Ctm256 19oct06 Spanish

Motores diesel
PowerTech
de 8,1 litros
sistema electrónico de
combustible
nivel 9 con riel común
Denso de alta presión
MANUAL TECNICO
Motores diesel POWERTECH de
8,1 litros sist. electr. de
combustible nivel 9 con HPCR
19OCT06 (SPANISH)
Para información completa, ver también:

Motores diesel PowerTech básicos de 8,1
litros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CTM94
Accesorios para motores OEM. . .CTM67 (solamente en
.................................... inglés)
Alternadores y arrancadores . . . . . . . . . . . . CTM278
John Deere Power Systems

LITHO IN U.S.A.
Introducción
Introducción
Este manual (CTM 256) está redactado para técnicos aplicaciones relacionado en la Sección 01, Grupo 001
experimentados. En este manual se hace mención de identifica cada modelo de producto con el modelo/tipo
las herramientas necesarias para llevar a cabo de componente. Consultar en el manual técnico de la
determinados trabajos. Se recomienda su utilización. máquina las instrucciones de separación, instalación y
acceso a los componentes de la máquina.
Este manual describe únicamente el sistema
electrónico de combustible nivel 9 (Tier II) (200,000—). La información está organizada en secciones y grupos
Los siguientes cuatro manuales que lo acompañan para los diversos componentes que exigen
describen otros aspectos del motor de 8,1 litros: instrucciones de servicio. Al principio de cada grupo
hay un resumen del contenido del mismo.
• CTM92—Sistemas electrónicos de inyección de
combustible Limpiar el motor antes de proceder a su reparación.
• CTM94—Motor diesel PowerTech básico de 8,1
litros Este manual contiene unidades medidas del sistema
• CTM244—Sistemas mecánicos de combustible de métrico internacional (SI), seguidas de las unidades de
los motores diesel PowerTech de 8,1 litros medida de los EE.UU. La mayor parte de la tornillerı́a
• CTM135—Sistemas electrónicos de combustible de usada en estos motores es métrica.
los motores diesel PowerTech nivel 3 de 6,8 y 8,1
litros con bomba Bosch en lı́nea (—199,999 Algunos componentes de este motor pueden ser
motores) reparados sin necesidad de desmontar el motor de la
máquina. Consulte el manual técnico especı́fico de la
En el futuro se irán añadiendo otros manuales que máquina para obtener información sobre los
proveerán la información adicional necesaria sobre los componentes que pueden ser separados sin
sistemas de alimentación. necesidad de desmontar el motor de la máquina y
sobre los procedimientos de desmontaje e instalación
Se puede obtener un juego completo de estos del motor.
manuales que describen los motores de 8,1 litros,
excepto CTM92, si se pide el juego de carpetas CTM Lea el texto de cada bloque de materiales antes de
450 (solamente en inglés). proceder a la intervención, a fin de detectar diferencias
en los procedimientos o en las especificaciones.
Seguridad - Viva con ella: Lea los mensajes de Seguir sólo los procedimientos correspondientes al
seguridad en la introducción de este manual, y número de modelo de motor en el que esté
también las precauciones que deben tomarse en cada trabajando. Si sólo se describe un procedimiento, éste
caso, presentadas a lo largo del texto. será aplicable para todos los motores del manual.
ADVERTENCIA DE LA PROPUESTA DE LEY 65 DE

Este es el sı́mbolo de seguridad de alerta. Al ver
CALIFORNIA: El Estado de California reconoce que
este sı́mbolo en la máquina o en esta publicación ser
los gases de escape procedentes de los motores
siempre consciente del riesgo de lesiones o
Diesel y algunos de sus componentes pueden
accidentes implicado por el manejo de la máquina.
causar cáncer, deformaciones de nacimiento y
taras reproductivas.
Utilizar este manual técnico de componentes junto con
el manual técnico de la máquina. El cuadro de
DPSG,OUO1004,2760 –63–12MAY00–1/1
CTM256 (19OCT06) Sistema electrónico de combustible nivel 9 para 8,1 litros

121506
PN=2
Índice
01
SECCIÓN 01—Generalidades
Grupo 000—Seguridad
Grupo 001—Identificación del motor
Grupo 002—Combustibles, lubricantes y refrigerante
02
SECCIÓN 02—Reparaciones y ajustes

Grupo 090—Reparaciones y ajustes del sistema
electrónico de combustible
Grupo 110—Reparación y ajuste de control
electrónico del motor 03
SECCIÓN 03—Teorı́a de Funcionamiento

Grupo 130—Funcionamiento del sistema electrónico
de combustible
Grupo 140—Funcionamiento del sistema de control
04
electrónico
SECCIÓN 04—Diagnóstico
Grupo 150—Diagnósticos observables y pruebas
Grupo 160—Diagnóstico de códigos de fallas y
pruebas 05
SECCIÓN 05—Herramientas
Grupo 170—Herr. y otros materiales, sist.
control/comb. eléct.
Grupo 180—Herramientas de servicio para
06
diagnóstico
SECCIÓN 06—Especificaciones
Grupo 200—Especificaciones de reparación
Grupo 210—Especificaciones de diagnóstico
INDX
Todas las informaciones, ilustraciones y especificaciones recogidas en

este manual son las más actuales, disponibles en la fecha de publicación.
Se reserva el derecho de introducir modificaciones técnicas sin previo
aviso.
COPYRIGHT  2006
DEERE & COMPANY
Moline, Illinois
All rights reserved
A John Deere ILLUSTRUCTION Manual
CTM256 (19OCT06) i Sistema electrónico de combustible nivel 9 para 8,1 litros

121506
PN=1
Índice
01
02
03
04
05
06
INDX
CTM256 (19OCT06) ii Sistema electrónico de combustible nivel 9 para 8,1 litros

121506
PN=2
01
Sección 01
Generalidades
Índice
Página
Grupo 000—Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . .01-000-1
Grupo 001—Identificación del motor

Designación de modelo del motor . . . . . . . . . .01-001-1
Información de la placa del número de serie
del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-2
Etiqueta de código de opción del motor . . . . .01-001-3
Tabla de aplicación del motor . . . . . . . . . . . . .01-001-4
Grupo 002—Combustibles, lubricantes y

refrigerante
Lubricantes y refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1
Combustible diesel - Tier 1 . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1
Combustible diesel - Tier 2 . . . . . . . . . . . . . . .01-002-2
Combustible diesel biodegradable . . . . . . . . . .01-002-3
Comprobación del combustible Diesel. . . . . . .01-002-3
Lubricidad del combustible diesel . . . . . . . . . .01-002-4
CTM256 (19OCT06) 01-1Sistema electrónico de combustible nivel 9 para 8,1 litros

121506
PN=1
Índice
01

121506
PN=2
Grupo 000
Seguridad
01
Manejo seguro de lı́quidos inflamables— 000
1
Evitar todo tipo de llamas
Cuando se transvase o utilice combustible evitar fumar y

la proximidad de estufas, llamas o chispas.
–UN–23AUG88
Almacenar los lı́quidos inflamables en un lugar seguro
donde no exista peligro de incendio. No perforar ni
incinerar envases a presión.
TS227
Limpiar la máquina de suciedad, grasa y residuos de
pasto.
No guardar trapos impregnados de aceite. Pueden

inflamarse espontáneamente.
DX,FLAME –63–29SEP98–1/1
Manejo seguro - Arranque por pulverización

de éter
El éter es un lı́quido sumamente inflamable.
No manejar este lı́quido en la proximidad de lugares
–UN–18MAR92
donde haya peligro de chispas o de fuego. Mantenerlo
lejos de baterı́as y cables eléctricos.
Dejar puesta la tapa del envase pulverizador de éter
TS1356
cuando vaya a almacenar los envases para evitar la
descarga involuntaria de lı́quido por la boca de
pulverización. Guardar los envases en un local cerrado y
a la temperatura de ambiente.
No tirar los envases de éter al fuego ni perforarlos.
DX,FIRE3 –63–16APR92–1/1
Mantenimiento seguro del sistema de

refrigeración
La salida violenta de refrigerante bajo presión puede

causar quemaduras graves.
–UN–23AUG88
Detener el motor. Quitar el tapón únicamente cuando

pueda sujetarse con la mano. Aflojar lentamente el tapón
para aliviar la presión antes de quitarlo del todo.
TS281
DX,RCAP –63–04JUN90–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-1

Sistema electrónico de combustible nivel 9 para 8,1 litros
121506
PN=7
Seguridad
01
000 Impedir la explosión de gases en la baterı́a
2
Guarde las mismas siempre bien lejos de lugares donde

existe el peligro de chispas o de llamas abiertas. El gas
que se desprende de las baterı́as es explosivo.
Nunca comprobar la carga de la baterı́a colocando un
–UN–23AUG88
objeto metálico en los polos. Utilizar un voltı́metro o un
hidrómetro.
No cargar una baterı́a congelada ya que puede haber una
TS204
explosión. Calentarla hasta 16°C (60°F).
DX,SPARKS –63–03MAR93–1/1
Estar preparado en caso de emergencia
Estar preparado en caso de incendios.
Tener a mano un botiquı́n de primeros auxilios y un

extintor.
–UN–23AUG88
Anotar los números de teléfono de médicos, ambulancias
y bomberos y guardarlos cerca del teléfono.
TS291
DX,FIRE2 –63–03MAR93–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-2

121506
PN=8
Seguridad
01
Manejo seguro de baterı́as 000
3
ATENCION: El gas emitido por las baterı́as

puede explotar. Mantener las baterı́as alejadas
de chispas y llamas. Usar una linterna para
revisar el nivel de electrólito de la baterı́a.
–UN–23AUG88
No comprobar nunca la carga de la baterı́a
haciendo un puente entre los bornes de la
baterı́a con un objeto metálico. Usar un
TS204
voltı́metro o hidrómetro.
Primero se debe quitar siempre la pinza a tierra

(-) de la baterı́a y reponerla al final.
ATENCION: El ácido sulfúrico del electrólito de

las baterı́as es tóxico. El lı́quido es cáustico,
quema la piel y ataca la ropa. Si el ácido salpica
los ojos puede causar ceguera.
Para evitar riesgos se deben:
1. Llenar las baterı́as en un lugar bien

ventilado.
2. Llevar gafas y guantes de seguridad.
3. No inhalar gases al añadir electrólito.
4. Evitar los derrames de electrólito.
5. Emplear el procedimiento de arranque
correcto.
En caso de que el ácido entre en contacto con

la piel:
–UN–23AUG88
1. Enjuagar la piel con abundante agua.
2. Aplicar bicarbonato de sodio o cal para
neutralizar el ácido.
3. Enjuagarse los ojos con agua durante 15—30
TS203
minutos. Pedir atención médica
inmediatamente.
Si se llegara a tragar ácido:
1. No inducir el vómito.
2. Beber grandes cantidades de agua o leche,
sin embargo no más de 2 litros (2 qt).
3. Pedir atención médica inmediatamente.
ADVERTENCIA: Los postes, bornes y accesorios

relacionados con la baterı́a contienen plomo y
compuestos de plomo, sustancias quı́micas conocidas en
el Estado de California como agentes causantes de
cáncer y taras reproductivas. Lávese las manos
después de la intervención.
DPSG,OUO1004,2758 –63–11MAY00–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-3

121506
PN=9
Seguridad
01
000 La espera antes de abrir el sistema de
4
combustible de alta presión
Restos de fluidos a alta presión en las tuberı́as de

combustible pueden causar lesiones graves. Solamente
los técnicos familiarizados con este tipo de sistema deben
–UN–18MAR92
efectuar las reparaciones. Antes de desconectar las
lı́neas de combustible, los sensores y otros componentes
entre la bomba de combustible de alta presión y los picos
inyectores en los motores con sistema de combustible
TS1343
con riel común de alta presión (HPCR), esperar 15
minutos como mı́nimo después de detener el motor.
WL30140,0000007 –63–21JUN05–1/1
Evitar fugas de alta presión
Los fluidos a presión que escapan del sistema pueden

tener tanta fuerza que penetran la piel, causando lesiones
graves.
–UN–23AUG88
Por lo tanto, es imprescindible dejar el sistema sin presión
antes de aflojar o desconectar cualquier tuberı́a y
asegurarse de que todas las conexiones y los racores
están bien apretados antes de aplicar presión al sistema.
X9811
Para localizar una fuga de aceite hidráulico utilizar un
pedazo de cartón que se pone sobre las conexiones. No
acercar las manos y el cuerpo a una fuga de alta presión.
Si, a pesar de esta precaución, ocurre un accidente,

acudir de inmediato a unmédico que deberı́a eliminar el
fluido cirúrgicamente dentro de pocas horas para evitar
una gangrena. Los médicos que no tengan experiencia en
tratar este tipo de lesiones pueden dirigirse a un centro
médico especializado o llamar al Departamento Médico
de Deere & Company Moline, Illinois (E.E.U.U.).
DX,FLUID –63–03MAR93–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-4

121506
PN=10
Seguridad
01
Usar ropa adecuada 000
5
Evitar ropa suelta y utilizar equipos de seguridad

adecuados según el tipo de trabajo.
La exposición prolongada al ruido puede afectar al oı́do.
–UN–23AUG88
Como medida preventiva, proteger sus oı́dos con orejeras
o tapones.
El manejo seguro de la máquina requiere toda la atención
TS206
del operador. No ponerse auriculares para escuchar la
radio durante el trabajo con la máquina.
DX,WEAR –63–10SEP90–1/1
Mantenimiento seguro
Recoger el cabello si se lleva largo. No llevar corbatas,

bufandas ni ropa suelta o collares. Al engancharse estos
objetos en la máquina, pueden dar lugar a lesiones
graves.
–UN–23AUG88
Quitarse anillos u otras joyas para evitar cortocircuitos o
el peligro de engancharse en la máquina.
TS228
DX,LOOSE –63–04JUN90–1/1
Protección contra ruido
La exposición prolongada a un fuerte ruido puede causar

perjuicio o pérdida de la audición.
Utilizar un dispositivo protector adecuado tal como

orejeras o tapones para proteger el oı́do contra fuertes
–UN–23AUG88
ruidos desagradables o incómodos.

TS207
WL30140,0000006 –63–21JUN05–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-5

121506
PN=11
Seguridad
01
000 Trabajar en lugares ventilados
6
Los gases que se escapan del sistema de escape pueden

causar malestares fı́sicos y hasta la muerte. Si fuera
necesario hacer funcionar un motor en un lugar cerrado,
retirar los gases de escape del recinto mediante una
extensión del tubo de escape.
–UN–23AUG88
Si se carece de extensión para el escape, abrir todas las
puertas y ventanas para que se renueve el aire.
TS220
DX,AIR –63–17FEB99–1/1
Trabajar con limpieza
Antes de comenzar un trabajo:
• Limpiar la zona de trabajo y la máquina.

• Comprobar que se dispone de todas las herramientas y
–UN–18OCT88
dispositivos necesarios.
• Preparar los repuestos necesarios.
• Leer todas las instrucciones detenidamente; no tratar
de abreviar.
T6642EJ
DX,CLEAN –63–04JUN90–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-6

121506
PN=12
Seguridad
01
Quitar la pintura antes de soldar o calentar 000
7
Evitar la inhalación de humo o polvo potencialmente

tóxico.
Al soldar o al utilizar un soplete sobre una zona con

pintura, puede desprenderse humo tóxico.
–UN–23AUG88
Quitar la pintura antes de calentar:
• Quitar 100 mm (4 in.) como mı́nimo de la zona afectada
TS220
por el calentamiento. Si no es posible quitar la pintura,
utilizar una mascarilla de protección adecuada antes de
calentar o soldar.
• Si se quita la pintura con un chorro de arena o con una
lijadora mecánica, evitar inhalar el polvo. Utilizar una
mascarilla de protección adecuada.
• En caso de emplear disolvente o decapante, eliminar
los restos de decapante con agua y jabón, antes de
soldar. Retirar de las inmediaciones los envases de
disolvente o decapantes y otros materiales inflamables
de la zona. Ventilar el local durante al menos 15
minutos antes de soldar o calentar.
No utilizar un disolvente clorurado en áreas donde se

llevan a cabo trabajos de soldadura.
Realizar todos los trabajos en una zona bien ventilada

para eliminar el polvo y los gases nocivos.
Desechar la pintura y el disolvente de forma adecuada.
DX,PAINT –63–24JUL02–1/1
Evitar calentamientos cerca de tuberı́as con

lı́quidos a presión
El chorro pulverizado generado por un calentamiento

cerca de tuberı́as con lı́quidos a presión podrı́a producir
quemaduras severas a todas las personas cercanas.
–UN–15MAY90
Evitar calentar con un soplete o soldar cerca de tuberı́as

que contengan lı́quidos a presión u otros materiales
inflamables. Las tuberı́as a presión pueden explotar
accidentalmente cuando el calor alcanza la zona
TS953
inflamable.
DX,TORCH –63–10DEC04–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-7

121506
PN=13
Seguridad
01
000 Iluminación adecuada de la zona de trabajo
8
Iluminar la zona de trabajo adecuadamente pero con

seguridad. Utilizar una luz portátil para iluminar el interior
o la parte inferior de la máquina. La bombilla debe estar
protegida por una jaula de seguridad. El filamento
incandescente de una bombilla rota accidentalmente
–UN–23AUG88
puede prender fuego a combustible o aceite derramado.
TS223
DX,LIGHT –63–04JUN90–1/1
Utilizar dispositivos elevadores adecuados
La elevación incorrecta de componentes pesados puede

causar lesiones graves o daños importantes en la
máquina.
Seguir el procedimiento recomendado en el manual para
–UN–23AUG88
la extracción e instalación de componentes pesados.
TS226
DX,LIFT –63–04JUN90–1/1
Construir las herramientas de confección

propia con seguridad
Las herramientas defectuosas o rotas pueden causar

lesiones graves. Al fabricar herramientas, usar materiales
apropiados de alta calidad y métodos correctos de
–UN–01JUL97
fabricación.
No soldar las herramientas a menos que se disponga del

LX1016749
equipo y la experiencia necesarios para hacerlo.
Construir las herramientas de confección propia con seguridad
DPSG,OUO1004,899 –63–19MAY99–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-8

121506
PN=14
Seguridad
01
Mantenimiento seguro 000
9
Familiarizarse con los procedimientos de mantenimiento

antes de efectuar los trabajos. La zona de trabajo debe
estar limpia y seca.
No efectuar ningún trabajo de engrase, reparación o

ajuste con el motor en marcha. Mantener las manos, pies
y ropa siempre lejos de componentes móviles. Poner
todos los mandos en punto muerto para aliviar la presión.
Bajar hasta el suelo todos los equipos. Detener el motor.
Retirar la llave de contacto. Esperar a que se enfrı́e el
motor.
Apoyar cuidadosamente todos los elementos de la

máquina que se levantan para efectuar trabajos de
mantenimiento.
Todos los componentes deben estar en buen estado y

correctamente instalados. Reparar daños inmediatamente.
Cambiar cualquier pieza desgastada o rota. Mantener
–UN–23AUG88
todos los componentes de la máquina limpios de grasa,
aceite y suciedad acumulada.
Al tratarse de equipos autopropulsados, desconectar el
TS218
cable de masa de la baterı́a antes de intervenir en los
componentes del sistema eléctrico o antes de realizar
trabajos de soldadura en la máquina.
Al tratarse de equipos arrastrados, desconectar los

grupos de cables del tractor antes de intervenir en los
componentes del sistema eléctrico o antes de realizar
trabajos de soldadura en la máquina.
DX,SERV –63–17FEB99–1/1
Utilizar las herramientas correctamente
Emplear las herramientas adecuadas para cada trabajo.

La utilización de herramientas, repuestos y
procedimientos inadecuados afecta a la calidad de las
reparaciones.
–UN–08NOV89
Utilizar las herramientas neumáticas y eléctricas

exclusivamente para desenroscar fijaciones.
Utilizar el diámetro de llave correcto para desenroscar o

TS779
apretar fijaciones. NO emplear herramientas no métricas

(sistema US) para fijaciones métricas. Evitar lesiones
causadas por llaves inadecuados.
Utilizar únicamente repuestos que estén dentro de las

especificaciones John Deere.
DX,REPAIR –63–17FEB99–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-9

121506
PN=15
Seguridad
01
000 Vertido adecuado de desechos
10
El vertido incontrolado de desechos puede perjudicar el

medio ambiente y la ecologı́a. Desechos potencialmente
contaminantes utilizados en equipos John Deere incluyen
sustancias o componentes como p.e. aceite, combustible,
–UN–26NOV90
refrigerante, lı́quido de frenos, filtros y baterı́as.
Utilizar recipientes herméticos al drenar residuos lı́quidos.

Nunca utilizar bidones u otros recipientes empleados para
TS1133
comestibles y bebidas evitando ası́ graves errores.
No verter desechos en el suelo, en desagües o en

arroyos, estanques o lagos, etc.
Los refrigerantes utilizados en sistemas de aire

acondicionado que se escapan al aire pueden deteriorar a
la atmósfera de la tierra. Puede existir una legislación
gubernamental respecto al manejo y reciclaje de
refrigerante usado con ayuda de centros de servicio
especializados.
Informarse de la forma correcta de reciclar estas

sustancias usadas y de las posibilidades de realizar
dichos vertidos en su oficina local de medio ambiente o
en su concesionario John Deere.
DX,DRAIN –63–03MAR93–1/1
Seguridad-Viva con ella
Antes de entregar la máquina al cliente, comprobar que

funciona correctamente, especialmente los sistemas de
seguridad. Instalar todas las protecciones.
–63–07OCT88
TS231
DX,LIVE –63–25SEP92–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-000-10

121506
PN=16
Grupo 001
Identificación del motor
01
Designación de modelo del motor 001
1
Modelo de motor JOHN DEERE—6081
La designación del modelo de motor John Deere incluye

el número de cilindros, la cilindrada en litros, el tipo de
aspiración y los códigos del usuario y de la aplicación.
Por ejemplo:
Motor HRW01 6081

6 ............................................................................ Número de cilindros
8.1 ........................................................................ Designación en litros
H .......................................................................... Código de aspiración
RW ........................................................................... Código de usuario
01 ......................................................................... Código de aplicación
Código de aspiración
D ........................................................................ Naturalmente aspirado
T ................................................ Turboalimentado, sin posrefrigeración
A ................................... Turboalimentado y posrefrigerado agua a aire
H ..................................... Turboalimentado y posrefrigerado aire a aire
Código de usuario (fábrica)
AT .................................................... Agritalia srl (Vittoria, Sicilia, Italia)
CQ ................................................................ S.L.C. Horizontina (Brasil)
DW ......................................................... John Deere Davenport Works
F .............................................. OEM (Fabricantes externos de equipo)
FF ................................ Kernersville Deere-Hitachi (Carolina del Norte)
FG ....................................................... Goldoni S.P.A. (Modena, Italia)
FM ............................................................................... Motores marinos
H .............................................................. John Deere Harvester Works
KV ............. John Deere Commercial Worksite Products (Knoxville TN)
L ......................................... John Deere Werke—Mannheim, Alemania
LA ....................................... John Deere Werke—Mannheim, Alemania
.................................... (motor con bomba de inyección Bosch VP44)
LV .................... John Deere Commercial Products (Augusta, Georgia)
N .......................................................... John Deere Des Moines Works
P ....................................... Industrias John Deere México S.A. de C.V.
................................................................... (Saltillo/Monterrey, México)
PY .................................................. Larson & Toubro Ltd. (Pune, India)
RW .............................................. John Deere Waterloo Tractor Works
T ............................................................... John Deere Dubuque Works
T8 .......................................... Cameco—Deere (Thibodaux, Louisiana)
TJ ................................ Timberjack—Deere (Suecia/Finlandia/Canadá)
YC .......................... John Deere Lialian Harvester Co. Limited (China)
Z ...................................... John Deere Werke Zweibrucken (Alemania)
Código de aplicación
001, etc. .................................. Consultar más adelante en este grupo.
RG,RG34710,1021 –63–23OCT97–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-001-1

121506
PN=17
01
001 Información de la placa del número de serie
2
del motor
IMPORTANTE: La placa de número de serie puede

destruirse con facilidad. Retirar la
placa o anotar la información en otro
–UN–26NOV97
sitio, antes de limpiar el bloque con
“tanque térmico”.
Número de serie del motor (A)
RG7010
Cada motor tiene un número de serie de motor John
Deere de 13 dı́gitos que identifica la fábrica de Placa con el número de serie del motor
producción, la designación del modelo del motor y un A—Número de referencia del motor
número secuencial de 6 dı́gitos. A modo de ejemplo: B—Datos de aplicación del motor
RG6081H000000
RG ......................................................... Código de la fábrica del motor
6081H ............................................. Designación del modelo del motor
000000 ..................................................... Número de serie secuencial
Código de fábrica
RG ......................................................... Fábrica de motor de Waterloo
Designación de modelo del motor

6801H ......................................................................................................
Ver DESIGNACIÓN DEL MODELO DE MOTOR previamente en este grupo.
Número secuencial
000000 ............................................... Número secuencial de 6 dı́gitos
La placa con el número de serie secuencial está situada o

en el lado derecho del motor entre la base del filtro de
aceite y la bomba de combustible de alta presión (vista
desde el extremo del volante) o en el lado izquierdo del
motor inmediatamente arriba del motor de arranque.
Datos de aplicación del motor (B)
La segunda lı́nea de información en la placa de número

de serie del motor identifica la relación entre el motor y la
máquina Deere o el producto OEM. Ver TABLA DE
APLICACIÓN DEL MOTOR.
RG41221,0000074 –63–21DEC00–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-001-2

121506
PN=18
01
Etiqueta de código de opción del motor 001
3
–UN–24MAY99
RG7355
Etiqueta de código de opción
Además de la placa de número de serie, los motores en los catálogos de piezas y en los manuales del
OEM más recientes tienen etiquetas de código de operador.
opción del motor fijadas en la cubierta de balancines.
Estos códigos identifican los accesorios opcionales NOTA: Antes de limpieza en “tanque térmico”,
instalados en el motor en la fábrica. asegurarse que los códigos de opción estén
registrados en algún lugar. Registrar esta
Siempre se debe incluir la información de los códigos información en los espacios especı́ficos en el
de opción y del código básico del motor al pedir manual de mantenimiento y funcionamiento.
repuestos. Se incluye una lista de códigos de opción
DPSG,OUO1004,900 –63–17AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-001-3

121506
PN=19
01
001 Tabla de aplicación del motor
4
EQUIPOS AGRÍCOLAS JOHN DEERE
Aplicación Modelo de motor
Tractores
Tractor 7710/7810 6081HRW43
Tractor 7820 6081HRW41
Tractores 8120/8220 - FSA Norteamérica 6081HRW31
Tractores 8120/8220 - FSA Región 2 6081HRW32
Tractores 8120/8220 - Ruedas/tracción (mundial) 6081HRW23
Tractor 8320 - FSA Norteamérica 6081HRW33
Tractor 8320 - FSA Región 2 6081HRW34
Tractor 8320 - Ruedas/tracción (mundial) 6081HRW25
Cosechadora para caña

Cosechadora para caña de azúcar CH3500 6081HT801
Cosechadora para caña australiana CH3500 6081HT802
Cosechadora
Cosechadora STS 9550 6081HH019
Cosechadora CTS 9650/9650 6081HH017
Cosechadora (Alemania)
Cosechadora 9560/9560HM 6081HZ008
Cosechadora 9640 6081HZ017
Cosechadora 9640 HM 6081HZ017
Cosechadora 9680 6081HZ019
Cosechadora CTS 9780 6081HZ019
Continúa en la pág. siguiente RG,RG34710,1023 –63–02APR03–1/2
CTM256 (19OCT06) 01-001-4

121506
PN=20
01
EQUIPO DE SILVICULTURA Y CONSTRUCCION JOHN DEERE 001
Aplicación Modelo de motor 5
Cargadora/niveladora
Cargadora 644H/644J 6081HDW08
Cargadora 724J 6081HDW09
Niveladora serie D 770/870 6081HDW
Pulverizador (Antares)
Autopropulsor 4920 Pulverizador 6081HN005
Cosechadora de forraje (Alemania)

Cosechadora de forraje autopropulsada 7200 6081HZ013/016
Cosechadora de algodón
Cosechadora de algodón 9996 6081HN006
Oruga
Oruga 850J 6081HT006
Excavadora (Japón)
Excavadora 330CLC 6081HT002
Excavadora 370C 6081HT002
Silvicultura
Feller Buncher 608B - LP (Timberjack) 6081HTJ07
Feller Buncher 608L - (Timberjack) 6081HTJ08
Feller Buncher 608S - (Timberjack) 6081HTJ08
Feller Buncher 753G - LP (John Deere) 6081HTJ08
Feller Buncher/cosechadora 850 - (Timberjack) 6081HTJ05
Feller Buncher/cosechadora 950 - (Timberjack) 6081HTJ09
Feller Buncher/cosechadora 853G/953G (John Deere) 6081HTJ05
Forwarder 1710/1710D 6081HTJ02
Cosechadora 1270D 6081HTJ03
Cosechadora 1470D 6081HTJ04
Cargadora forestal 560 (Timberjack) 6081HTJ06
Cargadora forestal 748 (John Deere) 6081HTJ06
Camión volquete (Bell)

Camión volquete articulado 250D/300D 6081HT005
MOTORES DE FABRICANTES EXTERNOS DE EQUIPO

Aplicación Modelo de motor Código de opción del sistema de
combustible
OEM
Motor OEM (200 HP) 6081HF070 72A1 - 72A2
Motor OEM (225 HP) 6081HF070 72B1 - 72B2
Motor OEM (250 HP) 6081HF070 72C1 - 72C2 - 72C3
Motor OEM (275 HP) 6081HF070 72D1 - 72D2
Motor OEM (300 HP) 6081HF070 72E1 - 72E2
Motor OEM (325 HP - Par de apriete estándar) 6081HF070 72F1 - 72F2
Motor OEM (325 HP - Par de apriete inferior) 6081HF070 72G1 - 72G2
Motor OEM (350 HP - Genset) 6081HF070 722A - 722B
Motor OEM (413 HP - Genset) 6081HF070 723A -723B
Marino
Marino OEM S450 6081AFM75
RG,RG34710,1023 –63–02APR03–2/2
CTM256 (19OCT06) 01-001-5

121506
PN=21
01
001
6
CTM256 (19OCT06) 01-001-6

121506
PN=22
Grupo 002
Combustibles, lubricantes y refrigerante
01
Lubricantes y refrigerante 002
1
NOTA: Consultar la Sección 01, Grupo 002 del

manual CTM94 Motor básico para obtener
información sobre lubricantes y refrigerantes.
RG41221,000000E –63–22SEP00–1/1
Combustible diesel - Tier 1
Para obtener información acerca de las propiedades punto de turbidez de por lo menos 5°C (9°F) por
del combustible diesel disponible en su zona, consultar debajo de la temperatura mı́nima esperada.
al proveedor de combustible.
La lubricidad del combustible deberá aprobar la
Por lo general los combustibles diesel están prueba de rozamiento BOCLE a un nivel de carga
formulados para satisfacer las exigencias de cara a las mı́nimo de 3100 gramos.
temperaturas más bajas en la zona geográfica donde
se suministran. Contenido en azufre:
Se recomienda el uso de combustible diesel que • El contenido en azufre no deberı́a superar el 0,50%.
cumpla con las especificaciones EN 590 ó ASTM Se recomienda un contenido de azufre inferior al
D975. 0,05%.
• Si se usa combustible diesel con un contenido de
En todo caso, el combustible debe tener las siguientes azufre mayor que el 0,50%, acortar el intervalo de
propiedades: servicio del aceite del motor y filtro en un 50%.
• NO USAR combustible diesel con un contenido de
Índice cetánico mı́nimo de 40. Se prefiere un ı́ndice azufre mayor que 1.0%.
cetánico mayor que 50, especialmente cuando las
temperaturas bajan a menos de -20°C (-4°F) o las No mezclar aceite de motor usado ni ningún tipo de
alturas son superiores a 1500 m (5000 ft). lubricante con el combustible diesel.
Temperatura de obturación de filtros (CFPP) por

debajo de la temperatura mı́nima esperada O BIEN
RG41221,0000003 –63–17DEC02–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-002-1

121506
PN=23
01
002 Combustible diesel - Tier 2
2
Para obtener información acerca de las propiedades La lubricidad del combustible deberá aprobar la
del combustible diesel disponible en su zona, consultar prueba de nivel de carga mı́nimo de 3100 gramos,
al proveedor de combustible. según la norma D6078 de ASTM, o tener un diámetro
máximo de acanaladura de 0.45 mm, medido según la
En general los combustibles diesel se preparan para norma D6079 de ASTM.
satisfacer los requisitos de baja temperatura de la
zona geográfica en la cual se los venden. Contenido de azufre:
Se recomienda el uso de combustible diesel que • La calidad y contenido de azufre del combustible
cumpla las normas EN 590 ó ASTM D975. diesel deberá satisfacer todas las reglamentaciones
existentes en la zona en la cual se usa el motor.
Propiedades requeridas del combustible • Se prefiere un contenido de azufre de menos de
0.05% (500 ppm).
En todos los casos, el combustible deberá tener las • Si se usa combustible diesel con un contenido de
propiedades siguientes: azufre mayor que 0.05% (500 ppm), los intervalos
de cambio de aceite pueden verse afectados. (Ver
Indice cetánico mı́nimo de 45. Se prefiere un ı́ndice las recomendaciones en Aceite para motores
cetánico mayor que 50, especialmente cuando las diesel.)
temperaturas bajan a menos de -20°C (-4°F) o las • NO USAR combustible diesel con un contenido de
alturas son superiores a 1500 m (5000 ft). azufre mayor que 1.0%.
Temperatura de obturación de filtros (CFPP) menor IMPORTANTE: NO mezclar aceite de motor viejo ni
que la temperatura más baja anticipada O un punto cualquier otro tipo de lubricante
de turbidez al menos 5°C (9°F) menor que la con el combustible diesel.
temperatura más baja anticipada.
OUOD002,0000171 –63–17DEC02–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-002-2

121506
PN=24
01
Combustible diesel biodegradable 002
3
Para obtener información acerca de las propiedades inyectores y la cámara de

del combustible diesel biodegradable disponible en su combustión.
zona, consulte a su proveedor de combustible.
La principal ventaja ecológica del biodiesel es que es
Los combustibles diesel biodegradables SOLO se biodegradable. Esto hace que su almacenamiento y
pueden usar si satisfacen la especificación ASTM manipulación sean particularmente importantes. Las
PS121, DIN 51606 ó una equivalente. áreas de cuidado incluyen:
Se ha demostrado que los combustibles diesel • Calidad del combustible nuevo

biodegradables pueden mejorar la lubricidad cuando • Contenido de agua en el combustible
se mezclan con combustible diesel a base de petróleo • Problemas causados por el envejecimiento del
en concentraciones de hasta un 5%. combustible
Cuando se usa una mezcla con combustible diesel Los problemas potenciales causados por deficiencias
biodegradable con las bombas de combustible, el nivel en los aspectos arriba listados cuando se usan
de aceite DEBE revisarse diariamente a temperaturas combustibles diesel biodegradables en
ambiente de -10°C (14°F) o más bajas. Si el aceite se concentraciones mayores que 5% pueden resultar en
diluye con combustible, acortar los intervalos de los siguientes sı́ntomas:
cambio de aceite de modo correspondiente.
• Pérdida de potencia y rendimiento reducido
IMPORTANTE: NO se acepta el uso de los aceites • Fugas de combustible
vegetales crudos en ninguna • Corrosión del equipo de inyección de combustible
concentración como combustible • Toberas coquizadas y/o bloqueadas, causando
en los motores John Deere. fallas de encendido en el motor
• Obstrucción de filtros
Estos aceites no se queman • Formación de laca y/o agarrotamiento de
completamente, y causarán averı́as componentes internos
en el motor debido a la • Formación de depósitos y sedimentos
acumulación de depósitos en los • Reducción de la vida útil de componentes del motor
RG41183,0000046 –63–18DEC01–1/1
Comprobación del combustible Diesel
DIESELSCAN es un programa de análisis de John

Deere para ayudar a controlar la calidad del combustible
diesel. El análisis DIESELSCAN comprueba el tipo de
combustible, su limpieza, el contenido en agua y su
comportamiento durante el trabajo en tiempo frı́o, además
de su cumplimiento con las especificaciones.
Consultar con su concesionario John Deere acerca de la

disponibilidad de los conjuntos DIESELSCAN.
DIESELSCAN es una marca registrada de Deere & Company DX,FUEL6 –63–14NOV05–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-002-3

121506
PN=25
01
002 Lubricidad del combustible diesel
4
El combustible diesel deberá tener una lubricidad El uso de combustibles diesel de baja lubricidad
suficiente para asegurar el funcionamiento y duración también puede causar un desgaste acelerado, la
correctos de los componentes del sistema de corrosión o desgaste acelerado de los inyectores,
inyección de combustible. inestabilidad de la velocidad del motor, dificultades de
arranque, pérdida de potencia y generación de humos.
Los combustibles diesel homologados en los EE.UU. y
Canadá para uso en carretera deben contener menos La lubricidad del combustible deberá superar la prueba
de 0,05% (500 ppm) de azufre. de nivel de carga mı́nimo de 3100 gramos, según la
norma D6078 de ASTM, o tener un diámetro máximo
El combustible diesel homologado para uso en la de acanaladura de 0,45 mm, medido según la norma
Comunidad Europea deberá tener menos de 0,05% D6079 de ASTM.
(500 ppm) de azufre.
Las especificaciones ASTM D975 y EN 590 no
La experiencia muestra que algunos combustibles requieren que los combustibles superen una prueba
diesel de bajo contenido de azufre pueden tener una de lubricidad.
capacidad de lubricación insuficiente y su uso puede
reducir el rendimiento en sistemas de inyección de Cuando se usa combustible de lubricidad baja o
combustible debido a una lubricación insuficiente de desconocida, añadir ACONDICIONADOR DE
los componentes de la bomba de inyección. La COMBUSTIBLE DIESEL PREMIUM de John Deere (o
concentración inferior de sustancias aromáticas en equivalente) de acuerdo con la concentración
estos combustibles también puede tener efectos especificada.
negativos en las juntas de la bomba de inyección,
provocando fugas en el sistema.
OUOD002,0000179 –63–18DEC01–1/1
CTM256 (19OCT06) 01-002-4

121506
PN=26
Sección 02
Reparaciones y ajustes
Índice 02
Página Página
Grupo 110—Reparación y ajuste de control

Grupo 090—Reparaciones y ajustes del sistema electrónico del motor
electrónico de combustible Unidad de control del motor (ECU) . . . . . . . . .02-110-1
Sistema de combustible - Información Sistema electrónico de mando del motor y
general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-1 sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-2
Presión del sistema de descarga de Sensores de la bomba de combustible . . . . . .02-110-3
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-2 Sustitución del sensor de temperatura del
Limpieza del filtro primario de combustible refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3
(tamiz) (—246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-3 Sustitución del sensor de temperatura de
Remoción e instalación de la culata del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3
filtro de combustible (—246269) . . . . . . . . .02-090-4 Sustitución del sensor de posición del
Remoción e instalación de las culatas del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
filtro de combustible (246270—) . . . . . . . . .02-090-6 Sustitución del sensor de temperatura de
Conjuntos del filtro de combustible (— aire en múltiple (MAT) . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-8 Sustitución del sensor de agua en el
Conjuntos del filtro de combustible combustible (WIF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
(246270—). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-10 Retiro e instalación de sensor de presión
Sustitución del elemento del filtro final de de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
combustible (—246269) . . . . . . . . . . . . . . .02-090-11 Remoción e instalación del sensor de
Sustitución de los elementos del filtro de presión del riel de combustible . . . . . . . . . .02-110-6
combustible (246270—) . . . . . . . . . . . . . . .02-090-13 Conectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-7
Remoción e instalación de la válvula de Uso de compuesto aislante eléctrico . . . . . . . .02-110-7
desborde de la bomba de combustible de alta Utilización de la arandela de alta presión . . . .02-110-8
presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-15 Reparación del conector
Remoción e instalación del cebador WEATHERPACK . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-9
manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-17 Remoción de los terminales tipo cuchilla
Remoción de la bomba de combustible de del cuerpo del conector . . . . . . . . . . . . . . .02-110-12
alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18 Reparación de conectores (tipo pull)
Remoción e instalación del riel común de alta METRI-PACK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-13
presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21 Reparación de conectores METRI-PACK
Remoción e instalación de limitadores de (tipo empujado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-15
caudal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-23 Reparación de conectores DEUTSCH . . . .02-110-18
Remoción e instalación de la válvula de Reparación de conector AMP . . . . . . . . . . . .02-110-21
alivio de presión del HPCR . . . . . . . . . . . .02-090-26 Reparación de conectores SUMITOMO . . .02-110-23
Instalación de la bomba de combustible de Reparación de conectores YAZAKI . . . . . .02-110-25
alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-28
Retiro de inyectores electrónicos. . . . . . . . . .02-090-33
Limpieza de cavidad de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Limpieza de orificio de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Limpieza de cuerpo de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Inspección de cuerpo de inyector
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Instalación de inyectores electrónicos . . . . . .02-090-36

121506
PN=1
Índice
02

121506
PN=2
Grupo 090
Reparaciones y ajustes del sistema electrónico de combustible
Sistema de combustible - Información general
El lado de presión baja del sistema de combustible adaptador en la válvula de alivio de presión del filtro
existe en dos configuraciones, el "filtro simple" (— primario.
246269) y el más nuevo "filtro doble" (246270—). El • Utilizar una manguera flexible.
02
diseño del filtro simple utiliza un tamiz lavable de 250 • Verificar la válvula en la entrada de la bomba de 090
micrones y un filtro final de 2 micrones. El diseño del combustible. 1
filtro doble utiliza un filtro de 10 micrones y un filtro de • Verificar la válvula en la entrada del filtro primario de
2 micrones. La configuración del más nuevo filtro combustible.
doble también es diferente en la siguiente manera: • El combustible de derivación del filtro final es
dirigido a la bomba de transferencia por un
• Hay una boca de diagnóstico en la culata del filtro adaptador en T en el filtro primario.
de aceite (—246269) o un adaptador de válvula de
desborde de la bomba de combustible (246270—). Ilustraciones y procedimientos son suministrados en
• La lı́nea de fuga de combustible desde los separado cuando necesario.
inyectores es enviada al tanque en vez de un
RG41165,0000036 –63–20AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-090-1

121506
PN=29
Presión del sistema de descarga de

combustible
ATENCION: Las fugas de combustible Diesel a

02 presión pueden tener tanta fuerza como para
090
atravesar la piel, causando graves lesiones.
–UN–23AUG88
2
Antes de desconectar las tuberı́as, alivie
primero la presión. Antes de aplicar presión al
sistema, asegúrese de que TODAS las
conexiones estén bien apretadas y que las
X9811
tuberı́as, tubos y mangueras no estén dañados.
Mantenga las manos y el cuerpo alejados de Fluidos a alta presión
boquillas y toberas que inyecten fluido a
presión. Para localizar fugas use un pedazo de
cartón o madera, no las manos.
TODO fluido hidráulico que se inyecte en la piel

debe eliminarse quirúrgicamente dentro de
unas pocas horas por un médico familiarizado
con este tipo de lesión, de lo contrario puede
producirse gangrena. Los médicos no
familiarizados con este tipo de lesión pueden
llamar al departamento médico de Deere y
Company en Moline, Illinois, EE.UU. o a otra
fuente de información médica fidedigna.
Debe permitirse que el motor quede parado por lo menos

5 minutos antes de empezar el trabajo en el sistema de
combustible. Eso permite que el sistema de combustible
purgue su alta presión interior.
Cada vez que se abra el sistema de combustible para

algún trabajo de mantenimiento (desconexión de los
conductos o extracción de los filtros) será necesario
purgar el aire del sistema. Ver PURGA DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (—246269) o PURGA DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (246270—) en la sección 04, grupo 150
más adelante en este manual.
RG41165,0000037 –63–21DEC00–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-090-2

121506
PN=30
Limpieza del filtro primario de combustible

(tamiz) (—246269)
NOTA: No limpiar el tamiz de combustible y cambiar el

filtro final de combustible al mismo tiempo. 02
Limpiar el tamiz de combustible y hacer funcionar 090
–UN–10NOV00
el motor antes del cambio del filtro final de 3
combustible.
1. Cerrar la válvula de corte al fondo del tanque de
RG11078
combustible (no ilustrada).
2. Limpiar minuciosamente el conjunto del tamiz de Tamiz de combustible

combustible y la zona alrededor.
3. Retirar el recipiente del tamiz de combustible (A)

utilizando un toma de 1 pulgada en el fondo del
recipiente.
–UN–22APR02
4. Limpiar la rejilla y sustituir el anillo tórico (B) en el
recipiente.
5. Instalar la rejilla y el recipiente. Abrir la válvula de
RG12245A
corte y arrancar el motor.
A—Tamiz de combustible Tamiz de combustible

B—Anillo tórico
–UN–10NOV00
RG11516
Piezas del tamiz de combustible
RG41221,000007A –63–03JAN01–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-090-3

121506
PN=31
Remoción e instalación de la culata del filtro

de combustible (—246269)
Remoción de la culata del filtro de combustible

02
1. Limpiar el exterior del filtro final de
–UN–22APR02
090
4 combustible/conjunto separador de agua.
ATENCION: El combustible en el filtro puede
RG12280A
estar bajo presión. Antes de retirar el filtro,
abrir la válvula al fondo del recipiente
separador de agua para aliviar la presión. Lı́neas del filtro final de combustible
2. Drenar el agua y los contaminantes del recipiente

separador de agua en un recipiente adecuado.
3. Desconectar el sensor WIF del fondo del filtro.
4. Retirar el elemento del filtro utilizando una llave
–UN–22APR02
apropiada.
5. Desconectar las lı́neas de combustible de la bocas de

entrada (A) y salida (B).
RG12281A
6. Desconectar el adaptador de la lı́nea de combustible
(C) de la válvula de alivio de presión. Tornillos de la culata del filtro
A—Lı́nea de entrada de combustible

7. Retirar los 2 tornillos (D) de la culata del filtro y retirar B—Lı́nea de salida de combustible
la culata del soporte base del motor. C—Válvula de alivio
D—Tornillos de la culata del filtro
Instalación de la culata del filtro de combustible
1. Instalar la culata del filtro sin apretarla en el soporte

base del filtro. No apretar los tornillos.
2. Conectar las lı́neas de combustible sin apretarlas en

las bocas de entrada y salida del filtro de combustible.
No apretar.
3. Apretar la culata del filtro en el soporte base del motor

según la especificación.
Valor especificado
Culata del filtro primario de
combustible a los tornillos del
soporte base—Par de apriete ........................................ 40 N•m (30 lb-ft.)
4. Apretar las lı́neas de combustible en las bocas de

entrada y salida del filtro final según la especificación.
Valor especificado
Lı́neas de combustible—Par de
apriete ............................................................................. 27 N•m (20 lb-ft.)
Continúa en la pág. siguiente RG41165,0000038 –63–16APR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-4

121506
PN=32
5. Conectar y apretar la lı́nea de combustible a la válvula

de alivio de presión según la especificación.
Valor especificado
Lı́nea de combustible - Fijar a la
válvula de alivio del filtro final de 02
combustible—Par de apriete .......................................... 27 N•m (20 lb-ft.) 090
5
6. Lubricar la junta de estanqueidad e instalar el
elemento del filtro sobre la base. Apretar 3/4 de vuelta
después del contacto del embalaje con la base.
7. Asegurarse que la válvula de drenaje esté cerrada en

el fondo del elemento del filtro.
8. Conectar el sensor WIF.
9. Purgar el aire del sistema de combustible. Ver PURGA

DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) en la
sección 04, grupo 150 más adelante en este manual.
RG41165,0000038 –63–16APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-5

121506
PN=33
Remoción e instalación de las culatas del

filtro de combustible (246270—)
Remoción de las culatas del filtro de combustible

02
090 1. Limpiar el exterior de los conjuntos del filtro.
–UN–15JUN05
6
2. Drenar el agua y los contaminantes de los filtros en un
recipiente adecuado.
RG14311
3. Desconectar el sensor WIF del fondo del filtro.
4. Desconectar el sensor de temperatura de combustible

de la culata del filtro. A—Tornillos de la culata del filtro
5. Retirar el elemento del filtro utilizando una llave

apropiada.
6. Desconectar todas las mangueras y lı́neas de

combustible de los adaptadores en las culatas del
filtro.
7. Retirar los 2 tornillos (A) de cada culata del filtro y

retirar las culatas del soporte base del motor.
Instalación de las culatas del filtro de combustible
1. Instalar las culatas del filtro sin apretarla en el soporte

base del filtro. No apretar los tornillos.
2. Conectar las lı́neas y mangueras de combustible sin

apretarlas a los adaptadores de la culata del filtro de
combustible. No apretar.
3. Apretar las culatas del filtro en el soporte base del

motor según la especificación.
Valor especificado
Culata del filtro primario de
combustible a los tornillos del
soporte base—Par de apriete ........................................ 40 N•m (30 lb-ft.)
4. Apretar las mangueras y lı́neas de combustible en los

adaptadores del filtro según la especificación.
Valor especificado
Mangueras de combustible—Par
de apriete ....................................................................... 24 N•m (18 lb-ft.)
Valor especificado
Lı́neas de combustible—Par de
apriete ............................................................................. 27 N•m (20 lb-ft.)
5. Rellenar previamente los filtros utilizando pistas de

relleno previo suministradas con los filtros.
Continúa en la pág. siguiente WL30140,0000001 –63–18APR05–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-6

121506
PN=34
6. Lubricar la junta de estanqueidad del filtro e instalar el

elemento del filtro sobre la base. Apretar 3/4 de vuelta
7. Asegurarse que las válvulas de drenaje estén cerradas

02
en el fondo de los elementos del filtro. 090
7
8. Conector el sensor WIF y el conector del sensor de
agua en el combustible.

WL30140,0000001 –63–18APR05–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-7

121506
PN=35
Conjuntos del filtro de combustible (—246269)
02
090
8
–UN–22DEC00
RG11585
Conjuntos del filtro de combustible, combustible de derivación dirigido a la bomba de

transferencia
A—Sensor de temperatura F—Anillo tórico K—Anillo tórico P—Adaptador

B—Puerta de diagnóstico G—Recipiente del separador L—Recipiente del filtro Q—Válvula de retención
C—Válvula de alivio de de agua primario de combustible R—Adaptador
presión H—Sensor de agua en M—Adaptador S—Cabezal de filtro final de
D—Junta de estanqueidad combustible N—Adaptador combustible
E—Elemento del filtro final de I—Lı́nea de combustible O—Cabezal del filtro primario
combustible J—Filtro principal de de combustible
combustible
Continúa en la pág. siguiente RG41165,0000039 –63–21DEC00–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-8

121506
PN=36
02
A B
090
9
I
D
P R
N
E
S
M F
J
U G
K
–UN–17APR02
H
L
RG12244
Conjuntos del filtro de combustible, combustible de derivación dirigido al tanque
A—Sensor de temperatura G—Recipiente del separador L—Recipiente del filtro R—Adaptador

B—Puerta de diagnóstico de agua primario de combustible S—Cabezal del filtro final de
C—Válvula de alivio de H—Sensor de agua en M—Adaptador combustible
presión combustible N—Adaptador T—Adaptador en T
D—Junta de estanqueidad I—Lı́nea de combustible O—Cabezal del filtro primario U—Tapa del adaptador
E—Elemento del filtro final de J—Filtro principal de de combustible V—Adaptador para la lı́nea de
combustible combustible P—Adaptador fuga combustible
F—Anillo tórico K—Anillo tórico Q—Válvula de retención
RG41165,0000039 –63–21DEC00–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-9

121506
PN=37
Conjuntos del filtro de combustible (246270—)
02
090
10
–UN–14JUL05
RG14164
A—Adaptador en T E—Sensor de presencia de H—Junta de estanqueidad L—Válvula de alivio de presión
B—Puerta de diagnóstico agua en el combustible I—Adaptador M—Sensor de temperatura
C—Válvula de retención F—Válvula de drenaje J—Adaptador N—Lı́nea de combustible,
D—Elemento del filtro de G—Elemento del filtro de K—Cabezal del filtro de derivación
combustible, 10 micrones. combustible, 2 micrones combustible
RG41165,0000039 –63–21DEC00–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-090-10

121506
PN=38
Sustitución del elemento del filtro final de

combustible (—246269)
NOTA: No limpiar el tamiz de combustible y cambiar el

filtro final al mismo tiempo. Limpiar el tamiz de 02
combustible y hacer funcionar el motor antes del 090
–UN–10JUL01
cambio del filtro de combustible. 11
1. Limpiar minuciosamente el exterior del conjunto del

filtro de combustible/separador de agua y la zona
RG11749
alrededor.
Filtro final de combustible
estar bajo presión. Antes de retirar el filtro,
abrir la válvula al fondo del recipiente
separador de agua para aliviar la presión.
2. Drenar el agua y los contaminantes del recipiente del

separador de agua en un recipiente adecuado
abriendo la válvula de drenaje (B) en el fondo del filtro.
3. Desconectar el conector del sensor WIF (C).
4. Retirar el recipiente del separador de agua (D) del

elemento del filtro y retirar el anillo tórico (E). Limpiar
–UN–10JUL01
el recipiente del separador y secarlo con aire
comprimido.
5. Inspeccionar el recipiente (D). Sustituir si es necesario.
RG11517A
6. Instalar el nuevo anillo tórico (E) en el recipiente del
separador. No reutilizar el anillo tórico viejo. Piezas del filtro final de combustible
A—Elemento del filtro

7. Lubricar el anillo tórico (E) e instalar el recipiente del B—Válvula de drenaje
separador sobre el elemento del nuevo filtro. Apretar C—Conector del sensor WIF
1/2 vuelta después del contacto del anillo tórico con el D—Separador de agua
filtro. E—Anillo tórico
F—Empaquetadura
8. Retirar el elemento viejo del filtro (A) utilizando una
llave apropiada.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,00000C6 –63–16APR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-11

121506
PN=39
9. Utilizando la tapa de llenado (A), llenar el nuevo

elemento del filtro final con combustible y drenar el
combustible excesivo en un recipiente apropiado.
IMPORTANTE: Evitar la contaminación del sistema de

02
090 combustible. No verter combustible
12 directamente en el filtro sin la tapa de
llenado. La bomba de inyección podrı́a
agarrotarse.
NOTA: Verter el combustible lentamente para permitir su

caudal en el elemento. Eso eliminará la necesidad
–UN–10JUL01
de descargar el combustible de acceso una vez
que el elemento esté lleno.
10. Retirar y desechar la tapa de llenado.
RG11750
11. Lubricar el embalaje (F) (en la página anterior) e
instalar el filtro sobre la base. Apretar 3/4 de vuelta Relleno del filtro de combustible
Conectar el sensor.
12. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a ralentı́ rápido

por 2 minutos. Si el motor no arranca o se apaga,
purgar el sistema de combustible. Ver PURGA DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) en la
–UN–10JUL01
Si el motor no arranca después de la purga, cebar el
sistema de combustible. Ver REINICIO DEL MOTOR
QUE SE HA QUEDADO SIN COMBUSTIBLE (—
RG11751
246269) en la sección 04, grupo 150 más adelante
en este manual.
Elemento del filtro/separador de agua
A—Tapa de llenado
B—Elemento del filtro de combustible
C—Separador de agua
RG41221,00000C6 –63–16APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-12

121506
PN=40
Sustitución de los elementos del filtro de

combustible (246270—)
1. Limpiar minuciosamente el exterior del conjunto del

filtro de combustible y la zona alrededor. 02
090
–UN–15OCT03
13
estar bajo presión. Abrir la válvula en el fondo
del filtro (C) para aliviar la presión antes de la
RG13299
remoción del filtro.
NOTA: El separador de agua/combustible es parte del Filtros de combustible

elemento del filtro de combustible.
2. Drenar el agua y los contaminantes de los filtros de

combustible (A) y (B) en un recipiente adecuado
abriendo la válvula de drenaje (C) en el fondo de los
filtros.
3. Desconectar el sensor WIF (D).
–UN–14OCT03
IMPORTANTE: Siempre sustituir ambos filtros al
mismo tiempo.
RG13297
4. Retirar los elementos viejos (A) y (B) del filtro
utilizando una llave apropiada.
Remoción del filtro de combustible
5. Retirar el sensor WIF del filtro primario viejo.
Inspeccionar el anillo tórico, sustituirlo si necesario e
instalarlo en el nuevo filtro primario de combustible.
Apretar según especificación.
Valor especificado
Sensor de agua en el
–UN–14OCT03
combustible (WIF)—Par de
apriete ............................................................................... 3 N•m (30 lb-in.)
A—Filtro principal de combustible

RG13298
B—Filtro secundario de combustible
C—Válvula de drenaje
D—Conector del sensor WIF
Sensor de agua en el combustible (WIF)
Continúa en la pág. siguiente RG41183,000005E –63–06OCT03–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-13

121506
PN=41
6. Utilizando las tapas de llenado (A) incluidas en el

elemento del filtro, llenar los nuevos elementos del
filtro con combustible y drenar el combustible en
exceso en un recipiente apropiado.
02
090 NOTA: Los filtros primario y secundario de combustible
14 utilizan medidas diferentes de tapas de filtro.
Utilizar la tapa del llenado correcta en los filtros
para asegurar que el combustible sea
apropiadamente filtrado durante el relleno.
IMPORTANTE: Evitar la contaminación del sistema de
–UN–10JUL01
combustible. No verter combustible
directamente en el filtro sin la tapa de
llenado. La bomba de inyección podrı́a
agarrotarse.
RG11750
NOTA: Verter el combustible lentamente para permitir su
caudal en el elemento. Eso eliminará la necesidad Relleno del filtro de combustible
de descargar el combustible de acceso una vez
A—Tapa de llenado
que el elemento esté lleno. B—Elemento del filtro de combustible
7. Lubricar el embalaje e instalar los filtros sobre la base.

Apretar 1/2 de vuelta después del contacto del
embalaje con la base. Conectar el sensor.
8. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a ralentı́ rápido

por 2 minutos. Si el motor no arranca o se apaga,
purgar el sistema de combustible. Ver B PURGA DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246270). Si el motor
no arranca después de la purga, cebar el sistema de
combustible. Ver REINICIO DE MOTOR QUE SE HA
QUEDADO SIN COMBUSTIBLE (—246269).
RG41183,000005E –63–06OCT03–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-14

121506
PN=42
Remoción e instalación de la válvula de

desborde de la bomba de combustible de
alta presión
Remoción de la válvula de desborde 02
–UN–26JUL01
090
15
ATENCION: El combustible en la bomba de
combustible de alta presión está bajo presión
extremadamente alta. Aliviar la presión antes de
RG11763A
abrir la bomba.
1. Antes de retirar la válvula de desborde, apagar el Válvula de desborde (—246269)

motor y dejarlo reposar por lo menos 5 minutos. Eso
aliviará la presión del combustible de la bomba de
combustible de alta presión.
IMPORTANTE: Si entra suciedad, partı́culas de

pintura o basura en el sistema de
combustible, los inyectores se
–UN–15JUN05
averiarán.
2. Limpiar minuciosamente todas las lı́neas de

combustible, adaptadores y componentes alrededor de
RG14307
la válvula de rebose.
3. Retirar la(s) lı́nea(s) de fuga de combustible de la Válvula de desborde (246270—)

válvula de desborde (A) (lı́neas son mostradas A—Válvula de desborde
retiradas).
4. Retirar la válvula de desborde
5. Retirar la junta hermética y sustituirla por una nueva.

No reutilizar la junta hermética.
Instalación de la válvula de desborde
1. Instalar la válvula de desborde con la nueva junta

hermética. Apretar al valor especificado.
Valor especificado
Válvula de desborde (sistemas de
filtro simple)—Par de apriete........................................ 17 N•m (12.5 lb-ft)
Valor especificado
Válvula de desborde (sistemas de
filtro doble)—Par de apriete ............................................ 27 N•m (20 lb-ft)
2. Instalar la(s) lı́nea(s) de fuga de combustible en la

válvula de desborde. Apretar según especificación.
Valor especificado
Adaptadores de la lı́nea de fuga
de combustible (sistemas de filtro
simple)—Par de apriete................................................... 20 N•m (15 lb-ft)
CTM256 (19OCT06) 02-090-15

121506
PN=43
Valor especificado
Adaptadores de la manguera de
fuga de combustible (sistemas de
filtro doble)—Par de apriete ............................................ 24 N•m (18 lb-ft)
02 3. Purgar el aire del sistema de combustible. Ver PURGA

090 DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o
16 PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (246270—
) en la sección 04, grupo 150 más adelante en este
manual.
RG41221,0000218 –63–16APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-16

121506
PN=44
Remoción e instalación del cebador manual
Remoción del cebador manual
ATENCION: El combustible en la bomba de 02
–UN–26JUL01
combustible de alta presión está bajo presión 090
17
extremadamente alta. Aliviar la presión antes de
abrir la bomba.
RG11764A
1. Antes de retirar el cebador manual, apagar el motor y
dejarlo reposar por lo menos 5 minutos. Eso aliviará la
presión del combustible de la bomba de combustible Cebador manual
de alta presión.

averiarán.
–UN–26JUL01
combustible, adaptadores, componentes y zona
biselada alrededor del cebador manual.
RG11765A
3. Retirar el conjunto del cebador manual (A) de la
bomba.
Boca del cebador manual
4. Retirar la arandela (B), el pistón (C), y el resorte (D)
del orificio en la bomba.
5. Sustituir el conjunto completo.

No reutilizar la junta hermética.
–UN–26JUL01
Instalación del cebador manual
RG11766A
1. Instalar el pistón (C), el resorte (D) y entonces la
arandela (B) (en este orden) en el orificio de la bomba.
2. Instalar el cebador manual (A). Apretar según Despiece del cebador manual
especificación. A—Cebador manual
B—Arandela de latón
Valor especificado C—Émbolo
Cebador manual—Par de apriete ................................... 49 N•m (36 lb-ft) D—Resorte

RG41221,0000219 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-090-17

121506
PN=45
Remoción de la bomba de combustible de

alta presión
IMPORTANTE: Nunca limpiar a vapor ni verter agua

02 frı́a en una bomba de inyección que
–UN–21DEC00
090 esté funcionando, o mientras esté
18 todavı́a caliente. Ello provocarı́a el
agarrotamiento de los componentes
de la bomba.
RG11634A
1. Limpiar las lı́neas de inyección y la zona alrededor de
la bomba de inyección con disolvente de limpieza o un Cubierta del engranaje impulsor de la bomba de combustible de alta
limpiador a vapor. presión
2. Girar el volante del motor (en la dirección normal de

funcionamiento) con la herramienta de giro del volante
JDG820 hasta que el pistón No. 1 esté en el "TDC" de
su carrera de compresión.
–UN–21DEC00
3. Retirar la cubierta (A) del engranaje impulsor de la
bomba de combustible de alta presión . Retirar y
descartar todo el material de la junta de estanqueidad
o el anillo tórico.
RG11633A
4. Con el motor en el "TDC de compresión" No. 1,
instalar el pasador de sincronización JDG886 (B) a
Pasador de sincronización JDG886
través del agujero en el cubo impulsor de la bomba de
combustible de alta presión. Roscar la herramienta en
el cubo impulsor hasta que su brida llegue al fondo del
cubo. Detrás del cubo hay un soporte con un agujero
en el cual el final de la herramienta de temporización
está ahora situado. Puesto que el soporte está fijado
en el cuerpo de la bomba, el cubo no consigue dar
vueltas.
Continúa en la pág. siguiente WL30140,0000008 –63–21JUN05–1/5
CTM256 (19OCT06) 02-090-18

121506
PN=46
NOTA: Si el pasador de sincronización JDG886 no puede

ser roscado en el cubo impulsor de la bomba de
combustible, el motor puede estar en el "TDC de
compresión" No. 6. Girar el motor una revolución
completa en su sentido normal de marcha hasta
02
que el pasador de sincronización JDE81-4 vuelva 090
a insertarse en el volante. Entonces el motor 19
debe de estar en su "TDC de compresión No. 1.
El pasador de sincronización debe de estar en la
posición de las 9 horas cuando en el "TDC de
compresión" No. 1.
NOTA: Si el pasador de sincronización JDG886 no puede

pasar lo bastante por el agujero en el soporte
detrás del cubo, aflojar los tornillos del engranaje
impulsor y girar un poco el cubo.
IMPORTANTE: Mantener el Pasador de sincronización

de la bomba de inyección JDG886
instalado en la bomba mientras ella
esté fuera del motor. Si la bomba de
inyección será reparada en el sitio de
reparación de un autorizado, retirar el
pasador de sincronización antes de
enviar la bomba para mantenimiento.
WL30140,0000008 –63–21JUN05–2/5
5. Retirar la lı́nea de fuga (D) de la bomba de

6. En el riel común, retirar la bomba a las lı́neas de

combustible de alta presión del riel (E).
–UN–21DEC00
7. Si el motor está equipado con un filtro de aceite de
llenado superior, pasar al paso 8. Si el motor tiene un
giro inferior en el filtro de aceite, retirar el filtro de
RG11635A
aceite (F).
8. Remover la lı́nea de engrase de la bomba de

Sistema de combustible
combustible de alta presión (H).
A—Cubierta del engranaje impulsor de la bomba
9. Si el motor está equipado con un filtro de aceite de de combustible de alta presión
llenado superior, pasar al paso 10. Si el motor tiene un B—Pasador de sincronización JDG886
giro inferior en el filtro de aceite, remover el cabezal C—Lı́neas de inyección de alta presión
D—Lı́nea de fuga de combustible de alta presión
del filtro de aceite (I) y las lı́neas al cabezal. Tapar las E—Lı́neas de combustible de alta presión
entradas. F—Filtro de aceite
G—Lı́nea de engrase del turbocompresor
NOTA: Para evitar que caigan residuos en el motor, tapar H—Lı́nea de engrase de la bomba de combustible
las entradas después de retirar las lı́neas del de alta presión
I—Cabezal del filtro de aceite
cabezal del filtro.
CTM256 (19OCT06) 02-090-19

121506
PN=47
10. Si el motor es equipado con un sistema doble de filtro

de combustible, pasar al paso 13. Si equipado con un
elemento simple de filtro, aflojar la abrazadera de la
lı́nea de combustible situada detrás del filtro de
aceite.
02
–UN–21DEC00
090
20
RG11631
Retirar el conjunto del filtro de combustible (—246269)
WL30140,0000008 –63–21JUN05–4/5
11. Desconectar todas lı́neas de combustible conectadas

a la bomba de combustible de alta presión. Utilizar la
llave curva JDG1463-15/16" para desconectar la
trasera de la mayorı́a de las lı́neas de combustible.
–UN–21DEC00
IMPORTANTE: Utilizar siempre 2 llaves para evitar
que los adaptadores de la bomba
giren mientras se afloje o apriete las
lı́neas de combustible. Si los
RG11633B
adaptadores de la bomba giran
mientras se apriete o afloje las lı́neas
de combustible, la bomba debe ser
Tornillos de la cubierta del engranaje impulsor de la bomba de
sustituida. combustible de alta presión
12. Retirar 2 tornillos del soporte base del filtro de

combustible y retirar el conjunto del filtro de
combustible.
13. Retirar 3 tornillos (A) del engranaje de la bomba de

combustible
–UN–21DEC00
14. Retirar 3 tuercas y el tornillo cabeza allen de la

bomba de combustible de alta presión.
RG11636
15. Retirar cuidadosamente la bomba de combustible de

alta presión
Remoción de la bomba de combustible de alta presión
A—Tornillos del engranaje de la bomba de

combustible
WL30140,0000008 –63–21JUN05–5/5
CTM256 (19OCT06) 02-090-20

121506
PN=48
Remoción e instalación del riel común de

alta presión
Remoción de riel común de alta presión

02
1. Retirar la bomba de combustible de alta presión. Ver
–UN–22APR02
090
REMOCIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE 21
ALTA PRESIÓN previamente en este grupo.
RG11759B
2. Desconectar el conector del sensor de presión de la
lı́nea de combustible.
IMPORTANTE: Cuando se afloje o apriete las lı́neas Limitador de caudal

de combustible de alta presión, utilizar
una llave de respaldo para asegurar
que los limitadores de causal y la
válvula de alivio de presión no
enciendan el riel común de alta
presión.
–UN–26JUL01
3. Desconectar las lı́neas de combustible de alta presión
de los limitadores de caudal (E) utilizando una llave de
respaldo.
RG11762A
4. Retirar la lı́nea de fuga (C) del riel común de alta
presión de la válvula de alivio de presión (A). Válvula de alivio de presión
Desconectar el adaptador (B) utilizando una llave de
respaldo en la válvula de alivio de presión. Aflojar el
adaptador (D) el suficiente para girar la lı́nea fuera del
paso.
5. Retirar las lı́neas de combustible de alta presión de la

bomba al riel común de alta presión si las mismas aún
–UN–01MAR01
no fueron completamente retiradas con la bomba.
6. Retirar 2 tornillos del riel y retirar el riel común de alta

presión.
RG11637
Instalación del riel común de alta presión
Remoción de riel común de alta presión
1. Instalar el riel común de alta presión. Apretar los A—Válvula de alivio de presión
tornillos según las especificaciones. B—Adaptador de la lı́nea de fuga del riel común
de alta presión
Valor especificado C—Lı́nea de fuga de combustible
Riel común de alta presión a los D—Adaptador de la lı́nea de fuga de combustible
tornillos de bloque—Par de E—Adaptador del limitador de caudal
apriete .............................................................................. 61 N•m (45 lb-ft)
2. Instalar la lı́nea de fuga del riel común de alta presión

en la válvula de alivio de presión. Apretar los
adaptadores según las especificaciones.
Valor especificado
Adaptador de la lı́nea de fuga del
riel común de alta presión—Par
de apriete ........................................................................ 15 N•m (11 lb-ft)
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003C –63–16APR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-21

121506
PN=49
3. Instalar las lı́neas de inyección de alta presión en los

limitadores de caudal. Utilizar el casquillo de tuerca
cónica JDG1462 3/4" para apretar los adaptadores en
los conectores de entrada de combustible. Apretar los
02
090
22 Valor especificado
Adaptador - lı́nea de inyección de
alta presión al limitador de
caudal—Par de apriete ................................................... 27 N•m (20 lb-ft)
4. Instalar las lı́neas de inyección de alta presión en la

entradas de combustible del HPCR. Apretar los
Valor especificado
alta presión a las entradas de
combustible del HPCR—Par de
apriete .............................................................................. 53 N•m (39 lb-ft)
5. Conectar el sensor de presión del riel de combustible.
6. Instalar la bomba de combustible de alta presión. Ver

INSTALACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE
ALTA PRESIÓN, posteriormente en este Grupo.
RG41165,000003C –63–16APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-22

121506
PN=50
Remoción e instalación de limitadores de

caudal
Remoción de los limitadores de caudal

02
–UN–26JUL01
090
ATENCION: El combustible que se encuentra en
23
el HPCR está a una presión extremadamente
elevada. Descargar la presión antes de abrir el
sistema.
RG11758A
1. Antes de retirar el limitador de caudal, apagar el motor
y dejarlo reposar por lo menos 5 minutos. De esta Marcar las abrazaderas de la lı́nea de combustible
forma, se descargará la presión del combustible de la
lı́nea de combustible de alta presión.

averiarán.
–UN–26JUL01
combustible, adaptadores, componentes y la zona
biselada alrededor del limitador de caudal defectuoso.
RG11759A
3. Será necesario retirar la abrazadera de la lı́nea de
combustible. Seguir la lı́nea de combustible del Adaptador de combustible
limitador de caudal defectuoso al conector de entrada
del inyector electrónico. Hacer una marca (A) en las
lı́neas de combustible cerca de la abrazadera que
necesita ser retirada.
4. Retirar la abrazadera que sujeta la lı́nea de

combustible al limitador de caudal defectuoso.
–UN–26JUL01
IMPORTANTE: Retirar solamente la lı́nea de
combustible conectada al limitador de
RG11760A
caudal defectuoso.
5. Utilizando una llave de respaldo en el limitador de

Componentes internos del limitador de caudal
caudal, aflojar el adaptador de la lı́nea de combustible
(B) del limitador de caudal defectuoso. A—Marcas en la abrazadera
B—Adaptador de combustible
IMPORTANTE: NO doblar ni forzar las lı́neas para C—Componentes internos
quitarlas del paso.
6. Soltar el adaptador de la lı́nea de combustible en el

conector de entrada del EI. No es necesario retirar la
lı́nea.
7. Retirar el limitador de caudal, manteniendo los

componentes internos juntos (C).
CTM256 (19OCT06) 02-090-23

121506
PN=51
8. Retirar la placa de orificio (E) del interior de la cavidad

del limitador de caudal en el riel común de alta presión
utilizando un imán (D).
IMPORTANTE: Asegurarse que el imán esté limpio

02
antes de usarlo.
–UN–26JUL01
090
24
9. Sustituir el limitador de caudal completo como un
conjunto.
RG11761A
D—Imán
E—Placa de orificio
Remoción de placa de orificio
CTM256 (19OCT06) 02-090-24

121506
PN=52
Instalación de limitadores de caudal
1. Instalar una placa de orificio nueva (A) dentro de la

cavidad en el riel común de alta presión.
02
2. Sosteniendo el resorte (C) y el pistón (B) en el interior
–UN–31AUG01
090
del cuerpo del limitador de caudal (D), instalar el 25
nuevo limitador en el riel común de alta presión.
Apretar el limitador de caudal según la especificación.
RG11845A
Valor especificado
Limitador de caudal—Par de
apriete .......................................................................... 176 N•m (130 lb-ft)
Despiece del limitador de caudal
3. Conectar la lı́nea de inyección de alta presión al A—Placa de orificio

limitador de caudal utilizando una llave de respaldo. B—Émbolo
C—Resorte
Apretar según especificación.
D—Cuerpo del limitador de caudal
Valor especificado
alta presión al limitador de
caudal—Par de apriete ................................................... 27 N•m (20 lb-ft)
4. Si el otro extremo de la lı́nea de inyección de alta

presión fue aflojado o retirado, instalar y apretar según
la especificación.
Valor especificado
Adaptador - Lı́nea de inyección
de alta presión al conector de
entrada de combustible—Par de
apriete .............................................................................. 53 N•m (39 lb-ft)
5. Instalar la abrazadera de la lı́nea de combustible

asegurándose que ella se alinee con las marcas del
paso 3 del procedimiento de remoción del limitador de
caudal. Apretar los tornillos de la abrazadera de la
lı́nea de combustible según la especificación.
Valor especificado
Tornillos de la abrazadera de la
lı́nea de combustible—Par de
apriete ................................................................... 8 N•m (6 lb-ft) (71 lb-in)

DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o
PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (246270—
manual.
RG41221,0000216 –63–16APR02–3/3
CTM256 (19OCT06) 02-090-25

121506
PN=53
Remoción e instalación de la válvula de

alivio de presión del HPCR
Remoción de la válvula de alivio de presión

02
–UN–26JUL01
090
26
el HPCR está a una presión extremadamente
elevada. Aliviar la presión antes de abrir el riel.
RG11762A
1. Antes de retirar la válvula de alivio de presión, apagar
el motor y dejarlo reposar por lo menos 5 minutos. De
esta forma, se descargará la presión del combustible Válvula de alivio de presión
de la lı́nea de combustible de alta presión.
A—Válvula de alivio de presión
IMPORTANTE: Si entra suciedad, partı́culas de B—Adaptador de la lı́nea de fuga del riel común
de alta presión
pintura o basura en el sistema de C—Lı́nea de fuga de combustible
combustible, los inyectores se D—Adaptador de la lı́nea de fuga de combustible
averiarán. Limpiar minuciosamente
todas las lı́neas de combustible,
adaptadores, componentes y zona
biselada alrededor de la válvula de
alivio de presión.
IMPORTANTE: NO doblar ni forzar las lı́neas para

quitarlas del paso. Si la lı́nea no se
mueve sin fuerza, aflojar el adaptador
(D) en la lı́nea de fuga de combustible.
3. Desconectar el adaptador (B) de la lı́nea de fuga de

combustible de la válvula de alivio de presión (A) en la
lı́nea de fuga de combustible utilizando una llave de
respaldo en la válvula de alivio de presión. Mover la
lı́nea de fuga (C) fuera del paso.
4. Aflojar el adaptador (D) de la lı́nea de combustible en

la lı́nea de fuga de combustible. No es necesario
retirar este adaptador.
IMPORTANTE: Asegurarse que el imán esté limpio

antes de usarlo.
5. Retirar la válvula de alivio de presión. La válvula de

alivio de presión viene como un conjunto. Debido al
par de apriete durante la instalación, el pliegue en el
extremo del conjunto puede soltarse. Cuando se retire
la válvula de alivio de presión, verificar si el conjunto
completo está junto. Si no, utilizar un imán para retirar
los componentes sueltos de la cavidad en el HPCR.
Asegurarse que la válvula de bola no caiga dentro del
conducto.

No volver a utilizar las juntas herméticas.
CTM256 (19OCT06) 02-090-26

121506
PN=54
Instalación de la válvula de alivio de presión
1. Instalar la válvula de alivio de presión en el riel común

de alta presión. Apretar según especificación.
02
Valor especificado
090
Válvula de alivio de presión—Par
27
de apriete .................................................................... 176 N•m (130 lb-ft)
2. Conectar el adaptador (B) de la lı́nea de fuga del riel

común de alta presión a la válvula de alivio de presión
utilizando una llave de respaldo. Apretar el adaptador
al valor especificado.
Valor especificado
Adaptador de la lı́nea de fuga del
riel común de alta presión—Par
3. Si el otro extremo de la lı́nea de fuga de combustible

(D) fue aflojada o retirada, instalar y apretar según la
especificación.
Valor especificado
Adaptador de la lı́nea de fuga de
combustible—Par de apriete ........................................... 15 N•m (11 lb-ft)

manual.
RG41221,0000217 –63–16APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-27

121506
PN=55
Instalación de la bomba de combustible de

alta presión
NOTA: El riel común de alta presión DEBE SER instalado

02 antes de la instalación de la bomba de
combustible de alta presión. Ver REMOCIÓN DE
–UN–21DEC00
090
28 LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESIÓN previamente en este grupo.
RG11636
NOTA: El motor debe de estar en el cilindro 1 del "TDC"
de compresión para la instalación de la bomba.
Instalación de bomba de combustible de alta presión
1. Instalar la bomba de combustible de alta presión sobre
los espárragos. Apretar las 3 tuercas y tornillos según
las especificaciones.
Valor especificado
Tuercas del espárrago de la
bomba de combustible de alta
–UN–21DEC00
presión—Par de apriete .................................................. 48 N•m (35 lb-ft)
Tornillo de la bomba de
combustible de alta presión—Par
RG11633B
2. Instalar un nuevo anillo tórico (C) en el cubo de la
base de la bomba. Lubricar levemente el anillo tórico
con jabón lubricante AR54749 para ayudar en la Tornillos de la cubierta del engranaje impulsor de la bomba de
instalación de la bomba y evitar daño al anillo. combustible de alta presión
A—Tornillos
3. Instalar el engranaje de la bomba de combustible de
alta presión. Apretar los tornillos (A) según las
especificaciones.
Valor especificado
Bomba de combustible de alta
presión a los tornillos del
engranaje—Par de apriete .............................................. 61 N•m (45 lb-ft)
4. Retirar el pasador de sincronización JDG886 de la

5. Instalar la cubierta del engranaje impulsor de la bomba

de combustible de alta presión utilizando una nueva
junta de estanqueidad o anillo tórico. Apretar los
tornillos según las especificaciones.
Valor especificado
Tornillos de la cubierta del
engranaje impulsor de la bomba
de combustible de alta presión—
Par de apriete .................................................................. 27 N•m (20 lb-ft)
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003D –63–16APR02–1/5
CTM256 (19OCT06) 02-090-28

121506
PN=56
NOTA: Posicionar el engranaje impulsor de la bomba de

inyección con el lado achaflanado del engranaje
hacia la bomba de inyección. El bisel es un borde
externo de la cavidad para instalación más fácil
del engranaje al cubo impulsor de la bomba.
02
090
6. Retirar la herramienta de giro del volante JDG820 y el 29
pasador de sincronización JDE84-1 del volante.
CTM256 (19OCT06) 02-090-29

121506
PN=57
7. Instalar la lı́nea de engrase de la bomba de

combustible de alta presión (A). Apretar al valor
especificado.
Valor especificado
02 Adaptador de la lı́nea de engrase
–UN–21DEC00
090 de la bomba—Par de apriete ........................ 4.5 N•m (3.3 lb-ft) (40 lb-in.)
30
8. Instalar la lı́nea de fuga (B) en la bomba de

combustible de alta presión. Apretar al valor
RG11635B
especificado.
Valor especificado Conexiones del sistema de combustible (sistema de filtro simple

Adaptador de la lı́nea de fuga de mostrado)
la bomba en la bomba de
combustible (sistema de filtro A—Lı́nea de engrase de la bomba de combustible
simple)—Par de apriete................................................... 20 N•m (15 lb-ft) de alta presión
B—Lı́nea de fuga de la bomba de combustible de
Valor especificado alta presión
Adaptador de la lı́nea de fuga de C—Lı́neas de combustible
la bomba en la bomba de D—Lı́neas de combustible de alta presión
combustible (sistema de filtro
doble)—Par de apriete .................................................... 24 N•m (18 lb-ft)
9. Si ha sido retirado, instalar el soporte base del

conjunto del filtro de combustible sin apretar. No
apretar los tornillos.
10. Si ha sido retirado, instalar el tornillo de la

abrazadera de la lı́nea de combustible al bloque de
motor, sin apretar.
11. Si el motor está equipado con un filtro de combustible

simple, fijar las lı́neas de combustible (C) a la bomba
de combustible de alta presión. Utilizar la llave curva
JDG1463-15/16" para apretar la trasera de la mayorı́a
de las lı́neas de combustible. Apretar entonces todas
las lı́neas según la especificación con la llave de par
de apriete.
Valor especificado
Lı́neas de combustible del
conjunto del filtro de combustible
- fijar a la bomba de combustible
de alta presión—Par de apriete ..................................... 27 N•m (20 lb-ft.)
Si el motor está equipado con sistema de filtro doble,

conectar las tres mangueras de combustible del conjunto
del filtro a la bomba de inyección. Utilizar una llave en la
lı́nea para mantener la orientación mientras se aprieta la
conexión según la especificación.
Valor especificado
Mangueras de combustible del
conjunto del filtro de combustible
- Fijar a la bomba de combustible
de alta presión—Par de apriete ...................................... 24 N•m (18 lb-ft)
CTM256 (19OCT06) 02-090-30

121506
PN=58
12. Si el motor está equipado con sistema de filtro doble,

pasar al paso 15. Por lo demás, apretar el tornillo de
la abrazadera de la lı́nea de combustible según la
especificación.
02
Valor especificado
090
Tornillo de la abrazadera de la
31
lı́nea de combustible—Par de
apriete ............................................................................... 12 N•m (9 lb-ft.)
13. Apretar el soporte base del filtro de combustible al

bloque del motor según la especificación.
Valor especificado
Soporte base del filtro de
combustible a los tornillos y a la
tuerca de bloque—Par de apriete .................................. 61 N•m (45 lb-ft.)
14. Instalar el cabezal del filtro de aceite. Apretar los

tornillos según las especificaciones.
Valor especificado
Cabezal del filtro de aceite a los
tornillos de bloque—Par de
apriete ............................................................................. 61 N•m (45 lb-ft.)
15. Instalar el filtro de aceite a su cabezal.
16. Instalar las lı́neas de combustible de alta presión (D)

de la bomba de combustible de alta presión al riel
común de alta presión. Apretar los adaptadores
según las especificaciones.
Valor especificado
Adaptador - lı́neas de
combustible de alta presión a la
presión—Par de apriete ................................................. 27 N•m (20 lb-ft.)
Adaptador - Lı́neas de
combustible de alta presión al riel
común de alta presión—Par de
apriete ............................................................................. 27 N•m (20 lb-ft.)
IMPORTANTE: NUNCA manejar la bomba de

inyección sin que el motor lubrique
aceite en la caja de la bomba. Eso
puede causar daño a las piezas de
rotación internas de la bomba.
17. Retirar el tapón de llenado del aceite y añadir el

suficiente aceite limpio del motor hasta que el aceite
salga del agujero de llenado. El motor debe de estar
al nivel cuando se verifique el nivel de aceite. Apretar
el tapón según lo especificado.
Valor especificado
Tapón de llenado de aceite de la
caja de la bomba de inyección—
CTM256 (19OCT06) 02-090-31

121506
PN=59
18. Purgar el sistema de combustible. Ver PURGA DEL

SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o PURGA
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (246270—) en la
02 RG41165,000003D –63–16APR02–5/5
090
32
CTM256 (19OCT06) 02-090-32

121506
PN=60
Retiro de inyectores electrónicos
NOTA: Los inyectores electrónicos no pueden ser

reparados. Si alguna parte de este componente
falla, es necesario sustituir el inyector completo.
02
–UN–17NOV00
También, los inyectores electrónicos no pueden 090
ser probados para presión de abertura ya que son 33
controlados electrónicamente.
RG11562B
1. Desconectar el grupo de cables del inyector
electrónicos de la parte externa del portador.
Retirar la cubierta de los balancines
2. Retirar la tapa de balancines (A) junto con el tubo del
respiradero.
3. Retirar los ojales del cable de los inyectores

electrónicos que serán retirados.
4. Si solamente algunos inyectores estuvieren siendo
–UN–20NOV00
sustituidos, pasar al paso 5. Si todos los EIs
estuvieren sendo sustituidos, retirar el portador (B).
IMPORTANTE: Efectuar una inspección visual de las
RG11574A
superficies de contacto de las puntas
de las válvulas y de los bloques de
desgaste de balancines. Revisar todas Retirar el portador
las piezas en busca de desgaste
A—Cubierta de balancines
excesivo, roturas y grietas. Sustituir B—Portador
las piezas que tengan daños visibles.
Continúa en la pág. siguiente RG41165,000003E –63–16APR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-33

121506
PN=61
5. Desconectar la lı́nea de combustible de alta presión

(A) del conector de entrada en el inyector electrónico
que será retirado.
6. Aflojar el tornillo de la abrazadera sujetadora del

02
–UN–22DEC00
090 inyector electrónico (C).
34
7. Utilizando alicates para sujetar mangueras de 1/2",
retirar el conector de entrada de combustible.
RG11642A
8. Utilizar el casquillo conector de fuga de combustible
JDG1461 para retirar el conector de fuga de
Lı́neas de combustible
combustible.
IMPORTANTE: Observar la orientación de la

abrazadera sujetadora del inyector
electrónico. Será necesario que sea
instalada con la misma orientación.
–UN–22DEC00
9. Retirar el tornillo de la abrazadera sujetadora del
inyector electrónico de la abrazadera del inyector
electrónico.
RG11641B
IMPORTANTE: Cubrir inmediatamente la cavidad del
inyector electrónico para evitar que
entre suciedad en el sistema de Tornillos de la abrazadera sujetadora del inyector electrónico
combustible cuando el inyector
A—Lı́neas de combustible de alta presión
electrónico sea retirado. B—Lı́nea de fuga de combustible
C—Tornillos de la abrazadera sujetadora del
10. Agarrar el cuerpo del inyector electrónico con la inyector electrónico
mano y remover los inyectores electrónicos.
RG41165,000003E –63–16APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-090-34

121506
PN=62
Limpieza de cavidad de inyector electrónico
1. Limpiar los depósitos ligeros de materias extrañas de

la cavidad del inyector electrónico usando un taladro
eléctrico y el cepillo limpiador D17030BR.
02
–UN–21DEC00
090
2. Hacer varias pasadas con el cepillo para limpiar la 35
cavidad.
RG11638
Limpieza de cavidad de inyector electrónico
RG41165,000003F –63–21DEC00–1/1
Limpieza de orificio de inyector electrónico
El orificio del inyector electrónico no puede limpiarse.

