es porque la accesibilidad está
distribuida de manera desigual entre los individuos de una ciudad, debido a
que no todos tienen igual acceso a sitios de trabajo, consumo, ocio, entre otros
(Hernández, 2009, p. 45).
No obstante, el acceso a suelo servido, vivienda de calidad y vialidades

permanece como uno de los mayores retos para el Estado de México,
donde una gran proporción del crecimiento urbano ocurre en asentamientos
irregulares. Dicha circunstancia socava la calidad de vida de las personas y la
competitividad del Estado, al introducir incertidumbre acerca de los accesos
poco fiables a servicios básicos (Plan de Desarrollo de Estado de México,
2017-2023, p. 200).
179
Accesibilidad
La falta de accesibilidad1 en las ciudades genera una crisis en los espacios

públicos y en el territorio (Borja, 2003, p. 60). Además, manifiesta su ausencia
o abandono, degradación, privatización en tendencia a la exclusión. Asimismo,
Ruiz (2009, p. 22) menciona que “los espacios públicos pueden ser una
respuesta eficaz a tres desafíos: urbanístico, sociocultural y político”.
En oposición a lo anterior, la accesibilidad urbana es el conjunto de

características de las que debe disponer un entorno urbano, como edificación,
producto, servicio o medio de comunicación para ser utilizado en condiciones
de comodidad, seguridad, igualdad y autonomía por todas las personas,
incluso por aquellas con capacidades motrices o sensoriales diferentes
(Weber, 2010, p. 78).
Además, la estructura interna de las ciudades determina la facilidad en el acceso

de los habitantes, sumado a esto se tiene un conjunto de oportunidades entre
las que destacan: servicios públicos, como la educación y la salud; suelo apto
para habitar, empleos y espacios recreativos. Dicha estructura está influenciada
por procesos de planeación urbana, los cuales tienen por objetivo procurar un
balance en los usos de suelo para facilitar la coexistencia y el flujo armonioso
de personas y mercancías (Plan de Desarrollo de Estado de México, 2017-
2023, p. 199).
Sin embargo, el dinámico crecimiento demográfico de la entidad, aunado a

la falta de vinculación entre las políticas de desarrollo urbano y movilidad,
han dado origen a una problemática compleja, la cual se refleja en sistemas
de transporte público deficientes, congestionamiento vial, contaminación
ambiental, ruido, accidentes, inseguridad y exclusión social, entre otros; estos
limitan la productividad de las ciudades y afectan de manera importante la
salud y la calidad de vida de la población (Plan de Desarrollo de Estado de
México, 2017-2023, p. 202).
Con lo anterior, se cumple el propósito de analizar los datos obtenidos del

Plan Estatal de Desarrollo Urbano en relación con los municipios descritos, se
puede decir que, los municipios muestran una falta de accesibilidad dentro de
la región que comprende la Zona Metropolitana del Valle de Toluca.
1
Las barreras en la accesibilidad son aquellas trabas e impedimentos que dificultan la integración de las personas (Naranjo,
2010, p. 27).
180
Discusión y conclusión
La accesibilidad urbana, el crecimiento urbano disperso, la desigualdad y la

segregación urbana son factores precisos en el crecimiento y al momento de
contextualizar la problemática de la expansión urbana del área metropolitana,
debido a que ésta forma parte de la vida cotidiana de la población en general
pues sus desplazamientos y actividades diarias están directamente vinculadas
con el entorno urbano. La ZMVT es considerada una de las más grandes del
país por su cercanía con una de las zonas metropolitanas más grandes del
mundo. Por ello es importante identificar, analizar, describir y calcular parte de
sus principales problemáticas en materia urbana.
Es importante tomar en cuenta a los municipios que están en las inmediaciones

de las zonas metropolitanas, pues ellos son dependientes en la creación de un
sistema articulado social, cultural, económico, político, ambiental y regional,
donde las actividades intrarregionales e interregionales están directamente
vinculadas en la accesibilidad a estos municipios. La ciudad capital por ser la
que presenta una mayor convergencia de actividades, sin embargo, excluye
a la periferia al generar segregación, desigualdad, asentamientos dispersos e
irregulares, sin mencionar las diferencias en el acceso de servicios y productos
para los habitantes.
Finalmente, es necesario considerar estrategias que permitan tener zonas

urbanas con accesibilidad, esto permitirá el crecimiento con sistemas
integrados eficientemente, a través de otros territorios, los cuales optimicen
desplazamientos, movimientos de personas y de mercancías, a través de vías
y redes de comunicación equipadas, amables y seguras, creando condiciones
necesarias para las nuevas transformaciones en el espacio urbano marcado
por un modelo de correlación estadística, el cual permitirá tener una reflexión
más amplia para la mejora de las urbes (que éstas sean sostenibles). Sin olvidar
como fin principal la cobertura de las necesidades de la población.
Referencias
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La exclusión social como problemática social y como enfoque paradigmático en las
ciencias sociales. Santiago de Chile.
181
Moreno, S. (2011). Examen de los aspectos relevantes del programa Hábitat. Documento
de trabajo No.109. Centro de Estudios Sociales y de Opinión Publica. México: LXI
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Naranjo, A. (2010). Barreras arquitectónica y discapacidad. Para la enseñanza. España.
Plan de Desarrollo del Estado de México (2017-2023) Gobierno del Estado de México, ed.
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Editorial de la Administración Pública Estatal. Disponible en: www.edomex.gob.mx/
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Segob (2018). Sistema Urbano Nacional 2018. Secretaría de Gobernación / Secretaría

General del Consejo Nacional de Población. Ciudad de México: Secretaría de
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Soldano, D. (2018). Pobreza urbana, vivienda y segregación residencial en América Latina.

Universidad Nacional de General Sarmiento. de Buenos Aires, Argentina.
Unikel, Luis, (1976). El desarrollo urbano de México; diagnostico e implicaciones futuras.

Segunda edición. Editorial, el Colegio de México.
Weber, P. (2010). Manual de Accesibilidad Universal. Buenos Aires, Argentina.
Ziccardi, C. (2019). Nueva arquitectura espacial, pobreza urbana y desigualdad territorial.