Si el orificio está obstruido, sustituir el inyector.
RG41165,0000040 –63–21DEC00–1/1
Limpieza de cuerpo de inyector electrónico
IMPORTANTE: Nunca usar un cepillo de alambres 1. Limpiar los inyectores electrónicos nuevos o
de acero para limpiar los usados lavándolos con combustible diesel.
inyectores electrónicos. El cepillo
de alambres de acero puede dañar 2. De ser necesario, usar un cepillo de alambres de
los inyectores electrónicos. latón para quitar los depósitos de carbón.
RG41165,0000041 –63–21DEC00–1/1
Inspección de cuerpo de inyector electrónico
1. Inspeccionar el cuerpo del inyector electrónico para 2. Si el inyector electrónico está rayado o acanalado,
verificar que no tiene rayaduras ni acanaladuras. sustituirlo.
RG41165,0000042 –63–21DEC00–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-090-35

121506
PN=63
Instalación de inyectores electrónicos
1. Los anillos tóricos de los inyectores electrónicos y el

conector de entrada de combustible deben de ser
sustituidos toda vez que sean retirados. Si se instala
02
090 un inyector o conector de entrada usado, sustituir el
–UN–22DEC00
36 anillo tórico. Además, instalar una nueva arandela
selladora en la punta del inyector. Utilizar grasa de
petróleo AMOGELL (o semejante) para mantener la
arandela selladora en el lugar y para proteger los anillo
RG11643A
tóricos de daño durante la instalación.
IMPORTANTE: Cuidar para que no entre aceite o Inyector electrónico con abrazadera sujetadora
grasa en los pasajes de combustible
de alta presión o superficies
selladoras.
IMPORTANTE: Cuando se instala el inyector

electrónico (EI), no retorcer su parte
superior. Eso cambiará la calibración
–UN–22DEC00
del EI.
2. Deslizar las patas bifurcadas de la abrazadera del

inyector electrónico alrededor de la parte plana del
RG11644
inyector. Orientar la cavidad cónica (A) en el lado del
inyector electrónico lejos de la abrazadera como
mostrado. Instalación de inyector electrónico
3. Introducir cuidadosamente el inyector electrónico y el

conjunto de la abrazadera en la cavidad del inyector
(como ilustrado). Las marcas del EI en la parte
superior de la solenoide necesitan mirar hacia la
–UN–08SEP04
cavidad del conector de entrada de combustible al lado
de la culata del cilindro.
4. Posicionar la herramienta de instalación del inyector

RG13704
JDG1460A-4 sobre los terminales del inyector para
evitar que se dañen durante la instalación. Forzar
Alineamiento del EI
cuidadosamente el inyector para dentro de la cavidad
hasta que "estalle" en su lugar con la palma de la
mano. Retirar la herramienta de instalación y reservar.
5. Insertar la herramienta de alineamiento JDG1460A-2

(C) en la culata del cilindro y el EI apretado a mano
para alinear el EI.
6. Definir el apriete del tornillo de la abrazadera del EI a

5 N•M (3 lb-in) para mantener el EI en la posición
correcta. Retirar la herramienta de alineamiento
JDG1460A-2.
Continúa en la pág. siguiente RE38635,0000113 –63–18OCT06–1/5
CTM256 (19OCT06) 02-090-36

121506
PN=64
7. Introducir la herramienta de instalación del conector de

entrada JDG1460A-1 (E) en la culata del cilindro hasta
que se asiente estrechamente contra la culata.
–UN–08SEP04
IMPORTANTE: Si se utiliza un conector de entrada de
02
combustible usado, inspeccionar las 090
superficies selladoras de alta presión 37
para localizar mellas, arañazos o un
RG13706
asiento deformado. Si de alguna
manera estuviera dañado o si existe la
duda, sustituir el conector. Útil de instalación
8. Instalar un nuevo embalaje del anillo tórico (D) en la

ranura del conector de entrada de combustible.
–UN–08SEP04
9. Lubricar el anillo tórico con grasa de petróleo
AMOJELL o equivalente para fácil montaje y
protección del anillo contra daño. Instalar el conector
RG13705
de entrada de combustible en la cavidad de la
herramienta de instalación JDG1460A-1(como
ilustrado). Anillo tórico del conector de entrada
–UN–08SEP04
RG13708
Instalación del conector de entrada
CTM256 (19OCT06) 02-090-37

121506
PN=65
10. Utilizando la herramienta propulsora de la biela de

ariete JDG1460A-3 (F), asentar el conector de
entrada de combustible en el EI. Habrá alguna
resistencia ya que el conector es forzado para dentro
del EI. El conector debe "estallar" en el lugar cuando
02
asentado en posición.
–UN–08SEP04
090
38
11. Retirar la herramienta de instalación del conector de
entrada de combustible JDG1460A-1.
RG13707
12. Utilizar el casquillo conector de fuga de combustible
JDG1461 para instalar los conectores de fuga de
Herramienta propulsora del conector de entrada
combustible.
A—Lı́neas de fuga de combustible

B—Lı́neas de combustible de alta presión
C—Tornillo de la abrazadera sujetadora del inyector
electrónico
–UN–22DEC00
RG11641B
Tornillo de la abrazadera sujetadora del inyector electrónico
CTM256 (19OCT06) 02-090-38

121506
PN=66
13. Instalar las lı́neas de fuga de combustible (A). Apretar

los adaptadores según las especificaciones.
Valor especificado
Adaptadores de la lı́nea de fuga
de combustible—Par de apriete ...................................... 15 N•m (11 lb-ft) 02
–UN–22DEC00
090
39
14. Instalar las lı́neas de combustible de alta presión (B).
Utilizar el casquillo de tuerca cónica JDG1462 3/4"
para instalar las lı́neas de combustible de alta presión
RG11642B
en los conectores de entrada de combustible. Apretar
los adaptadores según las especificaciones.
Lı́neas de combustible
Valor especificado
Adaptadores del conector de
entrada de combustible a la lı́nea
de combustible de alta presión—
IMPORTANTE: Asegurarse que las abrazaderas

sujetadoras estén correctamente
orientadas.
15. Apretar los tornillos de la abrazadera sujetadora del

inyector electrónico (C) y el apriete por vueltas según
las especificaciones.
Valor especificado
Tornillos de la abrazadera del
inyector electrónico—Apriete
angular ................................................... 10 N•m + 90 grados (7 lb-ft + 90
grados)
CTM256 (19OCT06) 02-090-39

121506
PN=67
16. Si ha sido retirado, instalar el portador. Apretar los

tornillos en el orden mostrado según las
especificaciones.
–UN–11DEC00
Valor especificado
02 Portador a los tornillos de la
090 culata—Par de apriete ........................................................ 8 N•m (6 lb-ft)
40
RG11621
IMPORTANTE: No utilizar LOCTITE rojo en los
espárragos de la solenoide. La fuerza
de adhesión es demasiado fuerte para Orden de apriete de los tornillos del portador
los espárragos pequeños, haciendo
imposible la remoción posterior de los
espárragos sin retorcerlos.
–UN–11DEC00
17. Aplicar el traba rosca de resistencia mediana
LOCTITE 242 (Azul - DT5037 TY9370) en los
espárragos del inyector.
RG11620A
18. Instalar las tuercas de retención del cable de la
solenoide en los espárragos del inyector y apretar
según las especificaciones. Orden de apriete de los tornillos de la cubierta de los balancines
A—Parte delantera del motor

Valor especificado
Tuercas de retención del cable
de la solenoide—Par de apriete ................... 1.9 N•m (1.4 lb-ft) (17 lb-in.)
19. Instalar la cubierta de balancines con el tubo de

respiradero. Apretar los tornillos en el orden mostrado
Valor especificado
Tornillos de la cubierta de los
balancines—Par de apriete ................................................. 8 N•m (6 lb-ft)
20. Conectar el grupo de cables del inyector electrónico

al portador.
LOCTITE es una marca registrada de Loctite Corp. RE38635,0000113 –63–18OCT06–5/5
CTM256 (19OCT06) 02-090-40

121506
PN=68
Grupo 110
Reparación y ajuste de control electrónico del motor
Unidad de control del motor (ECU)
IMPORTANTE: No lavar a presión la unidad de mando

del motor (ECU).
02
IMPORTANTE: Antes de soldar en motores provistos 110
–UN–20AUG01
de ECU, proteger la ECU contra los 1
daños que puedan provocar las
corrientes elevadas, de la siguiente
manera:
RG11822
1. Desconectar la ECU a la conexión a
masa del bastidor del vehı́culo. Unidad de control del motor (ECU)
2. Desconectar los demás conectores
de la ECU. También desconectar el
conector del módulo de la bomba
de inyección.
3. Conectar la masa del soldador
cerca del punto de soldadura y
comprobar que ni la ECU ni otros
componentes eléctricos estén en el
recorrido de la conexión a masa.
NOTA: Para diagnóstico y prueba del mando electrónico

del motor y de sensores, consultar a la sección
04, grupos 150 y 160 según solicitado.
IMPORTANTE: NO ABRIR LA UNIDAD DE CONTROL

DEL MOTOR.
NOTA: El conjunto sellado de la ECU es el componente

de sistema MENOS propenso a fallar. Antes de
sustituirlo, asegurar que está aislado e
identificado como el componente averiado. Ver el
manual de funcionamiento y prueba para los
procedimientos de diagnóstico apropiados.
La ECU no puede repararse. Si se descubre que está

averiada, sustituirla como unidad completa.
IMPORTANTE: Si una ECU de sustitución no se

programa de modo idéntico a la ECU
original (averiada), pueden originarse
mensajes de diagnóstico falsos, un
rendimiento deficiente o daños al
motor.
El conector del cableado de la ECU puede ser reparado.

Ver REPARACIÓN DE CONECTORES METRI-PACK
(TIPO PULL) más adelante en este grupo.
RG41183,0000034 –63–26MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-1

121506
PN=69
Sistema electrónico de mando del motor y sensores
02
110
2
–UN–14JUL05
RG14305
A—Conector del grupo de G—Conector de la ignición del M—Conector del programa de S—Conector remoto de
cables de los inyectores alternador rendimiento encendido/apagado
electrónicos (EI) H—Sensor de posición de la N—Fusible del sistema T—Cables indeterminados
B—Sensor de temperatura de bomba principal (10A) U—Conector del panel de
combustible I—Sensor de presión de O—Conector de diagnóstico instrumentos
C—Sensor de temperatura de aceite de la red de la unidad de V—Tablero de instrumentos
aire del colector (MAT) J—Grupo de cables del sensor control (CAN) opcional
D—Sensor de presión del riel de agua en el combustible P—Conector secundario del W—Conectores de la ECU
de combustible (WIF) acelerador analógico X—Tierra de sistema
E—Válvulas de mando de la K—Sensor de posición del Q—Grupo de cables del motor Y—Unidad de control del
bomba (PCVs) cigüeñal R—Conector de la red de motor
F—Sensor de la temperatura L—Modulo de protección unidad de control (CAN)
del refrigerante del motor contra tensión transitorio SAE 1939
(ECT) (TVP)
RG41183,0000091 –63–06DEC00–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-2

121506
PN=70
Sensores de la bomba de combustible
El sensor de posición de la bomba y las válvulas de

mando de la bomba no pueden ser reparados. Si el
sensor de una de las válvulas fallara, la bomba de
02
combustible de alta presión debe ser completamente 110
sustituida. Ver REMOCIÓN DE LA BOMBA DE 3
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN en la sección 02,
grupo 090 más adelante en este manual.
RG41183,0000014 –63–20AUG01–1/1
Sustitución del sensor de temperatura del

refrigerante
1. Desconectar el cableado del sensor de temperatura

del refrigerante (H) y retirar el sensor.
–UN–30JAN01
2. Cubrir el anillo tórico del sensor con grasa para
temperaturas altas JDT405 e instalar el sensor en la
caja de termostatos.Apretar a los valores
especificados.
RG9774
Valor especificado
Sensor de temperatura del Sensor de temperatura del refrigerante en la caja del
refrigerante (en la cubierta de los termostato
termostatos)—Par de apriete ............................................ 10 N•m (7 lb-ft)
3. Instalar el conector del cableado del sensor.
RG41183,0000092 –63–06DEC00–1/1
Sustitución del sensor de temperatura de

combustible
NOTA: En sistema de filtro doble, el sensor de

temperatura es situado arriba del filtro secundario
–UN–22FEB01
(más pequeño).
1. Desconectar el conector del cableado del sensor de

temperatura (C) del combustible y retirar el sensor.
RG11385
2. Cubrir el anillo tórico del sensor nuevo con grasa para

alta temperatura JDT405 e instalar el sensor. Apretar Sensor de temperatura de combustible
3. Volver a conectar la conexión del cableado del sensor.
Valor especificado
Sensor de temperatura de
combustible—Par de apriete ............................................. 10 N•m (7 lb-ft)
RG41183,0000093 –63–06DEC00–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-3

121506
PN=71
Sustitución del sensor de posición del

cigüeñal

02 posición (A) del cigüeñal y retirar el sensor.
110
–UN–22FEB01
4 2. Cubrir el anillo tórico del sensor nuevo con grasa para
alta temperatura JDT405 e instalar el sensor. Apretar
RG11381A
Valor especificado Sensor de posición del cigüeñal ("manivela")

Sensor de posición del
cigüeñal—Par de apriete ................................................. 14 N•m (10 lb-ft)
RG41183,0000017 –63–10JAN01–1/1
Sustitución del sensor de temperatura de

aire en múltiple (MAT)
1. Desconectar el conector de alambrado del sensor de
–UN–22FEB01
temperatura (I) del aire en el múltiple y retirar el
sensor.
2. Cubrir el anillo “O” del sensor nuevo con grasa para
RG11381B
Sensor de temperatura de aire en múltiple (MAT)
3. Volver a conectar el alambrado al sensor.
Valor especificado
Sensor de temperatura de aire en
múltiple (MAT)—Par de apriete......................................... 10 N•m (7 lb-ft)
RG41183,0000018 –63–10JAN01–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-4

121506
PN=72
Sustitución del sensor de agua en el

combustible (WIF)

presencia de agua en el combustible (B) y retirar el 02
sensor.
–UN–23JAN01
110
5
2. Cubrir el anillo tórico del sensor nuevo con grasa para
RG11387A
Valor especificado
Sensor WIF—Par de apriete ............................................ 3 N•m (30 lb-in) Sensor de agua en combustible
RG41183,0000019 –63–11JAN01–1/1
Retiro e instalación de sensor de presión de

aceite
1. Desconectar el alambrado del sensor de presión (D)

del aceite y quitar el sensor.
–UN–23JAN01
2. Cubrir el anillo “O” del sensor nuevo con grasa para
RG11386A
Valor especificado
Sensor de presión de aceite—Par
de apriete ............................................................................ 9 N•m (7 lb-ft) Sensor de presión de aceite
3. Volver a conectar el alambrado al sensor de presión

de aceite.
RG41183,0000028 –63–06FEB01–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-5

121506
PN=73
Remoción e instalación del sensor de

presión del riel de combustible

02 el HPCR está a una presión extremadamente
–UN–27JUL01
110
elevada. Descargar la presión antes de abrir el
6
sistema.
1. Antes de retirar el sensor de presión del riel de
RG11767A
combustible, APAGAR el motor y dejarlo reposar
durante 5 minutos. De esta forma, se descargará la
presión del combustible de la lı́nea de combustible de Sensor de presión del riel de combustible
alta presión.

averiarán.
2. Limpiar detenidamente todas las lı́neas de

combustible, los adaptadores, los componentes y la
zona biselada alrededor del sensor de presión del riel
de combustible.
3. Desconectar la conexión del cableado del sensor de

presión del riel de combustible y retirar el sensor (E).
No reutilizar el sensor que haya sido retirado del riel.
IMPORTANTE: No contaminar la punta del sensor con

grasa.
4. Cubrir las roscas del sensor nuevo con grasa para alta
temperatura JDT405.
5. Verificar que el sensor esté limpio de todos los

residuos e instalarlo. Apretar según las
especificaciones.
Valor especificado
Sensor de presión del riel de
combustible—Par de apriete ........................................... 98 N•m (72 lb-ft)

manual.
RG41221,000021A –63–31AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-6

121506
PN=74
Conectores
Los conectores son dispositivos que ayudan al armado y

desarmado de sistemas. Los conectores siempre deben
manipularse usando las herramientas diseñadas para
02
cada tipo de conector. Un engarzado correcto es 110
importante para ofrecer solidez mecánica y eléctrica a las 7
conexiones. Los conectores que se reparen deben ser
sometidos a prueba fı́sica tirando de ellos para
asegurarse que haya buen contacto con el alambre
conductor.
IMPORTANTE: Si por algún motivo los conectores no

están conectados, por ejemplo al
retirar la bomba de combustible de
presión alta, es importante protegerlos
contra la basura.
Consultar los procedimientos siguientes para reparar los

diversos tipos de conectores.
RG,RG34710,1328 –63–23OCT97–1/1
Uso de compuesto aislante eléctrico
Aplicar el compuesto AT66865 directamente a los bornes

entre el sello del alambre y el cuerpo del conector. Esto
crea una barrera contra la humedad, especialmente útil
en condiciones mojadas y húmedas.
RG,RG34710,1335 –63–23OCT97–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-7

121506
PN=75
Utilización de la arandela de alta presión
IMPORTANTE: No lavar a presión la unidad de mando

del motor (ECU).
02
110 IMPORTANTE: Reducir la presión al dirigir la agua
–UN–18OCT88
8 presurizada hacia los componentes
electrónicos o eléctricos y conectores,
ya que el agua puede afectar el
funcionamiento de los componentes.
T6642EJ
Siempre reducir la presión, y aplicar el
chorro a un ángulo de 45 a 90 grados.
Utilización de la arandela de alta presión
RG,RG34710,1329 –63–23OCT97–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-8

121506
PN=76
Reparación del conector WEATHERPACK
1. Desconectar el conector WEATHERPACK. Retirar

las cintas de atar y la cinta adhesiva.
02
–UN–23AUG88
2. Abrir el bloqueo secundario en la parte trasera del 110
conector. 9
3. Identificar el color/número del cable con su alojamiento
TS0128
correspondiente. Asegurarse que cada cable se vuelva
a conectar en el alojamiento correcto.
4. Colocar la herramienta de extracción JDG3641 sobre el

contacto del terminal en el cuerpo del conector. La
herramienta de extracción debe estar completamente
asentada para desenganchar las lengüetas del
terminal del cuerpo del conector. Cuando la
herramienta está asentada, tirar del cable suavemente
por la parte trasera del conector. Si se han de reparar
el (los) cable(s) el (los) terminal(es), pasar al paso 5.
Si los cables y terminales están bien y solo es
necesario sustituir el conector, pasar al paso 9.
5. Con los alicates eléctricos universales JDG1452, cortar

el cable directamente detrás del engarce del sello del
terminal. Desechar cualquier parte del sello que quede
en el cable.
6. Con los alicates eléctricos universales JDG1452, pelar

6 mm (1/4 in.) de aislamiento del extremo del cable.
WEATHERPACK es una marca registrada de Packard Electric.
1
Se incluye con el conjunto de herramientas para reparaciones
eléctricas JT07195B
2
Se incluye en el juego de herramientas para reparaciones eléctricas
JDG155
Continúa en la pág. siguiente AG,OUOD008,296 –63–06MAR02–1/4
CTM256 (19OCT06) 02-110-9

121506
PN=77
7. Elegir un sello del tamaño correcto. Deslizar el sello

sobre el aislamiento del cable, con su diámetro más
pequeño orientado hacia el extremo del cable. El lado
del sello con el diámetro más pequeño debe quedar
alineado con el borde exterior del aislamiento.
02
–UN–23AUG88
110
10 IMPORTANTE: El retén debe quedar ajustado bien
firme sobre el aislamiento del cable,
sin que exista separación entre el
retén del cable y el aislamiento.
TS0136
NOTA: Los sellos de los cables están codificados por
color para tres tamaños de cables:
• Verde - Cable de medida estándar 18—20

• Gris - Cable de medida estándar 14—16
• Azul - Cable de medida estándar 10—12
AG,OUOD008,296 –63–06MAR02–2/4
8. Seleccionar en el cable el terminal adecuado y

colocarlo en posición con la mordaza en "W" utilizando
la herramienta JDG783 WEATHER PACK para
engarzarlo.
NOTA: Los terminales tienen números de identificación
–UN–02NOV94
para dos tamaños de cable:
• Nº 15 - Cable de medida estándar 14—16

• Nº 19 - Cable de medida estándar 18—20
TS1623
WEATHER PACK es una marca registrada de Packard Electric Continúa en la pág. siguiente AG,OUOD008,296 –63–06MAR02–3/4
CTM256 (19OCT06) 02-110-10

121506
PN=78
9. Insertar el terminal en el conector. El terminal debe

emitir un chasquido cuando está debidamente
asentado. Comprobar que el cable se inserta en el
alojamiento correcto del conector.
02
IMPORTANTE: Las lengüetas del terminal deben 110
–UN–23AUG88
separarse con cuidado para asegurar 11
que el terminal quede bien asentado
en el cuerpo del conector. Si se va a
volver a usar el terminal en un
TS0130
conector nuevo, asegurarse que sus
lengüetas estén separadas.
NOTA: Los cuerpos del conector son "codificados” para

los terminales correctos. Asegurarse que los
terminales queden debidamente alineados.
Se ilustra la instalación correcta de los terminales

para la camisa (A) y el pasador (B).
–UN–02DEC88
10. Tirar del cable suavemente para asegurarse que el
terminal esté trabado en posición.
TS0139
11. Reparar o transferir los cables restantes.
12. Cerrar el bloqueo secundario en la parte trasera del A—Manguito

conector. B—Pasador
13. Colocar de nuevo cinta adhesiva en los cables y

agregar las bandas de sujeción necesarias en el
arnés.
AG,OUOD008,296 –63–06MAR02–4/4
CTM256 (19OCT06) 02-110-11

121506
PN=79
Remoción de los terminales tipo cuchilla del

cuerpo del conector
NOTA: Usar la herramienta de extracción JDG776 con

02 los terminales METRI-PACK series 56, 280 y 630.
110 Usar la herramienta de extracción JDG777 con
–UN–23AUG88
12 los terminales METRI-PACK serie 150.
1. Insertar la herramienta de extracción JDG776 o

JDG7771 en el cuerpo del conector, empujando la
RW4218
lengüeta de bloqueo del terminal hacia adentro.
2. Tirar del cable suavemente y remover el terminal del

A—Lengüeta de bloqueo
conector. B—Posición original
3. Ajustar la lengüeta de bloqueo del terminal en su

posición original antes de instalarlo en un conector.
1
Se incluye con el conjunto de herramientas para reparaciones eléctricas
JT07195B
AG,OUOD008,297 –63–06MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 02-110-12

121506
PN=80
Reparación de conectores (tipo pull)

METRI-PACK
1. Desconectar el conector METRI-PACK (A) de la ECU.

02
–UN–13MAR02
2. Retirar las cintas de atar del grupo de cables detrás 110
del conector. 13
3. Identificar el color/número del cable con su alojamiento
RG12231A
correspondiente. Asegurarse que cada cable se vuelva
a conectar en el alojamiento correcto.
4. Retirar cuidadosamente el sello del conector (B) de la

parte trasera del conector utilizando la herramienta de
extracción JDG776 de terminal1.
IMPORTANTE: Asegurarse que no se dañe el sello o

agua y contaminantes podrán corroer
–UN–13MAR02
los terminales.
NOTA: La herramienta de extracción debe ser utilizada

desde la parte trasera del conector.
RG12232A
5. Utilizar la herramienta de extracción JDG776 de
terminal (C), dirigir la punta de modo que deslice a lo
largo del borde superior del conector. Asegurarse que
la herramienta de extracción esté centrada en la
cavidad del conector y empujarla hasta que se sienta
resistencia.
6. Con la herramienta de extracción introducida en el
–UN–05AUG98
conector, girar amablemente la herramienta hacia la
derecha y hacia la izquierda (no más que 1/8 de vuelta
para cada dirección) para presionar la lengüeta de
bloqueo del terminal (D).
RW16935A
7. Retirar la herramienta de extracción detrás del
conector.
8. Empujar el cable hasta que el terminal sea extraı́do de A—Conector

B—Sello del conector
la parte delantera del conector. Si el terminal no se C—Herramienta de extracción JDG777 de terminal
extrae, repetir los pasos 4-6. D—Lengüeta de traba de terminal
E—Terminal
METRIC-PACK es una marca registrada de Delphi Packard Electric

Systems
1
Se incluye el conjunto para reparaciones eléctricas JT07195B
CTM256 (19OCT06) 02-110-13

121506
PN=81
9. Con los alicates eléctricos universales JDG1451, cortar

el cable directamente detrás del terminal.
IMPORTANTE: Ahorrar tanto cable cuanto sea

posible. Si solamente un par de cables
02
estuvieren más cortos que los demás,
–UN–13MAR02
110
14 toda la presión será colocada en ellos.
Puede ocurrir daño al grupo de
cables.
RG12234A
10. Con los alicates eléctricos universales JDG1451, pelar
6 mm (1/4 in.) de aislamiento del extremo del cable.
11. Si el cable ha sido retirado del conector, asegurarse

que sea alimentado a través del conector (F) y en la
cavidad correcta.
12. Plegar un nuevo terminal en el cable utilizando o la

pinza de compresión JDG783 (G) o JDG707 (H).
–UN–13MAR02
13. Asegurarse que la lengüeta de bloqueo (D) del
terminal nuevo esté en la posición exterior. Retirar el
cable de la cavidad del conector hasta el bloqueo del
RG12233A
terminal.
NOTA: El terminal solamente se asentará de un modo. Si

el terminal no alcanza el casquillo del cuerpo del
conector, verificar el correcto alineamiento del
terminal (E).
14. Empujar el cable para asegurarse que el terminal

esté bloqueado en el conector.
–UN–05AUG98
15. Deslizar el sello del conector de vuelta en el
conector. Asegurarse que el sello esté en su posición
original.
RW16935A
16. Colocar cinta adhesiva en los cables y colocar las
cintas de atar necesarias en el grupo de cables.
D—Lengüeta de bloqueo de terminal

E—Orientación correcta del terminal
F—Cable
G—Pinza de compresión de terminal JDG783
H—Pinza de compresión de terminal JDG707
1
JDG155
AG,OUOD008,298 –63–06MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-14

121506
PN=82
Reparación de conectores METRI-PACK

(tipo empujado)
1. Desconectar el conector METRI-PACK. Quitar las

bandas de amarre y fijarlas con cinta adhesiva. 02
110
–UN–08DEC98
2. Quitar la traba secundaria (A). 15
3. Identificar el color/número del alambre con su cavidad

correspondiente. Asegurarse que cada alambre se
RW77137
vuelva a conectar a la cavidad correcta.
4. Insertar el extractor de bornes JDG776 ó JDG7771 (B)

en la cavidad (C) del cuerpo del conector empujando
hacia adentro la lengüeta de traba del borne.
NOTA: Usar el extractor JDG776 con los bornes

METRI-PACK de las series 56, 280 y 630. Usar el
–UN–23AUG88
extractor JDG777 con los bornes METRI-PACK
de la serie 150.
5. Retirar el extractor y tirar del alambre para sacarlo de
TS0136
la parte trasera del conector.
6. Usar los alicates universales JDG1452 para cortar el

alambre que está directamente detrás del borne. A—Traba secundaria del conector
B—Extractor
C—Receptáculo de cuerpo del conector
7. Usar los alicates universales JDG1452 para pelar 6 mm
D—Borne
(1/4 in.) del forro de la punta del alambre.
8. Elegir un sello del tamaño correcto. Deslizar el sello

sobre el aislante del alambre, con su diámetro más
pequeño orientado hacia la punta del alambre. El lado
del sello con el diámetro más pequeño debe quedar
alineado con el borde exterior del aislante.
METRI-PACK es una marca registrada de Delphi Packard Electric

Systems
1
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JT07195B
2
Parte del juego de herramientas para reparaciones eléctricas JDG155
CTM256 (19OCT06) 02-110-15

121506
PN=83
IMPORTANTE: El sello debe quedar ajustado sobre el

aislante del cable, sin que exista
separación entre el sello de cable y el
aislante.
02
110 NOTA: Los sellos de los cables vienen en tres colores
16 que identifican el tamaño de alambre que
aceptan:
• Verde - alambre calibre 18—20

• Gris - alambre calibre 14—16
• Azul - alambre calibre 10—12
9. Seleccionar un contacto del tamaño adecuado para el

alambre.
CTM256 (19OCT06) 02-110-16

121506
PN=84
10. Engarzar el contacto (A) en el alambre con un

engarzado tipo “W” usando la engarzadora JDG865
(B).
11. Engarzar el sello (C) de cable al contacto usando la

02
engarzadora JDG865 (B). 110
–UN–07DEC98
17
12. Asegurarse que la lengüeta de traba (D) del borne
nuevo esté en la posición hacia afuera.
RW77139
13. Empujar el borne dentro de la cavidad correcta del
conector hasta que el borne se trabe.
14. Tirar del alambre suavemente para asegurarse que el

borne esté trabado en el conector.
15. Volver a colocar la traba secundaria en el conector.
16. Colocar cinta adhesiva aislante a los alambres y
–UN–15MAR02
colocar las bandas de amarre que se requieran al
arnés.
RW77138A
A—Contacto
B—Herramienta
C—Sello de cable
D—Lengüeta de traba de borne
–UN–15MAR02
RW77140A
AG,OUOD008,299 –63–06MAR02–3/3
CTM256 (19OCT06) 02-110-17

121506
PN=85
Reparación de conectores DEUTSCH
1. Desconectar el conector Deutsch. Quitar las bandas de

amarre y fijarlas con cinta adhesiva.
02
110 2. Identificar el color/número del alambre con su cavidad
–UN–07DEC98
18 correspondiente. Asegurarse que cada alambre se
3. Seleccionar el extractor del tamaño correspondiente al
RW77142
alambre que va a desconectarse:
• Extractor de alambre calibre 12—14 JDG3611

• Extractor de alambre calibre 16—18 JDG3621 A—Manija
• Extractor de alambre calibre 20 JDG3632
• Extractor de alambre calibre 6-8 JDG7853
4. Empezar a insertar el alambre en el extremo de la

manija (A) del extractor de tamaño adecuado.
5. Deslizar el extractor hacia atrás a lo largo del alambre

hasta que la punta del extractor se enganche en el
alambre.
IMPORTANTE: NO torcer la herramienta al insertarla

en el conector.
6. Deslizar el extractor a lo largo del alambre hasta llegar

al cuerpo del conector y hasta colocar el extractor
sobre el contacto del borne.
7. Usar el extractor para tirar del alambre hasta sacarlo

del cuerpo del conector.
8. Usar los alicates universales JDG1454 para cortar el

alambre que está directamente detrás del borne.

DEUTSCH es una marca registrada de Deutsch Company
1
JT07195B y en el juego de reparaciones eléctricas DEUTSCH JDG359
2
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas DEUTSCH JDG359
3
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JT07195B
4
CTM256 (19OCT06) 02-110-18

121506
PN=86
10. Ajustar el selector (A) en la engarzadora JDG3601

para el tamaño correcto del alambre.
11. Aflojar la contratuerca (B) y apretar el tornillo de

ajuste (C) hasta que tope.
02
110
–UN–23AUG88
A—Selector 19
B—Contratuerca
C—Tornillo de ajuste
TS117
1
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JDG359
AG,OUOD008,304 –63–26MAR02–2/4
12. Insertar el borne (A) y apretar el tornillo de ajuste (D)

hasta que el borne quede a ras con la cubierta (B).
IMPORTANTE: Seleccionar un borne de tamaño

adecuado para el cuerpo del conector.
–UN–23AUG88
13. Apretar la contratuerca (C).
A—Borne
B—Cubierta
TS0134
C—Contratuerca
D—Tornillo de ajuste
CTM256 (19OCT06) 02-110-19

121506
PN=87
14. Insertar el alambre en el borne y engarzarlo hasta

que la manija haga contacto con el tope.
IMPORTANTE: El borne debe permanecer centrado

entre los dientes durante el
02
110 engarzado.
–UN–23AUG88
20
15. Soltar la manija y quitar el borne.
16. Inspeccionar los bornes para comprobar que todos
TS118
los alambres queden en la parte engarzada.
IMPORTANTE: Si no todas las hebras del alambre

quedan engarzadas en el borne, cortar
el alambre del borne y repetir el
procedimiento de instalación del
borne.
NOTA: Reajustar la engarzadora cada vez que se la vaya
–UN–23AUG88
a usar.
17. Empujar el borne para insertarlo en el cuerpo del

conector hasta que se sienta un tope definitivo.
TS0135
IMPORTANTE: Instalar el borne en su posición
correcta usando un ojal de tamaño
correcto.

–UN–07DEC98
19. Transferir los alambres restantes a las cavidades
correctas del conector nuevo.
RW77141
arnés.
AG,OUOD008,304 –63–26MAR02–4/4
CTM256 (19OCT06) 02-110-20

121506
PN=88
Reparación de conector AMP
02
110
21
–UN–31MAY00
RG10742
Uso de engarzadora AMP
A—Conjunto de localizador C—Alambre E—Ranura de engarzado G—Cuerpo de aislante

B—Localizador D—Ranura de engarzado F—Borne H—Cuerpo de alambre
1. Desconectar el conector AMP. Quitar las bandas de de la parte delantera de la herramienta y en la

amarre y fijarlas con cinta adhesiva. ranura de engarzado (D o E) apropiada.
2. Identificar el color/número del alambre con su IMPORTANTE: Comprobar que ambos lados del
cavidad correspondiente. Asegurarse que cada cuerpo del aislante (G) se hayan
alambre se vuelva a conectar a la cavidad correcta. introducido de modo uniforme en
la sección de engarzado. NO
3. Meter el extractor de bornes JDG1369 en la intentar engarzar un borne mal
superficie del conector y sacar el alambre y el colocado.
borne de la parte trasera del conector.
7. Colocar el borne de modo que la forma de “U”
NOTA: Verificar la longitud de pelado del alambre y la abierta del alambre y los cuerpos (H y G) de
altura de engarzado antes de usar la aislante queden orientados hacia la parte superior
engarzadora AMP. Consultar las instrucciones de la herramienta. Colocar el borne hacia arriba en
incluidas con la herramienta. el alojamiento de modo que el localizador móvil (B)
caiga en la ranura del borne, como se ilustra. Topar
4. Pelar el alambre nuevo al largo indicado en las el extremo delantero del cuerpo del alambre (H)
instrucciones de la herramienta. No mellar ni cortar contra el localizador móvil.
las hebras de alambres.
8. Sujetar el borne (F) en posición y comprimir las
5. Sujetar la herramienta engarzadora AMP JDG708 manijas de la herramienta hasta que el trinquete se
de modo que su parte trasera (lado de los engrane lo suficiente para sujetar al borne en su
alambres) quede orientada hacia usted. Comprimir posición. NO deformar el cuerpo del aislante ni el
las manijas de la herramienta y después permitir cuerpo del alambre.
que se abran completamente.
9. Insertar el alambre pelado (C) en los cuerpos del
NOTA: Consultar las instrucciones provistas con la aislante del borne y del alambre hasta que choque
herramienta para determinar la ranura de contra su tope.
engarzado (D o E) a usarse.
6. Sujetar el borne (F) por el extremo de conexión, e

insertar el cuerpo del aislante (G) primero, a través
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUO1004,2867 –63–06MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-21

121506
PN=89
10. Sujetar el alambre y el borne (A) en su lugar.

Comprimir las manijas de la herramienta hasta que el
trinquete se suelte. Dejar que las manijas de la
herramienta se abran y retirar el borne engarzado.
02
110 NOTA: El borne engarzado puede pegarse en la zona de
22 engarzado. Es posible retirarlo fácilmente
empujando la parte superior del localizador (B)
hacia abajo.
11. Instalar el alambre en la cavidad correcta del

conector.

arnés.
A—Alambre y borne
B—Localizador
–UN–15MAR02
T112335E
DPSG,OUO1004,2867 –63–06MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-22

121506
PN=90
Reparación de conectores SUMITOMO
1. Desconectar el conector SUMITOMO. Quitar las

bandas de amarre y fijarlas con cinta adhesiva.
02
2. Identificar el color/número del alambre con su cavidad 110
–UN–05FEB01
correspondiente. Asegurarse que cada alambre se 23
3. Insertar el extractor de bornes JDG7771 (A) en el
RG11676
receptáculo del cuerpo del conector empujando hacia
arriba (B) la lengüeta de traba del borne.
4. Tirar del alambre suavemente por la parte trasera del

conector. Después retirar el extractor.
5. Retirar del alambre el contacto viejo usando alicates

universales de electricista JDG1452.
–UN–23AUG88
7. Seleccionar el sello correcto. Deslizar el sello sobre el
TS0136
aislante del alambre, con su diámetro más pequeño
orientado hacia la punta del alambre. El lado del sello
con el diámetro más pequeño debe quedar alineado
con el borde exterior del aislante.

–UN–05FEB01
aislante.
8. Engarzar el contacto en el sello (D) del cable usando

la engarzadora JDG707 (C).
RG11678
A—Extractor de bornes
B—Lengüeta de traba de conector
C—Engarzadora de bornes
D—Sello engarzado del cable –UN–05FEB01
RG11680
1
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JT07195B.
2
JDG155.
3
Continúa en la pág. siguiente RG41183,0000015 –63–06MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-23

121506
PN=91
9. Asegurarse que el borne esté colocado correctamente

(E) respecto a la lengüeta de traba en el interior del
conector.

02
110 conector hasta que el borne se trabe.
–UN–05FEB01
24
RG11681
arnés.
E—Orientación de borne
RG41183,0000015 –63–06MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-24

121506
PN=92
Reparación de conectores YAZAKI
1. Desconectar el conector YAZAKI. Quitar las bandas

de amarre y fijarlas con cinta adhesiva.
02
2. Identificar el color/número del alambre con su cavidad 110
–UN–05FEB01
correspondiente. Asegurarse que cada alambre se 25
3. Insertar el extractor de bornes JDG7771 (A) en el
RG11676
receptáculo del cuerpo del conector empujando hacia
arriba (B) la lengüeta de traba del borne.
4. Tirar del alambre suavemente por la parte trasera del

conector. Después retirar el extractor.
5. Retirar del alambre el contacto viejo usando alicates

universales de electricista JDG1452.
–UN–23AUG88
7. Seleccionar el sello correcto. Deslizar el sello sobre el
TS0136
aislante del alambre, con su diámetro más pequeño
orientado hacia la punta del alambre. El lado del sello
con el diámetro más pequeño debe quedar alineado
con el borde exterior del aislante.

–UN–05FEB01
aislante.
8. Engarzar el contacto en el sello (D) del cable usando

la engarzadora JDG707 (C).
RG11678
A—Extractor de bornes
B—Lengüeta de traba de conector
C—Engarzadora de bornes
D—Sello engarzado del cable –UN–05FEB01
RG11680
1
Se incluye en el juego para reparaciones eléctricas JT07195B.
2
JDG155.
3
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000032A –63–06MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-25

121506
PN=93
9. Asegurarse que el borne esté colocado correctamente

(E) respecto a la lengüeta de traba en el interior del
conector.

02
110 conector hasta que el borne se trabe.
–UN–05FEB01
26
RG11681
arnés.
E—Orientación de borne
RG41221,000032A –63–06MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 02-110-26

121506
PN=94
Sección 03
Teorı́a de Funcionamiento
Índice
Página Página
Calentamiento de ralenti bajo . . . . . . . . . . . .03-140-29

Grupo 130—Funcionamiento del sistema Funcionamiento del calefactor de aire de 03
electrónico de combustible entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-29
Acerca de este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-1 Funcionamiento del enfriamiento de
Funcionamiento del sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-30
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-2 Funcionamiento del control de crucero . . . . .03-140-31
Funcionamiento del filtro primario de Protección contra deceleración y apagado del
combustible (tamiz) (—246269) . . . . . . . . . .03-130-5 motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32
Funcionamiento del filtro primario de Curvas de par de apriete. . . . . . . . . . . . . . . .03-140-34
combustible (246270—) . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-6 Modos de reducción del regulador . . . . . . . .03-140-35
Funcionamiento de la bomba de Autodiagnóstico de la unidad de control del
transferencia de combustible . . . . . . . . . . . .03-130-7 motor (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35
Funcionamiento del filtro final de combustible
(—246269). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-8
Funcionamiento del filtro final de combustible
(—246270). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-9
Funcionamiento de la bomba de
combustible de alta presión . . . . . . . . . . . .03-130-10
Funcionamiento del riel común de alta
presión (HPCR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-12
Funcionamiento de inyectores electrónicos
(EI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-13
Grupo 140—Funcionamiento del sistema de control

electrónico
Sobre este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-1
Terminologı́a del sistema de control
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-2
Funcionamiento del sistema de control
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-3
Descripción del sistema de control
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-4
Control de los parámetros del motor . . . . . . . .03-140-5
Medición de la temperatura . . . . . . . . . . . . . . .03-140-5
Medición de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8
Medición del régimen del motor . . . . . . . . . .03-140-10
Sensor de agua en el combustible (WIF) . . .03-140-11
Descripciones de aceleradores . . . . . . . . . . .03-140-12
Ajuste del acelerador digital . . . . . . . . . . . . .03-140-18
Acelerador marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-21
Válvulas de mando de la bomba (PCVs). . . .03-140-24
Conector de arnés de alambrado de
inyectores electrónicos (EI) . . . . . . . . . . . .03-140-24
Unidad de control del motor (ECU) . . . . . . . .03-140-26
Red de área controlada (CAN) . . . . . . . . . . .03-140-28
Inyección de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-28

121506
PN=1
Índice
03

121506
PN=2
Grupo 130
Funcionamiento del sistema electrónico de combustible
Acerca de este grupo
En este grupo, la información de la teorı́a de

funcionamiento del sistema de combustible se describe
según las categorı́as siguientes:
• Funcionamiento del sistema de combustible

• Funcionamiento del filtro primario de combustible
• Funcionamiento de la bomba de transferencia de
combustible
• Funcionamiento del filtro final de combustible 03
• Funcionamiento de bomba de combustible de presión 130
1
alta
• Riel común de presión alta (HPCR)
• Funcionamiento de inyectores electrónicos (EI)
– EI - Inyección nula
– EI - Inicio de inyección
– EI - Final de inyección
RG41221,0000070 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-1

121506
PN=97
Funcionamiento del sistema de combustible
03 M
130
2
J
F
I L
E
G
D
O
–UN–15JUN05
RG12238
Sistema de combustible, filtro tipo simple (—246269)
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000000B –63–28AUG01–1/2
CTM256 (19OCT06) 03-130-2

121506
PN=98
03
130
3
–UN–14JUL05
RG14310
Sistema de combustible, filtro tipo doble (246270—)
A—Filtro primario (tamiz de E—Bomba de combustible de I—Lı́nea de retorno de N—Válvulas de retención

250 micrones o filtro de 10 alta presión combustible O—Configuración de retorno
micrones) F—Válvula de Desborde J—Inyector electrónico (EI) del filtro - algunas
B—Filtro final G—Riel común de presión alta K—Válvula bidireccional (TWV) aplicaciones
C—Puerta de diagnóstico (HPCR) L—Limitador de caudal P—Válvula de alivio de
D—Bomba de transferencia H—Válvula de alivio de M—Válvulas de mando de la presión
combustible presión bomba (PCVs)
RG41221,000000B –63–28AUG01–2/2
CTM256 (19OCT06) 03-130-3

121506
PN=99
Funcionamiento del sistema de combustible
El combustible es tirado del tanque ventilado a través válvulas de mando de la bomba (PCVs) (M) controlan
del filtro de combustible primario (A) por la bomba de la entrada del combustible en la bomba. Estas
transferencia (D). En sistemas de filtro simple, el filtro válvulas son controladas por la unidad de mando del
primario es en la verdad un tamiz lavable de 250 motor (ECU). Cuando no haya corriente desde la
micrones. En sistemas de filtro doble, el filtro primario ECU, el combustible puede llenar la bomba. Cuando el
es un elemento sustituible de 10 micrones. De la volumen necesario de combustible esté en la cámara
bomba de transferencia, el combustible vuelve al de bombeo para mantener la presión correcta en el
conjunto del filtro y sigue al filtro final de 2 riel común de alta presión (HPCR) (G), la ECU cerrará
03 micrones(B). En algunos equipos, hay un enfriador de las válvulas. Entonces la bomba eleva la presión del
130 combustible entre la bomba de transferencia y el filtro combustible. Cuando la presión del combustible en la
4
final. Hay una puerta de diagnóstico de rápida bomba excede la presión de abertura de la válvula de
desconexión (C) en el filtro final (—246269) o bomba entrega de la bomba, el combustible de alta presión
de combustible (246270—) que puede ser utilizada entra en el HPCR que distribuye el combustible de
para fijar un manómetro o purgar aire del sistema. Una forma equitativa a todos os inyectores electrónicos
válvula de alivio de presión (P) en el filtro final permite (Els) (J).
que el combustible se desvı́e del filtro final si este
estuviere conectado. El combustible desviado es El HPCR utiliza limitadores de caudal (L) para
dirigido de vuelta al tanque para evitar la ruptura del mantener una presión constante a los Els. La ECU
filtro o que el combustible no filtrado entre en el envı́a un señal a la válvula de dos vı́as (K) para que
sistema de combustible de alta presión. En algunos controle el volumen de combustible, la sincronización
equipos (O), el combustible desviado es dirigido de de la entrega, y la proporción de entrega a cada EI. El
vuelta a la bomba de transferencia de combustible. combustible en exceso de los inyectores fluye a través
Verificar las válvulas (N) utilizadas para evitar que el de la lı́nea de retorno de riel del combustible
combustible drene hacia fuera del filtro y de la bomba
de alta presión cuando el motor esté apagado. Una válvula de alivio de presión (H) permitirá que el
combustible en exceso en el HPCR fluya por la lı́nea
El combustible sale del filtro final y fluye a la bomba de retorno de riel (I). Una válvula de desborde (F) en
de combustible de alta presión (E). La bomba de la bomba de combustible de alta presión también
combustible de alta presión aumenta la presión del aliviará el exceso de combustible en la lı́nea de
combustible según requerido para inyección. Las retorno de riel y de vuelta al tanque.
RG41221,000000B –63–28AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-4

121506
PN=100
Funcionamiento del filtro primario de

combustible (tamiz) (—246269)
En sistemas de filtro simple, el filtro primario tiene una

rejilla lavable de 250 micrones. El filtro primario se queda
en el lado de aspiración de la bomba de transferencia. El
combustible es colocado desde el tanque ventilado
directamente en la entrada del filtro primario (A). El filtro
primario retiene partı́culas mayores que 250 micrones
–UN–13JUN01
fuera del combustible. Al salir del filtro primario (B), el
combustible fluye para la bomba de transferencia. 03
130
5
RG11376A
En algunos equipos, la salida adicional (C) se queda
conectada al filtro final para enviar el combustible
desviado de vuelta a la bomba de transferencia.
Filtro primario de combustible (tamiz), 250 micrones
El filtro primario (tamiz) debe ser vaciado y limpiado
regularmente.
A—Entrada del filtro primario

B—Salida del filtro primario
C—Salida adicional del filtro
RG41221,000001A –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-5

121506
PN=101
Funcionamiento del filtro primario de

combustible (246270—)
En sistemas de filtro doble, el filtro primario tiene un

elemento sustituible de 10 micrones con separador
integrado de agua y puerta para conectar el grupo de
cables del sensor de agua en el combustible (F). El filtro
primario se queda en el lado de aspiración de la bomba
de transferencia. El combustible es colocado desde el
tanque ventilado directamente en la entrada del filtro
03 primario (D). En la tuberı́a de entrada hay una boca de
130
rápida conexión (H) que puede ser utilizada para
6
alimentar el filtro. El filtro primario remueve partı́culas
mayores que 10 micrones del combustible. El combustible
sale del filtro primario a través de un adaptador en T (I) y
entonces fluye para la bomba de transferencia (el otro
lado del adaptador en T es utilizado por un filtro final
conectado para enviar el combustible excedente de vuelta
a la bomba de transferencia).
Agua y contaminantes se depositan al fondo del tazón

separador de agua. Abrir la válvula (G) en el fondo del
tazón para drenar estos contaminantes del sistema.
El sensor de agua en el combustible (WIF) es utilizado

para detectar combustible contaminado con agua. Para
más información sobre el sensor WIF, consultar sensor de
–UN–05AUG05
agua en el combustible (WIF) en la sección 03, grupo 140
El filtro primario debe ser sustituido cuando se sustituya el
RG14308
filtro final.
Filtro primario de combustible (246270—)

A—Cabeza del filtro
B—Entrada de la bomba de transferencia
C—Válvula de retención
D—Entrada del tanque
E—Elemento, 10 micrones
F—Grupo de cables del sensor de agua en el
combustible (WIF)
G—Válvula de drenaje
H—Puerta de conexión rápida
I—Entrada de la válvula de alivio en el filtro final
J—Adaptador en T
RG41221,000001A –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-6

121506
PN=102
Funcionamiento de la bomba de transferencia de combustible
03
130
7
–UN–14JUL05
RG11377C
Funcionamiento de la bomba electrónica de transferencia de combustible
A—Cebador manual B—Entrada de la bomba de C—Salida de la bomba de

transferencia de transferencia de
combustible combustible
La bomba de transferencia de combustible se queda puede ser enviado a través de un enfriador

instalada en la bomba de alta presión y es dirigida por suministrado por el cliente. El cebador manual (A) es
el árbol de leva de la bomba de alta presión de suministrado para purgar aire del sistema de
combustible. La bomba de transferencia extrae el combustible.
combustible del tanque, a través del filtro primario, y
hacia la entrada de la bomba de transferencia (B). La bomba de transferencia y la bomba de alta presión
Entonces el combustible es presurizado, deja la son suministradas como una unidad armada. En caso
bomba de transferencia por la salida (C), y fluye al de fallo, toda la unidad debe ser sustituida.
filtro final. A camino del filtro final, el combustible
RG41221,000001B –63–28AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-7

121506
PN=103
Funcionamiento del filtro final de D

combustible (—246269) C

del filtro para aliviar la presión antes de la
remoción del filtro. G
El filtro final es un filtro de 2 micrones. El combustible B

A
03 entra en el filtro final en la entrada de combustible (A),
130 fluye a través del elemento del filtro, y sale a través de la
8 salida (B) para la bomba de alta presión. La puerta de
diagnóstico (C) es un adaptador de rápida desconexión
para permitir la conexión de un manómetro para probar el
lado de suministro de baja presión del sistema de
combustible. También, aire y combustible en exceso
pueden ser expelidos a través de la puerta de diagnóstico
al efecto de purga. Si el filtro se vuelve atascado, la
–UN–21NOV00
presión aumentará dentro del filtro hasta que se abra la E
válvula de alivio (G). Cualquier combustible que pase a
través de esta válvula fluye de vuelta al tanque (en
RG11375
algunos motores, el combustible desviado es enviado de
vuelta a la bomba de transferencia). Si mucho F
combustible se desvı́a del filtro, no habrá combustible Filtro final de combustible (—246269)
suficiente para alcanzar la bomba de alta presión,
reduciendo ası́ la presión dentro del riel común de alta A—Entrada de combustible
presión. Esto resultará en códigos de diagnóstico de B—Salida de combustible
problema (DTCs). C—Puerta de diagnóstico
D—Sensor de temperatura de combustible
E—Válvula de drenaje
El sensor de temperatura del combustible (D) mide la F—Grupo de cables del sensor de agua en el
temperatura del combustible. Esto ayuda a la unidad de combustible (WIF)
mando del motor (ECU) en el cálculo de densidad del G—Válvula de alivio de presión
combustible al efecto de inyección. Para mayor
información sobre el sensor de temperatura de
combustible, ver MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la
sección 03, grupo 140, posteriormente en este manual.
Agua y contaminantes se depositan al fondo del tazón

separador de agua. Abrir la válvula (E) para drenar estos
contaminantes del sistema.
El sensor de agua en el combustible (WIF) dentro del

tazón separador de agua es utilizado para detectar
combustible contaminado con agua. Para más
información sobre el sensor WIF, consultar sensor de
agua en el combustible (WIF) en la sección 03, grupo 140
RG41221,000001C –63–26MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-8

121506
PN=104
Funcionamiento del filtro final de

combustible (—246270)

del filtro para aliviar la presión antes de la
remoción del filtro.
El filtro final es un filtro de 2 micrones. El combustible

entra en el filtro final en la entrada de combustible (E), 03
fluye a través del elemento del filtro, y sale a través de la 130
salida (F) para la bomba de alta presión. Si el filtro se 9
vuelve atascado, la presión aumentará dentro del filtro
–UN–14JUL05
hasta que se abra la válvula de alivio (H). Cualquier
combustible que pase a través de esta válvula fluye de
vuelta a la bomba de transferencia por vı́a del adaptador
en T en el filtro primario. Si mucho combustible se desvı́a
RG14309
del filtro, no habrá combustible suficiente para alcanzar la
bomba de alta presión, reduciendo ası́ la presión dentro
del riel común de alta presión. Esto resultará en códigos Filtro final de combustible (246270—)
de diagnóstico de problema (DTCs).
A—Sensor de temperatura de combustible
B—Cabeza del filtro
El sensor de temperatura del combustible (A) provee un C—Elemento, 2 micrones
señal a la unidad de mando del motor (ECU) que utiliza D—Válvula de drenaje
los datos para calcular la densidad del combustible al E—Entrada de la bomba de transferencia
efecto de inyección, aumentar el régimen del ralenti F—Salida para la bomba de inyección
G—Salida de derivación al filtro primario
cuando el combustible esté frı́o, y reducir el motor si la
H—Válvula de alivio de presión
temperatura del combustible estuviera muy alta. Para
mayor información sobre el sensor de temperatura de
combustible, ver MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la
sección 03, grupo 140, posteriormente en este manual.
Agua y contaminantes pueden ser drenados si se abre la

válvula (D) en el fondo del filtro.
El filtro final y el filtro primario deben de ser sustituidos al

mismo tiempo.
RG41221,000001C –63–26MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-9

121506
PN=105
Funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión
03
130
10
–UN–14JUL05
RG11378C
Bomba de combustible de alta presión (246270— Tipo mostrado)
A—Válvulas de mando de la C—Válvula de desborde E—Sensor de posición de la G—Entrada de combustible

bomba (PCVs) (suministrada aparte de la bomba
B—Válvulas de entrega con bomba) F—Entrada de aceite de
salidas de combustible D—Puerta de Diagnóstico engrase
(246270--)
El motor de riel común de alta presión 6081 usa la de entrega (B), y el sensor de posición de la bomba
bomba de combustible de alta presión DENSO (E). La puerta de diagnóstico (D) es un adaptador de
ECD-U2. Los principales componentes de la bomba rápida desconexión para permitir la conexión de un
ECD-U2 son el eje de transmisión, dos levas de 3 manómetro para probar el lado de suministro de baja
lóbulos, la rueda de sincronización, dos émbolos, las presión del sistema de combustible.
válvulas de mando de la bomba (PVCs), las válvulas
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000001D –63–26MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 03-130-10

121506
PN=106
NOTA: La bomba suministrada con el sistema de filtro presurizar el combustible basado en la sincronización
simple (—246269) tiene una válvula de del motor. La ECU envı́a un señal a la PCV que cierra
desborde diferente y no tiene una puerta de la válvula y empieza a hacer presión. Una vez que la
diagnóstico. En motores anteriores al 246270, presión llega a presión de entrega, una válvula de
la puerta de diagnóstico está localizada en la entrega se abre permitiendo al combustible que salga
cabeza del filtro de combustible. (B). La ECU utiliza la sincronización de abertura y
cierre de la PCV para regular la presión del
El combustible filtrado del filtro primario alimenta la combustible en el riel común de alta presión (HPCR).
bomba de alta presión en la entrada de combustible Una vez que el émbolo alcanza la altura máxima en el
(G). Tanto los lóbulos de leva como la rueda de lóbulo de leva, la entrega es acabada. El émbolo
sincronización son fijados al eje de transmisión. Como arranca la carrera hacia abajo y disminuye la presión, 03
el eje de transmisión gira, ambos lóbulos de leva cerrando la válvula de entrega. La ECU retira la 130
11
manejan sus respectivos émbolos para aumentar la corriente a la PCV abriendo la válvula y permitiendo
presión del combustible. La rueda de sincronización es que más combustible fluya en la cámara de bombeo.
utilizada para mantener la sincronı́a entre la bomba de Este ciclo se repite para cada lóbulo en la leva.
alta presión del combustible y la sincronización del
motor. La rueda de sincronización se compone de 6 NOTA: Si las conexiones del grupo de cable del
muescas de igual espacio con 1 muesca adicional. La sensor de posición de la bomba estuvieren
unidad de mando del motor (ECU) utiliza el sensor de invertidas, el motor no arrancará.
posición de la bomba (D) para detectar cada muesca
en la engranaje ya que esta gira por delante del Para mayor información sobre las Vávulas de Control
sensor. La ECU utiliza una muesca adicional para de la Bomba, ver VÁLVULAS DE CONTROL DE LA
determinar cuando el cilindro #1 se aproxima a su BOMBA (PCVs) en la sección 03, Grupo 140,
punto muerto superior (TDC). Para mayor información posteriormente en este manual.
sobre el Sensor de Posición de la Bomba, ver
MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR en la Cada una de las cámaras de bombeo suministra
sección 03, Grupo 140, posteriormente en este combustible para 3 de los cilindros. Esto significa que
manual. los émbolos de bombeo están siempre en posiciones
opuestas un al otro. Si las conexiones del grupo de
Las válvulas de mando de la bomba (PCVs) (A) cables estuvieren invertidas, la bomba cerrará las
reciben un señal electrónico de la ECU para regular el PCVs cuando no haya combustible suficiente en la
volumen de descarga del combustible para el riel cámara para aumentar la presión y abrir la válvula de
común de alta presión (HPCR). entrega. El motor no arrancará bajo esta condición.
Como el émbolo se queda en la carrera hacia abajo, Combustible en exceso dentro de la bomba fluye hacia
la PCV se abre permitiendo que el combustible entre fuera la válvula de rebose (C) y es dirigido de vuelta al
en la cámara de bombeo. La PCV se mantiene abierta tanque.
ya que el émbolo arranca la carrera hacia arriba.
Mientras la PCV esté abierta, no hay desarrollo de La bomba de transferencia y la bomba de alta presión
presión. El sensor de posición de la bomba indica a la vienen como una unidad armada. En caso de fallo,
ECU cuando cerrar la PCV para que se empiece a toda la bomba debe ser sustituida.
RG41221,000001D –63–26MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 03-130-11

121506
PN=107
Funcionamiento del riel común de alta presión (HPCR)
D
C
03
130
12
–UN–29NOV00
B
RG11380
A
Riel común de alta presión
A—Sensor de presión del riel B—Entradas de combustible C—Limitador de caudal D—Válvula de alivio de
de combustible presión
El combustible de alta presión es entregado al riel Los limitadores de caudal (C) utilizan un pistón y
común de alta presión (HPCR) en las entradas de válvula de bola para reducir las pulsaciones de
combustible (B) de la bomba de alta presión. El HPCR presión. Esto garantiza una presión estable en las
distribuye combustible de alta presión a los inyectores lı́neas de combustible para los inyectores electrónicos
electrónicos (EIs). El sensor de presión del riel de (EIs). Los limitadores de caudal son también utilizados
combustible, el limitador de caudal, y la válvula de para limitar el caudal máximo de combustible a los EIs
alivio de presión funcionan juntos para regular la para evitar daños por fallo de un EI o fuga de alta
distribución del combustible. El sensor de presión del presión por suspensión de combustible al EI afectado.
riel de combustible (A) detecta la presión del Esto es hecho moviendo la válvula de bola hasta que
combustible dentro del riel. La unidad de mando del se asiente cerrando la válvula.
motor (ECU) utiliza este sensor para controlar la
presión del combustible y determinar la sincronización Si se genera una presión de combustible de 200 MPa
de las válvulas de mando de la bomba en la bomba (2000 bar) (29,000 psi) en el HPCR, la válvula de
de combustible de alta presión. Para mayor alivio de presión (D) aliviará la presión en exceso y
información sobre el sensor de temperatura de drenará el combustible de vuelta al tanque.
combustible, ver MEDICIÓN DE TEMPERATURA en
la sección 03, grupo 140, posteriormente en este
manual.
RG41221,000001E –63–26MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-130-12

121506
PN=108
Funcionamiento de inyectores electrónicos (EI)
Los inyectores electrónicos (EI) se encuentran dentro al tiempo durante el cual se suministra corriente a la
de la culata del motor y son controlados por medios válvula electromagnética de dos vı́as (TWV) de cada
electrónicos por la ECU. La cantidad de combustible EI.
que se entrega al cilindro es directamente proporcional
03
130
RG41221,000001F –63–29SEP00–1/4 13
EI - Inyección nula
A
El combustible del HPCR entra al EI por el conducto de
entrada (C). Cuando la TWV (A) no recibe corriente
eléctrica, el resorte (H) y la presión del combustible en la
cámara de control (G) fuerzan al émbolo hidráulico a D
B
empujar la aguja hacia abajo y cierran la tobera. Esto
mantiene al combustible a presión alta del riel común
dentro de la tobera hasta el momento de la inyección. C E
G
A—Válvula de dos vı́as (TWV)
B—Válvula de solenoide
–UN–16FEB01
C—Entrada de combustible
D—Asiento de orificio H
E—Purga de combustible
F—Tobera
G—Cámara de control
RG11556A
H—Resorte de válvula F
Inyección nula/terminando
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000001F –63–29SEP00–2/4
CTM256 (19OCT06) 03-130-13

121506
PN=109
EI - Inicio de inyección A
La inyección empieza cuando la ECU suministra corriente

a la TWV (A). La fuerza electromagnética desplaza la
válvula de solenoide (B) hacia arriba, abriendo el asiento D
(D) del orificio. El combustible que está en la cámara de B
control (G) sale del inyector hacia la lı́nea de purga (E). El
combustible entonces retorna al tanque. Cuando el
C E
combustible sale del inyector, se quita la fuerza del
émbolo hidráulico, lo cual permite el inicio del proceso de G
03 inyección del combustible a través de la tobera (F).
130
14
H
–UN–26FEB01
D—Asiento de orificio
E—Purga de combustible F
RG11557A
F—Tobera
H—Resorte de válvula
Inicio de inyección
RG41221,000001F –63–29SEP00–3/4
EI - Final de inyección
A
La inyección termina cuando se desconecta la corriente
de la TWV (A). La válvula de solenoide (B) se cierra, lo
cual llena la cámara de control (G) con combustible. El
resorte de la válvula y la fuerza hidráulica del combustible D
B
en la cámara de control hacen que el émbolo hidráulico
empuje la aguja hacia abajo y cierre la tobera. En este
momento se completa la inyección. C E
G
–UN–16FEB01
D—Asiento de orificio H
E—Purga de combustible
F—Tobera
RG11556A
H—Resorte de válvula F
Inyección nula/terminando
RG41221,000001F –63–29SEP00–4/4
CTM256 (19OCT06) 03-130-14

121506
PN=110
Grupo 140
Funcionamiento del sistema de control electrónico
Sobre este grupo
En este grupo, el sistema de control electrónico está – Combinación de aceleradores

descrito en las siguientes categorı́as: – Acelerador analógico
– Acelerador CAN
• Terminologı́a del sistema de control electrónico – Acelerador de excavadora
• Funcionamiento del sistema de control electrónico – Acelerador digital de etapas múltiples
• Descripción del sistema de control electrónico – Acelerador con señal modulada por duración de
• Control de los parámetros del motor impulsos (PWM)
• Medición de la temperatura – Ajuste del acelerador digital
– Sensor de la ECT (temperatura del refrigerante – Acelerador marino 03
del motor) • Válvulas de mando de la bomba (PCVs) 140
1
– Sensor de temperatura de combustible • Conector del Grupo de Cables del Inyector
– Sensor de la temperatura del aire del colector Electrónico (EI)
(MAT) • Unidad de control del motor (ECU)
• Medición de presión • Red de área controlada (CAN)
– Sensor de presión del riel de combustible • Calentamiento de ralenti bajo
– Sensor de presión de aceite • Funcionamiento del calefactor de aire de entrada
– Sensor de presión del colector • Funcionamiento del control de crucero
• Medición del régimen del motor • Reducción del régimen y apagado del motor
– Sensor de posición del cigüeñal • Curvas de par de apriete
– Sensor de posición de la bomba • Modos de reducción del regulador
• Sensor de agua en el combustible (WIF) • Autodiagnóstico de la unidad de control del motor
• Descripciones de aceleradores (ECU)
RG41221,0000002 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-1

121506
PN=111
Terminologı́a del sistema de control electrónico
Accionador Dispositivo controlado por la ECU que cumple una función determinada.
Análogo Se refiere a una señal que tiene una gama continua de valores posibles de voltaje. Normalmente de 0 a 5 voltios o
de 0 a 12 voltios.
Refuerzo Aire presurizado en el colector de admisión.
CAN Red de área de la unidad de control. La red interna de los vehı́culos que permite la comunicación entre unidades
de control.
03
140 Digital Una señal que consiste de sólo dos niveles de voltaje - normalmente de 0 y +5 voltios.
2
DST Herramienta de diagnóstico Este es un software de diagnóstico utilizado para leer parámetros del motor, verificar
los DTCs, y realizar pruebas especiales. La DST consiste en un ordenador compatible con Windows o NT y un
conjunto de hardware disponibilizado por del centro de servicio de distribución John Deere (DSC): JDIS121 - Juego
de hardware de comunicación con la ECU El software está disponible para download en la página web de John
Deere.
DTC Código de diagnóstico de falla. Es un código que se almacena en la memoria de la ECU cuando ésta detecta la
existencia de un problema en el sistema de control electrónico. Hay dos tipos de código: Activos y almacenados.
ECT Temperatura del refrigerante del motor (sensor). Medir la temperatura del refrigerante del motor. Para más
información acerca de la ECT, consultar MEDICIÓN DE TEMPERATURA más adelante en este grupo.
ECU Unidad de control del motor. Es el ordenador que controla los sistemas de combustible, aire, ignición y otros en el
vehı́culo y en el motor.
EI Inyector electrónico. El inyector electrónico (EI) es un dispositivo controlado por la ECU. La ECU controla el inicio
de la inyección y la cantidad de combustible inyectado activando y desactivando la válvula de dos vı́as de los
inyectores. Para más información sobre los inyectores electrónicos (EIs), consultar FUNCIONAMIENTO DEL
INYECTOR ELECTRÓNICO (EI) en la sección 03, grupo 130 previamente en este manual.
FMI Identificador del modo de anomalı́a. La segunda parte de un código de dos partes que identifica los códigos de
anomalı́as del sistema de control según la norma J1939. El FMI identifica el tipo de anomalı́a que se ha producido.
La primera parte del código es el Número de parámetro sospechoso (SPN).
HPCR El riel común de alta presión (HPCR) es utilizado para distribuir el combustible de alta presión a cada inyector
electrónico individual. Para más información sobre el HPCR, consultar FUNCIONAMIENTO DEL RIEL COMÚN DE
ALTA PRESIÓN (HPCR) en la sección 03, grupo 130 previamente en este manual.
J1939 Norma establecida por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) para la comunicación entre unidades de
control en vehı́culos para servicio severo, tanto dentro y fuera de carreteras.
MAT Temperatura del aire del colector (sensor). Mide la temperatura del aire en el colector de admisión. Para más
información acerca del sensor de temperatura del aire del colector (MAT), consultar MEDICIÓN DE
TEMPERATURA más adelante en este grupo.
PCV La válvula de control de la bomba (PCV) es utilizada para regular la cantidad de combustible que la bomba de
combustible de alta presión suministra al HPCR. Para más información acerca de la válvula de control de la
bomba, consultar VÁLVULAS DE CONTROL DE LA BOMBA (PCVs) más adelante en este grupo.
PROM PROM - Memoria permanente programable . Un chip del ordenador en la ECU que contiene información de
calibración y varios ajustes del motor y de aplicación especı́fica para el gobernador, el acelerador, opciones
especiales, etc..
PWM Modulación por duración de impulsos. Es una señal electrónica digital que consiste de un impulso generado a una
frecuencia fija. Cuando un accionador se controla por medio de una señal de PWM, el tiempo de activación de la
señal se alarga o acorta (modula) para aumentar o reducir la salida del accionador.
RAM Memoria de acceso aleatorio. RAM es la porción de la memoria de la ECU cuyo contenido varı́a cuando el motor
está en marcha y es almacenado cuando el motor está apagado.
Sensor Dispositivo usado por la ECU para controlar diversos parámetros del motor.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000017 –63–28SEP00–1/2
CTM256 (19OCT06) 03-140-2

121506
PN=112
SPN Número de parámetro sospechoso. La primera parte de un código de dos partes que identifica los códigos de
anomalı́as del sistema de control según la norma J1939. El SPN identifica el sistema o componente que ha fallado.
La segunda parte del código es el identificador del modo de anomalı́a (FMI).
TPS Sensor de posición del acelerador. El TPS mide la posición del acelerador, que es controlada por el operador de la
máquina. (Ver MEDICIÓN DE LA POSICIÓN DEL ACELERADOR, posteriormente en este grupo, para detalles).
TWV Válvula de dos vı́as. La válvula de dos vı́as (TWV) es activada para elevar la válvula externa permitiendo que el
combustible sea inyectado en el cilindro. O más información sobre la TWV, consultar FUNCIONAMIENTO DEL
INYECTOR ELECTRÓNICO (EI) en la sección 03, grupo 130 previamente en este manual.
WIF Agua en el combustible (sensor). El sensor WIF envı́a una señal a la ECU cuando se detecta agua en el 03
combustible. Para más información sobre el sensor de agua en el combustible, consultar SENSOR DE AGUA EN 140
EL COMBUSTIBLE (WIF) más adelante en este grupo. 3
RG41221,0000017 –63–28SEP00–2/2
Modo de arranque del motor de compresión. Para enriquecer las temperaturas frı́as,
la cantidad de combustible inyectado depende de la
Cuando la llave esté en la posición de "marcha", una temperatura medida por el sensor de temperatura del
alimentación controlada es enviada a la unidad de refrigerante del motor (ECT). Al llegar a este punto, el
control del motor (ECU). Esto conecta la ECU y motor arranca y la ECU pasa al modo de marcha.
permite que ésta “arranque” y se prepare para el
arranque del motor. Modo de marcha del motor
NOTA: Si un problema en el cableado impide que la En el modo de marcha, los sensores de posición de la
señal de llave CONECTADA llegue a la ECU, bomba y del cigüeñal permiten a la ECU que
el motor no arrancará. determine con precisión la posición del pistón respecto
a su punto muerto superior. La ECU utiliza esta
Tan pronto la ECU recibe una entrada del sensor de información para indicar a cada IE la sincronización y
posición del eje cigüeñal confirmando que el motor el ritmo de la inyección. La ECU controla la entrega
esté girando, la ECU determinará a través de la del combustible activando y desactivando la válvula de
entrada del sensor de posición de la bomba cuando el dos vı́as (TWV). Cuando se activa la TWV, se abre la
cilindro número 1 vendrá del punto muerto superior en aguja del EI y se inicia la inyección. Cuando se haya
el final de la carrera de compresión. Este empieza a inyectado la cantidad correcta de combustible, la TWV
inyectar combustible cuando el cilindro siguiente del se desactiva, haciendo con que la aguja de la válvula
orden de encendido (N° 5) está en la posición correcta se cierre y la inyección del combustible sea
antes del punto muerto superior al final de su carrera interrumpida.
RG41221,0000071 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-3

121506
PN=113
Descripción del sistema de control electrónico
03
140
4
–UN–14JUL05
RG14305
A—Conector del Grupo de G—Conector de la ignición del M—Conector del programa de S—Conector remoto de
Cables del Inyector alternador rendimiento encendido/apagado
Electrónico (EI) H—Sensor de posición de la N—Fusible del sistema T—Cables indeterminados
B—Sensor de temperatura de bomba principal (10A) U—Conector del panel de
combustible I—Sensor de presión de O—Conector de diagnóstico instrumentos
C—Sensor de la temperatura aceite de la red de la unidad de V—Tablero de instrumentos
del aire del colector (MAT) J—Grupo de cables del sensor control (CAN) opcional
D—Sensor de presión del riel de agua en el combustible P—Conector secundario del W—Conectores de la ECU
de combustible (WIF) acelerador analógico X—Tierra de sistema
E—Válvulas de mando de la K—Sensor de posición del Q—Grupo de cables del motor Y—Unidad de control del
bomba (PCVs) cigüeñal R—Conector de la red de motor
F—Sensor de la temperatura L—Modulo de protección unidad de control (CAN)
del refrigerante del motor contra tensión transitorio SAE 1939
(ECT) (TVP)
NOTA: Algunos de los sensores mostrados son condiciones del motor, en cantidades precisas, y en el
opcionales y no son utilizados en todas las momento preciso respecto a la posición del pistón.
aplicaciones. Para lograrlo, el sistema de control realiza las
siguientes funciones:
El sistema de control electrónico actúa como un
regulador del motor al controlar los inyectores • Monitorización constante de las condiciones
electrónicos (IEs) de modo que el combustible sea operativas del motor
entregado de acuerdo a un grupo determinado de • Determina la posición de los pistones con precisión
CTM256 (19OCT06) 03-140-4

121506
PN=114
• Suministro de la cantidad óptima de combustible • Proporciona modos de control múltiple

para un conjunto de condiciones operativas dadas • Realiza autodiagnóstico
• Suministro de combustible a una posición óptima de
pistón
RG41221,0000010 –63–16APR02–2/2
Control de los parámetros del motor
Para que el sistema de control electrónico pueda entregar

el combustible de según un conjunto de condiciones de 03
140
funcionamiento, y en ciertas aplicaciones brindar además
5
protección al motor, la ECU controla los siguientes
parámetros:
• Temperatura del refrigerante del motor (ECT)

• Temperatura del combustible
• Temperatura del aire del colector (MAT).
• Presión de la lı́nea de combustible
• Presión de aceite
• Presión de aire del colector (MAP) (opcional)
• Presión diferencial del filtro de aire (opcional)
• Posición del cigüeñal
• Posición de la bomba
• Agua en el combustible (WIF)
RG41221,0000018 –63–28SEP00–1/1
Medición de la temperatura
Los sensores de temperatura del refrigerante del motor

(ECT), temperatura del combustible, y temperatura del
aire del colector (MAT) son termistores (resistencias
variables sensibles a la temperatura). La resistencia
–UN–17AUG01
dentro del sensor cambia de acuerdo con el cambio de
temperatura. La tensión de alimentación desde la unidad
de control del motor (ECU) al sensor será bajada según
cuanta corriente pasa a través del sensor a la masa del RG11819
circuito del sensor. La ECU controla esta tensión y
responde con señales de mando apropiadas de acuerdo a
su programación. Esquemático del sensor de temperatura
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000019 –63–28AUG01–1/4
CTM256 (19OCT06) 03-140-5

121506
PN=115
Sensor de la ECT (temperatura del refrigerante del

motor)
El sensor de ECT (H) se encuentra en la caja de

termostatos. La ECU controla la temperatura del
refrigerante del motor para:
–UN–23JAN01
• Protección del motor. Una señal de sobretemperatura
reducirá la velocidad del motor. Para más información
sobre la protección del motor y los programas de
RG11382A
03 reducción de régimen, consultar PROTECCIÓN DE
140 CIERRE Y REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL
6 Sensor de ECT en la caja de termostatos
MOTOR, más adelante en este grupo.
• Determinación de la cantidad de combustible para el
arranque — La ECU ajustará la cantidad de
combustible entregada durante el arranque basándose
en las mediciones iniciales de la ECT.
• Determinación del régimen de ralentı́ — Para acelerar
el tiempo de calentamiento del motor, la ECU
aumentará el régimen de ralentı́ después del arranque
si se mide una temperatura baja de refrigerante.
En caso de un sensor defectuoso o una condición de

sobretemperatura, la ECU registrará un código de
problema de diagnóstico aplicable.
RG41221,0000019 –63–28AUG01–2/4
Sensor de temperatura de combustible
El sensor de temperatura del combustible (C) está

localizado en la cabeza del filtro final de combustible. La
ECU utiliza la señal de este sensor para calcular la
densidad del combustible y ajustar la entrega del mismo
–UN–23JAN01
según corresponda. En caso de un sensor defectuoso o
una condición de sobretemperatura, la ECU registrará un
código de problema de diagnóstico aplicable. RG11385A
En algunas aplicaciones, una señal de sobretemperatura

reducirá el régimen del motor. Para más información
sobre la protección del motor y los programas de Sensor de temperatura de combustible
reducción de régimen, consultar PROTECCIÓN DE
CIERRE Y REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL
CTM256 (19OCT06) 03-140-6

121506
PN=116
Sensor de MAT (temperatura del aire del colector)
El sensor de MAT (I) está instalado o en el tope o abajo

del colector de admisión. El sensor de MAT mide la
temperatura del aire de admisión para ayudar la ECU a
calcular la dosificación de combustible al motor. La ECU
–UN–23JAN01
también controla la temperatura del aire del colector para
protección del motor. Una señal de sobretemperatura
reducirá la velocidad del motor. Para más información
sobre la protección del motor y los programas de
RG11383A
reducción de régimen, consultar PROTECCIÓN DE 03
CIERRE Y REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL 140
Sensor MAT 7
RG41221,0000019 –63–28AUG01–4/4
CTM256 (19OCT06) 03-140-7

121506
PN=117
Medición de presión
Todos los sensores de presión son resistencias variables

de 3 cables. Una tensión de alimentación es aplicada al
sensor por la ECU que es utilizada por el circuito de
sensor para volver una señal de tensión a la ECU que
–UN–30JAN03
variará según la presión en el sensor. La tensión es
controlada por la ECU que responde con señales de
mando apropiadas de acuerdo a su programación.
RG12827
03
140
8 Esquemático del sensor de presión
RG41221,0000020 –63–03APR03–1/4
Sensor de presión del riel de combustible
El sensor de presión del riel de combustible (E) está

localizado en el HPCR. La ECU utiliza este sensor para
controlar la presión del combustible dentro del riel.
Utilizando la señal del sensor, la ECU ajusta la
–UN–23JAN01
sincronización de las válvulas de mando en la bomba de
combustible de alta presión para entregar más o menos
combustible al HPCR. La ECU utiliza esta entrada de
señal para determinar si la presión del riel de combustible
RG11391A
es adecuada, fuera de rango (OOR), bajando muy rápido,
o no desarrollando de ninguna manera, o si el sensor ha
fallado. En motores OEM, un sensor defectuoso reducirá Sensor de presión del riel de combustible
el régimen del motor a la presión estándar del riel de
combustible.
CTM256 (19OCT06) 03-140-8

121506
PN=118
Sensor de presión de aceite
El sensor de presión del aceite (D) está localizado en la

principal canalización del motor del bloque. La ECU
controla la presión del aceite para proteger el motor. La
ECU determina si la presión del aceite está moderada o
–UN–23JAN01
extremamente baja. En la mayorı́a de los motores, la
presión baja del aceite reducirá el régimen. Para más
información sobre la protección del motor y los programas
de reducción de régimen, consultar PROTECCIÓN DE
RG11386A
CIERRE Y REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL 03
MOTOR, más adelante en este grupo. 140
Sensor de presión de aceite 9
RG41221,0000020 –63–03APR03–3/4
Sensor de presión de aire del colector (MAP)
El sensor de presión de aire del colector (MAP) (J)

suministra la ECU con una medición directa de aumento
del turbo y es utilizado por la ECU para ayudar a calcular
la cantidad de flujo de aire en el motor. El sensor MAP, si
–UN–03APR03
usado, está situado en el colector de admisión.
Interruptor de presión diferencial del filtro de aire
RG12887
El interruptor opcional de presión diferencial del filtro de
aire (o "obstrucción del filtro de aire") es un interruptor
normalmente abierto o normalmente cerrado, Sensor MAP
dependiendo de su aplicación. El interruptor abre o cierra
si la diferencia en la presión entre la atmósfera normal y
el lado limpio del filtro se vuelve muy alta, indicando que
el filtro de aire del motor está restringido. El interruptor, si
usado, está localizado tı́picamente donde el ducto del
lado limpio es sujetado al filtro de aire. Información
adicional de diagnóstico puede ser encontrada en el
manual de diagnóstico y prueba de aplicación.
RG41221,0000020 –63–03APR03–4/4
CTM256 (19OCT06) 03-140-9

121506
PN=119
Medición del régimen del motor
Tanto el sensor de posición del cigüeñal como el sensor

de posición de la bomba funcionan por la detección de
cambios en la tensión causados por su correspondiente
engranaje/rueda de sincronización. Los dientes en el
engranaje/rueda de sincronización inducen una tensión en
el sensor. Cuando una muesca (uno o más dientes de
una rueda dentada) pasa debajo del sensor, la intensidad
de la señal varı́a. Controlando estos cambios en la señal,
03 la ECU calcula el régimen del motor y el cilindro que está
140 listo para inyección. La ECU controla ambos estos
10
sensores para verificar si están sincronizados entre si.
RG41221,0000021 –63–13DEC01–1/3
Sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal (A) se encuentra en la

parte trasera del motor. Es un sensor tipo captador
inductivo que detecta los dientes del engranaje impulsor
de la bomba de aceite. La ECU utiliza la señal de
–UN–23JAN01
posición del cigüeñal para determinar el régimen del
motor y la posición precisa del pistón en relación al orden
de encendido. El engranaje impulsor de la bomba de
aceite se compone de 72 dientes uniformemente
RG11388A
espaciados con 2 dientes rebajados. Los dientes
rebajados ayudan a la ECU a determinar el momento en
el cual el cilindro N° 1 se encuentra en su punto muerto Sensor de posición del cigüeñal
superior (PMS).
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000021 –63–13DEC01–2/3
CTM256 (19OCT06) 03-140-10

121506
PN=120
Sensor de posición de la bomba
El sensor de posición de la bomba (F) se encuentra al

lado de la bomba de combustible de alta presión. Es un
sensor tipo captador inductivo que detecta las muescas
en la rueda de sincronización del árbol de levas de la
–UN–23JAN01
bomba de combustible de alta presión. La ECU utiliza
este sensor para determinar el régimen del motor y
cuando cada cilindro esté en punto muerto superior (TDC)
en el extremo de la carrera de compresión. La unidad de
RG11389A
control del motor (ECU) necesita esta información para 03
entregar la cantidad correcta de combustible al inyector 140
Sensor de posición de la bomba 11
electrónico (EI) correcto en el tiempo correcto. La unidad
de control del motor (ECU) controla la tensión que es
criada por el sensor de posición de la bomba cuando las
muescas de la rueda de sincronización pasan. El
engranaje de distribución tiene 6 muescas uniformemente
espaciadas con una muesca adicional descentrada que
indica a la ECU cuando el cilindro #1 se aproxima a su
punto muerto superior.
Salida del tacómetro
La salida del tacómetro de la ECU puede ser utilizada con

tacómetros con señal de entrada de onda cuadrada de 5
voltios. Cuando este recurso esté activado, el señal de
salida del tacómetro se queda encendido. El cliente
puede seleccionar de 0.5, 27, 30, o 60 impulsos por
vuelta.
RG41221,0000021 –63–13DEC01–3/3
El sensor de agua en el combustible (WIF) (B) está

situado dentro del tazón separador de agua del filtro final
de combustible —246269) o del filtro primario de
combustible (246270—). Cuando se detecta agua en el
–UN–23JAN01
combustible, se envı́a una señal a la ECU. El sensor de

WIF utiliza la resistencia del combustible y del agua en el
sistema de combustible junto con el principio que el agua
sea mejor conductor que el combustible. Si existe agua,
RG11387A
la tensión en el circuito de entrada será baja. La ECU

controla este parámetro para proteger el motor. Para más
información sobre la protección del motor y los programas Grupo de cables del sensor de agua en el combustible
de reducción de régimen, consultar PROTECCIÓN DE (WIF)
CIERRE Y REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL
RG41221,0000022 –63–28AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-11

121506
PN=121
Descripciones de aceleradores
El motor de 8.1 litros tiene la opción de funcionar con ser seleccionado solamente una vez en las
un acelerador con señal modulada por duración de selecciones de combinación de acelerador. Por
impulsos (PWM), un señal de salida del sensor de ejemplo, si el acelerador analógico primario fuera
posición del acelerador analógico, un acelerador digital seleccionado como maestro, la segunda y tercera
(interruptor de estados múltiples, o un acelerador de entradas no podrán ser acelerador analógico primario.
red de la unidad de control. Si aceleradores múltiples Si la combinación de aceleradores fuera activada para
son utilizados en una aplicación, una "combinación de maestro y segunda entrada, y la tercera entrada no
acelerador" es activada como una opción en la unidad fuera activada, el acelerador de la tercera entrada
03 de control del motor (ECU). actuará independientemente de la combinación de
140 aceleradores. Si los tres aceleradores fueren activados
12
Combinación de aceleradores en la combinación de aceleradores, los tres
funcionarán en combinación.
Si la opción de combinación de acelerador fuera
activada, un acelerador Maestro debe ser Los aceleradores son normalmente tipo obturador. Un
seleccionado. Uno o dos aceleradores adicionales, acelerador tipo obturador aumentará el régimen del
identificados como segunda y tercera entrada, pueden motor en la medida que se aumenta la entrada del
también ser activados. obturador. El acelerador maestro es siempre un
acelerador tipo obturador.
Cuando se desactiva la combinación de acelerador, la
ECU utiliza las entradas de todos los aceleradores Aunque no común, desaceleradores pueden ser útiles
activados para determinar el régimen del motor. El en aplicaciones donde se necesita un obturador para
ajuste del acelerador más rápido de los aceleradores bajar el régimen del motor. Un desacelerador tipo
activados controla el régimen del motor. obturador bajará el régimen del motor en la medida
que se aumenta la entrada del estrangulador. La
Cualquier tipo de acelerador (digital, analógico función desaceleradora no es compatible con el
primario o secundario) puede ser designado como acelerador de tres etapas.
acelerador maestro. Cada tipo de acelerador puede
CTM256 (19OCT06) 03-140-12

121506
PN=122
Acelerador analógico
El acelerador analógico utiliza un sensor de resistencia

variable (potenciómetro) para medir la posición del
acelerador. La tensión de referencia (5 voltios) que es
enviada al sensor por la ECU bajará la resistencia. Como
–UN–15JAN03
la resistencia del sensor cambia según se cambia la
posición del acelerador, la tensión de retorno a la ECU
variará de acuerdo a la posición del acelerador. La
tensión de retorno es controlada por la ECU que
RG11820
responde emitiendo señales de mando correctas de 03
acuerdo con su programación. 140
Sensor de Posición 13
Un acelerador analógico puede ser de uno de los

siguientes tipos: un acelerador de mano con 2.25-giros
entre ralentı́ rápido y bajo, y/o un acelerador de pedal.
La tensión de entrada del acelerador analógico

normalmente varı́a entre 1.0 y 4.0 voltios, dependiendo de
la posición del acelerador. La tensión del acelerador
analógico en ralentı́ bajo es de aproximadamente 1.0
voltios y de 4.0 voltios en ralentı́ alto. Cuando se utiliza la
opción de auto calibración, el rango de tensión será
automáticamente expandido para igualar el rango de la
entrada de tensión del señal del acelerador. Con la auto
calibración activada, el rango de tensión máximo es de
0.25 a 4.75 voltios.
RG41221,0000029 –63–16APR02–2/8
Acelerador CAN
El acelerador CAN (área de unidad de mando) es la

información de la posición deseada del acelerador que es
enviada a la ECU por medio de un otro controlador sobre
el CAN bus.
–63–06MAY02
RG12349
Esquemático del acelerador CAN
CTM256 (19OCT06) 03-140-13

121506
PN=123
Acelerador de excavadora
La excavadora utiliza un acelerador analógico para medir

la posición del acelerador. Este acelerador se conecta a
la unidad de control de la bomba y la válvula, que envı́a
la información de entrada del acelerador a la ECU a
–63–26APR02
través de un cable especı́fico. Puesto que la ECU y la
unidad de control de la bomba y la válvula no tienen una
masa en común, un cable de tensión de referencia y un
cable de masa del acelerador acompañan el cable de
RG12287
03 entrada del acelerador. La ECU utiliza las diferencias en
140 las masas de control para determinar la solicitud del
14 Acelerador de excavadora
acelerador por la unidad de control de la bomba y la
válvula.
CTM256 (19OCT06) 03-140-14

121506
PN=124
Acelerador con señal modulada por duración de

impulsos (PWM)
La señal del acelerador PWM es enviada a la ECU por

otro controlador. La señal del PWM is un señal de onda
cuadrada con una frecuencia constante. La duración de
–63–06MAY02
impulsos de la señal varia para indicar la apertura
deseada del acelerador.
Acelerador (digital) de etapas múltiples
RG12347
03
Los aceleradores digitales utilizan interruptores para 140
Esquemático del acelerador de modulación por inducción de 15
enviar comando de control de régimen a la ECU. Ellos
permiten que se preconfigure un régimen de impulsos (PWM)
funcionamiento alto y un bajo y conmutan entre estos sin
el uso de potenciómetros o ajustes mecánicos. Este
recurso sólo es disponible en ECUs no equipadas con
control del crucero.
Si también se solicita un acelerador analógico (de mano o

pedal), se puede adicionar hasta dos potenciómetros de
acelerador que funcionaria entre los regimenes
preconfigurados altos y bajos. Para que el acelerador
analógico funcione, el acelerador de etapas múltiples
debe ser ajustado en la posición mı́nima de aceleración.
Existen tres tipos de aceleradores de etapas múltiples: De

dos etapas, de tres etapas, y de marcha para declives.
Estos aceleradores tienen la misma conexión de cable
pero un interruptor diferente para controlar el régimen del
motor. Para información sobre cada uno de estos
aceleradores, consultar abajo acelerador de dos etapas,
de tres etapas y de marcha para declives.
Para instrucciones de funcionamiento de los interruptores

del acelerador de etapas múltiples y los interruptores
correspondientes (activación de la bomba y
incremento/disminución del régimen), consultar su manual
de mantenimiento y funcionamiento del motor John
Deere.
CTM256 (19OCT06) 03-140-15

121506
PN=125
Acelerador de dos etapas
El acelerador de dos etapas (o "2-etapas) tiene dos

posiciones disponibles, aceleración mı́nima y ralentı́
rápido. La aceleración mı́nima puede ser ajustada en la
ECU de acuerdo a las necesidades de la aplicación, pero
–UN–14JUL05
el ralentı́ rápido (sin carga) es preconfigurado por la
fábrica.
El interruptor utiliza dos resistencias diferentes para variar
RG14302
03 el voltaje enviado a la ECU. La ECU transforma la tensión
140 en un régimen especı́fico del motor utilizando la tabla de
16
conversión interna. Cuando el interruptor está en la
posición de aceleración mı́nima, la corriente es enviada a
través de una resistencia de 390 ohmios. La posición de
ralentı́ rápido utiliza una resistencia de 1300 ohmios.
RG41221,0000029 –63–16APR02–6/8
Acelerador de tres etapas
El acelerador de tres etapas (o “3 etapas”) trabaja de

manera igual al acelerador de dos etapas. Este
acelerador usa un interruptor con tres posiciones:
Aceleración mı́nima (tortuga), aceleración máxima
–UN–14JUL05
(“ADJ”), y ralentı́ rápido (conejo). El la posición de
aceleración mı́nima, el régimen estandar del motor para la
velocidad que está ajustada en la ECU de acuerdo con
las necesidades de uso. El ralentı́ rápido (sin carga) es
RG14303
preconfigurado por la fábrica. El la posición de
aceleración máxima (ADJ), el régimen del motor puede
ser incrementado o reducido dentro de un rango
A—Circuito de aceleración mı́nima (ajustable en
programado en la ECU. la ECU)
B—Circuito de ralentı́ rápido
Para activar el régimen del motor, el acelerador de tres Neither A or B—Circuito de aceleración máxima
etapas debe de estar en la posición ADJ y el interruptor (ajustable por el operador)
“habilitación de cambio” debe de estar en la posición
“incremento” o “reducción" mientras el interruptor de
“selección de ralentı́” esté retenido en la posición de
aumentar (+) o de disminuir (–) posición.
El interruptor utiliza tres resistencias diferentes para variar

el voltaje enviado a la ECU. La ECU transforma la tensión
en un régimen especı́fico del motor utilizando la tabla de
conversión interna. Cuando el interruptor está en la
posición de aceleración mı́nima, la corriente es enviada a
través de una resistencia de 390 ohmios. La posición de
aceleración máxima (ADJ) utiliza una resistencia de 1300
ohmios y la posición de ralentı́ rápido utiliza una
resistencia de 3000 ohmios.
CTM256 (19OCT06) 03-140-16

121506
PN=126
Acelerador de variación progresiva
El acelerador digital de marcha para declives funciona

entre la aceleración mı́nima y el ralentı́ rápido y utiliza un
interruptor de 3 posiciones “acelerador de marcha para
declives”. Si el interruptor está retenido en la posición
–UN–14JUL05
“acelerador de aumento” (conejo), el régimen del motor se
elevará en pequeños incrementos. Si el interruptor está
retenido en la posición “acelerador de disminución”
(tortuga), el régimen del motor bajará. Mientras este
RG14304
interruptor esté sujetado en una posición momentánea, el 03
motor continua a elevarse o bajarse hasta que el ajuste 140
17
del régimen máximo del acelerador alto o bajo sea
A—Circuito de "desaceleración"
alcanzado. Cuando suelto, el interruptor vuelve al centro
B—Circuito de "aceleración"
de la posición “sujetar el acelerador”. Neither A or B—Circuito de sujeción del
acelerador
El cambio del régimen del motor mientras el interruptor
esté retenido es ajustado en la ECU de acuerdo a la
necesidad de la aplicación. La cantidad de cambio de
velocidad, cuando el interruptor es "accionado", es
también ajustada en la ECU. El interruptor utiliza
resistencias de mismo valor y tiene esencialmente la
misma conexión de cables del acelerador de tres etapas
arriba descrito. La única diferencia es que el interruptor
de "ralentı́ de marcha para declives" tiene dos posiciones
momentáneas. Y también, el interruptor de ralentı́ de
marcha para declives funciona sólo y no necesita un
interruptor de disponibilidad o activación.
RG41221,0000029 –63–16APR02–8/8
CTM256 (19OCT06) 03-140-17

121506
PN=127
Ajuste del acelerador digital
Recuperación del acelerador fuera del rango (OOR)
La recuperación del acelerador fuera del rango (todos con

excepción del acelerador de marcha para declive)
determina como la ECU responderá cuando una señal no
válida del acelerador se vuelva válida de nuevo (vuelve al
rango aceptable). Cuando una señal del acelerador no es
válida (fuera del rango aceptable), la ECU enviará un
03 código de falla y ajustará el acelerador a 0%. Tı́picamente
140 esto ocurre cuando los puntos finales del acelerador
18
analógico están desajustados, pero sucede también
cuando hay falla del cableado.
• Reiniciar recuperación: Cuando la señal del

acelerador se vuelva válida, el control reiniciará
inmediatamente. Nota: Esta selección puede resultar en
cambios repentinos del régimen del motor.
• Recuperación del ralentı́: Cuando la señal se vuelva
válida, el acelerador debe regresar a la posición de
aceleración 0% para reactivar la aceleración.
• Bloqueo de ralentı́: Cuando la señal se vuelva válida,
la llave de contacto debe ser apagada por 30 segundos
para reactivar la aceleración.
Debido a la auto reconfiguración del acelerador de

marcha para declives a la aceleración mı́nima para
cualquier condición fuera del rango, seleccionar una
“recuperación de acelerador fuera del rango” diferente no
tendrá efecto en el acelerador de marcha para declives.
Compensación de aceleración mı́nima
La compensación de aceleración mı́nima es utilizada para

ajustar el régimen de ralentı́ bajo del motor. La
compensación de aceleración mı́nima aumenta la
configuración de aceleración mı́nima para todos los
aceleradores activos. Los ajustes de régimen del ralentı́
del motor puede también ser hecho con el interruptor de
activación, si instalado.
Compensación de aceleración máxima (para

aceleradores de tres etapas solamente)
La compensación de aceleración máxima es utilizada

para ajustar el régimen máximo del motor. La
compensación de aceleración máxima disminuye la
configuración de aceleración máxima para todos los
aceleradores activos. Con el acelerador de tres etapas,
los ajustes de régimen del motor pueden ser hechos con
el interruptor de activación.
CTM256 (19OCT06) 03-140-18

121506
PN=128
Tasa de aceleración
La tasa de aceleración es tan rápida que la ECU cambia

la proporción del combustible del motor en respuesta a la
señal del aumento de la aceleracción. La tasa de
aceleración se aplica a todos los aceleradores con
excepción al acelerador de marcha para declives. La tasa
de aceleración del acelerador no tiene impacto en la
deceleración. La ECU se despacha con la proporción
máxima seleccionada. Cuatro tasas están disponibles:
Máxima, rápida, mediana y lenta. 03
140
19
NOTA: Si el acelerador de marcha para declives está
capacitado, la función de tasa de aceleración está
desactivada para todos los aceleradores.
Tasa de marcha para declives (solamente para

acelerador de marcha para declives)
La selección de la tasa de marcha para declives define la

tasa de cambio para incremento o disminución del
régimen del motor. Hay cuatro opciones de tasa de
marcha para declives disponibles:
• Exponencial en 3 segundos: El régimen del motor

empezará a aumentar/bajar en una proporción lenta y
acelerará/desacelerará el largo en una proporción cada
vez más rápido, el interruptor está sujetado. El motor
irá de 0% a 100% de aceleración entre 3 y 5 segundos.
• Linear en 5 segundos: El régimen del motor
aumentará/bajará en una proporción constante. Con
este ajuste, la configuración del acelerador del motor irá
de 0% a 100% del aceleración en 5 segundos.
CTM256 (19OCT06) 03-140-19

121506
PN=129
Paso de marcha para declives (solamente para

acelerador de marcha para declives)
Los pasos de la marcha para declives o “activaciones”

tienen un aumento o una disminución menor, en el ajuste
del régimen del motor. Cuando el interruptor del
acelerador de marcha para declives es
momentáneamente sujetado en las posiciones
“aceleración" o "desaceleración", el régimen del motor
aumentará/bajará un porcentaje seleccionado del rango
03 del acelerador. Cada ajuste para el cambio del régimen
140 del motor real variarán. Cuatro proporciones de declives
20
de rampa están disponibles: 0,4% del rango de la
aceleción, 0,8% del rango de la aceleración, 1,6% del
rango de la aceleración, y 2,8% del rango de la
aceleración.
WL30140,0000004 –63–06JUN05–3/3
CTM256 (19OCT06) 03-140-20

121506
PN=130
Acelerador marino
03
140
21
–UN–28SEP05
RG13783
A—Entrada del acelerador de E—Conector de 23 polos J—Entrada auxiliar del M—Baterı́a (+), Masa (-),
la casa del timón F—Conector de 21 polos acelerador alimentación y arranque
B—Entrada para la selección G—Entrada auxiliar para K—Sincronización del motor (to inst. pnl.)
de puesto de la casa del selección de puesto Salida N—Conexión de la red de la
timón H—Adaptador auxiliar para L—Entrada de sincronización unidad de control (CAN)
C—Conexión de apagado selección de puesto del motor (to inst. pnl.)
externa I—Adaptador auxiliar de
D—Relé de corte del motor de acelerador
arranque
El motor marino de 8.1 litros tiene dos opciones de transición marina (mostrada arriba). La variación
acelerador doble: 1. Aceleradores doble con control de depende de la configuración(es) de función. Ambas
transferencia y 2. control de sincronización del motor. opciones no pueden funcionar simultáneamente. El
Para que funcione, cualquiera de los dos opciones funcionamiento de cada opción está descrito en la
necesita una variación del grupo de cables de próxima página.
Continúa en la pág. siguiente DB92450,0000020 –63–13OCT04–1/3
CTM256 (19OCT06) 03-140-21

121506
PN=131
–UN–02DEC04
03
140
22
RG13782
A.—12 o 24 voltios (+) C—Entrada de selección de D—Tensión del sistema E—Interruptor de pulsación
B.—Lámpara de masa puesto (conmutada)
Mando de transferencia de acelerador doble (aproximadamente 33 rpm), la luz brilla, encendiendo y

apagando. Si eI interruptor de presión de selección de
Este recurso permite controlar el acelerador de un o puesto está presionado y el operador mueve el
dos lugares, la casa del timón o el puesto (auxiliar) acelerador requerido dentro de 2%, la transferencia
secundario. Cuando se inicia la ECU en la tecla ocurrirá. La luz variará de intermitente hacia sólida y el
encendida, el mando estándar del acelerador a la interruptor del acelerador requerido puede ser suelto.
estación seleccionada es hecho por medio de las
opciones ajustables durante la última programación de Si la posición de aceleración solicitada estuviera fuera
la ECU. del rango de funcionamiento normal, (o sea, fuera del
rango de señal normal: 0-0.5 voltios abajo y 4.5-5.0
Para cambiar la ubicación del mando del acelerador voltios arriba, su luz se enciende momentáneamente,
durante el funcionamiento del motor, el puesto y entonces se apaga y se mantiene apagada. Si los
selecciona el interruptor de presión en lo cual el contactos del interruptor de los dos aceleradores están
acelerador requerido está presionado. La luz cerrados simultáneamente, la ECU selecciona la
indicadora destellará brevemente, indicando la buena “ubicación prioritaria más alta”, la cuál fue designada
integridad del circuito. El botón de presión es durante la porgramación de la ECU, por medio de las
presionado hasta que la luz indicadora del puesto esté opciones ajustables.
sólida, indicando que la transferencia de mando del
acelerador fue hecha con éxito. Con la llave encendida, ocurrirá una prueba de luces
en el puesto del acelerador. Si cualquiera das luces no
Para que la transferencia del mando del acelerador brillar brevemente, sustituir la bombilla. La prueba de
sea exitosa, la posición del acelerador requerido debe luces ocurrirá si la llave estuvier DESCONECTADA
estar dentro del 2% de la posición del acelerador por lo menos por 30 segundos.
activo. Por ejemplo, si la ECU tomar las muestras de
un comando de 55% de un acelerador activo, la ECU La tensión normal de aceleración es de 0.5 a 4.5
debe recibir un comando del acelerador entre 53% y voltios, y normalmente es ajustada por el ajuste de las
57% en el acelerador requerido. Si el acelerador paradas mecánicas de aceleración.
requerido no está dentro de 2% del acelerador activo
Continúa en la pág. siguiente DB92450,0000020 –63–13OCT04–2/3
CTM256 (19OCT06) 03-140-22

121506
PN=132
–UN–07DEC04
03
140
23
RG13781
A—Entrada de 12 o 24 voltios B—Lámpara de masa C—Tensión del sistema D—Activación de
(+) (conmutada) sincronización
Mando de sincronización del motor del puesto del acelerador enciende y apaga hasta que
la condición de falla estuvier corregida.
El recurso de sincronización del motor es seleccionado
durante la programación de la ECU. Este recurso Cuando la sincronización del motor es hecha con
permite el funcionamiento sı́ncrono de dos motores a éxito, la ECU terá desconectado automáticamente el
través de un sistema guı́a-accionadora del acelerador tacómetro del motor accionador y ajustará cada motor
doble: Una ECU es programada como la guı́a y otra al funcionamiento del regulador isócrono. Cuando un
como la accionadora. Cuando es sistema es motor está arriba o abajo de la velocidad requerida del
accionado con éxito, la ECU accionadora funciona motor, el regulador envı́a una señal de retorno a la
fuera de la señal de la ECU guı́a. En motores que ECU del motor y la ECU hace el ajuste correcto.
también tienen la opción de acelerador doble descrita
arriba, la entrada auxiliar de ubicación del acelerador Durante grandes demandas por aceleración o
es automáticamente deseleccionada cuando la deceleración, es normal que el sistema de
sincronización del motor está funcionando. sincronización se apague. El funcionamiento sı́ncrono
puede, en cualquier tiempo, ser capacitado de nuevo,
De modo a capacitar este sistema, los siguientes tres tan pronto los criterios iniciales sean cumplidos.
criterios deben ser cumplidos y sustenidos por al
menos dos segundos: 1. ambos motores deben Con la llave encendida, ocurrirá una prueba de luces
funcionar a una rotación igual o mayor que 975 rpm; en el puesto del acelerador. Si cualquiera das luces no
2. los motores deben funcionar a 100 rpm o menos un brillar brevemente, sustituir la bombilla. La prueba de
del otro; y, 3. los comandos individuales del acelerador luces ocurrirá si la llave estuvier DESCONECTADA
en cada ECU debe ser hasta 5% de la válvula del por lo menos por 30 segundos.
otro. Cuando el interruptor de aceleración sı́ncrona es
encendido con los criterios iniciales cumplidos, la luz La tensión normal de aceleración es de 0.5 a 4.5
del puesto del acelerador se enciende. Si por lo voltios, y normalmente es ajustada por el ajuste de las
menos uno de los tres criterios no es cumplido, la luz paradas mecánicas de aceleración.
DB92450,0000020 –63–13OCT04–3/3
CTM256 (19OCT06) 03-140-23

121506
PN=133
Válvulas de mando de la bomba (PCVs)
La válvula de mando de la bomba (G) se encuentra en la

bomba de combustible de alta presión. La ECU envı́a una
señal electrónica a las PCVs para regular la entrega del
combustible al riel común de de alta presión (HPCR). La
–UN–30JAN01
presión en el riel depende de la sincronización de la
corriente a las PCVs.
Cuando las PCVs no estén conectadas, las válvulas se
RG11664
03 quedan abiertas permitiendo la entrada del combustible
140 en la cámara de bombeo. Cuando la PCV esté
24 Válvulas de mando de la bomba (PCVs)
conectada, la válvula se cierra permitiendo el aumento de
la presión del combustible en la cámara de bombeo.
Cuando se alcanza la presión deseada, las válvulas de
entrega se abren y el combustible es transferido a la
Cada una de las cámaras de bombeo suministra

combustible para 3 de los cilindros. Esto significa que los
émbolos de bombeo están siempre en posiciones
opuestas un al otro. Si las conexiones del grupo de
cables estuvieren invertidas, la bomba cerrará las PCVs
cuando no haya combustible suficiente en la cámara para
aumentar la presión y abrir la válvula de entrega. El motor
no arrancará bajo esta condición.
RG41221,00000F0 –63–16APR02–1/1
Conector de arnés de alambrado de

inyectores electrónicos (EI)
El conector (J) del arnés de alambrado de EI se

encuentra en el portador de la culata. Este conector
suministra un voltaje y una conexión a tierra de la ECU al –UN–30JAN01
arnés de alambrado de EI interno del portador de la
culata.
RG11665
Conector de arnés de alambrado de inyectores electrónicos

(EI)
RG41221,00000F1 –63–28AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-24

121506
PN=134
03
140
25
CTM256 (19OCT06) 03-140-25

121506
PN=135
Unidad de control del motor (ECU)
A1 A2 A3
B1 B2 B3
C1 C2 C3
D1 D2 D3
E1 E2 E3
03 F1 F2 F3
140 G1 G2 G3
26 H1 H2 H3
J1 J2 J3 Mitad de 30 bornes
K1 K2 K3 de conector
de 60 clavijas de ECU
Conector
de 60 clavijas
de ECU
L1 L2 L3
M1 M2 M3
N1 N2 N3
P1 P2 P3
R1 R2 R3
S1 S2 S3
T1 T2 T3
W1 W2 W3
X1 X2 X3
–63–17NOV00
Y1 Y2 Y3
Mitad de 30 bornes
RG11390
de conector
de 60 clavijas de ECU
Unidad de mando del motor (ECU) John Deere nivel 9
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000023 –63–09OCT00–1/2
CTM256 (19OCT06) 03-140-26

121506
PN=136
La unidad de control del motor (ECU) es el "cerebro" la sincronización de la inyección. La unidad central de
del sistema de mando electrónico. La ECU es una procesamiento (CPU) comunica la cantidad de
unidad completa que contiene circuitos electrónicos y combustible y los parámetros de sincronización a la
un programa informático que cumplen las siguientes bomba de combustible de alta presión y a los
funciones: inyectores electrónicos (EIs) y esto controla el sistema
de auto diagnóstico.
• Transformar las señales eléctricas de los distintos
sensores en señales digitales Memoria
• Determinar la cantidad óptima de combustible y la
sincronización de la inyección, basándose en La ECU tiene 3 tipos diferentes de memoria:
informaciones recibidas de los diversos sensores 03
• Limitar la cantidad máxima de combustible para — Memoria de acceso aleatorio - RAM 140
27
trabajar en varias curvas de potencia
• Proporcionar regulación de todas las velocidades La RAM es como la mesa de trabajo de la ECU. Los
• Proporcionar procedimientos de diagnóstico datos recibidos de los sensores y los resultados de los
automático en el sistema de mando cálculos se guardan temporalmente en la RAM. La
• Guardar los códigos de averı́as en la memoria información guardada en la RAM se pierde cuando se
desconecta la alimentación de la baterı́a de la ECU.
La ECU se conecta al grupo de cables a través de dos
conectores de 30 vı́as de la ECU. Cada conector está — Memoria de sólo lectura - ROM
identificado por medio de números de terminales.
La ROM contiene información programada. La
La ECU se compone de los siguientes subsistemas: información guardada en la ROM sólo puede leerse,
pero no alterarse. La información guardada en la ROM
Convertidores analógicos/digitales no se pierde cuando se desconecta la alimentación de
la baterı́a.
Esta porción de la ECU transforma las señales
analógicas recibidas de los diversos sensores en — Memoria de sólo lectura programable y borrable
señales digitales que la unidad central de eléctricamente - EEPROM
procesamiento puede "manejar".
La EEPROM contiene información programada por la
Unidad central de procesamiento (CPU) fábrica, incluyendo datos especı́ficos del motor y datos
de aplicación. La información guardada en la
La unidad central de procesamiento ejecuta los EEPROM no se pierde cuando se desconecta la
cálculos matemáticos y funciones lógicas necesarias alimentación de la baterı́a.
para controlar la cantidad de combustible inyectada y
RG41221,0000023 –63–09OCT00–2/2
CTM256 (19OCT06) 03-140-27

121506
PN=137
Red de área controlada (CAN)
La red de área controlada (CAN) es una red de (SAE J1939) es suministrada en dos ubicaciones
interconexión abierta de alta velocidad para sistemas diferentes en el grupo de cables del motor. Un
electrónicos de vehı́culos y equipo detenido y para uso conector redondo Deutsch 9 polos es suministrado
todo terreno. Esto permite que los sistemas principalmente para efecto de servicio / diagnóstico.
electrónicos se comuniquen uno con el otro a través Un conector de cuña Deutsch 3 polos, para la interfaz
de una arquitectura estándar de señales electrónicas a con el ordenador del cliente, también es suministrado.
través de cables de tipo par torcido protegidos. Los
motores pueden comunicarse con aceleradores, Casi todo tipo de información puede ser comunicada
03 transmisiones y frenos. Los vehı́culos pueden por el Bus CAN. Dependiendo de la aplicación,
140 comunicarse con remolques. Equipo agrı́cola y de información como posición del acelerador, reducciones
28
construcción puede comunicarse con instrumentos y de potencia y/o protección del motor, información del
accesorios. Equipo inmóvil puede comunicarse con motor en las pantallas del vehı́culo, etc., es transferida
unidades de mando o otro equipo en red. La entre unidades de mando del vehı́culo.
Información de la red puede ser exhibida al operador
en un terminal virtual (panel de instrumentos) o La red de la unidad de control (CAN) también permite
retransmitido a otra ubicación a través de telemetrı́a. que el software de diagnóstico como la herramienta de
Hasta 30 unidades de mando electrónicas o módulos diagnóstico (DST) y SERVICE ADVISOR se
pueden ser conectados juntamente a través de un comuniquen con la unidad de mando de nuestro
segmento simple de la red de área controlada (CAN). motor. Toda información vista a través del software es
Una conexión de la red de área controlada (CAN) transferida desde el controlador a través del bus CAN.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,0000248 –63–16AUG01–1/1
Inyección de control
La inyección de control es una pequeña cantidad de

combustible inyectada inmediatamente antes de la
inyección normal. Los beneficios de la inyección de
control son la reducción de ruido de combustión, arranque
en frı́o mejorado, y reducción de humo blanco. La
inyección piloto es activada por la ECU cuando la
temperatura del refrigerante esté abajo de 70°C (158°F).
La inyección piloto será desactivada 10 minutos después
del arranque del motor o cuando la temperatura del
refrigerante exceda 70°C.
También, si el régimen del motor cae abajo de 700 rpm

cuando el ralentı́ bajo sea de 800 rpm, la inyección piloto
es activada. Esto ayuda a evitar la detonación que puede
ocurrir a regı́menes muy bajos.
WL30140,0000018 –63–04AUG05–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-28

121506
PN=138
Calentamiento de ralenti bajo
El calentamiento del ralentı́ bajo aumenta el régimen del

motor cuando el combustible y/o la temperatura del aire
esté frı́a. El recurso de calentamiento del ralentı́ bajo es
desactivado cuando una ganancia del regulador
alternativo de régimen bajo (recurso de ganancias del
regulador) sea seleccionado. Si el calentamiento del
ralentı́ bajo está activo y la temperatura del combustible
bajo 0C (32F), la aceleración mı́nimo es elevada para
aproximadamente 200 rpm por tres minutos. 03
140
WL30140,0000005 –63–06JUN05–1/1 29
Funcionamiento del calefactor de aire de entrada
La función del calefactor de aire de entrada no se Si el operador gira la llave de contacto de la posición
incluye en todos los motores. El calefactor de aire de de “ARRANQUE” a la “ENCENDIDO”, sin esperar que
entrada es utilizado para aumentar la temperatura del la luz “indicadora del calefactor de aire” se apague, la
aire en el colector de entrada para mejorar el arranque ECU desactivará el relé del calefactor de aire y será
en frı́o. Cuando el operador gira la llave de “apagado” necesario apagar y volver a conectar la llave antes de
al “encendido”, la ECU calcula la temperatura del que se active el precalentamiento nuevamente.
refrigerante del motor (ECT), determina si está bajo el
punto fijado, enciende la luz "indicadora de calefactor Cada vez que el motor gire, pero no arranque, será
de aire" en el tablero (si equipado), y activa el relé del necesario apagar y volver a conectar la llave antes
calefactor de aire. El relé del calefactor de aire a su que se permita el precalentamiento nuevamente.
vez activa las bobinas del calefactor que se
encuentran ubicadas en el colector de admisión. La NOTA: La red CAN espera para capacitar los
ECU mantendrá el relé del calefactor de aire activado mensajes del bus CAN para apagar y para
por un tiempo determinado por las temperaturas esperar el arranque. Esto puede ser utilizado
medidas. Cuando la ECU determina que el tiempo de en lugar de la lámpara de espera de arranque
precalentamiento es adecuado, apaga la luz de modo que el operador sea notificado sobre
“indicadora del calefactor de aire” y desactiva el relé la activación de los calefactores de aire.
del calefactor de aire. Si el operador gira la llave de Desactivar esta función, desactiva los dos
contacto de la posición de “ENCENDIDO” a la esperar para arrancar a voleo y el apagar a
“ARRANQUE” en este momento, el motor gira y voleo.
arranca.
DPSG,RG34710,8 –63–03DEC98–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-29

121506
PN=139
Funcionamiento del enfriamiento de

admisión
El aire de admisión es lo que se condensa por el

turbocompresor. El aire condensado se calienta en el
turbocompresor. Cuando dirigido por un cambiador
térmico, el aire de admisión es enfriado y se vuelve más
denso de modo que más aire pueda ser metido en el
motor. Esto permite aumento de potencia. El aire del
enfriador también mantiene la durabilidad del motor por la
03 reducción de las temperaturas de combustión y presiones
140
de encendido.
30
Un motor con cambiador de calor aire-aire (CAC) provee

un rendimiento mejorado y economı́a de combustible,
reducción de emisiones, y menor rechazo de calor al
refrigerante en comparación con los motores naturalmente
aspirados, turboalimentado sin enfriamiento, o motores
con cambiador de calor agua-aire.
Las opciones de enfriamiento de admisión suministradas

por John Deere son parte integral del sistema de
enfriamiento del motor y diseñadas para atender a los
requisitos individuales de cada tipo de motor. Los
componentes del aire de admisión están expuestos al
calor y altas presiones, de modo que se debe utilizar
solamente piezas que atiendan las especificaciones del
sistemas para tales condiciones en caso de cualquier
sustitución de mangueras, abrazaderas, etc.
Si se sospecha de problema con el sistema de

enfriamiento de admisión, verificar las restricciones,
abrazaderas sueltas, fallos, torciones, mangueras
colocadas incorrectamente, etc. Una pequeña interrupción
del flujo de aire puede afectar significativamente el
rendimiento del motor. Verificar también aletas de
enfriamiento obstruidas y asegurarse que el termostato
del motor esté funcionando correctamente. Para más
información, consultar los manuales de mantenimiento y
del operador suministrados con el equipo.
WL30140,000000A –63–22JUN05–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-30

121506
PN=140
Funcionamiento del control de crucero
Los motores de ECU se encuentran disponibles con o campo. Esto permite que el operador utilice el
sin la función de control del crucero. El control de acelerador y/o freno para girar el vehı́culo. Cuando
crucero es un tipo de acelerador para todo terreno que listo para reanudar el trabajo de campo, el operador
mantiene una velocidad constante del motor, en RPM, aumenta el régimen del motor arriba 800 rpm y activa
bajo variadas condiciones de carga. Esto no es un la función de cancelar/reanudar nuevamente para
control de crucero de tipo automovilı́stico (que reanudar a la velocidad de crucero.
mantiene una velocidad constante de carretera). El
control de crucero no es compatible con reducción • Encendido/Apagado:Enciende o apaga el control
externa, regulador seleccionable del grupo de cables, de crucero. 03
o acelerador de 3 etapas. • Definición/aceleración: Activa el control de crucero 140
31
y define el régimen del motor en el primer contacto
El control de crucero tı́picamente utiliza dos después de la activación. Cuando el control del
conmutadores, un interruptor en el freno, un interruptor crucero esté activado, se aumenta la velocidad
en el embrague, y algunas veces, un interruptor de definida.
pulsación cancelar/reanudar. Un conmutador es un • Reanudar/desacelerar: Reanuda el régimen del
interruptor de encendido/apagado para el sistema de motor después de la desactivación (freno o
control de crucero. El otro conmutador es un embrague). Cuando el control de crucero esté
interruptor de contacto momentáneo de dos posiciones activado, disminuye la velocidad definida.
con los familiares iconos "conejo" y "tortuga". Con el • Desactivación: Cambia la entrada del sistema de
control de crucero encendido, la velocidad de crucero freno del vehı́culo o pedal de embrague para apagar
es "definida" cuando se aprieta primero la posición el control del crucero temporalmente.
"conejo". Reteniendo o activando el interruptor en la • Cancelar/reanudar: En el primer contacto,
posición "conejo" acelerará ("Accel") la rpm del motor. desconecta el control de crucero sin tener que
Para desconectar temporalmente el control de crucero, utilizar el freno o el embrague para hacerlo. El
presionar el pedal de freno o embrague. Para segundo contacto reanuda la velocidad definida.
"reanudar" la velocidad definida, presionar brevemente
la posición "tortuga". Si la posición "tortuga" fuera Opcionalmente, el régimen del motor puede ser
"activada" o retenida mientras el control de crucero definido de dos ubicaciones diferentes. La ubicación
esté conectado, el motor desacelerará ("decel") una principal normalmente es en la cabina del vehı́culo y
pequeña cantidad o hasta que se suelte el botón. se utiliza para fijar un régimen constante del motor
mientras se conduce el vehı́culo. El control del crucero
El interruptor de pulsación momentánea secundario generalmente se utiliza en una ubicación
cancelar/reanudar opcional es utilizado para que proporcione el mando de velocidad de la TDF y
desconectar el control de crucero en vez de utilizar el se utiliza con el motor en punto “muerto” o
freno o embrague. Es una conveniencia para los desengranado. Ambas ubicaciones pueden tener las
operadores de aplicaciones como tractores y funciones normales del crucero.
pulverizadores para girar al final de hileras en un
RG41221,00000F5 –63–08FEB01–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-31

121506
PN=141
Protección contra deceleración y apagado del motor
La unidad de mando del motor (ECU) disminuirá la Anulación de parada

cantidad de combustible entregada al motor o apagará
el motor cuando las entradas en el sensor excederán NOTA: Retener el interruptor de anulación de cierre
los rangos normales de funcionamiento. Siempre se continuamente "encendido" no reposicionará el
genera un código de diagnóstico de averı́a (DTC) temporizador de 30 segundos.
cuando se efectúa una reducción de combustible.
Consultar ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en Paradas pueden ser anuladas por 30 segundos
la sección 06, grupo 210, más adelante en este seguidos. Esto se puede usar para llevar el vehı́culo a
03 manual para las especificaciones de reducción de la un lugar seguro. Cada vez que el interruptor es
140 aplicación. empujado, la sincronización de apagar es reiniciada a
32
los 30 segundos y el motor funcionará en modo de
Hay tres opciones de protección de la ECU del motor: potencia reducida.
• Sin protección– Las ECU’s “sin protección” no Igualmente, si la llave de contacto es desactivada, el
desaceleran o apagan el motor si una falla ocurre. recurso de cierre del motor será reiniciado, pero
La luz estándar de falla destellará cuando una falla cuando reiniciado, solamente 30 segundos de
“de advertencia” sea detectada por la ECU, y la luz funcionamiento es permitido hasta que el motor se
estándar de parada del motor destellará cuando una apague una vez más a menos que la condición de
falla "de cierre” sea detectada. El operador del falla de "cierre" haya sido resuelta.
motor es responsable por la reducción del régimen y
potencia del motor cuando una falla de “advertencia” Reducción de régimen externa
exista y por el apagado del motor cuando haya una
falla de “cierre". El cableado es suministrado en el grupos de cables
• Protección contra la desaceleración del motor del motor para interruptores adicionales que controlen
sin cierre– Adicionalmente, para destellar las luces la desaceleración del motor. Estes interruptores
indicadores estándares de falla, la ECU reducirá el adicionales externos pueden ser provistos por un nivel
régimen del motor cuando ciertas fallas de adicional del mando del motor. El tipo de interruptor
advertencia sean detectadas (dependiendo de la externo y la proporción de deceleración son
aplicación). Es responsabilidad del operador decidir seleccionables:
si hay la necesidad de apagar el motor.
• Protección contra la deceleración del motor con • Desaceleración externa activada: Cuando activado
cierre– Adicionalmente, para destellar las luces el circuito de desaceleración externa, este recurso
indicadoras estándares de falla, la ECU reducirá el desacelerará el motor a la proporción seleccionada.
régimen del motor cuando ciertas fallas de • Entrada de desaceleración externa: Tanto un
advertencia y fallas de cierre sean detectadas interruptor normalmente abierto o normalmente
(dependiendo de la aplicación). Si el DTC que cerrado es utilizado para la entrada de
requiere el apagado está instalado, la ECU reducirá desaceleración externa.
severamente el motor y apagará el otro motor • Proporción de desaceleración externa: Tres
inmediatamente o en 30 segundos, dependiendo del proporciones de desaceleración externa están
ajuste de sincronización de apagado en la ECU. Si disponibles: 20% de desaceleración por 10 minutos,
la falla tiene un retraso de cierre de 30 segundos, y 20% de desaceleración por 1 minuto, y 50% de
el problema es corregido en este periodo de 30 desaceleración por 1 minuto. Cada uno provee un
segundos de retraso, la potencia será aumentada en desaceleración lineal de la potencia del motor por el
una proporción determinada hasta que la potencia tiempo seleccionado. Desaceleraciones son basadas
total sea alcanzada. en 100% del valor de la curva del par de apriete, de
modo que todavı́a sea posible el funcionamiento
NOTA: La red CAN espera para capacitar los bajo el nivel de potencia de desaceleración.
mensajes del bus CAN para apagar y para
esperar el arranque. Desactivar esta función,
desactiva los dos esperar para arrancar a
voleo y el apagar a voleo.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,0000024 –63–26MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 03-140-32

121506
PN=142
NOTA: La desaceleración externa no es compatible cierre inmediato como para cierre con 30 segundos
con el control de crucero. de retraso. Si el interruptor de cierre volviera al
normal antes del final del retraso de 30 segundos, el
Parada externa motor reanudará al funcionamiento normal.
• Cierre de anulación externa en el arranque del
El cableado es suministrado en el grupos de cables motor: Algunos cierres externos deben de ser
del motor para interruptores adicionales de cierre del anulados cuando se arranque el motor. Cuando
motor. Tanto un interruptor normalmente abierto o activada, la ECU desactivará los cierres externos
normalmente cerrado puede ser utilizado para la durante el arranque del motor.
entrada externa de cierre. Cuando activada la ECU y • Tiempo de cierre externo de anulación: Una vez
el circuito externo de cierre, la ECU cerrará el motor. que el motor cambie para el modo "marcha" 03
Lo recursos incluyen: (alcance el ralentı́ bajo), la ECU continuará a 140
33
desconectar el cierre externo por el tiempo que haya
• Temporizador externo de cierre: El temporizador sido seleccionado. Tres tiempos de anulación están
externo de cierre puede ser definido tanto para disponibles: 5 segundos, 30 segundos, y 1 minuto.
RG41221,0000024 –63–26MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 03-140-33

121506
PN=143
Curvas de par de apriete
La ECU tiene la capacidad de limitar la cantidad máxima

de combustible a través de la bomba de alta presión la
cual en función de cuatro diferentes curvas de par de
apriete (también llamadas "curvas de potencia") puede
ser seleccionada individualmente mientras el motor esté
funcionando. La selección de diferentes curvas de par de
apriete es determinada por entradas de interruptor en el
terminal de selección de la curva de par de apriete de la
03 ECU o por mensajes de otras unidades de mando en la
140 red de la unidad de mando (CAN) de la máquina. En la
34
mayorı́a de las aplicaciones, una curva de par de apriete
se usa para el funcionamiento “normal”. Otras curvas de
par de apriete reducido serán utilizadas para proteger los
ejes, los enganches, las transmisiones del vehı́culo, etc.
bajo ciertas condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, una máquina puede elegir curvas de par de

apriete utilizando un simple arreglo de conmutación. Un
interruptor alternador de encendido/apagado y una
resistencia pueden ser utilizados para conmutar entre la
–63–18SEP98
curva de par de apriete 1 (potencia máxima) y cualquiera
de las otras curvas de par de apriete. Cuando el
interruptor está abierto, la ECU ordena la curva de par de
aprieter 1. Cuando el interruptor está cerrado, la ECU
RG8552
ordena una de las otras curvas según la resistencia en la
lı́nea. Consultar ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN
en la sección 06, grupo 210, más adelante en este Curvas de par de apriete
manual para las especificaciones de selección de curva
de par de apriete.
DPSG,RG40854,460 –63–14OCT99–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-34

121506
PN=144
Modos de reducción del regulador
El "regulador simple" o el "regulador seleccionable de • 0 rpm de reducción (isócrona)

grupo de cables" está activado en la ECU. • 75 rpm de reducción
• 100 rpm de reducción
El regulador simple ("regulación de todos los • 125 rpm de reducción
regimenes) del régimen del motor es basado en la • 150 rpm de reducción
entrada de aceleración analógica.
Con la reducción definida en 0 rpm (isócrona), no hay
El regulador seleccionable del grupo de cables cambio en el régimen del motor con cargas variables
significa que un cable de puente en el grupo de cables hasta que se alcance el limite de par de apriete del 03
del motor es utilizado para seleccionar una de las motor. La velocidad de ralentı́ bajo de la fábrica 140
35
definiciones de "reducción de rpm" (reducción de rpm siempre se fija en el modo isócrono del regulador.
es la diferencia en rpm entre la separación del motor y
el régimen de ralentı́ rápido). La reducción permite una La selección de reducción puede ser determinada por
calida en rpm con un aumento de carga o un aumento el régimen del motor, carga y aplicación. Ver
en rpm con una disminución de carga. ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección
06, Grupo 210, posteriormente en este manual para
Rpm de reducción puede ser definida para un de los especificaciones de modo de reducción del regulador.
siguientes:
DPSG,RG40854,461 –63–14OCT99–1/1
Autodiagnóstico de la unidad de control del motor (ECU)
La unidad de mando del motor (ECU) tiene la problema debe ser corregido cuanto antes. Ejemplos
capacidad de detectar problemas en si misma sin el de condiciones que causan el destello de la MIL
sistema de control electrónico, como tensiones de incluyen un inyector de combustible desconectado o
entrada del sensor muy altas o muy bajas. Si la ECU una bobina de ignición.
detecta un problema en el sistema de control • Luz indicadora de advertencia: La luz ámbar de
electrónico, almacena un código de diagnóstico (DTC) advertencia destella para indicar un problema con el
especı́fico del sistema en la memoria de la ECU. motor. Dependiendo del DTC especı́fico, la
condición puede llevar a la falla del motor si no es
Luces indicadoras corregida, y la ECU puede minimizar el daño al
motor. El problema debe ser corregido cuanto antes.
Todas las aplicaciones necesitan tener las tres luces Ejemplos de condiciones que destellan la luz de
indicadoras descritas abajo. Las luces destellan a advertencia incluyen un circuito abierto en el pedal,
través de una conexión de cable duro con la unidad presión de aceite moderadamente baja, y
de mando (ECU) o comunicación SAE J1939 desde la temperatura de aceleración moderadamente alta.
ECU. Las que utilizan el recurso de cierre de • Luz indicadora de "parada": La luz roja de
protección del motor deben utilizar una luz indicadora "parada" destella para indicar una falla inminente en
de "parada" conectada con cable duro. Cuando la el motor. La ECU minimiza el daño en el motor. Si
condición que causa el DTC sea resuelta, el DTC la luz de "parada" destella, el motor debe ser parado
cambiará de activo a almacenado y la luz apagará. ası́ que esté seguro para eso. Ejemplos de
condiciones que causarán el destello de "parada"
• Luz indicadora de falla: La luz indicadora de falla incluyen temperatura del refrigerante del motor
(MIL) también se refiere a la luz de verificación del gravemente alta y presión del aceite severamente
motor (CEL). Ella destella para indicar una emisión baja.
activa relacionada al código de problema. El
RG,RG34710,1540 –63–28AUG01–1/1
CTM256 (19OCT06) 03-140-35

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03
140
36
CTM256 (19OCT06) 03-140-36

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PN=146
Sección 04
Diagnóstico
Índice
Página Página
D2 - El indicador de diagnóstico no se
Grupo 150—Diagnósticos observables y pruebas comunica con la ECU . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-50
Sobre este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-51
E1 - El motor gira/no arranca/arranque D2 - La pantalla de diagnóstico no se
muy difı́cil (—246269) . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-2 comunica con la ECU - Diagnóstico. . . . . .04-150-51
E1 - El motor gira/no arranca - Diagnóstico. . .04-150-2 A1 - Prueba de calefactor del aire de
E1 - Motor gira/no arranca/arranque muy admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-54 04
difı́cil (246270--). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-8 A1 - Procedimiento de diagnóstico Prueba
E1 - Motor gira/no arranca/procedimiento de calefactor de aire de admisión . . . . . . .04-150-55
de diagnóstico para arranque muy difı́cil . . .04-150-8 Prueba de calidad de suminsitro de
E2 - Falla de encendido/ funcionamiento combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-58
irregular del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-16 Prueba de aire en combustible . . . . . . . . . . .04-150-59
E2 - Anomalı́a de encendido/ Prueba de presión de alimentación de
funcionamiento irregular del motor - combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-16 Verificación de la lı́nea de retorno del
E3 - El motor no desarrolla toda su combustible obstruida . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60
Purga del sistema de combustible (—
potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-21
246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-61
E3 - Procedimiento de diagnóstico el
Nuevo arranque del motor con
motor no desarrolla su potencia
agotamiento de combustible (—
máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-21
246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-64
E4 - El motor emite un exceso de humo de
Purga del sistema de combustible (—
escape blanco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-28
246270) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-67
E4 - El motor emite un exceso de humo
Bomba eléctrica de cebado de
de escape blanco - Diagnóstico . . . . . . . . .04-150-28 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-71
E5 - El motor emite un exceso de humo Purga del sistema de combustible
de escape negro o gris . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31 utilizando la bomba eléctrica de cebado
E5 - Procedimiento de diagnóstico del motor (246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-72
que emite un exceso de humo de Nuevo arranque del motor con
escape negro o gris . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31 agotamiento de combustible (—
E6 - El motor no gira. . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-33 246270) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-76
E7 - Mal funcionamiento a ralentı́ . . . . . . . . .04-150-33 Revisión y ajuste de la sincronización
E8 - Ruido anormal del motor . . . . . . . . . . . .04-150-34 estática de la bomba de combustible de alta
F1 - Revisión del sistema de suministro de presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-77
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-36 Conceptos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-79
F1 - Procedimiento de diagnóstico de Uso de un multı́metro digital . . . . . . . . . . . . .04-150-79
Prueba del sistema de suministro de Averı́as de circuitos eléctricos . . . . . . . . . . . .04-150-80
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-36 Localización de averı́as de circuitos . . . . . . .04-150-83
F2 - Consumo excesivo de combustible . . . .04-150-43
F3 - Combustible en el aceite . . . . . . . . . . . .04-150-43 Grupo 160—Diagnóstico de códigos de fallas y
D1 - La ECU no se comunica con la DST o pruebas
SERVICE ADVISOR . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-44 Sobre este grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-45 Conexión a la herramienta de diagnóstico
Procedimiento de diagnóstico D1 - La ECU (DST) o SERVICE ADVISOR . . . . . . . . . .04-160-2
no se comunica con la DST o SERVICE ADVISOR
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-45 Continúa en la pág. siguiente

121506
PN=1
Índice
Página Página
Visualización de los DTCs activos en el T3 - Alta entrada del acelerador analógico

indicador de diagnóstico (modelo (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-36
anterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-37
Visualización de los DTCs almacenados T3 - Procedimiento de diagnóstico de alta
en el indicador de diagnóstico (modelo entrada del acelerador analógico (A) . . . . .04-160-37
anterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-4 T4 - Baja entrada del acelerador
Borrado de los DTCs almacenados en el analógico (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-40
indicador de diagnóstico (modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-41
anterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-5 T4 - Procedimiento de diagnóstico de
Parámetros de configuración del motor en entrada baja del acelerador analógico
el indicador de diagnóstico (modelo (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-41
anterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-6 T5 - Alta entrada del acelerador analógico
Visualización de los DTCs activos en el (B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-44
04 indicador de diagnóstico (modelo más . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-45
reciente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-8 T5 - Procedimiento de diagnóstico de alta
Visualización de los DTCs almacenados entrada del acelerador analógico (B) . . . . .04-160-45
en el indicador de diagnóstico (modelos más T6 - Baja entrada del acelerador
recientes). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-9 analógico (B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-48
Borrado de los DTCs almacenados en el . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-49
indicador de diagnóstico (modelos más T6 - Procedimiento de diagnóstico de baja
recientes). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-11 entrada del acelerador analógico (B) . . . . .04-160-49
Parámetros de datos de las herramientas de T7 - Acelerador de CAN no válido. . . . . . . . .04-160-52
diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-53
Instrucciones de prueba de motor— T7 - Procedimiento de diagnóstico para
Prueba de fallo de encendido de acelerador de CAN no válido . . . . . . . . . . .04-160-53
T8 - Alta entrada del acelerador PWM . . . . .04-160-56
cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-16
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-57
Instrucciones de prueba de motor—Prueba
T8 - Procedimiento de diagnóstico de alta
de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-18
entrada del acelerador PWM . . . . . . . . . . .04-160-57
Instrucciones de prueba de motor—
T9 - Baja entrada del acelerador PWM . . . . .04-160-60
Prueba de exclusión de cilindros . . . . . . . .04-160-19
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-61
Instrucciones de prueba del motor -
T9 - Diagnóstico de procedimiento para
Prueba de cambio de curva de par de
baja entrada del acelerador PWM . . . . . . .04-160-61
apriete del tractor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-20
T10 - Duración de impulso anómala del
Códigos de diagnóstico de averı́as
acelerador PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-64
(DTCs). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-65
Lista de códigos de diagnóstico de T10 - Procedimiento de diagnóstico para
averı́as (DTCs) de la ECU . . . . . . . . . . . . .04-160-22 duración de impulso anómala del acelerador
Visualización del procedimiento de PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-65
diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-26 T11 - Alta tensión de referencia del
Diagnóstico de fallos intermitentes . . . . . . . .04-160-27 acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-68
T1 - Alta entrada del acelerador de etapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-69
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-28 T11 - Procedimiento de diagnóstico de alta
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-30 tensión de referencia del acelerador de la
T1 - Procedimiento de diagnóstico de alta excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-69
entrada del acelerador de etapas T12 - Baja tensión de referencia del
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-30 acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-72
T2- Entrada baja del acelerador de etapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-73
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-32 T12 - Procedimiento de diagnóstico de baja
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-33 tensión de referencia del acelerador de la
T2 — Procedimiento de diagnóstico de excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-73
entrada baja del acelerador de etapas
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-33 Continúa en la pág. siguiente

121506
PN=2
Índice
Página Página
T13 - Alta tensión de conexión a masa del 000094.04 Procedimiento de diagnóstico de

acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-76 baja tensión de entrada de presión del riel de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-77 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-107
T13 - Procedimiento de diagnóstico de alta 000094.10 — Pérdida de presión del riel de
tensión de conexión a masa del combustible detectada . . . . . . . . . . . . . . .04-160-112
acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-113
T14 - Baja tensión de conexión a masa DTC 000094.10 Procedimiento de
del acelerador de la excavadora . . . . . . . .04-160-80 diagnóstico de pérdida de presión del
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-81 riel de combustible detectada . . . . . . . . .04-160-113
T14 - Procedimiento de diagnóstico de baja 000094.17 — Presión del riel de combustible
tensión de conexión a masa del no desarrollada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-116
acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-117
T15 - Alta tensión de entrada del 000094.17 Procedimiento de diagnóstico
acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-84 de presión del riel de combustible no 04
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-85 desarrollada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-117
T15 - Procedimiento de diagnóstico de alta 000097.00 — Agua continuamente
tensión de entrada del acelerador de la detectada en el combustible . . . . . . . . . .04-160-122
excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-123
T16 - Baja tensión de entrada del 000097.03 — Alta tensión de entrada de
acelerador de la excavadora . . . . . . . . . . .04-160-88 agua en el combustible . . . . . . . . . . . . . .04-160-124
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-125
T16 - Procedimiento de diagnóstico de baja 000097.03 Diagnóstico de procedimiento
tensión de entrada del acelerador de la de alta tensión de señal de agua en el
excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-89 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-125
T22 - Tensión de entrada del acelerador 000097.04 — Baja tensión de entrada de
agua en el combustible . . . . . . . . . . . . . .04-160-128
analógico (A) fuera de rango . . . . . . . . . . .04-160-92
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-129
T23 - Tensión de entrada del acelerador
000097.04 Diagnóstico de procedimiento
de etapas múltiples fuera de rango . . . . . .04-160-93
de baja tensión de señal de agua en el
000028.03 — Voltaje del acelerador alto. . . .04-160-94
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-129
000028.04 — Voltaje del acelerador bajo . . .04-160-94
000097.16 — Agua detectada en el
000029.03 — Voltaje del acelerador alto. . . .04-160-95
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-132
000029.04 — Baja tensión del acelerador. . .04-160-96
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-133
000029.14 — Voltaje del acelerador fuera
000097.31 — Agua detectada en el
de gama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-96
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-134
000084.09 — Régimen del vehı́culo no válido
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-135
o faltante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-97 000097.31 Procedimiento de diagnóstico
000091.03 — Voltaje del acelerador alto. . . .04-160-98 para agua detectada en el
000091.04 — Baja tensión del acelerador. . .04-160-99 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-135
000091.08 — Duración de impulso de 000100.01 — Presión de aceite del motor
acelerador PWM anormal . . . . . . . . . . . .04-160-100 extremadamente baja . . . . . . . . . . . . . . .04-160-138
000091.09 — Acelerador no válido . . . . . . .04-160-100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-140
000091.14 — Voltaje del acelerador fuera 000100.01 Procedimiento de diagnóstico
de rango . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-101 para presión de aceite del motor extremadamente
000094.03 — Alta tensión de entrada de baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-140
la presión del riel de combustible. . . . . . .04-160-102 000100.03 — Alta tensión de entrada de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-103 presión de aceite del motor . . . . . . . . . . .04-160-142
000094.03 Procedimiento de diagnóstico de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-143
alta tensión de entrada de presión del riel de 000100.03 Procedimiento de diagnóstico
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-103 para alta tensión de entrada de presión
000094.04 — Baja tensión de entrada de de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-143
la presión del riel de combustible. . . . . . .04-160-106

121506
PN=3
Índice
Página Página
000100.04 — Baja tensión de entrada de 000110.00 — Temperatura del

presión de aceite del motor . . . . . . . . . . .04-160-148 refrigerante del motor extremadamente
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-150 alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-188
000100.04 Procedimiento de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-189
para baja tensión de entrada de presión de 000110.00 Procedimiento de diagnóstico
aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-150 para temperatura del refrigerante del motor
000100.16 — Presión de aceite del motor extremadamente alta . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-189
superior a la normal. . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-154 000110.03 — Alta tensión de entrada de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-155 temperatura de refrigerante del motor . . .04-160-192
para presión de aceite del motor superior a la 000110.03 Procedimiento de diagnóstico
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-155 para alta tensión de entrada de
000100.18 — Presión de aceite del motor temperatura del refrigerante del motor . . .04-160-193
04 moderadamente baja . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-156 000110.04 — Baja tensión de entrada de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-157 temperatura del refrigerante del motor . . .04-160-198
de presión de aceite de motor moderadamente 000110.04 Procedimiento de diagnóstico
baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-157 para baja tensión entrada de
000102.03 — Alta tensión de entrada de temperatura del refrigerante de motor . . .04-160-199
presión de aire del colector . . . . . . . . . . .04-160-160 000110.15 — Temperatura del
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-161 refrigerante del motor alta menos
000102.03 Procedimiento de diagnóstico de severa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-202
alta tensión de entrada de presión de aire del . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-203
colector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-161 000110.15 Procedimiento de diagnóstico
000102.04 — Baja tensión de entrada de para temperatura del refrigerante del
presión de aire del colector . . . . . . . . . . .04-160-164
motor alta menos severa . . . . . . . . . . . . .04-160-203
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-165
000110.16 — Temperatura del
000102.04 Procedimiento de diagnóstico de
refrigerante del motor moderadamente
baja tensión de entrada de presión de aire del
alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-206
colector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-165
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-207
000105.03 — Alta tensión de entrada de
000110.16 Procedimiento de diagnóstico
temperatura de aire del colector . . . . . . .04-160-170
para temperatura del refrigerante de motor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-171
moderadamente alta . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-207
000105.03 Voltaje de entrada de
temperatura de aire en múltiple alto - 000110.31 — Alta temperatura del
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-171 refrigerante del motor . . . . . . . . . . . . . . .04-160-210
000105.04 — Baja tensión de entrada de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-211
temperatura de aire del colector . . . . . . .04-160-176 000110.31 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-177 para alta temperatura del refrigerante de
000105.04 Procedimiento de diagnóstico motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-211
para baja tensión de entrada de 000111.01 — Bajo nivel del refrigerante
temperatura de aire del colector . . . . . . .04-160-177 del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-214
000105.16 — Temperatura de aire del . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-215
colector moderadamente alta. . . . . . . . . .04-160-180 000111.01 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-181 de bajo nivel del refrigerante del
000105.16 Temperatura de aire del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-215
múltiple moderadamente alta - 000158.17 — Error en apagado de la
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-181 ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-218
000107.00 — Obstrucción del filtro de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-219
aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-184 000158.17 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-185 de error en apagado de la ECU. . . . . . . .04-160-219
para obstrucción del filtro de aire. . . . . . .04-160-185 Continúa en la pág. siguiente

121506
PN=4
Índice
Página Página
000160.02 — Interferencia en la entrada 000237.02 — Número de identificación

de velocidad de la rueda . . . . . . . . . . . . .04-160-222 del vehı́culo no válido . . . . . . . . . . . . . . .04-160-260
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-223 000237.13 — Código opcional de
000160.02 Procedimiento de diagnóstico de identificación del vehı́culo no válido . . . . .04-160-261
interferencia en la entrada de velocidad de la 000237.31 — Número de modelo del
rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-223 vehı́culo no válido . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-262
000171.03 — Alta tensión de entrada de 000523.09 — Selección de marcha no
temperatura del aire ambiente . . . . . . . . .04-160-226 valida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-263
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-227 000596.31 — Cortocircuito en las entradas
000171.03 Procedimiento de diagnóstico de del interruptor enciende/apaga del control de
alta tensión de entrada de temperatura de aire crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-264
ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-227 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-265
000171.04 — Baja tensión de entrada de 000596.31 Procedimiento de diagnóstico de
la temperatura del aire ambiente . . . . . . .04-160-232 entradas de encendido/apagado del 04
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-233 control de crucero en cortocircuito . . . . . .04-160-265
000171.04 Procedimiento de diagnóstico de 000611.03 — Cableado del inyector
baja tensión de entrada de temperatura de aire electrónico en cortocircuito para la fuente de
ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-233 alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-268
000174.00 — Temperatura alta de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-269
combustible más severa . . . . . . . . . . . . .04-160-236 000611.03 Procedimiento de diagnóstico de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-237 cableado del inyector en cortocircuito
000174.00 Procedimiento de diagnóstico para la fuente de alimentación. . . . . . . . .04-160-269
de temperatura alta de combustible más 000611.04 — Cableado a masa del
severa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-237 inyector electrónico en cortocircuito . . . . .04-160-272
000174.03 — Alto voltaje de entrada de la . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-273
temperatura de combustible. . . . . . . . . . .04-160-240 000611.04 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-241 para cableado a masa del inyector
000174.03 Procedimiento de diagnóstico de electrónico en cortocircuito . . . . . . . . . . .04-160-273
alta tensión de entrada de temperatura de 000620.03 — Alta tensión de alimentación
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-241 del sensor 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-278
000174.04 — Baja tensión de entrada de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-279
temperatura de combustible. . . . . . . . . . .04-160-246 000620.03 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-247 de alta tensión de alimentación del sensor
000174.04 Procedimiento de diagnóstico de 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-279
baja tensión de entrada de temperatura de 000620.04 — Baja tensión de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-247 alimentación del sensor 1 . . . . . . . . . . . .04-160-282
000174.16 — Temperatura alta de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-283
combustible moderadamente severa . . . .04-160-250 000620.04 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-251 de baja tensión de alimentación del sensor
temperatura alta moderadamente severa del 000627.01 — Problema de tensión de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-251 alimentación al inyector electrónico . . . . .04-160-286
000189.00 — Reducción del régimen del . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-287
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-253 000627.01 Procedimiento de diagnóstico de
000190.00 — Régimen excesivo extremo problema de tensión de alimentación del inyector
del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-254 electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-287
000190.01 — Moderada sobrecarga del 000629.13 —Error de ECU . . . . . . . . . . . . .04-160-290
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-255 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-291
000190.16 — Régimen excesivo extremo 000629.13 Procedimiento de diagnóstico
del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-257 de error de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-291
000190.18 — Severa sobrecarga del
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-258 Continúa en la pág. siguiente

121506
PN=5
Índice
Página Página
000636.02 — Interferencia en la entrada 000651.05 — Circuito abierto en el

del sensor de posición de la bomba . . . .04-160-292 cilindro del EI nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-332
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-293 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-333
000636.02 Procedimiento de diagnóstico de 000651.05 Procedimiento de diagnóstico
interferencia en la entrada del sensor de circuito abierto en el cilindro del EI nº
de posición de la bomba . . . . . . . . . . . . .04-160-293 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-333
000636.08 — Entrada faltante del sensor 000651.06 — Cortocircuito en el cilindro
de posición de la bomba . . . . . . . . . . . . .04-160-296 del EI nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-336
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-297 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-337
000636.08 Procedimiento de diagnóstico de 000651.06 Procedimiento de diagnóstico
entrada faltante del sensor de posición de la
de cortocircuito en el cilindro del EI nº
bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-297
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-337
000636.10 — Error en el patrón de
000656.07 — Falla en la entrega de
04 entrada del sensor de posición de la
combustible del cilindro del EI nº 1 . . . . .04-160-340
bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-302
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-303 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-341
000636.10 Procedimiento de diagnóstico del 000651.07 Procedimiento de diagnóstico de
error en el patrón de entrada del sensor falla en la entrega de combustible del
de posición de la bomba . . . . . . . . . . . . .04-160-303 cilindro del EI nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-341
000637.02 — Interferencia de entrada de 000652.05 — Circuito abierto en el
posición del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-306 cilindro del EI nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-346
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-307 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-347
000637.02 Procedimiento de diagnóstico 000652.05 Procedimiento de diagnóstico
de interferencia de entrada de posición del de circuito abierto en el cilindro del EI nº
cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-307 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-347
000637.07 — Posición del cigüeñal/posición 000652.06 — Cortocircuito en el cilindro
de la bomba moderadamente fuera de del EI nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-350
sincronismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-351
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-311 000652.06 Procedimiento de diagnóstico
000637.07 Procedimiento de diagnóstico de de cortocircuito en el cilindro nº 2 EI . . . .04-160-351
posición del cigüeñal/posición de la 000652.07 — Falla en la entrega de
bomba moderadamente fuera de combustible del cilindro del EI nº 2 . . . . .04-160-354
sincronismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-311 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-355
000637.08 — Entrada faltante de posición 000652.07 Procedimiento de diagnóstico de
del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-316 falla en la entrega de combustible del
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-317
cilindro del EI nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-355
000653.05 — Circuito abierto en el
de entrada ausente de posición del
cilindro del EI nº 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-360
cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-317
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-361
000637.10 — Error en el patrón de
entrada de posición del cigüeñal . . . . . . .04-160-322 000653.05 Procedimiento de diagnóstico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-323 de circuito abierto en el cilindro del EI nº
error en el patrón de entrada de posición del 000653.06 — Cortocircuito en el cilindro
cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-323 del EI nº 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-364
000639.13 — Error en el bus de CAN. . . . .04-160-326 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-365
000639.13 Procedimiento de diagnóstico de cortocircuito en el cilindro nº 3 EI . . . .04-160-365
de error en el bus de la CAN. . . . . . . . . .04-160-327 000653.07 — Falla en la entrega de
000640.31 — Cierre de motor - solicitud del combustible del cilindro del EI nº 3 . . . . .04-160-368
vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-329 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-369
000644.02 — Entrada errática de mando de
velocidad externa. . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-330 Continúa en la pág. siguiente

121506
PN=6
Índice
Página Página
000651.07 Procedimiento de diagnóstico de 000656.07 Procedimiento de diagnóstico de

falla en la entrega de combustible del falla en la entrega de combustible del
cilindro del EI nº 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-369 cilindro del EI nº 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-411
000654.05 — Circuito abierto en el 000898.09 — Velocidad del vehı́culo o
cilindro del EI nº 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-374 mensaje de par no válida. . . . . . . . . . . . .04-160-415
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-375 000970.31 — Apagado de motor -
000654.05 Procedimiento de diagnóstico Solicitud auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-416
de circuito abierto en el cilindro del EI nº 000971.31 — Interruptor externo de
4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-375 reducción de combustible activo . . . . . . .04-160-417
000654.06 — Cortocircuito en el cilindro 001069.09 — Tamaño de neumáticos no
del EI nº 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-378 admisible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-418
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-379 001069.31 — Error de tamaño de
000656.06 Procedimiento de diagnóstico neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-419
de cortocircuito en el cilindro nº 4 EI . . . .04-160-379 001079.03 — Alta tensión de alimentación 04
000654.07 — Falla en la entrega de del sensor 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-420
combustible del cilindro del EI nº 4 . . . . .04-160-382 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-421
000654.07 Procedimiento de diagnóstico de de alta tensión de alimentación del sensor
falla en la entrega de combustible del 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-421
cilindro del EI nº 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-383 001079.04 — Baja tensión de
000655.05 — Circuito abierto en el alimentación del sensor 2 . . . . . . . . . . . .04-160-424
cilindro del EI nº 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-388 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-425
000655.05 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de alimentación del sensor
de circuito abierto en el cilindro del EI nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-425
001080.03 — Alta tensión de alimentación
5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-389
del sensor de presión del riel de
000655.06 — Cortocircuito en el cilindro
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-428
del EI nº 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-392
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-429
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-393
para alta tensión de alimentación del
de cortocircuito en el cilindro del EI nº
sensor de presión del riel de
5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-393
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-429
000655.07 — Falla en la entrega de
001080.04 — Baja tensión de
alimentación del sensor de presión del riel de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-397
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-432
000655.07 Procedimiento de diagnóstico de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-433
falla en la entrega de combustible del 001080.04 Procedimiento de diagnóstico
cilindro del EI nº 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-397 para baja tensión de alimentación del
000656.05 — Circuito abierto en el sensor de presión del riel de
cilindro del EI nº 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-402 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-433
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-403 001109.31 — Advertencia de apagado
000656.05 Procedimiento de diagnóstico para protección del motor . . . . . . . . . . . .04-160-436
de circuito abierto en el cilindro del EI nº 001110.31 — Desconexión para
6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-403 salvaguardar el motor . . . . . . . . . . . . . . .04-160-437
000656.06 — Cortocircuito en el cilindro 001347.05 — Error en la válvula de
del EI nº 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-406 mando de la bomba nº 1 . . . . . . . . . . . . .04-160-438
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-407 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-439
000656.06 Procedimiento de diagnóstico 001347.05 Procedimiento de diagnóstico
de cortocircuito en el cilindro nº 6 EI . . . .04-160-407 de error en la válvula de mando de la
000656.07 — Falla en la entrega de bomba nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-439

121506
PN=7
Índice
Página Página
001347.07 — Presión incorrecta del riel de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-479

combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-442
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-443
de presión incorrecta del riel de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-443
001347.10 — Caudal de combustible no
detectado en la válvula de mando de la
bomba nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-448
para caudal de combustible no
detectado en la válvula de mando de la bomba
nº 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-449
04 001348.05 — Error en la válvula de
mando de la bomba nº 2 . . . . . . . . . . . . .04-160-452
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-453
de error en la válvula de mando de la
bomba nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-453
001348.10 — Caudal de combustible no
detectado en la válvula de mando de la
bomba nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-456
para caudal de combustible no
detectado en la válvula de mando de la bomba
nº 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-457
001568.02 — Selección no válida de
curva de par de apriete . . . . . . . . . . . . . .04-160-460
001568.09 — Selección de curva de par de
apriete ausente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-461
001569.31 — Reducción de combustible . .04-160-461
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-462
001639.01 — Entrada de velocidad del
ventilador ausente . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-464
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-465
para entrada de velocidad de ventilador
ausente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-465
001639.16 — Velocidad del ventilador
superior a la esperada . . . . . . . . . . . . . . .04-160-468
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-469
de velocidad del ventilador superior a la
esperada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-469
001639.18 — Velocidad del ventilador
inferior a la esperada. . . . . . . . . . . . . . . .04-160-472
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-473
de velocidad del ventilador inferior a la
esperada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-473
002005.09 — Señal de ACU ausente . . . . .04-160-476
002049.09 — Señal de cabina ausente. . . .04-160-477
002071.09 — Señal de la CCU ausente . . .04-160-478

121506
PN=8
Grupo 150
Diagnósticos observables y pruebas
Sobre este grupo
Esta Sección del manual contiene la información • (D) Diagnóstico de averı́as del software de
necesaria para efectuar los procedimientos de diagnóstico:
diagnóstico observables y pruebas relacionadas con el – D1 - La ECU no se comunica con la DST o
sistema de combustible. Utilizar esta información SERVICE ADVISOR
conjuntamente con el manual básico para motores – D2 - El indicador de diagnóstico no se comunica
diesel 8.1 litros (CTM 94). El grupo 150 se divide en con la ECU
dos partes: Diagnóstico de fallas y procedimientos de • (A) Verificación del calefactor del aire de admisión
prueba. El área de diagnóstico de fallas se divide a su
vez en los siguientes encabezados, que contienen los Los procedimientos para el diagnóstico de algunos de
sı́ntomas observables que a continuación se indican: los sı́ntomas anteriores se presentan en un formato tal
que se recomienda una prueba o reparación, y luego,
NOTA: Seguir el procedimiento de diagnóstico de un basándose en los resultados, se recomienda otra
código activo o almacenado antes de llevar a prueba o reparación. Otros sı́ntomas se presentan en
cabo un procedimiento de diagnóstico de una el formato de sı́ntoma - problema - solución. Para
04
falla observable. estos sı́ntomas, los problemas parten desde los 150
problemas más probables o fáciles de detectar a los 1
NOTA: Para diagnosticar sı́ntomas observables en más difı́ciles. Los sı́ntomas dispuestos en ambos
motores con un sistema mecánico de formatos hacen referencia a los procedimientos de
combustible, consultar el manual de sistemas prueba en la segunda parte de esta Sección. La
mecánico de combustible para motores diesel segunda parte de esta Sección contiene los siguientes
8.1 litros (CTM 244). procedimientos de prueba:
• (E) Diagnóstico de averı́as generales del motor: • Procedimientos de prueba del sistema de
– E1 - El motor gira/no arranca combustible:
– E2 - Falla de encendido/ funcionamiento irregular – Prueba de calidad de suminsitro de combustible
del motor – Prueba de aire en combustible
– E3 - El motor no desarrolla toda su potencia – Prueba de presión de alimentación de
– E4 - El motor emite un exceso de humo de combustible
escape blanco – Verificación de la lı́nea de retorno del combustible
– E5 - El motor emite un exceso de humo de obstruida
escape negro o gris – Purga del sistema de combustible
– E6 - El motor no gira – Arranque del motor con agotamiento de
– E7 - Mal funcionamiento a ralentı́ combustible
– E8 - Ruido anormal del motor – Revisión y ajuste de la sincronización estática de
• (F) Diagnóstico de averı́as del sistema de la bomba de combustible de alta presión
combustible: • Conceptos eléctricos
– F1 - Revisión del sistema de suministro de • Uso de un multı́metro digital
combustible • Averı́as de circuitos eléctricos
– F2 - Consumo excesivo de combustible • Localización de averı́as de circuitos
– F3 - Combustible en el aceite
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company DPSG,RG40854,512 –63–06MAR00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-1

121506
PN=149
E1 - El motor gira/no arranca/arranque muy difı́cil (—246269)
DPSG,RG40854,513 –63–16APR02–1/1
E1 - El motor gira/no arranca - Diagnóstico
IMPORTANTE: Este procedimiento es aplicable a los motores con unidades de control de motor (ECU)
John Deere. Este procedimiento debe ser utilizado si el régimen de giro del motor está correcto, pero el
motor no arrancará o sólo arranca después de giro prolongado.
Si el motor no arranca, consultar el procedimiento de diagnóstico E6 motor no gira más adelante en este grupo.
04
150
2
– – –1/1
1 E1 - Verificaciones Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico: Problemas no

preliminares encontrados:
1. Descubrir como el motor funcionaba antes de no arrancar. Utilizar esta información pasar a 2
para determinar posible diagnóstico. Por ejemplo, si el motor echaba humo en
exceso, consultar motor emite exceso de humo de escape negro (o blanco) antes Se encontró un
de seguir a los próximos pasos. problema:
Reparar y repetir la
2. Verificar adaptadores sueltos en el sistema de combustible. prueba. Si se han
encontrado adaptador(es)
3. Verificar si los filtros de combustible están llenos. suelto(s), purgar el
sistema de combustible
4. Verificar si los filtros de combustible no están enchufados. antes de repetir la
prueba. Ver PURGA DEL
5. Verificar si hay bloqueo en la lı́nea de combustible del tanque al filtro primario. SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (—
6. Verificar si hay fuga de aire en el lado de aspiración del sistema de combustible 246269).
(entre el tanque y la entrada de la bomba de transferencia).
7. Verificar si hay aire en el combustible. Ver PRUEBA PARA AIRE EN EL

COMBUSTIBLE más adelante en este grupo.
8. Verificar si hay obstrucciones de escape y admisión. Ver VERIFICAR DE

OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN Y ESCAPE en el grupo 150 del manual básico
para motores diesel 8.1 litros (CTM 94).
9. Asegurarse que la calidad y cantidad del combustible estén correctas. Ver

VERIFICACIÓN DE LA CALIDAD DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE más
adelante en este grupo.
10. Asegurarse que el régimen de giro del motor esté correcto. Ver VERIFICACIÓN
DE OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN Y ESCAPE en el grupo 150 del manual
básico para motores diesel 8.1 litros (CTM 94).
11. Asegurarse que la viscosidad del aceite esté correcta. Ver ACEITE PARA
MOTORES DIESEL en el grupo 02 del manual básico para motores diesel 8.1
litros (CTM 94).
12. Si la aplicación tiene un calefactor de aire, verificar el funcionamiento del

calefactor en temperaturas frı́as. Ver A1 - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE
AIRE DE ADMISIÓN más adelante en este grupo.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-2

121506
PN=150
2 Prueba de códigos de 1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. No hay DTCs activos:
diagnóstico de fallas Para instrucciones sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, ver conexión pasar a 3
(DTC) activos a la herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR en la sección 04,
grupo 160 previamente en este manual. Hay DTCs activos:
Diagnosticar
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO primeramente los DTCs
activos.
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. Si algunos de los DTC
tienen un SPN 636 ó 637
4. Hacer girar el motor durante 15 segundos. pasar a ésos en primer
lugar.
5. Leer los DTCs mientras gire el motor.
No se puede comunicar
con la ECU:
Ver el PROCEDIMIENTO
DE DIAGNÓSTICO D1 -
ECU NO SE COMUNICA
CON LA DST O
SERVICE ADVISOR
más adelante en este 04
grupo. 150
3
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company – – –1/1
3 Verificación de la Verificar si las PCVs están correctamente cableadas. Si los dos conectores de la PCV Conexiones correctas:
PCV estuvieren invertidos, el motor girará, pero no arrancará. Al menos uno de los IR A 4
conectores debe de estar identificado. La PCV #1 está situada bien próxima a la parte
frontal del motor. Conexiones invertidas:
Invertir las conexiones y
repetir la prueba.
– – –1/1
4 Prueba del indicador 1. Iniciar el giro del motor. Si no hay interferencia

de posición de la de posición de la
bomba 2. Utilizando el software de diagnóstico, observar elestado de posición de la bomba y bomba y el estado de
el indicador de interferencia de entrada en el sensor de posición de la bomba. Ver posición de la bomba
DESCRIPCIÓN DE PARÄMETROS DE DATOS en la sección 04, grupo 160 alcanzó 15:
previamente en este manual para explicación de los parámetros de posición de la IR A 5
bomba.
La interferencia de
posición de la bomba y
el estado de posición
de la bomba no
alcanzan 15:
Inspeccionar el vehı́culo
para posibles fallas que
puedan causar estas
condiciones:
conexiones eléctricas
malas, sensor dañado,
árbol de levas de la
bomba de combustible de
alta presión dañado, o
EMI del equipo de radio
instalado
incorrectamente, o otros
dispositivos electrónicos.
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-3

121506
PN=151
5 Prueba del indicador 1. Iniciar el giro del motor. No hay interferencia de

de posición del posición del cigüeñal y
cigüeñal 2. Utilizando el software de diagnóstico, observar el indicador de interferencia de el estado de posición
entrada de posición del cigüeñal, y elestado de posición del cigüeñal. Ver del cigüeñal alcanzó 15:
DESCRIPCIÓN DE PARÄMETROS DE DATOS en la sección 04, grupo 160 IR A 6
previamente en este manual para explicación de los parámetros de posición de la
bomba. La interferencia de
posición del cigüeñal y
el estatus de posición
del cigüeñal no
alcanzan 15:
puedan causar estas
condiciones:
corona de sincronización
del cigüeñal dañada, o
04 EMI del equipo de radio
150 instalado
4 incorrectamente, u otros
prueba.
– – –1/1
6 Prueba del cebador 1. Llave de contacto desconectada. El motor arranca:

manual de IR A 8
combustible 2. Manejar la bomba del cebador manual, situado en la bomba de transferencia de
combustible, hasta que si sienta una resistencia moderada. El motor no arranca:
IR A 7
3. Intentar arrancar el motor
– – –1/1
7 Prueba de inyección 1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO La lectura de la

piloto inyección piloto
2. Leer latemperatura del refrigerante del motor Si esta temperatura fuera inferior a muestra ON o N/A:
70°C (158°F), la inyección piloto debe ser activada. IR A 8
3. Ignición conectada, motor girando Inyección piloto

desactivada:
4. Leer la inyección piloto la inyección piloto debe
ser activada si la
temperatura del
refrigerante del motor
fuera inferior a 70°C
(158°F).
Si la inyección piloto
estuviera desactivada
bajo esta condición,
probar el sensor de
temperatura del
refrigerante del motor y
sustituirlo si necesario.
Repetir la prueba de la
inyección piloto.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-4

121506
PN=152
8 Verificación del Verificar el sistema de alimentación de combustible. Ver F1 - PROCEDIMIENTO DE Sistema de

sistema de DIAGNÓSTICO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE alimentación de
alimentación de COMBUSTIBLE, más adelante en este grupo. combustible correcto:
combustible IR A 9
Problema encontrado
en el sistema de
alimentación de
combustible:
Reparar el problema del
sistema de alimentación
de combustible y repetir
la prueba.
– – –1/1
9 Prueba de Verificar si hay obstrucciones de escape y admisión. Ver VERIFICACIÓN DE Todos los componentes
obstrucciones de OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN Y ESCAPE en el grupo 150 del manual básico funcionan
04
escape y admisión para motores diesel 8.1 litros (CTM 94). correctamente:
150
IR A 10
5
Encontrada
obstrucción:
reparar el componente
defectuoso y repetir la
prueba.
– – –1/1
10 Prueba de Ejecutar la prueba de compresión. Para instrucciones, ver INSTRUCCIONES PARA La diferencia de todos
compresión PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE COMPRESIÓN en la sección 04, Grupo 160, los cilindros está dentro
previamente en este manual.. del 10% uno del otro:
IR A 11
Uno o más cilindros

tienen una diferencia de
10% o mayor que los
otros cilindros:
IR A 12
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-5

121506
PN=153
11 Prueba de pernos, 1. Llave de contacto desconectada. Todos los componentes

arnés y conectores funcionan
de inyectores 2. Retirar la tapa de los balancines. correctamente:
electrónicos IR A 12
NOTA: La junta de estanqueidad de la tapa de balancines puede volverse a usar si
no presenta daños aparentes. NO guardar la tapa apoyándola sobre la superficie Encontrado
de cierre de la junta de estanqueidad. componente
defectuoso:
3. Verificar el funcionamiento de los balancines de EI, de los balancines de la válvula reparar el componente
y del árbol de levas. defectuoso y repetir la
prueba.
4. Verificar si los tornillos de las abrazaderas de sujeción en todos los EIs están
apretados y el par según especificación. Ver INSTALACIÓN DE INYECTORES
ELECTRÓNICOS en la sección 02, grupo 90 previamente en este manual.
Valor especificado
Abrazaderas de sujeción del EI—Par de
apriete por vueltas........................................... 10 N•m + 90 grados (7 lb-ft + 90 grados)
04 5. Inspeccionar el grupo de cables del EI y el conector del grupo de cables del EI

150 para verificar la existencia de terminales sucios, dañados o mal posicionados.
6
6. Cuando los diagnósticos estén completos, montar nuevamente la cubierta de
balancines y apretarla según especificaciones.
Valor especificado
balancines—Pare de apriete ...................................................................... 8 N•m (6 lb-ft)
RG11620A –UN–11DEC00
Orden de apriete de los tornillos de la cubierta de los balancines
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-6

121506
PN=154
12 Prueba de la holgura Revisar la holgura de válvulas. Ver VERIFICACIÓN DE HOLGURA DE LAS Todas las válvulas
de válvulas VÁLVULAS CON NÚMERO DE SERIE (200,000--) en el grupo 021 del manual básico tienen la holgura
para motores diesel 8.1 litros (CTM 94). especificada:
IR A 13
Holgura de una o más

válvulas fuera de
especificación:
ajustar la holgura de la
válvula.
Ver AJUSTE DE LA
HOLGURA DE LAS
VÁLVULAS CON
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
021 del manual básico
para motores diesel 8.1
litros (CTM 94).
04
150
7
– – –1/1
13 Verificación de la Comprobar la sustentación de la válvula. Ver VERIFICACIÓN DE SUSTENTACIÓN Sustentación de las

sustentación de la DE LAS VÁLVULAS CON NÚMERO DE SERIE (200,000--) en el grupo 021 del válvulas dentro de
válvula manual básico para motores diesel 8.1 litros (CTM 94). especificación:
IR A 14
Sustentación de una o
más válvulas fuera de
especificación:
Reajustar la holgura
según especificación
después de la medición
de elevación. Ver
AJUSTE DE HOLGURA
DE LAS VÁLVULAS CON
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
14 Verificación de En este momento, la causa más probable de la baja presión de compresión del motor Encontrado problema
pistones, anillos y es una de las siguientes averı́as en los pistones, anillos y/o camisas de cilindro o en en los pistones, anillos
camisas de cilindro las guı́as de la válvula. Verificar los ı́tems más probables según sea necesario. y/o camisas o guı́as de
la válvula:
• Anillo de control de aceite desgastado o roto Repararlo según
• Camisas de cilindro o pistones rayados necesario.
• Desgaste excesivo de las ranuras de los anillos del pistón
• Anillos del pistón pegando en las ranuras del anillo
• Tensión insuficiente del anillo del pistón
• Aberturas en el anillo del pistón no escalonadas
• Camisas de cilindro vidriadas (carga insuficiente durante el rodaje del motor)
• Desgaste de guı́as o vástagos de la válvula
• La culata puede necesitar que sea reacondicionada
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-7

121506
PN=155
E1 - Motor gira/no arranca/arranque muy

difı́cil (246270--)
WL30140,000003E –63–25AUG05–1/1
E1 - Motor gira/no arranca/procedimiento de diagnóstico para arranque muy difı́cil
IMPORTANTE: Este procedimiento es aplicable a los motores con unidades de control de motor (ECU)
John Deere. Este procedimiento debe ser utilizado se el régimen de giro del motor esté ok, pero el motor
no arranca o sólo arranca después de giro prolongado.
Si el motor no arranca, consultar el procedimiento de diagnóstico E6 motor no gira más adelante en este grupo.
04
150
8
– – –1/1
1 E1 - Verificaciones Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico: Problemas no

preliminares encontrados:
1. Descubrir como el motor funcionaba antes de no arrancar. Utilizar esta información pasar a 2
para determinar posible diagnóstico. Por ejemplo, si el motor echaba humo en
exceso, consultar motor emite exceso de humo de escape negro (o blanco) antes Se encontró un
de seguir a los próximos pasos. problema:
2. Verificar adaptadores sueltos en el sistema de combustible. prueba. Si se han
encontrado adaptador(es)
3. Verificar si los filtros de combustible están llenos. suelto(s), purgar el
4. Verificar si los filtros de combustible no están enchufados. antes de repetir la
prueba. Ver PURGA DEL
5. Verificar si hay bloqueo en la lı́nea de combustible del tanque al filtro primario. SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (—
6. Verificar si hay fuga de aire en el lado de aspiración del sistema de combustible 246270).
(entre el tanque y la entrada de la bomba de transferencia).
7. Verificar si hay aire en el combustible. Ver PRUEBA PARA AIRE EN EL

COMBUSTIBLE más adelante en este grupo.
8. Verificar si hay obstrucciones de escape y admisión. Ver VERIFICACIÓN DE

OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN Y ESCAPE en el grupo 150 del manual básico
para motores diesel 8.1 litros (CTM 94).
9. Asegurarse que la calidad y cantidad del combustible estén correctas. Ver

10. Asegurarse que el régimen de giro del motor esté correcto. Ver VERIFICACIÓN
DE VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR en el grupo 150 del manual básico para
motores diesel 8.1 litros (CTM 94).
11. Asegurarse que la viscosidad del aceite esté correcta. Ver ACEITE PARA
MOTORES DIESEL en el grupo 02 del manual básico para motores diesel 8.1
litros (CTM 94).
12. Si la aplicación tiene un calefactor de aire, verificar el funcionamiento del

calefactor en temperaturas frı́as. Ver A1 - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE
AIRE DE ADMISIÓN más adelante en este grupo.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-8

121506
PN=156
2 Prueba de códigos de 1. Verificar si hay códigos de falla activos utilizando tanto el indicador de diagnóstico No hay DTCs activos:
diagnóstico de fallas en el panel de instrumentos, la DST, o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones pasar a 3
(DTC) activos sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, ver conexión a la herramienta
de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR en la sección 04, grupo 160 Hay DTCs activos:
previamente en este manual. Registrar los códigos. Diagnosticar los DTCs
activos.
2. Verificar los códigos almacenados y registrarlos. Si alguno de los DTCs
tiene un SPN de 636 o
3. Borrar todos los códigos. 637, atender
primeramente a estos.
4. Llave de contacto desconectada. Espere 30 segundos.
No se puede comunicar
5. Llave de contacto CONECTADA. con la ECU:
Ver D1 - LA ECU NO SE
6. Verificar una vez más los códigos de falla activos. COMUNICA CON LA
DST O ver EL
PROCEDIMIENTO DE
DIAGNÓSTICO DEL
SERVICE ADVISOR
posteriormente en este 04
Grupo 150
9
3 Inspección visual de Verificar si las PCVs están correctamente cableadas. Si los dos conectores de la PCV Conexiones correctas:
conectores y estuvieren invertidos, el motor girará, pero no arrancará. Al menos uno de los IR A 4
cableado de la conectores debe de estar identificado. La PCV #1 está situada bien próxima a la parte
válvula de mando de frontal del motor. Conexiones invertidas:
la bomba Intercambiar las
conexiones y repetir la
prueba.
– – –1/1
4 Prueba de presión del 1. Llave de contacto desconectada. La presión desarrolla:

sistema de Purgar el sistema de
combustible de baja 2. Fijar el manómetro a la boca de diagnóstico de la bomba de combustible. combustible e intentar
presión arrancar el motor. Si el
3. Manejar la bomba del cebador manual hasta que la presión aumente por lo menos motor no arranca, IR A 10
20 psi.
La presión se disipa
rápidamente o no
desarrolla:
IR A 5
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-9

121506
PN=157
5 Prueba de la válvula 1. Llave de contacto desconectada. La presión desarrolla:

de desborde de la Sustituir la válvula de
bomba 2. Remover la lı́nea de combustible de la salida de la válvula de rebose. rebose, purgar el sistema
de combustible y arrancar
3. Instalar una tapa en la salida de la válvula de desborde. el motor. Si el motor no
arranca, IR A 10
4. Manejar la bomba del cebador manual.
La presión no
desarrolla:
Probar el cebador
manual. IR A 6
– – –1/1
6 Prueba del cebador 1. Llave de contacto desconectada. La presión desarrolla:

manual de bomba del cebador ok. IR
04
combustible 2. Reinstalar la lı́nea de combustible en la válvula de desborde. A 7
150
10
3. Retirar las lı́neas de salida y entrada de combustible de la bomba de transferencia. La presión no desarrola
o la bomba no circula el
4. Fijar una manguera a las bocas abiertas en la bomba de transferencia. combustible:
sustituir la bomba del
5. Colocar el otro extremo de las mangueras en un envase de combustible limpio. cebador manual, purgar
el sistema de
6. Manejar la bomba del cebador manual hasta que el combustible circule a través de combustible, y arrancar el
la bomba de transferencia para dentro y para fuera del envase. motor. Si el motor no
arranca, IR A 10
7. Retirar la manguera de la boca de salida y tapar la boca (la otra manguera todavı́a
fijada en la bomba con el extremo en el envase de combustible).
8. Manejar la bomba del cebador manual hasta que la presión aumente por lo menos
20 psi.
– – –1/1
7 Prueba de la válvula 1. Llave de contacto desconectada. La presión en el

de retención de la manómetro cale:
bomba de alta 2. Reinstalar las lı́neas de combustible en la bomba de transferencia. Sustituir o limpiar la
presión válvula de retención,
3. Manejar la bomba del cebador manual. purgar entonces el
sistema de combustible y
4. Aflojar la lı́nea de combustible de la válvula de retención en la entrada de la bomba arrancar el motor. Si el
de alta presión mientras controla el manómetro. motor no arranca, IR A 10
La presión en el
manómetro se
mantiene:
válvula de retención ok.
IR A 8
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-10

121506
PN=158
8 Prueba de la válvula 1. Llave de contacto desconectada. La válvula mantiene un

de alivio del filtro mı́nimo de 25 psi:
2. Retirar la lı́nea de combustible de la válvula de alivio del filtro (situada en el filtro válvula de alivio ok.
final). IR A 9
3. Tapar la lı́nea de combustible. La válvula permite que

el combustible pase
4. Manejar la bomba del cebador manual mientras observa el manómetro. inferior a 25 psi:
Sustituir la válvula.
Purgar el sistema de
combustible y arrancar el
motor. Si el motor no
arranca, IR A 10
– – –1/1
9 Prueba de la válvula 1. Llave de contacto desconectada. Válvula ok:

de retención de sistema de combustible
04
entrada del filtro 2. Retirar la lı́nea de combustible de la válvula de alivio del filtro (situada en el filtro de baja presión ok.
150
final). Purgar el sistema de
11
combustible y intentar
3. Manejar la válvula presionandola para abrir y cerrar. Asegurarse que ella funcione arrancar el motor. Si el
facil y suavemente. motor no arranca, IR A 10
Válvula atorada o
contaminada:
Purgar el sistema de
combustible y arrancar el
motor. Si el motor no
arranca, IR A 10
– – –1/1
10 Prueba de presión NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Es estable inferior a 20
del riel de consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, MPa (200 bar) (2900
combustible durante grupo 130 previamente en este manual. psi):
arranque del motor IR A 11
1. Ignición conectada, motor girando
Es estable superior a 20
2. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer la presión del riel de MPa (200 bar) (2900
combustible - real psi):
No hay problema
aparente en el sistema de
combustible. IR A 12
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-11

121506
PN=159
11 Prueba de la válvula NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, No hay combustible:
de alivio de presión consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, válvula de alivio ok.
del riel común grupo 130 previamente en este manual. Inyectores con fuga de
combustible o bomba de
combustible defectuosa.
ATENCION: La fuga de fluido bajo presión pueden penetrar en la piel,
provocando graves lesiones. Evitar el peligro aliviando la presión antes Flujo de combustible
de desconectar las mangueras hidráulicas u otros conductos. Apretar existente:
todas las conexiones antes de aplicar presión. Localizar fugas utilizando válvula de alivio de
un pedazo de cartón. Proteger las manos y el cuerpo de fluidos de alta presión defectuosa.
presión. Sustituir la válvula de
alivio de presión y repetir
En caso de ocurrir un accidente, acudir inmediatamente al médico. El la prueba. Consultar
fluido inyectado en la piel debe extraerse quirúrgicamente dentro de REMOCIÓN E
pocas horas de ocurrido, de lo contrario podrı́a producirse gangrena. INSTALACIÓN DE LA
Los médicos que no tengan experiencia en tratar este tipo de lesión VÄLVULA DE ALIVIO DE
pueden dirigirse a un centro médico especializado. Se puede obtener tal PRESIÓN HPCR en la
información de Deere & Company Medical Department en Moline, Illinois, sección 02, grupo 090
EE.UU. previamente en este
04 manual.
150 1. Antes de retirar la linea de combustible de la válvula de alivio de presión, apagar el
12 motor y dejarlo reposar al menos 5 minutos. De esta forma, se descargará la
presión del riel común de combustible de alta presión.
2. Limpiar minuciosamente todas las lineas de combustible, adaptadores,

componentes y zona biselada alrededor de la válvula de alivio de presión.
3. Desconectar el adaptador de la linea de retorno de combustible de la válvula de

alivio de presión. No retirar la válvula de alivio de presión.
4. Enchufar la lı́nea de retorno.
5. Tender una lı́nea limpia desde un envase adecuado para combustible diesel hasta
la válvula de alivio de presión.
7. Verificar el flujo de combustible en la válvula de alivio de presión.
– – –1/1
12 Prueba de inyección NOTA: La inyección piloto no es utilizada por todos los motores. La lectura de la
piloto inyección piloto
1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO muestra ON o N/A:
IR A 13
2. Leer la temperatura del refrigerante del motor.
Inyección piloto
3. Ignición conectada, motor girando desactivada:
la inyección piloto debe
4. Leer la inyección piloto. ser activada si la
temperatura del
fuera inferior a 70°C
(158°F).
Si la inyección piloto
estuviera desactivada
bajo esta condición,
probar el sensor de
temperatura del
refrigerante del motor y
sustituirlo si necesario.
Repetir la prueba de la
inyección piloto.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-12

121506
PN=160
compresión PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE COMPRESIÓN en la sección 04, grupo 160 los cilindros está dentro
más adelante en este manual. del 10% uno del otro:
IR A 17

tienen una diferencia de
10% o mayor que los
otros cilindros:
IR A 14
– – –1/1
14 Prueba de la holgura Revisar la holgura de válvulas. Ver VERIFICACIÓN DE HOLGURA DE LAS Sustentación de las
de válvulas VÁLVULAS CON NÚMERO DE SERIE (200,000--) en el grupo 021 del manual básico válvulas dentro de
04
para motores diesel 8.1 litros (CTM 94). especificación:
150
IR A 15
13
válvulas fuera de
especificación:
válvula.
Ver AJUSTE DE LA
HOLGURA DE LAS
VÁLVULAS CON
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1

IR A 16
especificación:
de elevación. Ver
AJUSTE DE HOLGURA
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-13

121506
PN=161
la válvula:
• Anillos del pistón pegando en las ranuras del anillo Problemas no
• Tensión insuficiente del anillo del pistón encontrados:
• Aberturas en el anillo del pistón no escalonadas IR A 17
– – –1/1
17 Par de apriete del 1. Llave de contacto desconectada. Todos los componentes

tornillo del EI y funcionan
04
verificación del 2. Retirar la tapa de los balancines. correctamente:
150
conector del grupo IR A 18
14
de cables NOTA: La junta de estanqueidad de la tapa de balancines puede volverse a usar si
no presenta daños aparentes. NO guardar la tapa apoyándola sobre la superficie Encontrado
de cierre de la junta de estanqueidad. componente
defectuoso:
3. Verificar el funcionamiento de los balancines de EI, de los balancines de la válvula reparar el componente
y del árbol de levas. defectuoso y repetir la
prueba.
Valor especificado
Abrazaderas de sujeción del EI—Par de
apriete por vueltas........................................... 10 N•m + 90 grados (7 lb-ft + 90 grados)
5. Inspeccionar el grupo de cables del EI y el conector del grupo de cables para

localizar contaminación, daño o mal posicionamiento. Revisar el cableado en busca
de daños.