Universidad Nacional Autónoma de México, México.
GESTIÓN DE LA
MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE DE
CARA A LA NUEVA
NORMALIDAD: RETO
18
COVID-19
Introducción
En diciembre de 2019, en la ciudad de Wuhan, China, estalló el brote

de enfermedad por Coronavirus (COVID-19), se trata de un virus nuevo,
altamente contagioso y mortal, capaz de producir enfermedades que afectan
de manera significativa, tanto a animales como a los seres humanos. Este
virus causa particularmente en los humanos infecciones respiratorias que
pueden ir desde un resfriado común hasta enfermedades más graves como
el síndrome respiratorio de Oriente Medio (MERS) y el síndrome respiratorio
agudo severo (SRAS) (OMS, 2020). Actualmente, el COVID-19 ha detonado
una pandemia que ha afectado a muchos países en todo el mundo (OMS,
2020) (ver Figura 1). Su epicentro original fue en China, posteriormente, se
propagó a Europa, después a EEUU y finalmente a Latinoamérica.
183
Gestión de la movilidad urbana sostenible de cara
a la nueva normalidad: reto COVID-19
Figura 1. Mapa mundial

del coronavirus (por
RTVE.es con datos de
la OMS y del Centro de
Ciencias e Ingeniería de
la Universidad
John Hopkins de
Estados Unidos).
En América Latina, como respuesta a la crisis sanitaria, algunos gobiernos

adoptaron medidas básicas de protección con el objetivo de prevenir la
propagación de la enfermedad; sin embargo, no fue suficiente, por lo que se
vieron en la necesidad de implementar medidas extraordinarias como: el cierre
de fronteras de manera parcial o total y declarar en estado de cuarentena e
incluso, dar toque de queda en ciudades enteras, es decir, los sectores público,
social y privado suspendieron actividades a excepción de las consideradas
esenciales, como en el caso del transporte público, que a pesar de ello sufre
un panorama desolador.
Aún no termina la pandemia y su efecto ya es devastador, pues ha provocado

perturbación social y económica, así como la afectación de todos los sectores
productivos. Por su parte, el sector transporte pasa el peor momento de su
historia en México al ser uno de los más dañados durante la crisis sanitaria,
principalmente, el transporte público de pasajeros por autobús y el transporte
masivo, ambos caracterizados por transportar a una gran cantidad de
personas. La demanda de este tipo de transportes se ha visto reducida de
forma considerable, esto en razón de que las medidas de distanciamiento social
imposibilitaron el transporte masivo, lo cual dejó al sistema sin financiamiento,
como se muestra a continuación:
• La oferta del transporte se limitó a 50 %.
• La capacidad de las unidades se redujo a 50 % con el objetivo de mantener

la sana distancia entre los usuarios (GEM, 2020).
• Uso de señalética en estaciones y paradas de autobús para delimitar el

espacio con el adecuado distanciamiento.
184
• Señalización al interior de los vehículos para indicar los asientos disponibles

con distanciamiento en un rango de uno a dos metros.
• Uso obligatorio de cubrebocas (GEM, 2020).
• Uso de desinfectantes a base de alcohol y limpieza al exterior e interior de la

flota (medidas implementadas y costos asumidos por los concesionarios).
Así, el impacto del COVID-19 agudizó la situación financiera difícil, pues con la
pérdida en la demanda (ver Figura 2) y la reducción en la oferta disminuyeron
los ingresos y se incrementaron de manera visible los costos para poder
cumplir con la poca demanda y con las condiciones adecuadas para seguir en
funcionamiento. Esto significó asumir fuertes costos adicionales de sanitización
y bioseguridad, que seguramente se verán reflejados próximamente en la tarifa
y, por consecuencia, en los ingresos de los usuarios.
Figura 2. Impacto del

COVID-19 en la demanda
del transporte público
en algunas ciudades
latinoamericanas
(elaboración propia,
junio, 2020,
con datos de Moovit).
Para el caso de la ciudad de México, el descenso llegó a 80.5 % el 7 de mayo

de 2020, de la movilidad que se solía tener en los transportes, metro, metrobús,
RTP, trolebús, tren suburbano, tren ligero, ecobici y sistemas de micromovilidad,
al tomar en consideración la situación antecedente de la pandemia.
Otras consecuencias que el COVID-19 ha generado en el transporte público son:
− A lo largo de la crisis sanitaria se ha creado una imagen negativa del

transporte público, al grado de considerarlo como uno de los principales
lugares de contagio.
− Proliferación del transporte informal: bicitaxismo, transporte especial,

mototaxismo, transporte particular y el que se usa por medio de las
plataformas tecnológicas.
− Mayor contaminación por uso de vehículo privado: por miedo a contagio en

el transporte público se ha recurrido al uso excesivo del automóvil particular,
lo cual contribuye a retroceder en las políticas de movilidad urbana.
185
− Mayor desigualdad social: la mayoría de los usuarios son personas de bajos

recursos que realizan viajes largos y por las restricciones de la movilidad no
tienen cobertura del servicio.
− Riesgo de desaparecer el modelo hombre-camión: es el modelo

predominante en ciudades de Latinoamérica, constituido bajo un esquema
no institucionalizado que le impide recibir subsidios o recursos directos del
gobierno, en donde las empresas o concesionarios son la única fuente de
financiamiento, lo que hace difícil su supervivencia ante las exigencias y
estándares de calidad en el servicio (Gutiérrez, 2020).
− Renovación del parque automotriz: es necesario contar con vehículos de

mayor capacidad, dotados de tecnología y que garanticen el derecho a
la movilidad, así como bienestar de las personas “transporte bioseguro”
(Gutiérrez, 2020).
Figura 3. Hacia un nuevo

modelo de la movilidad
urbana sustentable
(elaboración propia
con datos de
Gutiérrez, 2020).
En la Figura 3 se muestra de manera integral y holística un esquema que parte

de la movilidad como un derecho fundamental de la sociedad, en el que se
propone trabajar sobre sistemas de:
• Gestión de la demanda: apunta hacia medidas que permitan evitar

aglomeraciones en los sistemas de transporte, acortar desplazamientos
largos, generar ciudades policéntricas (descentralizadas), promover modos
no motorizados (bicicleta), establecer horarios escalonados de entrada y
salida (que permitan aplanar la curva de demanda matutina y vespertina en
horas valle); para esto se requiere un fuerte compromiso por parte de las
autoridades y de los empresarios.
186
• Gestión de la oferta: se gestiona por medio de tres activos importantes que

tiene la movilidad, que son:
Infraestructura. Comprende estrategias de urbanismo táctico, como colocar

señalización permanente que facilite la reconstrucción, recuperación y
rehabilitación del espacio público, que genere distanciamiento local y brinde
mayor espacio para las personas.
Vehículos. Implementar vehículos eléctricos, sustentables, es decir,

transporte bioseguro, flota con mayor tecnología y servicios, como sensores
de peso que permitan medir la ocupación, detectores faciales para tomar la
temperatura de los usuarios y posibilitar su acceso.
Tecnología. Es el medio que permite generar mayor información para la

toma de decisiones (empresas y concesionarios) y que le permita al usuario
seleccionar el servicio que desea recibir; por ejemplo, abordar una flota con
wifi o una que no cuenta con esta tecnología.
• Sostenibilidad financiera. En América Latina los sistemas de transporte están

soportados por un esquema financiero débil que proviene exclusivamente de
la tarifa. Por lo tanto, es necesario identificar nuevas fuentes de financiación,
como subsidios de parte de los distintos niveles de gobierno (federal, estatal
y municipal); apostar por un modelo integral de costos entre gobierno,
empresarios y usuarios para eliminar deficiencias y no depender únicamente
de la tarifa; en otras palabras, un sistema enérgico de calidad donde todos
ponen y todos ganan.
Madrid, París, Buenos Aires y Santiago de Chile son ciudades que han aplicado
el modelo integral, al implementar políticas públicas con visiones a largo
plazo (visiones de 15 a 30 años). Estas políticas se centran en las personas,
están enfocadas en priorizar el transporte público, poner en marcha sistemas
eléctricos para mejorar la calidad del aire, dar paso a la multimodalidad y
micromovilidad, al igual que al uso de tecnologías como inteligencia artificial,
cámaras, etcétera. De igual manera, han creado políticas de seguridad vial,
con el fin de reducir el índice de muertes por accidentes de tránsito, así como
políticas sobre el uso de aparqueamientos, lo que priva el uso de la bicicleta
sobre los modos motorizados (Gutiérrez, 2020).
Por el momento, el transporte público para que logre subsistir deberá

adaptarse a las necesidades de la sociedad frente a la nueva normalidad;
asimismo, adecuarse a nuevas opciones, como brindar servicio especializado
a las grandes empresas (donde la plantilla de trabajadores es numerosa) y
para evitar que los trabajadores se contagien o eviten el transbordo, puedan
acceder al servicio de transporte público concesionado (Molinero, 2020).
187
Imagen 1.
Gran Vía, Madrid.
Fuente: (Google
Earth, 2021)
Imagen 2.
Rue Balzac, París.
Fuente: (Google
Earth, 2021)
Imagen 3.
Paseo Bandera,
Santiago de Chile.
Fuente: (Google
Earth, 2021)
188
Conclusiones
Finalmente, aunque a nivel mundial se viva una situación incierta respecto a la

pandemia, es urgente emprender acciones que contribuyan a la conservación
del sistema de transporte público, por ser éste el principal medio de transporte
que permite la movilización de millones de personas en todo el mundo,
propiciando, entre otros beneficios, la disminución del uso del parque vehicular
privado; de lo contrario, se presentará un gran retroceso en el ámbito sustentable
que empeorará la economía mundial y el calentamiento global.
Encontrar una solución inmediata no es tarea fácil, se requiere del trabajo en

conjunto de los actores del sistema de transporte (usuario, permisionario,
sociedad y gobierno), por lo cual, se deben generar diálogos colaborativos y
sumar esfuerzos para redefinir los ejes rectores del nuevo modelo de gestión
de la movilidad urbana sostenible. Todo esto con el objetivo de mejorar la
calidad de vida de los usuarios y asegurar la preservación de este servicio.
Referencias
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para reducir movilidad y fortalecer medidas de aislamiento en Edomex por inicio de
Fase 3. El Economista. Disponible en: https://www.eleconomista.com.mx/politica/Al-
fredo-del-Mazo-informa-acciones-para-reducir-movilidad-y-fortalecer-medidas-de-ais-
lamiento-en-Edomex-por-inicio-de-Fase-3-20200422-0057.html
Gutiérrez, M. (05 de junio de 2020). El nuevo marco de la movilidad urbana sustentable ante
el reto del COVID-19. Foro Virtual. A través de ZOOM. Disponible en: https://us02web.
zoom.us/j/81091880721
Organización Mundial de la Salud (2020). Preguntas y respuestas sobre la enfermedad

por coronavirus (COVID-19). Disponible en: https://www.who.int/es/emergencies/
diseases/novel-coronavirus-2019/advice-for-public/q-a-coronaviruses?gclid=EAIaI-
QobChMIwPyP3L3r6QIVjYbACh2-XgXWEAAYASAAEgLn-PD_BwE
Molinero, A. (05 de junio de 2020). El Nuevo marco de la Movilidad Urbana Sustentable ante
el reto del COVID-19. Foro Virtual. A través de ZOOM. Disponible en: https://us02web.
zoom.us/j/81091880721
EL PAPEL DEL ESPACIO
PÚBLICO DURANTE LA
PANDEMIA DEL
SARS-COV-2 (COVID-19)
19Martha Jaqueline Garduño Colín
José Eduardo Valdés Garcés
Introducción
La pandemia causada por el virus SARS-CoV-2 (COVID-19) ha cambiado de

forma drástica y repentina la forma de vivir y convivir. El espacio público de
las ciudades no ha quedado exento de afectaciones que este virus ha traído al
mundo entero; el espacio antes pensado para la convivencia, disfrute y traslado
de masas se volvió un foco rojo, un sitio inseguro, más allá de los peligros
sociales preexistentes como lo es la delincuencia, para pasar a ser una fuente
infecciosa, donde la propia convivencia es el riesgo.
Las medidas tomadas por los gobiernos incluyeron de inmediato al espacio,

pues se recalcó la importancia que éste tiene para la propagación del virus,
pero también se le mostró como el lugar social por excelencia. Si bien, la
crisis del espacio antes se centraba en su calidad urbana, lo cual abarca a la
inseguridad, la carencia o mal diseño, la movilidad enfocada en el automóvil,
la segregación, etcétera. Ahora es necesario repensar su diseño para que se
permita el uso de él disminuyendo el riesgo de contagio por contacto mientras
no exista alguna vacuna preventiva, lo cual implica un reto sin precedentes en
la historia del Diseño y de la humanidad misma, pues si bien, es cierto, que
190
El papel del espacio público durante
la pandemia del SARS-CoV-2 (COVID-19)
hace un siglo la gripe española causó estragos en la población y la movilidad

de la misma, la globalización no estaba tampoco al nivel actual ni había la
cantidad de población. Por lo que la densidad urbana es mayor y mantener
distanciamiento es más difícil.
Las teorías urbanas actuales como el new urbanism y el urbanismo táctico

apuestan por la regeneración del espacio público, éstas se centran en la
convivencia, la cercanía y en generar interacción. Esto es posible de diversas
formas, una de ellas es el uso mixto, re-densificar las zonas, y como menciona
Lloyd Alter, generar una ciudad de 15 minutos. Esto va cambiando los usos.
No obstante, en este momento se debe agregar el factor distanciamiento, la
proxémica usada para generar el espacio, ahora debe cambiar para seguir las
pautas que se tenían, donde una circulación de 90 cm bastaba, se vuelve inútil
al requerir una distancia de 150 cm para no esparcir el virus.
El espacio público tiene y va a volver a aperturarse; sin embargo, el COVID-19

es un virus con el que se tendrá que aprender a vivir, por lo que el diseño tiene
un papel crucial para la apertura segura. Además de los ajustes proxémicos,
la movilidad alternativa en el transporte público motorizado será un factor
importante para evitar la concentración. Entonces, también habrá que repensar
el mobiliario urbano.
Las ciudades, el espacio público y la vida misma tendrán un antes y un

después de la pandemia. La vacuna para el virus se vislumbra todavía lejana
y quedarse confinado en casa no supone una solución, por lo que todas las
disciplinas deben proponer soluciones que ayuden a generar una nueva forma
de convivencia social sin suponer un riesgo de contagio elevado.
Los objetivos se centran en mostrar alternativas generales de reforma del

espacio público de las ciudades frente a la crisis social ocasionada por la
pandemia por el COVID-19 mediante el análisis y la recopilación de medidas
necesarias para disminuir la propagación y lograr la aplicación del diseño
dentro del espacio público.
Metodología
Debido a las condiciones de aislamiento que ha provocado la pandemia del