Valor especificado
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-14

121506
PN=162

de posición de la posición de la bomba y
bomba 2. Utilizando el software de diagnóstico, observar elestado de posición de la bomba y el estado de posición
el indicador de interferencia de entrada en el sensor de posición de la bomba. Ver de la bomba alcanzó 15:
DESCRIPCIÓN DE PARÄMETROS DE DATOS en la sección 04, grupo 160 IR A 19
previamente en este manual para explicación de los parámetros de posición de la
bomba. La interferencia de
posición de la bomba y
de la bomba no
alcanzan 15:
puedan causar estas
condiciones:
árbol de levas de la
alta presión dañado, o 04
EMI del equipo de radio 150
instalado 15
incorrectamente, o otros
prueba.
– – –1/1

de posición del posición del cigüeñal y
cigüeñal 2. Utilizando el software de diagnóstico, observar el indicador de interferencia de el estado de posición
entrada de posición del cigüeñal, y elestado de posición del cigüeñal. Ver del cigüeñal alcanzó 15:
DESCRIPCIÓN DE PARÄMETROS DE DATOS en la sección 04, grupo 160 resultados
previamente en este manual para explicación de los parámetros de posición de la inconcluyentes.
bomba.
La interferencia de
posición del cigüeñal y
del cigüeñal no
alcanzan 15:
puedan causar estas
condiciones:
corona de sincronización
del cigüeñal dañada, o
EMI del equipo de radio
instalado
incorrectamente, u otros
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-15

121506
PN=163
E2 - Falla de encendido/ funcionamiento irregular del motor
RG41221,00000BF –63–26MAR02–1/1
E2 - Anomalı́a de encendido/ funcionamiento irregular del motor - Diagnóstico
– – –1/1
1 E2 - Revisión Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico, realizar las siguientes Problemas no
preliminar verificaciones que pueden causar o confundirse con anomalı́as/funcionamiento encontrados:
04
irregular: pasar a 2
150
16
1. Verificar si hay fugas de aire en el conector de admisión. Se encontró un
problema:
2. Buscar problemas mecánicos en el motor. Reparar y volver a probar
3. Revisar si hay problemas con la transmisión.
4. Verificar accesorios del motor, tales como el A/A, que se conectan y desconectan
periódicamente.
5. Verificar interferencias electromagnéticas (EMI) causadas por radios mal instaladas,

etc.
– – –1/1
diagnóstico de fallas en el panel de instrumentos, la DST, o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones IR A 3
previamente en este manual. Registrar los códigos. Diagnosticar los DTC
activos en primer lugar.
2. Verificar los códigos almacenados y registrarlos. Si algún DTC tiene un
SPN 636 ó 637,
3. Borrar todos los códigos. diagnosticarlo en primer
lugar. Reparar y repetir la
4. Arrancar el motor y hacerlo funcionar hasta que esté caliente, para entonces prueba.
apagarlo.
5. Verificar una vez más los códigos de falla activos.
CTM256 (19OCT06) 04-150-16

121506
PN=164
3 Prueba de 1. Llave de contacto CONECTADA, motor EN RALENTÍ Funcionamiento no

rendimiento del motor irregular:
2. Observar el rendimiento del motor. IR A 4
Funcionamiento no
irregular:
IR A 6
– – –1/1
4 Reproducción de Hacer funcionar el motor bajo las condiciones que generaron la reclamación de fallas Funcionamiento no
condiciones de encendido/ funcionamiento irregular. irregular:
04
IR A 5
150
17
Funcionamiento no
irregular:
problema no encontrado.
Examinar la queja e
intentar reproducir las
condiciones que llevaron
a la falla.
– – –1/1
5 Prueba de códigos de 1. Llave de contacto CONECTADA, motor EN RALENTÍ No hay DTCs activos:
diagnóstico de fallas IR A 6
(DTC) activos 2. Verificar si hay códigos de falla activos utilizando tanto el indicador de diagnóstico
en el panel de instrumentos, la DST, o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones Hay DTCs activos:
sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, ver conexión a la herramienta Diagnosticar los DTCs. Si
de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR en la sección 04, grupo 160 algunos de los DTCs
previamente en este manual. Registrar los códigos. tienen un SPN 636 o 637,
diagnosticar
primeramente a estos.
6 Prueba de falla en la Verificar fallas de la junta de estanqueidad de la culata. Ver VERIFICACIÓN DE No hay señal de falla en
junta de culata FALLAS DE LA JUNTA DE LA CULATA en el grupo 150 del manual básico para la junta de la culata:
motores diesel 8.1 litros (CTM 94). IR A 7
Encontradas señales de
falla en la junta de la
culata:
Sustituir la junta de la
culata y repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-17

121506
PN=165
7 Prueba de 1. Utilizando la DST o Service Advisor, ejecutar la prueba de compresión. Para La diferencia de todos
compresión y fallas instrucciones, ver INSTRUCCIONES PARA PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE los cilindros está dentro
COMPRESIÓN en la sección 04, grupo 160 más adelante en este manual. del 10% uno del otro:
2. Anotar los resultados. IR A 8
3. Utilizando la DST o Service Advisor, ejecutar la prueba de fallas. Para
instrucciones, ver INSTRUCCIONES PARA PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE Uno o más cilindros
FALLA en la sección 04, grupo 160 más adelante en este manual. resultan 10% o más
4. Anotar los resultados. inferior al resto de los
cilindros en la prueba
de compresión y
cilindros diferentes
resultan 10% o más
inferior en la prueba de
fallas:
IR A 9

inferior al resto de los
04 cilindros en la prueba
150 de compresión y los
18 mismos cilindros
fallas:
Determinar la causa de la
baja compresión en los
cilindros con resultado
inferior.
Todos los cilindros

resultan dentro de 10%
de uno al otro en la
prueba de compresión y
uno o más cilindros
inferior a los otros
de fallas: Inspeccionar
lo(s) EI(s) de los cilindros
con resultado inferior en
la prueba de fallas.
– – –1/1
8 Prueba del sistema Verificar el sistema de alimentación de combustible. Ver F1 - PROCEDIMIENTO DE Sistema de
de alimentación de DIAGNÓSTICO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE alimentación de
combustible COMBUSTIBLE, más adelante en este grupo. combustible correcto:
IR A 10
Encontrado problema
en el sistema de
alimentación de
combustible:
Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-18

121506
PN=166
9 Pruebas con Estos tipos de resultados indican que la prueba de falla de encendido o la prueba de Se deben ejecutar otros
resultados no compresión no se ejecutó correctamente. procedimientos de
concluyentes diagnóstico del motor
para determinar si la falla
de encendido se debe a
un EI averiado o a un
problema de compresión.
– – –1/1
04
150
IR A 11
19
válvulas fuera de
especificaión:
válvula.
Consultar ajuste del
número de serie de la
holgura de la válvula
(200,000— ) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1

IR A 12
especificación:
de elevación. Ver
AJUSTE DE HOLGURA
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-19

121506
PN=167
la válvula:
• Anillos del pistón pegando en las ranuras del anillo Encontrado problema
• Tensión insuficiente del anillo del pistón en los pistones, anillos
• Aberturas en el anillo del pistón no escalonadas y/o camisas o guı́as de
• Camisas de cilindro vidriadas (carga insuficiente durante el rodaje del motor) la válvula: IR A 13
– – –1/1
13 Prueba del tornillo 1. Ignición APAGADA Todos los componentes

del EI y grupo de NOTA: La junta de estanqueidad de la tapa de balancines puede volverse a usar si no funcionan
04
cables presenta daños aparentes. NO guardar la tapa apoyándola sobre la superficie de correctamente: IR A 14
150
cierre de la junta de estanqueidad.
20
2. Retirar la cubierta de balancines.
3. Verificar el buen funcionamiento de los balancines de EI y balancines de válvulas.
NOTA: Verificar que las abrazaderas de sujeción estén en la posición correcta.
5. Inspeccionar daños en el conector del grupo de cables del EI.
Valor especificado
– – –1/1
14 Prueba de 1. Asegurarse que el motor no tenga problemas mecánicos. Potencia del motor es
verificación 2. Asegurarse que no haya algo consumindo excesivamente la potencia del motor. menor que lo esperado:
Ver E3 - MOTOR NO
DESARROLLA
POTENCIA TOTAL en la
página siguiente.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-20

121506
PN=168
E3 - El motor no desarrolla toda su potencia
RG41221,00000C3 –63–26MAR02–1/1
E3 - Procedimiento de diagnóstico el motor no desarrolla su potencia máxima
– – –1/1
1 E3 - Prueba Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico, realizar las siguientes Problemas no
preliminar comprobaciones que puedan causar o confundirse con potencia baja: encontrados:
04
pasar a 2
150
1. Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver
21
VERIFICACIÓN DE LA CALIDAD DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE más Se encontró un
adelante en este grupo. problema:
2. Revisar si los filtros de aire y de combustible están obstruidos. prueba.
3. Revisar si hay problemas con la transmisión.
4. Buscar problemas mecánicos en el motor.
5. Revisar si se ha impuesto una carga excesiva al motor.
6. Revisar si el lastre está desequilibrado.
– – –1/1
diagnóstico de fallas en el panel de instrumentos, la DST, o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones IR A 3
previamente en este manual. Registrar los códigos. Diagnosticar
primeramente los DTCs
2. Verificar los códigos almacenados y registrarlos. activos.
3. Borrar todos los códigos.
4. Arrancar el motor y recrear condiciones en las cuales el problema no ocurra. Parar

el motor.
5. Verificar una vez más los códigos de falla activos.
CTM256 (19OCT06) 04-150-21

121506
PN=169
3 Prueba de emisiones 1. Hacer funcionar el motor al régimen nominal de plena carga. Poco o ningún humo de
de escape escape:
2. Bajo estas condiciones, determinar el tipo de escape emitido. IR A 4
Exceso de humo blanco

en el escape:
Ver Ver E4 - EL MOTOR
EMITE UN EXCESO DE
HUMO DE ESCAPE
BLANCO -
DIAGNOSTICO, más
Exceso de humo de
escape negro o gris:
Ver E5 - procedimiento
de diagnóstico de emisión
excesiva de humo de
escape negro o gris más
04 adelante en este grupo.
150
22
– – –1/1
4 Verificación de la NOTA: Esta prueba no es necesaria para aplicaciones que no seleccionan curvas El número de la curva
curva del par de múltiples de par de apriete o que las seleccionan a través de la red de área de la del par de apriete
apriete unidad de control (CAN). Para estas aplicaciones, IR A 5 expuesto está correcto
para las condiciones de
La ECU tiene la capacidad de trabajar con curvas múltiples de par de apriete, funcionamiento del
seleccionadas de acuerdo con determinadas condiciones de funcionamiento. Ver problema de baja
curvas del par de apriete en la sección 03, grupo 140 previamente en este manual. potencia:
IR A 5
1. Simular las condiciones del problema de baja potencia.
El número de la curva
2. Leer el número de la curva del par de apriete. del par de apriete
expuesto no está
3. Comparar el parámetro de la curva de par de apriete con la tabla de curvas correcto para las
correspondiente. Ver ESPECIFICACIONES DE LA APLICACIÓN en la Sección 06, condiciones de
Grupo 210, posteriormente en este manual. funcionamiento del
problema de baja
potencia:
Consultar al manual de la
máquina para determinar
los componentes que
puedan impedir la
selección del número
correcto de la curva del
par de apriete.
o
Investigar los problemas
de selección de la curva
del par de apriete
incluyendo la
comprobación de
cortocircuitos, circuitos
abiertos y derivaciones a
masa en el cableado de
selección de la curva del
par de apriete.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-22

121506
PN=170
5 Modo de reducción NOTA: Esta prueba no se requiere para aplicaciones que no seleccionan modos de El modo de reducción
del regulador reducción de régimen o que los seleccionan a través de la red de área de la unidad del regulador está
de control (CAN). Para estas aplicaciones, IR A 6 correcto:
IR A 6
La ECU tiene la capacidad de trabajar en diferentes modos de reducción
seleccionados por determinadas condiciones de funcionamiento. Ver MODOS DE El modo de reducción
REDUCCIÓN DEL REGULADOR en la sección 03, grupo 140 previamente en este del regulador está
manual. incorrecto:
Consultar el manual de la
1. Hacer funcionar el motor e intentar volver a generar el problema de baja potencia. máquina para determinar
los componentes que
2. Leer la curva deseada de velocidad del regulador y la curva máxima de velocidad pueden impedir la
del regulador. selección correcta de
reducción del regulador.
3. Comparar la selección del regulador con la tabla de modo de regulador o
correspondiente. Ver ESPECIFICACIONES DE LA APLICACIÓN en la Sección 06, Investigar los problemas
Grupo 210, posteriormente en este manual. de selección del modo de
reducción incluyendo la
comprobación de
cortocircuitos, circuitos 04
abiertos y derivaciones a 150
masa en el cableado de 23
selección del modo de
reducción.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-23

121506
PN=171
6 Prueba de 1. Utilizando la DST o Service Advisor, ejecutar la prueba de compresión. Para La diferencia de todos
compresión y fallas instrucciones, ver INSTRUCCIONES PARA PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE los cilindros está dentro
COMPRESIÓN en la sección 04, grupo 160 más adelante en este manual. del 10% uno del otro:
2. Anotar los resultados. IR A 7
3. Utilizando la DST o Service Advisor, ejecutar la prueba de fallas. Para
instrucciones, ver INSTRUCCIONES PARA PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE Uno o más cilindros
FALLA en la sección 04, grupo 160 más adelante en este manual. resultan 10% o más
4. Anotar los resultados. inferior al resto de los
de compresión y
cilindros diferentes
fallas:
Estos tipos de resultado
indican que tanto la
prueba de fallas como la
prueba de compresión
não funcionan
04 correctamente. Otros
150 diagnósticos de motor
24 deben de ser ejecutados
para determinar si el falla
del motor es causado por
un EI defectuoso o por un
problema de compresión.

inferior al resto de los
de compresión y los
mismos cilindros
fallas:
baja compresión en los
cilindros con resultado
inferior. IR A 11
Todos los cilindros

resultan dentro de 10%
de uno al otro en la
prueba de compresión y
uno o más cilindros
inferior a los otros
de fallas: Sustituir los EIs
de los cilindros con
resultado inferior en la
prueba de fallas.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-24

121506
PN=172
7 Prueba del acelerador 1. Hacer funcionar el motor al régimen nominal de plena carga. 97% o superior:
pasar a 8
2. En estas condiciones de funcionamiento, leer el parámetro de datos de la posición
del acelerador. Inferior a 97%:
Consultar su manual de
la máquina y ejecutar el
procedimiento de
calibración de
aceleración, y entonces
repetir la prueba.
– – –1/1
8 Revisión de aumento Revisar el aumento de presión en el turbocompresor. Ver MEDICIÓN DE LA Presión en el colector
de presión del PRESIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN (TURBOCOMPRESOR) en el Grupo de admisión en rango o
04
turbocompresor 150 del Manual Básico para Motores Diesel 8.1 L (CTM 94). superior en
150
comparación con las
25
especificaciones de
aumento de presión:
ConsultarF1 -
procedimiento de
diagnóstico de
comprobación del sistema
de alimentación de
combustible más adelante
en este grupo.
Presión en el colector
de admisión inferior al
rango en comparación
con las
especificaciones de
aumento de presión:
IR A 9
– – –1/1
9 Prueba de fallas del Buscar las causas siguientes de la reducción en el aumento de presión: Problemas no
turbocompresor encontrados:
• Filtro de aire obstruı́do pasar a 10
• Fuga de aire en el sistema de admisión
• Fugas de aire en sistema de escape Encontrado el problema
• Obstrucción en sistema de escape arriba:
• Averı́a del turbocompresor. Ver INSPECCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR en el Repararlo y repetir la
grupo 080 del manual básico para motores diesel 8.1 litros (CTM 94). prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-25

121506
PN=173
10 Prueba del sistema Verificar el sistema de alimentación de combustible. Ver F1 - PROCEDIMIENTO DE Sistema de
de alimentación de DIAGNÓSTICO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE alimentación de
combustible COMBUSTIBLE, más adelante en este grupo. combustible correcto:
IR A 11
Encontrado problema
en el sistema de
alimentación de
combustible:
prueba.
– – –1/1
04
150
IR A 12
26
válvulas fuera de
especificaión:
válvula.
Ver AJUSTE DE LA
HOLGURA DE LA
VÁLVULA CON
NÚMERO DSE SERIE
(200,000— ) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1

IR A 13
especificación:
de sustentación. Ver
AJUSTE DE HOLGURA
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-26

121506
PN=174
la válvula:
– – –1/1
04
150
27
CTM256 (19OCT06) 04-150-27

121506
PN=175
E4 - El motor emite un exceso de humo de escape blanco
RG41221,00000C0 –63–26MAR02–1/1
E4 - El motor emite un exceso de humo de escape blanco - Diagnóstico
Este procedimiento debe ser utilizado si:

El motor emite un exceso de humo de escape blanco. Este tipo de humo causa una sensación ardiente a los ojos.
Si el motor emite un humo de escape azulado y menos denso, consultar el procedimiento de diagnóstico L1 -
consumo excesivo de aceite en el grupo 150 del manual básico para motores diesel 8.1 litros (CTM 94).
04
150
28
– – –1/1
1 E4 - Verificación Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico: Problemas no

preliminar encontrados:
1. Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver pasar a 2
adelante en este grupo. Se encontró un
problema:
2. Asegurarse que la temperatura del refrigerante del motor no esté extremamente Reparar y volver a probar
baja.
– – –1/1
2 Prueba de la junta de Comprobar si la junta de culata falla. Ver VERIFICACIÓN DE FALLAS DE LA JUNTA No hay señal de falla en
culata DE LA CULATA en el grupo 150 del manual básico para motores diesel 8.1 litros la junta de la culata:
(CTM 94). IR A 3
Encontradas señales de
falla en la junta de la
culata:
Consultar INSPECCIÓN
DE LA JUNTA DE LA
CULATA Y
REPARACIÓN DE LA
SECUENCIA DE
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-28

121506
PN=176
compresión PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE COMPRESIÓN en la sección 04, grupo 160 los cilindros está dentro
más adelante en este manual. del 10% uno del otro:
IR A 4

resultan 10% o menores
a otros cilindros:
baja compresión el los
ciilndros con resultado
inferior. IR A 5
– – –1/1
4 Prueba de presión del Verificar la presión de alimentación de combustible. Ver VERIFICACIÓN DE LA Presión de combustible
combustible PREESIÓN DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE posteriormente en este Grupo. dentro de la
04
especificación:
150
IR A 5
29
Presión del combustible
debajo de la
especificación:
Ver F1 -
PROCEDIMIENTO DE
DIAGNÓSTICO DE
VERIFICACIÓN DEL
SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE
posteriormente en este
grupo.
– – –1/1
IR A 6

válvulas fuera de
especificaión:
válvula.
Ver AJUSTE DE LA
HOLGURA DE LA
VÁLVULA CON
NÚMERO DSE SERIE
(200,000— ) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-29

121506
PN=177

IR A 7
especificación:
de sustentación. Ver
AJUSTE DE HOLGURA
NÚMERO DE SERIE
(200,000--) en el grupo
litros (CTM 94).
04
150
30
– – –1/1
la válvula:
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-30

121506
PN=178
E5 - El motor emite un exceso de humo de escape negro o gris
RG41221,00000C1 –63–26MAR02–1/1
E5 - Procedimiento de diagnóstico del motor que emite un exceso de humo de escape negro o gris
Este procedimiento debe usarse si el motor emite humo negro o gris en exceso. Si el motor emite humo azulado y
menos denso, consultar el procedimiento de diagnóstico L1 - consumo excesivo de aceite en el grupo 150 del
manual básico de motores diesel 8.1 litros (CTM 94).
04
150
31
– – –1/1
1 E5 - Revisión Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico: Problemas no

preliminar encontrados:
1. Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver IR A 2
adelante en este grupo. Se encontró un
problema:
2. Asegurarse de que el motor no esté excesivamente cargado. Reparar y volver a probar
3. Asegurarse de que el filtro de aire no esté obstruido.
– – –1/1
2 Prueba de las fugas Verificar si hay obstrucciones de escape y admisión y fugas de aire. Problemas no
de aire y de Ver VERIFICACIÓN DE OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN Y ESCAPE encontrados:
obstrucción en Y pasar a 3
admisión y escape PRUEBA DE FUGAS DEL AIRE DE ADMISIÓN
Y Obstrucciones o fugas
VERIFICACIÓN DE FUGAS DE AIRE DE ESCAPE (MOTORES CON encontradas:
TURBOCOMPRESOR) en el grupo 150 del manual básico de motores diesel 8.1 litros repararlas o sustituir los
(CTM 94). componentes según sea
necesario.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-31

121506
PN=179
3 Prueba de fallas del Verificar fallas en el turboalimentador. Ver INSPECCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR Problemas no
turbocompresor en el grupo 080 del manual básico para motores diesel 8.1 litros (CTM 94). encontrados en el
turbocompresor:
IR A 4
Encontrada falla en el
turboalimentador:
Seguir el procedimiento
de reparación apropiado
según el grupo 080 del
manual básico de
motores diesel 8.1 litros
(CTM 94).
– – –1/1
04
150
IR A 5
32
válvulas fuera de
especificación:
válvula.
Ver AJUSTE DE LA
HOLGURA DE LA
VÁLVULA CON
NÚMERO DE SERIE
(200,000— ) en el grupo
litros (CTM 94).
– – –1/1
5 Comprobación de Comprobar que la sincronización de la posición de la bomba sea la correcta. Ver Sincronización ok:
sincronización de VERIFICACIÓN Y AJUSTE DE LA SINCRONIZACIÓN ESTÁTICA DE LA BOMBA DE Asegurarse que no haya
posición de bomba COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN posteriormente en este Grupo. problemas mecánicos en
el motor. Si no han
encontrado otros
problemas, continuar el
diagnóstico seguindo a la
tabla de diagnóstico E3 -
procedimiento de
diagnóstico para motor
que no desarrolla
potencial total
previamente en este
grupo.
Sincronización
incorrecta:
Ajustar la sincronización y
repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-32

121506
PN=180
E6 - El motor no gira
Averı́a Causa Solución
El motor no gira Baterı́a descargada Sustituir la baterı́a.
Conexiones de la baterı́a corroı́das o Limpiar los bornes y conexiones de

sueltas la baterı́a.
Conmutador principal de arranque o Reparar el interruptor según se

de seguridad averiados requiera.
Electroválvula de arranque averiada Sustituya la electroválvula.

04
Motor de arranque averiado Cambiar el motor de arranque. 150
33
Circuito de arranque averiado Revisar el cableado, fusibles y relés.
El motor está trabado Comprobar girando el motor a mano.
DPSG,RG40854,668 –63–25MAY00–1/1
E7 - Mal funcionamiento a ralentı́
Mal funcionamiento a ralentı́ Combustible de mala calidad Vaciar el combustible y llenar con
combustible de buena calidad y de
grado apropiado.
Fuga de aire en el lado de Verificar el ajuste de las conexiones

aspiración del sistema de admisión de mangueras y tuberı́a. Repararlo
de aire según se requiera. Ver
VERIFICACIÓN DE
OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN
Y ESCAPE en el grupo 6 del manual
básico para motores diesel 8.1 litros
(CTM 94).
Averı́a en el sistema de control Ver E2 - FALLA DEL MOTOR /

electrónico o problema en el motor PROCEDIMIENTO DE
básico DIAGNÓSTICO DE
FUNCIONAMIENTO IRREGULAR
previamente en este Grupo.
DPSG,RG40854,669 –63–25MAY00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-33

121506
PN=181
E8 - Ruido anormal del motor
Interferencia anómala del motor Cojinetes de bielas o de bancada Determinar la holgura de los
desgastados cojinetes. Ver Ver
ESPECIFICACIONES DE BLOQUE
DE CILINDROS, CAMISAS,
PISTONES Y BIELASen el Grupo
200 oESPECIFICACIONES DE
CIGÜEÑAL, COJINETES DE
BANCADA Y VOLANTEen el Grupo
200 del Manual Básico para motores
Diesel de 8.1 L (CTM 94).
04
150
34 Holgura axial excesiva del cigüeñal Revisar la holgura axial del cigüeñal.
Ver VERIFICACIÓN DE HOLGURA
FINAL DEL CIGUEÑAL en el Grupo
040 del manual Básico para Motores
Diesel de 8.1 L ( CTM 94).
Tapas de los cojinetes de bancada Verificar la holgura de los cojinetes.

flojas Sustituir los cojinetes y tornillos de
los cojinetes según se requiera. Ver
ESPECIFICACIONES DE
REPARACIÓN DEL BLOQUE DE
CILINDROS, CAMISAS, PISTONES
Y BIELAS en el grupo 200 del
manual básico para motores Diesel
8.1 litros (CTM 94).
Casquillos de biela y pasadores de Inspeccionar los bujes y pasadores

pistón desgastados de pistón. Ver INSPECCIÓN DE
PASADORES Y BUJES DE PISTÓN
en el Grupo 030 del Manual Básico
para Motores Diesel de 8.1 L (CTM
94).
Pistones rayados Revisar los pistones. Ver

VERIFICACIONES PRELIMINARES
DEL PISTÖN, CAMISA Y BIELA en
el Grupo 030 del Manual Básico
94).
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,670 –63–26MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-150-34

121506
PN=182
Engranajes de sincronización Comprobar la holgura entre dientes

desgastados o con holgura excesiva de los engranajes de sincronización.
entre dientes Ver VERIFICACIÓN DE LA
HOLGURA FINAL DEL ÁRBOL DE
LEVAS Y MEDICIÓN DEL
RETROCESO DEL ENGRANAJE en
el Grupo 050 del Manual Básico
94).
Holgura de taqués excesiva Revisar y ajustar la holgura de las

válvulas. Ver VERIFICACIÓN DE LA
HOLGURA DE LA VÁLVULA CON
NÚMERO DE SERIE (200,000--)y
04
AJUSTE DE LA HOLGURA DE 150
VÁLVULA (NÚMERO DE SERIE 35
200,000) en el grupo 021 del Manual
Básico de Motores Diesel de 8.1 L
(CTM 94).
Arbol de levas desgastado Revisar el árbol de levas. Ver

INSPECCIÓN VISUAL DEL ÁRVOL
DE LEVAS en el Grupo 040 del
manual Básico para Motores Diesel
de 8.1 L ( CTM 94).
Eje(s) de balancines desgastado(s) Revisar los ejes de balancines. Ver

INSPECCIÓN DEL CONJUNTO DEL
EJE DE BALANCINES (NÚMERO
DE SERIE 200,000 --)en el Grupo
021 del manual Básico para Motores
Diesel de 8.1 L (CTM 94)
Lubricación insuficiente del motor Ver L2 - BAJA PRESIÓN DEL

ACEITE DEL MOTOR en el Grupo
150 del Manual Básico para Motores
Diesel de 8.1 L (CTM 94).
Turbocompresor ruidoso Ver INSPECCIÓN DEL

TURBOCOMPRESOR en el grupo
080 del manual básico para motores
diesel 8.1 litros (CTM 94).
DPSG,RG40854,670 –63–26MAR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-150-35

121506
PN=183
F1 - Revisión del sistema de suministro de combustible
DPSG,RG40854,521 –63–26MAR02–1/1
F1 - Procedimiento de diagnóstico de Prueba del sistema de suministro de combustible
– – –1/1
1 F1 - Revisión NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Problemas no
preliminar consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, encontrados:
04
grupo 130 previamente en este manual. IR A 2
150
36
Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico: Se encontró un
problema:
1. Si el sistema de combustible se ha abierto recientemente (para cambiar el filtro, Reparar y volver a probar
retirar una lı́nea, etc.) efectuar el procedimiento de purga del sistema de
combustible. Ver PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o PURGA
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (246270—) más adelante en este grupo y
repetir la prueba.
2. Revisar si hay tuberı́as de combustible rotas.
3. Revisar si el respiradero del depósito de combustible está obstruido.
4. Comprobar que la calidad y cantidad del combustible sean las correctas. Ver
– – –1/1
2 Prueba de códigos de NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, No hay DTCs activos:
diagnóstico de fallas consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, pasar a 3
(DTC) activos grupo 130 previamente en este manual.
Hay DTC(s) activo(s):
1. Verificar si hay códigos de falla activos utilizando tanto el indicador de diagnóstico Diagnosticar
en el panel de instrumentos, la DST, o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones primeramente los DTCs
sobre cómo conectar la DST o SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A activos.
HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE ADVISOR en la Sección Si alguno de los DTCs
04, Grupo 160, posteriormente en este manual. Registrar los códigos. tiene 636 o 637,
diagnosticar a estos
2. Verificar los códigos almacenados y registrarlos. primeiramente.
3. Borrar todos los códigos. No se puede comunicar

con la ECU:
4. Arrancar el motor y recrear condiciones en las cuales el problema no ocurra. Parar Consultar D1 - ECU no
el motor. se comunica con la DST
o SERVICE ADVISOR
5. Verificar una vez más los códigos de falla activos. procedimiento de
diagnóstico más adelante
en este grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-150-36

121506
PN=184
3 Prueba de arranque NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, El motor arranca:
del motor consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, IR A 13
grupo 130 previamente en este manual.
El motor gira pero no
Ignición conectada, motor girando arranca:
IR A 4
– – –1/1
4 Inspección visual de NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Conexiones correctas:
conectores y consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, IR A 5
cableado de la grupo 130 previamente en este manual.
válvula de mando de Conexiones invertidas:
la bomba Verificar si las PCVs están correctamente cableadas. Si los dos conectores de la PCV Intercambiar las
estuvieren invertidos, el motor girará, pero no arrancará. Al menos uno de los conexiones y repetir la
conectores debe de estar identificado. La PCV #1 está situada bien próxima a la parte prueba.
frontal del motor. Si estuviera inseguro cuanto a la inversión de los conectores,
intercambiarlos y intentar arrancar el motor. Si el motor no arrancha, volver los
conectores de la PCV a las posiciones originales.
04
150
37
– – –1/1
5 Prueba de aire en el NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Aire no encontrado en
combustible consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, el sistema de
grupo 130 previamente en este manual. combustible:
IR A 6
Revisar si hay aire en el combustible. Ver PRUEBA PARA AIRE EN EL
COMBUSTIBLE más adelante en este grupo. Aire encontrado en el
sistema de
combustible:
purgar el sistema de
combustible. Ver PURGA
DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (—
246269) o PURGA DEL
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
(246270—) más adelante
en este grupo y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-37

121506
PN=185
6 Prueba de presión del NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Estable inferior a 20
riel de combustible consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, MPa (200 bar) (2900
durante arranque del grupo 130 previamente en este manual. psi):
motor IR A 7
Es estable superior a 20
2. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer la presión del riel de MPa (200 bar) (2900
combustible - real psi):
No hay problema
aparente en la
alimentación de
combustible. Ver E1-
PROCEDIMIENTO DE
DIAGNÓSTICO PARA
MOTOR QUE GIRA / NO
ARRANCA previamente
en este grupo.
04
150
38
– – –1/1
7 Verificación de NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Estable inferior a 100
presión de consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, kPa (1 bar) (15 psi):
combustible en filtro grupo 130 previamente en este manual. IR A 8
de combustible final
1. Llave de contacto desconectada. Estable entre 100-140
kPa (1-1.4 bar) (15-20
2. Conectar el manómetro apropiado del juego de presión universal JT05412 a la psi):
boca de diagnóstico tanto en la base del filtro final (—246269) como en la bomba IR A 11
de inyección (246270—) según sea aplicable.
4. Utilizando el manómetro, leer la presión.
– – –1/1
8 Verificación de filtro NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Presión de combustible
final de combustible consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, aún inferior a la
grupo 130 previamente en este manual. especificación:
IR A 9
Sustituir el elemento del filtro final de combustible y revisar la presión del combustible
en el riel y en el filtro final. Ver SUSTITUCIÓN DEL ELEMENTO DEL FILTRO FINAL Presión del combustible
DE COMBUSTIBLE en el grupo 90 previamente en este manual. dentro de la
especificación:
problema permanente.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-38

121506
PN=186
9 Verificación de la NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Restricciones no
Lı́nea de combustible consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, encontradas:
grupo 130 previamente en este manual. IR A 10
Revisar si hay obstrucciones parciales en el caudal de combustible entre los puntos Obstruccion(es)
siguientes: encontrada(s):
reparar la lı́nea de
• Tanque de combustible y filtro primario de combustible. combustible y repetir la
• Filtro primario de combustible y entrada de la bomba de transferencia. prueba.
• Salida de la bomba de transferencia y entrada de filtro final de combustible.
– – –1/1
10 Prueba de la válvula NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, No fluye combustible a
de retención del consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, través de la válvula de
04
filtro final de grupo 130 previamente en este manual. retención:
150
combustible bomba de transferencia
39
1. Llave de contacto desconectada. de combustible
defectuosa. Sustituir la
2. Desconectar la linea de combustible de la válvula de retención en la entrada del bomba de combustible y
filtro final de combustible utilizando una llave de respaldo para evitar el retorno del repetir la prueba.
empalme en el filtro.
Fluye combustible a
3. Retirar la válvula de retención del empalme en el filtro utilizando una llave de través de la válvula de
respaldo para evitar el retorno del empalme en el filtro. retención existente:
válvula de retención
4. Poner combustible diesel limpio en el lado de salida (lado del filtro final) de la defectuosa. Sustituir la
válvula de retención y buscar fugas en la válvula. válvula de retención y
purgar el sistema de
5. Reconectar las lineas de combustible y la válvula de retención y apretarlas según combustible. Ver PURGA
especificación: DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (—
Valor especificado 246269) o PURGA DEL
Válvula de retención—Pare de apriete .................................................. 27 N•m (20 lb-ft) SISTEMA DE
Linea de combustible para la válvula de COMBUSTIBLE
retención—Pare de apriete ................................................................... 27 N•m (20 lb-ft.) (246270—)
posteriormente en este
Grupo.
Probar nuevamente
– – –1/1
11 Verificación de la NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Restricciones no
Lı́nea de consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, encontradas:
combustible grupo 130 previamente en este manual. IR A 12
Revisar si hay obstrucciones parciales en la lı́nea de combustible entre la salida del Obstruccion(es)
filtro final y la entrada de la bomba de alta presión encontrada(s):
reparar la lı́nea de
combustible y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-39

121506
PN=187
12 Prueba de la válvula NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, No fluye combustible a
de retención de la consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, través de la válvula de
bomba de grupo 130 previamente en este manual. retención:
transferencia válvula de retención
1. Llave de contacto desconectada. defectuosa. Sustituir la
válvula de retención y
2. Desconectar la lı́nea de combustible de la válvula de retención en la entrada de la purgar el sistema de
bomba de transferencia utilizando una llave de respaldo para evitar el retorno del combustible. Ver PURGA
empalme en la bomba. DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE (—
3. Retirar la válvula de retención utilizando una llave de respaldo para evitar el retorno 246269) o PURGA DEL
del empalme en la bomba. SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
4. Reconectar la lı́nea de combustible en el lado de entrada de la válvula de (246270—)
retención. posteriormente en este
Grupo.
5. Tender una lı́nea limpia desde un envase adecuado para combustible diesel hasta Probar nuevamente
el lado de la bomba de la válvula de retención.
Fluye combustible a
04 6. Girar el motor observando el flujo de combustible a través de la válvula de través de la válvula de
150 transferencia. retención existente:
40 bomba de combustible de
7. Reconectar las lineas de combustible y la válvula de retención y apretarlas según alta presión defectuosa.
especificación: Sustituirla y repetir la
prueba.
Valor especificado
Válvula de retención—Pare de apriete ................................................. 27 N•m (20 lb-ft.)
Linea de combustible para la válvula de
retención—Pare de apriete ................................................................... 27 N•m (20 lb-ft.)
– – –1/1
13 Prueba de presión NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Presión de la lı́nea
de la lı́nea de consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, estable inferior a 40
combustible grupo 130 previamente en este manual. MPa (400 bar) (5800
psi):
1. Llave de contacto conectada, motor en marcha al ralentı́ IR A 14
2. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer presión del riel de combustible Presión del riel estable
- real con el motor en ralentı́ bajo. de o superior a 40 MPa
(400 bar) (5800 psi):
no encontrado problema
de alimentación de
combustible.
– – –1/1
14 Verificación de NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Estable inferior a 200
presión de consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, kPa (2 bar) (30 psi):
combustible en filtro grupo 130 previamente en este manual. IR A 17
de combustible final
1. Llave de contacto desconectada. Estable entre 200-240
kPa (2-2.4 bar) (30-35
2. Conectar el manómetro apropiado del juego de presión universal JT05412 a la psi):
boca de diagnóstico tanto en la base del filtro final (—246269) como en la bomba IR A 15
de inyección (246270—) según sea aplicable.
3. Llave de contacto conectada, motor en marcha al ralentı́
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-40

121506
PN=188
15 Prueba de la válvula NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Mı́nimo o ningun
de alivio de presión consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, combustible existente:
HPCR grupo 130 previamente en este manual. IR A 16
Flujo de combustible
ATENCION: La fuga de fluido bajo presión pueden penetrar en la piel, existente:
provocando graves lesiones. Evitar el peligro aliviando la presión antes válvula de alivio de
de desconectar las mangueras hidráulicas u otros conductos. Apretar presión defectuosa.
todas las conexiones antes de aplicar presión. Localizar fugas utilizando Sustituir el alivio de
un pedazo de cartón. Proteger las manos y el cuerpo de fluidos de alta presión y repetir la
presión. prueba. Ver REMOCIÓN
E INSTALACIÓN DE LA
En caso de ocurrir un accidente, acudir inmediatamente al médico. El VÄLVULA DE ALIVIO DE
fluido inyectado en la piel debe extraerse quirúrgicamente dentro de PRESIÓN HPCR en la
pocas horas de ocurrido, de lo contrario podrı́a producirse gangrena. sección 02, grupo 090
Los médicos que no tengan experiencia en tratar este tipo de lesión previamente en este
pueden dirigirse a un centro médico especializado. Se puede obtener tal manual.
información de Deere & Company Medical Department en Moline, Illinois,
EE.UU.
04
1.Antes de retirar la linea de combustible de la válvula de alivio de presión, apagar el 150
motor y dejarlo reposar al menos 5 minutos. De esta forma, se descargará la presión 41
del combustible de la lı́nea de combustible de alta presión.
2. Limpiar minuciosamente todas las lineas de combustible, adaptadores,

3. Desconectar el empalme de la lı́nea de retorno de combustible en la linea de fugas

de la válvula de alivio de presión. No retirar la válvula de alivio de presión.
5. Ignición CONECTADA, motor en marcha.
– – –1/1
16 Verificación de la NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Flujo de combustible
Válvula de Desborde consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, existente:
grupo 130 previamente en este manual. bomba de combustible de
alta presión defectuosa
1. Llave de contacto desconectada. o
ECU defectuosa.
2. Desconectar el empalme de la lı́nea de retorno de combustible en la linea de fugas
de la bomba de combustible de alta presión. Flujo de combustible no
existente:
válvula de desborde
ATENCION: El combustible está bajo presión y caliente. Asegurarse que defectuosa. Sustituir la
la manguera esté seguramente en el envase adecuado. válvula de desborde y
repetir la prueba. Ver
3.Tender una lı́nea limpia desde un envase adecuado para combustible diesel hasta la REMOCIÓN E
válvula de desborde. INSTALACIÖN DE LA
VÁLVULA DE
4. Llave de contacto conectada, motor en marcha al ralentı́ DESBORDE DE LA
BOMBA DE
5. Verificar el flujo de combustible en la válvula de desborde. COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESIÓN en la sección
02, grupo 090
previamente en este
manual.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-41

121506
PN=189
17 Verificación de filtro NOTA: Para información sobre el funcionamiento del sistema de combustible, Presión del combustible
final de combustible consultar FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la sección 03, dentro de la
grupo 130 previamente en este manual. especificación:
problema permanente.
Sustituir el elemento del filtro final de combustible y revisar la presión del combustible
en el riel y en el filtro final. Ver SUSTITUCIÓN DEL ELEMENTO DEL FILTRO FINAL Presión de combustible
DE COMBUSTIBLE (-- 246269) en el grupo 90 previamente en este manual. todavı́a inferior a la
especificación:
alta presión defectuosa
o
ECU defectuosa.
– – –1/1
04
150
42
CTM256 (19OCT06) 04-150-42

121506
PN=190
F2 - Consumo excesivo de combustible
Consumo excesivo de Combustible de mala calidad Vaciar el combustible y llenar con

combustible combustible de buena calidad y de
grado apropiado.
Motor sobrecargado Reducir la carga del motor
Filtro de aire obturado o sucio Reemplazar el elemento del filtro de

aire según sea necesario.
Compresión demasiado baja Determinar la causa de la falta de

04
compresión y reparar según se 150
requiera. 43
Fugas del sistema de suministro de Localizar la fuga y repararla según

combustible se requiera.
DPSG,RG40854,666 –63–25MAY00–1/1
F3 - Combustible en el aceite
Combustible en el aceite Averı́a de sello delantero de bomba Sustituir el sello delantero.

de combustible de presión alta
DPSG,RG40854,667 –63–25MAY00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-43

121506
PN=191
D1 - La ECU no se comunica con la DST o SERVICE ADVISOR
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
CAN alto L1 C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
Blindaje de CAN E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
D D
E G1 G2 G3 R
C C H1 H2 H3
F A B E J1 J2 J3 D
J B Voltaje conmutado K1 K2 K3 E
G
H A Tierra estática A
04 L1 L2 L3 R
150 M1 M2 M3 N
44 Conector N1 N2 N3 E
de diagnóstico P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
S1 S2 S3
B A E
A B B T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–17NOV00
X1 X2 X3 U
C Y1 Y2 Y3
RG11336
C
Terminador CAN
Este procedimiento de diagnóstico debe ser utilizado si información sobre la CAN, ver RED DE ÁREA
la comunicación entre la herramienta de diagnóstico CONTROLADA (CAN), en la Sección 03, Grupo 130
(DST) oSERVICE ADVISOR y la unidad de mando previamente en este manual.
del motor (ECU) no puede ser establecida. Para más
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,00000F6 –63–08FEB03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-44

121506
PN=192
D1 - La ECU no se comunica con la DST o SERVICE ADVISOR
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,00000C4 –63–02APR03–1/1
Procedimiento de diagnóstico D1 - La ECU no se comunica con la DST o SERVICE ADVISOR
1 Comprobación visual IMPORTANTE: No forzar las sondas en los terminales del conector, pues éstos No se encontró ningún
de conectores y se dañarı́an. Utilizar el juego de prueba del adaptador del conector JT07328 para problema:
04
cableado hacer mediciones en los conectores. Esto evita que los polos se dañen. IR A 2
150
45
NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Problema encontrado:
LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. Reparar la conexión y
repetir la prueba.
Inspeccionar los polos del conector en la ECU y los conectores en ambos los
extremos del grupo de cables de diagnóstico en busca de contaminación, daño o mal
posicionamiento. Revisar el cableado en busca de daños.
2 Prueba de fallas NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON No se puede comunicar
intermitentes LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. con la ECU:
pasar a 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico o conectar la DST o SERVICE ADVISOR.
Para instrucciones sobre cómo conectar la DST o SERVICE ADVISOR, ver Se comunica con la
CONEXIÓN A HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE ADVISOR ECU:
en la Sección 04, Grupo 160, posteriormente en este manual. Manipular el grupo de
cables mientras controla
2. Asegurarse que todos los cables de comunicación estén conectados los códigos de error. Si
correctamente. reaparece el código,
anotar la parte del grupo
3. Ignición CONECTADA, motor APAGADO de cables en la que se
produjo el error. IR A 3 .
4. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. Si el código no regresa y
no se generan otros
códigos, consultar
DIAGNÓSTICOS DE
FALLA INTERMITENTE,
más adelante en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-150-45

121506
PN=193
3 Prueba de tensión de NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON 4.5 volts o superior:
alimentación del LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. IR A 5
sensor
1. Llave de contacto desconectada. Inferior a 4.5 volts:
IR A 4
2. Desconectar cualquiera de los siguientes:
• Sensor de temperatura del combustible

• Sensor MAT
• Sensor ECT
Para la localización del sensor, ver DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ELECTRÓNICO

en la sección 03, grupo 140 previamente en este manual.
3. Llave de contacto CONECTADA.
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre ambos terminales del conector del
cableado del sensor.
04
150
46
4 Prueba de potencia NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON 10.0 voltios o superior:
de la ECU LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. Cableado de alimentación
de la ECU defectuoso
ECU defectuosa.
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar las clavijas
y los terminales del conector de la ECU. Inferior a 10.0 voltios:
fusible de alimentación de
3. Ignición CONECTADA la ECU defectuoso
o
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre una buena conexión a masa del cable de señal de la llave
chasis y el terminal E3 en el extremo del grupo de cables del conector de la ECU. de conexión a masa en
cortocircuito
o
interruptor de ignición
defectuoso
o
la llave de contacto
defectuoso.
5 Prueba de luces de NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Luz de alimentación es
alimentación del LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. verde:
módulo de datos en IR A 8
paralelo (PDM) 1. Ignición CONECTADA
Luz de alimentación es
2. Observar la luz en el PDM. roja o está apagada:
IR A 6
CTM256 (19OCT06) 04-150-46

121506
PN=194
6 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Sustancialmente menor
abierto en cable de LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. que el voltaje de
masa del grupo de baterı́a:
cables de diagnóstico 1. Llave de contacto desconectada. IR A 7
2. Desconectar el cable de diagnóstico del conector de diagnóstico en el grupo de Igual o cerca de la

cables principal. tensión de la baterı́a:
cable de diagnóstico
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal de masa y el terminal de defectuoso entre el
alimentación (terminales A y B) en el conector de diagnóstico del principal grupo de conector de diagnóstico y
cables. el PDM
o
módulo de datos en
paralelo (PDM)
defectuoso.
04
150
47
7 Prueba de los cables NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Luz encendida:
de masa y LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. conector de diagnóstico
alimentación defectuoso
circuito abierto o
2. Desconectar el cable de diagnóstico del conector de diagnóstico en el grupo de cortocircuito a masa en el
cables principal. cable de alimentación
conmutado del conector
3. Investigar el terminal A en el conector de diagnóstico con la luz de prueba de diagnóstico.
conectada a la tensión de la baterı́a.
Luz apagada:
conector de diagnóstico
defectuoso
o
circuito abierto en el
cable de masa del
conector de diagnóstico.
CTM256 (19OCT06) 04-150-47

121506
PN=195
8 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Todas las mediciones
abierto en el grupo LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. de 5 ohmios o menos:
de cables IR A 9
1. Llave de contacto desconectada.
Una o más mediciones
2. Desconectar ambos conectores de 30 vı́as de la ECU y el cable de diagnóstico del mayores a 5 ohmios:
conector de diagnóstico. Revisar las clavijas y los terminales del conector de la circuito abierto en el
ECU. grupo de cables
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia en el extremo del grupo de cables de terminales del conector
ambos los conectores entre: en posición incorrecta.
• El terminal D del conector de diagnóstico y el terminal L2 del conector de la

ECU.
• El terminal C del conector de diagnóstico y el terminal L1 del conector de la
ECU.
04
150
48
9 Comprobación de NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Entre 45 - 75 ohmios:
resistencia en CAN LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. IR A 10
1. Llave de contacto desconectada. Menos que 45 ohmios o

más que 75 ohmios:
2. Conectores de la ECU y de diagnóstico aún desconectados. conector(es) del terminal
CAN defectuoso o
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los terminales C y D en el faltante.
extremo del grupo de cables del conector de diagnóstico. o
circuito abierto o
cortocircuito en el grupo
de cables de CAN.
CTM256 (19OCT06) 04-150-48

121506
PN=196
10 Prueba de tensión NOTA: Para información sobre cableado, ver D1 - LA ECU NO SE COMUNICA CON Ambas mediciones
baja y alta de CAN LA DST O la información de soporte del SERVICE ADVISOR. entre 1.5 - 3.5 voltios:
conexión defectuosa de
1. Llave de contacto desconectada. la ECU/grupo de cables
de la cabina
2. Reconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. o
cable de diagnóstico
3. Ignición CONECTADA defectuoso
o
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una buena conexión a tierra del conector de diagnóstico
bastidor y: defectuoso
o
• Terminal C en el conector de diagnóstico. módulo de la boca de
• Terminal D en el conector de diagnóstico. datos en paralelo (PDM)
defectuoso
o
configuración defectuosa
del software de
diagnóstico/ordenador
o 04
ECU defectuosa 150
49
Mediciones menores
que 1.5 voltios o
mayores a 3.5 voltios:
cortocircuito a masa o en
la tensión del cableado
de la CAN
o
ECU defectuosa.
CTM256 (19OCT06) 04-150-49

121506
PN=197
D2 - El indicador de diagnóstico no se comunica con la ECU
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
D1 D2 D3 N
C
T
F1 F2 F3
O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
B J1 J2 J3
D
H A E
G K1 K2 K3
G B F
04 A
150 F C E Voltaje conmutado L1 L2 L3 R
50
E D D Tierra estática M1 M2 M3 N
N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
Conector de pantalla D
de diagnóstico E
S1 S2 S3
B A A B B E
T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–23JAN01
C X1 X2 X3 U
Y1 Y2 Y3
C
C
RG11649
Terminador CAN
NOTA: Para más información sobre la CAN, ver RED ECU, si la pantalla indica los códigos de error
DE ÁREA CONTROLADA (CAN), en la siguientes, o si ésta no se comunica con la ECU:
Sección 03, Grupo 140 previamente en este – Error-EE
manual. – ACP-Err/No Addr
– ACP-Err/Bus EP
Errores internos del indicador de diagnóstico – ACP-Err/Error Bus
• Llevar a cabo el procedimiento de diagnóstico D2 -

La pantalla de diagnóstico no se comunica con la
RG41221,00000D4 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-50

121506
PN=198
D2 - El indicador de diagnóstico no se comunica con la ECU
RG41221,00000F6 –63–02APR03–1/1
D2 - La pantalla de diagnóstico no se comunica con la ECU - Diagnóstico
– – –1/1
04
150
51
NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Problema encontrado:
INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. Reparar la conexión y
repetir la prueba.
Antes de utilizar el procedimiento de diagnóstico, sin desconectarlos, inspeccionar
visualmente los conectores de la ECU, el conector del indicador de diagnóstico y el
conector del terminal de la CAN en busca de terminales sucios, dañados o mal
posicionados.
– – –1/1
2 Prueba de fallas NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Encontrado error o no
intermitentes INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. hay potencia en el
indicador de
1. Llave de contacto desconectada. diagnóstico:
IR A 3
2. Ignición CONECTADA
No se encontró error y
3. Buscar mensaje de error en el indicador de diagnóstico. hay potencia en el
indicador de
diagnóstico:
Manipular el grupo de
cables controlando los
códigos de error. Si
reaparece el código,
anotar la parte del grupo
de cables en la que se
produjo el error. IR A 3 .
Si no se repite el código
y no se generan códigos
adicionales, ver
DIAGNÓSTICO DE
FALLAS
INTERMITENTES,
anteriormente en este
grupo.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-51

121506
PN=199
3 Prueba de voltaje de NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - 4.5 volts o superior:
sensor INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. IR A 5
1. Llave de contacto desconectada. Inferior a 4.5 volts:

IR A 4
2. Desconectar cualquiera de los siguientes:
• Sensor de temperatura del combustible

• Sensor MAT
• Sensor ECT
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre los dos bornes del enchufe del arnés
del sensor seleccionado.
04
150
52
– – –1/1
4 Prueba de la NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - 10.0 voltios o superior:
alimentación INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. cableado de alimentación
de la ECU defectuoso
ECU defectuosa
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU.
Inferior a 10.0 voltios:
3. Ignición CONECTADA fusible de alimentación de
la ECU defectuoso
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre una buena conexión a masa y el o
terminal E3 en el extremo del grupo de cables del conector de la ECU. cable de señal de la llave
de conexión a masa en
cortocircuito o circuito
abierto
o
interruptor de ignición
defectuoso
o
la llave de contacto
defectuoso.
– – –1/1
5 Prueba de NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Indicador con potencia:
alimentación de la INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. IR A 8
pantalla de
diagnóstico 1. Ignición CONECTADA El indicador no tiene
potencia:
2. Observar la pantalla de diagnóstico IR A 6
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-52

121506
PN=200
6 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Sustancialmente menor
abierto en cable de INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. que el voltaje de
masa del enchufe de baterı́a:
diagnóstico 1. Llave de contacto desconectada. IR A 7
2. Desconectar el cable de diagnóstico del enchufe de diagnóstico. Igual o cerca de la

tensión de la baterı́a:
3. Ignición CONECTADA conector de diagnóstico
defectuoso
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre los bornes de tensión conmutada y o
de masa (bornes D y E) del extremo del arnés del enchufe de diagnóstico. cable de diagnóstico
defectuoso
o
módulo de la boca de
datos en paralelo (PDM)
04
150
53
– – –1/1
7 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Luz encendida:
abierto en cable de INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. circuito abierto o
alimentación del cortocircuito a masa en el
enchufe de 1. Llave de contacto desconectada. cabe de alimentación
diagnóstico conmutado del indicador
2. Desconectar el enchufe de la pantalla de diagnóstico de diagnóstico.
3. Sondear el borne D del enchufe de diagnóstico con una luz de prueba conectada al Luz apagada:
voltaje de la baterı́a. circuito abierto en el
cable de conexión a
masa del conector del
indicador de diagnóstico.
– – –1/1
8 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Todas las mediciones
abierto en el grupo INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. de 5 ohmios o menos:
de cables IR A 9
1. Llave de contacto desconectada.
2. Desconectar ambos conectores de 30 vı́as de la ECU y el conector de diagnóstico mayores a 5 ohmios:
del indicador de diagnóstico. Inspeccionar las clavijas y los terminales del conector circuito abierto en el
de la ECU. grupo de cables
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia en el extremo del grupo de cables de terminales del conector
ambos los conectores entre: en posición incorrecta.
• Terminal B en el conector del indicador de diagnóstico y el terminal L2 en el

conector de la ECU.
• Terminal G en el conector del indicador de diagnóstico y terminal L1 en el
conector de la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-53

121506
PN=201
9 Prueba de resistencia NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Entre 45-75 ohmios:
de CAN INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. IR A 10
1. Llave de contacto desconectada. Menos que 45 ohmios o

más que 75 ohmios:
2. Ambos conectores de 30 vı́as y del indicador de diagnóstico de la ECU aún conector(es) del terminal
desconectados. CAN defectuoso o
faltante.
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre los bornes B y G en el extremo o
del arnés del enchufe de diagnóstico. circuito abierto o
de cables de CAN.
– – –1/1
10 Prueba de tensión NOTA: Para información sobre el cableado, consultar información de soporte D2 - Ambas mediciones
baja y alta de CAN INDICADOR DE DIAGNÓSTICO NO SE COMUNICA CON LA ECU. entre 1.5 - 3.5 voltios:
04
conexión de la ECU
150
1. Llave de contacto desconectada. defectuosa
54
o
2. Reconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. conexión del indicador de
diagnóstico defectuosa
3. Ignición CONECTADA o
configuración del software
4. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una buena conexión a tierra del de diagnóstico/ordenador
bastidor y: defectuosa
o
• Borne B del enchufe de la pantalla de diagnóstico ECU defectuosa
• Borne G del enchufe de la pantalla de diagnóstico
Mediciones menores
que 1.5 voltios o
mayores a 3.5 voltios:
cortocircuito a masa o en
la tensión del cableado
de la CAN
o
ECU defectuosa.
– – –1/1
A1 - Prueba de calefactor del aire de admisión
Opción del calefactor de aire de admisión tensión de la baterı́a fuera del polo J3 al relé del
calefactor de aire y el calefactor se enciende. La ECU
El calefactor de aire de admisión opcional está situado destellará la luz indicadora del calefactor de aire.
entre el tubo y el colector de admisión. Su función es Después del tempo especificado para el
calentar el aire de admisión durante condiciones de funcionamiento del calefactor, la ECU interrumpe el
arranque en frı́o. Su sincronización depende de la envı́o de tensión a la baterı́a, la solenoide se
temperatura del combustible en la mayorı́a de las desactiva, y el calefactor de aire se apaga. La ECU
aplicaciones (algunas aplicaciones utilizan la apagará la luz indicadora del calefactor de aire.
temperatura de aire del colector).
Para tirar provecho total del calefactor de aire de
Con la llave conectada, la ECU comprueba la entrada admisión, el operador debe esperar hasta que la luz
del sensor de temperatura para determinar si el se apague antes de arrancar el motor. Es necesario
calefactor de aire necesita ser encendido. Si la ECU apagar y volver a conectar la llave para que el
leyera un entrada de temperatura igual o inferior a los calefactor de aire se encienda nuevamente.
valores mostrados en las tablas abajo, la ECU envı́a la
DPSG,RG40854,677 –63–18OCT02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-54

121506
PN=202
A1 - Prueba de calefactor del aire de admisión
NOTA: La luz testigo del calefactor de aire es la Funcionamiento del calefactor de aire de admisión - OEM
misma luz utilizada para visualizar los códigos Temperatura del combustible Tempo de encendido
de fallas. El calefactor de aire funcionará por 5 -1°C (30.2°F) 5 segundos
segundos adicionales antes que la luz se -5°C (23°F) 10 segundos
apague.
-10°C (14°F) 15 segundos
Funcionamiento del calefactor de aire de admisión - -15°C (5°F) 20 segundos
cargadoras -20°C (-4°F) e inferior 25 segundos
Temperatura del combustible Tempo de encendido
-5°C (23°F) 10 segundos Funcionamiento del calefactor de aire de admisión - tractores
-10°C (14°F) 15 segundos Temperatura del combustible Tempo de encendido
-15°C (5°F) 20 segundos -1°C (30.2°F) 5 segundos 04

-20°C (-4°F) e inferior 30 segundos -2°C (28.4°F) 10 segundos 150
55
-3°C (26.6°F) 15 segundos
Funcionamiento del calefactor de aire de admisión - marino -4°C (24.8°F) 20 segundos
Temperatura del aire del Tempo de encendido -5°C (23°F) e inferior 25 segundos
colector
5°C (41°F) 5 segundos
0°C (32°F) 10 segundos
-5°C (23°F) 20 segundos
-10°C (14°F) e inferior 30 segundos
RG41221,0000125 –63–09MAY01–1/1
A1 - Procedimiento de diagnóstico Prueba de calefactor de aire de admisión
– – –1/1
NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar información de soporte A1 Se encontró un

- VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE ADMISIÓN. problema:
Sin desconectar, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, el conector del prueba.
relé del calefactor de aire, y el conector del calefactor de aire en busca de
contaminación, daño, o mal posicionamiento. Revisar el cableado en busca de daños.
Asegurar que la luz indicadora esté funcionando.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-55

121506
PN=203
2 Prueba de códigos de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar información de soporte A1 No hay DTCs activos:
diagnóstico de fallas - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE ADMISIÓN. IR A 3
(DTC) activos
1. Verificar si hay códigos de falla activos utilizando tanto el indicador de diagnóstico Hay DTCs activos:
en el panel de instrumentos, la DST, o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones pasar al procedimiento de
sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, consultar conexión a la diagnóstico apropiado.
herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR en la sección 04, grupo
160 más adelante en este manual. Registrar los códigos.
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO
3. Leer los DTC.
3 Prueba de la NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar información de soporte A1 La temperatura es
temperatura del - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE ADMISIÓN. inferior a la
04
refrigerante del motor especificación para
150
1. lLave de contacto CONECTADA, motor APAGADO. encender el calefactor
56
de aire:
2. Consultar el parámetro de temperatura del combustible. En aplicaciones marinas, IR A 4
consultar el parámetro de temperatura de aire del colector.
La temperatura es
3. Comparar la temperatura a la tabla de especificación de temperatura superior a la
correspondiente. Ver A1 - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE especificación para
ADMISIÓN previamente en este grupo. encender el calefactor
de aire:
relacionado con el
calefactor de aire.
– – –1/1
4 Prueba de voltaje en NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar información de soporte A1 Igual o cerca de la
el calefactor de aire - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE ADMISIÓN. tensión de la baterı́a:
IR A 5
1. Llave DESCONECTADA
Tensión no detectada:
2. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el espárrago de alimentación del IR A 6
calefactor de aire y una buena conexión a masa del chasis conectando la llave
(motor apagado).
NOTA: El voltaje debe medirse al momento de conectar la llave.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-56

121506
PN=204
5 Prueba del calefactor NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar información de soporte A1 La temperatura
del aire de admisión - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE ADMISIÓN. aumenta:
1. Llave DESCONECTADA relacionado al calefactor
de aire.
2. Utilizando un multı́metro, medir la temperatura de la caja del calefactor de aire con
probadores de temperatura. La temperatura no
aumenta:
3. lLave de contacto CONECTADA, motor APAGADO. Calefactor de aire
defectuoso.
4. Continuar controlando la temperatura de la caja del calefactor de aire.
– – –1/1
6 Prueba del relé de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar información de soporte A1 Relé chasquea:
calefactor de aire - VERIFICACIÓN DEL CALEFACTOR DE AIRE DE ADMISIÓN. alimentación defectuosa
04
al relé
150
1. Llave DESCONECTADA o
57
cable defectuoso entre el
2. Escuchar si se produce un chasquido del relé del calefactor de aire al CONECTAR relé y el calefactor
la llave de contacto (motor APAGADO) o
relé del calefactor de aire
defectuoso.
Relé no chasquea:
cable de activación del
calefactor de aire
defectuoso
o
relé a masa defectuoso
o
relé defectuoso.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-57

121506
PN=205
Prueba de calidad de suminsitro de combustible
La calidad del combustible diesel afecta el rendimiento 3. Desconectar la lı́nea de combustible del tanque de
del motor. Verificar el manual del operador para la entrada del filtro primario de combustible o tazón
obtener las especificaciones correctas del combustible. separador de agua, dependiendo de la
configuración del filtro.
El uso de combustible de mala calidad o contaminado 4. Obtener una manguera limpia y conectar uno de
dificultará el arranque del motor y causará fallas, los extremos a la boca de entrada y sumergir el
funcionamiento irregular y pérdida de potencia del otro extremo en un envase de buena calidad, con
motor. combustible limpio de acuerdo a las
especificaciones del motor.
Si se sospecha que el combustible es de mala calidad 5. Hacer funcionar el motor bajo carga y observar su
o está contaminado, efectuar el procedimiento rendimiento.
siguiente:
Si el rendimiento mejora, el combustible está
1. Filtros y/o tazón separador de agua vacı́os y contaminado o su grado no es el correcto. Revisar la
04
150 limpios. fuente de combustible.
58 2. Llenar el filtro con combustible filtrado y limpio de
grado apropiado y reinstalarlo.
RG41221,000002C –63–22APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-58

121506
PN=206
Prueba de aire en combustible
NOTA: Si el motor gira pero no arranca, ver PURGA DEL

SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o
PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
(246270—) más adelante en este grupo.
La presencia de aire en el sistema de combustible

dificultará el arranque del motor, causará fallas de
encendido, funcionamiento irregular y pérdida de potencia
del motor. Además, puede causar la producción excesiva
de humo y el golpeteo del motor.
Si el sistema de combustible ha sido abierto para

reparación, debe ser purgado para la remoción de
cualquier aire en el sistema.
04
150
1. Sistemas de filtro simple: Vaciar y limpiar el tazón del 59
filtro primario (tamiz), drenar los contaminantes del
filtro final. Sistemas de filtro doble: Drenar los
contaminantes de los filtros de combustible.
2. Sistemas de filtro simple: Llenar el tazón con

combustible filtrado y reinstalarlo.
3. Desconectar la lı́nea de combustible de la entrada del
–UN–14JUL05
filtro primario.
4. Conectar la manguera a la boca de entrada (B) del
RG12240A
filtro primario de combustible o a la conexión de
retorno de inyección de combustible (A), dependiendo
de la configuración del sistema de combustible.
Verificación de aire en el combustible (muestra —246269)
5. Sumergir la manguera en un recipiente que contenga A—En sistemas de filtro doble y algunas
combustible limpio, de buena calidad y que cumpla aplicaciones de filtro simple, la lı́nea de
con las especificaciones del motor. regreso al tanque se conecta aquı́.
B—Ilustración de la manguera conectada a la
6. Poner en marcha el motor. Hacer funcionar el motor a tı́pica conexión de regreso al tanque del filtro
simple.
1500 rpm durante 1 minuto. Parar el motor.
7. Realizar pasos 1 y 2 nuevamente.
8. Arrancar el motor y hacerlo funcionar bajo carga,

observando su rendimiento.
9. Reducir la velocidad del motor a ralentı́ y apagarlo.
Hacer todas las reparaciones necesarias, purgar el

sistema de combustible y repetir la prueba. Ver PURGA
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o PURGA
DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (246270—) más
RG41221,000002E –63–22APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-59

121506
PN=207
Prueba de presión de alimentación de combustible
IMPORTANTE: Antes de desconectar las lı́neas de 3. Si la presión fuera inferior al mı́nimo especificado y
combustible, limpiar toda la basura no hay obstrucción visible en las lı́neas de
de alrededor del adaptador. NO combustible, vaciar y limpiar el filtro primario y
permitir que la basura penetre a la sustituir el filtro final y hacer nueva comprobación.
lı́nea de combustible.
Si la presión se mantuviera baja, conectar la lı́nea
1. Conectar el manómetro apropiado del juego de de entrada del filtro primario a tanque temporal de
presión universal JT05412 a la boca de diagnóstico combustible y comprobar nuevamente la presión. Si
tanto en la base del filtro final (—246269) como en la presión aumenta según la especificación,
la bomba de inyección (246270—) según sea comprobar la lı́nea de alimentación de combustible,
aplicable. el filtro primario, el tanque de combustible, y el
tanque ventilado de combustible en busca de
2. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a ralentı́. La cualesquier posibles obstrucciones.
bomba de transferencia de combustible deberá
04
150 mantener la presión mı́nima de salida indicada en 4. Si la presión no aumenta, sustituir la bomba de
60 las especificaciones. combustible de alta presión y repetir la prueba.
Valor especificado
Presión de la bomba de
combustible—Presión ................................ 200-240 kPa (2.0-2.4 bar)
(29-35 psi)
RG41221,000002F –63–22APR02–1/1
Verificación de la lı́nea de retorno del combustible obstruida
Esta verificación ayudará a determinar si la lı́nea de llenado del tanque de combustible. Burbujas de aire
retorno de combustible tiene restricciones. perceptivas en el tanque de combustible.
1. Desconectar la lı́nea de retorno de combustible al

ATENCION: La presión máxima del aire debe
tanque (sistema de filtro doble y algunos sistemas
ser de 100 kPa (1 bar) (14.5 psi) cuando se
de filtro simple: en la lı́nea inyectora de retorno de
efectúa esta prueba.
combustible. Mayorı́a de los sistemas de filtro
simple: en la válvula de rebose del filtro final).
4. Si no se percibe las burbujas, verificar
obstrucciones en la lı́nea de retorno de
2. Retirar la tapa del tanque de combustible.
combustible.
3. Aplicar aire comprimido en la lı́nea de retorno de
5. Volver a conectar las tuberı́as de combustible.
combustible mientras se escucha por el cuello de
RG41221,0000030 –63–22APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-60

121506
PN=208
Purga del sistema de combustible (—246269)
ATENCION: La fuga de fluido bajo presión

pueden penetrar en la piel, provocando graves
lesiones. Alivie la presión antes de desconectar
el combustible u otros fluidos. Apretar todas
–UN–23AUG88
las conexiones antes de aplicar presión.
Mantenga las manos y el cuerpo alejados de
agujeros e inyectores que eyecten fluidos a alta
presión. Use un pedazo de cartón o papel para
X9811
buscar las fugas. No utilizar su mano.
Todo lı́quido inyectado en la piel deberá ser

retirado quirúrgicamente por un médico
familiarizado con este tipo de lesiones en un
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la 04
gangrena. Los médicos no familiarizados con 150
61
este tipo de lesión pueden llamar al
departamento médico de Deere y Company en
Moline, Illinois, EE.UU. o a otra fuente de
información médica fidedigna.
Cuando se abre el sistema de combustible para

mantenimiento (se desconectan lı́neas o se retiran filtros),
–UN–14DEC00
será necesario purgar el aire del sistema.
1. Drenar el agua y contaminantes del tazón separador

de agua abriéndose la válvula de drenaje (D).
RG11519B
D—Válvula de drenaje
Drenar la válvula en el filtro final
CTM256 (19OCT06) 04-150-61

121506
PN=209
2. Conectar el acoplador JT03472 y la manguera a la

puerta de diagnóstico (A). Si el acoplador JT03472 no
estuviera disponible, aflojar la puerta de diagnóstico
para permitir el escape de aire y combustible. Purgar
el combustible en el envase apropiado.
–UN–10NOV00
3. Liberar y hacer funcionar el cebador manual (B) hasta
que un flujo constante de combustible (sin burbujas)
fluya hacia fuera de la manguera. Se puede llevar de
270 a 330 disparos hasta que el flujo constante de
RG11081
combustible esté libre de burbujas.
4. Continuar bombeando el cebador primario mientras se Puerta de diagnóstico

desconecta el acoplador JT03472 de la puerta de
diagnóstico, o mientras se aprieta la puerta de
diagnóstico a la siguiente especificación.
04
150
62 Valor especificado
Puerta de diagnóstico—Pare de
apriete .............................................................................. 14 N•m (10 lb-ft)
–UN–22APR02
5. Arrancar el motor y hacerlo funcionar a 1200-1500 rpm
por 3 a 5 minutos.
RG12279A
6. Si el motor no arranca, aflojar los adaptadores de la
lı́nea de combustible de alta presión (C). Bombear el
cebador manual (B) hasta de el flujo de combustible Puerta de diagnóstico
escape de la bomba de combustible. Apretar las lı́neas
de combustible según la siguiente especificación y
bloquear el cebador manual. Se puede llevar más 90 a
120 disparos hasta que el flujo constante de
combustible esté libre de burbujas.
Valor especificado
Lı́neas de combustible de alta
presión—Pare de apriete ................................................ 27 N•m (20 lb-ft)
–UN–11DEC00
7. Girar el motor por 15 segundos. Si el motor no
arranca, esperar 15 segundos y entonces girarlo por
más 15 segundos. Si el motor arranca, hacerlo
funcionar a 1200-1500 rpm por 3 a 5 minutos.
RG11518
8. Si el motor no arranca, aflojar el adaptador de la lı́nea

de combustible en el limitador de flujo del HPCR #6. Cebador manual
Poner un trapo alrededor del adaptador para que se
absorba el combustible. Bombear el cebador manual A—Puerta de diagnóstico
B—Cebador manual
(B) hasta que el flujo de combustible constante escape
C—Adaptadores de la lı́nea de combustible de
del limitador de flujo. Apretar las lı́neas de combustible alta presión
según la siguiente especificación y bloquear el cebador
manual (presionar, apretar y bloquear).
Valor especificado
CTM256 (19OCT06) 04-150-62

121506
PN=210

RG41221,0000031 –63–22APR02–3/3
04
150
63
CTM256 (19OCT06) 04-150-63

121506
PN=211
Nuevo arranque del motor con agotamiento


–UN–23AUG88
X9811

04 familiarizado con este tipo de lesiones en un
150
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la
64
gangrena. Los médicos no familiarizados con
Si el motor no arranca después de abrirse el sistema de

combustible para mantenimiento (lı́neas desconectadas o
filtros retirados), será necesario purgar el aire del sistema.
Ver PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—
246269) previamente en este grupo.
En el caso de agotamiento del combustible del motor, el

sistema de combustible debe ser cebado por el siguiente
método:
1. Llenar el depósito de combustible.
CTM256 (19OCT06) 04-150-64

121506
PN=212
2. Aflojar la lı́nea de salida de baja presión de la bomba

de transferencia (A) (en la parte exterior de la lı́nea
inferior de la bomba de combustible). Liberar y hacer
funcionar el cebador manual (B) hasta que un flujo
constante de combustible (sin burbujas) fluya hacia
fuera de la salida de la bomba de transferencia. Esto
puede llevar de 90 a 105 disparos. Apretar la lı́nea de
salida según la siguiente especificación:
Valor especificado
Lı́nea de salida de baja presión—
Pare de apriete ................................................................ 27 N•m (20 lb-ft)
3. Conectar el acoplador JT03472 y la manguera a la
–UN–11DEC00
puerta de diagnóstico (D). Si el acoplador JT03472 no
estuviera disponible, aflojar la puerta de diagnóstico
para permitir el escape de aire y combustible. Purgar 04
el combustible en el envase apropiado. 150
RG11600
65
4. Liberar y hacer funcionar el cebador manual (B) hasta

que un flujo constante de combustible (sin burbujas) Cebador manual y lı́neas de combustible
fluya hacia fuera de la manguera. Se puede llevar de
170 a 230 disparos hasta que el flujo constante de
combustible esté libre de burbujas. Desconectar el
acoplador o apretar la puerta de diagnóstico según la
siguiente especificación.
Valor especificado
–UN–11DEC00
Puerta de diagnóstico—Pare de
apriete .............................................................................. 14 N•m (10 lb-ft)
5. Aflojar ambas las lı́neas de combustible de alta presión
RG11599
(E) de la bomba de combustible. Bombear el cebador
manual (B) hasta que el flujo de combustible escape
por ambas salidas de la bomba de combustible. Se Puerta de diagnóstico
puede llevar de 90 a 120 disparos hasta que el flujo
constante de combustible esté libre de burbujas.
Apretar las lı́neas de combustible según la siguiente
especificación y bloquear el cebador manual
(presionar, apretar y bloquear).
Valor especificado
–UN–22APR02


RG12279A

funcionar a 1200-1500 rpm por 3 a 5 minutos. Puerta de diagnóstico
A—Lı́nea de salida de baja presión

B—Cebador manual
C—Lı́nea de entrada de baja presión
D—Puerta de diagnóstico
E—Lı́neas de combustible de alta presión
CTM256 (19OCT06) 04-150-65

121506
PN=213

de combustible en el limitador de flujo del HPCR #6.
absorba el combustible. Bombear el cebador manual
del limitador de flujo. Apretar las lı́neas de combustible
Valor especificado
Lı́nea de combustible de alta

04 funcionar a 1200-1500 rpm por 3 a 5 minutos.
150
66
RG41221,0000001 –63–22APR02–3/3
CTM256 (19OCT06) 04-150-66

121506
PN=214
Purga del sistema de combustible (—246270)

–UN–23AUG88
X9811

familiarizado con este tipo de lesiones en un
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la 04
gangrena. Los médicos no familiarizados con 150
67

mantenimiento (lı́neas desconectadas o filtros retirados)
Cuando se retiren filtros de combustible o se los

sustituya, ellos deben de ser previamente llenados. Ver
SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
(246270--).
En el caso de agotamiento de combustible, consultar

NUEVO ARRANQUE DEL MOTOR CON AGOTAMIENTO
DE COMBUSTIBLE (246270--).
CTM256 (19OCT06) 04-150-67

121506
PN=215
IMPORTANTE: La purga del sistema de combustible

es más fácil cuando se utiliza una
bomba eléctrica de cebado. Ver
BOMBA ELÉCTRICA DE CEBADO DE
COMBUSTIBLE o PURGA DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE USANDO
BOMBA ELÉCTRICA DE CEBADO
(246270—)
IMPORTANTE: Al drenar el agua de los filtros de

combustible, es necesario
desenroscar la válvula de drenaje
–UN–04NOV03
completamente que caerá
aproximadamente 12 mm (0.5 in.) para
drenar el agua completamente del
filtro.
RG13269
04
150
68 1. Drenar el agua y los contaminantes del filtro
abriéndose la válvula de vaciado (A) en los filtros Drenar la válvula en los filtros de combustible
primario (D) y secundario (E).
2. Rellenar previamente los filtros de combustible (C)

utilizando la pista de relleno previo (B) e instalar los
filtros.
A—Válvula de drenaje
B—Relleno previo de la pista
C—Filtro de combustible
D—Filtro primario de combustible
E—Filtro secundario de combustible
B
C
–UN–22JUN05
RG13296
Relleno previo del filtro de combustible
CTM256 (19OCT06) 04-150-68

121506
PN=216
3. Aflojar la salida de combustible (A) de la bomba de

transferencia. Liberar y hacer funcionar el cebador
manual (B) hasta que un flujo constante de
combustible sin burbujas fluya hacia fuera de la
conexión. Se puede llevar de 270 a 330 disparos hasta
que el flujo constante de combustible esté libre de
–UN–15DEC03
burbujas de aire. Volver a apretar entonces la
manguera de combustible.
Valor especificado
RG13270
Manguera de salida de
combustible—Pare de apriete ......................................... 24 N•m (18 lb-ft)
Modelo con enfriador de combustible

4. Aflojar la lı́nea de alimentación de combustible de alta
presión (C) y hacer funcionar el cebador manual hasta
que un flujo constante de combustible sin burbujas
fluya hacia fuera. Apretar la lı́nea de alimentación de 04
combustible de alta presión según la especificación. 150
69
Valor especificado
–UN–05DEC03
Lı́nea de alimentación de
combustible de alta presión—
5. Aflojar la otra lı́nea de alimentación de combustible de
RG13319
alta presión (D) y hacer funcionar el cebador manual
hasta que un flujo constante de combustible sin
burbujas fluya hacia fuera. Apretar la lı́nea de Modelo sin enfriador de combustible
alimentación de combustible de alta presión según la A—Manguera de salida de la bomba de
especificación. transferencia de combustible
B—Cebador manual
Valor especificado C—Lı́nea de alimentación de combustible de alta
Lı́nea de combustible de alta presión
presión—Pare de apriete ................................................ 24 N•m (18 lb-ft) D—Lı́nea de alimentación de combustible de alta
presión
E—Adaptador de la lı́nea de combustible en el
6. Aflojar el adaptador de la lı́nea de combustible en el
limitador de flujo #6 del riel de combustible
limitador de flujo #6 (E) del riel de combustible. Poner
un trapo alrededor del adaptador para que se absorba
el combustible. Bombear el cebador manual (B) hasta
que el flujo de combustible constante escape del
limitador de flujo. Apretar la lı́nea de combustible
Valor especificado
Válvula de alivio de presión—
7. Bombear el cebador manual por aproximadamente

más 30 veces. Bloquear el cebador manual (B)
(presionar, apretar y bloquear).