SARS-CoV-2 (COVID-19), la investigación ha tenido que adoptar herramientas
digitales para poder generar conocimiento, la herramienta principal empleada
en este caso ha sido la Netnografía.
191
Resultados y discusiones
Ante la inminente crisis de salud, económica y de movilidad que ha supuesto

la pandemia del COVID-19, los gobiernos han tenido que reaccionar y tomar
medidas como las siguientes:
diversas ciudades en todo el mundo han promovido adecuaciones

“temporales” para asegurar, además del resguardo en casa, el
distanciamiento social en el espacio público. Algunas medidas van
desde la promoción de transporte resiliente a partir del ciclismo
urbano a través de la habilitación de calles o avenidas anteriormente
ocupadas para autos, otras adecuaciones como la disposición del
mobiliario urbano o la modificación de los semáforos peatonales
para evitar esperas (Valerdi, 2020).
De forma particular, las medidas tomadas en México, frente a la pandemia

del COVID-19, han optado por hacer un llamado a la empatía y solidaridad
para quedarse en casa y salir del espacio público, como menciona la propia
ONU: “Claramente los espacios públicos deben ser parte de la respuesta a la
pandemia, tanto para limitar la propagación del virus como para proporcionar
formas en que las personas continúen su vida en la nueva normalidad” (ONU
Habitat, 2020). Entre las medidas adoptadas en México se llevó a cabo la
campaña Susana Distancia,27 la cual se vio apoyada con el cierre de parques y
plazas para evitar aglomeraciones y con ello, disminuir aún más la movilidad
que se vio mermada por la suspensión de actividades no esenciales.
La Netnografía ha permitido tener un registro de cómo se ha visto disminuida

la movilidad de la población con las medidas tomadas; Google ha sido clave
para monitorear este desplazamiento, ha llevado a cabo una investigación que
usa el GPS de los teléfonos móviles para rastrear el porcentaje de movilidad
poblacional en diversas ciudades, por ello, generó el Informe de movilidad de
las comunidades ante el COVID-19.
En dicho informe se aprecia la disminución de la afluencia de las personas a

diversos sitios. Este informe muestra resultados porcentuales que comparan
la movilidad durante la pandemia con valores de referencia anteriores a ella.
Con esto se sabe, por ejemplo, que en la República Mexicana se disminuyó
un promedio de 37 % la afluencia de las personas a tiendas y centros de ocio
como: restaurantes, cafeterías, museos, parques temáticos y cines.
27
Susana Distancia. Campaña de distanciamiento social creada por el Gobierno de México.
192
Figura 1. Porcentaje de
movilidad en tiendas y ocio.
Fuente: Informe de movilidad
de las comunidades
ante el COVID-19
elaborado por Google.
La afluencia en el espacio público que comprenden los parques, plazas, jardines

públicos, etcétera, disminuyó 35 %, mientras que la movilidad dentro de las
zonas residenciales (de vivienda) subió 15 %. Pero la tendencia más importante
resultó en la disminución de 46 % de la afluencia a estaciones de transporte
(motorizado). Por lo que se puede apreciar además de una disminución de la
movilidad en general, un cambio en el tipo de transporte elegido al momento
de tener que desplazarse.
movilidad en parques.
de las comunidades
ante el COVID-19
movilidad en
zonas residenciales.
de las comunidades
ante el COVID-19
movilidad en estaciones de
transporte.
de las comunidades
ante el COVID-19
La respuesta del cierre de espacios públicos más allá de ser acertada o no,
es provisional; se requieren respuestas aplicadas al espacio público y a la
nueva normalidad, pues “La crisis de COVID-19 ha puesto de manifiesto varias
lagunas en el espacio público, incluida la accesibilidad, flexibilidad, diseño,
gestión y mantenimiento, conectividad y distribución equitativa en una ciudad”
193
(ONU Habitat, 2020). Al cerrar los espacios y al confinar a la población a sus

casas se percibió una falta de espacios públicos de calidad en toda la ciudad,
lugares donde se pueda circular con la distancia necesaria para evitar la
propagación del virus; no obstante, existen zonas de la ciudad que no cuentan
con la infraestructura para que esto suceda al tener calles muy estrechas e
incluso carecer de banquetas.
Con los datos obtenidos del rastreo de movilidad realizado por Google, se
observa un incremento de actividad en las zonas residenciales, por lo que se
atisba un beneficio inmediato al maximizar la vida de barrio, al mezclar usos,
tener por decirlo de alguna forma un “confinamiento controlado”, no quedarse
inmerso en casa, pero sí evitar traslados innecesarios y esto se puede lograr
“Descentralizando todo y generando una ciudad de 15 minutos” (Lloyd, 2020).
Con ello, se propicia una convivencia distinta a la que se tiene por costumbre,
no es necesario recorrer grandes distancias para conseguir insumos básicos
ni tampoco para obtener recreación.
Los postulados urbanos que apostaban por sitios pequeños para propiciar
la convivencia, en este momento son espacios riesgosos; por tanto, las
ciudades que cuentan con este esquema requieren que se tomen medidas
de distanciamiento social de los usuarios; todo esto va en contra de lo que
durante años se vio como propicio y deseable:
En ciudades de toda Europa, los espacios urbanos medievales son

excepcionalmente adecuados para las actividades exteriores por
sus cualidades espaciales y sus justas dimensiones. Los espacios
urbanos de épocas posteriores son mucho menos satisfactorios a
este respecto, pues tienden a ser demasiado grandes, demasiado
anchos y demasiado rectos (Gehl, 2006, p. 14).
Al no poder rehacer ciudades ni generar dispersión espacial, corresponde

generar respuestas que permitan dicha dispersión en los espacios actuales y,
del mismo modo, se pueda propiciar la convivencia en los sitios; para ello, se
deben analizar no sólo la dimensión seccional del espacio público, sino todas
sus características incluidas las perceptuales y de flujos, inclusive, la cantidad
de personas que pueden albergar se vuelve un factor de riesgo; se sabe que
“Tanto las autopistas como los paseos peatonales tienen un volumen de tráfico
de 85 personas por minuto” (Ghel, 2006, p. 86). Lo cual supone un índice de
circulación de 5 100 personas por hora. Si no se puede impedir la movilidad,
entonces se debe dar la oportunidad de transitar sin que esto suponga riesgo.
¿Cómo hacer esto? Esta es sin duda una gran pregunta a la que se hace
frente actualmente, ¿cómo modificar el espacio existente para hacerlo menos
inseguro ante algo que ni siquiera se ve?
Mantener la distancia entre unos y otros parece ser la solución más simple que
existe, más allá de usar implementos que impidan esparcir el virus como son
cubrebocas o caretas: “La dispersión de las actividades en el espacio se puede
194
lograr sobredimensionando las superficies para poca gente o pocas actividades.