CTM256 (19OCT06) 04-150-69

121506
PN=217

de combustible en el limitador de flujo del HPCR #6.
absorba el combustible. Bombear el cebador manual
del limitador de flujo. Apretar las lı́neas de combustible
Valor especificado
RG41183,0000056 –63–16SEP03–4/4
04
150
70
CTM256 (19OCT06) 04-150-70

121506
PN=218
Bomba eléctrica de cebado de combustible
Conjunto de bomba eléctrica de cebado
Hay tres piezas especiales que son necesarias para

purgar el sistema de combustible utilizándose una bomba
eléctrica:
–UN–25NOV03
• Bomba eléctrica AH130127
• Adaptador de punta de manguera (2) R134954
• Adaptador de punta para manguera 3/8-inch (M14 x
RG13372
1.5-6 anillo tórico) RE193349
Estas piezas pueden ser solicitadas a John Deere o Bomba eléctrica de cebado de combustible
pueden ser montadas de piezas disponibles. La bomba
eléctrica debe ser calificada para alimentación a 12 o 24
04
voltios y ser aprobada para el bombeo de diesel. Los 150
adaptadores de punta necesitan ajustarse en las bocas 71
de admisión y salida de la bomba, y un adaptador de
punta necesita ajustarse en la boca de la cabeza del filtro.
RG41183,0000071 –63–26NOV03–1/2
Configuración de la bomba
1. Retirar el enchufe e instalar el adaptador RE193349

(A) en el cabezal del filtro.
2. Conectar la manguera de salida de la bomba de
–UN–04NOV03
cebado al adaptador (A) en el cabezal del filtro.
3. Instalar la manguera de entrada en el envase de

combustible. Poner el envase de combustible más alto RG13320
que la bomba para mejores resultados de cebado.
4. Conectar el cable de alimentación al terminal positivo Adaptación al cabezal del filtro

del alternador con el interruptor apagado y encontrar
un punto de masa limpio para conexión a masa.
A—Adaptador de punta RE193349

B—Terminal positivo
–UN–26NOV03
RG13376
Alternador
RG41183,0000071 –63–26NOV03–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-150-71

121506
PN=219
Purga del sistema de combustible utilizando

la bomba eléctrica de cebado (246270--)

–UN–23AUG88
X9811

04 familiarizado con este tipo de lesiones en un
150
plazo de pocas horas, o se podrı́a causar la
72
gangrena. Los médicos no familiarizados con

mantenimiento (lı́neas desconectadas o filtros retirados)
Cuando se retiren filtros de combustible o se los

sustituya, ellos deben de ser previamente llenados. Ver
SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
(246270--).
En el caso de agotamiento de combustible, consultar

NUEVO ARRANQUE DEL MOTOR CON AGOTAMIENTO
DE COMBUSTIBLE (246270--).
CTM256 (19OCT06) 04-150-72

121506
PN=220
IMPORTANTE: Al drenar el agua de los filtros de

combustible, es necesario
desenroscar la válvula de drenaje
completamente que caerá
aproximadamente 12 mm (0.5 in.) para
drenar el agua completamente del
filtro.
1. Drenar el agua y los contaminantes del filtro

abriéndose la válvula de vaciado (A) en los filtros
primario (D) y secundario (E).
–UN–04NOV03
2. Rellenar previamente los filtros de combustible (C)
utilizando la pista de relleno previo (B) e instalar los
filtros.
RG13269
04
A—Válvula de drenaje 150
B—Relleno previo de la pista 73
C—Filtro de combustible Drenar la válvula en los filtros de combustible
D—Filtro primario de combustible
E—Filtro secundario de combustible
–UN–22JUN05
RG13296
CTM256 (19OCT06) 04-150-73

121506
PN=221
3. Configurar y cebar la bomba eléctrica de cebado como

descrito en la página anterior.Encender la bomba
eléctrica de cebado y aflojar la manguera de salida de
combustible (A) de la bomba de transferencia hasta
que un flujo constante de combustible sin burbujas
fluya hacia fuera de la conexión. Volver a apretar
–UN–15DEC03
entonces la manguera.
Valor especificado
Manguera de salida de
RG13270
combustible—Pare de apriete ......................................... 24 N•m (18 lb-ft)
4. Aflojar la lı́nea de alimentación de combustible de alta Modelo con enfriador de combustible

presión (C) y hacer funcionar la bomba. Liberar y
hacer funcionar el cebado manual para ayudar.
04 5. Cuando un flujo constante de combustible sin burbujas

150 fluya hacia fuera, apretar la lı́nea de alimentación de
74
combustible de alta presión según la especificación.
–UN–05DEC03
Valor especificado
Lı́nea de alimentación de
RG13319
6. Aflojar la otra lı́nea de alimentación de combustible de
alta presión (D) y hacer funcionar la bomba. Hacer
funcionar el cebado manual para ayudar. Modelo sin enfriador de combustible
A—Manguera de salida de la bomba de

7. Cuando un flujo constante de combustible sin burbujas transferencia de combustible
fluya hacia fuera, apretar la lı́nea de alimentación de B—Cebador manual
combustible de alta presión según la especificación. C—Lı́nea de alimentación de combustible de alta
presión
Bloquear el cebador manual.
D—Lı́nea de alimentación de combustible de alta
presión
Valor especificado E—Adaptador de la lı́nea de combustible en el
Lı́nea de alimentación de limitador de flujo #6 del riel de combustible
8. Aflojar el adaptador de la lı́nea de combustible en el

limitador de flujo #6 (E) del riel de combustible. Poner
un trapo alrededor del adaptador para que se absorba
el combustible. Hacer funcionar la bomba eléctrica
hasta que un flujo constante de combustible escape
del limitador de flujo. Apretar la lı́nea de combustible
Valor especificado
Válvula de alivio de presión—
9. Hacer funcionar la bomba eléctrica por

aproximadamente 10 segundos.
10. Retirar la bomba eléctrica. Retirar el adaptador de

manguera que fue instalado en la cabeza del filtro y
volver a instalar el enchufe.
CTM256 (19OCT06) 04-150-74

121506
PN=222

12. Si el motor no arranca, aflojar el adaptador de la

lı́nea de combustible en el limitador de flujo del
HPCR #6. Poner un trapo alrededor del adaptador
para que se absorba el combustible. Bombear el
cebador manual (B) hasta que el flujo de combustible
constante escape del limitador de flujo. Apretar las
lı́neas de combustible según la siguiente
especificación y bloquear el cebador manual.
Valor especificado
presión—Pare de apriete ................................................ 24 N•m (18 lb-ft) 04
150
75
RG41183,0000056 –63–16SEP03–4/4
CTM256 (19OCT06) 04-150-75

121506
PN=223
Nuevo arranque del motor con agotamiento

Cuando se agote el combustible del motor, el sistema

debe ser cebado.
1. Llenar el depósito de combustible.
IMPORTANTE: La pista de relleno previo debe ser

utilizada cuando se rellene los filtros
de combustible para asegurar que el B
combustible esté siendo filtrado. Si las
pistas de relleno previo no estuvieran
disponibles, no retirar los filtros y C
continuar el procedimiento de purga
04 del sistema de combustible.
150
–UN–22JUN05
76 2. Retirar los filtros de combustible y conectar la pista de
relleno previo al filtro y rellenar los filtros con
combustible.
RG13296
3. Purgar el aire del sistema. Ver PURGA DEL SISTEMA
DE COMBUSTIBLE (—246270).
B—Relleno previo de la pista
C—Filtro de combustible
RG41183,000005D –63–03OCT03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-76

121506
PN=224
Revisión y ajuste de la sincronización

estática de la bomba de combustible de alta
presión
1. Retirar el enchufe del bloque del motor.
–UN–26NOV97
2. Instalar y girar el volante del motor utilizando la
herramienta de giro del volante JDG820 (A) (en
dirección normal de funcionamiento) hasta que el
pistón No. 1 esté en su carrera de compresión de
RG7013
TDC. En este punto, el pasador de sincronización
JDE81-4 (B) debe de entrar totalmente en el volante.
Herramienta del volante y pasador de sincronización
3. Retirar la tapa de engranaje de accionamiento de la

04
4. Intentar aterrajar el pasador de sincronización de la 150
bomba de alta presión JDG886 (C) en el cubo 77
impulsor hasta el final. Si el pasador de sincronización
llega al final la sincronización se queda definida.
NOTA: Si el pasador de sincronización JDG886 no entra
–UN–20DEC00
en la bomba de combustible de alta presión, el
motor puede estar en su compresión de TDC No.
6. Girar el motor no más que una vez hasta que
el pasador de sincronización JDE81-4 engrane en
RG11626A
el volante nuevamente. Entonces el motor debe
de estar en su compresión de TDC No. 1. El
pasador de sincronización debe de estar en la Pasador de sincronización de engranaje de bomba
posición de las 9 horas.
A—Herramienta de sincronización del volante
5. Si el pasador de sincronización no pueda aterrajar en B—Pasador de sincronización
C—Pasador de sincronización de la bomba de
el cubo impulsor, aflojar los tornillos de la tapa del
cubo impulsor de engranaje a la bomba y girar el cubo
hasta que el pasador aterraje en el cubo.
6. Apretar los tornillos de la tapa del cubo impulsor de

engranaje a la bomba:
Valor especificado
Tornillos de la tapa del cubo
impulsor de engranaje de la
bomba de combustible—Pare de
apriete .............................................................................. 61 N•m (45 lb-ft)
7. Retirar el pasador de sincronización JDG886 del cubo

de la bomba.
8. Instalar la cubierta del engranaje impulsor. Apretar los

tornillos al valor especificado.
Valor especificado
Cubierta de engranaje impulsor
de la bomba de combustible—
CTM256 (19OCT06) 04-150-77

121506
PN=225
9. Retirar el pasador de sincronización JDE81-4 y la

herramienta de giro del volante JDG820 del volante.
10. Insertar el enchufe de vuelta en el bloque del motor.

RG41221,0000064 –63–16APR02–2/2
04
150
78
CTM256 (19OCT06) 04-150-78

121506
PN=226
Conceptos eléctricos
Las pruebas relacionadas a los procedimientos de

diagnóstico incluyen las mediciones de tensión y
resistencia y la comprobación de circuitos abiertos y
cortocircuitos. Se hace necesario el entendimiento de los
siguientes conceptos:
• Voltaje (voltios)
• Corriente (amperios)
• Resistencia (ohmios)
• Circuito abierto
• Cortocircuito
04
150
79
RG,RG34710,1553 –63–30SEP97–1/1
Uso de un multı́metro digital
Un multı́metro digital (JT07306 o equivalente con pantalla

analógica) es frecuentemente solicitado para las
mediciones de los procedimientos de diagnóstico. Se da
por supuesto que se sabe usar el multı́metro.
–UN–19JUN00
Las instrucciones para medir los voltajes se dan de la
manera siguiente:
RG11126
• Medir la tensión del punto A (+) al punto (B) (-)
Multı́metro digital
En este ejemplo, el conductor positivo del borne de
voltios-ohmios del multı́metro debe conectarse al punto A
y el negativo del borne común del multı́metro debe
conectarse al punto B.
A menos que se indique lo contrario, todas las medidas

de voltaje se dan en corriente continua (CC).
Cuando se mide una resistencia, asegúrese de usar la

gama correcta del multı́metro. Desconectar los conectores
apropiados o desconectar el interruptor según lo indiquen
los procedimientos de diagnóstico más adelante en este
grupo.
IMPORTANTE: Cuando se utiliza la función de

ohmios en un multı́metro, no se debe
haber tensión en el circuito. Exponer
la función de ohmios a tensión dañará
el multı́metro o fundirá el fusible del
multı́metro.
RG,RG34710,1554 –63–30SEP97–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-150-79

121506
PN=227
Averı́as de circuitos eléctricos
Averı́as de circuitos
Hay cuatro averı́as de circuito principales. Son:
1. Circuito con resistencia alta
2. Circuito abierto
3. Cortocircuito a tierra
4. Cortocircuito
04
150
80
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–1/6
RG9891 –UN–06JAN99
Circuito de ejemplo
A—Resistencia indeseada
Definición de averı́as de circuitos Un circuito que tiene resistencia indeseada (A) que
causa una caı́da de voltaje y reduce el flujo de
1. Circuito de alta resistencia: corriente.
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–2/6
RG9892 –UN–06JAN99
Circuito de ejemplo
A—Interrupción o separación
en el circuito
2. Circuito abierto:
Un circuito que sufre una interrupción o separación
(A) evita que la corriente fluya por el circuito.
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–3/6
CTM256 (19OCT06) 04-150-80

121506
PN=228
RG9893 –UN–06JAN99
Circuito de ejemplo
A—Alambre de voltaje en
contacto con la estructura
de la máquina
3. Cortocircuito a tierra: el borne a tierra de la baterı́a. También algunas

Un alambre de voltaje en contacto con la estructura veces llamado "cortocircuito a masa".
de la máquina (A) que proporciona continuidad con
04
150
81
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–4/6
–UN–06JAN99
RG9894
Diferentes tipos de cortocircuitos
4. Cortocircuito cable a cable: • Ejemplo B: Alambre de voltaje en cortocircuito

El contacto entre dos alambres adyacentes que con un alambre de señal de sensor (alambres de
proporciona continuidad indeseada entre los dos voltaje desigual).
alambres. A continuación se nombran tipos de • Ejemplo C: Alambre de voltaje en cortocircuito
cortocircuitos: con un alambre a tierra (alambres de voltaje de
• Ejemplo A: Alambre de voltaje en cortocircuito baterı́a o regulado, en cortocircuito con un
con otro alambre de voltaje (alambres de voltajes alambre a tierra que conecta un componente al
iguales o desiguales). borne negativo de la baterı́a).
CTM256 (19OCT06) 04-150-81

121506
PN=229
RG9895 –UN–06JAN99
Circuito de ejemplo
A—Interruptor de control B—Carga
Ubicación de averı́as de circuitos: averı́as de circuitos. Por lo tanto, tener cuidado

cuando se aı́sle la causa del problema.
En un “circuito eléctrico simple” las fallas de circuito se
presentan en tres lugares solamente. Son: Ejemplo: Es posible que un componente no funcione
antes de desconectar una conexión eléctrica, pero el
1. Antes del interruptor de control (A). mismo funciona después de reconectar el conector.
2. Entre el interruptor de control (A) y la carga (B). Razón: La oxidación de los bornes causa una
04 “resistencia alta” y una caı́da de voltaje que impiden
150
82
3. Después de la carga (B). que la cantidad apropiada de flujo de corriente llegue
al componente. La desconexión y reconexión del
Los componentes eléctricos pueden fallar con las conector quitó parte de la oxidación y volvió a
mismas cuatro averı́as de circuitos. Las fallas de establecer una buena continuidad a través del
componentes pueden confundirse fácilmente con conector.
DPSG,RG40854,37 –63–15DEC98–6/6
CTM256 (19OCT06) 04-150-82

121506
PN=230
Localización de averı́as de circuitos

RG9896 –UN–06JAN99
Circuito de ejemplo
A—Baterı́a D—Resistencia indeseada G—Conector de circuito I—Carga (luz)

B—Interruptor E—Conector de circuito H—Terminal del componente J—Conexión a masa
C—Terminal del componente F—Circuito abierto
Circuito de alta resistencia: comprobar que el voltaje sea el correcto en un

punto fácilmente accesible entre (C) y (H).
Un circuito de “alta resistencia” puede hacer que un 04
componente funcione lenta o tenuemente, o que no • Si el voltaje está bajo, avanzar por el circuito 150
83
funcione (por ejemplo: bornes sueltos, oxidados, hacia la fuente (A) para localizar el punto en
sucios o aceitosos, medida de cable muy pequeña o donde se produce la caı́da de voltaje.
filamentos de cable cortados). • Si el voltaje es el correcto, avanzar hacia la
carga (I) y el borne de tierra (J) para localizar el
Circuito abierto: punto en donde se produce la caı́da de voltaje.
Un circuito "abierto" (por ejemplo: cable roto, NOTA: La ilustración muestra una condición de alta
terminales desconectados, dispositivo protector o resistencia (D) entre los puntos (C) y (E) y un
interruptor abiertos), hace que el componente no circuito abierto (F) entre los puntos (E) y (G).
funcione puesto que el circuito está incompleto.
2. Reparar el circuito si es necesario.
Hacer lo siguiente para aislar un circuito con
“resistencia alta” o “circuito abierto”: 3. Ejecutar una revisión operacional en el componente
después de terminada la reparación.
1. Con el interruptor de control (B) cerrado
(conectado) y la carga (I) conectada al circuito,
CTM256 (19OCT06) 04-150-83

121506
PN=231
RG9897 –UN–06JAN99
Circuito de ejemplo
A—Terminal de fusible “A” C—Interruptor E—Borne de alambre G—Terminal del componente

B—Terminal de fusible “B” D—Terminal de interruptor F—Posición de masa H—Carga (luz)
Cortocircuito a tierra: NOTA: Consultar también en la próxima página los

pasos para aislar un cortocircuito.
IMPORTANTE: Cuando se utiliza la función
"ohms" en un multı́metro, no debe 1. Desconectar la fuente de potencia del circuito en
haber tensión en el circuito. prueba.
Exponer la función "ohms" a
04 tensión dañará el multı́metro o 2. El interruptor (C) debe estar abierto (apagado).
150
84
fundirá el fusible del multı́metro. Verificar la resistencia a masa en (B) o (C).
Un circuito "conectado a masa" ocurre cuando un • Si hay baja resistencia a masa, existe un circuito
cable de alimentación contacta con una masa, tal conectado a masa entre (B) y (C). Reparar el
como el bastidor de la máquina, chasis, caja de la circuito.
bomba, otro cable de masa, etc. Una baja resistencia • Si hay alta resistencia a masa, pasar al próximo
a masa (o masa "parcial",) puede resultar en una paso.
reducción en el funcionamiento (una atenuación de
luz, por ejemplo). O un corto directo a masa (cerca de 3. Desconectar la carga (H) en el borne del
cero ohms de resistencia) puede resultar en un fusible componente (G).
abierto o cortocircuito, lo que causará una completa
falla en el funcionamiento de un componente. 4. Con el interruptor (C) abierto (desconectado),
verificar la resistencia a masa entre (D) y (G).
Hacer lo siguiente para aislar una falla en un circuito
"conectado a masa": • Si hay baja resistencia, existe un circuito
conectado a masa entre (D) y (G). Reparar el
NOTA: Lo siguiente supone que el fusible esté circuito.
fundido en el circuito mostrado arriba.
NOTA: Se ilustra un circuito a masa en (F), entre (D)
NOTA: Los resultados de prueba más útiles son y (G).
obtenidos cuando cualquier carga resistiva,
como luces, elementos de calefacción, y • Ejecutar una revisión operacional en el
sensores sean temporalmente retiradas o componente después de terminada la reparación.
desconectadas del circuito.
CTM256 (19OCT06) 04-150-84

121506
PN=232
F1 Sw.1 E1
A B C
Battery Sw.2 E2
F2 D E F
–UN–29NOV00
F3 5v (+) G H A Sensor
Control Signal B
Unit 5v (-) C
RG11399
I
Cortocircuito cable a cable: • Cable de baterı́a a interruptor ( 2) cortocircuito en

(E) con un cable de tensión regulada. 04
Los grupos de cables pueden quedarse en Resultado: La señal del sensor está distorsionada.1 150
cortocircuito a través de una de las siguientes • Cable de baterı́a a interruptor ( 2) cortocircuito en 85
maneras. (F) con el cable de tierra del sensor.
Resultado: El fusible (F2) se abre después de cerrar
• El alambre de baterı́a desde el fusible (F1) está el interruptor ( 2) La señal del sensor está
haciendo cortocircuito en (A) con otro alambre de distorsionada.2
baterı́a después del interruptor (Sw. 2). • El alambre de voltaje regulado del control está
Resultado: La luz (E1) está siempre encendida. haciendo cortocircuito en (G) con el alambre de
• El alambre de baterı́a desde el fusible (F1) está voltaje de la señal del sensor.
haciendo cortocircuito en (B) con otro alambre de Resultado: La señal del sensor está distorsionada.
baterı́a después de los interruptores (1 y 2). • El alambre de voltaje regulado de la unidad de
Resultado: Ambas luces (E1 y E2) funcionan con control está haciendo cortocircuito en (H) con el
cualquiera de los interruptores ( 1 ó 2). alambre de puesta a tierra del sensor.
• El alambre de baterı́a desde el fusible (F1) está Resultado: La señal del sensor está distorsionada.2
haciendo cortocircuito en (C) con un alambre a • El alambre de voltaje del sensor está haciendo
tierra. cortocircuito en (I) con el alambre a tierra del
Resultado: El fusible (F1) se abre después de cerrar sensor.
el interruptor ( 1) Resultado: La señal del sensor está distorsionada.2
• Cable de baterı́a a interruptor ( 2) cortocircuito en
(D) con un cable de tensión regulada. Hacer lo siguiente para aislar un cortocircuito en
Resultado: El voltaje de la señal del sensor está un grupo de cables.
distorsionado.1
1
La tensión de señal del sensor está fuera de rango y se puede
generar un código de falla. La unidad de control puede apagarse o
proporcionar un funcionamiento limitado.
2
El voltaje de la señal del sensor está fuera de la gama y se puede
restaurar un código de falla. La unidad de control puede apagarse o
proporcionar un funcionamiento limitado.
CTM256 (19OCT06) 04-150-85

121506
PN=233
IMPORTANTE: No forzar los probadores en los medidor conectada a cada uno de los tres cables,
terminales del conector, pues éstos uno a la vez, tocar con la otra sonda del medidor
se dañarán. Utilizar el conjunto del los demás 36 cables. Si hay continuidad entre
adaptador de prueba JT07328. Esto cualquier par de alambres, existe cortocircuito.
evita que los terminales se dañen. Reparar el circuito.
5. Si no se encuentra problema, verificar cortocircuito
NOTA: Un conector flexible puede ser fácilmente en otro grupo de circuitos dentro del grupo de
hecho uniendo un conector de repuesto con cables o de un cable contiguo.
cables de algunas pulgadas de extensión. Los conectores se mantienen desconectados. Girar
la llave de contacto y definir el medidor a una
NOTA: El siguiente procedimiento supone que no escala de 12 voltios. Conectar un conductor del
haya falla en el componente. medidor a una buena puesta a tierra en el bastidor.
Con el otro conductor del medidor, tocar cada uno
1. Revisar el esquemático eléctrico de la máquina de los terminales en el conector sospechoso uno
para identificar el circuito del componente por vez. Si hay indicación de voltaje, el circuito está
inoperable. en cortocircuito con otro alambre de voltaje.
04
150 2. Desconectar el grupo de cables de cada extremo Reparar el circuito como sigue:
86 del circuito para aislar los cables afectados. a. Alambres no instalados en conductos flexibles:
3. Asegurarse que no haya tensión en el conector del Envolver cada alambre individual con cinta
grupo de cables. aislante o sustituir el alambre dañado y amarrar
En el conector, verificar la resistencia entre dos según se requiera.
terminales cualquier. El medidor no debe de b. Alambres instalados en conductos flexibles: Si
mostrar continuidad (i.e., debe haber alta hay puntos calientes en la zona del arnés en
resistencia) entre los dos terminales. Repetir la donde se encuentra el cortocircuito, sustituir el
prueba en otra combinación de dos terminales arnés. Si no se observan puntos calientes,
hasta que se hayan comprobado todos los instalar un alambre nuevo del calibre apropiado
terminales en el conector afectado. entre las últimas dos conexiones. Usar bandas
4. Conectar un conductor del medidor a cada circuito de amarre para fijar el alambre al lado exterior
afectado, uno por vez, y tocar los otros conductores del arnés.
del medidor a todos los terminales en el conector.
El medidor debe indicar que no hay continuidad 6. Ejecutar una revisión operacional en el componente
entre ningún par de circuitos. después de terminada la reparación.
Ejemplo: Un conector de 37 polos contiene tres
cables conectados a un sensor. Con una sonda del
DPSG,RG40854,38 –63–15DEC98–4/4
CTM256 (19OCT06) 04-150-86

121506
PN=234
Grupo 160
Diagnóstico de códigos de fallas y pruebas
Sobre este grupo
Este Grupo del manual contiene la información La sección de diagnóstico es dividida en los siguientes
necesaria para el diagnóstico del sistema de control encabezamientos:
electrónico. Utilizar esta información conjuntamente
con el manual básico para motores diesel 8.1 litros • Conexión a la herramienta de diagnóstico (DST) o
(CTM 94). SERVICE ADVISOR
• Parámetros mostrados en el indicador de
Consultar el manual básico para motores diesel 8.1 diagnóstico
litros (CTM 94) para: • Lectura de códigos de diagnóstico de anomalı́as
activos en el indicador de diagnósticos
• Remoción de componentes básicos del motor • Visualización de códigos de falla almacenados en la
• Procedimientos de reparación básicos del motor pantalla de diagnóstico
• Desarmado del motor básico • Borrado de códigos de falla almacenados en la
• Inspección del motor básico pantalla de diagnóstico
• Armado del motor básico • Parámetros mostrados en las herramientas de
04
diagnóstico 160
Las piezas tales como sensores, accionadores, • Instrucciones de prueba del motor - prueba de falla 1
conectores y grupos de cables pueden repararse y de encendido del cilindro
obtenerse como repuestos. • Instrucciones de prueba del motor - prueba de
compresión
Para facilitar el diagnóstico de problemas del sistema • Instrucciones de prueba del motor - prueba de
electrónico de control, la sección 06, grupo 210 exclusión del cilindro
diagrama de cableado del sistema electrónico de • Instrucciones de prueba del motor - prueba de
control contiene información útil, tal como el cambio de curva de par de apriete del tractor
esquemático de cableado del sistema y la • Códigos de diagnóstico de averı́as
identificación del terminal de la ECU. • Lista de códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs)
de la ECU
IMPORTANTE: Por ningún motivo se debe abrir la – SPN/FMI en orden ascendente
unidad de control del motor (ECU). – Códigos ascendentes de 2 / 3 dı́gitos
• Visualización del procedimiento de diagnóstico
NOTA: Las tablas de diagnóstico dan instrucciones • Diagnóstico de fallos intermitentes
para las mediciones de resistencia y de voltaje • Lista de códigos del acelerador
en los conectores de la ECU/cabina y de la • Todos los diagnósticos de DTC en orden
ECU/motor. Estas mediciones suelen ascendente de SPN/FMI
efectuarse en el extremo del conector que va
al arnés. Las mediciones nunca deben
hacerse en el extremo de la conexión que va
a la ECU.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG,RG34710,1552 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-1

121506
PN=235
Conexión a la herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR
04
160
2
–UN–18MAY01
RG11737A
Conectando a la DST o SERVICE ADVISOR
A—Conector de diagnóstico C—Conector de 26 polos E—Conector de 25 polos G—Conector para ordenador

de la red de la unidad de D—Adaptador de MagiKey de F—Cable PC (PC) que tiene el software
control (CAN) la CAN de diagnóstico
B—Cable de unidad de control
John Deere
El conjunto de hardware de comunicación DS10023 o 2. Conectar el conector de diagnóstico de la CAN (A)

JDIS121 de la ECU es solicitado para conectar la DST al conector de diagnóstico de la CAN en el grupo
o SERVICE ADVISOR a la ECU. Consultar la página de cables del motor.
Web del concesionario John Deere para obtener la 3. Conectar el otro extremo del cable de la unidad de
última versión de software. control John Deere (B) al adaptador MagiKey de la
CAN (D) (también conocido como módulo de datos
El conector de diagnóstico es un conector negro, en palarelo o PDM).
circular con una brida de montaje cuadrada y una tapa 4. Conectar el cable del PC (F) al adaptador MagiKey
contra polvo. Hay nueve clavijas disponibles. de la CAN.
Dependiendo de la aplicación, la ubicación del 5. Conectar el cable del PC a un ordenador equipado
conector de diagnóstico puede variar. En aplicaciones con la herramienta de diagnóstico (DST) o
OEM, el conector se encuentra cerca de la ECU en el SERVICE ADVISOR.
grupo de cables del motor. 6. Llave conectada, motor apagado o en marcha,
verificar si la luz de alimentación del adaptador
1. Poner el conector de diagnóstico de la CAN en el MagiKey está iluminada de color verde.
motor y retirar la tapa contra polvo.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company Continúa en la pág. siguiente RG41221,000020A –63–12JUN01–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-2

121506
PN=236
7. Iniciar el software de diagnóstico y seleccionar la

aplicación adecuada.
8. Conectar a la aplicación. La luz CAN en el MagiKey
debe de iluminarse de color rojo cuando se hace la
conexión a la ECU.
9. Si la DST o SERVICE ADVISOR no se conecta,
–UN–22APR02
consultar el procedimiento de diagnóstico D1 - ECU no
se comunica con la DST o SERVICE ADVISOR en la
sección 04, grupo 150 previamente en este manual.
10. Si se pierde la alimentación del MagiKey durante el
RG12277
giro del motor para la prueba de compresión, utilizar
el adaptador de alimentación. El adaptador de
alimentación se conecta entre el adaptador MagiKey Adaptador de alimentación
y el conector de 26 polos.
11. Al terminar, volver a colocar la tapa contra polvo en
el conector de diagnóstico de la CAN.
04
160
3
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,000020A –63–12JUN01–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-3

121506
PN=237
Visualización de los DTCs activos en el

indicador de diagnóstico (modelo anterior)
Acceso a códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs)

activos:
–UN–28OCT99
1. Desplazarse por el menú principal de parámetros del
motor pulsando la tecla derecha o la izquierda.
2. Seleccionar el submenú “SrvcCodes” pulsando
RG10031
simultáneamente las teclas derecha e izquierda.
3. Desplazarse por el submenú “Srvc Codes ”para

A—Indicador de diagnóstico
visualizar los DTCs activos pulsando la tecla derecha
B—Teclas de toque
o la tecla izquierda hasta que todos los códigos sean C—Luces
04 encontrados.
160
4 4. Para salir del submenú “SrvcCodes”, pulsar
simultáneamente las teclas derecha e izquierda
DPSG,OUOD007,2842 –63–15NOV00–1/1
Visualización de los DTCs almacenados en el

Acceso a los códigos de diagnóstico de averı́as

(DTCs) almacenados:
–UN–28OCT99
2. Seleccionar el submenú “DM2Codes” pulsando
RG10031
3. Desplazarse por el submenú “DM2Codes”para

visualizar los DTCs almacenados pulsando la tecla A—Indicador de diagnóstico
B—Teclas de toque
derecha o la tecla izquierda hasta que todos los C—Luces
códigos sean encontrados.
NOTA: Si la pantalla indica “No Data”, no existen códigos

almacenados.
4. Para salir del submenú “DM2Codes”, pulsar

DPSG,OUOD007,2842 –63–21OCT99–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-4

121506
PN=238
Borrado de los DTCs almacenados en el

Borrado de códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs)

almacenados:
–UN–28OCT99
2. Seleccionar el submenú “DM2Codes” pulsando
RG10031
3. Desplazarse por el submenú “DM2Codes”para

visualizar los DTCs almacenados pulsando la tecla
B—Teclas de toque
derecha o la tecla izquierda hasta que todos los C—Luces
códigos sean encontrados. 04
160
NOTA: Si la pantalla indica “No Data”, no existen códigos 5
almacenados.
4. Para borrar los códigos, mantener pulsadas las teclas

izquierda y derecha simultáneamente por lo menos 8
segundos
NOTA: Si se mantienen pulsadas las teclas por menos

de 8 segundos, se sale del submenú.
5. Si se leyera “***********” en el display, pulsar la tecla

derecha por lo menos 8 segundos.
NOTA: Si se mantiene pulsada la tecla por menos de 8

segundos, se sale del submenú.
6. Si se leyera “*Send* **DM3 *” en el display, los

códigos están borrados. Para salir del submenú
“DM2Codes”, pulsar simultáneamente las teclas
derecha e izquierda
RG40854,000006A –63–23JAN01–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-5

121506
PN=239
Parámetros de configuración del motor en el

Acceso a los parámetros de datos de configuración

del motor:
–63–19JAN01
2. Seleccionar el submenú “E-Config” pulsando
RG11647
3. Desplazarse por el submenú “E-Config” para visualizar

los parámetros de configuración del motor pulsando la
tecla derecha o la tecla izquierda hasta que el
04 parámetro deseado sea encontrado. Los números que
160 aparecen junto a los nombres de los parámetros
6 corresponden con los números de la gráfica.
–UN–28OCT99
4. Para salir del submenú “E-Config”, pulsar
RG10031
B—Teclas de toque
C—Luces
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUOD007,2840 –63–21OCT99–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-6

121506
PN=240
Descripción del parámetro de configuración del motor

Parámetros mostrados en Unidad de medida Denominación
el indicador de diagnóstico
Régimen 1 RPM Velocidad estacionaria de ralentı́ lento del motor que incluye los efectos de la
temperatura del motor y otros cambios estacionarios. Este corresponde al punto 1
del mapa de configuración del motor.
Par de apriete 1 % Par de apriete 1 es el par de apriete solicitado por la ECU dividido entre par de
apriete de referencia.
Régimen 2 RPM Régimen del motor en el punto 2 del mapa de configuración del motor. Se define
como el punto de entrada en el cual el par de apriete se reduce a cero.
Régimen 3 RPM Régimen del motor en el punto 3 del mapa de configuración del motor. Los puntos
3, 4 y 5 son opcionales y pueden ubicarse en cualquier lugar entre los puntos 1 y
2.
apriete de referencia. 04
160
Régimen 4 RPM Régimen del motor en el punto 4 del mapa de configuración del motor. Los puntos
7
3, 4 y 5 son opcionales y pueden ubicarse en cualquier lugar entre los puntos 1 y
2.
Par de apriete 4 % Par de apriete 4 es el par de apriete solicitado por la ECU dividido entre el par de
Régimen 5 RPM Régimen del motor en el punto 5 del mapa de configuración. Los puntos 3, 4 y 5
son opcionales y pueden ubicarse en cualquier lugar entre los puntos 1 y 2.
Régimen 6 RPM Régimen del motor a ralentı́ rápido.
Aumento de gov % Es igual al cambio del par de apriete entre los puntos 2 y 6 dividido entre el cambio
de régimen del motor entre los puntos 2 y 6.
Par de apriete de referencia Nm (ft-lbs) Este parámetro es el valor de referencia de 100% para todos los parámetros de par
de apriete definidos. Se define una sola vez y no se cambia si otro mapa de par de
apriete entra en vigencia.
Régimen 7 RPM El régimen máximo del motor sobre el punto 6 permitido por el mando del motor
durante una anulación momentánea de ralentı́ rápido. La duración está limitada por
el tiempo lı́mite máximo de anulación momentánea.
Tiempo lı́mite seg El tiempo lı́mite máximo permitido para anulación del régimen en ralentı́ rápido del
motor.
Lı́mite mı́nimo RPM El régimen mı́nimo admisible por el motor cuando esté funcionando en un modo de
lı́mite/control de régimen.
Lı́mite máximo RPM El régimen máximo admisible por el motor cuando esté funcionando en un modo de
lı́mite/control de régimen.
Lı́mite mı́nimo % El par de apriete mı́nimo admisible cuando el motor esté funcionando en un modo
de lı́mite/control del par de apriete.
Lı́mite máximo % El par de apriete máximo admisible cuando el motor esté funcionando en un modo
de lı́mite/control de par de apriete.
DPSG,OUOD007,2840 –63–21OCT99–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-7

121506
PN=241
Visualización de los DTCs activos en el

indicador de diagnóstico (modelo más
reciente)
NOTA: Para información más detallada sobre el indicador

de diagnóstico, consultar el manual de
funcionamiento e instalación del Powerview o su
manual de mantenimiento y funcionamiento del
–UN–09SEP03
motor John Deere.
No es necesario que el motor esté en marcha

para acceder a las pantallas de la herramienta de
RG13132
diagnóstico.
Para descripción de los códigos de fallas, ver la Indicador de diagnóstico
04 tabla en la sección de localización de fallas. A—Indicador de diagnóstico

160 B—Tecla de Menú
8 1. Durante el funcionamiento normal aparecerá la C—Teclas de flecha
pantalla de uno o cuatro parámetros. D—Tecla de entrada
E—Luz indicadora roja "STOP ENGINE" (Parar el
motor)
F—Luz indicadora ámbar "WARNING" (Alerta)
OURGP11,00000AD –63–03SEP03–1/4
2. Cuando el indicador de diagnóstico recibe un código

de averı́a de una unidad de mando del motor, el
indicador de uno o cuatro parámetros será sustituido
por un mensaje de "Advertencia". Se indicarán los
números SPN y FMI, junto con una descripción del
–UN–30SEP03
problema y la acción correctora necesaria.
Si la palabra "Next" aparece sobre las teclas de flecha

hay más códigos de fallas que pueden verse pulsando
RG13240
las teclas de flechas.
El número de códigos activos existente es mostrado Exhibición de código de averı́a activo

en la parte superior izquierda del display.
A—Tecla menu
B—Tecla enter
IMPORTANTE: Ignorar los códigos de falla del motor
puede dañar el motor.
Continúa en la pág. siguiente OURGP11,00000AD –63–03SEP03–2/4
CTM256 (19OCT06) 04-160-8

121506
PN=242
IMPORTANTE: Ignorar los códigos de falla del motor

puede dañar el motor.
3. Para confirmar y ocultar el código y regresar al display

de uno o cuatro parámetros, pulsar la tecla "Enter".
–UN–30SEP03
RG13242
Códigos de fallas ocultos
OURGP11,00000AD –63–03SEP03–3/4
4. El display regresará a uno o cuatro parámetros, pero

conservará el icono de advertencia. Pulsando de
–UN–26SEP03
04
nuevo "Enter" aparecerá de nuevo el código 160
escondido. 9
El indicador de uno o cuatro parámetros exhibirá el
RG13176
icono de advertencia hasta que la condición del código
sea corregida.
Icono de código de fallas activo
OURGP11,00000AD –63–03SEP03–4/4
Visualización de los DTCs almacenados en el

indicador de diagnóstico (modelos más
–UN–26SEP03
recientes)
NOTA: No es necesario que el motor esté en marcha

RG13159
diagnóstico. Todos los valores exhibidos en el
indicador de diagnóstico indican el funcionamiento
del motor. Tecla de Menú
Para descripción de los códigos de averı́as,

consultar la tabla más adelante en este grupo.
1. Conectar la llave de contacto (girar a pos. ON).

Empezar por el display de uno o cuatro parámetros del
motor, pulsar la tecla "menu".
Continúa en la pág. siguiente OURGP11,00000AC –63–03SEP03–1/4
CTM256 (19OCT06) 04-160-9

121506
PN=243
2. El menú principal aparecerá en pantalla. Usar la teclas

de flechas para avanzar por el menú hasta destacar
"Códigos almacenados" (Stored Codes).
3. Una vez destacado el menú "códigos almacenados"

pulsar "Enter" para ver los códigos almacenados.
–UN–02OCT03
RG13168
Seleccionar el display de códigos almacenados
04
160
10
OURGP11,00000AC –63–03SEP03–2/4
4. Si "Next" aparece sobre las teclas de flechas, hay más

códigos almacenados que pueden verse. Usar la tecla
de flecha para ver el siguiente código guardado.
El número de códigos activos existente es mostrado
–UN–02OCT03
en la parte superior izquierda del display.
5. Pulsar la tecla "Menú" para regresar al menú principal.
RG13245
Usar las teclas de flechas para avanzar
OURGP11,00000AC –63–03SEP03–3/4
6. Pulsar la tecla "Menú" para salir del menú principal y

regresar a la indicación de parámetros del menú. –UN–26SEP03
RG13159
Salir del menú principal
OURGP11,00000AC –63–03SEP03–4/4
CTM256 (19OCT06) 04-160-10

121506
PN=244
Borrado de los DTCs almacenados en el

indicador de diagnóstico (modelos más
recientes)
NOTA: Para información más detallada sobre el indicador

de diagnóstico, consultar el manual de
funcionamiento e instalación del Powerview o su
manual de mantenimiento y funcionamiento del
motor John Deere.
No es necesario que el motor esté en marcha

diagnóstico.
Para descripción de los códigos de fallas, ver la

tabla en la sección de localización de fallas. 04
160
1. Cortar la alimentación de la pantalla de diagnóstico. 11
2. Cuando se esté listo para que se haga

inmediatamente el paso 3, encender el indicador de
diagnóstico. Se enciende la luz de fondo del indicador.
3. Tan pronto se encienda la luz de fondo del indicador,

pulsar y mantener las teclas menu y enter
simultáneamente. Aparece en la pantalla un menú con
las siguientes opciones: “Borrar los códigos de
averı́as” y “restaurar todos los valores estándar".
NOTA: Como para realizar este paso es preciso pulsar

las teclas en el momento justo, puede ser
necesario repetir el paso varias veces hasta que
se tenga éxito.
4. Pulsar la tecla de flecha para destacar la opción

"borrar los códigos de averı́as".
5. Pulsar la tecla enter. La pantalla indica que se han

borrado los códigos de falla.
6. Antes de arrancar el motor nuevamente, o de cualquier

otra operación, apagar el indicador de diagnóstico, y
volver a encenderlo.
DB92450,0000023 –63–20OCT04–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-11

121506
PN=245
Parámetros de datos de las herramientas de diagnóstico
La siguiente lista de parámetros de datos de la ECU lista siguiente incluye una descripción breve de cada
puede ser leı́da en la herramienta de diagnóstico parámetro, la gama de valores posibles y las unidades
(DST) o SERVICE ADVISOR. La DST consiste de de medida de cada parámetro. Dependiendo de la
un ordenador compatible con Windows (’95 o ’98 o aplicación, no todos los parámetros pueden estar
2000) o NT y un conjunto de hardware de disponibles.
comunicación JDIS121 disponible en John Deere.. La
Parámetro Unidad de Denominación

medida
Tensión de entrada del acelerador voltios La tensión de retorno a la ECU desde el sensor de posición del acelerador
analógico A analógico A (potenciómetro) de la ECU.
analógico B analógico B (potenciómetro) de la ECU.
04 analógico C analógico C (potenciómetro) de la ECU.
160
12 Tensión de la baterı́a, conmutada voltios Tensión en el terminal IGN.
Tensión de la baterı́a, no conmutada voltios Tensión en la baterı́a.
Temperatura del freno hidráulico °C Temperatura del fluido de freno.
Tensión de entrada del sensor de voltios La tensión de retorno a la ECU desde el sensor de presión del freno.
presión del freno
Potencia de mando kW La ECU calcula el caballo vapor con base en la alimentación de combustible
del motor.
Par de apriete de mando Nm La ECU calcula el par de apriete con base en la alimentación de combustible
del motor.
Indicador de patrón inadecuado de % Una indicación "0" significa que NO hay un patrón inadecuado. Entre 0—100,
posición del eje del cigüeñal. el patrón del cigüeñal se hace cada vez más inadecuado. Cuando se llega a
100, se genera un código de averı́a.
Indicador de interferencia en la entrada % Una indicación "0" significa que NO hay ruido. Entre 0—100, la interferencia en
de posición del eje del cigüeñal el cigüeñal se hace cada vez peor. Cuando se llega a 100, se genera un
código de averı́a.
Sensor de posición del cigüeñal rpm La velocidad del eje del cigüeñal.
Estatus de posición del eje del cigüeñal 1-15 Cuando el estatus es 15, la ECU está recibiendo toda la señal. Cuando el
estatus es inferior a 15, la ECU no está recibiendo toda la señal.
Interruptor de aceleración del crucero N/Aa Se ha activado la función de acelerar control de crucero. Esto deberá aumentar
la velocidad de ajuste del control de crucero.
Interruptor de freno de control de N/Aa Se ha activado la función de frenar control de crucero. Esto anula el control de
crucero crucero cuando se aplican los frenos hasta que el operador use el control de
reanudar.
Interruptor de embrague de control de N/Aa Se ha activado la función de embrague del control de crucero. Esto anula el
crucero control de crucero cuando se aplica el embrague hasta que el operador use el
control de reanudar.
Interruptor de ruedas libres del control N/Aa Se ha activado la función de ruedas libres del control de crucero. Esto deberá
de crucero reducir la velocidad de ajuste del control de crucero.
Control activo de crucero N/Aa Confirma si el crucero está encendido/apagado dependiendo del mando del
operador.
Estado de control de crucero N/Aa Confirma si la funcion elegida por el operador está activa: Esperar, acelerar,
avanzar, reanudar, arrancar, anular el acelerador.
Interruptor de encendido/apagado del N/Aa El operador ha apagado/encendido el crucero.
control de crucero
a
N/C = No corresponde
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company Continúa en la pág. siguiente RG,RG34710,1560 –63–08APR03–1/4
CTM256 (19OCT06) 04-160-12

121506
PN=246

medida
Interruptor de reanudar control de N/Aa Se ha activado la función de reanudar el control de crucero. Esto vuelve a fijar
crucero el control de crucero a la velocidad que tenı́a antes de haberse usado el
embrague o el freno.
Interruptor de fijar control de crucero N/Aa Se ha activado la función de fijar el control de crucero. Esto deberá fijar el
motor a la velocidad que tenı́a cuando se activó el control.
Curva de gobernador de velocidad Nº de curva El modo seleccionado depende de la aplicación. Ver ESPECIFICACIONES DE
deseada LA APLICACIÓN en la Sección 06, Grupo 210, posteriormente en este manual.
Número de pieza de bloque de Nº de pieza Número de pieza del bloque de arranque de la unidad de control del motor
arranque de ECU (ECU).
Número de pieza de archivo de Nº de pieza Número de pieza del archivo de configuración de la ECU.
configuración de ECU
Número de pieza de datos de EOL de Nº de pieza Número de pieza de los datos programados en la ECU al final de la lı́nea de
ECU ensamblaje. EOL = Fin de lı́nea
Número de pieza de ECU Nº de pieza Número de pieza del equipo fı́sico de la unidad de control del motor (ECU).
04
Número de serie de la ECU Nº de serie Número de serie del equipo fı́sico de la unidad de control del motor (ECU).
160
Número de pieza de conjunto de Nº de pieza Número de pieza del conjunto de software de la unidad de control del motor 13
software de ECU (ECU).
Número de pieza de software de ECU Nº de pieza Número de pieza del software operativo de la unidad de control del motor
(ECU).
Temperatura del refrigerante del motor °C Valor de temperatura del refrigerante del motor.
NOTA: Si existe una falla activa en el circuito de ECT, el valor de ECT que se
visualiza será el de "retorno a taller".
Voltaje de entrada de temperatura del voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de temperatura del refrigerante
refrigerante del motor del motor.
Horı́metro del motor horas Total de horas (a la décima parte) que la ECU ha estado en funcionamiento en
un motor.
Carga del motor a la velocidad actual % Porcentaje de carga impuesta sobre el motor a una velocidad determinada.
N° de modelo de motor Nº del modelo El número de modelo del motor.
Presión de aceite del motor kPa Valor de presión de aceite del motor
Voltaje de entrada de presión de aceite voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de presión de aceite del motor
del motor
Temperatura de aceite del motor °C Valor de temperatura del aceite del motor.
Número de referencia del motor Nº de serie El número de serie del motor.
Régimen de giro del motor rpm La velocidad que el sensor de posición del eje del cigüeñal detecta para que el
motor esté girando.
Modo de combustible Nº de modo Este código explica el modo de funcionamiento del motor.
Presión del riel de combustible - real MPa En aplicaciones de sistema de combustible de riel común de alta presión, la
(absoluta) ECU controla la presión del combustible en el estado real.
Presión del riel de combustible - MPa En aplicaciones de sistema de combustible de riel común de alta presión, la
deseada (absoluta) ECU controla la presión del combustible en el estado deseado. Esa es la
presión que la ECU ordena a la bomba que suministre.
Tensión de entrada de presión del riel voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de riel de combustible.
de combustible
Voltaje de alimentación de sensor de voltios Tensión de salida de la ECU al sensor de presión del riel de combustible.
presión de riel de combustible
Número de pieza de sistema de Nº de pieza El número de pieza del sistema de combustible usado en el motor.
combustible
a
N/C = No corresponde
CTM256 (19OCT06) 04-160-13

121506
PN=247

medida
Número de serie de sistema de Nº de serie El número de serie del sistema de combustible usado en el motor.
combustible
Temperatura del combustible °C Valor de temperatura del combustible.
NOTA: Si hay una falla activa en el circuito de temperatura del combustible, el
valor de temperatura visualizado será el de "retorno a taller".
Voltaje de entrada de temperatura del voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de temperatura del combustible.
combustible
Ritmo de consumo de combustible L/h Cantidad total de combustible que la ECU ha solicitado a los EI que entreguen
durante la cantidad de horas indicadas por el parámetro de horómetro del
motor.
Tiempo de inicio de inyección microsegundos Si aparece el valor cero, uno o más inyectores no están funcionando.
Tensión de alimentación del inyector voltios Problema de tensión de alimentación del inyector. Corrientes del inyector fuera
de la especificación.
Tensión del cableado del inyector voltios Tensión del circuito de mando del inyector. Hay un cortocircuito en un cable
04 del inyector.
160
Presión absoluta del múltiple kPa Presión de aire en múltiple (aumento de presión).
14
NOTA: Si existe una falla activa en el circuito de MAP, el valor de MAP que se
Tensión de entrada de presión absoluta voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de presión absoluta del colector.
del colector
Temperatura del aire del colector °C Valor de temperatura del aire en el colector.
NOTA: Si existe una falla activa en el circuito de MAP, el valor de MAP que se
Tensión de entrada de temperatura del voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de temperatura de aire del
aire en el colector colector.
Curva de gobernador de velocidad Nº de curva El modo seleccionado depende de la aplicación. Ver ESPECIFICACIONES DE
máxima LA APLICACIÓN en la Sección 06, Grupo 210, posteriormente en este manual.
Número de pieza de conjunto de opción Nº de pieza Número de pieza que describe todas las opciones en el vehı́culo entero. Este
incluye el número de pieza de opción de rendimiento y el número de pieza de
opción de vehı́culo.
Número de pieza de opción de Nº de pieza Estas son las opciones especı́ficas de rendimiento del motor relacionadas a la
rendimiento potencia y el par de apriete.
Inyección de control Activación/ Ayuda al arranque del motor. Exhibe encendido cuando la inyección piloto esté
desactivación encendida, apagado cuando esté apagada.
Ángulo de mando de la bomba deg El ángulo de mando de la bomba. Si el valor es 94 grados la bomba está
funcionando completamente abierta.
Indicador de patrón inadecuado de % Una indicación "0" significa que NO hay un patrón inadecuado. Entre 0—100,
sensor de posición de la bomba el patrón de la posición de la bomba se hace cada vez más inadecuado.
Cuando se llega a 100, se genera un código de averı́a.
Indicador de ruido de entrada del % Una indicación "0" significa que NO hay ruido. Entre 0—100, el ruido de la
sensor de posición de la bomba señal de posición de la bomba empeora cada vez más. Cuando se llega a 100,
se genera un código de averı́a.
Velocidad de sensor de posición de la rpm La velocidad del árbol de levas de la bomba.
bomba
Estado de sensor de posición de la 1-15 Cuando el estatus es 15, la ECU está recibiendo toda la señal. Cuando el
bomba estatus es inferior a 15, la ECU no está recibiendo toda la señal.
Tensión de la solenoide de la bomba voltios Tensiones de salida y entrada de la solenoide de la bomba de combustible.
Voltaje de alimentación de sensor 1 voltios Tensión de salida de la ECU a los dispositivos del grupo 1 (consultar el
diagrama de cableado de la ECU para aplicación en particular).
Voltaje de alimentación de sensor 2 voltios Tensión de salida de la ECU a los dispositivos del grupo 2 (consultar el
diagrama de cableado de la ECU para aplicación en particular).
Posición de acelerador nº 1 % Porcentaje de aceleración en uso.
Posición de acelerador nº 2 % Porcentaje de aceleración en uso.
CTM256 (19OCT06) 04-160-14

121506
PN=248

medida
Tensión de alimentación del acelerador voltios Tensión de salida de la ECU al acelerador.
Tipo de acelerador Nº del Los sistemas electrónicos de combustible nivel 9 funcionan con diversos tipos
acelerador de aceleradores. La función de tipo de acelerador visualiza el acelerador usado
en este caso.
Número de curva del par de apriete Nº de curva En algunas aplicaciones, la ECU limita la cantidad máxima de combustible en
curvas múltiples de par de apriete. Esto visualiza el número de la curva de par
de apriete que la ECU está usando para limitar la cantidad máxima de
combustible. La definición de las posibles curvas de par de apriete es
encontrada en las especificaciones del grupo 198.
Consumo total de combustible Litros Controla las mediciones de la cantidad total de combustible consumida.
Velocidad del vehı́culo mph Calculada de la entrada de frecuencia del radar de velocidad del vehı́culo
Número de pieza de opción de vehı́culo Nº de pieza Estas son las opciones especı́ficas del vehı́culo para el motor, tales como
reducción de combustible, cierre, umbral de sensor, etc.
Número de serie del vehı́culo Nº de serie El número de serie del vehı́culo en el cual está instalado este motor.
04
Agua en el combustible Estado Se ha detectado o no el agua en el recipiente del separador.
160
Tensión de entrada de agua en el voltios Tensión de retorno a la ECU desde el sensor de agua en el combustible. 15
combustible
RG,RG34710,1560 –63–08APR03–4/4
CTM256 (19OCT06) 04-160-15

121506
PN=249
Instrucciones de prueba de motor—Prueba de fallo de encendido de cilindros
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o 1. Ralentı́ del motor - 0% de aceleración
SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA 2. Seleccionar la prueba de falla de encendido del
DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE ADVISOR cilindro en la DST o SERVICE ADVISOR.
previamente en este Grupo.
3. Seguir las instrucciones dadas por el software de
La prueba de falla de encendido del cilindro es diagnóstico. El software indicará que se mueva la
utilizada para comparar el rendimiento de cada cilindro palanca del acelerador de la posición de ralentı́
en relación a cada uno de los demás cilindros. La lento a la de aceleración máxima, para luego
prueba ayuda a identificar problemas tales como la devolverla a la de ralentı́ lento 6 veces.
falla de encendido o el funcionamiento irregular del
motor. Durante la prueba, la unidad de control del NOTA: En la mayorı́a de las aplicaciones marinas,
motor (ECU) desactiva un cilindro y después acelera cualquier acelerador puede ser utilizado para
el motor con una cantidad fija de combustible y mide realizar esa prueba. Sin embargo, en algunas
04
160 el tiempo que se requiere para acelerar el motor de aplicaciones anteriores, solamente el
16 una velocidad a otra con el cilindro desactivado. La acelerador analógico (B) puede realizar esa
ECU repite el procedimiento con los cilindros prueba. En esta situación los conectores para
restantes. el acelerador analógico (A) y (B) necesitan ser
conmutados para permitir el funcionamiento
La prueba de falla de encendido de cilindros no sirve del acelerador analógico (A). Al completar la
para determinar si el motor está entregando potencia prueba, ,asegurarse de conmutar de vuelta los
baja. Los resultados de la prueba son sólo una guı́a conectores.
que ayuda a determinar si existe un problema en un
cilindro. Estos resultados por sı́ solos no deben ser NOTA: Para aplicaciones OEM que utilizan un
utilizados como razón concluyente para sustitución de acelerador de tres etapas, utilizar la posición
la bomba de inyección o las boquillas. Se debe utilizar de ralentı́ lento y la posición central del
información adicional, tal como los resultados de una interruptor para realizar la prueba.
prueba de compresión, prueba de exclusión de
cilindros y otros procedimientos de diagnóstico del NOTA: Para aplicaciones OEM que utilicen un
motor, para determinar con precisión la causa de acelerador analógico, ajustar lentamente el
algún problema en el motor. acelerador en la dirección más alta de rpm
hasta que el régimen del motor aumente.
Antes de ejecutar la prueba de fallo de encendido Cuando el régimen aumente, volver a la
de cilindros posición de ralentı́ lento. Si el acelerador está
ajustado muy rápido, la prueba puede no
• Esperar hasta que el motor del tractor alcance su funcionar correctamente.
temperatura normal de funcionamiento.
• Reparar la causa de cualquier código de diagnóstico El software de diagnóstico informará al operador de la
de averı́as. prueba si esa se completó con éxito. Si la prueba se
completa con éxito, los resultados serán exhibidos en
NOTA: La ECU no permitirá la realización de la la pantalla.
prueba si hubiere algún DTC activo.
Los resultados representan el rendimiento de cada
• Retirar toda carga del motor que pueda variar cilindro expresado como un porcentaje respecto al
durante la prueba. Por ejemplo, apagar el aire valor medio de todos los cilindros. Si algún cilindro
acondicionado. estuviere más de 10% arriba o abajo del promedio, lo
que indica que la contribución de ese cilindro es
Ejecución de la prueba de falla de encendido de excesiva (sobre el promedio) o insuficiente (por debajo
cilindros del promedio).
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company Continúa en la pág. siguiente RG,RG34710,1561 –63–07APR03–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-16

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PN=250
NOTA: Realizar la prueba al menos 3 veces para

asegurar la exactitud de los resultados.
Para ayudar a determinar la causa de problema de

promedio arriba o abajo del cilindro(s), hacer la prueba
de compresión.
RG,RG34710,1561 –63–07APR03–2/2
04
160
17
CTM256 (19OCT06) 04-160-17

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PN=251
Instrucciones de prueba de motor—Prueba de compresión
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o NOTA: La ECU no permitirá la realización de la
SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA prueba si hubiere algún DTC activo.
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA
DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE ADVISOR • Asegurarse que la baterı́a y el arrancador se
previamente en este Grupo. encuentren en buenas condiciones
La prueba de compresión se usa para comparar la Ejecución de la prueba de compresión

compresión de cada cilindro con la compresión media
de todos los cilindros. Esta prueba se usa para 1. lLave de contacto CONECTADA, motor APAGADO.
determinar si un cilindro tiene compresión baja, en
comparación con la compresión media de los demás 2. Seleccionar la prueba de falla de encendido del
cilindros. Durante la prueba, la unidad de control del cilindro en la DST o SERVICE ADVISOR.
motor (ECU) desactivará el arranque del motor (no
activando la válvula de la solenoide de alta presión en 3. Seguir las instrucciones dadas por el software de
04
160 la bomba de inyección), y entonces medirá el tiempo diagnóstico. El software indicará que se haga girar
18 que toma al pistón de cada cilindro acelerar hasta su el motor hasta 15 segundos. Tı́picamente se
PMS y pasar más allá del mismo. Si un pistón se requieren menos de 5 segundos. La DST o
acelera más rápidamente que los demás, esto indica SERVICE ADVISOR. deben de ser observados
que ese cilindro tiene una compresión más baja que cuidadosamente para instrucciones durante la
los demás. prueba.
La prueba de compresión no sirve para determinar la El software de diagnóstico informa al operador de

presión de compresión de un cilindro; sólo compara el la prueba si ésta no se completa con éxito. Si la
valor de cada cilindro con el valor medio. Los prueba se completa con éxito, los resultados
resultados de la prueba son sólo una guı́a que ayuda correspondientes se visualizan en la pantalla.
a determinar si un cilindro tiene compresión inferior.
Estos resultados por sı́ solos no deben usarse como Los resultados representan la compresión de cada
razón concluyente para efectuar trabajos grandes de cilindro expresada como un porcentaje respecto al
reparación del motor. Se debe usar otra información valor medio de todos los cilindros. Si la compresión
tal como los resultados de la prueba de falla de de cualquier cilindro fuera más de 10% abajo de
encendido de cilindros, prueba de exclusión de los demás, lo que indica que la compresión de ese
cilindros y otros procedimientos de diagnóstico del cilindro es inferior a los demás.
motor para determinar con precisión la causa de algún
problema en el motor. NOTA: Realizar la prueba al menos 3 veces para
Antes de ejecutar la prueba de compresión
Se deben ejecutar otros procedimientos de
• Calentar el motor a la temperatura normal de diagnóstico del motor para determinar la causa de
funcionamiento. la compresión baja.
• Reparar la causa de cualesquier códigos de
diagnóstico de averı́as (DTCs)
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG,RG34710,1562 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-18

121506
PN=252
Instrucciones de prueba de motor—Prueba de exclusión de cilindros
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o NOTA: La ECU no permitirá la realización de la
SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA prueba si hubiere algún DTC activo.
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA
DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE ADVISOR • Asegurarse que la baterı́a y el arrancador se
previamente en este Grupo. encuentren en buenas condiciones
La prueba de exclusión de cilindro se usa para ayudar Ejecución de la prueba de exclusión de cilindros
a identificar un cilindro que está teniendo problemas o
para ayudar a diagnosticar fallas mecánicas o 1. Motor a ralentı́ o bajo las condiciones en que se
intermitentes. Durante la prueba, la unidad de control origina el problema.
del motor (ECU) desactivará el o los cilindros que el
técnico seleccione. La prueba puede realizarse 2. Seleccionar la Prueba de Exclusión del Cilindro en
mientras se maneja el vehı́culo bajo las condiciones la DST o SERVICE ADVISOR.
en las que se produjo el problema.
04
3. Seguir las instrucciones de la DST o SERVICE 160
La prueba de exclusión de cilindros no sirve para ADVISOR. 19
determinar si el motor está entregando potencia baja.
Los resultados de la prueba son sólo una guı́a para 4. Seleccionar el cilindro a ser excluido.
ayudar a determinar si existe un problema en un
cilindro. Estos resultados por sı́ solos no deben ser 5. Observar el funcionamiento del motor y los
utilizados como razón concluyente para sustitución de parámetros en la DST o SERVICE ADVISOR.
la bomba de inyección o las boquillas. Se debe utilizar Estos parámetros incluyen: carga del motor a la
información adicional, tal como los resultados de una velocidad actual, velocidad del motor y temperatura
prueba de compresión y otros procedimientos de de aire del múltiple.
diagnóstico del motor para determinar la causa del
problema en el motor. 6. Usar estos datos y observaciones para diagnosticar
el problema.
Antes de ejecutar la prueba de exclusión de
cilindros NOTA: Realizar la prueba al menos 3 veces para
• Calentar el motor a la temperatura normal de
funcionamiento.
• Reparar la causa de cualesquier códigos de
diagnóstico de averı́as (DTCs)
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company DPSG,RG40854,358 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-19

121506
PN=253
Instrucciones de prueba del motor - Prueba de cambio de curva de par de apriete del
tractor
El ajuste de la curva de par de apriete puede ser 1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO.
necesario para los tractores mientras funcionen en un
dinamómetro. Esta prueba le permite al usuario 2. Seleccionar la prueba de cambio de la curva de par
seleccionar la curva máxima de par de apriete de apriete del tractor en la DST o SERVICE
disponible en el tractor de modo que se simule la ADVISOR.
potencia máxima. El ajuste de la curva de par de
apriete puede ser efectuado sólo con la DST o 3. Seleccionar la opción que corresponda a la
SERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo operación deseada.
conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA 1. Operación normal
PARA DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE ADVISOR 2. Instalación del dinamómetro
en el Grupo 160, posteriormente en este manual.
04
160 Ejecutando el ajuste de dinamómetro de la curva
20 de par de apriete
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,000011B –63–07APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-20

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PN=254
Códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs)
Hay varios métodos diferentes de exhibición de ambos encienden cuando un código se vuelve activo. Cuando
los DTCs activos y almacenados. un código esté activo, una de las luces destellará,
indicando que la ECU ha detectado una falla y el
CODIGOS SPN/FMI rendimiento del motor puede ser afectado.
Herramientas de servicio tal como la DST, SERVICE La luz de "interrupción" indica una grave falla. El motor
ADVISOR, y el indicador de diagnóstico exhiben dos puede estar sufriendo daño. El operador debe apagar
DTCs activos y almacenados. Cuando se utiliza la el motor inmediatamente. El indicador de diagnóstico
DST o SERVICE ADVISOR los códigos serán mostrará la información de alarma. Una condición de
exhibidos como un código de dos partes en un "interrupción" no puede ser admitida y continuará
formato 000000.00. Por ejemplo, SPN 110 FMI 3 será hasta que sea resuelta. La alarma audible
exhibido como 000110.03. acompañará la condición de "interrupción".
La primera parte, llamada el número de parámetro La luz de "advertencia" (o "alerta de servicio") indica
04
sospechoso (SPN), contiene entre 2 y 4 dı́gitos. El que el motor funciona pero tiene un problema que 160
SPN identifica el sistema o componente que ha solicita acción del operador. La máquina puede ser 21
fallado. Por ejemplo, SPN 110 indica una falla en el dañada o experimentar una significativa reducción de
circuito de temperatura del refrigerante del motor. La rendimiento si no fuera revisada, reparada o operada
segunda parte del código, el identificador del modo de de manera diferente, o el operador debe estar al tanto
falla (FMI), contiene 2 dı́gitos. El FMI identifica el tipo de la existencia de una condición potencialmente
de anomalı́a que se ha producido. Por ejemplo, FMI 3 peligrosa.
indica un valor superior al normal. Si se combina el
SPN 110 con el FMI 3 se obtiene una "alta tensión de En aplicaciones con indicador de diagnóstico, el
entrada de temperatura del refrigerante del motor". operador puede reconocer la alarma y la pantalla
volverá a la pre-alarma, pero la luz continuará
Códigos de pantalla incorporada destellando hasta que la condición sea resuelta. La
alarma perceptible sonará cinco veces en el caso de
Algunas aplicaciones John Deere que tienen una una condición de "advertencia". Una alarma
pantalla incorporada mostrarán DTCs como un código reconocida puede ser emitida nuevamente a intervalos
de 2 o 3 dı́gitos. Para traducir los códigos de 2 o 3 programados por la ECU.
dı́gitos en el código SPN/FMI para diagnóstico,
consultar los códigos ascendentes de 2 o 3 dı́gitos de Estas luces encienden por 3 segundos como una
la lista de códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs) prueba de luz.
en la ECU - más adelante en este grupo.
BORRADO DE DTC ALMACENADOS
LUZ DE ADVERTENCIA, LUZ DE INTERRUPCIÓN, Y
ALARMA AUDIBLE Los DTCs almacenados pueden ser borrados a través
del tablero de instrumento de OEM utilizando la
En la mayorı́a de las aplicaciones hay una luz ámbar herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE
de "advertencia" y una roja de "interrupción" que ADVISOR.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company

SERVICE ADVISOR DPSG,RG40854,467 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-21

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PN=255
Lista de códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs) de la ECU
Lista de códigos SPN/FMI
SPN FMI 2 / 3 dı́gitos Denominación

000028 03 Voltaje del acelerador alto
04 Voltaje del acelerador bajo
000029 03 Voltaje del acelerador alto
04 Voltaje del acelerador bajo
14 Voltaje del acelerador fuera de rango
000084 09 197 Velocidad del vehı́culo no válida o ausente
000091 03 13 Voltaje del acelerador alto
04 14 Voltaje del acelerador bajo
08 15 Duración de impulso anómala del acelerador PWM
09 27 Acelerador no válido
14 Voltaje del acelerador fuera de rango
000094 03 50/127 Alto voltaje de entrada de presión del riel de combustible
04 51/129 Bajo voltaje de entrada de presión del riel de combustible
04 10 71/171 Pérdida de presión del riel de combustible detectada
160 17 72/172 Presión no establecida en conductos de combustible
22 000097 00 Agua en el combustible continuamente detectada.
03 76/176 Alto voltaje de señal de agua en el combustible
04 76/176 Bajo voltaje de señal de agua en el combustible
16 75/175 Agua detectada en el combustible
31 Agua detectada en el combustible
000100 01 65 Presión del aceite del motor extremadamente baja
03 Alta tensión de entrada de presión de aceite del motor
04 Baja tensión de entrada de presión de aceite del motor
16 Presión de aceite del motor superior al normal a 0 rpm
18 64 Presión de aceite motor moderadamente baja
000102 03 Alta tensión de entrada de presión de aire del colector
04 Baja tensión de entrada de presión de aire del colector
000105 03 23 Alta tensión de entrada de temperatura de aire del colector
04 24 Baja tensión de entrada de temperatura de aire del colector
16 66 Temperatura de aire del colector moderadamente alta
000107 00 Presión diferencial del filtro de aire
000110 00 63 Temperatura del refrigerante de motor extremadamente alta
03 25 Alta tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor
04 26 Baja tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor
15 Temperatura del refrigerante del motor alta menos severa
16 62 Temperatura del refrigerante del motor moderadamente alta
31 Alta temperatura del refrigerante del motor
000111 01 61 Nivel bajo de refrigerante del motor
000158 17 84 Error de desconexión de la ECU
000160 02 88 Interferencia en la entrada de velocidad de la rueda
000171 03 Alto voltaje de temperatura del aire ambiente (fuera de rango)
04 Bajo voltaje de temperatura del aire ambiente (fuera de rango)
000174 00 temperatura alta de combustible más severa.
03 37 Alto voltaje de entrada de temperatura del combustible
04 38 Bajo voltaje de entrada de temperatura del combustible
16 80/81 Temperatura alta del combustible moderadamente severa.
000189 00 Reducción de régimen del motor
000190 00 Régimen excesivo extremo del motor
01 Moderada sobrecarga del motor
16 Sobrevelocidad moderada del motor
18 Severa sobrecarga del motor
000237 02 Número de identificación del vehı́culo no válido
13 Código opcional de identificación del vehı́culo no válido
31 Número de modelo del vehı́culo no válido
000523 09 Selección de marcha no valida
000596 31 Interruptor de encendido/apagado del control de crucero defectuoso
000611 03 98 Cableado de inyector electrónico en cortocircuito a la fuente de alimentación
04 99 Cableado de inyector electrónico en cortocircuito a masa
000620 03 21 Voltaje alto de alimentación del sensor 1
04 22 Voltaje bajo de alimentación del sensor 1
CTM256 (19OCT06) 04-160-22

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PN=256
000627 01 97 Problema en la tensión de alimentación de inyectores electrónicos

000629 13 28 Error de la ECU
000636 02 44/144 Interferencia en la entrada del sensor de posición de la bomba
08 43/143 Entrada del sensor de posición de la bomba ausente
10 44/144 Error en el patrón de entrada del sensor de posición de la bomba
000637 02 42/142 Interferencia en la entrada de posición del eje del cigüeñal
07 45/145 Temporización de la bomba/ECU moderadamente fuera de sincronismo
08 41/141 Entrada de posición del eje del cigüeñal ausente
10 42/142 Error en el patrón de entrada de posición del eje del cigüeñal
000639 13 55 Error en el bus de CAN
000640 31 52 Cierre de motor - solicitud del vehı́culo
000644 02 Entrada errática de mando de velocidad externa
000651 05 31/131 Circuito abierto en inyector electrónico del cilindro nº 1
06 91 Cortocircuito en inyector electrónico cilindro nº 1
07 10/110 Falla mecánica en el cilindro del inyector electrónico nº 1
06 93 Cortocircuito en inyector electrónico cilindro nº 3 04
07 30/130 Falla mecánica en el cilindro del inyector electrónico nº 3 160
000654 05 34/134 Circuito abierto en inyector electrónico del cilindro nº 4 23
000898 09 Velocidad del vehı́culo no válida/ausente
000970 31 83 Interruptor de apagado de motor activado - solicitud auxiliar
000971 31 Interruptor externo de reducción de combustible activo
001069 09 96 Tamaño de neumáticos no admisible
31 89 Error de tamaño de neumáticos
001079 03 Voltaje alto de alimentación del sensor 2
04 Voltaje bajo de alimentación del sensor 2
001080 03 73/173 Voltaje alto de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
04 74/174 Voltaje bajo de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
001109 31 Advertencia de apagado para protección del motor
001110 03 Desconexión para salvaguardar el motor
31 67 Desconexión para salvaguardar el motor
001347 03 Alta corriente en la válvula de mando de la bomba
05 77/177 Error en la válvula de mando de la bomba nº 1
07 78/178 Error en el control de presión del riel de combustible
10 88 Caudal de combustible no detectado en la válvula de mando de la bomba
nº 1
001348 05 79/179 Error en la válvula de mando de la bomba nº 2
10 89 Caudal de combustible no detectado en la válvula de mando de la bomba
nº 2
001568 02 29 Selección no válida de curva de par de apriete
09 Selección de curva de par de apriete ausente
001569 31 68 Reducción de combustible
001638 00 Temperatura de aceite hidráulico superior al normal - más severa
03 Tensión del sensor de temperatura de aceite hidráulico superior al normal
04 Tensión del sensor de temperatura de aceite hidráulico inferior al normal
16 Temperatura de aceite hidráulico superior al normal - moderadamente
severa
001639 01 56 Señal de velocidad del ventilador ausente
16 58 Velocidad del ventilador superior a la esperada
18 57 Velocidad del ventilador inferior a la esperada
002005 09 Señal de ACU ausente
002049 09 Señal de cabina ausente
002071 09 Señal de la CCU ausente
002580 03 Tensión del sensor de presión de freno hidráulico superior al normal
04 Tensión del sensor de presión de freno hidráulico inferior al normal
CTM256 (19OCT06) 04-160-23

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PN=257
Lista de referencia mezclada de códigos SPN/FMI y

2 / 3 dı́gitos
2 / 3 dı́gitos SPN FMI Denominación

10 000651 07 Falla mecánica en el cilindro del inyector electrónico nº 1
13 000091 03 Voltaje del acelerador alto
14 000091 04 Voltaje del acelerador bajo
15 000091 08 Duración de impulso anómala del acelerador PWM
21 000620 03 Voltaje alto de alimentación del sensor 1
22 000620 04 Voltaje bajo de alimentación del sensor 1
23 000105 03 Alta tensión de entrada de temperatura de aire del colector
24 000105 04 Baja tensión de entrada de temperatura de aire del colector
25 000110 03 Alta tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor
26 000110 04 Baja tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor
27 000091 09 Acelerador no válido
28 000629 13 Error de la ECU
29 001568 02 Selección no válida de curva de par de apriete
04 30 000653 07 Falla mecánica en el cilindro del inyector electrónico nº 3
160 31 000651 05 Circuito abierto en inyector electrónico del cilindro nº 1
24 32 000652 05 Circuito abierto en inyector electrónico del cilindro nº 2
33 000653 05 Circuito abierto en inyector electrónico del cilindro nº 3
37 000174 03 Alto voltaje de entrada de temperatura del combustible
38 000174 04 Bajo voltaje de entrada de temperatura del combustible
41 000637 08 Entrada de posición del eje del cigüeñal ausente
42 000637 02 Interferencia en la entrada de posición del eje del cigüeñal
42 000637 10 Error en el patrón de entrada de posición del eje del cigüeñal
43 000636 08 Entrada del sensor de posición de la bomba ausente
44 000636 02 Interferencia en la entrada del sensor de posición de la bomba
44 000636 10 Error en el patrón de entrada del sensor de posición de la bomba
45 000637 07 Temporización de la bomba/ECU moderadamente fuera de sincronismo
49 000640 11 Solicitud de parada del motor del vehı́culo inválida
50 000094 03 Alto Voltaje de entrada de la presión del riel de combustible
51 000094 04 Bajo voltaje de entrada de la presión del riel de combustible
52 000640 31 Cierre de motor - solicitud del vehı́culo
55 000639 13 Error en el bus de CAN
56 001639 01 Señal de velocidad del ventilador ausente
57 001639 18 Velocidad del ventilador inferior a la esperada
58 001639 16 Velocidad del ventilador superior a la esperada
59 001639 02 Señal errática de velocidad del ventilador
61 000111 01 Nivel bajo de refrigerante del motor
62 000110 16 Temperatura del refrigerante del motor moderadamente alta
63 000110 00 Temperatura del refrigerante de motor extremadamente alta
64 000100 18 Presión de aceite motor moderadamente baja
65 000100 01 Presión del aceite del motor extremadamente baja
66 000105 16 Temperatura de aire del colector moderadamente alta
67 001110 31 Desconexión para salvaguardar el motor
68 001569 31 Reducción de combustible
71 000094 10 Pérdida de presión del riel de combustible detectada
72 000094 17 Presión no establecida en conductos de combustible
73 001080 03 Alto Voltaje de alimentación de la presión del riel de combustible
74 001080 04 Bajo voltaje de alimentación de la presión del riel de combustible
75 000097 16 Agua detectada en el combustible
76 000097 03 Alto voltaje de señal de agua en el combustible
76 000097 04 Bajo voltaje de señal de agua en el combustible
77 001347 05 Error en la válvula de mando de la bomba nº 1
78 001347 07 Error en el control de presión del riel de combustible
80 000174 16 Temperatura alta del combustible moderadamente severa.
CTM256 (19OCT06) 04-160-24

121506
PN=258
81 000174 16 Temperatura alta del combustible moderadamente severa.

83 000970 31 Apagado de motor - Solicitud auxiliar
84 000158 17 Error de desconexión de la ECU
88 000160 02 Interferencia en la entrada de velocidad de la rueda
88 001347 10 Caudal de combustble no detectado en la PCV nº 1
89 001069 31 Error de tamaño de neumáticos
001348 05 Circuito abierto, cortocircuito a masa, o sobrecargado en la PCV nº 2
89 001348 10 Caudal de combustible no detectado en la PCV nº 2
90 000094 13 Presión del riel de combustible superior a la esperada
91 000651 06 Cortocircuito en inyector electrónico cilindro nº 1
96 001069 09 Tamaño de neumáticos no admisible
97 000627 01 Problema en la tensión de alimentación de inyectores electrónicos
98 000611 03 Cableado de inyector electrónico en cortocircuito a la fuente de alimentación
99 000611 04 Cableado de inyector electrónico en cortocircuito a masa
110 000651 07 Falla mecánica en el cilindro del inyector electrónico nº 1 04
120 000652 07 Falla mecánica en el cilindro del inyector electrónico nº 2 160
127 000094 03 Alto voltaje de entrada de presión del riel de combustible 25
129 000094 04 Bajo voltaje de entrada de la presión del riel de combustible
141 000637 08 Entrada de posición del eje del cigüeñal ausente
142 000637 02 Interferencia en la entrada de posición del eje del cigüeñal
142 000637 10 Error en el patrón de entrada de posición del eje del cigüeñal
143 000636 08 Entrada del sensor de posición de la bomba ausente
144 000636 02 Interferencia en la entrada del sensor de posición de la bomba
144 000636 10 Error en el patrón de entrada del sensor de posición de la bomba
145 000637 07 Temporización de la bomba/ECU moderadamente fuera de sincronismo
171 000094 10 Pérdida de presión del riel de combustible detectada
172 000094 17 Presión no establecida en conductos de combustible
173 001080 03 Voltaje alto de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
174 001080 04 Voltaje bajo de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
175 000097 16 Agua detectada en el combustible
176 000097 03 Alto voltaje de señal de agua en el combustible
176 000097 04 Bajo voltaje de señal de agua en el combustible
178 001347 07 Error en el control de presión del riel de combustible
197 000084 09 Velocidad del vehı́culo no válida o ausente
RG,RG34710,1563 –63–07APR03–4/4
CTM256 (19OCT06) 04-160-25

121506
PN=259
Visualización del procedimiento de diagnóstico
El diagnóstico del sistema electrónico de control debe NOTA: Después de utilizar la DST o SERVICE
ser ejecutado según el siguiente procedimiento: ADVISOR, siempre recolocar la tapa contra
polvo en el conector de diagnóstico.
1. Verificar que los sistemas mecánicos y de otro tipo
del motor que no están relacionados con el sistema IMPORTANTE: Al efectuar los procedimientos de
de control electrónico estén funcionando diagnóstico, evitar dañar los
adecuadamente. bornes de los conectores, sensores
y accionadores. No insertar las
2. Leer y registrar los DTCs. sondas en los bornes ni alrededor
de ellos, o se causarán daños. Sólo
3. Pasar a la tabla de diagnóstico que corresponde al se debe tocar los bornes con las
DTC existente. sondas para hacer las mediciones.
Utilizar el conjunto de adaptadores
NOTA: Si existe más de un DTC, pasar a la tabla de prueba JT07328 para hacer
04
160 correspondiente al DTC de número más bajo y mediciones en los conectores,
26 diagnosticar el problema para corregirlo, salvo sensores y actuadores. Estos
indicación contraria. adaptadores evitarán daños al
terminal.
4. Si no hay DTC(s), pasar al procedimiento de
diagnóstico "observable" apropiado en el grupo
150.
5. Después de hacer reparaciones, verificar

nuevamente que se hayan eliminado todos los
DTC.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG,RG34710,1564 –63–14SEP01–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-26

121506
PN=260
Diagnóstico de fallos intermitentes
Las fallas intermitentes son problemas que localizar problemas intermitentes, ya que ella incluye
periódicamente “desaparecen”. Un problema tal como una función llamada Registro. Esta función permite
un terminal suelto que pierde contacto de modo registrar los valores de diferentes parámetros
intermitente es una de las causas probables de una durante una sesión de diagnóstico. Si se genera un
falla intermitente. Otras fallas intermitentes pueden ser DTC durante una sesión de diagnóstico, los
generadas solamente bajo ciertas condiciones de parámetros pueden examinarse y observarse para
funcionamiento tales como carga pesada, ralentı́ determinar el valor de cada uno de ellos cuando se
prolongado, etc. generó el DTC.
• Si se cree que una conexión o alambre defectuoso
Al diagnosticar fallas intermitentes, tomar nota especial es la causa de una falla intermitente, entonces:
de la condición del cableado y conectores puesto que Borrar los DTCs, después verificar la conexión o el
un porcentaje alto de problemas intermitentes se cable moviéndolo mientras se observa si el código
originan en esos. Buscar conectores sueltos, sucios o de falla vuelve a aparecer en la DST o en el
desconectados. Inspeccionar la colocación del SERVICE ADVISOR.
04
alambrado, buscando posibles cortocircuitos causados • Para revisar la conexión entre el arnés y un sensor 160
por el contacto con piezas externas (por ejemplo, o el arnés y la ECU, usar el juego de adaptadores 27
frotación contra bordes metálicos afilados). de prueba JT07328. Insertar el extremo macho del
Inspeccionar la zona alrededor del conector en busca adaptador de prueba apropiado en el extremo
de alambres que se hayan salido de los bornes del hembra de la ECU o en el borne del conector del
conector, conectores dañados, bornes mal colocados, sensor. Se debe sentir una resistencia moderada
y bornes corroı́dos o dañados. Buscar alambres rotos, cuando el adaptador de prueba se inserta en el
empalmes dañados y cortocircuitos entre alambres. terminal. Si la conexión está suelta, sustituir el
Usar buen criterio para determinar si es necesario terminal hembra.
sustituir algún componente.
Causas posibles de fallas intermitentes:
IMPORTANTE: La ECU es el componente MENOS
propenso a fallar. • Conexión defectuosa entre un sensor o accionador y
el arnés.
Sugerencias para el diagnóstico de fallas • Mal contacto entre bornes de un conector.
intermitentes: • Mala conexión de bornes/alambres.
• Las interferencias electromagnéticas (EMI) causadas
• Si la tabla de diagnóstico indica que el problema es por un transceptor de radio mal instalado, etc.
intermitente, intentar la reproducción de las pueden causar el envı́o de señales anómalas a la
condiciones que existı́an cuando se generó el DTC. ECU.
La herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE • Problemas de realimentación a masa defectuosa.
ADVISOR puede ser utilizada para ayudar a
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG,RG34710,1565 –63–30SEP97–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-27

121506
PN=261
T1 - Alta entrada del acelerador de etapas múltiples
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H X B1 B2 B3 C
J
B G W C1 C2 C3 O
K S Tierra del sensor N3 D1 D2 D3 N
C A F V
L E1 E2 E3 E
M D E U R Entrada de ralentí Y1 C
N T rápido/lento T
P S F1 F2 F3 O
S R G1 G2 G3 R
R H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
04 K1 K2 K3 E
160
28 A
L1 L2 L3 R
A A M1 M2 M3 N
N1 N2 N3 E
B B P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
Conector de conmutador D
de acelerador E
–63–25APR02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
Tablero de instrumentos C
W1 W2 W3
JOHN DEERE U
RG12283
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
Interruptor del acelerador de etapas múltiples del acelerador de etapas múltiples es superior al del
acelerador adicional, el acelerador de etapas múltiples
La caracterı́stica de acelerador de etapas múltiples es estará en el control.
que no requiere acelerador mecánico o analógico
(potenciómetro) para hacer funcionar el motor. Ellos Existen tres tipos de aceleradores de etapas múltiples:
permiten que se preconfigure un régimen de De dos etapas, de tres etapas, y de marcha para
funcionamiento alto y un bajo y conmutan entre estos declives. Estos aceleradores tienen la misma conexión
eléctricamente sin el uso de potenciómetros o ajustes de cable pero un interruptor diferente para controlar el
mecánicos. Esta caracterı́stica de ajustabilidad sólo es régimen del motor. Para información sobre cada uno
disponible en ECUs no equipadas con control del de estos aceleradores, consultar DESCRIPCIONES
crucero. DE ACELERADOR en la sección 03, grupo 140
previamente en este manual.
Si también se solicita un acelerador analógico (de
mano o pedal), se puede adicionar hasta dos Este código se generará si:
potenciómetros de acelerador que funcionaria entre los
regimenes preconfigurados altos y bajos. Para que el • La tensión de entrada del acelerador de etapas
acelerador analógico funcione, el acelerador de etapas múltiples excede el lı́mite máximo. La tensión es
múltiples debe ser ajustado en la posición mı́nima de superior a la que es fı́sicamente posible que alcance
aceleración. Si el régimen deseado del motor del la palanca del acelerador.
acelerador adicional es superior al del acelerador de
etapas múltiples, el acelerador de etapas múltiples Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
será anulado. Cuando el régimen deseado del motor
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,298 –63–27MAR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-28

121506
PN=262
• Si hay más de un acelerador disponible, la ECU ECU utilizará un valor de aceleración

ignorará la entrada del acelerador de etapas predeterminado de “retorno a taller” que solamente
múltiples, y utilizará los valores de entrada de otro permitirá régimen de ralentı́ del motor.
acelerador.
• Si el acelerador de etapas múltiples es el único o si
los demás aceleradores también tienen fallas, la
DPSG,RG40854,298 –63–27MAR02–2/2
04
160
29
CTM256 (19OCT06) 04-160-29

121506
PN=263
T1 - Alta entrada del acelerador de etapas múltiples
RG41221,000007C –63–16APR02–1/1
T1 - Procedimiento de diagnóstico de alta entrada del acelerador de etapas múltiples
– – –1/1
1 Inspección visual de IMPORTANTE: No forzar las sondas en los terminales del conector o resultará Problema no
conectores y en daños. Utilizar el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para hacer encontrado:
04
cableado mediciones en los conectores. Esto evitará daños al terminal. IR A 2
160
30
NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Problema encontrado:
de soporte T1 - ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . Reparar y repetir la
prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, el conector
del acelerador de etapas múltiple, y cualesquier conectores entre ellos para localizar
contaminación, daño o posición incorrecta. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000091.03 vuelve a
intermitente de soporte T1 - ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . ocurrir:
IR A 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR.
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver 000091.03 no vuelve a
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O ocurrir:
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. Manipular el grupo de
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. los códigos de error. Si el
código reaparece, anotar
3. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. la parte del grupo de
cables en la cual ocurrió
4. Mover el acelerador de etapas múltiples por todas las posiciones. el error. IR A 3
Si el código no se repite
5. Leer los DTCs. y no se generan códigos
adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-30

121506
PN=264
3 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000091.03 vuelve a
cortocircuito en la de soporte T1 - ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . ocurrir:
entrada de posición IR A 4
del acelerador 1. Ignición DESCONECTADA
000091.04 ocurre:
2. Desconectar el interruptor del acelerador de etapas múltiples del conector de dos Conector del interruptor
cables detrás del panel de instrumentos. del acelerador de etapas
múltiples defectuoso
3. Instalar un cable puente entre los terminales del conector del grupo de cables del o
interruptor. interruptor del acelerador
de etapas múltiples
4. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. defectuoso
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO.
6. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer los DTCs
04
160
31
– – –1/1
4 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 4.0 - 6.0 voltios:
abierto de retorno (a de soporte T1 - ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . circuito a masa abierto en
masa) de posición del el interruptor de estado
acelerador 1. Ignición DESCONECTADA múltiple
o
2. Retirar el cable puente. conexión de la ECU
defectuosa
3. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. o
ECU defectuosa
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal de entrada de 5 voltios
del interruptor de etapa múltiple (terminal B) y una buena conexión a masa del Inferior a 4.0 voltios:
chasis. circuito de entrada abierto
en el interruptor de 5
voltios de etapa múltipe
o
conexión de la ECU
defectuosa
o
ECU defectuosa
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-31

121506
PN=265
T2- Entrada baja del acelerador de etapas múltiples
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H X B1 B2 B3 C
J
B G W C1 C2 C3 O
K S Tierra del sensor N3 D1 D2 D3 N
C A F V
L E1 E2 E3 E
M D E U R Entrada de ralentí Y1 C
N T rápido/lento T
P S F1 F2 F3 O
S R G1 G2 G3 R
R H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
04 K1 K2 K3 E
160
32 A
L1 L2 L3 R
A A M1 M2 M3 N
N1 N2 N3 E
B B P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
Conector de conmutador D
de acelerador E
–63–25APR02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
Tablero de instrumentos C
W1 W2 W3
JOHN DEERE U
RG12283
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
Interruptor del acelerador de etapas múltiples motor deseado del acelerador de etapas múltiples es
superior al del acelerador adicional, el acelerador de
El acelerador de estados múltiples se usa cuando se etapas múltiples estará en absoluto control.
desean varios régimens fijos de motor. El acelerador
de etapas múltiples se compone de un interruptor de Este código se generará si:
ralentı́ que permite que el régimen del motor esté a
ralentı́ lento o rápido. En algunas aplicaciones, hay • El voltaje de entrada del acelerador de etapas
una opción para aumentarlo o disminuirlo. Esto múltiples cae por debajo del lı́mite mı́nimo. El voltaje
permite que el ralentı́ rápido o lento sea controlado. es inferior al que fı́sicamente puede alcanzar la
Existen tres tipos de aceleradores de etapas múltiples: palanca del acelerador.
De dos etapas, de tres etapas, y de marcha para
declives. Todos los aceleradores tienen el mismo Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
cableado. La única diferencia es el interruptor real
utilizado para controlar el régimen del motor. Para • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
información sobre cada uno de estos aceleradores, ignorará la entrada del acelerador de etapas
consultar DESCRIPCIONES DE ACELERADOR en la múltiples, y utilizará los valores de entrada de otro
sección 03, grupo 140 previamente en este manual. acelerador.
• Si el acelerador de etapas múltiples es el único o si
En ciertas aplicaciones, se usa un acelerador los demás aceleradores también tienen fallas, la
adicional, aparte del de etapas múltiples. Si el régimen ECU utilizará un valor de aceleración
deseado del motor del acelerador adicional es superior predeterminado de “retorno a taller” que solamente
al del acelerador de etapas múltiples, el acelerador de permitirá régimen de ralentı́ del motor.
etapas múltiples será anulado. Cuando el régimen del
DPSG,RG40854,299 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-32

121506
PN=266
T2- Entrada baja del acelerador de etapas múltiples
RG41221,000007D –63–27MAR02–1/1
T2 — Procedimiento de diagnóstico de entrada baja del acelerador de etapas múltiples
– – –1/1
04
160
33
de soporte T2 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . Reparar y repetir la
prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, el conector
del acelerador de múltiplas etapas, y cualquier conector entre ellos para localizar
– – –1/1
intermitente de soporte T2 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . ocurrir:
IR A 3
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. la parte del grupo de
4. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. el error. IR A 3
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. y no se generan códigos
6. Mover el acelerador de etapas múltiples por todas las posiciones. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
7. Leer los DTCs. previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-33

121506
PN=267
3 Prueba de cableado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000091.04 vuelve a
de posición del de soporte T2 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR DE ETAPAS MÚLTIPLES . ocurrir:
acelerador cortocircuito a masa en el
1. Ignición DESCONECTADA circuito de entrada de
etapas múltiples
2. Desconectar el interruptor del acelerador de etapas múltiples del conector de dos o
cables detrás del panel de instrumentos. circuito abierto en el
circuito de entrada de
3. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. etapas múltiples
o
4. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. ECU defectuosa
5. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer los DTCs 000091.03 ocurre:

conector del interruptor
del acelerador de etapas
múltiples defectuoso
o
interruptor del acelerador
04 defectuoso
160
34
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-34