Ejemplo de ello son las calles peatonales de veinte, treinta y cuarenta metros de
anchura” (Gehl, 2006, p. 103). Una solución útil cuando se cuenta con el espacio
para hacerlo, pero al no tenerlo hay que adoptar otras medidas.
Reducir el aforo en los espacios seccionándolo ya sea por capacidad, género

o apellido como se ha efectuado en diversos sitios, tanto dentro como fuera
del país, no parece ser una solución a largo plazo, pues dicha medida requiere
una logística que no puede mantenerse por demasiado tiempo y es inútil sin la
empatía de la población.
La respuesta quizás sea más sencilla de lo que parece, mezclar usos para
acortar desplazamientos y reactivar barrios se muestra deseable, para ello se
deben generar recorridos cortos, fachadas abiertas; también, apostar por un
transporte que permita circular a mayor velocidad para evitar la aglomeración
urbana en el transporte público colectivo y, asimismo, desahogar la calle de
la movilidad peatonal. Un ejemplo de lo anterior es el uso de “La bicicleta, al
ser un medio de transporte individual, representa una de las alternativas más
higiénicas de transporte para la prevención del contagio del virus” (Alcaldía de
la bicicleta de CDMX, 2020). Además de ser un medio económico, en el que se
puede recorrer una mayor distancia que al caminar, y al mismo tiempo se evita
el contacto o la aglomeración en el transporte público, mientras se cuida al
ambiente. Las ventajas del uso de ésta son bastantes, quizás, sea por ello que
con la pandemia se ha visto un auge de la misma. Por ejemplo:
En Wuhan, China epicentro de la crisis de coronavirus, datos de

una de las compañías proveedoras de servicios de bicicleta sin
anclaje demostraron que se triplicó el uso de las bicicletas públicas
en distancias mayores a los tres kilómetros durante las primeras
semanas de la epidemia (Alcaldía de la bicicleta de CDMX, 2020).
Mientras que “Nueva York ha experimentado en estas semanas un aumento

de cerca del 70% en el uso de su sistema de bicicletas públicas CitiBike en
comparación con los datos de uso del mismo mes del año pasado” (Alcaldía de
la bicicleta de CDMX, 2020). Estas respuestas corresponden a una intervención
del urbanismo táctico. La Ciudad de México ha presentado su plan de ciclovías
temporales “La Alcaldía de la Bicicleta de la Ciudad de México, Bicitekas A.C.
y especialistas en planeación y diseño de infraestructura ciclista presentaron
el plan inicial para la intervención de más de 131 kilómetros” (Valerdi, 2020).
No obstante, sería pertinente considerar este plan como definitivo y no como
una opción temporal.
195
Es importante considerar el panorama de incertidumbre que se vive, donde se

tratará de prever lo que traerá la nueva normalidad, en la cual, los diseñadores,
urbanistas, arquitectos y demás profesionales que centramos sus esfuerzos
en la vida urbana, deben vaticinar y crear las condiciones necesarias para
volver a vivir la ciudad, salir y convivir.
El urbanismo táctico parece ser la respuesta, al igual que generar intervenciones

puntuales y de bajo costo que ayuden a crear dinámicas sociales donde, a
pesar de tener un espacio físico mayor entre los unos y los otros, la convivencia
pueda llevarse a cabo. Por lo tanto, se llega a las siguientes conclusiones:
• Apostar por medios de transporte público sin automotor. Potenciar la

bicicleta, monopatines, entre otros, pues son vehículos individuales donde
el aislamiento está presente y al mismo tiempo, permiten una circulación a
mayor velocidad y distancia. Esto brindaría una especie de libertad que se ve
necesaria luego de un tiempo de encierro.
• Coordinar esfuerzos para reprogramar semáforos y disminuir la espera

peatonal en cruces, a finde que que los peatones fluyan con rapidez y se
eviten aglomeraciones.
• Considerar la peatonalización de más calles y la incorporación de ciclopistas

que unan la mayor parte de los puntos de la ciudad para dar un espacio de
calidad y seguridad a la población, a través de la amplitud y con ello a la des-
agrupación en el espacio público.
Quizás se mantenga el flujo de 85 personas por minuto dentro de un espacio

público; sin embargo, esta cantidad de personas distribuidas en un espacio
más amplio tendrán la seguridad que da el aislamiento, pero gozarán de
estar en el espacio público, al aire libre y convivir, de cierta manera, con otras
personas, al menos al verlas y no sólo ver cuatro paredes.
• Reformar las banquetas, de por sí insuficientes en las ciudades, donde se

tienen inclusive algunas de sólo 60 cm que se vuelven inservibles, pues se
obliga al peatón a toparse de frente con alguien o a pasar cerca. Por ello, se
debe dar más espacio al peatón, aunque esto implique quitárselo al vehículo
particular; quizás los tiempos de traslado en auto particular incrementen, pero
el vehículo es un sitio seguro, donde se va aislado. En contraparte, el peatón y
ciclista urbano tendrían traslados más fluidos, divertidos y menos riesgosos.
• Hacer un recorrido más fluido que implique sitios de descanso para el

peatón, y que sean seguros; el mobiliario urbano actual puede seguir
siendo útil, siempre y cuando se considere su ubicación, se desagrupe a las
personas y se permita la convivencia. Quizás esto se lee en primera instancia
contradictorio, pero es posible.
196
• Potenciar el uso mixto y la vida de barrio. Dotar a cada parte de la ciudad de

espacios de calidad, difundir la premisa de la ciudad de 15 minutos, donde
todo está al alcance sin necesidad de ir más lejos y correr riesgos.
Europa empezó la reapertura y ha hecho conciertos al aire libre respetando la

distancia, los autocinemas están volviendo a tener auge y, como estas medidas
habrá un sinfín más. El humano es social por naturaleza y buscará la forma
de convivir, sin que esto implique un riesgo altísimo de contagio. Para ello, se
debe apoyar en la resiliencia, la creatividad y la innovación.
Referencias
Alcaldía de la bicicleta CDMX (2020). BICITEKAS, México, BICITEKAS. Disponible en: https://
bicitekas.org/sites/default/files/public/manuales/propuesta_ciclovias_temporales_
cdmxvfinal.pdf [Consultado 9-07-2020].
Gehl Jan, (2006). La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios.
España: Reverté.
Google. (2020). Informe de movilidad de las comunidades ante el COVID-19. México,

Google LLC. Disponible en: https://www.google.com/covid19/mobility/ [Consultado
27-07-2020].
Lloyd, A. (2020). Treehugger, EUA, Treehugger. Disponible en: https://www.treehugger.

com/coronavirus-and-future-main-street-4847996?utm_source=emailshare&utm_
medium=social&utm_campaign=mobilesharebutton2 [Consultado 3-08-2020].
ONU Habitat, (2020). ONU Habitat, México. Disponible en: http://onuhabitat.org.mx/index.

php/espacio-publico-y-covid-19 [Consultado 9-07-2020].
Valerdi, A. (2020). Laboratorio de Espacio Público en México. México, Laboratorio de Espacio

Público en México. Disponible en: https://laboratorioespaciopublicomexico.wordpress.
com/2020/04/27/programas-de-urbanismo-tactico-ante-covid-19/ [Consultado 9-07-2020].
PROBLEMÁTICAS DEL
TRANSPORTE PÚBLICO DE
METEPEC Y SU RELACIÓN
CON EL TREN INTERURBANO
MÉXICO-TOLUCA
20
Anel Shalom Arriaga Arjona
Introducción
El municipio de Metepec ha sufrido diversos cambios en su crecimiento

urbano a raíz de la consolidación del corredor industrial Toluca-Lerma en
1970, los cuales además provocaron que el municipio pasara de ser una zona
rural a una zona urbana y de servicios, lo cual hizo que predominaran así,
la ocupación del territorio por grandes zonas habitacionales de tipo interés
social y residencial, así como por centros comerciales (Montoya,1995). Dichos
cambios socioterritoriales han provocado diversas problemáticas, entre las
que destacan la gran desigualdad que existe en la distribución de los servicios
básicos y equipamiento en las localidades del municipio.
Por una parte, las localidades del norte tienen acceso a todos los servicios,
mientras que la población que reside en las localidades del sur se encuentra en
condiciones de pobreza y marginación, lo cual repercute en su calidad de vida
y en el acceso a las oportunidades que ofrece el desarrollo.
198
Problemáticas del transporte público de Metepec y su
relación con el tren interurbano México-Toluca
La desigualdad y la exclusión se ven reflejadas en el acceso al transporte

público y a la infraestructura de movilidad del municipio, pues las localidades
en condiciones de pobreza tienen menos acceso a las vialidades principales
que conectan al municipio, y cuentan con menos rutas de transporte público
que permitan la movilidad de su población.
Aunado a la falta de acceso al transporte público, que presentan las localidades

del sur del municipio, existen, además, deficiencias en la infraestructura vial y
en el servicio de transporte público, entre las que se encuentran: la duplicidad
de rutas, los recorridos largos a causa de la falta de planificación en las rutas,
las pérdidas horas-hombre debido al tráfico o congestionamiento, las malas
prácticas de manejo y el mal estado de las unidades de transporte, por lo que
las problemáticas de movilidad que presenta el municipio de Metepec se han
vuelto cada vez más complejas.
En el municipio de Metepec se está llevando a cabo la construcción de la

estación Metepec del tren interurbano México-Toluca, el cual conectará dentro
del Estado de México a los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec,
Lerma y Ocoyoacac con una ruta de tren que pasará sobre el corredor urbano
México-Toluca ubicado en Av. Solidaridad Las Torres.
Debido a que este proyecto influirá en la movilidad de cada uno de estos

municipios, incluido Metepec, resulta importante prever cómo se conectará la
ruta de tren con el sistema de transporte público del municipio y sus localidades,
dado que aún no existe una propuesta que asegure su conexión.
Fragmentación, segregación y exclusión social y su relación con el acceso

al transporte
De acuerdo con Zicardi (2001), en la actualidad las ciudades latinoamericanas

presentan fragmentación y segregación. Se ofrecen excelentes condiciones
de vida para los sectores de más altos ingresos, y situaciones de precariedad,
deterioro y miseria para los sectores populares, por esta razón se puede
observar una polarización social y urbana que genera desigualdad y exclusión.
Sobre esta problemática (Ziccardi, 2001) afirma que una de las características
distintivas de las ciudades latinoamericanas es el gran déficit de servicios y
equipamientos básicos que tienen los barrios populares, los cuales se localizan
en las periferias. Además, menciona que la población de estos barrios también
tiene dificultades para trasladarse de un lado a otro de la ciudad al no contar
con el nivel de ingreso para adquirir un automóvil y, aunado a ello, el transporte
público con el que se cuenta presenta deficiencias.
199
Estas desigualdades que presenta la distribución y el acceso a los servicios por

parte de algunos sectores de la población han provocado exclusión social, de
acuerdo con Quinti (1997) es un fenómeno que impide a los distintos grupos
humanos tener acceso a un mejor nivel de calidad de vida en los procesos de
desarrollo que se dan en la ciudad.
Planteamiento del problema
El servicio de transporte público de Metepec y la infraestructura vial del

municipio presentan problemáticas que repercuten en la calidad de la movilidad,
lo cual genera congestionamiento vial y tráfico e impide que los habitantes del
municipio puedan llegar a tiempo a sus destinos. Con la implementación del
tren interurbano México-Toluca dichas problemáticas podrían incrementarse,
debido a que aún no existe un proyecto que considere su conexión con las
rutas de transporte público de Metepec.
Además de estas problemáticas, aún faltan más rutas de transporte público

que den servicio a las localidades del sur del municipio, las cuales tienen menos
acceso a la infraestructura y carencia en el equipamiento debido a que éstos
se encuentran concentrados en las localidades del norte del municipio.
Aunado a estas condiciones, algunos de los habitantes de estas localidades se

encuentran también en condiciones de pobreza y marginación, por lo que su
falta de acceso a más opciones de transporte agrava su situación, los excluye
del desarrollo y limita sus oportunidades.
Metodología
La metodología desarrollada para llevar a cabo el análisis de las problemáticas

de la movilidad en Metepec es deductiva empírica, la cual se estableció a partir
de las premisas que se obtuvieron sobre las problemáticas de Metepec, esto al
realizar los análisis de las características de su población y territorio.
La metodología se conforma por tres ejes:

200
Fuente:
Eje 1. Análisis sociodemográfico
El eje 1 se enfoca en el análisis de las características principales que presenta

la población de Metepec, el cual permitirá conocer también cuáles son sus
necesidades. El análisis sociodemográfico se divide en:
Población total
Para el año 2010 de acuerdo con los Censos de Población y Vivienda del INEGI,
Metepec tenía 214,162 habitantes, de los cuales la mayoría reside actualmente
en las localidades del norte y centro del municipio, por lo que existe una
distribución desigual de la población en el territorio (Gobierno del Estado de
México, 2018b).
Mapa 1. Localidades
con mayor población en
Metepec 2010.
propia en Google Earth a
partir del Plan Municipal
de Desarrollo Urbano de
Metepec 2016-2018.
201
Como se observa en el Mapa 1, las localidades con mayor número de habitantes

son: San Salvador Tizatlalli, Cabecera municipal de Metepec, San Jerónimo
Chicahualco, San Francisco Coaxusco y San Jorge Pueblo Nuevo.
Servicios básicos
Por otra parte, se analizó la distribución de los servicios básicos y de

equipamiento que hay en el municipio para poder conocer cuáles eran las
localidades que presentaban mayor marginación y exclusión en el acceso a
estos servicios.
De acuerdo con la información analizada sobre el acceso a servicios básicos

en el municipio de Metepec (Coneval, 2010), se encontró que las localidades
del sur del municipio son las que presentan mayor carencia, siendo San
Bartolomé Tlatelolco y San Gaspar Tlahuelilpan las localidades que se
encuentran más afectadas.
Con esta información se pudo constatar que no todas las localidades de