121506
PN=268
04
160
35
CTM256 (19OCT06) 04-160-35

121506
PN=269
T3 - Alta entrada del acelerador analógico (A)
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H B1 B2 B3
J X C
B G W C1 C2 C3
K O
C Retorno del sensor N3 D1 D2 D3
N
L C A F V
M U L Entrada de sensor S3
E1 E2 E3 E
D E
N T C
M 5 V de sensor N1 T
P S F1 F2 F3 O
R
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
CLM
J1 J2 J3 D
04
K1 K2 K3 E
160
36 Conector del sensor A
del acelerador analógico (A) L1 L2 L3 R
M1 M2 M3 N
A A N1 N2 N3 E
Sensor del
acelerador B B
P1 P2 P3 S
analógico (A) R1 R2 R3
C C D
E
–63–17NOV00
Tablero de instrumentos S1 S2 S3
JOHN DEERE T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11342
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El diagrama de cableado muestra aplicaciones • La tensión de entrada del acelerador analógico (A)
de motor OEM. Para informaciones de excede la especificación de alta tensión del sensor.
cableado del motor no OEM, ver La tensión es superior a la que es fı́sicamente
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la posible que alcance la palanca del acelerador.
sección 06, grupo 210 más adelante en este – En aplicaciones OEM, la especificación de alta
manual. tensión de entrada del acelerador analógico (A)
es 4.7 voltios.
Sensor de posición del acelerador analógico – Para aplicaciones no OEM, ver
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
• El sensor de posición del acelerador analógico es sección 06, grupo 210 más adelante en este
una resistencia variable (potenciómetro) utilizada manual para especificación de alta tensión de
para medir la posición del acelerador. La tensión de entrada del acelerador analógico (A).
entrada del acelerador normalmente varı́a entre 1.0 Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
y 4.0 voltios, dependiendo de la posición del
acelerador. La tensión del acelerador analógico en • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
ralentı́ lento será de aproximadamente 1.0 voltio y ignorará la entrada del acelerador analógico, y
de 4.0 voltios en ralentı́ rápido. La ECU tiene la utilizará los valores de entrada de otro acelerador.
capacidad de memorizar distintas tensiones para • Si el acelerador analógico es el único o si los demás
ralentı́ lento y rápido, de modo que las tensiones aceleradores también tienen fallas, la ECU utilizará
arriba pueden variar dependiendo de la aplicación. un valor de aceleración predeterminado de “retorno
a taller” que solamente permitirá régimen de ralentı́
Este código se generará si: del motor.
DPSG,RG40854,77 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-36

121506
PN=270
T3 - Alta entrada del acelerador analógico (A)
RG41221,000007E –63–16APR02–1/1
T3 - Procedimiento de diagnóstico de alta entrada del acelerador analógico (A)
– – –1/1
04
160
37
NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T3 - Problema encontrado:
ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . Reparar y repetir la
prueba.
Ejecutar una inspección visual preliminar a los conectores de la ECU, el conector del
sensor del acelerador analógico (A), y cualquier conector entre ellos para localizar
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T3 - 4.7 volts o superior:
intermitente ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . IR A 4
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. Inferior a 4.7 volts:
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver IR A 3
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo.
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable.
4. Acelerador analógico (A) en posición de ralentı́.
5. Leer la tensión de entrada del acelerador analógico (A) en la DST o SERVICE

ADVISOR.
NOTA: Para aplicaciones OEM, la especificación de alta tensión de entrada del

acelerador analógico (A) es 4.7 voltios. Para la especificación de alto voltaje en
aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06,
CTM256 (19OCT06) 04-160-37

121506
PN=271
3 Prueba de voltaje de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T3 - Superior a 4.7 voltios:
recorrido del ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . conector del sensor del
acelerador acelerador analógico (A)
1. Accionar el acelerador analógico (A) lentamente a lo largo de todo su avance. defectuoso
o
2. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer la tensión de entrada del circuito a masa del
acelerador analógico (A) sensor del acelerador
analógico (A) abierto
NOTA: Para aplicaciones OEM, la especificación de alta tensión de entrada del o
acelerador analógico (A) es 4.7 voltios. Para la especificación de alto voltaje en interrupción de ralentı́
aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, ajustado muy lento en el
grupo 210 más adelante en este manual. acelerador
o
sensor del acelerador
analógico (A) defectuoso
Nunca superior a 4.7

voltios:
el problema es
04 intermitente. Si no se
160 generan códigos
38 adicionales, ver
DIAGNÓSTICOS DE
FALLA INTERMITENTE
previamente en este
grupo.
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T3 - 0.3 volts o inferior:
cortocircuito en la ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . IR A 5
entrada de posición
del acelerador 1. Ignición DESCONECTADA Superior a 0.3 voltios:
cortocircuito en la entrada
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (A). de tensión del acelerador
analógico (A)
3. Llave de contacto conectada, motor parado o
ECU defectuosa
4. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer la tensión de entrada del
acelerador analógico (A)
NOTA: Para aplicaciones OEM, la especificación de baja tensión de entrada del

acelerador analógico (A) es 0.3 voltios. Para la especificación de bajo voltaje en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-38

121506
PN=272
5 Prueba de circuito NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T3 - Luz encendida:
abierto de retorno (a ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . conector del sensor del
masa) de posición del acelerador analógico (A)
acelerador 1. Ignición DESCONECTADA defectuoso
O
2. Conector del acelerador analógico (A) desconectado. sensor del acelerador
analógico (A) defectuoso
3. Utilizando una luz de prueba conectada a la baterı́a (+), probar el terminal de
retorno (terminal A) en el conector del sensor del acelerador analógico (A) en el Luz apagada:
grupo de cables del motor. Circuito a masa abierto
del acelerador analógico
(A)
– – –1/1
04
160
39
CTM256 (19OCT06) 04-160-39

121506
PN=273
T4 - Baja entrada del acelerador analógico (A)
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H B1 B2 B3
J X C
B G W C1 C2 C3
K O
N
L C A F V
E1 E2 E3 E
D E
N T C
P S F1 F2 F3 O
R
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
CLM
J1 J2 J3 D
04
K1 K2 K3 E
160
40 Conector del sensor A
M1 M2 M3 N
A A N1 N2 N3 E
Sensor del
acelerador B B
P1 P2 P3 S
C C D
E
–63–17NOV00
W1 W2 W3 C
U
RG11342
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El diagrama de cableado muestra aplicaciones • La tensión de entrada del acelerador analógico (B)
de motor OEM. Para informaciones de cae debajo de la especificación de baja tensión del
cableado del motor no OEM, ver sensor. El voltaje es inferior al que fı́sicamente
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la puede alcanzar la palanca del acelerador.
sección 06, grupo 210 más adelante en este – En aplicaciones OEM, la especificación de baja
manual. tensión de entrada del acelerador analógico (A)
es 0.3 voltios.
una resistencia variable (potenciómetro) utilizada manual para especificación de baja tensión de
para medir la posición del acelerador. La tensión de entrada del acelerador analógico (B).
DPSG,RG40854,170 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-40

121506
PN=274
T4 - Entrada baja del acelerador analógico (A)
RG41221,000007F –63–16APR02–1/1
T4 - Procedimiento de diagnóstico de entrada baja del acelerador analógico (A)
– – –1/1
1 Inspección visual de IMPORTANTE: No forzar las sondas en los terminales del conector o resultará No se encontró ningún
conectores y en daños. Utilizar el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para hacer problema:
04
160
41
NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la información de soporte Problema encontrado:
T4 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . Repararlo y repetir la
prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, el conector del sensor del
acelerador analógico (A), y cualquier conector entre ellos para localizar contaminación,
daño o posición incorrecta. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la información de soporte 0.3 volts o menor:
intermitente T4 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . IR A 4
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. Superior a 0.3 volts:
4. Acelerador (A) en posición de ralentı́.
5. Leer la tensión de entrada del acelerador analógico (A) en la DST o SERVICE

ADVISOR.

acelerador analógico (A) es 0.3 voltios. Para la especificación de bajo voltaje en
CTM256 (19OCT06) 04-160-41

121506
PN=275
3 Prueba de tensión de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la información de soporte Inferior a 0.3 voltios:
avance del acelerador T4 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . conector del sensor del
1. Accionar el acelerador analógico (A) lentamente a lo largo de todo su avance. defectuoso
o
2. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer la tensión de entrada del circuito a masa del
acelerador analógico (A) sensor del acelerador
NOTA: Para aplicaciones OEM, la especificación de baja tensión de entrada del o
acelerador analógico (A) es 0.3 voltios. Para la especificación de bajo voltaje en interrupción de ralentı́
aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, rápido ajustado muy alto
grupo 210 más adelante en este manual. en el acelerador
o
analógico (A) defectuoso.

voltios:
el problema es
04 intermitente. Si no se
160 generan códigos
42 adicionales, ver
DIAGNÓSTICOS DE
FALLA INTERMITENTE
previamente en este
grupo.
– – –1/1
4 Prueba de cableado NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la información de soporte Inferior a 4.7 volts:
de posición del T4 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . IR A 5
acelerador
1. Ignición DESCONECTADA 4.7 voltios o superior:
conector del sensor del
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (A). acelerador analógico (A)
defectuoso
3. Instalar un cable puente entre el terminal de alimentación de 5 voltios y el terminal o
de entrada (terminales B y C) en el conector del sensor del acelerador analógico sensor del acelerador
(A) en el grupo de cables del motor. analógico (A) defectuoso
5. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, leer la tensión de entrada del


acelerador analógico (A) es 4.7 voltios. Para la especificación de alto voltaje en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-42

121506
PN=276
5 Prueba de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la información de soporte 4.0-6.0 voltios:
alimentación de 5 V T4 - BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . circuito de entrada del
de posición del acelerador analógico (A)
acelerador 1. Ignición DESCONECTADA abierto
o
2. Retirar el cable puente. cortocircuito a masa en el
circuito de entrada del
3. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. acelerador analógico (A)
o
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal de retorno del conector de la ECU
acelerador analógico (A) y el terminal de alimentación de 5 voltios (terminales A y defectuoso
C) en el conector del sensor del acelerador analógico (A) en el grupo de cables del o
motor. ECU defectuosa.

circuito de alimentación
de 5 voltios del
abierto
o 04
cortocircuito a masa en el 160
circuito de alimentación 43
de 5 voltios del
o
conector de la ECU
defectuoso
o
ECU defectuosa.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-43

121506
PN=277
T5 - Alta entrada del acelerador analógico (B)
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
Simulador de acelerador D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
510 A T
O
B F1 F2 F3
R
G1 G2 G3
4700 C
H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
Conector del sensor del
acelerador analógico (B) A
Retorno del sensor 2 P2 L1 L2 L3
R
04
160 Sensor del A A Entrada de acelerador M1 M2 M3
N
analógico (B) S1 E
44 acelerador B B
N1 N2 N3
S
analógico C
P1 P2 P3
C 5 V de sensor P1
(B) R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11343
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
de motor OEM. Para informaciones de excede la especificación de alta tensión del sensor.
cableado del motor no OEM, ver El voltaje es superior al que es fı́sicamente posible
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la que alcance la palanca del acelerador.
sección 06, grupo 210 más adelante en este – Para aplicaciones OEM, la especificación de alta
manual. tensión de entrada del acelerador analógico (B)
es 4.7 voltios.
DPSG,RG40854,296 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-44

121506
PN=278
T5 - Alta entrada del acelerador analógico (B)
RG41221,0000080 –63–16APR02–1/1
T5 - Procedimiento de diagnóstico de alta entrada del acelerador analógico (B)
– – –1/1
04
160
45
ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . Repararlo y repetir la
prueba.
Ejecutar una inspección preliminar en los conectores de la ECU y el conector del
sensor del acelerador analógico (B) para localizar contaminación, daño, falta de
tensión, o posición incorrecta. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - 4.7 volts o superior:
intermitente ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . IR A 4
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. Inferior a 4.7 volts:
4. Acelerador analógico (B) en posición de ralentı́.
5. Leer la tensión de entrada del acelerador analógico (B) en la DST o SERVICE

ADVISOR.

acelerador analógico (B) es 4.7 voltios. Para la especificación de alto voltaje en
CTM256 (19OCT06) 04-160-45

121506
PN=279
3 Prueba de tensión de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - Inferior a 4.7 voltios:
avance del acelerador ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . conector del sensor del
1. Accionar el acelerador analógico (B) lentamente a lo largo de todo su avance. defectuoso
o
2. Usando el software de diagnóstico de la ECU, leer el voltaje de entrada del circuito a masa del
acelerador analógico (B) sensor del acelerador
NOTA: Para aplicaciones OEM, la especificación de alta tensión de entrada del o
acelerador analógico (B) es 4.7 voltios. Para la especificación de alto voltaje en interrupción de ralentı́
aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, rápido ajustado muy alto
grupo 210 más adelante en este manual. en el acelerador
o
analógico (A) defectuoso.
Nunca superior a 4,7

voltios:
04 cables mientras controla
160 los códigos de error. Si el
46 código reaparece, anotar
la parte del grupo de
el error. IR A 4 .
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - 0.3 volts o menor:
cortocircuito en ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . IR A 5
entrada de posición
de acelerador 1. Ignición DESCONECTADA Superior a 0.3 voltios:
cortocircuito en la entrada
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (B). de tensión del acelerador
analógico (B)
3. Llave de contacto conectada, motor parado o
ECU defectuosa
4. Usando el software de diagnóstico de la ECU, leer el voltaje de entrada del
acelerador analógico (B)

acelerador analógico (B) es 0.3 voltios. Para la especificación de bajo voltaje en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-46

121506
PN=280
5 Prueba de circuito NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - Luz encendida:
abierto de retorno (a ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (A) . conector del sensor del
masa) de posición del acelerador analógico (B)
acelerador 1. Ignición DESCONECTADA defectuoso
o
2. Conector del sensor del acelerador analógico (B) desconectado. sensor del acelerador
analógico (B) defectuoso
3. Utilizando una luz de prueba conectada a la baterı́a (+), probar el terminal de
retorno (terminal A) en el conector del sensor del acelerador analógico (B) en el Luz apagada:
grupo de cables del motor. Circuito a masa abierto
en el acelerador
analógico (B)
– – –1/1
04
160
47
CTM256 (19OCT06) 04-160-47

121506
PN=281
T6 - Baja entrada del acelerador analógico (B)
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
Simulador de acelerador D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
510 A T
O
B F1 F2 F3
R
G1 G2 G3
4700 C
H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
Conector del sensor del
acelerador analógico (B) A
Retorno del sensor 2 P2 L1 L2 L3
R
04
160 Sensor del A A Entrada de acelerador M1 M2 M3
N
analógico (B) S1 E
48 acelerador B B
N1 N2 N3
S
analógico C
P1 P2 P3
C 5 V de sensor P1
(B) R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11343
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
de motor OEM. Para informaciones de cale inferior a la especificación de baja tensión del
cableado del motor no OEM, ver sensor. El voltaje es inferior al que fı́sicamente
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la puede alcanzar la palanca del acelerador.
sección 06, grupo 210 más adelante en este – Para aplicaciones OEM, la especificación de baja
manual. tensión de entrada del acelerador analógico (B)
es 0.3 voltios.
DPSG,RG40854,297 –63–16APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-48

121506
PN=282
T6 - Baja entrada del acelerador analógico (B)
RG41221,0000081 –63–16APR02–1/1
T6 - Procedimiento de diagnóstico de baja entrada del acelerador analógico (B)
– – –1/1
04
160
49
BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (B) . Repararlo y repetir la
prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y el conector del sensor del
acelerador analógico (B) para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T6 - 0.3 volts o menor:
intermitente BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (B) . IR A 4
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. Superior a 0.3 volts:
4. Acelerador analógico (B) en posición de ralentı́.
5. Leer la tensión de entrada del acelerador analógico (B) en la DST o SERVICE

ADVISOR.

acelerador analógico (B) es 0.3 voltios. Para la especificación de bajo voltaje en
CTM256 (19OCT06) 04-160-49

121506
PN=283
3 Prueba de tensión de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T6 - Inferior a 0.3 voltios:
avance del acelerador BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (B) . conector del sensor del
1. Accionar el acelerador analógico (B) lentamente a lo largo de todo su avance. defectuoso
o
2. Usando el software de diagnóstico de la ECU, leer el voltaje de entrada del circuito a masa del
acelerador analógico (B) sensor del acelerador
analógico (B) abierto
NOTA: Para aplicaciones OEM, la especificación de baja tensión de entrada del o
acelerador analógico (B) es 0.3 voltios. Para la especificación de bajo voltaje en sensor del acelerador
aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, analógico (B) defectuoso.
voltios:
los códigos de error. Si el
04 cables en la cual ocurrió
160 el error. IR A 4 .
50 Si el código no se repite
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
– – –1/1
4 Prueba de cableado NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T6 - Inferior a 4.7 volts:
de posición del BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (B) . IR A 5
acelerador
1. Ignición DESCONECTADA 4.7 voltios o superior:
conector del sensor del
2. Desconectar el conector del sensor del acelerador analógico (B). acelerador analógico (A)
defectuoso
3. Instalar un cable puente entre el terminal de alimentación de 5 voltios y el terminal o
de entrada (terminales B y C) en el conector del sensor del acelerador analógico sensor del acelerador
(B) en el grupo de cables del motor. analógico (A) defectuoso
5. Usando el software de diagnóstico de la ECU, leer el voltaje de entrada del


acelerador analógico (B) es 4.7 voltios. Para la especificación de alto voltaje en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-50

121506
PN=284
5 Prueba de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T6 - 4.0-6.0 voltios:
alimentación de 5 BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR ANALÓGICO (B) . Circuito de entrada del
voltios de posición acelerador analógico (B)
del acelerador 1. Ignición DESCONECTADA abierto
o
2. Retirar el cable puente. cortocircuito a masa en la
entrada del acelerador
3. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. analógico (B)
o
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal de retorno del conector da la ECU
acelerador analógico (B) y el terminal de alimentación de 5 voltios (terminales A y defectuoso
C) en el conector del sensor del acelerador analógico (B) en el grupo de cables del o
motor. ECU defectuosa

circuito de alimentación
de 5 voltios del
abierto
o 04
cortocircuito a masa en el 160
circuito de alimentación 51
de 5 voltios del
o
conector de la ECU
defectuoso
o
ECU defectuosa.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-51

121506
PN=285
T7 - Acelerador de CAN no válido
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
D1 D2 D3 N
C
T
F1 F2 F3 O
D D
E G1 G2 G3 R
C C H1 H2 H3
F A B E J1 J2 J3 D
G
04 L1 L2 L3 R
160 M1 M2 M3 N
52 Conector N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
D
E
S1 S2 S3
B A E
A B B T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–17NOV00
X1 X2 X3 U
C Y1 Y2 Y3
RG11336
C
Terminador CAN
Acelerador de red de área de la unidad de control Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
(CAN)
• Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
• El acelerador de red de área de la unidad de control ignorará la entrada del acelerador de CAN, y
(CAN) es información que otra unidad de control utilizará los valores de entrada de otro acelerador.
envı́a a la ECU por medio de CAN de la posición • Si el acelerador de CAN es el único o si los demás
deseada del acelerador. aceleradores también tienen fallas, la ECU utilizará
un valor de aceleración predeterminado de “retorno
Este código se generará si: a taller” que solamente permitirá régimen de ralentı́
del motor.
• O la ECU no recibe información del acelerador por
medio de CAN, o la información recibida no es
válida.
DPSG,RG40854,209 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-52

121506
PN=286
T7 - Acelerador de CAN no válido
RG41221,0000082 –63–17APR02–1/1
T7 - Procedimiento de diagnóstico para acelerador de CAN no válido
– – –1/1
04
160
53
NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T7 - Problema encontrado:
ACELERADOR DE CAN INVÁLIDO. Repararlo y repetir la
prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU para localizar contaminación, daño
o posición incorrecta. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T7 - 000091.09 vuelve a
intermitente ACELERADOR DE CAN INVÁLIDO. ocurrir:
IR A 3
PAra instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver 000091.09 no vuelve a
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos. el error. IR A 3 .
5. Ignición CONECTADA, motor en marcha. y no se generan códigos
6. Leer los DTCs. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-53

121506
PN=287
3 Prueba de DTCs NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T7 - No encontrados DTCs
relacionados con la ACELERADOR DE CAN INVÁLIDO. en las otras unidades
aplicación de control relacionadas
Si la aplicación tiene otras unidades de control comunicándose en el bus de CAN, con la CAN:
verificar esas unidades para localizar DTCs relacionados con la CAN. IR A 4
Encontrados DTCs en
las otras unidades de
control relacionadas
con la CAN:
Consultar el
procedimiento de
diagnóstico para esa
unidad de control.
– – –1/1
4 Prueba de resistencia NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T7 - Entre 45-75 ohmios:
entre CAN alta y baja ACELERADOR DE CAN INVÁLIDO. IR A 5
04
160
1. Ignición DESCONECTADA Inferior a 45 o superior
54
a 75 ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los terminales C y D en el Conector(es) de
extremo del grupo de cables del conector de diagnóstico. terminador de CAN
defectuoso o faltante
o
circuito abierto o
de cables de la CAN.
– – –1/1
5 Prueba de tensión o NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T7 - Ambas mediciones
cableado en ACELERADOR DE CAN INVÁLIDO. entre 1.5 y 3.5 voltios:
cortocircuito a masa conector de la ECU
de la CAN 1. Ignición DESCONECTADA defectuoso
u
2. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una buena conexión a tierra del otro conector en el
bastidor y: sistema de CAN
o
• Terminal C en el conector de diagnóstico. ECU defectuosa.
• Terminal D en el conector de diagnóstico.
Cualquier medición
inferior a 1.5 o superior
a 3.5 voltios:
tensión o cableado de
CAN en cortocircuito a
masa
u
otra unidad de control en
el sistema de CAN
defectuosa
o
ECU defectuosa
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-54

121506
PN=288
04
160
55
CTM256 (19OCT06) 04-160-55

121506
PN=289
T8 - Alta entrada del acelerador PWM
De unidad
de control Entrada de acelerador PWM
del chasis
R2
–63–17NOV00
A3 B3 C3 D3 E3 F3 G3 H3 J3 K3 L3 M3 N3 P3 R3 S3 T3 W3 X3 Y3
RG11346
CONECTOR DE ARNES DE ECU
Entrada de posición del acelerador de modulación Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
por duración de impulsos (PWM)
04 • Si hay más de un acelerador disponible, la ECU
160 • La señal del acelerador PWM es enviada a la ECU ignorará la entrada del acelerador PWM, y utilizará
56 por el ordenador del chasis. La señal del PWM es los valores de entrada de otro acelerador.
una señal de onda cuadrada con una frecuencia • Si el acelerador PWM es el único o si los demás
constante. La duración del impulso de la señal aceleradores también tienen fallas, la ECU utilizará
(cantidad de tiempo que la señal es alta) varia en la un valor de aceleración predeterminado de “retorno
medida que la entrada del acelerador del ordenador a taller” que solamente permitirá régimen de ralentı́
del chasis varia. del motor.
Este código se generará si:
• La duración de impulso de la señal del PWM es

superior al rango normal de funcionamiento de la
señal.
DPSG,RG40854,294 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-56

121506
PN=290
T8 - Alta entrada del acelerador PWM
RG41221,0000083 –63–03JAN01–1/1
T8 - Procedimiento de diagnóstico de alta entrada del acelerador PWM
– – –1/1
04
160
57
ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . Repararlo y repetir la
prueba.
acelerador para localizar contaminación, daños o posiciones incorrectas. Verificar el
cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - 000091.03 vuelve a
intermitente ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . ocurrir:
IR A 3
4. Anotar los DTC que estén presentes y después borrarlos. el error. IR A 3 .
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-57

121506
PN=291
3 Prueba de DTCs NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - La unidad de control no
relacionados con las ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . anuncia DTCs
aplicaciones relacionados al
Si la señal del acelerador PWM se origina de otra unidad de control, comprobar los acelerador:
DTCs relacionados a tal unidad de control. IR A 4
La unidad de control
anuncia DTC
relacionado al
acelerador:
consultar los
procedimientos de
diagnóstico para la
unidad de control
y
reparar la causa del DTC
relacionado al acelerador
y
repetir la prueba.
04
160
58
– – –1/1
4 Prueba de circuito NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - 5 ohms o superior:
abierto en el cable de ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . IR A 5
señal de PWM
1. Ignición DESCONECTADA Superior a 5 ohms:
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cable de señal del
terminales del conector de la ECU. acelerador PWM.
3. Obtener información de cableado para esta aplicación y determinar la fuente de la

señal del acelerador PWM.
4. Desconectar el conector que produce la señal del acelerador PWM.
5. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre:
• Terminal R2 del conector de la ECU y el terminal de origen de la señal del

acelerador PWM.
– – –1/1
5 Prueba de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - Todas las mediciones
cortocircuito en PWM ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . mayores a 2k ohmios:
IR A 6
1. Ignición DESCONECTADA
2. Los conectores de la ECU y otra unidad de control fuente de la señal aún inferior a 2k ohms:
desconectados. cortocircuito en PWM.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal R2 en el extremo del

grupo de cables del conector de la ECU y:
• Todos los demás terminales en ese conector

• Una buena conexión a masa del chasis
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-58

121506
PN=292
6 Prueba del conector NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de soporte T5 - Entre 0.5 y 4.8 voltios:
de la unidad de ALTA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . unidad de control fuente
control fuente del de la señal de PWM
acelerador PWM 1. Ignición DESCONECTADA defectuosa
o
2. Conectores de la ECU aún desconectados ECU incorrecta para el
vehı́culo
3. Reconectar el conector fuente de la señal PWM. o
conector de la ECU
o
5. Utilizando un multı́metro, medir la tensión mientras hace funcionar el acelerador ECU defectuosa
entre:
Inferior a 0.5 o superior
• Terminal R2 en el extremos del grupo de cables del conector de la ECU y una a 4.8 voltios:
buena conexión a masa del chasis. conector de la unidad de
control fuente de la señal
del acelerador PWM
defectuoso
o 04
unidad de control fuente 160
de la señal PWM 59
defectuosa
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-59

121506
PN=293
T9 - Baja entrada del acelerador PWM
De unidad
del chasis
R2
–63–17NOV00
RG11346
• La ECU siente que la duración de impulso de la

señal PWM es inferior que el rango normal de
funcionamiento de la señal.
DPSG,RG40854,295 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-60

121506
PN=294
T9 - Baja entrada del acelerador PWM
RG41221,0000084 –63–17APR02–1/1
T9 - Diagnóstico de procedimiento para baja entrada del acelerador PWM
– – –1/1
04
160
61
BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . ocurrir:
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-61

121506
PN=295
relacionados con la BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . anuncia DTCs
aplicación relacionados al
anuncia DTC
relacionado al
acelerador:
consultar los
procedimientos de
unidad de control
y
y
repetir la prueba.
04
160
62
– – –1/1
abierto en el cable de BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . IR A 5
señal de PWM


acelerador PWM.
– – –1/1
cortocircuito en PWM BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . mayores a 2k ohmios:
IR A 6


• Una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-62

121506
PN=296
de la unidad de BAJA ENTRADA DEL ACELERADOR PWM. . unidad de control fuente
o
vehı́culo
conector de la ECU
o
entre:
del acelerador PWM
defectuoso
o 04
unidad de control fuente 160
de la señal PWM 63
defectuosa
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-63

121506
PN=297
T10 - Duración de impulso anómala del acelerador PWM
De unidad
del chasis
R2
–63–17NOV00
RG11346
• La ECU siente que la frecuencia de la señal PWM

no está dentro de rango.
DPSG,RG40854,171 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-64

121506
PN=298
T10 - Duración de impulso anómala del acelerador PWM
RG41221,0000085 –63–17APR02–1/1
T10 - Procedimiento de diagnóstico para duración de impulso anómala del acelerador PWM
– – –1/1
04
160
65
AMPLITUD DE PULSO ANORMAL DEL ACELERADOR PWM. . Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente AMPLITUD DE PULSO ANORMAL DEL ACELERADOR PWM. . ocurrir:
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-65

121506
PN=299
relacionados con las AMPLITUD DE PULSO ANORMAL DEL ACELERADOR PWM. . anuncia DTCs
aplicaciones relacionados al
anuncia DTC
relacionado al
acelerador:
consultar los
procedimientos de
unidad de control
y
y
repetir la prueba.
04
160
66
– – –1/1
abierto en el cable de AMPLITUD DE PULSO ANORMAL DEL ACELERADOR PWM. . IR A 5
señal de PWM


acelerador PWM.
– – –1/1
cortocircuito en PWM AMPLITUD DE PULSO ANORMAL DEL ACELERADOR PWM. . mayores a 2k ohmios:
IR A 6


– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-66

121506
PN=300
de la unidad de AMPLITUD DE PULSO ANORMAL DEL ACELERADOR PWM. . unidad de control fuente
o
vehı́culo
conector de la ECU
o
entre:
del acelerador PWM
defectuoso
o unidad de control 04
fuente de la señal PWM 160
defectuosa 67
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-67

121506
PN=301
T11 - Alta tensión de referencia del acelerador de la excavadora
04
160
68
–63–23JAN01
RG11645
NOTA: Para más información del cableado del ECU calcula las diferencias en las masas de la
acelerador de excavadora, consultar el manual unidad de control de modo a determinar el
de la máquina. acelerador solicitado por la unidad de control de la
bomba y de la válvula.
Acelerador de excavadora Este código se generará si:
• La excavadora utiliza un acelerador analógico para • La tensión de referencia del acelerador de la

medir la posición del acelerador. Este acelerador se excavadora enviada a la ECU excede 4.2 voltios.
conecta a la unidad de control de la bomba y la
válvula, la cual envı́a la información de entrada del Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
acelerador a la ECU a través de un cable
especı́fico. Puesto que la ECU y la unidad de • La ECU utilizará la tensión del acelerador de
control de la bomba y la válvula no tienen una referencia predeterminada de la excavadora a 3.7
conexión a masa en común, un cable de tensión de voltios.
referencia y un cable a masa del acelerador
acompañan el cable de entrada del acelerador. La
RG41221,00000C8 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-68

121506
PN=302
T11 - Alta tensión de referencia del acelerador de la excavadora
RG41221,00000C9 –63–17APR02–1/1
T11 - Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de referencia del acelerador de la excavadora
NOTA: Este procedimiento sólo es utilizado para diagnosticar los aceleradores de excavadora.
– – –1/1
04
160
69
ALTO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. Repararlo y repetir la
prueba.
Inspeccionar visualmente ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU, el conector del
sensor del acelerador, y cualquier conector entre ellos para localizar contaminación,
– – –1/1
intermitente ALTO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. ocurrir cuando el motor
esté apagado y
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. funcionando:
PAra instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver IR A 3
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. 000028.03 vuelve a
ocurrir sólo cuando el
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. motor esté
funcionando:
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. IR A 4
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos. 000028.03 no vuelve a

ocurrir:
NOTA: Si los DTCs 000029.03 o 000029.04 están activos, seguir primeramente a Manipular el grupo de
estos DTCs. cables mientras controla
5. Leer los DTCs. código reaparece, anotar
• Ignición CONECTADA, motor APAGADO. cables en la cual ocurrió
• Ignición CONECTADA, motor en marcha. el error. IR A 3 .
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-69

121506
PN=303
3 Prueba de cable de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T11 - 3.9 volts o menor:
referencia del ALTO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. IR A 4
acelerador
1. Ignición DESCONECTADA Superior a 3.9 voltios:
cortocircuito en el cable
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y de alimentación de
terminales del conector de la ECU. referencia del acelerador
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal S3 en el extremo del conector de la unidad de
grupo de cables del conector de 30 vı́as de la ECU y el espárrago de conexión a control de la bomba y de
masa de la unidad de control de la bomba y de la válvula. la válvula defectuoso
o
unidad de control de la
bomba y de la válvula
defectuosa
04
160
70
– – –1/1
4 Prueba de conexión a NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T11 -
masa ALTO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA.
Existe una diferencia entre las masas de la ECU y de la unidad de control de la

bomba y la válvula. Verificar conexiones de masa sueltas en cada unidad de control.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-70

121506
PN=304
04
160
71
CTM256 (19OCT06) 04-160-71

121506
PN=305
T12 - Baja tensión de referencia del acelerador de la excavadora
04
160
72
–63–23JAN01
RG11645
• La excavadora utiliza un acelerador analógico para • La tensión de referencia del acelerador de la

medir la posición del acelerador. Este acelerador se excavadora enviada a la ECU es inferior a 2.7
conecta a la unidad de control de la bomba y la voltios.
válvula, la cual envı́a la información de entrada del
acelerador a la ECU a través de un cable Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
especı́fico. Puesto que la ECU y la unidad de
control de la bomba y la válvula no tienen una • La ECU utilizará la tensión del acelerador de
conexión a masa en común, un cable de tensión de referencia predeterminada de la excavadora a 3.7
referencia y un cable a masa del acelerador voltios.
RG41221,00000CA –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-72

121506
PN=306
T12 - Baja tensión de referencia del acelerador de la excavadora
RG41221,00000CB –63–17APR02–1/1
T12 - Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de referencia del acelerador de la excavadora
– – –1/1
04
160
73
BAJO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente BAJO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. ocurrir cuando el motor
esté apagado y
funcionando:

ocurrir:
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-73

121506
PN=307
3 Prueba de cable de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T12 - 3.5 volts o superior:
referencia del BAJO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. IR A 4
acelerador
1. Ignición DESCONECTADA Inferior a 3.5 voltios:
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cable de referencia del
terminales del conector de la ECU. acelerador
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal S3 en el extremo del conector de la unidad de
grupo de cables del conector de la ECU y el espárrago de conexión a masa de la control de la bomba y de
unidad de control de la bomba y de la válvula. la válvula defectuoso
o
defectuosa
04
160
74
– – –1/1
masa BAJO VOLTAJE DE REFERENCIA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA.
Existe una diferencia entre los niveles de masa de la ECU y de la unidad de control
de la bomba y la válvula. Verificar conexiones de masa sueltas en cada unidad de
control.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-74

121506
PN=308
04
160
75
CTM256 (19OCT06) 04-160-75

121506
PN=309
T13 - Alta tensión de conexión a masa del acelerador de la excavadora
04
160
76
–63–23JAN01
RG11645
NOTA: Para más información del cableado del acompañan el cable de entrada del acelerador. La
acelerador de excavadora, consultar el manual ECU calcula las diferencias en las masas de la
de la máquina. unidad de control de modo a determinar el
acelerador solicitado por la unidad de control de la
Acelerador de excavadora bomba y de la válvula.
• La excavadora utiliza un acelerador analógico para
medir la posición del acelerador. Este acelerador se • La tensión de masa del acelerador de la excavadora
conecta a la unidad de control de la bomba y la enviada a la ECU excede 3.0 voltios.
control de la bomba y la válvula no tienen una • La ECU utilizará la tensión de masa predeterminada
conexión a masa en común, un cable de tensión de del acelerador de la excavadora a 0 voltios.
RG41221,00000CC –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-76

121506
PN=310
T13 - Alta tensión de conexión a masa del acelerador de la excavadora
RG41221,00000CD –63–17APR02–1/1
T13 - Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de conexión a masa del acelerador de la excavadora
– – –1/1
04
160
77
ALTO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA Repararlo y repetir la
EXCAVADORA. prueba.

– – –1/1
intermitente ALTO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA ocurrir cuando el motor
EXCAVADORA. esté apagado y
funcionando:
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. IR A 3
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O 000029.03 vuelve a
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. ocurrir sólo cuando el
motor esté
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. funcionando:
IR A 4
000029.03 no vuelve a
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos. ocurrir:
5. Leer los DTCs. cables mientras controla
• Ignición CONECTADA, motor APAGADO. código reaparece, anotar
• Ignición CONECTADA, motor en marcha. la parte del grupo de
el error. IR A 3 .
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-77

121506
PN=311
3 Prueba de cable de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T13 - 770 ohms o superior:
masa del acelerador ALTO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA IR A 4
EXCAVADORA.
Superior a 770 ohms:
1. Ignición DESCONECTADA Cortocircuito en el cable
alimentación de masa del
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y acelerador entre la ECU y
terminales del conector de la ECU. la resistencia de 750
ohms
3. Desconectar el conector de la unidad de control de la bomba y válvula. o
Circuito abierto en el
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal T1 en el extremo del cable de masa a tierra
grupo de cables del conector de 30 vı́as de la ECU y el terminal de retorno del acelerador
correspondiente de la unidad de control de la bomba y de la válvula. o
resistencia de 750 ohms
defectuosa
o
conector de la ECU
defectuoso
04 o
160 ECU defectuosa
78
– – –1/1
4 Prueba de unidad de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T13 - 770 ohms o superior:
control de bomba y ALTO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA IR A 5
válvula EXCAVADORA.
Superior a 770 ohms:
1. Ignición DESCONECTADA conector de la unidad de
control de la bomba y de
2. Ambos conectores de 30 vı́as de la ECU aún desconectados. la válvula defectuoso
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal T1 en el extremo del unidad de control de la
grupo de cables del conector de 30 vı́as de la ECU y el espárrago de conexión a bomba y de la válvula
masa de la unidad de control de la bomba y de la válvula. defectuosa
– – –1/1
masa ALTO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA
EXCAVADORA.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-78

121506
PN=312
04
160
79
CTM256 (19OCT06) 04-160-79

121506
PN=313
T14 - Baja tensión de conexión a masa del acelerador de la excavadora
04
160
80
–63–23JAN01
RG11645
NOTA: Para más información del cableado del acompañan el cable de entrada del acelerador. La
acelerador de excavadora, consultar el manual ECU calcula las diferencias en las masas de la
de la máquina. unidad de control de modo a determinar el
acelerador solicitado por la unidad de control de la
Acelerador de excavadora bomba y de la válvula.
• La excavadora utiliza un acelerador analógico para
medir la posición del acelerador. Este acelerador se • La tensión de masa del acelerador de la excavadora
conecta a la unidad de control de la bomba y la enviada a la ECU es inferior a 2.0 voltios.
control de la bomba y la válvula no tienen una • La ECU utilizará la tensión de masa predeterminada
conexión a masa en común, un cable de tensión de del acelerador de la excavadora a 0 voltios.
RG41221,00000CE –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-80

121506
PN=314
T14 - Baja tensión de conexión a masa del acelerador de la excavadora
RG41221,00000D0 –63–17APR02–1/1
T14 - Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de conexión a masa del acelerador de la excavadora
– – –1/1
04
160
81
BAJO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA Repararlo y repetir la
EXCAVADORA. prueba.

– – –1/1
intermitente BAJO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA ocurrir cuando el motor
EXCAVADORA. esté apagado y
funcionando:
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. IR A 3
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O 000029.04 vuelve a
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. ocurrir sólo cuando el
motor esté
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. funcionando:
IR A 4
000029.04 no vuelve a
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos. ocurrir:
5. Leer los DTCs. cables mientras controla
• Ignición CONECTADA, motor APAGADO. código reaparece, anotar
• Ignición CONECTADA, motor en marcha. la parte del grupo de
el error. IR A 3 .
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-81

121506
PN=315
3 Prueba de conexión a NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T14 - 730 ohms o superior:
masa del acelerador BAJO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA IR A 4
EXCAVADORA.
Inferior a 730 ohms:
1. Ignición DESCONECTADA Cortocircuito a masa en
el cable de conexión a
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y masa del acelerador
terminales del conector de la ECU. entre la ECU y la
resistencia
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal T1 en el extremo del o
grupo de cables del conector de 30 vı́as de la ECU y el terminal de retorno conector de la ECU
correspondiente de la unidad de control de la bomba y de la válvula. defectuoso
o
ECU defectuosa
– – –1/1
masa BAJO VOLTAJE DE DESCARGA A TIERRA DEL ACELERADOR DE LA
04
EXCAVADORA.
160
82
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-82

121506
PN=316
04
160
83
CTM256 (19OCT06) 04-160-83

121506
PN=317
T15 - Alta tensión de entrada del acelerador de la excavadora
04
160
84
–63–23JAN01
RG11645
• La excavadora utiliza un acelerador analógico para • La tensión de entrada del acelerador de la

medir la posición del acelerador. Este acelerador se excavadora enviada a la ECU excede 4.9 voltios.
conecta a la unidad de control de la bomba y la
válvula, la cual envı́a la información de entrada del Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
acelerador a la ECU a través de un cable
especı́fico. Puesto que la ECU y la unidad de • La ECU utilizará un valor de aceleración
control de la bomba y la válvula no tienen una predeterminado de “retorno a taller” que solamente
conexión a masa en común, un cable de tensión de permitirá régimen de ralentı́ del motor.
RG41221,00000CF –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-84

121506
PN=318
T15 - Alta tensión de entrada del acelerador de la excavadora
RG41221,00000D1 –63–17APR02–1/1
T15 - Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de entrada del acelerador de la excavadora
– – –1/1
04
160
85
ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. ocurrir cuando el motor
esté apagado y
funcionando:

ocurrir:
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-85

121506
PN=319
3 Prueba de cable de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T15 - 4.0 volts o menor:
señal del acelerador ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. IR A 4
1. Ignición DESCONECTADA Superior a 4.0 voltios:

cortocircuito en el cable
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y de alimentación de señal
terminales del conector de la ECU. del acelerador
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal R2 en el extremo del conector de la unidad de
grupo de cables del conector de 30 vı́as de la ECU y el polo de conexión a masa control de la bomba y de
de la unidad de control de la bomba y de la válvula. la válvula defectuoso
o
defectuosa
04
160
86
– – –1/1
masa ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-86

121506
PN=320
04
160
87
CTM256 (19OCT06) 04-160-87

121506
PN=321
T16 - Baja tensión de entrada del acelerador de la excavadora
04
160
88
–63–23JAN01
RG11645
• La excavadora utiliza un acelerador analógico para • La tensión de entrada del acelerador de la

medir la posición del acelerador. Este acelerador se excavadora enviada a la ECU es inferior a 0.1
conecta a la unidad de control de la bomba y la voltios.
control de la bomba y la válvula no tienen una • La ECU utilizará un valor de aceleración
conexión a masa en común, un cable de tensión de predeterminado de “retorno a taller” que solamente
referencia y un cable a masa del acelerador permitirá régimen de ralentı́ del motor.
RG41221,00000D2 –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-88

121506
PN=322
T16 - Baja tensión de entrada del acelerador de la excavadora
RG41221,00000D3 –63–17APR02–1/1
T16 - Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de entrada del acelerador de la excavadora
– – –1/1
04
160
89
BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. ocurrir cuando el motor
esté apagado y
funcionando:

ocurrir:
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-89

121506
PN=323
3 Prueba de cable de NOTA: Para cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información de soporte T16 - 1.0 volts o superior:
señal del acelerador BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA. IR A 4
1. Ignición DESCONECTADA Inferior a 1.0 voltios:

terminales del conector de la ECU. acelerador
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal R2 en el extremo del conector de la unidad de
grupo de cables del conector de 30 vı́as de la ECU y el polo de conexión a masa control de la bomba y de
de la unidad de control de la bomba y de la válvula. la válvula defectuoso
o
defectuosa
04
160
90
– – –1/1
masa BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DEL ACELERADOR DE LA EXCAVADORA.
Existe una diferencia entre las masas de la ECU y de la unidad de control del MCX.
Verificar conexiones de masa sueltas en cada unidad de control.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-90

121506
PN=324
04
160
91
CTM256 (19OCT06) 04-160-91

121506
PN=325
T22 - Tensión de entrada del acelerador analógico (A) fuera de rango
Sensor de acelerador analógico Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
• El sensor de posición del acelerador analógico es • Para motores con sólo un acelerador, la ECU
una resistencia variable (potenciómetro) utilizada ignorará la entrada del acelerador analógico y hará
para medir la posición del acelerador. La tensión de el motor funcionar a ralentı́ lento.
entrada del acelerador normalmente varı́a entre 1.0 • Para motores con aceleradores múltiples, la ECU
y 4.0 voltios, dependiendo de la posición del ignorará la entrada defectuosa del acelerador y hará
acelerador. La tensión del acelerador analógico en funcionar enteramente apagado el otro acelerador.
ralentı́ lento será de aproximadamente 1.0 voltio y
de 4.0 voltios en ralentı́ rápido. La ECU tiene la Si se genera este código:
capacidad de memorizar distintas tensiones para
ralentı́ lento y rápido, de modo que el rango de • Verificar otros DTCs del acelerador y diagnosticarlos
tensión pueda variar por aplicación. en primero lugar.
• Volver el acelerador a la posición 0% de
04
160 Este código se generará si: aceleración.
92 • En algunas aplicaciones se necesita desconectar y
• La ECU detecta una tensión de entrada del volver a conectar la llave para borrar el código.
acelerador analógico (A) superior o inferior al rango.
RG41221,000032E –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-92

121506
PN=326
T23 - Tensión de entrada del acelerador de etapas múltiples fuera de rango
Conmutador del acelerador de estados múltiples Este código se generará si:
• El acelerador de etapas múltiples se compone de un • La ECU detecta una tensión de entrada del
interruptor de ralentı́ que permite configurar el acelerador de etapas múltiples superior o inferior al
régimen del motor a ralentı́ lento o rápido. En rango.
algunas aplicaciones, hay una caracterı́stica de
choque arriba y abajo. Esto permite que se controle Si se genera este código, ocurrirá lo siguiente:
el ralentı́ rápido o lento.
• En ciertas aplicaciones, un acelerador adicional es • El motor no funcionará si este código estuviera
utilizado aparte del acelerador de etapas múltiples. activo.
Si el régimen de motor deseado del acelerador
adicional es superior al del acelerador de etapas Si se genera este código:
múltiples, ese último será anulado. Cuando el
régimen del motor deseado del acelerador de • Verificar si el DTC 000091.03 o 4 está activo y
04
etapas múltiples es superior al del acelerador diagnosticarlo en primer lugar. 160
adicional, el acelerador de etapas múltiples estará • Volver el acelerador a la posición 0% de 93
en absoluto control. aceleración.
RG41221,000032D –63–27MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-93

121506
PN=327
000028.03 — Voltaje del acelerador alto
El voltaje del acelerador está sobre lo especificado.
Los códigos de falla para diagnóstico (DTC) designados a

los aceleradores varı́an según la aplicación. Seleccionar
la aplicación de la lista siguiente y pasar al diagnóstico
correspondiente que aparece antes en este grupo.
Aplicación Procedimiento de diagnóstico

Excavadora T11 - VOLTAJE DE
REFERENCIA ALTO DEL
ACELERADOR DE LA
EXCAVADORA
04 OEM T5 - ENTRADA DEL
160 ACELERADOR ANALOGICO (B)
94 ALTA
RG41221,00000BB –63–22JAN03–1/1
000028.04 — Voltaje del acelerador bajo
El voltaje del acelerador está bajo lo especificado.


Excavadora T12 - VOLTAJE DE
REFERENCIA BAJO DEL
ACELERADOR DE LA
EXCAVADORA
OEM T6 - ENTRADA DEL
ACELERADOR ANALOGICO (B)
BAJA
RG41221,00000BC –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-94

121506
PN=328
La tensión del acelerador está arriba de la especificación.
Los códigos de diagnóstico de anomalı́as (DTC)

designados a los aceleradores varı́an según la aplicación.
Seleccionar la aplicación de la lista siguiente y pasar al
procedimiento de diagnóstico correspondiente
previamente en este grupo.

Excavadora T13 - Alta tensión de conexión a
masa del acelerador de la
excavadora
04
Marino OEM, S450
160
OEM T3 - Alta entrada del acelerador 95
analógico (A)
Cargadora forestal T1 - Alta entrada del acelerador
Tractor 7010 T5 - Alta entrada del acelerador
analógico (B)
RG41221,00000BD –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-95

121506
PN=329
000029.04 — Baja tensión del acelerador
La tensión del acelerador está abajo de la especificación.


Excavadora T14 - Baja tensión de conexión a
masa del acelerador de la
excavadora
04
Niveladora, 770/820/870/920
160
(Desacelerador)
96
OEM T4 - Baja entrada del acelerador
analógico (A)
Cosechadora para Caña, 3500 T2 - Baja entrada de acelerador
Cargadora forestal de etapas múltiples
Tractor 7010 T6 - Baja entrada del acelerador
analógico (B)
Marino OEM, S450
RG41221,00000BE –63–22JAN03–1/1
000029.14 — Voltaje del acelerador fuera de

gama
El voltaje del acelerador está fuera de gama.


Remolcador de troncos T23 - VOLTAJE DE ENTRADA
DE ACELERADOR DE
ESTADOS MULTIPLES FUERA
DE GAMA
RG41221,00000C2 –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-96

121506
PN=330
000084.09 — Régimen del vehı́culo no válido o faltante
El régimen del vehı́culo es calculado por la RCU • Potencia reducida en regimenes superiores.
(unidad de control inversora) utilizando la medida del • También se puede generar el DTC 000639.13 o
neumático y la velocidad de transmisión. 001069.09 Si cualquier de ellos sean generados,
diagnosticarlo en primero lugar.
Velocidad del vehı́culo
Si se genera el DTC 000084.09:
• El régimen del vehı́culo es calculado por la RCU
(unidad de control inversora) utilizando la medida • Utilizando la DST o SERVICE ADVISOR, controlar
del neumático y la velocidad de transmisión. Una los DTCs en el parámetro de pantalla de código
vez que el régimen del vehı́culo haya sido activo. Si también se genera el DTC 000639.13,
calculado, la RCU transmite la información a la ECU consultar DTC 000639.13 procedimiento de
a través del bus de CAN. diagnóstico de error en el bus de CAN más adelante
04
en este grupo. Si también se genera el DTC 160
DTC 000084.09 se generará si: 001069.09, consultar el DTC 001069.09 medida del 97
neumático no válida más adelante en este grupo.
• La ECU no recibe la información de régimen del • Verificar si cualquier otro controlador en la máquina
vehı́culo o la misma no es válida. tiene algún CAN activo o almacenado o DTCs
relacionados al vehı́culo. Si los tienen, referirse al
Si se genera el DTC 000084.09, ocurrirá lo procedimiento de diagnóstico correspondiente.
siguiente:
• La ECU desactiva la curva de sobrealimentación de

transporte para mantener el régimen del vehı́culo
inferior a 25 kph (15.5 mph).
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,0000049 –63–17SEP02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-97

121506
PN=331
La tensión del acelerador está arriba de la especificación.


Camión volquete articulado T9 - Baja entrada del acelerador
PWM
Excavadora T16 - Baja tensión de entrada del
04
acelerador de la excavadora
160
98 OEM T2 - Baja entrada de acelerador
Feller Buncher, 608 T4 - Baja entrada del acelerador
Niveladora, 770/820/870/920 analógico (A)
Excavadora continua
Cargadora forestal
Tractor 7010
PWM
RG41221,00000BF –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-98

121506
PN=332
000091.04 — Baja tensión del acelerador
La tensión del acelerador está abajo de la especificación.


Camión volquete articulado T9 - Baja entrada del acelerador
PWM
Excavadora T16 - Baja tensión de entrada del
04
acelerador de la excavadora
160
OEM T2 - Baja entrada de acelerador 99
Feller Buncher, 608 T4 - Baja entrada del acelerador
Niveladora, 770/820/870/920 analógico (A)
Excavadora continua
Cargadora forestal
Tractor 7010
PWM
RG41221,00000C0 –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-99

121506
PN=333
000091.08 — Duración de impulso de

acelerador PWM anormal
La ECU detecta que la frecuencia de la señal PWM no

está dentro de la gama.


Camión volquete articulado T10 - DURACION DE IMPULSO
DE ACELERADOR PWM
04
ANORMAL
160
,100 Tractor 9120 T10 - DURACION DE IMPULSO
DE ACELERADOR PWM
ANORMAL
RG41221,00000C3 –63–22JAN03–1/1
000091.09 — Acelerador no válido
ECU recibió informaciones del acelerador no válidas o

perdidas.


Cosechadora T7 - Acelerador de CAN no válido
Cosechadora de busca T7 - Acelerador de CAN no válido
auto-propulsora:
Pulverizador 4920 T7 - Acelerador de CAN no válido
Tractor 8020 T7 - Acelerador de CAN no válido
RG41221,00000C1 –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-100

121506
PN=334
000091.14 — Voltaje del acelerador fuera de

rango
El voltaje del acelerador está sobre o bajo lo especificado.


Feller Buncher, 608 T22 - Tensión de entrada del
acelerador analógico (A) fuera de
04
rango.
160
Cargadora forestal T22 - Tensión de entrada del ,101
acelerador analógico (A) fuera de
rango.
RG41221,00000C5 –63–22JAN03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-101

121506
PN=335
000094.03 — Alta tensión de entrada de la presión del riel de combustible
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
Conector de sensor de presión A

04 Sensor de presión de riel de combustible L1 L2 L3 R
160 de riel de combustible M1 M2 M3 N
,102 N1 N2 N3 E
2 2 Retorno del sensor P3 P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
1 1 Señal del sensor R1
3 1 2 2 1 3 D
3 3 Alimentación de 5 V R3 E
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra funcionamiento. La tensión corresponde a una

aplicaciones de motor OEM. Para información presión superior a lo fı́sicamente posible para la
sobre cableado en otras aplicaciones, presión del riel.
consultar ESPECIFICACIONES DE
APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más Si se genera el DTC 000094.03, ocurrirá lo
adelante en este manual. siguiente:
Sensor de presión del riel de combustible • La ECU enviará comando a la bomba de

combustible de alta presión para una presión
• El sensor de presión del riel de combustible utiliza predeterminada de 160 mPa (1600 bar) (26,206 psi).
un transductor de presión para medir la presión del Dependiendo de la condición, la bomba de
combustible en el riel. La tensión de admisión de la combustible de alta presión bombeará más o menos
presión del riel varı́a de acuerdo a la variación de la combustible.
presión del combustible. Según la presión aumenta,
la tensión de entrada a la ECU aumenta. Para NOTA: Si este código es acompañado por el
información adicional sobre el sensor de presión del 001080.04 baja tensión de alimentación del
riel de combustible, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en sensor de presión del riel de combustible,
la Sección 03, Grupo 140. diagnosticarlo en primero lugar, y entonces
repetir la prueba.
DTC 000094.03 se generará si:
• La tensión de entrada en el circuito del sensor sube

a un nivel fuera de su rango normal de
DPSG,RG40854,301 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-102

121506
PN=336
000094.03 — Alta tensión de entrada presión de riel de combustible
La tensión de entrada en el circuito del sensor sube a alimentación de 5 voltios o un circuito abierto de
un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. entrada (señal).
Dos cosas causarán esto: Un circuito abierto de
RG41221,0000086 –63–17APR02–1/1
000094.03 Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de entrada de presión del riel de combustible
04
160
,103
– – –1/1
NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Problema encontrado:
soporte DTC 000094.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL Repararlo y repetir la
DE COMBUSTIBLE. prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y el conector

del sensor de presión del riel para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 000094.03 vuelve a
intermitente soporte DTC 000094.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL ocurrir:
DE COMBUSTIBLE. IR A 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico en el panel de instrumentos o conectar y 000094.03 no vuelve a

comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo ocurrir:
conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA Manipular el grupo de
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE cables mientras controla
ADVISOR previamente en este Grupo. los códigos de error. Si el
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. la parte del grupo de
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. y no se generan códigos
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-103

121506
PN=337
3 Prueba de sensor NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 2K a 3K ohms:
soporte DTC 000094.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL sensor ok.
1. Ignición DESCONECTADA Superior a 3K ohms:

Sustituir el sensor y
2. Desconectar el sensor de presión. repetir la prueba.
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el polo de alimentación del

sensor y el polo de señal del sensor.
– – –1/1
4 “¿Circuito de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 4.5-5.5 voltios:
alimentación soporte DTC 000094.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL circuito de alimentación
04
abierto?" Prueba DE COMBUSTIBLE. ok. Verificar el circuito de
160
entrada.
,104
1. Sensor de presión aún desconectado. IR A 6
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. Inferior a 4.5-5.5 voltios:

circuito abierto o alta
3. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión de alimentación en el conector del resistencia en el circuito
sensor. de alimentación.
IR A 5
– – –1/1
5 “¿Cableado de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Inferior a 2 ohms:
alimentación soporte DTC 000094.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL cableado de alimentación
abierto?" Prueba DE COMBUSTIBLE. ok. Probar la ECU.
IR A 7
Superior a 2 ohms:
2. Sensor aún desconectado. resistencia alta o abierta
en el cableado de
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos. Verificar por polo torcido o alimentación o
terminal del conector dañado. conectores. Reparar y
repetir la prueba.
4. Utilizando un multı́metro, verificar la continuidad del circuito de alimentación.
– – –1/1
6 "¿Circuito de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Inferior a 2 ohms:
(señal) abierto?" soporte DTC 000094.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL cableado de entrada ok.
Prueba DE COMBUSTIBLE. Retirar y probar la ECU.
IR A 7
Superior a 2 ohms:
en el cableado de
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos. Inspeccionar el conector y los entrada o conectores.
polos de la ECU. Reparar y repetir la
prueba.
4. Utilizando un multı́metro, verificar la continuidad del circuito de alimentación.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-104

121506
PN=338
7 Prueba de ECU NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Ambas pruebas entre
soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA SEÑAL DE AGUA EN EL 100K a 250K ohms:
COMBUSTIBLE. ECU ok. Reinstalar y
repetir la prueba.
1. ECU retirada.
Prueba o inferior a 100K
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: ohms o superior a 250K
ohms:
• Polos R3-P3 de la ECU ECU defectuosa. Sustituir
• Polos R1-P3 de la ECU y repetir la prueba.
– – –1/1
04
160
,105
CTM256 (19OCT06) 04-160-105

121506
PN=339
000094.04 — Baja tensión de entrada de la presión del riel de combustible
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E

,106 N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
3 1 2 2 1 3 D
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a
aplicaciones de motor OEM. Para información un nivel fuera de su rango normal de
sobre cableado en otras aplicaciones, funcionamiento. La tensión corresponde a una
consultar ESPECIFICACIONES DE presión inferior a lo fı́sicamente posible para la
APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más presión del riel.
adelante en este manual.
Si se genera el DTC 000094.04, ocurrirá lo
Sensor de presión del riel de combustible siguiente:
• El sensor de presión del riel de combustible utiliza • La ECU ordenará que la bomba de combustible de
un transductor de presión para medir la presión del alta presión se fije en un valor predeterminado de
combustible en el riel. La tensión de admisión de la presión de 160 MPa (1600 bar) (26,206 psi).
presión del riel varı́a de acuerdo a la variación de la Dependiendo de la condición, la bomba de
presión del combustible. Según la presión combustible de alta presión bombeará más o menos
disminuye, la tensión de entrada a la ECU combustible.
disminuye. Para información adicional sobre el
sensor de presión del riel de combustible, ver NOTA: Si este código es acompañado por el
MEDICIÓN DE PRESIÓN en la Sección 03, Grupo 001080.03 alta tensión de alimentación del
140. sensor de presión del riel de combustible,
diagnosticarlo en primero lugar, y entonces
DTC 000094.04 se generará si: repetir la prueba.
DPSG,RG40854,302 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-106

121506
PN=340
000094.04 — Baja tensión de entrada presión de riel de combustible
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a abierto, el circuito de entrada (señal) en cortocircuito a
un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. masa, o el circuito de alimentación de 5 voltios en
Tres cosas causarán esto: Un circuito de retorno cortocircuito a masa.
RG41221,0000087 –63–17APR02–1/1
000094.04 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de entrada de presión del riel de combustible
04
160
,107
– – –1/1
1 Inspección visual de IMPORTANTE: No forzar las sondas en los terminales del conector o resultará No se encontraron
conectores y en daños. Utilizar el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para hacer problemas:
soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL Reparar y repetir la
DE COMBUSTIBLE. prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y el conector del sensor para

localizar contaminación, daños o posiciones incorrectas. Verificar el cableado para
localizar daños.
– – –1/1
intermitente soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL ocurrir:

FALLA INTERMITENTE,
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-107

121506
PN=341
3 Prueba de sensor NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de No para todas las
soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL preguntas:
DE COMBUSTIBLE. sensor OK.
IR A 4
Sı́ para cualquier
2. Desconectar el sensor de presión. pregunta:
sustituir el sensor y
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: repetir la prueba.
• el terminal de alimentación del sensor y una buena conexión a masa del chasis
¿La resistencia es inferior a 100K ohms?
• el terminal de señal del sensor y una buena conexión a masa del chasis
¿La resistencia es inferior a 100K ohms?
• El terminal de retorno del sensor y el terminal de alimentación del sensor
¿La resistencia es superior a 15K ohms?
04
160
,108
– – –1/1
4 “¿Circuito de retorno NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Inferior a 2 ohms:
(a masa) abierto? soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL circuito de retorno ok.
Prueba DE COMBUSTIBLE. Verificar circuito de
alimentación.
1. Ignición DESCONECTADA IR A 6
2. Sensor aún desconectado. Superior a 2 ohms:

resistencia alta o abierta
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de retorno del en el circuito de retorno o
sensor en el conector del grupo de cables y una buena conexión a masa. ECU defectuosa.
IR A 5
– – –1/1
5 “¿Cableado de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Inferior a 2 ohms:
retorno (a masa) soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL cableado del circuito de
abierto?" Prueba DE COMBUSTIBLE. retorno ok. Retirar y
probar la ECU.
1. Ignición DESCONECTADA IR A 10 .
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el conector y Superior a 2 ohms:
los polos de la ECU. resistencia alta o abierta
en el conector o cableado
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de retorno del a masa. Reparar y repetir
circuito en el conector del grupo de cables y el conector de la ECU. la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-108

121506
PN=342
6 “¿Circuito de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Resistencia superior a
alimentación soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL 100K ohms:
conectado a masa?" DE COMBUSTIBLE. circuito de alimentación
Prueba ok. Verificar circuito de
1. Ignición DESCONECTADA alimentación.
IR A 8
2. Sensor aún desconectado.
Resistencia inferior a
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de alimentación en 100K ohms:
el grupo de cables del sensor y una buena conexión a masa de chasis. Baja resistencia a masa
en el circuito de
alimentación.
IR A 7
– – –1/1
7 “¿Cableado de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Resistencia inferior a
alimentación soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL 50K ohms:
04
conectado a masa?" DE COMBUSTIBLE. baja resistencia a masa
160
Prueba en el cableado de
,109
1. Ignición DESCONECTADA alimentación o conector
en mal estado. Reparar y
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el conector y repetir la prueba.
los polos de la ECU.
Resistencia superior a
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de alimentación 50K ohms:
del sensor en el grupo de cables del sensor y una buena conexión a masa del cableado del circuito de
chasis. alimentación y conectores
ok. Retirar y probar la
ECU.
IR A 10
– – –1/1
8 "¿Circuito de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Resistencia inferior a
(señal) conectado a soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL 1M ohms:
masa?" Prueba DE COMBUSTIBLE. baja resistencia a masa
en el circuito de entrada.
1. Ignición DESCONECTADA IR A 9 .
2. Sensor aún desconectado. Resistencia superior a

1M ohms:
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de entrada en el circuito de entrada ok.
conector del grupo de cables del sensor y una buena conexión a masa del chasis. Retirar y probar la ECU.
IR A 10
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-109

121506
PN=343
9 "¿Cableado de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Resistencia inferior a
entrada (señal) soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL 1M ohms:
conectado a masa?" DE COMBUSTIBLE. baja resistencia a masa
1. Ignición DESCONECTADA entrada o malo conector.
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el conector y prueba.
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de entrada en el 1M ohms:
conector del grupo de cables del sensor y una buena conexión a masa del chasis. cableado de entrada y
conectores ok. Retirar y
probar la ECU.
IR A 10
– – –1/1
10 Prueba de ECU NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Si cualquier de las
soporte DTC 000094.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DEL RIEL siguientes es
04
DE COMBUSTIBLE. verdadera:
160
P3-C2 superior a 2
,110
1. ECU retirada. ohms
R3-C2 inferior a 100K
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: ohms
R1-C2 inferior a 25K
• Polos P3-C2 de la ECU ohms
• Polos R3-P3 de la ECU ECU defectuosa. Sustituir
• Polos R1-P3 de la ECU y repetir la prueba.
Por lo demás, reinstalar

la ECU y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-110

121506
PN=344
04
160
,111
CTM256 (19OCT06) 04-160-111

121506
PN=345
000094.10 — Pérdida de presión del riel de combustible detectada
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E

,112 N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
3 1 2 2 1 3 D
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra DTC 000094.10 se generará si:

aplicaciones de motor OEM. Para información
sobre cableado en otras aplicaciones, • La ECU detecta una disminución repentina de 150
consultar ESPECIFICACIONES DE MPa (1500 bar) (21755 psi) por segundo en la
APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más presión del riel de combustible mientras el motor no
adelante en este manual. esté inyectando o bombeando. Esto normalmente
ocurre cuando el motor cambia de ralentı́ rápido o
Sensor de presión del riel de combustible carga pesada a ralentı́ lento.
• El sensor de presión del riel de combustible utiliza Si se genera el DTC 000094.10, ocurrirá lo
un transductor de presión para medir la presión del siguiente:
combustible en el riel. La tensión de admisión de la
presión del riel varı́a de acuerdo a la variación de la • El motor puede no arrancar debido a falta de
presión del riel. Según la presión aumenta, la presión.
tensión de entrada a la ECU aumenta. Para • El motor puede arrancar y funcionar de modo
información adicional sobre el sensor de presión del normal cuando no se le aplique carga.
riel de combustible, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en
la Sección 03, Grupo 140.
DPSG,RG40854,869 –63–18AUG00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-112

121506
PN=346
000094.10 — Pérdida de presión en el riel de combustible detectada
La ECU detecta una disminución repentina en la

presión del riel de combustible mientras el motor no
esté inyectando o bombeando.
RG41221,0000088 –63–03APR03–1/1
DTC 000094.10 Procedimiento de diagnóstico de pérdida de presión del riel de combustible detectada
04
NOTA: Si el DTC 000094.10 es acompañado del 000094.03, 000094.04, 001347.05, y/o 001348.05, diagnosticar 160
los últimos códigos en primero lugar. ,113
– – –1/1
soporte DTC 000094.10—PÉRDIDA DE PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE Reparar y repetir la
DETECTADA. prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y el conector del sensor de

presión del riel de combustible para localizar contaminación, daño o posición
incorrecta. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Verificación de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de No han ocurrido
alteración soporte DTC 000094.13—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE MÁS ALTA QUE alteraciones:
LO ESPERADO. IR A 3
Ajustes o componentes han sido recientemente añadidos al sistema de combustible Ocurrieron alteraciones:
para alimentar la potencia adicional. Retirar los componentes
añadidos o cambiar el
ajuste al estado normal
y
llamar a su representante
DTAC
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-113

121506
PN=347
3 Prueba de fugas en NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de No hay fuga(s) de
tuberı́as/adaptadores soporte DTC 000094.10—PÉRDIDA DE PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE combustible presente:
de combustible DETECTADA. IR A 4
1. Ignición CONECTADA, motor en marcha. Hay fuga(s) de

combustible:
2. Revisar si hay fugas en todas las tuberı́a y adaptadores de combustible. apretar el adaptador
suelto según la
especificación y repetir la
prueba.
– – –1/1
4 Prueba de la válvula NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Combustible mı́nimo o
de alivio de presión soporte DTC 000094.10—PÉRDIDA DE PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE no presente:
04
HPCR DETECTADA. IR A 5
160
,114
Hay flujo de
ATENCION: La fuga de fluido bajo presión puede penetrar en la piel, combustible:
provocando graves lesiones. Evitar el peligro aliviando la presión antes válvula de alivio de
todas las conexiones antes de aplicar presión. Localizar fugas con un Sustituir la válvula de
pedazo de cartón. Proteger las manos y el cuerpo de fluidos de alta alivio de presión y repetir
presión. la prueba. Ver
REMOCIÓN E
En caso de ocurrir un accidente, acudir inmediatamente al médico. INSTALACIÓN DE LA
Cualquier fluido inyectado en la piel debe ser extraido quirúrgicamente VÁLVULA DE ALIVIO DE
dentro de pocas horas o puede resultar en gangrena. Los médicos que PRESIÓN HPCR en el
no tengan experiencia en tratar este tipo de lesión pueden dirigirse a un grupo 090, previamente
centro médico especializado. Se puede obtener tal información de Deere en este manual.
& Company Medical Department en Moline, Illinois, EE.UU.
1.Antes de remover la válvula de alivio de presión, apagar el motor y dejarlo reposar

por 5 minutos. Esto aliviará la presión del combustible del riel común de alta presión.
2. Limpiar minuciosamente todas las lı́neas de combustible, adaptadores,

3. Desconectar el adaptador de la lı́nea de retorno de combustible de la válvula de

alivio de presión. No retirar la válvula de alivio de presión.
4. Enchufar el adaptador de retorno de combustible.
7. Verificar el flujo de combustible en la válvula limitadora de presión.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-114

121506
PN=348
5 Prueba de inyector NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Todos los cilindros
electrónico averiado soporte DTC 000094.10—PÉRDIDA DE PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE reaccionan con
DETECTADA. pequeña falla:
ECU defectuosa
Un cilindro no muestra
2. Utilizando el software de diagnóstico, ejecutar la prueba de exclusión de cilindro. una falla:
Para instrucción, consultar INSTRUCCIONES PARA PRUEBA DEL MOTOR - EI (inyector electrónico)
PRUEBA DE EXCLUSIÓN DEL CILINDRO previamente en este grupo. defectuoso
– – –1/1
04
160
,115
CTM256 (19OCT06) 04-160-115

121506
PN=349
000094.17 — Presión del riel de combustible no desarrollada
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E

,116 N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
3 1 2 2 1 3 D
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra de presión del riel de combustible, ver MEDICIÓN
aplicaciones de motor OEM. Para información DE PRESIÓN en la Sección 03, Grupo 140.
sobre cableado en otras aplicaciones, DTC 000094.17 se generará si:
consultar ESPECIFICACIONES DE
APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más • La ECU no detecta una presión de riel de
adelante en este manual. combustible de 10 MPa (100 bar) (1450 psi)
después del giro del motor por aproximadamente 3
Sensor de presión del riel de combustible segundos
• El sensor de presión del riel de combustible utiliza Si se genera el DTC 000094.17, ocurrirá lo
un transductor de presión para medir la presión del siguiente:
riel en el riel de combustible. La tensión de admisión
de la presión del combustible varı́a de acuerdo a la • El motor no arrancará sin la presión adecuada del
variación de la presión del combustible. Según la riel de combustible.
presión aumenta, la tensión de entrada a la ECU
aumenta. Para información adicional sobre el sensor
DPSG,RG40854,870 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-116

121506
PN=350
000094.17 — Presión no establecida en conductos de combustible
La ECU no detecta la presión del riel del combustible

especı́fica después del giro del motor por
aproximadamente 3 segundos.
RG41221,0000089 –63–17APR02–1/1
000094.17 Procedimiento de diagnóstico de presión del riel de combustible no desarrollada

04
NOTA: Si el DTC 000094.17 es acompañado del DTC 001347.05, y;o DTC 001348.05, diagnosticar los últimos 160
códigos en primero lugar. ,117
– – –1/1
soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO Reparar y repetir la
DESARROLLADA. prueba.

del sensor de presión del riel de combustible para localizar contaminación, daño o
posición incorrecta. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
2 Comprobación NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de No se encontró ningún
preliminar soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO problema:
DESARROLLADA. IR A 3
Antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico, verificar lo siguiente: Problema encontrado:

1. Si el sistema de combustible se ha abierto recientemente (para cambiar el filtro, prueba.
retirar una lı́nea, etc.) efectuar el procedimiento de purga del sistema de
combustible. Consultar PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o
PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (246270—) en la sección 05, grupo
150 más adelante en este manual y repetir la prueba.
2. Asegurarse que haya un cantidad adecuada de combustible en el tanque.
3. Verificar si los filtros de combustible están llenos.
4. Verificar si los filtros de combustible no están enchufados.
5. Verificar si hay bloqueo en la lı́nea de combustible del tanque al filtro primario.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-117

121506
PN=351
3 Prueba de fugas en NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de No hay fuga(s) de
lı́neas/adaptadores de soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO combustible presente:I
combustible DESARROLLADA. IR A 4
1. Ignición conectada, motor girando Hay fuga(s) de

combustible:
suelto según la
prueba.
– – –1/1
4 Verificación de las NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Conexiones correctas:
conexiones de la soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO IR A 5
04
válvula de control de DESARROLLADA.
160
la bomba Conexiones invertidas:
,118
Verificar si las PCVs están correctamente cableadas. Si los dos conectores de la PCV Invertir las conexiones y
estuvieren invertidos, el motor girará, pero no arrancará. Al menos uno de los repetir la prueba.
conectores debe de estar identificado. La PCV #1 está situada bien próxima a la parte
frontal del motor. Si estuviera inseguro cuanto a la inversión de los conectores,
intercambiarlos y intentar arrancar el motor. Si el motor no arrancha, volver el conector
de la PCV a las posiciones originales.
– – –1/1
5 Prueba de presión del NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Presión entre 100-140
filtro de combustible soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO kPa (1-1.4 bar) (15-20
final DESARROLLADA. psi):
IR A 12
Presión inferior a
2. Conectar el manómetro apropiado del juego de presión universal JT05412 a la 100-140 kPa (1-1.4 bar)
puerta de diagnóstico en la base del filtro final (—246269) o en la bomba de (15-20 psi):
inyección (246270—) según sea aplicable. IR A 6
– – –1/1
6 Prueba de tuberı́a de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Obstrucciones no
combustible soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO encontradas:
obstruida DESARROLLADA. IR A 7
Obstruccion(es)
ATENCION: El combustible dentro de las lı́neas puede estar bajo alta encontrada(s):
presión. Tener sumo cuidado al abrir las tuberı́as de combustible. Dejar reparar la lı́nea de
el motor parado por varios minutos después de girarlo y hacerlo combustible y repetir la
funcionar antes de abrir las lı́neas de combustible. prueba.
Verificar las lı́neas de combustible entre el tanque de combustible y la bomba de

combustible de alta presión para localizar obstrucciones.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-118

121506
PN=352
7 Prueba de presión del 1. Ignición DESCONECTADA La presión desarrolla:

sistema de IR A 12
combustible de baja 2. Fijar el manómetro a la boca de diagnóstico de la bomba de combustible.
presión La presión se disipa
3. Manejar la bomba del cebador manual hasta que la presión aumente por lo menos rápidamente o no
20 psi. desarrolla:
IR A 8
– – –1/1
8 Prueba del cebador 1. Ignición DESCONECTADA La presión desarrolla:

manual de purgar el sistema de
04
combustible 2. Retirar la lı́nea de combustible de la bomba del cebador manual. combustible y repetir la
160
prueba.
,119
3. Retirar la bomba del cebador manual.
4. Desmontar y examinar la bomba del cebador manual para localizar contaminantes rápidamente o no
y piezas dañadas o faltantes. Sustituir si fuese necesario. desarrolla:
IR A 9
5. Volver a montar e instalar la bomba del cebador manual.
Encontrados
6. Fijar el manómetro a la puerta de diagnóstico de la bomba de combustible. contaminantes en la
válvula:
7. Manejar la bomba del cebador manual hasta que la presión aumente por lo menos Sustituir la válvula y
20 psi. verificar la calidad del
combustible. Ver
VERIFICACIÓN DE LA
CALIDAD DEL
ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE más
– – –1/1
9 Inspeccionar las 1. Ignición DESCONECTADA Contaminantes

válvulas de retención encontrados en la(s)
2. Retirar la lı́nea de combustible de la válvula de retención en la entrada de la válvula(s):
bomba y verificar la válvula en el filtro. sustituir la(s) válvula(s) y
verificar la calidad del
3. Retirar las válvulas de retención y examinarlas para localizar contaminantes. combustible. Ver
VERIFICACIÓN DE LA
4. Limpiar las válvulas o sustituir las dañadas. CALIDAD DEL
ALIMENTACIÓN DE
5. Instalar las válvulas de retención. COMBUSTIBLE más
6. Instalar las lı́neas de combustible.
La presión desarrolla:
7. Manejar la bomba del cebador manual hasta que la presión aumente por lo menos purgar el sistema de
20 psi. combustible y repetir la
prueba.
rápidamente o no
desarrolla:
IR A 10
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-119

121506
PN=353
10 Prueba de la válvula 1. Ignición DESCONECTADA La válvula permite la

de desborde de la salida del combustible
bomba 2. Retirar la(s) lı́nea(s) de combustible de la válvula de desborde. inferior a 25 psi:
3. Tapar la válvula con un trapo. Purgar el sistema de
4. Fijar el manómetro a la puerta de diagnóstico de la bomba de combustible. prueba.
5. Manejar la bomba del cebador manual y observar cuando el combustible salga de No hay fuga desde la
la válvula. válvula, la presión no
aumenta o se mantiene
a 25 psi:
IR A 11 .
– – –1/1
11 Prueba de la válvula 1. Ignición DESCONECTADA La válvula mantiene un

de alivio del filtro mı́nimo de 25 psi:
04
2. Retirar la lı́nea de combustible de la válvula de alivio del filtro. bomba de combustible
160
defectuosa. Sustituir y
,120
3. Fijar el manómetro a la puerta de diagnóstico de la bomba de combustible. repetir la prueba.
4. Poner un extremo de una manguera en la válvula de alivio y otro extremo en un La válvula permite la
envase. salida del combustible
inferior a 25 psi:
5. Manejar la bomba del cebador manual y observar cuando el combustible salga de Sustituir la válvula.
la válvula. Purgar el sistema de
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-120

121506
PN=354
12 Prueba de la válvula NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Mı́nimo o ningún
de alivio de presión soporte DTC 000094.17—PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE NO combustible:
HPCR DESARROLLADA. bomba de combustible de
alta presión defectuosa.
Sustituir y repetir la
ATENCION: La fuga de fluido bajo presión puede penetrar en la piel, prueba.
provocando graves lesiones. Evitar el peligro aliviando la presión antes
de desconectar las mangueras hidráulicas u otros conductos. Apretar Hay flujo de
todas las conexiones antes de aplicar presión. Localizar fugas con un combustible:
pedazo de cartón. Proteger las manos y el cuerpo de fluidos de alta válvula de alivio de
presión. presión defectuosa.
Sustituir la válvula de
En caso de ocurrir un accidente, acudir inmediatamente al médico. alivio de presión y repetir
Cualquier fluido inyectado en la piel debe ser extraido quirúrgicamente la prueba. Ver
dentro de pocas horas o puede resultar en gangrena. Los médicos que REMOCIÓN E
no tengan experiencia en tratar este tipo de lesión pueden dirigirse a un INSTALACIÓN DE LA
centro médico especializado. Se puede obtener tal información de Deere VÁLVULA DE ALIVIO DE
& Company Medical Department en Moline, Illinois, EE.UU. PRESIÓN HPCR en el
grupo 090, previamente
1.Antes de remover la válvula de alivio de presión, apagar el motor y dejarlo reposar en este manual. 04
por 5 minutos. Esto aliviará la presión del combustible del riel común de alta presión. 160
,121
3. Desconectar el empalme de la lı́nea de retorno de combustible en la lı́nea de fugas

de la válvula de alivio de presión. No retirar la válvula de alivio de presión.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-121

121506
PN=355
000097.00 — Agua continuamente detectada en el combustible
Sensores de agua Conector de sensor de agua

en el combustible en el combustible
Entrada de agua en el combustible

A A
B B Tierra de sensor
N3 Y3
–63–17NOV00
RG11331
04
160 CONECTOR DE ARNES DE ECU
,122
NOTA: El esquemático de cableado muestra Si se genera el código DTC 000097.00, ocurrirá lo

aplicaciones de motor OEM. Para información siguiente:
sobre cableado en otras aplicaciones,
consultar ESPECIFICACIONES DE • La protección del motor es activada. Ver
APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
adelante en este manual. PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
Sensor de agua en el combustible (WIF) – Con función de cierre: La función de reducción
empezará a funcionar cuando el código sea
• El sensor de WIF utiliza la resistencia de agua y generado y el motor apagará después de 30
combustible para detectar la presencia de agua en segundos.
el sistema de combustible con el principio de que el – Con función de reducción de régimen: En algunas
agua sea mejor conductor de electricidad que el aplicaciones OEM anteriores, el régimen del
combustible. Cuando se acumula el agua en el motor se reduce en 40% por minuto hasta que el
separador del filtro de combustible, la resistencia a mismo funcione a 40% de la potencia máxima. En
masa del circuito WIF disminuye, resultando en una otras aplicaciones OEM, el régimen del motor se
caı́da de tensión en el circuito de entrada reduce en 20% por minuto hasta que el mismo
(alimentación). Para más información sobre el funcione a 80% de la potencia máxima. Para
sensor WIF, consultar SENSOR DE AGUA EN EL aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
COMBUSTIBLE (WIF) más adelante en este grupo. DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
El DTC 000097.00 se generará si:
• El lı́mite del WIF es superior a una cantidad

predeterminada por un perı́odo de tiempo
prolongado.
RG41221,00000D9 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-122

121506
PN=356
000097.00 — Se detecta continuamente agua en combustible
El procedimiento para 000097.00 es idéntico al

000097.31. pasar a 000097.31 — Procedimiento de
diagnóstico de agua detectada en el combustible
RG41221,00000DA –63–17APR02–1/1
04
160
,123
CTM256 (19OCT06) 04-160-123

121506
PN=357
000097.03 — Alta tensión de entrada de agua en el combustible


A A
N3 Y3
–63–17NOV00
RG11331
04
,124
NOTA: El esquemático de cableado muestra sensor WIF, consultar SENSOR DE AGUA EN EL

aplicaciones de motor OEM. Para información COMBUSTIBLE (WIF) más adelante en este grupo.
consultar ESPECIFICACIONES DE DTC 000097.03 se generará si:
APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más
adelante en este manual. • La tensión de entrada del WIF excede la
especificación de alta tensión del sensor. La tensión
Sensor de agua en el combustible (WIF) corresponde a una cantidad de agua en el
combustible que no es posible.
• El sensor de WIF utiliza la resistencia de agua y
combustible para detectar la presencia de agua en
el sistema de combustible con el principio de que el Si se genera el código DTC 000097.03, ocurrirá lo
agua sea mejor conductor de electricidad que el siguiente:
combustible. Cuando se acumula el agua en el
separador del filtro de combustible, la resistencia a • Función de protección del motor contra WIF de la
masa del circuito WIF disminuye, resultando en una ECU desactivada.
caı́da de tensión en el circuito de entrada
(alimentación). Para más información sobre el
DPSG,RG40854,306 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-124

121506
PN=358
000097.03 — Alta tensión de entrada de agua en combustible
La tensión de entrada en el circuito del sensor esta falla es un circuito de entrada abierto o un circuito
aumenta a un nivel fuera de su rango normal de a masa abierto. Lo menos probable es un cortocircuito
funcionamiento. Como este circuito está diseñado para del cable de entrada de 5 voltios a una fuente de alta
ver un aumento de la tensión en la medida en que la tensión.
resistencia a masa aumenta, la causa probable de
RG41221,000008A –63–17APR02–1/1
000097.03 Diagnóstico de procedimiento de alta tensión de señal de agua en el combustible

04
160
,125
– – –1/1
soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL Repararlo y repetir la
COMBUSTIBLE. prueba.

del sensor de WIF para localizar contaminación, daño o posición incorrecta. Verificar
el cableado para localizar daños.
– – –1/1
intermitente soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL ocurrir:
COMBUSTIBLE. IR A 3

FALLA INTERMITENTE,
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-125

121506
PN=359
3 “¿Sensor abierto?" NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Inferior a 250K ohms:
Prueba soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL sensor ok.IR A 4
COMBUSTIBLE.
Superior a 250K ohms:
1. Ignición DESCONECTADA Sustituir el sensor y
repetir la prueba.
2. Desconectar el sensor WIF.
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre los terminales del sensor.
– – –1/1
4 Prueba de circuito de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 4.5-5.5 voltios:
entrada "ok o no ok" soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL circuito de entrada ok.
04
COMBUSTIBLE. Verificar circuito de
160
descarga a tierra.
,126
1. Sensor aún desconectado. IR A 7
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. Inferior a 4.5 voltios:

Resistencia abierta o alta
3. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión entre el terminal de entrada del en el circuito de entrada.
conector del sensor y una buena conexión a masa del chasis. IR A 6
Significativamente
superior a 5.5 voltios:
Circuito de entrada en
cortocircuito a una fuente
de potencia.
IR A 5
– – –1/1
5 ¿Cableado de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Cualquier tensión:
"en cortocircuito a soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL cableado de entrada en
una fuente de COMBUSTIBLE. cortocircuito a una fuente
tensión?" Prueba de tensión. Reparar y
1. Ignición CONECTADA repetir la prueba.
2. Sensor aún desconectado. Cero volts:

Retirar y probar la ECU.
3. Desconectar de la ECU los conectores de 30 polos. Inspeccionar los conectores y IR A 8
4. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión del circuito de entrada en el grupo de

cables.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-126

121506
PN=360
6 "¿Cableado del NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 2 ohms o inferior:
circuito de entrada soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL cableado de entrada ok.
abierto? Prueba COMBUSTIBLE. Retirar y probar la ECU.
IR A 8
Superior a 2 ohms:
en el cableado de
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos. Inspeccionar el conector y los entrada. Reparar y repetir
polos de la ECU. la prueba.
4. Utilizando un multı́metro, verificar la continuidad del circuito de entrada en el grupo

de cables.
– – –1/1
7 “¿Cableado del NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 2 ohms o inferior:
circuito a masa soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL cableado a masa ok.
04
abierto? Prueba COMBUSTIBLE. Retirar y probar la ECU.
160
IR A 8
,127
Superior a 2 ohms:
en el cableado a masa.
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos. Inspeccionar el conector y los Reparar y repetir la
polos de la ECU. prueba.
4. Utilizando un multı́metro, verificar la continuidad del circuito de entrada en el grupo

de cables.
– – –1/1
8 Prueba de ECU NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 9K a 14K ohms:
soporte DTC 000097.03—ALTO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL ECU ok. Reinstalar y
COMBUSTIBLE. repetir la prueba.
1. ECU retirada. Inferior a 9K o superior

a 14K ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo Y3 y el polo N3 en la ECU defectuosa. Sustituir
ECU. y repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-127

121506
PN=361
000097.04 — Baja tensión de entrada de agua en el combustible


A A
N3 Y3
–63–17NOV00
RG11331
04
,128
NOTA: El esquemático de cableado muestra sensor WIF, consultar SENSOR DE AGUA EN EL

aplicaciones de motor OEM. Para información COMBUSTIBLE (WIF) más adelante en este grupo.
consultar ESPECIFICACIONES DE DTC 000097.04 se generará si:
adelante en este manual. • La tensión de entrada de WIF se queda inferior a la
especificación de baja tensión del sensor. La tensión
Sensor de agua en el combustible (WIF) corresponde a una cantidad de agua en el
combustible que no es posible.
• El sensor de WIF utiliza la resistencia de agua y
combustible para detectar la presencia de agua en
el sistema de combustible con el principio de que el Si se genera el DTC 000097.04, ocurrirá lo
agua sea mejor conductor de electricidad que el siguiente:
combustible. Cuando se acumula el agua en el
separador del filtro de combustible, la resistencia a • Función de protección del motor contra WIF de la
masa del circuito WIF disminuye, resultando en una ECU desactivada.
caı́da de tensión en el circuito de entrada
(alimentación). Para más información sobre el
DPSG,RG40854,307 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-128

121506
PN=362
000097.04 — Baja tensión de entrada de agua en el combustible
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a disminuye, la causa probable de esta falla es baja
un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. resistencia a masa (circuito de entrada conectado a
Como este circuito está diseñado para ver una calida masa).
de tensión en la medida que la resistencia a masa
RG41221,000008B –63–17APR02–1/1
000097.04 Diagnóstico de procedimiento de baja tensión de señal de agua en el combustible

04
160
,129
– – –1/1
de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL Repararlo y repetir la
COMBUSTIBLE. prueba.

– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL ocurrir:
COMBUSTIBLE. IR A 3

comenzar la DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo ocurrir:
4. Ignición DESCONECTADA. Esperar 30 segundos. y no se generan códigos
FALLA INTERMITENTE,
6. Leer los DTC. previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-129

121506
PN=363
3 “¿Sensor en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 200K ohms:
cortocircuito?" de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL sensor ok.
Prueba COMBUSTIBLE. IR A 4
1. Ignición DESCONECTADA. Inferior a 200K ohms:

resistencia
2. Desconectar el sensor WIF. excesivamente baja en el
sensor. Sustituir y repetir
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre los terminales del sensor. la prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Resistencia inferior a
a masa?" Prueba de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL 200K ohms:
04
COMBUSTIBLE. baja resistencia a masa.
160
,130
1. Ignición DESCONECTADA. repetir la prueba.
2. Sensor desconectado. Resistencia superior a

200K ohms:
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre cada terminal del sensor y sensor no conectado a
una buena conexión a masa del chasis. masa. Verificar el
cableado.
IR A 5
– – –1/1
5 “¿Circuito de entrada NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Resistencia inferior a
conectado a masa?" de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL 5K ohms:
Prueba COMBUSTIBLE. Baja resistencia a masa
1. Ignición DESCONECTADA. IR A 6
2. Sensor aún desconectado. Resistencia superior a

5K ohms:
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de entrada del cableado de entrada ok.
conector del sensor y una buena conexión a masa del chasis. Retirar y probar la ECU.
IR A 7
– – –1/1
6 "¿Cableado del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Resistencia inferior a
circuito de entrada de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL 1M ohms:
conectado a masa?" COMBUSTIBLE. baja resistencia a masa
1. Ignición DESCONECTADA. entrada. Reparar y repetir
la prueba.
2. Sensor aún desconectado.
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos. Inspeccionar el conector y los 1M ohms:
polos de la ECU. cableado de entrada ok.
4. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal de entrada en el IR A 7
conector del grupo de cables del sensor y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-130

121506
PN=364
7 Prueba de ECU NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 9K a 14K ohms:
de soporte DTC 000097.04—BAJO VOLTAJE EN LA ENTRADA DE AGUA EN EL ECU ok. Reinstalar y
COMBUSTIBLE. repetir la prueba.
1. ECU retirada. Inferior a 9K o superior

a 14K ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo Y3 y el polo N3 en la ECU defectuosa. Sustituir
ECU. y repetir la prueba.
– – –1/1
04
160
,131
CTM256 (19OCT06) 04-160-131

121506
PN=365
000097.16 — Agua detectada en el combustible


A A
N3 Y3
–63–17NOV00
RG11331
04
,132

sobre cableado en otras aplicaciones, ver • El WIF es superior a una cantidad predeterminada
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la en algún momento especı́fico.
sección 06, grupo 210 más adelante en este
manual. Si se genera el código DTC 000097.16, ocurrirá lo
siguiente:
• La protección del motor es activada. Ver
• El sensor de WIF utiliza la resistencia de agua y REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
combustible para detectar la presencia de agua en PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
el sistema de combustible con el principio de que el grupo 140 previamente en este manual.
agua sea mejor conductor de electricidad que el – Con función de reducción de régimen: En
combustible. Cuando se acumula el agua en el aplicaciones OEM, el régimen del motor se
separador del filtro de combustible, la resistencia a reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
masa del circuito WIF disminuye, resultando en una funcione a 80% de la potencia máxima. Para
caı́da de tensión en el circuito de entrada aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
(alimentación). Para más información sobre el DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
sensor WIF, consultar SENSOR DE AGUA EN EL más adelante en este manual.
COMBUSTIBLE (WIF) en la Sección 03, Grupo 140.
DPSG,RG40854,308 –63–17APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-132

121506
PN=366
El procedimiento para 000097.16 es idéntico al

000097.31. pasar a 000097.31 — Procedimiento de
diagnóstico de agua detectada en el combustible
RG41221,000008C –63–17APR02–1/1
04
160
,133
CTM256 (19OCT06) 04-160-133

121506
PN=367


A A
N3 Y3
–63–17NOV00
RG11331
04
,134
NOTA: El esquemático de cableado muestra • El WIF es superior a una cantidad predeterminada

aplicaciones de motor OEM. Para información en algún momento especı́fico.
sobre cableado en otras aplicaciones, ver
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la Si se genera el código DTC 000097.31, ocurrirá lo
sección 06, grupo 210 más adelante en este siguiente:
manual.
• Con función de reducción de régimen: En algunas
Sensor de agua en el combustible (WIF) aplicaciones OEM anteriores, el régimen del motor
se reduce en 40% por minuto hasta que el mismo
• El sensor de WIF utiliza la resistencia de agua y funcione a 40% de la potencia máxima. En otras
combustible para detectar la presencia de agua en aplicaciones OEM, el régimen del motor se reduce
el sistema de combustible con el principio de que el en 20% por minuto hasta que el mismo funcione a
agua sea mejor conductor de electricidad que el 80% de la potencia máxima. Para aplicaciones no
combustible. Cuando se acumula el agua en el OEM, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN
separador del filtro de combustible, la resistencia a en la sección 06, grupo 210 más adelante en este
masa del circuito WIF disminuye, resultando en una manual.
caı́da de tensión en el circuito de entrada • En motores sin la protección, una luz de advertencia
(alimentación). Para más información sobre el destellará.
sensor WIF, consultar SENSOR DE AGUA EN EL • Con función de cierre: La función de reducción
COMBUSTIBLE (WIF) en la Sección 03, Grupo 140. empezará a funcionar cuando el código sea
generado y el motor apagará después de 30
DTC 000097.31 se generará si: segundos.
RG41221,00000F2 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-134

121506
PN=368
El WIF es superior a una cantidad predeterminada en

algún momento especı́fico.
RG41221,00000F4 –63–18APR02–1/1
000097.31 Procedimiento de diagnóstico para agua detectada en el combustible

04
160
,135
– – –1/1
1 Verificaciones de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Encontrada la causa del
agua en el de soporte DTC 000097.31—AGUA EN EL COMBUSTIBLE DETECTADA. DTC:
combustible Reparar el problema,
Verificar los siguientes ı́tems que pueden causar el ingreso de agua en el drenar el tazón de
combustible: sedimento, y repetir la
prueba
• Combustible de mala calidad o agua en el tanque de almacenamiento de
combustible No localizada la causa
• Tapa del tanque de combustible suelta del DTC:
• Sello de la tapa del tanque de combustible dañado o ausente Verificar problema en el
• Condensación excesiva en el tanque de combustible sensor o cableado. IR A 2
• Tazón de sedimento o filtro de combustible suelto o dañado
• Acumulación de humedad a lo largo del tiempo
– – –1/1
de soporte DTC 000097.31—AGUA EN EL COMBUSTIBLE DETECTADA. Repararlo y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-135

121506
PN=369
intermitente de soporte DTC 000097.31—AGUA EN EL COMBUSTIBLE DETECTADA. ocurrir:
IR A 4
3. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. la parte del grupo de
4. Ignición DESCONECTADA. Esperar 30 segundos. el error. IR A 4
6. Leer los DTC. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
04 grupo.
160
,136
4 Comprobación del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 200K ohms:
sensor WIF de soporte DTC 000097.31—AGUA EN EL COMBUSTIBLE DETECTADA. sensor ok. Si el código
reaparece y no hay agua
1. Ignición DESCONECTADA. en el tazón de sedimento,
verificar si el circuito de
2. Desconectar el sensor WIF. entrada del WIF no está
conectado a masa.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: Consultar los
procedimientos para
• Ambos terminales del sensor. 000097.04.
• Ambos terminales y una buena conexión a masa del chasis.
Significativamente
inferior a 200K ohms:
resistencia
excesivamente baja en el
la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-136

121506
PN=370
04
160
,137
CTM256 (19OCT06) 04-160-137

121506
PN=371
000100.01 — Presión de aceite del motor extremadamente baja

Conector del sensor
Sensor de presión de presión de aceite
de aceite
B B Alimentación de 5 V
C A B C Entrada de presión de aceite
B A
C
A C A Tierra de sensor
P2 T2 P1
–63–17NOV00
04 A1 B1 C1 D1 E1 F1 G1 H1 J1 K1 L1 M1 N1 P1 R1 S1 T1 W1 X1 Y1
160
RG11332
,138
Interruptor de
presión de aceite
Tierra de sensor
P Entrada de presión de aceite
D3 N3
–63–01AUG02
RG11896
NOTA: El esquemático de cableado muestra presión de aceite, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en

aplicaciones de motor OEM. Para información la Sección 03, Grupo 140.
sobre cableado en otras aplicaciones, ver • En algunas aplicaciones se utiliza un interruptor de
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la presión de aceite para detectar una pérdida de la
sección 06, grupo 210 más adelante en este presión. La presión de aceite hace cerrar los
manual. contactos en el interruptor. Cuando la presión de
aceite caiga por debajo del nivel mı́nimo de presión
Sensor o interruptor de presión de aceite el interruptor abrirá. Cuando el motor no esté
funcionando, el interruptor se queda abierto. Para
• El sensor de presión de aceite es un transductor de información adicional sobre el conmutador de
presión conectado al principal conducto o enfriador presión de aceite, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en
de aceite. La tensión de entrada de la presión de la Sección 03, Grupo 140.
aceite varı́a de acuerdo a la variación de la presión
de aceite. En la medida que la presión del aceite del DTC 000100.01 se generará si:
motor aumenta, la tensión de entrada del sensor de
presión de aceite aumenta. La ECU controla la • Para motores con sensor de presión de aceite, la
presión de aceite de modo a proteger el motor en ECU siente la presión de aceite por debajo del valor
caso de una condición de baja presión de aceite. de cierre establecido en la ECU. El valor de cierre
Para información adicional sobre el sensor de establecido depende del régimen del motor.
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,310 –63–18APR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-138

121506
PN=372
• Para motores con interruptor de presión de aceite, la – Con función de cierre: La función de reducción
ECU siente que el interruptor está abierto cuando el empezará a funcionar cuando el código sea
motor ha girado a una rpm superior durante varios generado y el motor apagará después de 30
segundos. segundos.
– Con función de reducción de régimen: En
Si se genera el código DTC 000100.01, ocurrirá lo aplicaciones OEM, el régimen del motor se
siguiente: reduce en 40% por minuto hasta que el mismo
funcione a 40% de la potencia máxima. Para
• La protección del motor es activada. Ver aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03, más adelante en este manual.
DPSG,RG40854,310 –63–18APR02–2/2
04
160
,139
CTM256 (19OCT06) 04-160-139

121506
PN=373
000100.01 — Presión del aceite del motor extremadamente baja
La ECU siente una presión de aceite por debajo del

valor de cierre establecido en la ECU.
RG41221,000008D –63–18APR02–1/1
000100.01 Procedimiento de diagnóstico para presión de aceite del motor extremadamente baja
04
160
,140
– – –1/1
soporte DTC 000100.02—PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR EXTREMADAMENTE Repararlo y repetir la
BAJA. prueba.

del sensor de presión de aceite para localizar contaminación, daño o posición
– – –1/1
2 Prueba de presión de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Presión de aceite
aceite soporte DTC 000100.02—PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR EXTREMADAMENTE inferior a la
BAJA. especificación:
Consultar el
Bajo las condiciones en las cuales se genera un DTC 000100.01, medir la presión de procedimiento de
aceite del motor. Ver VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR en diagnósticoL2 - BAJA
el Grupo 150 del Manual Básico para Motores Diesel de 8 L (CTM 94). PRESIÓN DE ACEITE
DEL MOTOR en el grupo
litros (CTM 94).
Presión de aceite
dentro de la
especificación:
Verificar si los circuitos
de retorno, entrada y
alimentación de 5 voltios
del sensor de presión de
aceite están ok. Consultar
los procedimientos para
000100.03 y 000100.04.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-140

121506
PN=374
04
160
,141
CTM256 (19OCT06) 04-160-141

121506
PN=375
000100.03 — Alta tensión de entrada de presión de aceite del motor

Conector del sensor
de aceite
B A
C
P2 T2 P1
–63–17NOV00
160
RG11332
,142
NOTA: El esquemático de cableado muestra • En algunas aplicaciones se utiliza un interruptor de

aplicaciones de motor OEM. Para información presión de aceite en vez de un sensor. El siguiente
sobre cableado en otras aplicaciones, ver procedimiento se aplica solamente a sistemas que
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la utilizan un sensor.
manual. DTC 000100.03 se generará si:
Sensor de presión de aceite • La tensión de entrada excede la especificación de

alta tensión del circuito. El voltaje corresponde a un
• El sensor de presión de aceite es un transductor de valor que es superior a lo fı́sicamente posible para
presión conectado al principal conducto o enfriador la presión de aceite.
de aceite. La tensión de entrada de la presión de
aceite varı́a de acuerdo a la variación de la presión Si se genera el código DTC 000100.03, ocurrirá lo
de aceite. En la medida que la presión del aceite del siguiente:
presión de aceite aumenta. La ECU controla la • La ECU utiliza una presión de aceite
presión de aceite de modo a proteger el motor en predeterminada de 500 kPa (5.0 bar) (72.5 psi).
caso de una condición de baja presión de aceite. • Función de la ECU de protección del motor contra
Para información adicional sobre el sensor de baja presión de aceite desactivada.
presión de aceite, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en
DPSG,RG40854,311 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-142

121506
PN=376
000100.03 — Alta tensión de entrada de presión de aceite del motor
La tensión de entrada en el circuito del sensor sube a

un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento.
Esto puede ser causado por un circuito a masa abierto
o por un cortocircuito en los circuitos de entrada o
alimentación a una fuente de tensión.
NOTA: Si se genera un DTC de alta tensión de

alimentación del sensor, diagnosticar esa falla
en primero lugar.
04
160
,143
RG41221,000008E –63–18APR02–1/1
000100.03 Procedimiento de diagnóstico para alta tensión de entrada de presión de aceite del motor
– – –1/1
de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE Repararlo y repetir la
ACEITE DEL MOTOR. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-143

121506
PN=377
intermitente de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE ocurrir:
ACEITE DEL MOTOR. IR A 3

FALLA INTERMITENTE,
04 grupo.
160
,144
3 ¿Se está utilizando NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Se usa un sensor de
un sensor o un de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE presión de aceite:
interruptor? ACEITE DEL MOTOR. IR A 4
Determinar si está siendo utilizado un sensor (3 cables) o un interruptor (2 cables) de Se usa un interruptor
presión de aceite. de presión de aceite:
El siguiente
procedimiento se aplica
solamente a sistemas
que utilizan un sensor.
– – –1/1
4 “¿Circuito a masa NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Cerca de cero ohms:
abierto?” Prueba de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE circuito a masa ok. IR A 5
ACEITE DEL MOTOR.
Significativamente
1. Ignición DESCONECTADA. superior a cero ohms:
circuito a masa abierto.
2. Desconectar el conector del sensor de presión de aceite. Reparar y repetir la
prueba.
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal A del conector del
sensor y una buena conexión a masa.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-144

121506
PN=378
5 “¿Cortocircuito en la NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Inferior a 4,5 ohms:
entrada a una fuente de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE circuito de entrada ok.
de potencia?" Prueba ACEITE DEL MOTOR. Verificar el circuito de
alimentación. IR A 7
1. Ignición CONECTADA.
Superior a 4,5 voltios:
2. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión entre el terminal C del conector del Cortocircuito en la
sensor y una buena conexión a masa del chasis. entrada a una fuente de
potencia. IR A 6
– – –1/1
6 “¿Cableado de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 2000 ohms o superior:
entrada en de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE cableado de entrada ok.
04
cortocircuito a una ACEITE DEL MOTOR. Verificar la ECU. IR A 9
160
fuente de potencia?"
,145
Prueba 1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. inferior a 2000 ohms:
cableado de entrada en
2. Desconectar los conectores de la ECU. cortocircuito al circuito
que mide baja
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal T2 en el conector de resistencia. Reparar y
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. repetir la prueba.
– – –1/1
7 “¿Circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 4.5-5.5 voltios:
alimentación en de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE circuito de alimentación
cortocircuito a una ACEITE DEL MOTOR. ok. Sustituir el sensor y
fuente de potencia?" repetir la prueba.
Prueba 1. Ignición CONECTADA.
Superior a 5.5 voltios:
2. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión entre el terminal B del conector del circuito de alimentación
sensor y una buena conexión a masa del chasis. en cortocircuito a una
fuente de potencia
superior. IR A 8
– – –1/1
8 “¿Cableado de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 2000 ohms o superior:
alimentación en de soporte DTC 000100.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE cableado de alimentación
cortocircuito a una ACEITE DEL MOTOR. ok. Verificar la ECU. IR
fuente de potencia?" A 9
Prueba 1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado.
inferior a 2000 ohms:
2. Desconectar los conectores de la ECU. cableado de alimentación
en cortocircuito al circuito
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal P1 en el conector de que mide baja
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. resistencia. Reparar y
repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-145

121506
PN=379
9 Verificación de la 1. Ignición DESCONECTADA. Todos los valores de

ECU resistencia dentro del
2. Retirar la ECU. rango:
ECU ok. Reinstalar la
3. Utilizando un multı́metro, verificar que las resistencias entre los siguientes polos de ECU y repetir la prueba.
la ECU estén dentro de los valores de rango indicados.
Cualquier medición de
• P1 y P2: 50K-90K ohms resistencia fuera de
• P2 y T2: 130K-200K ohms rango:
Sustituir la ECU y repetir
la prueba.
– – –1/1
04
160
,146
CTM256 (19OCT06) 04-160-146

121506
PN=380
04
160
,147
CTM256 (19OCT06) 04-160-147

121506
PN=381
000100.04 — Baja tensión de entrada de presión de aceite del motor

Conector del sensor
de aceite
B A
C
P2 T2 P1
–63–17NOV00
160
RG11332
,148
Interruptor de
presión de aceite
Tierra de sensor
P Entrada de presión de aceite
D3 N3
–63–01AUG02
RG11896
NOTA: El esquemático de cableado muestra motor • En algunas aplicaciones se utiliza un interruptor de

OEM. Para información sobre cableado en presión de aceite en vez de un sensor. El siguiente
otras aplicaciones, ver ESPECIFICACIONES procedimiento se aplica solamente a sistemas que
DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 utilizan un sensor.
Sensor de presión de aceite
• Para motores con sensor de presión de aceite, la
• El sensor de presión de aceite es un transductor de tensión de entrada de presión de aceite cae por
presión conectado al principal conducto o enfriador debajo de la especificación de tensión baja del
de aceite. La tensión de entrada de la presión de sensor. Este voltaje corresponde a un valor que es
aceite varı́a de acuerdo a la variación de la presión inferior a lo fı́sicamente posible para la presión de
de aceite. En la medida que la presión del aceite del aceite.
presión de aceite aumenta. La ECU controla la Si se genera el código DTC 000100.04, ocurrirá lo
presión de aceite de modo a proteger el motor en siguiente:
caso de una condición de baja presión de aceite.
Para información adicional sobre el sensor de • Para motores con sensor de presión de aceite:
presión de aceite, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en – La ECU utiliza una presión de aceite
la Sección 03, Grupo 140. predeterminada de 500 kPa (5.0 bar) (72.5 psi).
Continúa en la pág. siguiente DPSG,RG40854,312 –63–18APR02–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-148

121506
PN=382
– Función de la ECU de protección del motor contra • Para motores con interruptor de presión de aceite, el
baja presión de aceite desactivada. vehı́culo exhibirá una luz de falla de advertencia.
DPSG,RG40854,312 –63–18APR02–2/2
04
160
,149
CTM256 (19OCT06) 04-160-149

121506
PN=383
000100.04 — Baja tensión de entrada de presión de aceite del motor
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a

Esto puede ser causado por un circuito de entrada
conectado a masa, un circuito de entrada abierto, un
circuito de alimentación conectado a masa, o un
circuito de alimentación abierto.
NOTA: Si se genera un DTC de baja tensión de

en primero lugar.
04
160
,150
RG41221,000008F –63–18APR02–1/1
000100.04 Procedimiento de diagnóstico para baja tensión de entrada de presión de aceite
– – –1/1
de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE Repararlo y repetir la
ACEITE DEL MOTOR. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-150

121506
PN=384
intermitente de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE ocurrir:
ACEITE DEL MOTOR. IR A 3

FALLA INTERMITENTE,
grupo. 04
160
,151
3 ¿Se está utilizando NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Se usa un sensor de
un sensor o un de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE presión de aceite:
interruptor? ACEITE DEL MOTOR. IR A 4
Determinar si está siendo utilizado un sensor o un interruptor de presión de aceite. Se usa un interruptor
de presión de aceite:
el siguiente
procedimiento se aplica
solamente a sistemas
que utilizan un sensor.
– – –1/1
4 “¿Problema en el NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000100.03 (alta tensión
sensor o cableado?” de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE de entrada) ocurre:
Prueba ACEITE DEL MOTOR. circuitos de entrada y
alimentación ok. Sustituir
1. Ignición DESCONECTADA. el sensor y repetir la
prueba.
2. Desconectar el conector del sensor de presión de aceite.
000100.03 (alta tensión
3. En el conector, instalar un cable puente entre los terminales de alimentación y de de entrada) no ocurre:
entrada (terminales B y C). sensor ok. Circuito de
entrada o alimentación
4. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. defectuoso. IR A 5
5. Leer los DTC.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-151

121506
PN=385
5 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 4.5-5.5 voltios:
alimentación I de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE circuito de alimentación
ACEITE DEL MOTOR. ok. Verificar el circuito de
entrada. IR A 8
1. Ignición DESCONECTADA.
2. Retirar el cable puente. circuito de alimentación
de 5 voltios abierto o en
3. Ignición CONECTADA. cortocircuito a masa en el
sensor de presión de
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal B del conector del aceite. IR A 6
sensor y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
6 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 20K ohms o superior:
alimentación II de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE circuito de alimentación
04
ACEITE DEL MOTOR. no conectado a masa.
160
Verificar el circuito
,152
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. abierto. IR A 7
2. Desconectar los conectores de la ECU. inferior a 20K ohms:

baja resistencia a masa
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal B del conector del en el circuito de
sensor y una buena conexión a masa del chasis. alimentación. Reparar y
repetir la prueba.
– – –1/1
7 Prueba de cableado 1. Ignición DESCONECTADA. 2000 ohms o superior:

de alimentación circuito de alimentación
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal P1 en el conector de no abierto. Verificar la
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. ECU. IR A 10
cualquier medición
baja resistencia entre el
circuito de alimentación y
el circuito que mide bajo.
prueba.
– – –1/1
8 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 2000 ohms o superior:
entrada de soporte DTC 000100.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN DE circuito de entrada no
ACEITE DEL MOTOR. conectado a masa.
1. Ignición DESCONECTADA. abierto. IR A 9
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal C del conector del inferior a 2000 ohms:
sensor y una buena conexión a masa del chasis. baja resistencia a masa
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-152

121506
PN=386
9 Prueba de cableado 1. Ignición DESCONECTADA. 2000 ohms o superior:

de entrada circuito de entrada no
2. Desconectar los conectores de la ECU. abierto. Verificar la ECU.
IR A 10
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal T2 en el conector de
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. cualquier medición
baja resistencia entre el
circuito de entrada y el
circuito que mide bajo.
prueba.
– – –1/1
10 Prueba de ECU 1. Ignición DESCONECTADA. Todos los valores de

resistencia dentro del
04
160
,153
la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-153

121506
PN=387
000100.16 — Presión de aceite del motor superior a la normal

Conector del sensor
de aceite
B A
C
P2 T2 P1
–63–17NOV00
160
RG11332
,154
NOTA: Este código es utilizado en la niveladora serie caso de una condición de baja presión de aceite.
D y en la excavadora continua 850J. Para información adicional sobre el sensor de
presión de aceite, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en
Sensor de presión de aceite la Sección 03, Grupo 140.
• El sensor de presión de aceite es un transductor de
presión conectado al principal conducto o enfriador • La ECU recibe una señal de presión de aceite
de aceite. La tensión de entrada de la presión de superior a la esperada para 0 rpm.
aceite varı́a de acuerdo a la variación de la presión
de aceite. En la medida que la presión del aceite del Si se genera el código DTC 000100.16, ocurrirá lo
motor aumenta, la tensión de entrada del sensor de siguiente:
presión de aceite aumenta. La ECU controla la
presión de aceite de modo a proteger el motor en •
DPSG,RG40854,313 –63–28MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-154

121506
PN=388
000100.16 — Presión de aceite del motor

superior a la normal
La ECU siente una tensión de entrada de presión de

aceite superior a la esperada a 0 rpm.
WL30140,0000023 –63–16AUG05–1/1
000100.16 Procedimiento de diagnóstico para presión de aceite del motor superior a la normal
04
160
,155
– – –1/1
NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Problema encontrado:

información de soporte arriba. Repararlo y repetir la
prueba.
del sensor de presión de aceite para localizar contaminación, daño, asiento
inadecuado o alineación incorrecta con el conector de apareamiento. Verificar el
– – –1/1
2 Verificación del NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la La causa probable de
sensor y el cableado información de soporte arriba. esta falla es un sensor,
cableado o conectores
averiados. Diagnosticar y
reparar. Ver
procedimientos para
000100.03 ALTO
VOLTAJE DE ENTRADA
DE LA PRESIÓN DE
ACEITE DEL MOTOR.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-155

121506
PN=389
000100.18 — Presión de aceite del motor moderadamente baja

Conector del sensor
de aceite
B A
C
P2 T2 P1
–63–17NOV00
160
RG11332
,156

sobre cableado en otras aplicaciones, ver • La ECU detecta una presión de aceite por debajo
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la del valor de aviso establecido en la ECU. El punto
sección 06, grupo 210 más adelante en este de ajuste del valor de advertencia depende de la
manual. velocidad del motor.
Sensor de presión de aceite Si se genera el código DTC 000100.18, ocurrirá lo

siguiente:
• El sensor de presión de aceite es un transductor de
presión conectado al principal conducto o enfriador • La protección del motor es activada. Ver
de aceite. La tensión de entrada de la presión de REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
aceite varı́a de acuerdo a la variación de la presión PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
de aceite. En la medida que la presión del aceite del grupo 140 previamente en este manual.
motor aumenta, la tensión de entrada del sensor de – Con función de reducción de régimen: En
presión de aceite aumenta. La ECU controla la aplicaciones OEM, el régimen del motor se
presión de aceite de modo a proteger el motor en reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
caso de una condición de baja presión de aceite. funcione a 80% de la potencia máxima. Para
Para información adicional sobre el sensor de aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
presión de aceite, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
la Sección 03, Grupo 140. más adelante en este manual.
DPSG,RG40854,313 –63–28MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-156

121506
PN=390
000100.18 — Presión de aceite motor moderadamente baja
La ECU detecta una presión de aceite por debajo del

valor de aviso establecido en la ECU.
RG41221,0000090 –63–18APR02–1/1
000100.18 Procedimiento de diagnóstico de presión de aceite de motor moderadamente baja

04
160
,157
– – –1/1
de soporte DTC 000100.18—PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR Repararlo y repetir la
MODERADAMENTE BAJA. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-157

121506
PN=391
2 Prueba de presión de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Presión de aceite
aceite de soporte DTC 000100.18—PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR inferior a la
MODERADAMENTE BAJA. especificación:
Consultar el
Bajo las condiciones en las cuales se genera un DTC 000100.18, medir la presión de procedimiento de
aceite del motor. Ver VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR en diagnósticoL2 - BAJA
el Grupo 150 del Manual Básico para Motores Diesel de 8 L (CTM 94). PRESIÓN DE ACEITE
DEL MOTOR en el grupo
litros (CTM 94).
Presión de aceite
dentro de la
especificación:
Verificar si los circuitos
de retorno, entrada y
alimentación del sensor
de 5 voltios de presión de
04 aceite están ok.
160 Si los circuitos del sensor
,158 estuvieren ok, sustituir el
sensor de presión de
aceite y repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-158

121506
PN=392
04
160
,159
CTM256 (19OCT06) 04-160-159

121506
PN=393
000102.03 — Alta tensión de entrada de presión de aire del colector
Sensor MAP Conector de sensor

MAP
A Tierra de sensor
A A
B B Entrada MAP
B
C C C Alimentación de 5 V
P1 S2 P2
–63–03APR03
RG12886
04
,160
Sensor de presión de aire del colector (MAP) voltaje corresponde a una presión que es superior a
lo fı́sicamente posible para el aire del colector.
• El sensor de presión absoluta del colector (MAP) es – En aplicaciones OEM, el voltaje alto especificado
un transductor de presión situado en el colector de de la entrada de temperatura de aire del colector
admisión. La ECU utiliza el sensor MAP para medir es 4,9 V.
la presión del aire en el colector de admisión. La – Para otras aplicaciones, ver ESPECIFICACIONES
señal del MAP varı́a según la variación de presión DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
de aire en el colector de admisión. Las presiones más adelante en este manual para especificación
altas resultan en tensiones superiores, presiones de tensión de entrada de la temperatura del aire
inferiores resultan en tensiones inferiores. Para del colector de admisión alto.
información adicional sobre el sensor MAP, ver Si se genera el código DTC 000102.03, ocurrirá lo
MEDICIÓN DE PRESIÓN en el grupo 100 siguiente:
previamente en este manual.
• La ECU utilizará un valor de MAP predeterminado
DTC 000102.03 se generará si: de ”retorno a taller" de 200 kPa (29 psi) (2.0 bar).
• El voltaje de entrada de presión de aire del colector

excede el voltaje alto especificado del sensor. Este
RG41221,0000107 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-160

121506
PN=394
000102.03 — Alta tensión de entrada de presión de aire del colector
La tensión de entrada en el circuito del sensor sube a

Esto puede ser causado por un circuito a masa abierto
o por un cortocircuito en los circuitos de entrada o
alimentación a una fuente de tensión.
NOTA: Si se genera un DTC de alta tensión de

en primero lugar.
04
160
,161
RG41221,0000108 –63–02APR03–1/1
000102.03 Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de entrada de presión de aire del colector
– – –1/1
NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Problema encontrado:
información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN Repararlo y repetir la
DE AIRE DEL COLECTOR. prueba.

del sensor de presión de aire del colector para localizar contaminación, daño o
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-161

121506
PN=395
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000102.03 vuelve a
intermitente información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN ocurrir:
DE AIRE DEL COLECTOR. IR A 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. 000102.03 no vuelve a

Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver ocurrir:
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O Manipular el grupo de
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. cables mientras controla
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. código reaparece, anotar
3. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. cables en la cual ocurrió
el error. IR A 3
4. Ignición DESCONECTADA. Esperar 30 segundos. Si el código no se repite
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
6. Leer los DTC. FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
04 grupo.
160
,162
3 “¿Circuito a masa NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
abierto?” Prueba información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito a masa ok. IR A 4
DE AIRE DEL COLECTOR.
Significativamente
1. Ignición DESCONECTADA. superior a cero ohms:
circuito a masa abierto.
2. Desconectar el conector del sensor de presión. Reparar y repetir la
prueba.
3. Utilizando un multı́metro, verificar la resistencia entre el terminal A del conector del
sensor y una buena conexión a masa.
– – –1/1
4 “¿Cortocircuito en la NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Inferior a 4.9 ohms:
entrada a una fuente información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de entrada ok.
de potencia?" Prueba DE AIRE DEL COLECTOR. Verificar el circuito de
alimentación. IR A 6
2. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión entre el terminal C del conector del Cortocircuito en la
sensor y una buena conexión a masa del chasis. entrada a una fuente de
potencia. IR A 5
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-162

121506
PN=396
5 “¿Cableado de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 2000 ohms o superior:
entrada en información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN cableado de entrada ok.
cortocircuito a una DE AIRE DEL COLECTOR. Verificar la ECU. IR A 8
fuente de potencia?"
Prueba 1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. inferior a 2000 ohms:
cableado de entrada en
2. Desconectar los conectores de la ECU. cortocircuito al circuito
que mide baja
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal S2 en el conector de resistencia. Reparar y
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. repetir la prueba.
– – –1/1
6 “¿Circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 4.5-5.5 voltios:
alimentación en información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de alimentación
04
cortocircuito a una DE AIRE DEL COLECTOR. ok. Sustituir el sensor y
160
fuente de potencia?" repetir la prueba.
,163
Prueba 1. Ignición CONECTADA.
2. Utilizando un multı́metro, verificar la tensión entre el terminal B del conector del circuito de alimentación
sensor y una buena conexión a masa del chasis. en cortocircuito a una
fuente de potencia
superior. IR A 7
– – –1/1
7 “¿Cableado de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 2000 ohms o superior:
alimentación en información de soporte 000102.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN cableado de alimentación
cortocircuito a una DE AIRE DEL COLECTOR. ok. Verificar la ECU. IR
fuente de potencia?" A 8
2. Desconectar los conectores de la ECU. cableado de alimentación
en cortocircuito al circuito
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal P1 en el conector de que mide baja
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. resistencia. Reparar y
repetir la prueba.
– – –1/1
8 Verificación de la 1. Ignición DESCONECTADA. Todos los valores de

ECU resistencia dentro del
la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-163

121506
PN=397
000102.04 — Baja tensión de entrada de presión de aire del colector
Sensor MAP Conector de sensor

MAP
A Tierra de sensor
A A
B B Entrada MAP
B
C C C Alimentación de 5 V
P1 S2 P2
–63–03APR03
RG12886
04
,164
Sensor de presión de aire del colector (MAP) sensor. Este voltaje corresponde a una presión que
es inferior a lo fı́sicamente posible para el aire del
• El sensor de presión absoluta del colector (MAP) es colector.
un transductor de presión situado en el colector de – Para aplicaciones OEM, la especificación de baja
admisión. La ECU utiliza el sensor MAP para medir tensión de entrada de presión de aire del colector
la presión del aire en el colector de admisión. La es 0.3 voltios.
señal del MAP varı́a según la variación de presión – Para otras aplicaciones, ver ESPECIFICACIONES
de aire en el colector de admisión. Las presiones DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
altas resultan en tensiones superiores, presiones más adelante en este manual para especificación
inferiores resultan en tensiones inferiores. Para de tensión de entrada de la temperatura del aire
información adicional sobre el sensor MAP, ver del colector de admisión alto.
MEDICIÓN DE PRESIÓN en el grupo 100 Si se genera el código DTC 000102.04, ocurrirá lo
previamente en este manual. siguiente:
DTC 000102.04 se generará si: • La ECU utilizará un valor de MAP predeterminado

de ”retorno a taller" de 200 kPa (29 psi) (2.0 bar).
• La tensión de entrada de presión de aire del
colector excede la especificación de baja tensión del
RG41221,0000109 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-164

121506
PN=398
000102.04 — Baja tensión de entrada de presión de aire del colector
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a

Esto puede ser causado por un circuito de entrada
conectado a masa, un circuito de entrada abierto, un
circuito de alimentación conectado a masa, o un
circuito de alimentación abierto.
NOTA: Si se genera un DTC de baja tensión de

en primero lugar.
04
160
,165
RG41221,000010A –63–03APR03–1/1
000102.04 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de entrada de presión de aire del colector
– – –1/1
información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN Repararlo y repetir la
DE AIRE DEL COLECTOR. prueba.

del sensor de presión de aire del colector para localizar contaminación, daño o
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-165

121506
PN=399
intermitente información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN ocurrir:
DE AIRE DEL COLECTOR. IR A 3

el error. IR A 3
4. Ignición CONECTADA, motor en marcha al ralentı́ bajo Si el código no se repite
5. Leer los DTC. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
04 grupo.
160
,166
3 “¿Problema en el NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000102.03 (alta tensión
sensor o cableado?” información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN de entrada) ocurre:
Prueba DE AIRE DEL COLECTOR. circuito de entrada y
alimentación ok. Sustituir
1. Ignición DESCONECTADA. el sensor y repetir la
prueba.
2. Desconectar el conector del sensor de presión.
000102.03 (alta tensión
3. En el conector, instalar un cable puente entre los terminales de alimentación y de de entrada) no ocurre:
entrada (terminales B y C). sensor ok. Circuito de
entrada o alimentación
4. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. defectuoso. IR A 4
5. Leer los DTC.

– – –1/1
4 Prueba de “circuito NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 4.5-5.5 voltios:
de alimentación de 5 información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de alimentación
voltios ok/no ok" DE AIRE DEL COLECTOR. ok. Verificar el circuito de
entrada. IR A 7
2. Retirar el cable puente. circuito de alimentación
de 5 voltios abierto o en
3. Ignición CONECTADA. cortocircuito a masa en el
sensor de presión. IR A 5
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal B del conector del
sensor y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-166

121506
PN=400
5 Prueba de circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 20K ohms o superior:
alimentación información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de alimentación
DE AIRE DEL COLECTOR. no conectado a masa.
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. abierto. IR A 6
2. Desconectar los conectores de la ECU. inferior a 20K ohms:

baja resistencia a masa
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal B del conector del en el circuito de
sensor y una buena conexión a masa del chasis. alimentación. Reparar y
repetir la prueba.
– – –1/1
6 Prueba de cableado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 2000 ohms o superior:
de alimentación información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de alimentación
04
DE AIRE DEL COLECTOR. no abierto. Verificar la
160
ECU. IR A 9
,167
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal P1 en el conector de inferior a 2000 ohms:
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. baja resistencia entre el
circuito de alimentación y
el circuito que mide bajo.
prueba.
– – –1/1
7 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 2000 ohms o superior:
entrada información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de entrada no
DE AIRE DEL COLECTOR. conectado a masa.
1. Ignición DESCONECTADA. abierto. IR A 8
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal C del conector del inferior a 2000 ohms:
sensor y una buena conexión a masa del chasis. baja resistencia a masa
prueba.
– – –1/1
8 Prueba de cableado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 2000 ohms o superior:
de entrada información de soporte 000102.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA PRESIÓN circuito de entrada no
DE AIRE DEL COLECTOR. abierto. Verificar la ECU.
IR A 9
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal S2 en el conector de inferior a 2000 ohms:
la ECU y los demás terminales en los conectores de la ECU. baja resistencia entre el
circuito de entrada y el
circuito que mide bajo.
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-167

121506
PN=401
9 Prueba de ECU 1. Ignición DESCONECTADA. Todos los valores de

resistencia dentro del
la prueba.
– – –1/1
04
160
,168
CTM256 (19OCT06) 04-160-168

121506
PN=402
04
160
,169
CTM256 (19OCT06) 04-160-169

121506
PN=403
000105.03 — Alta tensión de entrada de temperatura de aire del colector
Sensor MAT Conector de sensor

de MAT
t Tierra de sensor
B B
A A Entrada de MAT
Y2 N3
–63–17NOV00
RG11338
04
,170
NOTA: El esquemático de cableado muestra MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03,
aplicaciones de motor OEM. Para información grupo 140.
sobre cableado en otras aplicaciones, ver DTC 000105.03 se generará si:
sección 06, grupo 210 más adelante en este • La tensión de entrada en el circuito del sensor
manual. aumenta a un nivel fuera de su rango normal de
funcionamiento. Este voltaje corresponde a una
Sensor de temperatura de aire del colector (MAT) temperatura que es inferior a lo fı́sicamente posible
para el aire del múltiple.
• El sensor MAT es un termistor (resistencia sensible
a temperatura) montado en el colector de admisión. Si se genera el código DTC 000105.03, ocurrirá lo
El sensor MAT es utilizado para medir la siguiente:
temperatura del aire de admisión. La resistencia
variable del sensor MAT hace variar la tensión de • La ECU utilizará una válvula del MAT
entrada a la ECU. Temperaturas de aire de predeterminada de "retorno a taller" de 50°C
admisión superiores resultan en tensiones de (122°F).
entrada del MAT inferiores a la ECU, temperaturas • Función de la ECU de protección del motor contra
inferiores resultan en tensiones superiores. Para alta temperatura de aire del colector desactivada.
información adicional sobre el sensor MAT, ver
DPSG,RG40854,172 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-170

121506
PN=404
000105.03 — Alta tensión de entrada de temperatura de aire del colector
La tensión de entrada en el circuito del sensor esta falla es un circuito de entrada abierto o un circuito
aumenta a un nivel fuera de su rango normal de a masa abierto. Lo menos probable es un cortocircuito
funcionamiento. Como este circuito está diseñado para del cable de entrada de 5 voltios a una fuente de
ver un aumento de la tensión en la medida en que la tensión superior.
resistencia a masa aumenta, la causa probable de
RG41221,0000091 –63–18APR02–1/1
000105.03 Voltaje de entrada de temperatura de aire en múltiple alto - Diagnóstico

04
160
,171
– – –1/1
información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Repararlo y repetir la
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. prueba.

del sensor de temperatura para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
– – –1/1
intermitente información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ocurrir:
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. IR A 3
1. Utilizar la pantalla de diagnóstico en el tablero de instrumentos o conectar y 000105.03 no vuelve a

FALLA INTERMITENTE,
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-171

121506
PN=405
3 “¿Sensor abierto?" NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Inferior a 100K ohms:
Prueba información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA el sensor no está abierto.
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. IR A 4
1. Ignición DESCONECTADA. Superior a 100K ohms:

resistencia
2. Desconectar el sensor. excesivamente alta en el
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, verificar la prueba.
la resistencia entre los terminales del sensor.
– – –1/1
4 Circuito de entrada NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 5.5 voltios:
"¿abierto o en información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cable de entrada de 5
04
cortocircuito?" TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. voltios del sensor en
160
Prueba cortocircuito a una fuente
,172
1. Ignición CONECTADA. de tensión superior.
IR A 5
2. Sensor de temperatura aún desconectado.
4.5-5.5 voltios:
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, leer la Entrada ok. Verificar
tensión entre el terminal de entrada del conector del sensor y una buena conexión circuito de descarga a
a masa del chasis. tierra.
IR A 7

en el cableado de
entrada.
IR A 6
– – –1/1
5 “¿Grupo de cables en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 5.5 voltios:
cortocircuito a una información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Grupo de cables o
tensión superior?" TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. cableado conectado en
1. Ignición DESCONECTADA. de tensión superior.
2. Desconectar los conectores de 30 polos de la ECU. prueba.
0 voltio:
4. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, leer la Grupo de cables ok.
tensión entre el terminal de entrada del conector del sensor y una buena conexión Retirar y probar la ECU.
a masa del chasis. IR A 9
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-172

121506
PN=406
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
entrada abierto?" información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cableado de entrada ok.
Prueba TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. Retirar y probar la ECU.
IR A 9
Significativamente
2. Desconectar de la ECU del conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el superior a cero ohms:
conector y los polos de la ECU. Resistencia abierta o alta
en el cableado de
3. Sensor aún desconectado. entrada. Reparar y repetir
la prueba.
4. Utilizar un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para
comprobar la continuidad del cableado de entrada del sensor en el grupo de
cables.
– – –1/1
7 “¿Circuito a masa NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
abierto?” Prueba información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA circuito a masa ok.
04
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. Reconectar y repetir la
160
prueba.
,173
Significativamente
2. Sensor aún desconectado. superior a cero ohms:
3. Utilizar un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para en circuito a tierra.
comprobar la resistencia del terminal de retorno en el conector del sensor a una IR A 8
buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
8 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
masa abierto?" información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cableado ok. Retirar y
Prueba TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. probar la ECU.
IR A 10
Significativamente
3. Desconectar de la ECU del conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el en el cableado de masa.
conector y los polos de la ECU. Reparar y repetir la
prueba.
comprobar la continuidad del cableado de masa del sensor en el grupo de cables.
– – –1/1
9 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1.5K a 3.5K ohms:
entrada de la ECU información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. repetir la prueba.
1. ECU retirada. Inferior a 1.5K o

superior a 3.5K ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre la entrada del circuito del ECU defectuosa. Sustituir
sensor y polos de masa de la ECU. y repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-173

121506
PN=407
10 Prueba del circuito NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
de tierra de la ECU información de soporte 000105.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reconectar y
1. ECU retirada. 2 ohms o superior:

ECU defectuosa. Sustituir
2. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, medir la y repetir la prueba.
resistencia entre el polo de masa del circuito del sensor y el polo C3 o C2 de la
ECU.
– – –1/1
04
160
,174
CTM256 (19OCT06) 04-160-174

121506
PN=408
04
160
,175
CTM256 (19OCT06) 04-160-175

121506
PN=409
000105.04 — Baja tensión de entrada de temperatura de aire del colector

de MAT
t Tierra de sensor
B B
A A Entrada de MAT
Y2 N3
–63–17NOV00
RG11338
04
,176
NOTA: El esquemático de cableado muestra
aplicaciones de motor OEM. Para información DTC 000105.04 se generará si:
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la • La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a
sección 06, grupo 210 más adelante en este un nivel fuera de su rango normal de
manual. funcionamiento. La tensión corresponde a una
temperatura superior a lo fı́sicamente posible para la
Sensor de temperatura de aire del colector (MAT) temperatura de aire del colector.
• El sensor MAT es un termistor (resistencia sensible Si se genera el código DTC 000105.04, ocurrirá lo
a temperatura) montado en el colector de admisión. siguiente:
El sensor MAT es utilizado para medir la
temperatura del aire de admisión. La resistencia • La ECU utilizará una válvula del MAT
variable del sensor MAT hace variar la tensión de predeterminada de "retorno a taller" de 50°C
entrada a la ECU. Temperaturas de aire de (122°F).
admisión superiores resultan en tensiones de • Función de la ECU de protección del motor contra
entrada del MAT inferiores a la ECU, temperaturas alta temperatura de aire del colector desactivada.
inferiores resultan en tensiones superiores. Para
información adicional sobre el sensor MAT, ver
MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03,
grupo 140.
DPSG,RG40854,173 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-176

121506
PN=410
000105.04 — Baja tensión de entrada de temperatura de aire del colector
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a disminuye, la causa probable de esta falla es baja
un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. resistencia a masa (circuito de entrada conectado a
Como este circuito está diseñado para ver una calida masa).
RG41221,0000092 –63–18APR02–1/1
000105.04 Procedimiento de diagnóstico para baja tensión de entrada de temperatura de aire del colector
04
160
,177
– – –1/1
información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Repararlo y repetir la
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. prueba.

– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000105.04 ocurre:
intermitente información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA IR A 3
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR.
000105.04 no ocurre:
1. Utilizar el indicador de diagnóstico en el panel de instrumentos o conectar y Manipular el grupo de
comenzar la DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo cables mientras controla
conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA los códigos de error. Si el
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE código reaparece, anotar
ADVISOR previamente en este Grupo. la parte del grupo de
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. el error.IR A 3 .
3. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. y no se generan códigos
4. Ignición DESCONECTADA. Esperar 30 segundos. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. previamente en este
grupo.
6. Leer los DTC.
CTM256 (19OCT06) 04-160-177

121506
PN=411
3 “¿Sensor en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 100 ohms:
cortocircuito?" información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA el sensor no está en
Prueba TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. cortocircuito.
IR A 4
2. Desconectar el sensor. resistencia
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, verificar sensor. Sustituir y repetir
la resistencia entre los polos del sensor. la prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Ambos polos con 1M
a masa?" Prueba información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ohms o superior:
04
TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. Sensor ok. Verificar el
160
cableado.
,178
2. Con el sensor aún desconectado, utilizar un multı́metro y el conjunto de Cualquier polo inferior a
adaptadores de prueba JT07328 para comprobar la resistencia entre cada polo del 1M ohms:
sensor y una buena conexión a masa del chasis. Baja resistencia a masa.
repetir la prueba.
– – –1/1
5 “¿Circuito de entrada NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1000 ohms o superior:
conectado a masa?" información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Circuito de entrada ok.
Prueba TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. Reconectar y repetir la
prueba.
2. Con el sensor aún desconectado, utilizar un multı́metro y el conjunto de IR A 6
adaptadores de prueba JT07328 para comprobar la resistencia entre el terminal de
entrada del conector del sensor y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1M ohms o superior:
entrada conectado a información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Cableado de entrada ok.
masa?" Prueba TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR. Retirar y probar la ECU.
IR A 7
Inferior a 1M ohms:
2. Desconectar de la ECU del conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el Cable de entrada en
conector y los polos de la ECU. cortocircuito a masa.
3. Con el sensor aún desconectado, utilizar un multı́metro y el conjunto de prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-178

121506
PN=412
7 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1.5K a 3.5K ohms:
entrada de la ECU información de soporte 000105.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y

sensor y lo polos de masa de la ECU. y repetir la prueba.
– – –1/1
04
160
,179
CTM256 (19OCT06) 04-160-179

121506
PN=413
000105.16 — Temperatura de aire del colector moderadamente alta

de MAT
t Tierra de sensor
B B
A A Entrada de MAT
Y2 N3
–63–17NOV00
RG11338
04
,180
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La ECU siente la temperatura de aire del colector en
aplicaciones de motor OEM. Para información aplicaciones OEM superior a 88°C (190°F). Para
sobre cableado en otras aplicaciones, ver especificaciones sobre temperatuira del aire del
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la colector en otras aplicaciones, ver
sección 06, grupo 210 más adelante en este ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
manual. sección 06, grupo 210 más adelante en este
manual.
Sensor de temperatura de aire del colector (MAT)
Si se genera el código DTC 000105.16, ocurrirá lo
• El sensor MAT es un termistor (resistencia sensible siguiente:
a temperatura) montado en el colector de admisión.
El sensor MAT es utilizado para medir la • La protección del motor es activada. Ver
temperatura del aire de admisión. La resistencia REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
variable del sensor MAT hace variar la tensión de PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
entrada a la ECU. Temperaturas de aire de grupo 140 previamente en este manual.
admisión superiores resultan en tensiones de – Con función de reducción de régimen: En
entrada del MAT inferiores a la ECU, temperaturas aplicaciones OEM, el régimen del motor se
inferiores resultan en tensiones superiores. Para reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
información adicional sobre el sensor MAT, ver funcione a 80% de la potencia máxima. Para
MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03, aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
grupo 140. DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
DPSG,RG40854,174 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-180

121506
PN=414
000105.16 — Temperatura de aire del colector moderadamente alta
La ECU siente una temperatura de aire del colector

superior a las especificaciones.
RG41221,0000093 –63–18APR02–1/1
000105.16 Temperatura de aire del múltiple moderadamente alta - Diagnóstico

04
160
,181
– – –1/1
1 Verificación del IMPORTANTE: No forzar las sondas en los terminales del conector o resultará No se encontró ningún
conector en daños. Utilizar el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para hacer problema:
mediciones en los conectores. Esto evitará daños al terminal. IR A 2
información de soporte 000105.16—TEMPERATURA DEL AIRE DEL COLECTOR Repararlo y repetir la
MODERADAMENTE ALTA.. prueba.

del sensor MAT para localizar contaminación, daño o posición incorrecta. Verificar el
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000105.16 ocurre:
intermitente información de soporte 000105.16—TEMPERATURA DEL AIRE DEL COLECTOR IR A 3
MODERADAMENTE ALTA..
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. el error.IR A 3 .
FALLA INTERMITENTE,
grupo.
6. Leer los DTC.
CTM256 (19OCT06) 04-160-181

121506
PN=415
3 Verificación de fallas NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Encontrada la causa de
que causen alta información de soporte 000105.16—TEMPERATURA DEL AIRE DEL COLECTOR la alta MAT:
temperatura de aire MODERADAMENTE ALTA.. Reparar y repetir la
del colector MAT prueba.
Revisar las siguientes condiciones que pueden hacer que la temperatura de aire de
admisión sea alta: No encontrada la causa
de la alta MAT:
• Temperatura de aire ambiente excesivamente alta. IR A 3
• Calefactor de aire de admisión defectuoso.
• Enfriador de aire de carga dañado, sucio o obstruido (consultar a los manuales de
servicio proveı́dos por el fabricante del equipo).
• Correa del ventilador de enfriamiento suelta (enfriamiento de aire de carga).
• Mal funcionamiento del ventilador de enfriamiento (enfriamiento de aire de carga).
• Cubierta del ventilador de enfriamiento dañada (enfriamiento de aire de carga).
• Tuberı́a de admisión de aire obturada o dañada.
04
160
,182
– – –1/1
4 Control de MAT 1. Iniciar el software de diagnóstico. Problema sugerido por

durante los parámetros de
funcionamiento 2. Poner en marcha el motor. funcionamiento:
diagnosticar y reparar.
3. Controlar la temperatura de aire del colector y los parámetros de cualquier sistema
que puedan afectar las temperaturas del motor. Registrar y analizar los datos. Nada inusual revelado
por los parámetros de
4. Si no se genera el código, hacer que el motor funcione bajo condiciones similares funcionamiento:.
en las cuales los códigos han sido generados. Registrar y analizar los datos. verificar el sensor de
MAT. IR A 3 . La tensión
de entrada a la ECU
puede ser muy baja
debido al sensor o
cableado del sensor
defectuoso. Verificar el
sensor de MAT o los
circuitos de retorno y
entrada del sensor
conectado a masa
defectuosos ejecutando la
prueba bajo el 000105.04
baja tensión de entrada
de temperatura de aire
del colector
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-182

121506
PN=416
5 Prueba del sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Los valores no se quedan
presión de aire del información de soporte 000105.16—TEMPERATURA DEL AIRE DEL COLECTOR en 10% de uno a otro:
colector MODERADAMENTE ALTA.. Sustituir el sensor de
presión de aire del
1. Ignición CONECTADA, motor a régimen máximo y plena carga. colector.
2. Usar el software de diagnóstico de la ECU para leer la presión del colector de Los valores se quedan en
admisión. 10% de uno a otro:
La tensión de entrada a
NOTA: Anotar este valor para su posterior uso. la ECU puede ser muy
baja debido al sensor o
3. Ignición DESCONECTADA. cableado del sensor
defectuoso. Verificar los
4. Retirar el sensor de presión de aire del colector. circuitos de retorno y
entrada del sensor
5. Instalar un manómetro mecánico en el alojamiento del sensor. conectado a masa
ejecutando la prueba bajo
6. Ignición CONECTADA, motor a régimen máximo y plena carga. 000105.04 BAJO
VOLTAJE DE ENTRADA
7. Leer la presión del colector en el manómetro. DE LA TEMPERATURA 04
DEL AIRE DEL 160
COLECTOR. ,183
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-183

121506
PN=417
000107.00 — Obstrucción del filtro de aire
Interruptor de
vacío de aire
Tierra de sensor
P Entrada de vacío de aire
D2 N3
–63–24APR02
RG11371
04
160
,184
Interruptor de presión de aire Si se genera el código DTC 000107.00, ocurrirá lo
siguiente:
• El interruptor de presión de aire está localizado en
el lado limpio del filtro de aire. Según la aplicación, • La ECU encenderá una luz de advertencia.
el interruptor y la ECU estarán configurados para • El rendimiento del motor se reducirá en función del
normalmente cerrado o normalmente abierto grado de obstrucción.
• El interruptor de presión de aire cambia de estado

debido a la presión de aire excesivamente baja
(vácuo alto).
DPSG,RG40854,315 –63–28MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-184

121506
PN=418
000107.00 — Obstrucción del filtro de aire
La ECU siente un cambio en el estado del interruptor

de presión del filtro de aire.
RG41221,0000094 –63–28MAR02–1/1
000107.00 Procedimiento de diagnóstico para obstrucción del filtro de aire

04
160
,185
– – –1/1
1 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Encontrada obstrucción
obstrucción del filtro de soporte 000107.00—OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE.. en el filtro de aire:
de aire sustituir o limpiar el filtro
Verificar si existen obstrucciones en el filtro de aire y sus conductos. de aire.
No se encontraron
problemas en el filtro
de aire:
IR A 2
– – –1/1
2 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Encontrada obstrucción
obstrucción de de soporte 000107.00—OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE.. en el sistema de
admisión de aire admisión:
Revisar el sistema de admisión en el lado de aspiración del turboalimentador por si sustituir, reparar o limpiar
existieran obstrucciones. Ver VERIFICACIÓN DE OBSTRUCCIONES DE ADMISIÓN Y los componentes según
ESCAPE en el grupo 150 del manual básico para motores diesel 8 litros (CTM 94). necesario.
No se encontraron
problemas en el filtro
de aire:
IR A 3
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-185

121506
PN=419
3 Verificación del IMPORTANTE: No forzar las sondas en los terminales del conector o resultará No se encontró ningún
conector en daños. Utilizar el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para hacer problema:
mediciones en los conectores. Esto evitará daños al terminal. IR A 4
de soporte 000107.00—OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE.. Repararlo y repetir la
prueba.
del interruptor del filtro de aire para localizar contaminación, daño o posición
– – –1/1
4 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000107.00 ocurre:
intermitente de soporte 000107.00—OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE.. IR A 5
04
160
1. Utilizar el indicador de diagnóstico en el panel de instrumentos o conectar y 000107.00 no ocurre:
,186
comenzar la DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo Manipular el grupo de
conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA cables mientras controla
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE los códigos de error. Si el
ADVISOR previamente en este Grupo. código reaparece, anotar
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. cables en la cual ocurrió
el error. PASAR A 5 .
3. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. Si el código no se repite
4. Ignición DESCONECTADA. Esperar 30 segundos. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
6. Leer los DTC. grupo.
5 Prueba de cableado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Problema encontrado
del interruptor de soporte 000107.00—OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE.. en el cableado:
1. Desconectar el interruptor de presión del filtro de aire. prueba.
2. Desconectar el grupo de cables de la ECU. Cableado ok:

el interruptor puede estar
3. Comprobar el circuito del interruptor por si existieran circuitos abiertos, derivaciones fuera de calibración.
a tierra o conexiones incorrectas. Sustituir el interruptor y
repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-186

121506
PN=420
04
160
,187
CTM256 (19OCT06) 04-160-187

121506
PN=421
000110.00 — Temperatura del refrigerante del motor extremadamente alta
Sensor Conector de sensor

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,188
NOTA: El esquemático de cableado muestra especificaciones de la más severa temperatura de
aplicaciones de motor OEM. Para información refrigerante sobre otras aplicaciones, consultar
sobre cableado en otras aplicaciones, ver ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más adelante en este
manual. Si se genera el código DTC 000110.00, ocurrirá lo
siguiente:
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
(ECT) • La protección del motor es activada. Ver
REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
• El sensor de ECT es un termistor (resistencia PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
sensible a temperatura) montado en la caja del grupo 140 previamente en este manual.
termostato. Es utilizado para medir la temperatura – Con función de cierre: La función de reducción
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace empezará a funcionar cuando el código sea
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas generado y el motor apagará después de 30
de refrigerante superiores resultan en tensiones de segundos.
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas – Con función de reducción de régimen: En
inferiores resultan en tensiones superiores. Para aplicaciones OEM, el régimen del motor se
información adicional sobre el sensor ECT, ver reduce en 20% por minuto hasta que el mismo
MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03, funcione a 60% de la potencia máxima. Para
grupo 140. aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
DTC 000110.00 se generará si: más adelante en este manual.
• La ECU siente la temperatura del refrigerante en

aplicaciones OEM superior a 115°C (239°F). Para
DPSG,RG40854,175 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-188

121506
PN=422
000110.00 — Temperatura del refrigerante de motor extremadamente alta
La ECU siente una temperatura de refrigerante

RG41221,0000095 –63–16APR03–1/1
000110.00 Procedimiento de diagnóstico para temperatura del refrigerante del motor extremadamente alta
04
160
,189
– – –1/1
información de soporte 000110.00—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL Repararlo y repetir la
MOTOR EXTREMADAMENTE ALTA.. prueba.

del sensor de ECT para localizar contaminación, daño o posición incorrecta. Verificar
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-189

121506
PN=423
2 Prueba de circuito y NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Temperatura en la o
sensor de información de soporte 000110.00—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL superior a la
temperatura del MOTOR EXTREMADAMENTE ALTA.. especificación:
refrigerante del motor problema de
ECT Bajo las condiciones donde el DTC 000110.00 ocurre, utilizar un termómetro para sobrecalentamiento del
verificar que la temperatura del refrigerante del motor es superior a la especificación motor. Ver C1 -
de temperatura extremadamente alta. TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL
NOTA: En aplicaciones de OEM, la especificación más severa de la ECT es 115°C MOTOR SUPERIOR A
(239°F). Para especificaciones de la más severa ECT sobre otras aplicaciones, ver LA NORMAL en el Grupo
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más adelante en 150 del Manual Básico
este manual. para Motores Diesel de
8.1 L (CTM 94).
Temperatura
significativamente
inferior a la
especificación:
verificar que los circuitos
04 de retorno y entrada del
160 sensor de ECT estén ok.
,190 Si los circuitos del sensor
ECT estuvieren ok,
sustituir el sensor de ECT
y repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-190

121506
PN=424
04
160
,191
CTM256 (19OCT06) 04-160-191

121506
PN=425
000110.03 — Alta tensión de entrada de temperatura de refrigerante del motor

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,192
sobre cableado en otras aplicaciones, ver • La tensión de entrada en el circuito del sensor
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la aumenta a un nivel fuera de su rango normal de
sección 06, grupo 210 más adelante en este funcionamiento. Este voltaje corresponde a una
manual. temperatura que es inferior a lo fı́sicamente posible
para el refrigerante del motor.
(ECT) Si se genera el código DTC 000110.03, ocurrirá lo
siguiente:
• El sensor de ECT es un termistor (resistencia
sensible a temperatura) montado en la caja del • Cuando esté en modo de arranque, la ECU
termostato. Es utilizado para medir la temperatura predeterminará la ECT a 0°C (32°F).
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace • La ECU utilizará una válvula de ECT
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas predeterminada de "retorno a taller" de 95°C
de refrigerante superiores resultan en tensiones de (203°F).
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas • Función de la ECU de protección del motor contra
inferiores resultan en tensiones superiores. Para alta temperatura del refrigerante desactivada.
información adicional sobre el sensor ECT, ver
DPSG,RG40854,176 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-192

121506
PN=426
000110.03 — Alta tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor
La tensión de entrada en el circuito del sensor resistencia a masa aumenta, la causa probable de
aumenta a un nivel fuera de su rango normal de esta falla es un circuito abierto. Lo menos probable es
funcionamiento. Como este circuito está diseñado para un cortocircuito del cable de entrada de 5 voltios a una
ver un aumento de la tensión en la medida en que la fuente de potencia.
RG41221,0000096 –63–18APR02–1/1
000110.03 Procedimiento de diagnóstico para alta tensión de entrada de temperatura del refrigerante del
motor 04
160
,193
– – –1/1
de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL Repararlo y repetir la
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. prueba.

– – –1/1
intermitente de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL ocurrir:
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. IR A 3

FALLA INTERMITENTE,
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-193

121506
PN=427
3 “¿Sensor abierto?" NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Inferior a 100K ohms:
Prueba de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL el sensor no está abierto.
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. IR A 4
1. Ignición DESCONECTADA. Superior a 100K ohms:

resistencia
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, verificar la prueba.
la resistencia entre los terminales del sensor.
– – –1/1
4 Circuito de entrada NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 5.5 voltios:
"¿abierto o en de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL cable de entrada de 5
04
cortocircuito?" REFRIGERANTE DEL MOTOR.. voltios del sensor en
160
,194
IR A 5
4.5-5.5 voltios:
a masa del chasis. tierra.
IR A 7

en el cableado de
entrada.
IR A 6
– – –1/1
5 “¿Grupo de cables en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 5.5 voltios:
cortocircuito a una de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL Grupo de cables o
tensión superior?" REFRIGERANTE DEL MOTOR.. cableado conectado en
1. Ignición DESCONECTADA. de tensión superior.
2. Desconectar los conectores de 30 polos de la ECU. prueba.
0 voltio:
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-194

121506
PN=428
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Cerca de cero ohms:
entrada abierto?" de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL cableado de entrada ok.
Prueba REFRIGERANTE DEL MOTOR.. Retirar y probar la ECU.
IR A 9
Significativamente
2. Desconectar de la ECU del conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el superior a cero ohms:
en el cableado de
la prueba.
cables.
– – –1/1
7 “¿Circuito a masa NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Cerca de cero ohms:
abierto?” Prueba de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL circuito a masa ok.
04
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. Reconectar y repetir la
160
prueba.
,195
Significativamente
– – –1/1
masa abierto?" de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL cableado ok. Retirar y
Prueba REFRIGERANTE DEL MOTOR.. probar la ECU.
IR A 10
Significativamente
3. Desconectar de la ECU del conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el en el cableado de masa.
prueba.
– – –1/1
9 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 1.5K a 3.5K ohms:
entrada de la ECU de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL ECU ok. Reinstalar y
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. repetir la prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-195

121506
PN=429
10 Prueba del circuito NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Cerca de cero ohms:
de tierra de la ECU de soporte 000110.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL ECU ok. Reinstalar y

ECU.
– – –1/1
04
160
,196
CTM256 (19OCT06) 04-160-196

121506
PN=430
04
160
,197
CTM256 (19OCT06) 04-160-197

121506
PN=431
000110.04 — Baja tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,198
sobre cableado en otras aplicaciones, ver • La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la un nivel fuera de su rango normal de
sección 06, grupo 210 más adelante en este funcionamiento. Este voltaje corresponde a una
manual. temperatura que es superior a lo fı́sicamente posible
para el refrigerante del motor.
siguiente:
sensible a temperatura) montado en la caja del • Cuando esté en modo de arranque, la ECU
termostato. Es utilizado para medir la temperatura predeterminará la ECT a 0°C (32°F).
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace • La ECU utilizará una válvula de ECT
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas predeterminada de "retorno a taller" de 95°C
de refrigerante superiores resultan en tensiones de (203°F).
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas • Función de la ECU de protección del motor contra
inferiores resultan en tensiones superiores. Para alta temperatura del refrigerante desactivada.
DPSG,RG40854,177 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-198

121506
PN=432
000110.04 — Baja tensión de entrada de temperatura del refrigerante del motor
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a disminuye, la causa probable de esta falla en ese
un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. circuito es baja resistencia a masa (circuito conectado
Como este circuito está diseñado para ver una calida a masa).
RG41221,0000097 –63–18APR02–1/1
000110.04 Procedimiento de diagnóstico para baja tensión entrada de temperatura del refrigerante de motor
04
160
,199
– – –1/1
de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL Repararlo y repetir la
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. prueba.

– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000110.03 ocurre:
intermitente de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL IR A 3
REFRIGERANTE DEL MOTOR..
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. el error. IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
grupo.
6. Leer los DTC.
CTM256 (19OCT06) 04-160-199

121506
PN=433
3 “¿Sensor en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 100 ohms:
cortocircuito?" de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL el sensor no está en
Prueba REFRIGERANTE DEL MOTOR.. cortocircuito.
IR A 4
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, verificar sensor. Sustituir y repetir
la resistencia entre los polos del sensor. la prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Ambos polos con 1M
a masa?" Prueba de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL ohms o superior:
04
REFRIGERANTE DEL MOTOR.. Sensor ok. Verificar el
160
cableado.
,200
repetir la prueba.
– – –1/1
5 “¿Circuito de entrada NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 1000 ohms o superior:
conectado a masa?" de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL Circuito de entrada ok.
Prueba REFRIGERANTE DEL MOTOR.. Reconectar y repetir la
prueba.
– – –1/1
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 1M ohms o superior:
entrada conectado a de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL Cableado de entrada ok.
masa?" Prueba REFRIGERANTE DEL MOTOR.. Retirar y probar la ECU.
IR A 7
Inferior a 1M ohms:
2. Desconectar de la ECU del conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el Cable de entrada en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-200

121506
PN=434
7 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 1.5K a 3.5K ohms:
entrada de la ECU de soporte 000110.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA TEMPERATURA DEL ECU ok. Reinstalar y

– – –1/1
04
160
,201
CTM256 (19OCT06) 04-160-201

121506
PN=435
000110.15 — Temperatura del refrigerante del motor alta menos severa

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,202
NOTA: El esquemático de cableado muestra información adicional sobre el sensor ECT, ver
aplicaciones de motor OEM. Para información MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03,
sobre cableado en otras aplicaciones, ver grupo 140.
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la DTC 000110.15 se generará si:
manual. • La ECU siente la temperatura del refrigerante del
motor superior a 110°C (230°F). Para especificación
Sensor de temperatura del refrigerante del motor de la temperatura del refrigerante del motor
(ECT) moderadamente alta, ver ESPECIFICACIONES DE
• El sensor de ECT es un termistor (resistencia adelante en este manual.
sensible a temperatura) montado en la caja del
termostato. Es utilizado para medir la temperatura Si se genera el código DTC 000110.15, ocurrirá lo
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace siguiente:
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas
de refrigerante superiores resultan en tensiones de • La ECU encenderá una luz de información de
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas parpadeo
inferiores resultan en tensiones superiores. Para
RG41221,000010B –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-202

121506
PN=436
000110.15 — Temperatura del refrigerante del motor alta menos severa

RG41221,000010C –63–03APR03–1/1
000110.15 Procedimiento de diagnóstico para temperatura del refrigerante del motor alta menos severa
04
160
,203
– – –1/1
de soporte 000110.15—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ALTA Repararlo y repetir la
MENOS SEVERA.. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-203

121506
PN=437
2 Prueba de circuito y NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Temperatura en la o
sensor de de soporte 000110.15—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ALTA superior a la
temperatura del MENOS SEVERA.. especificación:
de temperatura moderadamente alta. TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL
MOTOR SUPERIOR A
LA NORMAL en el Grupo
150 del Manual Básico
para Motores Diesel de
8.1 L (CTM 94).
Temperatura
significativamente
inferior a la
especificación:
ECT estuvieren ok,
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-204

121506
PN=438
04
160
,205
CTM256 (19OCT06) 04-160-205

121506
PN=439
000110.16 — Temperatura del refrigerante del motor moderadamente alta

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,206
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La ECU siente la temperatura del refrigerante en
aplicaciones de motor OEM. Para información aplicaciones OEM superior a 105°C (221°F). Para
sobre cableado en otras aplicaciones, ver especificación de la temperatura del refrigerante del
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la motor moderadamente alta, ver
sección 06, grupo 210 más adelante en este ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
manual. sección 06, grupo 210 más adelante en este
manual.
siguiente:
sensible a temperatura) montado en la caja del • La protección del motor es activada. Ver
termostato. Es utilizado para medir la temperatura REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas grupo 140 previamente en este manual.
de refrigerante superiores resultan en tensiones de – Con función de reducción de régimen: En
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas aplicaciones OEM, el régimen del motor se
inferiores resultan en tensiones superiores. Para reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
información adicional sobre el sensor ECT, ver funcione a 80% de la potencia máxima. Para
MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03, aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
grupo 140. DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
DPSG,RG40854,178 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-206

121506
PN=440
000110.16 — Temperatura del refrigerante del motor moderadamente alta

RG41221,0000098 –63–16APR03–1/1
000110.16 Procedimiento de diagnóstico para temperatura del refrigerante de motor moderadamente alta
04
160
,207
– – –1/1
información de soporte 000110.16—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL Repararlo y repetir la
MOTOR MODERADAMENTE ALTA.. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-207

121506
PN=441
sensor de información de soporte 000110.16—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL superior a la
temperatura del MOTOR MODERADAMENTE ALTA.. especificación:
de temperatura moderadamente alta. TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL
NOTA: En aplicaciones de OEM, la especificación más severa de la ECT es 105°C MOTOR SUPERIOR A
(221°F). Para especificaciones de la más severa ECT sobre otras aplicaciones, ver LA NORMAL en el Grupo
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más adelante en 150 del Manual Básico
este manual. para Motores Diesel de
8.1 L (CTM 94).
Temperatura
significativamente
inferior a la
especificación:
ECT estuvieren ok,
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-208

121506
PN=442
04
160
,209
CTM256 (19OCT06) 04-160-209

121506
PN=443
000110.31 — Alta temperatura del refrigerante del motor

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,210
sobre cableado en otras aplicaciones, ver • La ECU siente la temperatura del refrigerante del
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la motor entre 107°C (225°F) y 110°C (230°F). Para
sección 06, grupo 210 más adelante en este especificación de la temperatura del refrigerante del
manual. motor alta, ver ESPECIFICACIONES DE
Sensor de temperatura del refrigerante del motor adelante en este manual.
(ECT)
• El sensor de ECT es un termistor (resistencia siguiente:
sensible a temperatura) montado en la caja del
termostato. Es utilizado para medir la temperatura • La cantidad de combustible inyectado será
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace disminuida a 94% del combustible máximo para
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas cada curva de par disponible.
de refrigerante superiores resultan en tensiones de • Este código no será exhibido en el centro de
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas información. Este código sólo puede ser leı́do a
inferiores resultan en tensiones superiores. Para través del software de diagnóstico de la ECU.
grupo 140.
RG41221,000010D –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-210

121506
PN=444
000110.31 — Alta temperatura del refrigerante del motor
La ECU siente la temperatura del refrigerante del

motor entre 107°C (225°F) y 110°C (230°F).
RG41221,000010F –63–03APR03–1/1
000110.31 Procedimiento de diagnóstico para alta temperatura del refrigerante de motor

04
160
,211
– – –1/1
información de soporte DTC 000110.31—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL Repararlo y repetir la
MOTOR ALTA.. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-211

121506
PN=445
sensor de información de soporte DTC 000110.31—TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL superior a la
temperatura del MOTOR ALTA.. especificación:
verificar que la temperatura del refrigerante del motor es superior a la alta motor. Ver C1 -
especificación. TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL
MOTOR SUPERIOR A
LA NORMAL en el Grupo
150 del Manual Básico
para Motores Diesel de
8.1 L (CTM 94).
Temperatura
significativamente
inferior a la
especificación:
ECT estuvieren ok,
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-212

121506
PN=446
04
160
,213
CTM256 (19OCT06) 04-160-213

121506
PN=447
000111.01 — Bajo nivel del refrigerante del motor

ECT de ECT
Tierra de ECT
t B B
A A
Entrada de ECT
X2 P2
–63–17NOV00
RG11337
160
,214
Interruptor de temperatura del refrigerante del Si se genera el código DTC 000111.01, ocurrirá lo
motor siguiente:
• El sensor de ECT es un termistor (resistencia • La protección del motor es activada. Ver

sensible a temperatura) montado en la caja del REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
termostato. Es utilizado para medir la temperatura PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
del refrigerante. La resistencia variable de ECT hace grupo 140 previamente en este manual.
variar la tensión de entrada a la ECU. Temperaturas – Con función de cierre: La función de reducción
de refrigerante superiores resultan en tensiones de empezará a funcionar cuando el código sea
entrada de la ETC a la ECU inferiores, temperaturas generado y el motor apagará después de 30
inferiores resultan en tensiones superiores. Para segundos.
información adicional sobre el sensor ECT, ver – Con función de reducción de régimen: En
MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03, aplicaciones OEM, el régimen del motor se
grupo 140. reduce en 40% por minuto hasta que el mismo
funcione a 60% de la potencia máxima. Para
DTC 000111.01 se generará si: aplicaciones no OEM, ver ESPECIFICACIONES
DE APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210
• La temperatura del refrigerante sube a un nivel tan más adelante en este manual.
extremo que se asume que el sensor ya no esté
sumergido en el refrigerante.
DPSG,RG40854,179 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-214

121506
PN=448
000111.01 — Nivel bajo de refrigerante del motor
La temperatura del refrigerante sube a un nivel tan

extremo (124°C [255°F]) que se asume que el sensor
ya no esté sumergido en el refrigerante.
RG41221,0000099 –63–28MAR02–1/1
000111.01 Procedimiento de diagnóstico de bajo nivel del refrigerante del motor

04
160
,215
– – –1/1
de soporte DTC 000111.01—NIVEL DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR BAJO.. Repararlo y repetir la
prueba.
del sensor de temperatura del refrigerante para localizar contaminación, daño o
– – –1/1
2 Prueba de nivel del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Nivel de refrigerante ok:
refrigerante de soporte DTC 000111.01—NIVEL DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR BAJO.. IR A 3
Bajo nivel del

ATENCION: La salida violenta de refrigerante bajo presión puede causar refrigerante:
quemaduras graves. Detener el motor. Retirar la tapa únicamente cuando determinar la causa del
pueda sujetarse con la mano. Aflojar lentamente el tapón hasta la bajo nivel del refrigerante,
primera retención para aliviar la presión antes de retirarlo reparar el problema y
completamente. repetir la prueba.
• Revisión del nivel de agua.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-215

121506
PN=449
intermitente de soporte DTC 000111.01—NIVEL DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR BAJO.. ocurrir:
IR A 4
2. Ignición CONECTADA, motor en marcha. los códigos de error. Si el
4. Anotar los DTC que estén presentes y después borrarlos. el error. IR A 4
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
04 grupo.
160
,216
4 Prueba de sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 000111.01 vuelve a
temperatura del de soporte DTC 000111.01—NIVEL DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR BAJO.. ocurrir:
refrigerante cortocircuito a masa en el
1. Ignición DESCONECTADA. circuito de entrada del
sensor de temperatura
2. Desconectar el conector del sensor de temperatura del refrigerante del refrigerante.
3. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. 000111.01 no vuelve a

ocurrir:
4. Usar el software de diagnóstico de la ECU para leer los DTC. sensor de temperatura
del refrigerante
defectuoso.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-216

121506
PN=450
04
160
,217
CTM256 (19OCT06) 04-160-217

121506
PN=451
000158.17 — Error en apagado de la ECU
Llave
Batería de contacto
VSW
30 A V de BAT
B1 B2 E3
–63–01DEC00
RG11374
04
160
,218 NOTA: El esquemático de cableado muestra condición de llave desconectada. La ECU detecta
aplicaciones de motor OEM. Para información tensión en el cable de entrada de tensión conectado
sobre cableado en otras aplicaciones, ver a la ECU.
manual.
• Si no se apaga la ECU, la baterı́a del vehı́culo
DTC 000158.17 se generará si: puede volverse vaciada.
• La ECU es incapaz de completar los procedimientos

adecuados de apagado después de detectar una
DPSG,RG40854,210 –63–28MAR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-218

121506
PN=452
000158.17 — Error de desconexión de la ECU
La ECU es incapaz de completar los procedimientos

adecuados de apagado después de detectar una
condición de llave desconectada.
RG41221,000009A –63–28MAR02–1/1
000158.17 Procedimiento de diagnóstico de error en apagado de la ECU

04
160
,219
– – –1/1
de soporte 000158.17—ERROR DE APAGADO DE LA ECU.. Repararlo y repetir la
prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y el cableado
del interruptor de ignición para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000158.17—ERROR DE APAGADO DE LA ECU.. ocurrir:
IR A 3
5. Desconectar la ignición por 20 segundos y entonces reconectarla. y no se generan códigos
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-219

121506
PN=453
3 Prueba del interruptor NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Cualquier medición
y cableado de de soporte DTC 000158.17—ERROR DE APAGADO DE LA ECU.. superior a 3.0 voltios:
ignición cable de alimentación de
1. Ignición DESCONECTADA. potencia de la ECU
desde la ignición en
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cortocircuito a la tensión
terminales del conector de la ECU. de la baterı́a
o
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal E3 del conector de la interruptor de ignición
ECU en el grupo de cables del motor y una buena conexión a masa del chasis. defectuoso.
4. Mientras observa el multı́metro aún conectado al terminal E3, girar la llave de Todas las mediciones
ignición por todas sus posiciones excepto por la posición "encendida". También inferiores a 3.0 voltios:
observar el multı́metro mientras maneja el cableado del interruptor de ignición. ECU defectuosa
– – –1/1
04
160
,220
CTM256 (19OCT06) 04-160-220

121506
PN=454
04
160
,221
CTM256 (19OCT06) 04-160-221

121506
PN=455
000160.02 — Interferencia en la entrada de velocidad de la rueda

De la Entrada de velocidad de ruedas
CCU
D2
–63–23SEP02
RG12633
Sensor de velocidad de la rueda • La ECU detecta interferencia en la entrada de

04 velocidad de la rueda.
160 • El sensor de velocidad de la rueda es un sensor del
,222
tipo inductivo montado en el eje trasero. Como los Si se genera el código DTC 000160.02, ocurrirá lo
dientes en el eje giran por delante del sensor, se siguiente:
generan señales de corriente alterna. La frecuencia
de estas señales es proporcional a la velocidad de • La función de limite de velocidad de circulación es
la rueda. desactivada y la ECU puede limitar el régimen del
motor a una rpm establecida.
RG41221,000004B –63–17SEP02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-222

121506
PN=456
000160.02 — Interferencia de entrada de velocidad de la rueda
La ECU detecta interferencia en la entrada de

velocidad de la rueda.
RG41221,000004C –63–17SEP02–1/1
000160.02 Procedimiento de diagnóstico de interferencia en la entrada de velocidad de la rueda

04
160
,223
– – –1/1
NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Problema encontrado:
de soporte DTC 000160.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DE LA VELOCIDAD DE Repararlo y repetir la
LA RUEDA. prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, CCU y del

sensor de velocidad de la rueda para localizar contaminación, daños o posiciones
incorrectas. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-223

121506
PN=457
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 000160.02 vuelve a
intermitente de soporte DTC 000160.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DE LA VELOCIDAD DE ocurrir:
LA RUEDA. IR A 3
1. Calentar el motor a temperaturas normales de funcionamiento. 000160.02 no vuelve a

ocurrir:
2. Ignición DESCONECTADA. Manipular el grupo de
3. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. los códigos de error. Si el
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver código reaparece, anotar
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O la parte del grupo de
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. cables en la cual ocurrió
el error. IR A 3
4. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. Si el código no se repite
5. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
6. Anotar los códigos de fallas (DTC) que se generen y después borrarlos. FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
04 7. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. grupo.
160
,224 8. Leer los DTC.
3 Prueba de detección NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información
de ruido de soporte DTC 000160.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DE LA VELOCIDAD DE
LA RUEDA.
1. El 000160.02 es más probablemente causado por "interferencia" eléctrica o

irradiada de alguna pieza de la máquina. Este problema puede ser causado por
conexiones de masa o alimentación eléctrica sueltas en cualquier parte de la
máquina. Puntos a revisar:
• Todas las conexiones del grupos de cables

• Las conexiones del alternador
• Las conexiones a masa del chasis y la conexión a masa de la baterı́a
• La corrosión, la suciedad o la pintura pueden causar conexiones intermitentes y
"ruidosas"
2. Otras causas posibles del DTC 000160.02:
• Interferencia electromagnética derivada de una radio bidireccional instalada

incorrectamente.
• Las interferencias causadas por una fuente de radar.
• Posibles rebabas en las muescas del engranaje de distribución de velocidad de
la rueda. Bordes deben de estar limpios y cuadrados.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-224

121506
PN=458
04
160
,225
CTM256 (19OCT06) 04-160-225

121506
PN=459
000171.03 — Alta tensión de entrada de temperatura del aire ambiente
–63–12DEC06
RG14293
04
160
,226
NOTA: El sensor de temperatura del aire ambiente es Temperaturas de aire superiores resultan en
utilizado en la oruga 850J. tensiones de entrada inferiores a la ECU,
temperaturas inferiores resultan en tensiones
Sensor de temperatura del aire ambiente superiores. Para más información del sensor,
consultar medición de temperatura en la sección 03,
• El sensor de temperatura del aire ambiente es un grupo 140.
termistor (resistencia sensible a la temperatura) DTC 000171.03 se generará si:
tı́picamente ensartado en el conducto de aire de
admisión anterior al filtro de aire. El sensor de • La tensión de entrada en el circuito del sensor sube
temperatura del aire ambiente es utilizado para a un nivel fuera de su rango normal de
medir la temperatura del aire en la parte externa del funcionamiento.
motor para uso de sistemas suministrados con la
aplicación, tal como acondicionador de aire y Si se genera el código DTC 000171.03, ocurrirá lo
arranque en clima frı́o. La resistencia variable del siguiente:
sensor hace variar la tensión de entrada a la ECU.
DPSG,RG40854,173 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-226

121506
PN=460
000171.03 — Alta tensión de entrada de

temperatura de aire ambiente
La tensión de entrada del circuito del sensor aumenta a

Como este circuito está diseñado para ver un aumento de
la tensión en la medida en que la resistencia a masa
aumenta, la causa probable de esta falla es un circuito
abierto. Lo menos probable es un cortocircuito del cable
de entrada de 5 voltios a una fuente de potencia.
WL30140,000001C –63–16AUG05–1/1
000171.03 Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de entrada de temperatura de aire ambiente

04
160
,227
– – –1/1
conectores y en daño. Utilizar el conjunto de adaptadores de prueba JT07328 para hacer problema:

información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Repararlo y repetir la
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. prueba.

del sensor de temperatura para localizar contaminación, daños o posiciones
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000171.03 vuelve a
intermitente información de soporte arriba. ocurrir:
IR A 3
1. Utilizar la pantalla de diagnóstico en el tablero de instrumentos o conectar y
comenzar la DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre conexión a la 000171.03 no vuelve a
DST o SERVICE ADVISOR, consultar conexión a la herramienta de diagnóstico ocurrir:
(DST) o SERVICE ADVISOR previamente en este grupo. Manipular el grupo de
cables mientras se
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. controlan los códigos de
error. Si el código
3. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. reaparece, anotar la parte
del grupo de cables en la
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. cual ocurrió el error. IR A 3 .
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-227

121506
PN=461
3 “¿Sensor abierto?" NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Inferior a 100K ohms:
Prueba información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA el sensor no está abierto.
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. IR A 4

resistencia
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, medir la la prueba.
resistencia entre los terminales del sensor.
– – –1/1
4 Circuito de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 5.5 voltios:
"¿abierto o en información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cable de entrada de 5
04
cortocircuito?" TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. voltios del sensor en
160
,228
IR A 5
4.5-5.5 voltios:
a masa del chasis. tierra
IR A 7

en el cableado de
entrada.
IR A 6
– – –1/1
5 “¿Grupo de cables en NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 5.5 voltios:
cortocircuito a una información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Grupo de cables o
tensión superior?" TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. cableado conectado en
1. Ignición DESCONECTADA de tensión superior.
2. Desconectar la ECU de los conectores de 30 polos. prueba.
3. Ignición CONECTADA. 0 voltio:

Grupo de cables ok.
4. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, leer la Retirar y probar la ECU.
tensión entre el terminal de entrada del conector del sensor y una buena conexión IR A 9
a masa del chasis.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-228

121506
PN=462
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
entrada abierto?" información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cableado de entrada ok.
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Retirar y probar la ECU.
IR A 9
Significativamente
2. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el superior a cero ohms:
en el cableado de
la prueba.
cables.
– – –1/1
7 “¿Circuito de masa NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
abierto?" Prueba información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA circuito a masa ok.
04
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Reconectar y repetir la
160
prueba.
,229
Significativamente
– – –1/1
masa abierto?" información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cableado ok. Retirar y
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. probar la ECU.
IR A 10
Significativamente
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el en el cableado de masa.
prueba.
– – –1/1
9 Prueba del circuito de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1.5K a 3.5K ohms:
entrada de la ECU información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. repetir la prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-229

121506
PN=463
10 Prueba del circuito NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
de tierra de la ECU información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reconectar y

ECU.
– – –1/1
04
160
,230
CTM256 (19OCT06) 04-160-230

121506
PN=464
04
160
,231
CTM256 (19OCT06) 04-160-231

121506
PN=465
000171.04 — Baja tensión de entrada de la temperatura del aire ambiente
–63–12DEC06
RG14293
04
160
,232
NOTA: El sensor de temperatura del aire ambiente es Temperaturas de aire superiores resultan en
utilizado en la oruga 850J. tensiones de entrada inferiores a la ECU,
temperaturas inferiores resultan en tensiones
Sensor de temperatura del aire ambiente superiores. Para más información del sensor,
consultar medición de temperatura en la sección 03,
• El sensor de temperatura del aire ambiente es un grupo 140.
termistor (resistencia sensible a la temperatura) DTC 000171.04 se generará si:
tı́picamente ensartado en el conducto de aire de
admisión anterior al filtro de aire. El sensor de • La tensión de entrada en el circuito del sensor cale
temperatura del aire ambiente es utilizado para a un nivel fuera de su rango normal de
medir la temperatura del aire en la parte externa del funcionamiento.
motor para uso de sistemas suministrados con la
aplicación, tal como acondicionador de aire y Si se genera el DTC 000171.04, ocurrirá lo
arranque en clima frı́o. La resistencia variable del siguiente:
sensor hace variar la tensión de entrada a la ECU.
DPSG,RG40854,173 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-232

121506
PN=466
000171.04 — Baja tensión de entrada de

temperatura del aire ambiente
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a un

nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. Como
este circuito está diseñado para ver una disminución de
tensión en la medida que la resistencia a masa
disminuye, la causa probable de esta falla es baja
resistencia a masa (circuito conectado a masa).
WL30140,000001D –63–16AUG05–1/1
000171.04 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de entrada de temperatura de aire ambiente

04
160
,233
– – –1/1

información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Repararlo y repetir la

– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000171.03 ocurre:
intermitente información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA IR A 3
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE.
comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre conexión a la cables mientras controla
DST o SERVICE ADVISOR, consultar conexión a la herramienta de diagnóstico los códigos de error. Si el
(DST) o SERVICE ADVISOR previamente en este grupo. código reaparece, anotar
el error. IR A 3 .
3. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. Si el código no se repite
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
6. Leer los DTCs. grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-233