Metepec tienen el mismo acceso al equipamiento y servicios básicos, por lo
cual, las localidades del sur son las que se encuentran marginadas y excluidas
del desarrollo que hay en el municipio.
Eje 2. Análisis territorial
Trama urbana
Como primer paso fue necesario analizar la estructura urbana del municipio a
través de su sistema de circulación y tramas.
Mapa 3. Trama urbana

de Metepec 2019.
Fuente:
202
De acuerdo con el análisis realizado de los tipos de trama urbana que pueden
tener las ciudades (Schjetnan, 2004), se encontró que los tipos de trama
urbana que presenta Metepec son de malla o retícula en algunas localidades
y de plato roto en otras.
Como se observa en el Mapa 3, la trama urbana de malla o retícula se puede

encontrar en las localidades de la Cabecera Municipal de Metepec, San
Francisco Coaxusco, San Jorge Pueblo Nuevo, San Lorenzo Coacalco, San
Miguel Totocuitlapilco, San Gaspar Tlahuelilpan, San Sebastián y San Lucas
Tunco, identificadas de color rojo en el mapa, y la trama urbana de plato roto
se presenta en las localidades de San Jerónimo Chicahualco, San Salvador
Tizatlalli, Santa María Magdalena Ocotitlan y San Bartolomé Tlatelulco,
identificadas de color azul.
Vivienda
La distribución de los servicios y equipamiento sobre el territorio puede

encontrarse pautada, a partir de la localización de las zonas habitacionales.
Este es el caso de Metepec, donde se identificó que su desarrollo se ha dado a
partir de la construcción de fraccionamientos y condominios de interés social
y residencial.
Mapa 4. Vialidades,
fraccionamientos
y condominios de
Metepec 2018.
propia a partir del
Bando Municipal de
Metepec 2019.
Para poder analizar mejor esta información, se elaboró un mapa con la

localización de los fraccionamientos y condominios en Metepec; se encontró
que la mayoría están ubicados principalmente en el centro y localidades del
norte del municipio, como se observa en el Mapa 4; al ser también zonas
donde se concentra mayor equipamiento, existe un mejor acceso al servicio de
transporte público y más infraestructura vial. Por otra parte, en las localidades
del sur (identificadas en el Mapa 4 de color azul) las viviendas en su mayoría
son de autoconstrucción, existe una carencia de equipamiento, pocas rutas de
transporte público y una infraestructura vial deficiente.
203
Eje 3. Análisis de Transporte
Uno de los aspectos más importantes para analizar las problemáticas

de movilidad en Metepec fue identificar las características del servicio de
transporte público.
Empresas
El servicio de transporte público de Metepec lo ofrecen 21 empresas, las cuales

ofertan en total 117 rutas (Gobierno del Estado de México, 2018b).
Las empresas Autotransportes Toluca, Capultitlán Triángulo Rojo, S.A. de C.V.,

Autobuses Estrella del Noreste, S.A. de C.V. y Líneas de Turismo Toluca-Tenango
Estrella de Oro, S.A. de C.V. son las que ofrecen más rutas dentro de Metepec,
cada una tiene 14 rutas; mientras que las empresas que ofertan menos rutas
de transporte público dentro de Metepec son: Compañía Transportista de
Toluca, S.A. de C.V., Autotransportes Urbanos Gacela de Toluca, S.A. de C.V. y
Transportes Crucero S.A. de C.V., ofertando cada una sólo una ruta (Gobierno
del Estado de México, 2018b).
De la información analizada, sobre las empresas y rutas de transporte público,

se pudo constatar que no existe una distribución uniforme en el número de
rutas que oferta cada empresa, además de que hay una sobre-oferta de rutas
las cuales, la mayoría de las veces, tienen los mismos orígenes y destinos.
Rutas
Posteriormente, se elaboró un mapa en el que se identifican las vialidades por

donde pasan las rutas, se resaltan las vialidades donde se concentra un mayor
número de rutas de transporte público.
Mapa 5. Rutas de
transporte público de
Metepec 2018. Fuente:
Elaboración propia a
partir del Programa
Integral de Movilidad
Urbana Sustentable de
Metepec, 2018.
204
En el Mapa 5 se identifican de color rojo las vialidades por donde pasan las
rutas de transporte público, las de color azul son las vialidades por donde pasan
más rutas. El análisis de la información sobre empresas y rutas de transporte
permitió identificar cuáles eran las localidades por donde pasaban menos rutas,
se encontró que son las localidades del sur (Santa María Magdalena Ocotitlán,
San Bartolomé Tlatelulco, San Lorenzo Coacalco, San Miguel Totocuitlapilco,
San Gaspar Tlahuelilpan, San Sebastian y San Lucas Tunco).
Las vialidades donde pasa un mayor número de rutas de transporte público

son de tipo primarias y pertenecen al municipio, en las cuales existe una
gran afluencia de automóviles principalmente en horas pico, lo cual genera
congestionamiento y tráfico, y convierte a las intersecciones en nodos
conflictivos.
Nodos conflictivos
Para ubicar los nodos conflictivos en Metepec se elaboró un mapa de la

localización de nodos de alto riesgo y riesgo medio del sistema vial de Metepec.
Mapa 6. Nodos
conflictivos de
Metepec 2018. Fuente:
Elaboración propia a
partir del Programa
Integral de Movilidad
Urbana Sustentable de
Metepec, 2018.
En el Mapa 6 se pudo constatar que los nodos conflictivos del municipio se

localizan específicamente en los entronques de las vialidades donde pasa un
mayor número de rutas de transporte público, lo cual genera problemas de
congestionamiento vial. Estos nodos conflictivos se encuentran en vialidades
principales por donde también circulan otros medios de transporte, como
vehículos particulares, transporte de carga, entre otros.
205
Conclusiones
El municipio de Metepec ha presentado un mayor crecimiento poblacional

debido a la construcción de grandes zonas habitacionales residenciales y
de interés social, al igual que las grandes zonas comerciales, las cuales han
atraído también población de otras entidades.
Sin embargo, a pesar de que existe desarrollo en el municipio, éste no se

presenta en todas las localidades, ubicadas al sur del municipio: Santa María
Magdalena Ocotitlán, San Bartolomé Tlatelulco, San Lorenzo Coacalco, San
Miguel Totocuitlapilco, San Gaspar Tlahuelilpan, San Sebastián y San Lucas
Tunco se encuentran excluidas debido a que la mayoría de la población que
reside en estas zonas tiene bajos ingresos y cuenta con menos acceso a los
servicios básicos y equipamiento.
Por otra parte, la falta de acceso al equipamiento y a los espacios públicos

para las localidades del sur también se da por la falta de conexión con la
infraestructura vial primaria del municipio y, asimismo, la carencia de rutas de
transporte público que den servicio a estas áreas.
Aunado a esta problemática, se encontró que el servicio de transporte

público de Metepec presenta deficiencias debido a factores como: la falta de
planeación en sus rutas, las pérdidas horas-hombre, el congestionamiento vial,
la duplicidad de rutas y el mal estado de sus unidades.
Al tomar en cuenta el diagnóstico obtenido a partir de la metodología aplicada, se

identificaron existentes las principales problemáticas de movilidad en Metepec,
entre ellas, la falta de conectividad entre las localidades, el congestionamiento
y tráfico en las vialidades principales del municipio.
Con la implementación del tren interurbano México-Toluca dichas problemáticas

podrían incrementarse, debido a que aún no existe un proyecto que considere
su conexión con las rutas de transporte público de Metepec, por lo cual, es
necesario proponer estrategias que mejoren la movilidad en el municipio y
que, permitan la conexión de todas sus localidades. Todo lo anterior desde un
enfoque sustentable e incluyente.
206
Referencias
CONEVAL (2010). Informe anual sobre la situación de pobreza y rezago socia. México.
Gobierno del Estado de México (2018a). Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable
(PIMUS). Metepec, Estado de México.
Gobierno del Estado de México (2018b). Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Metepec
2016-2018. Metepec, Estado de México.
Gobierno del Estado de México (2019). Bando Municipal de Metepec 2019. Metepec, Estado
de México.
Gómez (2013). Apropiación simbólica y reconfiguración identitaria del espacio urbano en

Metepec. Revista electrónica Nova Scientia 6. N° 11, Estado de México, México.
Montoya, J. (1995). Políticas de planeación urbana en la delimitación de lo metropolitano. El

caso de la Zona Metropolitana de Toluca, Papeles de Población. núm. 8. julio-septiembre,
México: Universidad Autónoma del Estado de México.
Quinti (1997). Exclusión social: sobre medición y sobre evaluación. Costa Rica: Flacso.
Rosas (2004). Proyecto estratégico de aprovechamiento de zonas urbanas subutilizadas en

Metepec Estado de México. Toluca, México.
Schjetnan (2004). Principios de diseño urbano/ambiental. México: LIMUSA.
Ziccardi (2001). Pobreza, desigualdad social y ciudadanía. Los límites de las políticas sociales
en América Latina: Las ciudades y la cuestión social. Buenos Aires, Argentina: Clacso.

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Doctor en Ciencias e Ingeniería Ambientales

Carlos Eduardo Barrera Díaz

Doctora en Ciencias de la Educación

Doctora en Ciencias Sociales

Doctor en Ciencias de la Educación

Doctor en Ciencias del Agua

Doctora en Ciencias Económico Administrativas

Doctor en Ciencias Computacionales

Doctor en Ciencias Sociales

Doctora en Ciencias de la Educación

Doctor en Ciencias e Ingeniería Ambientales

Facultad de Arquitectura y Diseño

Maestra en Diseño y Producción de Contenidos Multimedia

Maestro en Administración de Negocios

Primera edición, mayo 2022

Retos del espacio habitable, sostenible y la movilidad

Jorge Eduardo Valdés Garcés

Universidad Autónoma del Estado de México

Registro Nacional de Instituciones y Empresas Científicas y Tecnológicas

Esta obra está sujeta a una licencia Creative Commons Atribución-

Director del equipo editorial: Jorge Eduardo Robles Alvarez

11 CAPÍTULO 1 ADAPTACIÓN DEL DISEÑO DE ESPACIOS EDUCATIVOS DENTRO DE CASA-

20 CAPÍTULO 2 DISEÑO DE CASA CON ARQUITECTURA ASTRONÓMICA PARA

28 CAPÍTULO 3 FACTORES QUE INFLUYEN EL VALOR DE LAS VIVIENDAS EN CONDOMINIO

36 CAPÍTULO 4 HABITABILIDAD EN LA VIVIENDA Y EN LA CIUDAD EN CONDICIONES

46 CAPÍTULO 5 REFLEXIONES DESDE EL DISEÑO: EL PATIO ESCOLAR, UN ESPACIO

58 CAPÍTULO 6 CERTIFICACIONES SUSTENTABLES COMO HERRAMIENTAS PARA LAS

69 CAPÍTULO 7 DISEÑO VERDE EN CASAS HABITACIÓN DURANTE EL CONFINAMIENTO

80 CAPÍTULO 8 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE CAPTACIÓN PLUVIAL

89 CAPÍTULO 9 DESDE EL BAÑO: ANÁLISIS DEL INODORO DESDE UNA PERSPECTIVA

106 CAPÍTULO 11 LA RELACIÓN ENTRE AMBIENTE ARQUITECTÓNICO Y NATURALEZA: UNA

115 CAPÍTULO 12 PANDEMIA A LA MODA: LAS MASCARILLAS, SU IMPACTO AMBIENTAL

124 CAPÍTULO 13 LA DEUDA DEL DISEÑO CON EL AMBIENTE EN LA FORMACIÓN DE

136 CAPÍTULO 14 APLICACIÓN DEL MODELO TRIÁDICO EN SITUACIONES DE EMERGENCIA:

145 CAPÍTULO 15 ENTORNOS DE MOVILIDAD URBANA: UNA PROPUESTA DE

167 CAPÍTULO 16 HACIA UNA NUEVA DINÁMICA DE BARRIOS

175 CAPÍTULO 17 LA ACCESIBILIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE TOLUCA

182 CAPÍTULO 18 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE CARA A LA NUEVA

189 CAPÍTULO 19 EL PAPEL DEL ESPACIO PÚBLICO DURANTE LA PANDEMIA DEL

197 CAPÍTULO 20 PROBLEMÁTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE METEPEC Y SU

La discusión del diseño y su objetivo de lograr espacios habitables es la temática

Aunado a este propósito inicial, el de la habitabilidad, aparece un factor que se

La intervención del diseño en tiempos de pandemia sanitaria ha sido un

La movilidad se caracteriza por ser el talón de Aquiles en esta pandemia, y de

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en casa. Pero ¿cómo hacer que el espacio de trabajo no represente cansancio

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Benfield, Rainbolt, Belt y Donovan (Benfield, 2013) realizaron un estudio

Una de las teorías más sólidas con respecto a la restauración psicológica y la

la restauración psicológica es un proceso que se relaciona con

Factores ambientales cotidianos, como el ruido, la ventilación, la iluminación, el

realizar las actividades requeridas, al evitar aquellos distractores que interfieren

De acuerdo con un sondeo basado en las preferencias ambientales del área

1. Preferían un espacio amplio………………………………………… 85 %

2. Iluminación natural para no cansar la vista………………. 90 %

6. Color claro en muros…………………………………………………….. 90 %

En la figura 1 se puede observar cómo se enmarcan estas premisas o elementos

En cuanto a la preferencia personal del uso del espacio, se consideraron los