121506
PN=467
3 “¿Sensor en NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 100 ohms:
cortocircuito?" información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA el sensor no está en
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. cortocircuito.
IR A 4
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, medir la sensor. Sustituir y repetir
resistencia entre los polos del sensor. la prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Ambos polos con 1M
a masa?" Prueba información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ohms o superior:
04
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Sensor ok. Verificar el
160
cableado.
,234
repetir la prueba.
– – –1/1
5 “¿Circuito de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1000 ohms o superior:
conectado a masa?" información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Circuito de entrada ok.
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Reconectar y repetir la
prueba.
– – –1/1
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1M ohms o superior:
entrada conectado a información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Cableado de entrada ok.
masa?" Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Retirar y probar la ECU.
IR A 7
Inferior a 1M ohms:
2. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el Cable de entrada en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-234

121506
PN=468
entrada de la ECU información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y

– – –1/1
04
160
,235
CTM256 (19OCT06) 04-160-235

121506
PN=469
000174.00 — Temperatura alta de combustible más severa
Sensor de temp. Conector de temperatura

de combustible de combustible
t Tierra de sensor
B B Entrada de temp.
A A de combustible
X3 P2
–63–17NOV00
RG11339
04
,236
sobre otras aplicaciones, consultar • La ECU siente la temperatura del combustible en
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la aplicaciones OEM superior a 70° C (158° F). Para
sección 06, grupo 210 más adelante en este información sobre otras aplicaciones, consultar
manual. ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
Sensor de temperatura de combustible manual.
• El sensor de temperatura de combustible es un Si se genera el DTC 000174.00, ocurrirá lo

termistor (resistencia sensible a temperatura) siguiente:
situado en la base del filtro de combustible. Es
utilizado para medir la temperatura del combustible. • La protección del motor es activada. See
La resistencia variable del sensor de temperatura REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
del combustible hace variar la tensión de entrada a PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
la ECU. Temperaturas de combustibles superiores grupo 140 previamente en este manual.
resultan en tensiones de entrada de temperatura de – Con función de reducción de desaceleración: En
combustible inferiores a la ECU y temperaturas aplicaciones de OEM, el régimen del motor se
inferiores resultan en tensiones superiores. reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
La densidad del combustible cae con el aumento de funcione a 60% de la potencia máxima. Para
la temperatura del combustible. La ECU utiliza la aplicaciones no de OEM, ver
entrada del sensor de temperatura para calcular la ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
densidad del combustible y ajustar la entrega del sección 06, grupo 210 más adelante en este
mismo según corresponda. Para información manual.
adicional sobre el sensor de temperatura de
combustible, ver MEDICIÓN DE TEMPERATURA en
la sección 03, grupo 140 previamente en este
manual.
RG41221,00000DB –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-236

121506
PN=470
000174.00 — temperatura alta de combustible más severa.
La ECU siente la temperatura del combustible superior

a las especificaciones.
RG41221,00000DC –63–16APR03–1/1
000174.00 Procedimiento de diagnóstico de temperatura alta de combustible más severa

04
160
,237
– – –1/1
1 Comprobación Antes de usar este procedimiento de diagnóstico: No se encontró ningún

preliminar problema:
1. Asegurarse de que el nivel de combustible en el depósito no sea extremadamente IR A 2
bajo.
Problema encontrado:
2. Si el motor es equipado con un enfriador de combustible, asegurarse que el Repararlo y repetir la
enfriador esté limpio. prueba.
– – –1/1
de soporte DTC 000174.00 TEMPERATURA ALTA DE COMBUSTIBLE MÁS Repararlo y repetir la
SEVERA. prueba.

del sensor de temperatura de combustible para localizar contaminación, daños o
posiciones incorrectas. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-237

121506
PN=471
3 Prueba de presión de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Presión de combustible
suministro de de soporte DTC 000174.00 TEMPERATURA ALTA DE COMBUSTIBLE MÁS dentro de la
combustible SEVERA. especificación:
IR A 4
Determinar la presión de alimentación de combustible. Ver VERIFICACIÓN DE
PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE en la sección 04, grupo 150 Presión de combustible
previamente en este manual. inferior a la
especificación:
baja presión de
alimentación. Ver F1 -
PROCEDIMIENTO DE
DIAGNÓSTICO DE
VERIFICACIÓN DEL
SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE, en el
Grupo 150, previamente
en este grupo.
04
160
,238
– – –1/1
4 Prueba de la lı́nea de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Obstrucciones no
retorno de de soporte DTC 000174.00 TEMPERATURA ALTA DE COMBUSTIBLE MÁS encontradas:
combustible SEVERA. válvula de desborde de la
obstruida bomba de combustible de
Verificación de la lı́nea de retorno del combustible obstruida Ver VERIFICACIÓN POR alta presión defectuosa
LÍNEA DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDA en la sección 04, grupo 150 previamente en o
este manual. enfriador de combustible
defectuoso
o
Obstrucciones
encontradas:
obstrucción, repararla y
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-238

121506
PN=472
04
160
,239
CTM256 (19OCT06) 04-160-239

121506
PN=473
000174.03 — Alto voltaje de entrada de la temperatura de combustible

t Tierra de sensor
A A de combustible
X3 P2
–63–17NOV00
RG11339
04
,240
NOTA: El esquemático de cableado muestra causada por la variación de temperaturas del
aplicaciones de motor OEM. Para información combustible. Para información adicional sobre el
sobre otras aplicaciones, consultar sensor de temperatura de combustible, ver
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03,
sección 06, grupo 210 más adelante en este grupo 140 previamente en este manual.
Sensor de temperatura de combustible • La tensión de entrada del circuito del sensor

aumenta a un nivel fuera de su rango normal de
• El sensor de temperatura de combustible es un funcionamiento. El voltaje corresponde a una
termistor (resistencia sensible a temperatura) temperatura que es inferior a lo fı́sicamente posible
situado en la base del filtro de combustible. Es para el combustible.
utilizado para medir la temperatura del combustible.
La resistencia variable del sensor de temperatura Si se genera el DTC 000174.03, ocurrirá lo
del combustible hace variar la tensión de entrada a siguiente:
la ECU. Temperaturas de combustibles superiores
resultan en tensiones de entrada de temperatura de • La ECU utilizará una válvula estándar de "retorno a
combustible inferiores a la ECU y temperaturas taller" de 40°C (104°F).
inferiores resultan en tensiones superiores. La ECU • La potencia del motor puede ser levemente
utiliza la entrada del sensor de temperatura del afectada.
combustible para ajustar la entrega de combustible
debido a la variación en la densidad del combustible
DPSG,RG40854,211 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-240

121506
PN=474
000174.03 — Alto voltaje de entrada de temperatura de combustible
El voltaje de entrada en el circuito del sensor aumenta resistencia a masa aumenta, la causa probable de
a un nivel fuera de su rango normal de esta falla es un circuito abierto. Lo menos probable es
funcionamiento. Como este circuito está diseñado para un cortocircuito del cable de entrada de 5 voltios a una
ver un aumento de la tensión en la medida en que la fuente de potencia.
RG41221,000009B –63–01APR02–1/1
000174.03 Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de entrada de temperatura de combustible

04
160
,241
– – –1/1

información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Repararlo y repetir la

– – –1/1
intermitente información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ocurrir:

comenzar la DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre conexión a la ocurrir:
DST o SERVICE ADVISOR, consultar conexión a la herramienta de diagnóstico Manipular el grupo de
(DST) o SERVICE ADVISOR previamente en este grupo. cables mientras controla
3. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. cables en la cual ocurrió
el error. IR A 3 .
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. Si el código no se repite
DIAGNÓSTICO DE
6. Leer los DTCs. FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-241

121506
PN=475
3 “¿Sensor abierto?" NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Inferior a 100K ohms:
Prueba información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA el sensor no está abierto.

resistencia
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, medir la la prueba.
resistencia entre los terminales del sensor.
– – –1/1
4 Circuito de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 5.5 voltios:
"¿abierto o en información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cable de entrada de 5
04
cortocircuito?" TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. voltios del sensor en
160
,242
IR A 5
4.5-5.5 voltios:
a masa del chasis. tierra
IR A 7

en el cableado de
entrada.
IR A 6
– – –1/1
5 “¿Grupo de cables en NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 5.5 voltios:
cortocircuito a una información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Grupo de cables o
tensión superior?" TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. cableado conectado en
1. Ignición DESCONECTADA de tensión superior.
2. Desconectar la ECU de los conectores de 30 polos. prueba.
0 voltio:
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-242

121506
PN=476
entrada abierto?" información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cableado de entrada ok.
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Retirar y probar la ECU.
IR A 9
Significativamente
2. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el superior a cero ohms:
en el cableado de
la prueba.
cables.
– – –1/1
7 “¿Circuito de masa NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
abierto?" Prueba información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA circuito a masa ok.
04
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Reconectar y repetir la
160
prueba.
,243
Significativamente
– – –1/1
masa abierto?" información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA cableado ok. Retirar y
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. probar la ECU.
IR A 10
Significativamente
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el en el cableado de masa.
prueba.
– – –1/1
entrada de la ECU información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-243

121506
PN=477
10 Prueba del circuito NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de cero ohms:
de tierra de la ECU información de soporte de arriba 000171.03—ALTO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y

ECU.
– – –1/1
04
160
,244
CTM256 (19OCT06) 04-160-244

121506
PN=478
04
160
,245
CTM256 (19OCT06) 04-160-245

121506
PN=479
000174.04 — Baja tensión de entrada de temperatura de combustible

t Tierra de sensor
A A de combustible
X3 P2
–63–17NOV00
RG11339
04
,246
NOTA: El esquemático de cableado muestra combustible. Para información adicional sobre el
aplicaciones de motor OEM. Para información sensor de temperatura de combustible, ver
sobre otras aplicaciones, consultar MEDICIÓN DE TEMPERATURA en la sección 03,
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la grupo 140 previamente en este manual.
sección 06, grupo 210 más adelante en este DTC 000174.04 se generará si:
manual.
• La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a
Sensor de temperatura de combustible un nivel fuera de su rango normal de
funcionamiento. Este voltaje corresponde a una
• El sensor de temperatura de combustible es un temperatura que es superior a lo fı́sicamente posible
termistor (resistencia sensible a temperatura) para el combustible.
utilizado para medir la temperatura del combustible.
La resistencia variable del sensor de temperatura
del combustible hace variar la tensión de entrada a
la ECU. Temperaturas de combustibles superiores Si se genera el código DTC 000174.04, ocurrirá lo
resultan en tensiones de entrada de temperatura de siguiente:
combustible inferiores a la ECU y temperaturas
inferiores resultan en tensiones superiores. La ECU • La ECU utilizará una válvula estándar de "retorno a
utiliza la entrada del sensor de temperatura del taller" de 40°C (104°F).
combustible para ajustar la entrega de combustible • La potencia del motor puede ser levemente
debido a la variación en la densidad del combustible afectada.
causada por la variación de temperaturas del
DPSG,RG40854,212 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-246

121506
PN=480
000174.04 — Bajo voltaje de entrada de temperatura del combustible
La tensión de entrada en el circuito del sensor cae a disminución de tensión en la medida que la resistencia
un nivel fuera de su rango normal de funcionamiento. a masa disminuye, la causa probable de esta falla es
Como este circuito está diseñado para ver una baja resistencia a masa (circuito conectado a masa).
RG41221,000009C –63–01APR02–1/1
000174.04 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de entrada de temperatura de combustible

04
160
,247
– – –1/1

información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Repararlo y repetir la

– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 000171.03 ocurre:
intermitente información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA IR A 3
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE.
comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre conexión a la cables mientras controla
DST o SERVICE ADVISOR, consultar conexión a la herramienta de diagnóstico los códigos de error. Si el
(DST) o SERVICE ADVISOR previamente en este grupo. código reaparece, anotar
el error. IR A 3 .
3. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. Si el código no se repite
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
CTM256 (19OCT06) 04-160-247

121506
PN=481
3 “¿Sensor en NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Superior a 100 ohms:
cortocircuito?" información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA el sensor no está en
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. cortocircuito.
IR A 4
3. Utilizando un multı́metro y el conjunto de adaptadores de prueba JT07328, medir la sensor. Sustituir y repetir
resistencia entre los polos del sensor. la prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Ambos polos con 1M
a masa?" Prueba información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ohms o superior:
04
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Sensor ok. Verificar el
160
cableado.
,248
repetir la prueba.
– – –1/1
5 “¿Circuito de entrada NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1000 ohms o superior:
conectado a masa?" información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Circuito de entrada ok.
Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Reconectar y repetir la
prueba.
– – –1/1
6 “¿Grupo de cables de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 1M ohms o superior:
entrada conectado a información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA Cableado de entrada ok.
masa?" Prueba TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE. Retirar y probar la ECU.
IR A 7
Inferior a 1M ohms:
2. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar el Cable de entrada en
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-248

121506
PN=482
entrada de la ECU información de soporte de arriba 000171.04—BAJO VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU ok. Reinstalar y

– – –1/1
04
160
,249
CTM256 (19OCT06) 04-160-249

121506
PN=483
000174.16 — Temperatura alta de combustible moderadamente severa

t Tierra de sensor
A A de combustible
X3 P2
–63–17NOV00
RG11339
04
,250
sobre otras aplicaciones, consultar • La ECU siente la temperatura del combustible en
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la aplicaciones OEM superior a 65°C (149°F). Para
sección 06, grupo 210 más adelante en este información sobre otras aplicaciones, consultar
manual. ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
Sensor de temperatura de combustible manual.
• El sensor de temperatura de combustible es un Si se genera el código DTC 000174.16, ocurrirá lo

termistor (resistencia sensible a temperatura) siguiente:
utilizado para medir la temperatura del combustible. • La protección del motor es activada. See
La resistencia variable del sensor de temperatura REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
del combustible hace variar la tensión de entrada a PROTECCIÓN DE APAGADO en la sección 03,
la ECU. Temperaturas de combustibles superiores grupo 140 previamente en este manual.
resultan en tensiones de entrada de temperatura de – Con función de reducción de desaceleración: En
combustible inferiores a la ECU y temperaturas aplicaciones de OEM, el régimen del motor se
inferiores resultan en tensiones superiores. La ECU reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
utiliza la entrada del sensor de temperatura del funcione a 60% de la potencia máxima. Para
combustible para ajustar la entrega de combustible aplicaciones no de OEM, ver
debido a la variación en la densidad del combustible ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la
causada por la variación de temperaturas del sección 06, grupo 210 más adelante en este
combustible. Para información adicional sobre el manual.
sensor de temperatura de combustible, ver
DPSG,RG40854,873 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-250

121506
PN=484
000174.16 — Temperatura alta del combustible moderadamente severa.
La ECU siente la temperatura del combustible superior

a las especificaciones.
RG41221,000009D –63–16APR03–1/1
000174.16 Procedimiento de diagnóstico de temperatura alta moderadamente severa del combustible

04
160
,251
– – –1/1
1 Comprobación Antes de usar este procedimiento de diagnóstico: No se encontró ningún

preliminar problema:
1. Asegurarse de que el nivel de combustible en el tanque no sea extremadamente IR A 2
bajo.
Problema encontrado:
2. Si el motor es equipado con un enfriador de combustible, asegurarse que el Repararlo y repetir la
enfriador esté limpio. prueba
– – –1/1
de soporte DTC 000174.16 TEMPERATURA ALTA DE COMBUSTIBLE
MODERADAMENTE SEVERA.

del sensor de temperatura de combustible para localizar contaminación, daños o
posiciones incorrectas. Verificar el cableado para localizar daños.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-251

121506
PN=485
3 Prueba de presión de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Presión de combustible
la bomba de de soporte DTC 000174.16 TEMPERATURA ALTA DE COMBUSTIBLE dentro de la
alimentación de MODERADAMENTE SEVERA. especificación:
combustible IR A 4
Determinar la presión de alimentación de combustible. Ver VERIFICACIÓN DE
PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE en la sección 04, grupo 150 Presión de combustible
previamente en este manual. inferior a la
especificación:
baja presión de
alimentación como
descrito en comprobación
de presión de
alimentación de
combustible en el grupo
150 previamente en este
manual.
Reparar el problema y
repetir la prueba.
04
160
,252
– – –1/1
4 Prueba de la lı́nea de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Lı́nea de retorno de
retorno de de soporte DTC 000174.16 TEMPERATURA ALTA DE COMBUSTIBLE combustible no
combustible MODERADAMENTE SEVERA. obstruida:
obstruida Verificar si la entrada de
Verificar la lı́nea de combustible para ver si hay obstrucciones. Ver VERIFICACIÓN temperatura de
POR LÍNEA DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDA en la sección 04, grupo 150 combustible y el circuito a
previamente en este manual. masa están ok.
Si ambos los circuitos
estuvieren ok, sustituir el
sensor de temperatura de
prueba.
Encontrada obstrucción
en la lı́nea de retorno
de combustible:
obstrucción, reparar el
problema, y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-252

121506
PN=486
000189.00 — Reducción del régimen del motor
La ECU detecta una condición que necesita una Si se genera el código DTC 000189.00, ocurrirá lo
reducción del régimen del motor. siguiente:
Reducción del régimen del motor • La ECU limitará el régimen del motor a ralentı́ bajo.
• El código de averı́a de reducción del régimen del Si se genera el código DTC 000189.00:
motor está configurado para indicar que la ECU hay
detectado una condición de reducción necesaria. • Verificar DTCs activos o almacenados que indiquen
la razón para la reducción del régimen.
• La ECU detecta una condición que necesita una

04
reducción del régimen del motor. 160
,253
RG41221,0000110 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-253

121506
PN=487
000190.00 — Régimen excesivo extremo del motor
La ECU detecta que el régimen del motor excede: el régimen del motor y la posición precisa del pistón
en relación a la TDC.
• 2800 rpm (marino) El código DTC 000190.00 se generará si:
• 3000 rpm (D-serie camión volquete)
• 3300 rpm (7020 tractor, 4920 pulverizador) • La ECU detecta que el régimen del motor excede el
• 3600 rpm (7710/7810 tractor, industrial) valor programado en la ECU.
Sensor de posición de la bomba y sensor de Si se genera el código DTC 000190.00, ocurrirá lo

posición del cigüeñal siguiente:
• Los sensores de posición de la bomba y del • La ECU interrumpirá el envı́o de corriente a las
cigüeñal son ambos captadores tipo inductivo que PCVs. Eso eliminará el flujo de combustible al
04
160 detectan las muescas en sus respectivas HPCR. La alimentación de combustible recomenzará
,254 engranajes/rueda de sincronización. La ECU utiliza cuando la rpm caiga a un valor predeterminado.
la entrada de posición del cigüeñal para determinar
RG41221,00000DE –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-254

121506
PN=488
000190.01 — Moderada sobrecarga del motor
La ECU detecta la condición de sobrecarga moderada del

motor de 120 minutos de duración.
Si una hélice demasiado grande fuera instalada en un

barco la curva de carga resultante de la hélice causará el
funcionamiento del motor en condiciones de apriete
superior y régimen inferior que lo normal. El motor puede
fallar al funcionar en estas condiciones por tempo
prolongado.
NOTA: Los valores en la siguiente explicación son los

valores del software inicial. Su ECU puede ser
04
programada de manera diferente. 160
,255
DTC 000190.01 se generará si una condición de
sobrecarga perdurar por 120 minutos.
Medidor de tiempos de "persistencia" de detección de

sobrecarga:
• Se llevan 4 minutos más que la curva de sobrecarga

para que se defina una "condición" de sobrecarga. Se
llevan 4 minutos menos que la curva para que se libere
la condición.
• Cuanto más tiempo se gaste superior que inferior a la
curva, la condición de sobrecarga será eventualmente
detectada. De la misma forma, una vez detectada la
condición, se pueden llevar algunos minutos para
liberarla.
• Si la ECU fuera reconfigurada a cualquier tiempo, el
medidor de persistencia es inicializado a 2 minutos
(50% del contador).
• Cuando el motor no esté funcionando, el medidor de 4
minutos mantiene su valor corriente.
Medidor de tiempos secundario:
• Una vez detectada la condición de sobrecarga, se inicia

un medidor de tiempos secundario. Después de 118
minutos, se definirá la falla.
• Si se libera la condición de sobrecarga como descrito
arriba, el medidor secundario es reconfigurado a 0 y la
falla es borrada.
Continúa en la pág. siguiente WL30140,0000021 –63–16AUG05–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-255

121506
PN=489
• Si la ECU fuera reconfigurada en cualquier punto

después de la detección de una condición de
sobrecarga, el valor del medidor secundario se queda
almacenado y la falla es borrada. Si se detecta una
condición de sobrecarga nuevamente, el valor
almacenado en el medidor secundario es utilizado. Si la
condición de sobrecarga desaparece, el valor
almacenado en el medidor secundario es borrado
(ninguna falla serı́a generada).
Se puede controlar un motor en funcionamiento superior o

inferior a la curva de sobrecarga a través de la DST que
puede controlar el medidor de 4 minutos.

siguiente:
04
160
,256 • Una luz de advertencia se encenderá.
WL30140,0000021 –63–16AUG05–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-256

121506
PN=490
000190.16 — Régimen excesivo extremo del motor
La ECU detecta que la velocidad del motor excede El código DTC 000190.16 se generará si:
2700 rpm (marino).
• La ECU detecta que el régimen del motor excede el
Sensor de posición de la bomba y sensor de valor programado en la ECU.
posición del cigüeñal
• Los sensores de posición de la bomba y del siguiente:
cigüeñal son ambos captadores tipo inductivo que
detectan las muescas en sus respectivas • La ECU interrumpirá el envı́o de corriente a las
engranajes/rueda de sincronización. La ECU utiliza PCVs. Eso eliminará el flujo de combustible al
la entrada de posición del cigüeñal para determinar HPCR. Si el régimen del motor cae a menos de
el régimen del motor y la posición precisa del pistón 2520 rpm (marino), se reiniciará la alimentación de
04
en relación a la TDC. combustible. 160
,257
RG41221,00000DF –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-257

121506
PN=491
000190.18 — Severa sobrecarga del motor
La ECU detecta la condición de sobrecarga severa del

motor de 30 minutos de duración.
Si una hélice demasiado grande fuera instalada en un

barco la curva de carga resultante de la hélice causará el
funcionamiento del motor en condiciones de apriete
superior y régimen inferior que lo normal. El motor puede
fallar al funcionar en estas condiciones por tempo
prolongado.
NOTA: Los valores en la siguiente explicación son los

valores del software inicial. Su ECU puede ser
04
160 programada de manera diferente.
,258
DTC 000190.18 se generará si una condición de
sobrecarga perdurar por 30 minutos.
Medidor de tiempos de "persistencia" de detección de

sobrecarga:
• Se llevan 4 minutos más que la curva de sobrecarga

para que se defina una "condición" de sobrecarga. Se
llevan 4 minutos menos que la curva para que se libere
la condición.
• Cuanto más tiempo se gaste superior que inferior a la
curva, la condición de sobrecarga será eventualmente
detectada. De la misma forma, una vez detectada la
condición, se pueden llevar algunos minutos para
liberarla.
• Si la ECU fuera reconfigurada a cualquier tiempo, el
medidor de persistencia es inicializado a 2 minutos
(50% del contador).
• Cuando el motor no esté funcionando, el medidor de 4
minutos mantiene su valor corriente.
Medidor de tiempos secundario:
• Una vez detectada la condición de sobrecarga, se inicia

un medidor de tiempos secundario. Después de 28
minutos, se definirá la falla.
• Si se libera la condición de sobrecarga como descrito
arriba, el medidor secundario es reconfigurado a 0 y la
falla es borrada.
Continúa en la pág. siguiente WL30140,0000022 –63–16AUG05–1/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-258

121506
PN=492
• Si la ECU fuera reconfigurada en cualquier punto

después de la detección de una condición de
sobrecarga, el valor del medidor secundario se queda
almacenado y la falla es borrada. Si se detecta una
condición de sobrecarga nuevamente, el valor
almacenado en el medidor secundario es utilizado. Si la
condición de sobrecarga desaparece, el valor
almacenado en el medidor secundario es borrado
(ninguna falla serı́a generada).
Se puede controlar un motor en funcionamiento superior o

inferior a la curva de sobrecarga a través de la DST que
puede controlar el medidor de 4 minutos.

siguiente:
04
160
• Una luz de advertencia se encenderá. ,259
WL30140,0000022 –63–16AUG05–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-259

121506
PN=493
000237.02 — Número de identificación del vehı́culo no válido
La ECU detecta un número de modelo de vehı́culo en • La ECU reducirá el motor a 90% de la potencia
la CCU, ECU, o ICU que no se corresponde con el máxima.
número de modelo de vehı́culo de los otros dos • DTC 000237.02 NO se borrará mediante las teclas.
controladores. • Se generará el código DTC 001569.31.
Número de identificación del vehı́culo (VIN) Si se genera el código DTC 000237.02:
• El VIN incluye información referente al número de Ejecutar o comprobar lo siguiente, según aplicable.
modelo, el número de serie del vehı́culo y al código
de opción disponible para cada vehı́culo especı́fico.
Existen varias comprobaciones programadas en la • En caso de haber reprogramado recientemente un
ECU para verificar que se estén utilizando todos los controlador, puede haber un problema con el
04
160 controladores electrónicos correctos. software puesto en marcha.
,260 Después de encendida, la ECU esperará 50 • Poner el vehı́culo en modo de diagnóstico.
segundos y entonces solicitará el VIN. En caso de • Comprobar el VIN en la CCU, ECU, e ICU abriendo
no recibir respuesta, la ECU lo intentará dos veces la dirección 251. El VIN del controlador debe
más en incrementos de 50 segundos. Después de corresponderse con el número de identificación del
una respuesta válida, la ECU esperará durante una producto (PIN).
hora antes de solicitar el VIN. • Restituir el controlador original en el vehı́culo, en
caso de haber sido retirado por cualquier motivo. En
DTC 000237.02 se generará si: caso contrario, reprogramar los controladores.
• Este código puede ser causado por problemas de
• La ECU detecta un número de identificación de comunicaciones en el bus CAN.
producto de vehı́culo en la CCU, ECU o ICU que no • Para información adicional, consultar el manual de
se corresponde con lo que tienen los dos otros diagnóstico del vehı́culo.
controladores.
• La ECU no puede comunicarse con la CCE o ICU.

siguiente:
RG41221,0000111 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-260

121506
PN=494
000237.13 — Código opcional de identificación del vehı́culo no válido
La ECU detecta un código de opciones que no se • Poner el vehı́culo en modo de diagnóstico.

corresponde con el código de opciones de otros • Comprobar el VIN en la CCU, ECU, e ICU abriendo
controladores. la dirección 251. El VIN del controlador debe
corresponderse con el número de identificación del
Si se genera el código DTC 000237.13, ocurrirá lo producto (PIN).
siguiente: • Restituir el controlador original en el vehı́culo, en
caso de haber sido retirado por cualquier motivo. En
• La ECU reducirá el motor al ralentı́ bajo. caso contrario, reprogramar los controladores.
• También se generará el código DTC 000189.00. • Este código puede ser causado por problemas de
comunicaciones en el bus CAN.
Si se genera el código DTC 000237.13: • Para información adicional, consultar el manual de
diagnóstico del vehı́culo.
04
Ejecutar o comprobar lo siguiente, según aplicable. 160
,261
• En caso de haber reprogramado recientemente un

controlador, puede haber un problema con el
software puesto en marcha.
RG41221,0000112 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-261

121506
PN=495
000237.31 — Número de modelo del vehı́culo no válido
La ECU detecta un número de modelo de vehı́culo en Si se genera el código DTC 000237.31, ocurrirá lo
la CCU, ECU, o ICU que no se corresponde con el siguiente:
número de modelo de vehı́culo de los otros dos
controladores. • La ECU reducirá el motor al ralentı́ bajo.
• También se generará el código DTC 000189.00.
Número de identificación del vehı́culo (VIN)
Si se genera el código DTC 000237.31:
• El VIN incluye información referente al número de
modelo, el número de serie del vehı́culo y al código Ejecutar o comprobar lo siguiente, según aplicable.
de opción disponible para cada vehı́culo especı́fico.
Existen varias comprobaciones programadas en la
ECU para verificar que se estén utilizando todos los • En caso de haber reprogramado recientemente un
04
160 controladores electrónicos correctos. controlador, puede haber un problema con el
,262 Después de encendida, la ECU esperará 50 software puesto en marcha.
segundos y entonces solicitará el VIN. En caso de • Poner el vehı́culo en modo de diagnóstico.
no recibir respuesta, la ECU lo intentará dos veces • Comprobar el VIN en la CCU, ECU, e ICU abriendo
más en incrementos de 50 segundos. Después de la dirección 251. El VIN del controlador debe
una respuesta válida, la ECU esperará durante una corresponderse con el número de identificación del
hora antes de solicitar el VIN. producto (PIN).
• Restituir el controlador original en el vehı́culo, en
DTC 000237.31 se generará si: caso de haber sido retirado por cualquier motivo. En
caso contrario, reprogramar los controladores.
• La ECU detecta un número de modelo de vehı́culo • Este código puede ser causado por problemas de
en la CCU, ECU, o ICU que no se corresponde con comunicaciones en el bus CAN.
el número de modelo de vehı́culo de los otros dos • Para información adicional, consultar el manual de
controladores. diagnóstico del vehı́culo.
RG41221,0000113 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-262

121506
PN=496
000523.09 — Selección de marcha no valida
La ECU no recibe la información de selección de • La ECU limita el régimen del motor a 1650 rpm en
marcha del vehı́culo o la misma no es válida. el modo de transporte (SPFH).
• La ECU pasa automáticamente al parámetro de par
Selección de marcha de apriete 0 (camión volquete).
• También se puede generar el código DTC
• Cosechadora de busca auto-propulsora: El 000639.13. En este caso, diagnosticarlo en primero
controlador de la SPFH transmite la selección de la lugar.
marcha del vehı́culo a la ECU a través del bus CAN.
• Camión volquete articulado: El controlador del TCU Si se genera el código DTC 000523.09:
transmite mensaje del ETC2 (controlador #2 de
transmisión electrónica) a la ECU a través del bus • Utilizando la DST o SERVICE ADVISOR, controlar
CAN. los DTCs en el parámetro de pantalla de código
04
activo. 160
La ECU utiliza esta información para seleccionar el • Verificar si cualquier otro controlador en la máquina ,263
modo de curva del regulador correcto. tiene algún CAN activo o almacenado o DTCs
relacionados al vehı́culo. Si los tienen, referirse al
El código DTC 000523.09 se generará si: procedimiento de diagnóstico correspondiente en el
manual de prueba de SPFH.
• La ECU no recibe la información de selección de
marcha del vehı́culo o la misma no es válida.

siguiente:
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,0000053 –63–23SEP02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-263

121506
PN=497
000596.31 — Cortocircuito en las entradas del interruptor enciende/apaga del control de

crucero
04
160
,264
–63–12DEC06
RG14298
NOTA: Este DTC es utilizado en la niveladora serie D. • La tensión es detectada en ambos circuitos de
encendido y apagado del control de crucero.
Interruptor de encendido/apagado del control de
crucero Si se genera el código DTC 000596.31, ocurrirá lo
siguiente:
• Para información adicional, ver FUNCIONAMIENTO
DEL CONTROL DE CRUCERO en la Sección 03, • El control de crucero será desactivado.
Grupo 140.
El código DTC 000596.31 se generará si:
DPSG,RG40854,173 –63–02APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-264

121506
PN=498
000596.31 — Entradas de encendido/apagado

del control de crucero en cortocircuito
La tensión es detectada en ambos circuitos de encendido

y apagado del control de crucero. La causa probable de
esta falla es un interruptor de encendido/apagado en mal
estado. Otra causa podrı́a ser un cortocircuito en la
alimentación del circuito de encendido y apagado entre el
interruptor y la ECU.
WL30140,000001E –63–16AUG05–1/1
000596.31 Procedimiento de diagnóstico de entradas de encendido/apagado del control de crucero en

cortocircuito 04
160
,265
– – –1/1
NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Conexiones, cableado o
soporteCORTOCIRCUITO EN LAS ENTRADAS DE ENCENDIDO/APAGADO DEL interruptor defectuoso:
CONTROL DE CRUCERO. Repararlos y repetir la
prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, los
conectores del interruptor de encendido/apagado, y cualquier conector entre el panel
de instrumentos y el grupo de cables del motor para localizar contaminación, daño o
posiciones incorrectas. Verificar el cableado para localizar daños. Verificar el
interruptor para conexión positiva en ambas posiciones.
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 000171.03 ocurre:
intermitente soporteCORTOCIRCUITO EN LAS ENTRADAS DE ENCENDIDO/APAGADO DEL IR A 3
CONTROL DE CRUCERO.
1. Utilizar el indicador de diagnóstico en el panel de instrumentos o conectar y Manipular el interruptor
comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre conexión a la de encendido/apagado y
DST o SERVICE ADVISOR, consultar conexión a la herramienta de diagnóstico el cableado mientras se
(DST) o SERVICE ADVISOR previamente en este grupo. controlan los códigos de
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. reaparece, anotar donde
se ocurrió el error. IR A 3
3. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos..
Si no se generan códigos
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. adicionales, ver
DIAGNÓSTICOS DE
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. FALLA INTERMITENTE
previamente en este
CTM256 (19OCT06) 04-160-265

121506
PN=499
3 Prueba del interruptor NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de 000596.31 ocurre:
soporteCORTOCIRCUITO EN LAS ENTRADAS DE ENCENDIDO/APAGADO DEL interruptor ok.
CONTROL DE CRUCERO. Cortocircuito en el
cableado o conector del
1. Borrar los DTCs. interruptor. IR A 4
2. Ignición DESCONECTADA 000596.31 no ocurre:

interruptor de
3. Desconectar el interruptor de encendido/apagado del control de crucero encendido/apagado del
control de crucero
4. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. defectuoso Sustituir y
repetir la prueba.
5. Leer los DTCs.
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Todos los circuitos son
cortocircuito (parte 1) soporteCORTOCIRCUITO EN LAS ENTRADAS DE ENCENDIDO/APAGADO DEL superiores a las
04
CONTROL DE CRUCERO. especificaciones:
160
circuito de apagado del
,266
1. Ignición DESCONECTADA crucero ok. El defecto
está en el circuito de
2. Con el interruptor aún desconectado, utilizar un multı́metro y el conjunto de encendido del crucero. IR
adaptadores de prueba JT07328 para comprobar las resistencias en el conector del A 5
interruptor entre el terminal 1, los terminales 2, 3 y 8 sucesivamente.
Uno o más circuitos
Resistencias mı́nimas permitidas entre los terminales: son inferiores a las
especificaciones:
• 1 y 2 100K cortocircuito entre los
• 1 y 3 4K circuitos que miden bajas
• 1 y 8 100K resistencias. Reparar y
repetir la prueba.
– – –1/1
5 Prueba de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de El cortocircuito está entre
cortocircuito (parte 2) soporteCORTOCIRCUITO EN LAS ENTRADAS DE ENCENDIDO/APAGADO DEL los circuitos que miden
CONTROL DE CRUCERO. bajas resistencias
1. Ignición DESCONECTADA prueba.
2. Con el interruptor aún desconectado, utilizar un multı́metro y el conjunto de

adaptadores de prueba JT07328 para comprobar las resistencias en el conector del
interruptor entre el terminal 3, los terminales 2 y 8 sucesivamente.
Resistencias mı́nimas permitidas entre los terminales:
• 3 y 2 100K
• 3 y 8 100K
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-266

121506
PN=500
04
160
,267
CTM256 (19OCT06) 04-160-267

121506
PN=501
000611.03 — Cableado del inyector electrónico en cortocircuito para la fuente de

alimentación
Conector de
arnés de EI
Alimentación de 90 V para A1 A2 A3
cilindros 1, 2 y 3 A2
B1 B2 B3 C
Control de cilindro 1 E1 C1 C2 C3 O
Cil N˚ 1 D1 D2 D3 N
Control de cilindro 3 H1 E1 E2 E3 E
Control de cilindro 2 F1 C
Cil N˚ 3 8 8 T
1 A1 F1 F2 F3 O
1
E2 G1 G2 G3 R
3
Cil N˚ 2 3 H1 H2 H3
2 G1 J1 J2 J3 D
04 1 8 2 Alimentación
160 F2 K1 K2 K3 E
2 7 de 90 V para
,268 cilindros 4, 5 y 6
7 3 6 7 A
5 L1 L2 L3 R
5 4 5
6 M1 M2 M3 N
6
N1 N2 N3 E
4 4 Control de cilindro 5
P1 P2 P3 S
Control de cilindro 6 R1 R2 R3
Cil N˚ 5 D
Control de cilindro 4
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
Cil N˚ 6 T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11355
X1 X2 X3
Cil N˚ 4 Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La potencia es suministrada a los EIs para los
aplicaciones de motor OEM. Para información cilindros 1, 2 y 3 a través de un cable común, y a
sobre otras aplicaciones, consultar los EIs para los cilindros 4, 5 y 6 a través de un
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la cable diferente. La ECU activa y desactiva la TWV
sección 06, grupo 210 más adelante en este de EIs individuales cerrando y abriendo los circuitos
manual. de masa individuales del EI.
Inyector electrónico (EI) El código DTC 000611.03 se generará si:
• El combustible en motor de 8.1 litros es entregado • La ECU detecta que el cableado del inyector está
por 6 (uno para cada cilindro) inyectores en cortocircuito para la fuente de alimentación.
electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que Si se genera el código DTC 000611.03, ocurrirá lo
pulvericen directamente en el centro del orificio del siguiente:
cilindro. Cada EI recibe combustible de alta presión
del riel común de alta presión. La ECU controla el • Con el DTC 000611.03 activo, la ECU no controla el
principio de la inyección y la cantidad de sistema diferentemente. Dependiendo de la causa
combustible inyectado conectando y desconectando de este código, una falla del cilindro o humo gris
la válvula bidireccional (TWV) en la caja de la puede ser observada.
válvula del EI lo que hace abrir y cerrar la válvula de
derrame.
DPSG,RG40854,213 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-268

121506
PN=502
000611.03 — Cableado del inyector electrónico en cortocircuito para la fuente de

alimentación
La ECU detecta que el cableado del inyector está en

cortocircuito para la fuente de alimentación.
RG41221,000009E –63–04JAN01–1/1
000611.03 Procedimiento de diagnóstico de cableado del inyector en cortocircuito para la fuente de

alimentación 04
160
,269
– – –1/1
soporte DTC 000611.03 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN Repararlo y repetir la
CORTOCIRCUITO PARA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN. prueba.

del grupo de cables del EI para localizar contaminación, daños o posiciones
– – –1/1
intermitente soporte DTC 000611.03 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN ocurrir:
CORTOCIRCUITO PARA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN. IR A 3
IMPORTANTE: Otros DTCs pueden aparecer con 000611.03. Seguir primeramente 000611.03 no vuelve a
este procedimiento, hacer las reparaciones como se indica. ocurrir:
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. cables mientras controla
Para instrucciones sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, consultar los códigos de error. Si el
conexión a la herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR código reaparece, anotar
previamente en este grupo. la parte del grupo de
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. el error. IR A 3 .
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. y no se generan códigos
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
5. Ignición CONECTADA, motor en marcha. previamente en este
grupo.
6. Leer los DTCs.
CTM256 (19OCT06) 04-160-269

121506
PN=503
3 Prueba de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de El motor emite humo
funcionamiento del soporte DTC 000611.03 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN blanco-gris, tiene un
motor CORTOCIRCUITO PARA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN. ralentı́ máximo de 900
rpm, y falta de
1. Ignición CONECTADA, motor en marcha. respuesta:
IR A 4
2. Hacer funcionar el motor en ralentı́ alto.
El motor tiene una falla,
3. Observar el rendimiento del motor para: poco o ningún humo, y
funciona cerca de o al
• Humo de escape máximo régimen:
• Falla del motor IR A 5
• Régimen de ralentı́ alto
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Todas las mediciones
cortocircuito en soporte DTC 000611.03 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN superiores a 20k ohms:
04
circuito de 90 V CORTOCIRCUITO PARA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN. conexión a la ECU
160
defectuosa
,270
1. Ignición DESCONECTADA o
conexión del grupo de
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cables del EI defectuosa
terminales del conector de la ECU. o
ECU defectuosa.
3. Desconectar el conector del grupo de cables del EI que está detrás de la culata.
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: inferiores a 20k ohms:
cortocircuito en el circuito
• El terminal A2 del inyector de combustible de 90 voltios en el extremo del grupo de 90 voltios del EI
de cables del conector de la ECU y todos los terminales en ambos los
conectores de 30 vı́as de la ECU.
• El terminal A1 del inyector de combustible de 90 voltios en el extremo del grupo
de cables del conector de la ECU y todos los terminales en ambos los
conectores de 30 vı́as de la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-270

121506
PN=504
cortocircuito en el soporte DTC 000611.03 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN superiores a 20k ohms:
control del EI CORTOCIRCUITO PARA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN. conexión a la ECU
defectuosa
1. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, ejecutar la prueba de exclusión de o
cilindro. Para instrucciones sobre cómo ejecutar esta prueba, ver conexión del grupo de
INSTRUCCIONES DE PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE EXCLUSIÓN DE cables del EI defectuosa
CILINDRO previamente en este grupo. o
ECU defectuosa.
NOTA: Después de la ejecución de la prueba de exclusión de cilindro, se debe
poder identificar uno o más cilindros que no tuvieron efecto sobre el funcionamiento Una o más mediciones
del motor. Estos son los cilindros mencionados en la prueba siguiente. inferiores a 20k ohms:
cortocircuito en el control
2. Ignición DESCONECTADA de la ECU
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y

terminales del conector de la ECU.
4. Desconectar el conector del grupo de cables del EI al lado de la culata.

04
5. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de control del EI 160
identificado en la prueba de exclusión de cilindro, en el conector de la ECU y los ,271
demás terminales de amos los conectores de 30 vı́as de la ECU en el grupo de
cables del motor.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-271

121506
PN=505
000611.04 — Cableado a masa del inyector electrónico en cortocircuito

Conector de
arnés de EI
Alimentación de 90 V para A1 A2 A3
cilindros 1, 2 y 3 A2
B1 B2 B3 C
Control de cilindro 1 E1 C1 C2 C3 O
Cil N˚ 1 D1 D2 D3 N
Control de cilindro 3 H1 E1 E2 E3 E
Control de cilindro 2 F1 C
Cil N˚ 3 8 8 T
1 A1 F1 F2 F3 O
1
E2 G1 G2 G3 R
3
Cil N˚ 2 3 H1 H2 H3
2 G1 J1 J2 J3 D
1 8 2 Alimentación
F2 K1 K2 K3 E
04 2 7 de 90 V para
160 7 3 6 7
cilindros 4, 5 y 6 A
,272 5
5 4 5 L1 L2 L3 R
6 M1 M2 M3 N
6
N1 N2 N3 E
4 4 Control de cilindro 5
P1 P2 P3 S
Control de cilindro 6 R1 R2 R3
Cil N˚ 5 D
Control de cilindro 4
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
Cil N˚ 6 T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11355
X1 X2 X3
Cil N˚ 4 Y1 Y2 Y3
Inyector electrónico (EI) cable diferente. La ECU activa y desactiva la TWV

de EIs individuales cerrando y abriendo los circuitos
• El combustible en motor de 8.1 litros es entregado de masa individuales del EI.
por 6 (uno para cada cilindro) inyectores El código DTC 000611.04 se generará si:
electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que • La ECU detecta que el cableado a masa del
pulvericen directamente en el centro del orificio del inyector está en cortocircuito.
cilindro. Cada EI recibe combustible de alta presión
del riel común de alta presión. La ECU controla el Si se genera el código DTC 000611.04, ocurrirá lo
principio de la inyección y la cantidad de siguiente:
combustible inyectado conectando y desconectando
la válvula bidireccional (TWV) en la caja de la • Con el DTC 000611.04 activo, la ECU no controla el
válvula del EI lo que hace abrir y cerrar la válvula de sistema diferentemente. Dependiendo de la causa
derrame. de este código, el motor puede no arrancar,
• La potencia es suministrada a los EIs para los funcionar irregularmente, o emitir excesivo humo
cilindros 1, 2 y 3 a través de un cable común, y a negro.
los EIs para los cilindros 4, 5 y 6 a través de un
DPSG,RG40854,214 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-272

121506
PN=506
000611.04 — Cableado a masa del inyector electrónico en cortocircuito
La ECU detecta que el cableado a masa del inyector

está en cortocircuito.
RG41221,000009F –63–01APR02–1/1
000611.04 Procedimiento de diagnóstico para cableado a masa del inyector electrónico en cortocircuito
04
NOTA: Antes de utilizar el procedimiento de diagnóstico, sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los 160
conectores de la ECU y el conector del grupo de cables del EI para localizar contaminación, daños o posiciones ,273
– – –1/1
soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN Repararlo y repetir la
CORTOCIRCUITO PARA TIERRA. prueba.

del grupo de cables del EI para localizar contaminación, daños o posiciones
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-273

121506
PN=507
intermitente soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN ocurrir:
CORTOCIRCUITO PARA TIERRA. IR A 3
IMPORTANTE: Se pueden generar otros DTCs con el 000611.04 Seguir 000611.04 no vuelve a
primeramente este procedimiento, hacer las reparaciones como se indica. ocurrir:
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. cables mientras controla
Para instrucciones sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, consultar los códigos de error. Si el
conexión a la herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR código reaparece, anotar
previamente en este grupo. la parte del grupo de
2. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. el error. IR A 3 .
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. y no se generan códigos
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
5. Ignición CONECTADA, motor funcionando a ralentı́ alto o girando por 15 segundos. previamente en este
04 grupo.
160 6. Leer los DTCs.
,274
3 Prueba de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de El motor no arranca:
funcionamiento del soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN IR A 5
motor CORTOCIRCUITO PARA TIERRA.
El motor funciona
1. Ignición CONECTADA, motor funcionando a ralentı́ alto o girando por 15 segundos. irregularmente y emite
excesivo humo negro:
2. Observar el rendimiento del motor. IR A 4
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-274

121506
PN=508
cortocircuito en el soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN mayores a 20k ohmios:
grupo de cables del CORTOCIRCUITO PARA TIERRA. IR A 6
EI
1. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, ejecutar la prueba de exclusión de Cualquier medición
cilindro. Para instrucciones sobre cómo ejecutar esta prueba, ver inferior a 20k ohms:
INSTRUCCIONES DE PRUEBA DEL MOTOR - PRUEBA DE EXCLUSIÓN DE cortocircuito en el grupo
CILINDRO previamente en este grupo. de cables de la ECU
NOTA: Después de la ejecución de la prueba de exclusión de cilindro, se debe

poder identificar uno o más cilindros que no tuvieron efecto sobre el funcionamiento
del motor. Estos son los cilindros mencionados en la prueba siguiente.


04
5. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: 160
,275
• Terminal A2 en el extremo del grupo de cables del conector de 30 vı́as de la
ECU y todos los otros terminales en ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU
y una buena conexión a masa del chasis.
• Terminal A1 en el extremo del grupo de cables del conector de 30 vı́as de la
ECU y todos los otros terminales en ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU
y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
cortocircuito en el soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN mayores a 20k ohmios:
grupo de cables de la CORTOCIRCUITO PARA TIERRA. IR A 6
ECU
1. Ignición DESCONECTADA Cualquier medición
inferior a 20k ohms:
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cortocircuito en el grupo
terminales del conector de la ECU. de cables de la ECU
• Terminal A1 en el extremo del grupo de cables del conector de la ECU y todos

los otros terminales en ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU y una buena
conexión a masa del chasis.
• Terminal A2 en el extremo del grupo de cables del conector de la ECU y todos
los otros terminales en ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU y una buena
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-275

121506
PN=509
6 Prueba de conexión NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Cualquier medición
del cableado del EI y soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN menor a 20k ohmios:
la ECU CORTOCIRCUITO PARA TIERRA. IR A 7
1. Ignición DESCONECTADA Todas las mediciones

superiores a 20k ohms:
2. Conector del grupo de cables del EI al lado de la culata desconectado. cableado de conexión del
EI defectuoso
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: o
conexión a ECU
• El terminal 7 en el lado de la culata del grupo de cables del EI y una buena defectuosa
conexión a masa del chasis. o
• El terminal 8 en el lado de la culata del grupo de cables del EI y una buena ECU defectuosa.
– – –1/1
7 Prueba del cableado NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información de Mediciones superiores
del EI soporte DTC 000611.04 CABLEADO DEL INYECTOR ELECTRÓNICO EN a 20k ohms:
04
CORTOCIRCUITO PARA TIERRA. grupo de cables del EI
160
defectuoso
,276
2. Retirar la cubierta oscilante inferior a 20k ohms:
EI(s) defectuoso(s)
3. Desconectar todas la conexiones eléctricas de los 6 EIs.
• Un terminal en un EI y el cuerpo del EI.

• El otro terminal en el EI y el cuerpo del EI
5. Ejecutar las mediciones arriba en todos los 6 EIs.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-276

121506
PN=510
04
160
,277
CTM256 (19OCT06) 04-160-277

121506
PN=511
000620.03 — Alta tensión de alimentación del sensor 1
A1 A2 A3
Conector del sensor
del acelerador analógico (B) B1 B2 B3 C
Sensor C1 C2 C3 O
del acelerador D1 D2 D3 N
analógico (B) A A
C E1 E2 E3 E
B B
C
C C T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
Sensor de presión Conector del sensor J1 J2 J3 D
de aceite de presión de aceite K1 K2 K3 E
B A
04 L1 L2 L3 R
160 C A B B Alimentación de 5 V 1 P1 M1 M2 M3 N
,278 B A N1 N2 N3 E
C
A C P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
Conector de D S1 S2 S3
C B A
programa de E T1 T2 T3 E
rendimiento D E F
W1 W2 W3 C
F U
RG11347
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
Tensión de alimentación del sensor – Posiblemente otros componentes, dependiendo

de la aplicación.
• La ECU controla la tensión en el circuito de El código DTC 000620.03 se generará si:
alimentación de 5 voltios.
• La ECU detecta una tensión de alimentación
Alimentación del sensor 1 superior a la solicitada en el circuito de alimentación
1 de 5 voltios de la ECU.
• La alimentación del sensor 1 puede alimentar 5
voltios a uno o más de los siguientes: Si se genera el código DTC 000620.03, ocurrirá lo
– Acelerador analógico (de mano o pedal) siguiente:
– Acelerador PWM
– Conector del programa de rendimiento • Posiblemente se generarán numerosas fallas. El
– Sensor de presión del aceite (la mayorı́a de las motor puede reducir y/o el funcionamiento del
aplicaciones con sensor de presión de aceite acelerador puede ser afectado. La lectura del sensor
utilizan alimentación del sensor 2) puede estar incorrecta.
RG41221,00000E5 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-278

121506
PN=512
000620.03 — Voltaje alto de alimentación del sensor 1
La ECU detecta una tensión superior a la probable de este código es un cortocircuito en la

especificación en el circuito de alimentación del sensor fuente de tensión superior.
1 (excitación) de 5 voltios de la ECU. La fuente más
RG41221,00000E6 –63–01APR02–1/1
000620.03 Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de alimentación del sensor 1

04
160
,279
– – –1/1

información de soporte 000620.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL Repararlo y repetir la
SENSOR 1. prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y todos los

conectores adjuntos a los componentes que utilizan la alimentación del sensor 1 para
localizar contaminación, daño o posiciones incorrectas. Verificar el cableado para
localizar daños.
– – –1/1
intermitente información de soporte 000620.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ocurrir:
SENSOR 1. IR A 3

comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre conexión a la ocurrir:
el error. IR A 3 .
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-279

121506
PN=513
3 Prueba de tensión de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 0 volts:
la ECU información de soporte 000620.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL IR A 5
SENSOR 1.
5.5 voltios o superior:
1. Ignición DESCONECTADA ECU ok. IR A 4

4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal N1 del conector del

grupo de cables y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
4 “¿Cortocircuito en el NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la La tensión cale a 0
grupo de cables información de soporte 000620.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL voltios:
04
conectado o en el SENSOR 1. El cortocircuito está en el
160
grupo de cables del grupo de cables que hace
,280
motor?" Prueba 1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. la tensión caer a cero
cuando desconectado.
2. ECU aún desconectada. Reparar y repetir la
prueba.
3. Mientras mide la tensión entre el terminal N1 y una buena conexión a masa del
chasis, desconectar uno a uno cualesquier otros grupos de cables que estén La tensión se mantiene
fijados al grupo de cables del motor. Comenzar con el conector de 21 polos al superior a 5.5 voltios:
tablero de instrumentos. Cortocircuito en el grupo
de cables del motor.
prueba.
– – –1/1
5 Prueba de resistencia NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de _____ ohms:
de cable a cable del información de soporte 000620.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL Probar la ECU.
grupo de cables SENSOR 1. IR A 6 .
1. Ignición DESCONECTADA Cualquier prueba

significativamente
2. ECU aún desconectada. superior a ______
ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal N1 del conector del Cortocircuito en el grupo
grupo de cables y los terminales E3, B1 y B2. de cables del motor.
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-280

121506
PN=514
6 Prueba de resistencia NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 50K a 90K ohms:
de la ECU información de soporte 000620.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ECU ok. Reinstalar y
SENSOR 1. repetir la prueba.
1. Ignición DESCONECTADA Inferior a 50k o superior

a 90k ohms:
2. Retirar la ECU. ECU defectuosa. Sustituir
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los polos N1 y C2 de la ECU
(sistema de conexión a masa).
– – –1/1
04
160
,281
CTM256 (19OCT06) 04-160-281

121506
PN=515
000620.04 — Baja tensión de alimentación del sensor 1
A1 A2 A3
Conector del sensor
del acelerador analógico (B) B1 B2 B3 C
Sensor C1 C2 C3 O
del acelerador D1 D2 D3 N
analógico (B) A A
C E1 E2 E3 E
B B
C
C C T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
Sensor de presión Conector del sensor J1 J2 J3 D
de aceite de presión de aceite K1 K2 K3 E
B A
04 L1 L2 L3 R
160 C A B B Alimentación de 5 V 1 P1 M1 M2 M3 N
,282 B A N1 N2 N3 E
C
A C P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
Conector de D S1 S2 S3
C B A
programa de E T1 T2 T3 E
rendimiento D E F
W1 W2 W3 C
F U
RG11347
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
Tensión de alimentación del sensor El código DTC 000620.03 se generará si:
• La ECU controla la tensión en el circuito de • La ECU detecta una tensión de alimentación inferior
alimentación de 5 voltios. a la necesaria en el circuito de alimentación 1 de 5
voltios de la ECU.
Alimentación del sensor 1
• La alimentación del sensor 1 puede alimentar 5 siguiente:
voltios a uno o más de los siguientes:
– Acelerador analógico • Posiblemente se generarán numerosas fallas. El
– Acelerador PWM motor puede reducir y/o el funcionamiento del
– Conector del programa de rendimiento acelerador puede ser afectado. La lectura del sensor
– Sensor de presión de aceite (la mayorı́a de las puede estar incorrecta.
aplicaciones utilizan la alimentación al sensor 2)
– Posiblemente otros componentes, dependiendo
de la aplicación.
RG41221,00000E7 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-282

121506
PN=516
000620.04 — Voltaje bajo de alimentación del sensor 1
La ECU detecta una tensión inferior a la especificación de 5 voltios de la ECU. Esto puede ser causado por
en el circuito de alimentación al sensor 1 (excitación) un cortocircuito en la conexión a masa
RG41221,00000E8 –63–18APR02–1/1
000620.04 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de alimentación del sensor 1

04
160
,283
– – –1/1

información de soporte 000620.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL Repararlo y repetir la
SENSOR 1. prueba.

conectores adjuntos a los componentes que utilizan esta alimentación de 5 voltios
para localizar contaminación, daño o posiciones incorrectas. Verificar el cableado para
localizar daños.
– – –1/1
intermitente información de soporte 000620.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ocurrir:
SENSOR 1. IR A 3

el error. Si el código no
4. Ignición DESCONECTADA Esperar 30 segundos. se repite y no se generan
códigos adicionales,
5. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. consultar
DIAGNÓSTICOS DE
6. Leer los DTCs. FALLA INTERMITENTE
previamente en este
Grupo. IR A 3
CTM256 (19OCT06) 04-160-283

121506
PN=517
3 “¿Problema en el NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Tensión vuelve al
grupo de cables información de soporte 000620.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL normal (4.5-5.5 voltios):
conectado?" Prueba SENSOR 1. La masa está en el grupo
de cables que cuando
1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. desconectado volvió la
tensión al normal. Si el
2. Mientras controla la tensión de alimentación del sensor 1, desconectar uno a uno grupo de cables del panel
los grupos de cables que estén conectados al grupo de cables del motor. de instrumento estuviere
Comenzar desconectando el conector de 21 polos del tablero de instrumentos. defectuoso, verificar el
circuito del acelerador.
prueba.
La tensión se mantiene
inferior a 4.5 voltios:
IR A 4
04
160
,284
– – –1/1
4 “¿Problema en el NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la La tensión vuelve al
conector de programa información de soporte 000620.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL normal (4.5-5.5 voltios):
de rendimiento?" SENSOR 1. La masa está en el
Prueba circuito conector o de
1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. puente. Reparar y repetir
la prueba.
2. Retirar la tapa del conector de programa de rendimiento de 6 polos. Inspeccionar
las puentes para localizar conexión incorrecta o impropia. Anotar la configuración La tensión se mantiene
de la puente para que las puentes puedan ser correctamente reconectadas cuando inferior a 4.5 voltios:
se realiza pruebas. Reconectar los puentes e
IR A 5
3. Una a una, retirar los puentes mientras se controla la tensión de alimentación del
sensor 1.
– – –1/1
5 “¿Problema en la NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Todos superiores a 1M
ECU o cableado del información de soporte 000620.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ohms:
motor?" Prueba SENSOR 1. grupo de cables ok.
2. Todos los grupos de cables aún desconectados del grupo de cables del motor. Significativamente
inferior a 1M ohms:
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y Cortocircuito de la
terminales del conector de la ECU. alimentación del sensor
de 5 voltios a este
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal N1 y todos los otros circuito. Reparar y repetir
terminales en ambos los conectores de 30 polos. la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-284

121506
PN=518
6 Prueba de la ECU NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 50K a 90K ohms:
información de soporte 000620.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ECU ok. Reinstalar y
1. ECU retirada. Inferior a 50k o superior

a 90k ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los polos N1 y C2 de la ECU ECU defectuosa. Sustituir
(sistema de conexión a masa). y repetir la prueba.
– – –1/1
04
160
,285
CTM256 (19OCT06) 04-160-285

121506
PN=519
000627.01 — Problema de tensión de alimentación al inyector electrónico
Llave
Batería de contacto
VSW
30 A V de BAT
B1 B2 E3
–63–01DEC00
RG11374
04
160
,286 NOTA: El esquemático de cableado muestra la solenoide en la caja de la válvula del EI lo que
aplicaciones de motor OEM. Para información hace abrir y cerrar la válvula de derrame del EI.
sobre otras aplicaciones, consultar • La potencia es suministrada a los EIs para los
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la cilindros 1, 2 y 3 a través de un cable común, y a
sección 06, grupo 210 más adelante en este los EIs para los cilindros 4, 5 y 6 a través de un
manual. cable diferente. La ECU activa y desactiva las
solenoides de los EIs individuales cerrando y
Inyector electrónico (EI) abriendo los circuitos de masa individuales del EI.
• El combustible en motor de 8.1 litros es entregado El código DTC 000627.01 se generará si:
por 6 (uno para cada cilindro) inyectores
electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la • La ECU detecta un problema de alimentación de
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que tensión del inyector.
pulvericen directamente en el centro del orificio del
cilindro. Cada EI recibe combustible de alta presión Si se genera el código DTC 000627,01, ocurrirá lo
del riel común de alta presión. La ECU controla el siguiente:
principio de la inyección y la cantidad de
combustible inyectado conectando y desconectando • Los EIs no funcionarán apropiadamente.
DPSG,RG40854,215 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-286

121506
PN=520
000627.01 — Problema en la tensión de alimentación de inyectores electrónicos
La ECU detecta un problema de alimentación de

tensión del inyector.
RG41221,00000A2 –63–01APR02–1/1
000627.01 Procedimiento de diagnóstico de problema de tensión de alimentación del inyector electrónico

04
160
,287
– – –1/1

información de soporte DTC 000627.01 PROBLEMA DE VOLTAJE DE LA Repararlo y repetir la
ALIMENTACIÓN DEL INYECTOR ELECTRÓNICO. prueba.
Sin desconectarlos, inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y las

conexiones a masa de la ECU para localizar contaminación, daños o posiciones
– – –1/1
intermitente información de soporte DTC 000627.01 PROBLEMA DE VOLTAJE DE LA ocurrir:
ALIMENTACIÓN DEL INYECTOR ELECTRÓNICO. IR A 3

Para instrucciones sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, consultar ocurrir:
conexión a la herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR Manipular el grupo de
previamente en este grupo. cables mientras controla
3. Iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si aplicable. cables en la cual ocurrió
el error. IR A 3 .
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos. Si el código no se repite
5. Ignición CONECTADA, motor en marcha. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-287

121506
PN=521
3 Prueba de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Sustancialmente menor
alimentación de la información de soporte DTC 000627.01 PROBLEMA DE VOLTAJE DE LA que el voltaje de
ECU ALIMENTACIÓN DEL INYECTOR ELECTRÓNICO. baterı́a:
IR A 4
Igual o cerca de la
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y tensión de la baterı́a:
terminales del conector de la ECU. conexión a la ECU
defectuosa
3. Usar un multı́metro para medir el voltaje entre una buena conexión a tierra del o
bastidor y: ECU defectuosa
• El terminal B1 en el conector de la ECU en el grupo de cables del motor.

• El terminal B2 en el conector de la ECU en el grupo de cables del motor.
– – –1/1
4 Prueba de voltaje de NOTA: Para información de cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Igual o cerca de la
la baterı́a información de soporte DTC 000627.01 PROBLEMA DE VOLTAJE DE LA tensión de la baterı́a:
04
ALIMENTACIÓN DEL INYECTOR ELECTRÓNICO. fusible de alimentación de
160
la ECU defectuoso
,288
Utilizando un multı́metro, medir la tensión de la baterı́a en la baterı́a a través de o
ambos terminales. conexión a la ECU
defectuosa
o
circuito abierto o
cortocircuito en la
alimentación de la ECU.
Sustancialmente inferior
que la tensión de la
baterı́a:
baterı́a o sistema de
carga defectuoso.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-288

121506
PN=522
04
160
,289
CTM256 (19OCT06) 04-160-289

121506
PN=523
000629.13 —Error de ECU
Unidad de control del motor (ECU) • La ECU detecta un problema interno.
• El código de falla de error de la ECU sólo puede Si se genera el código DTC 000629.13, ocurrirá lo
ocurrir si la ECU no se ha programado siguiente:
correctamente o si tiene desperfectos.
• El motor no arranca ni funciona.
DPSG,RG40854,216 –63–30JUN99–1/1
04
160
,290
CTM256 (19OCT06) 04-160-290

121506
PN=524
000629.13 — Error de la ECU
La ECU detecta un problema interno.

RG41221,00000A3 –63–01APR02–1/1
000629.13 Procedimiento de diagnóstico de error de la ECU
– – –1/1
1 Prueba de la ECU NOTA: Para información de teorı́a de funcionamiento, consultar la información soporte 000629.13 vuelve a
DTC 000629.13 ERROR DE LA ECU. ocurrir:
04
ECU defectuosa
160
,291
Para instrucciones sobre conexión a la DST o SERVICE ADVISOR, consultar 000629.13 no vuelve a
conexión a la herramienta de diagnóstico (DST) o SERVICE ADVISOR ocurrir:
previamente en este grupo. Manipular el grupo de
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos.. el error.
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-291

121506
PN=525
000636.02 — Interferencia en la entrada del sensor de posición de la bomba

Sensor de Conector de sensor
posición de de posición de la bomba
la bomba
Retorno de posición de la bomba
G- G-
G+ Entrada de posición de la bomba
G+
X1 W3
–63–29AUG01
RG11335
160
,292
Sensor de posición de la bomba • La ECU detecta interferencia excesiva (impulsos
adicionales) en la entrada del sensor de posición de
• El sensor de posición de la bomba está situado al la bomba.
lado de la bomba de combustible de alta presión. Es
un sensor captador tipo inductivo que detecta las Si se genera el código DTC 000636.02, ocurrirá lo
muescas de la rueda de sincronización de posición siguiente:
de la bomba. La ECU utiliza la entrada de posición
de la bomba para determinar la identificación del • Si un código de averı́as del sensor de posición del
cilindro para mantener la bomba sincronizada con el cigüeñal acompaña un DTC 000636.02, el motor
motor. La rueda de sincronización de la bomba se apagará y no volverá a arrancar hasta que se
compone de 6 muescas uniformemente espaciadas repare al menos uno de los dos códigos.
con una muesca adicional. La ECU utiliza la muesca • La ECU utilizará únicamente la entrada del sensor
adicional para determinar cuando el cilindro #1 se de posición del cigüeñal para determinar la posición
aproxime a su punto muerto superior (TDC). Para del pistón.
información adicional sobre el sensor de posición de • En el instante en que se genera el código de averı́a,
la bomba, ver MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DEL el motor puede vacilar o apagarse, pero volverá a
MOTOR en la sección 03, grupo 140. arrancar.
• Un tiempo de giro prolongado puede ser necesario
DTC 000636.02 se generará si: para arrancar el motor.
DPSG,RG40854,217 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-292

121506
PN=526
000636.02 — Interferencia en la entrada del sensor de posición de la bomba
La ECU detecta interferencia excesiva (impulsos

adicionales) en la entrada del sensor de posición de la
bomba.
RG41221,00000A4 –63–01APR02–1/1
000636.02 Procedimiento de diagnóstico de interferencia en la entrada del sensor de posición de la bomba

04
160
,293
– – –1/1
de soporte DTC 000636.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DEL SENSOR DE Repararlo y repetir la
POSICIÓN DE LA BOMBA. prueba.

del sensor de posición de la bomba para localizar contaminación, daños o posiciones
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000636.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DEL SENSOR DE ocurrir:
POSICIÓN DE LA BOMBA. IR A 3

el error. IR A 3 .
4. Anotar los DTC que estén presentes y después borrarlos. Si el código no se repite
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-293

121506
PN=527
3 Prueba de detección NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Problema encontrado:
de interferencia de soporte DTC 000636.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DEL SENSOR DE Repararlo y repetir la
1. El 000636.02 es generalmente causado por "interferencia" eléctrica irradiada o

conducida desde alguna parte de la máquina. Este problema puede ser causado
por conexión eléctrica a masa o conexiones de alimentación sueltas en cualquier
parte de la máquina. Puntos a verificar:
• Todos los conectores del grupo de cables.

• Las conexiones del alternador.
• Conexiones a masa del chasis, conexión a masa de la baterı́a.
• Corrosión, suciedad o pintura pueden causar conexiones intermitentes y
"ruidosas".
• Verificar el cableado para circuitos abiertos y cortocircuitos intermitentes,
particularmente en el cableado del sensor de la leva.
• Verificar el cableado para la ubicación de polo apropiada en el sensor de
velocidad de la bomba de alta presión y en los conectores de la ECU.
04 2. Otras causas posibles del 000636.02:

160
,294 • Interferencia electromagnética derivada de una radio bidireccional instalada
incorrectamente.
• Posibles rebabas en las muescas de la rueda de sincronización de la bomba de
alta presión, deben de tener bordes limpios y cuadrados.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-294

121506
PN=528
04
160
,295
CTM256 (19OCT06) 04-160-295

121506
PN=529
000636.08 — Entrada faltante del sensor de posición de la bomba

la bomba
G- G-
G+
X1 W3
–63–29AUG01
RG11335
160
,296
Sensor de posición de la bomba • La ECU no detecta la entrada del sensor de
posición de la bomba.
• El sensor de posición de la bomba está situado al
lado de la bomba de combustible de alta presión. Es Si se genera el código DTC 000636.08, ocurrirá lo
un sensor captador tipo inductivo que detecta las siguiente:
muescas de la rueda de sincronización de posición
de la bomba. La ECU utiliza las entradas de • Si un código de averı́as del sensor de posición del
posición del cigüeñal y de la bomba para asegurar cigüeñal acompaña el DTC 000636.08, el motor
que el combustible sea inyectado en el tiempo apagará y no volverá a arrancar hasta que se
apropiado y al cilindro apropiado. La rueda de repare al menos uno de los dos códigos.
sincronización de la bomba se compone de 6 • La ECU utilizará únicamente la entrada del sensor
muescas uniformemente espaciadas con una de posición del cigüeñal para determinar la posición
muesca adicional. La ECU utiliza la muesca del pistón.
adicional para determinar cuando el cilindro #1 se • En el instante en que se genera el código de averı́a,
aproxime a su punto muerto superior (TDC). Para el motor puede vacilar o apagarse, pero volverá a
información adicional sobre el sensor de posición de arrancar.
la bomba, ver MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DEL • Un tiempo de giro prolongado puede ser necesario
MOTOR en la sección 03, grupo 140. para arrancar el motor.
DPSG,RG40854,218 –63–18APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-296

121506
PN=530
000636.08 — Entrada faltante del sensor de posición de la bomba
La ECU no detecta la entrada del sensor de posición retorno abierto, un circuito de entrada abierto, o un
de la bomba. Tres cosas causarán esto: Un circuito de circuito de entrada en cortocircuito a masa.
RG41221,00000A5 –63–01APR02–1/1
000636.08 Procedimiento de diagnóstico de entrada faltante del sensor de posición de la bomba

04
160
,297
– – –1/1
de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN Repararlo y repetir la
DE LA BOMBA. prueba.

– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN ocurrir:
DE LA BOMBA. IR A 3

el error. IR A 3 .
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-297

121506
PN=531
3 “¿Sensor abierto o en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Entre 1850 y 2450
cortocircuito?" de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN ohms:
Prueba DE LA BOMBA. El sensor no está abierto
o en cortocircuito.
2. Desconectar el sensor de posición de la bomba. Inspeccionar el conector. Inferior a 1850 ohms o

superior a 2450 ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales del sensor de sensor de posición de la
posición de la bomba. bomba defectuoso.
prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 1M ohms o superior:
a masa?" Prueba de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN Sensor ok. Verificar
04
DE LA BOMBA. circuito de descarga a
160
tierra.
,298
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. IR A 5
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre cada terminal del sensor de Inferior a 1M ohms:
posición de la bomba y una buena conexión a masa. sensor de posición de la
bomba defectuoso.
prueba.
– – –1/1
5 “¿Circuito de retorno NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 2 ohms o inferior:
(a masa) abierto? de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN circuito de retorno ok.
Prueba DE LA BOMBA. Verificar circuito de
entrada
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. IR A 7
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de retorno en el Superior a 2 ohms:

conector del sensor y una buena conexión a masa. resistencia alta o abierta
en el circuito de retorno.
IR A 6
– – –1/1
6 “¿Cableado abierto NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 2 ohms o inferior:
del circuito de de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN cableado de retorno ok.
retorno (a masa)?" DE LA BOMBA. Retirar y probar la ECU.
Prueba IR A 11
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado.
Superior a 2 ohms:
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar los terminales resistencia alta o abierta
conectores y los polos de la ECU. en el cableado de
retorno. Reparar y repetir
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de retorno de circuito la prueba.
en el conector del sensor y el conector de la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-298

121506
PN=532
7 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Entre 90K y 140K ohms:
entrada de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN circuito de entrada ok.
DE LA BOMBA. Reconectar y repetir la
prueba.
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado.
Inferior a 90K ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada en el comprobar la existencia
conector del sensor y una buena conexión a masa. de resistencia baja a
masa en el circuito de
entrada.
pasar a 9

Verificar la existencia de
(resistencia alta) abierta
IR A 8
04
160
,299
– – –1/1
8 “¿Cableado del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 2 ohms o inferior:
circuito de entrada de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN cableado de entrada ok.
abierto? Prueba DE LA BOMBA. Retirar y probar la ECU.
IR A 12
Superior a 2 ohms:
2. Sensor y ECU aún desconectados. resistencia alta o abierta
en el grupo de cables.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada del Reparar y repetir la
circuito en el conector del sensor y el conector de la ECU. prueba.
– – –1/1
9 “¿Cableado del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 1M ohms o superior:
circuito de entrada de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN entrada no conectada a
conectado a masa?" DE LA BOMBA. masa. Verificar el
Prueba cortocircuito cable a
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. cable.
IR A 10
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar los terminales
conectores y los polos de la ECU. Inferior a 1M ohms:
cable de entrada a masa
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada en el en cortocircuito (baja
conector del sensor y una buena conexión a masa. resistencia). Reparar y
repetir la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-299

121506
PN=533
circuito de entrada de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN cableado de entrada ok.
en cortocircuito en el DE LA BOMBA. Retirar y probar la ECU.
grupo de cables?" IR A 12
Inferior a 1M ohms:
2. El conector de 30 polos del circuito aún desconectado de la ECU. cable de entrada en
cortocircuito (baja
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada en el resistencia) cable a cable
conector del sensor y todos los otros terminales en los conectores de la ECU. en el grupo de cables.
prueba.
– – –1/1
11 “¿Circuito de retorno NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Cerca de cero ohms:
abierto" de la ECU? de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN ECU ok. Reinstalar y
04
Prueba DE LA BOMBA. repetir la prueba.
160
,300
1. ECU retirada. Superior a 2 ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo de retorno del sensor y y repetir la prueba.
el polo C2 o C3 (sistema de conexión a masa) en la ECU.
– – –1/1
12 ¿“Circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Entre 90K y 140K ohms:
entrada abierto" de de soporte DTC 000636.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DEL SENSOR DE POSICIÓN ECU ok. Reinstalar y
la ECU? Prueba DE LA BOMBA. repetir la prueba.
1. ECU retirada. Inferior a 90K ohms:

2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo de entrada del sensor y y repetir la prueba.
el polo C2 o C3 (sistema de conexión a masa de la ECU) en la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-300

121506
PN=534
04
160
,301
CTM256 (19OCT06) 04-160-301

121506
PN=535
000636.10 — Error en el patrón de entrada del sensor de posición de la bomba

la bomba
G- G-
G+
X1 W3
–63–29AUG01
RG11335
160
,302
Sensor de posición de la bomba • La ECU detecta un patrón inadecuado en la entrada
del sensor de posición de la bomba.
• El sensor de posición de la bomba está situado al
lado de la bomba de combustible de alta presión. Es Si se genera el código DTC 000636.10, ocurrirá lo
un sensor captador tipo inductivo que detecta las siguiente:
muescas de la rueda de sincronización de posición
de la bomba. La ECU utiliza la entrada de posición • Si un código de averı́as del sensor de posición del
de la bomba para determinar la identificación del cigüeñal acompaña el DTC 000636.10, el motor
cilindro para mantener la bomba sincronizada con el apagará y no volverá a arrancar hasta que se
motor. La rueda de sincronización de la bomba se repare al menos uno de los dos códigos.
compone de 6 muescas uniformemente espaciadas • La ECU utilizará únicamente la entrada del sensor
con una muesca adicional. La ECU utiliza la muesca de posición del cigüeñal para determinar la posición
adicional para determinar cuando el cilindro #1 se del pistón.
aproxime a su punto muerto superior (TDC). Para • En el instante en que se genera el código de averı́a,
información adicional sobre el sensor de posición de el motor puede vacilar o apagarse, pero volverá a
la bomba, ver MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DEL arrancar.
MOTOR en la sección 03, grupo 140. • Un tiempo de giro prolongado puede ser necesario
para arrancar el motor.
DPSG,RG40854,219 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-302

121506
PN=536
000636.10 — Error en el patrón de entrada del sensor de posición de la bomba
La ECU detecta un patrón inadecuado en la entrada

del sensor de posición de la bomba.
RG41221,00000A6 –63–01APR02–1/1
000636.10 Procedimiento de diagnóstico del error en el patrón de entrada del sensor de posición de la
bomba 04
160
,303
– – –1/1
de soporte DTC 000636.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DEL SENSOR DE Repararlo y repetir la

– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000636.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DEL SENSOR DE ocurrir:

el error. IR A 3 .
4. Anotar los códigos DTCs y entonces borrarlos. Si el código no se repite
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-303

121506
PN=537
3 Prueba de sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Entre 1850 - 2450
posición de la bomba de soporte DTC 000636.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DEL SENSOR DE ohmios:
1. Ignición DESCONECTADA Inferior a 1850 ohms o

superior a 2450 ohms:
2. Desconectar el conector del sensor de posición de la bomba. sensor de posición de la
bomba defectuoso.
3. Usar un polı́metro para medir la resistencia entre ambos bornes del enchufe del
sensor de posición de la bomba, en el grupo de cables del motor.
– – –1/1
4 Prueba de circuito NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Ambas mediciones de 5
abierto en cables de de soporte DTC 000636.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DEL SENSOR DE ohms o menores:
04
entrada y retorno del POSICIÓN DE LA BOMBA. IR A 5
160
sensor de posición
,304
de la bomba 1. Ignición DESCONECTADA Cada medición superior
a 5 ohms:
2. Desconectar el conector del sensor de posición de la bomba. cable de entrada del
sensor de posición de la
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y bomba abierto
cable de retorno del
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: sensor de posición de la
bomba abierto
• El terminal G (+) del conector del sensor de posición de la bomba y el terminal o
X1 en el conector de la ECU en el grupo de cables del motor. terminales G (+) y G (-)
• El terminal G (-) del conector del sensor de posición de la bomba y el terminal en el conector del grupo
W2 en el conector de la ECU en el grupo de cables del motor. de cables del sensor de
posición de la bomba
posiblemente invertido.
– – –1/1
5 Prueba del arnés de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Todas las mediciones
entrada del sensor de de soporte DTC 000636.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DEL SENSOR DE mayores a 20k ohmios:
posición de la bomba POSICIÓN DE LA BOMBA. IR A 6

inferior a 2k ohms:
2. Conector del sensor de posición de la bomba y conectores de la ECU aún grupo de cables de
desconectados. entrada del sensor de
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal X1 en el conector de defectuoso.
la ECU en el grupo de cables del motor y lo siguiente:

• Todos los otros terminales en ambos los conectores de la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-304

121506
PN=538
6 Prueba del grupo de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Todas las mediciones
cables de retorno del de soporte DTC 000636.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DEL SENSOR DE superiores a 2k ohms:
sensor de posición POSICIÓN DE LA BOMBA. conector de la ECU
de la bomba defectuoso
ECU defectuosa.
2. Conector del sensor de posición de la bomba y conectores de la ECU aún
desconectados. Cualquier medición
inferior a 2k ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal W3 en el conector grupo de cables de
de la ECU en el grupo de cables del motor y lo siguiente: retorno del sensor de
• Una buena conexión a masa del chasis. defectuoso.
– – –1/1
04
160
,305
CTM256 (19OCT06) 04-160-305

121506
PN=539
000637.02 — Interferencia de entrada de posición del cigüeñal
Sensor de posición Conector de sensor

de cigüeñal de cigüeñal
Entrada de posición de cigüeñal
B B
A A Retorno de posición de cigüeñal
W2 W1
–63–17NOV00
RG11334
04
160
,306 Sensor de posición del cigüeñal • La ECU detecta interferencia excesiva (impulsos
adicionales) en la entrada de posición del cigüeñal.
• El sensor de posición del cigüeñal es un sensor tipo
captador inductivo que detecta las muescas en el Si se genera el código DTC 000637.02, ocurrirá lo
engranaje impulsor de la bomba de aceite. La ECU siguiente:
utiliza la entrada de posición del cigüeñal para
determinar el régimen del motor y la posición • Si un código de averı́as del sensor de posición del
precisa del pistón en relación a la TDC. La ECU cigüeñal acompaña el DTC 000637.02, el motor
controla la entrada del sensor de posición de la apagará y no volverá a arrancar hasta que se
bomba para determinar la posición precisa del repare al menos uno de los dos códigos.
pistón en relación al orden de encendido. Con base • La ECU utilizará únicamente la entrada del sensor
en la información de los sensores de posición de la de posición de la bomba para determinar la posición
bomba y del cigüeñal, la ECU calcula el principio del pistón.
correcto de la inyección y cantidad de combustible a • En el instante en que se genera los códigos de
ser inyectado, y entonces comanda los EIs de averı́a, el motor puede vacilar o apagarse, pero
acuerdo. Para información adicional sobre el sensor volverá a arrancar.
de posición del cigueñal, ver MEDICIÓN DE LA • Un tiempo de giro prolongado puede ser necesario
VELOCIDAD DEL MOTOR en la sección 03, grupo para arrancar el motor.
140.
DPSG,RG40854,220 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-306

121506
PN=540
000637.02 — Interferencia de entrada de posición del cigüeñal
La ECU detecta interferencia excesiva (impulsos

adicionales) en la entrada de posición del cigüeñal.
RG41221,00000A7 –63–01APR02–1/1
000637.02 Procedimiento de diagnóstico de interferencia de entrada de posición del cigüeñal

04
160
,307
– – –1/1
de soporte DTC 000637.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE Repararlo y repetir la
CIGUEÑAL. prueba.

posición del cigüeñal para localizar contaminación, daños o posiciones incorrectas.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000637.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE ocurrir:
CIGUEÑAL. IR A 3

el error. IR A 3 .
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-307

121506
PN=541
3 Prueba de detección NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Problema encontrado:
de interferencia de soporte DTC 000637.02 INTERFERENCIA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE Repararlo y repetir la
CIGUEÑAL. prueba.
1. El 000637.02 es generalmente causado por "interferencia" eléctrica irradiada o

conducida desde alguna parte de la máquina. Este problema puede ser causado
por conexión eléctrica a masa o conexiones de alimentación sueltas en cualquier
parte de la máquina. Puntos a verificar:
• Todos los conectores del grupo de cables.

• Las conexiones del alternador.
• Conexiones a masa del chasis, conexión a masa de la baterı́a.
• Corrosión, suciedad o pintura pueden causar conexiones intermitentes y
"ruidosas".
• Verificar el cableado para localizar circuitos intermitentes abiertos y en
cortocircuito, particularmente en el cableado del sensor de posición del cigüeñal.
• Verificar el cableado para la ubicación de polo apropiada en el sensor de
posición del cigüeñal y en los conectores de la ECU.
04 2. Otras causas posibles del 000637.02:

160
,308 • Interferencia electromagnética derivada de una radio bidireccional instalada
incorrectamente.
• Posibles dientes rotos en el anillo de sincronización del cigüeñal.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-308

121506
PN=542
04
160
,309
CTM256 (19OCT06) 04-160-309

121506
PN=543
000637.07 — Posición del cigüeñal/posición de la bomba moderadamente fuera de

sincronismo
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
Sensor de Conector de sensor C1 C2 C3 O
posición de de posición de la bomba D1 D2 D3 N
la bomba E1 E2 E3 E
Retorno de sensor de posición de la bomba W3 C
G-
T
G-
Entrada de sensor de posición de la bomba X1 F1 F2 F3 O
G+
G+ G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
04 A
160 L1 L2 L3 R
,310 M1 M2 M3 N
Sensor de N1 N2 N3 E
posición del Conector de P1 P2 P3 S
cigüeñal sensor del cigüeñal R1 R2 R3
Entrada de posición del cigüeñal W1 D
B B
–63–29AUG01
E
A A Retorno de posición del cigüeñal W2 S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11622A
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
Sensor de posición de la bomba y sensor de sobre el sensor de posición de la bomba y del

posición del cigüeñal cigueñal, ver MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DEL
MOTOR en la sección 03, grupo 140.
• Los sensores de posición de la bomba y del El código DTC 000637.02 se generará si:
cigüeñal son ambos captadores tipo inductivo que
detectan las muescas en la leva de la bomba de • La ECU detecta que las entrada de posición de la
combustible y en el engranaje del cigüeñal del bomba y del cigüeñal no están sincronizadas una a
motor. La ECU utiliza la entrada de posición del otra.
cigüeñal para determinar el régimen del motor y la
posición precisa del pistón en relación a la TDC. Si se genera el código DTC 000637.07, ocurrirá lo
Utilizando la entrada del sensor de posición de la siguiente:
bomba, la ECU puede determinar cuando un cilindro
esté en el extremo de la carrera de compresión. • Dependiendo de la causa del código de averı́a, el
Con base en esta información, la ECU calcula el motor puede apagar, y entonces puede o no
principio correcto de la inyección y la cantidad de arrancar nuevamente.
combustible a ser inyectado, y entonces comanda • Si el motor apaga y no vuelve a arrancar, es posible
los EIs de acuerdo. Una relación conocida entre la que la desconexión del sensor de posición del
señal del sensor de posición de la bomba y la señal cigüeñal permita un nuevo arranque.
del sensor de posición del cigüeñal permite que la • Si el motor continúa en marcha, tendrá poca
ECU reconozca cuando una señal no esté potencia.
sincronizada con la otra. Para información adicional
DPSG,RG40854,316 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-310

121506
PN=544
000637.07 — Posición del cigüeñal/posición de la bomba moderadamente fuera de

sincronismo
La ECU detecta que las entrada de posición de la

bomba y del cigüeñal no están sincronizadas una a
otra.
RG41221,00000A8 –63–01APR02–1/1
000637.07 Procedimiento de diagnóstico de posición del cigüeñal/posición de la bomba moderadamente

fuera de sincronismo 04
160
IMPORTANTE: Si el diagnóstico de los DTCs relacionados detectan que el sensor de posición de la bomba ,311
está en mal estado, sustituir la bomba de combustible de alta presión. No se puede reparar el sensor de
– – –1/1
de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA Repararlo y repetir la
BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO. prueba.

posición del cigüeñal para localizar contaminación, daños o posiciones incorrectas.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-311

121506
PN=545
intermitente de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA ocurrir:
BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO. IR A 3

el error. IR A 3 .
5. Ignición CONECTADA, motor girando o en marcha. adicionales, consultar
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
04 grupo.
160
,312
3 Comprobación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Sincronización está ok:
sincronización de de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA IR A 4
posición de bomba BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO.
Temporización fuera de
Comprobar que la sincronización de la posición de la bomba sea la correcta. Ver sincronismo:
VERIFICACIÓN Y AJUSTE DE LA TEMPORIZACIÓN ESTÁTICA DE LA BOMBA DE Ajustar la sincronización y
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN en la sección 04, grupo 150 previamente en este repetir la prueba.
manual.
– – –1/1
4 Prueba del sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Medición entre 2500 -
posición del cigüeñal de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA 3500 ohmios:
1. Ignición DESCONECTADA Medición inferior a 2500

ohms o superior a 3500
2. Desconectar el conector del sensor de posición del cigüeñal. ohms:
Sensor de posición del
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales del sensor de cigüeñal defectuoso
posición del cigüeñal.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-312

121506
PN=546
5 Prueba de sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Medición entre 1850 -
posición de la bomba de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA 2450 ohmios:

2. Desconectar el conector del sensor de posición de la bomba. ohms:
Sensor de posición de la
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales del sensor de bomba defectuoso
– – –1/1
6 Prueba observable NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Todos los componentes
del sensor de de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL están ok:
04
posición del cigüeñal CIGUEÑAL. IR A 7
160
,313
1. Retirar el sensor de posición del cigüeñal. Encontrado un
componente
2. Inspeccionar el sensor para localizar grietas, corrosión, o cualquier material extraño defectuoso:
en el extremo del sensor. Repararlo o sustituirlo
según necesario.
3. Utilizando un espejo y una linterna, inspeccionar el cigüeñal.
– – –1/1
7 Prueba de cableado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Ambas mediciones de 5
abierto en el sensor de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA ohms o menores:
de posición del BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO. IR A 8
cigüeñal
1. Ignición DESCONECTADA Cada medición superior
a 5 ohms:
2. Desconectar el conector del sensor de posición del cigüeñal. cable de entrada del
sensor de posición del
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cigüeñal abierto
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: sensor de posición del
cigüeñal abierto
• El terminal A del conector del sensor de posición del cigüeñal y el terminal W2 o
en el conector de la ECU en el grupo de cables del motor. conector del sensor de
• El terminal B del conector del sensor de posición del cigüeñal y el terminal W1 posición del cigüeñal
en el conector de la ECU en el grupo de cables del motor. abierto
o
terminales A y B
posiblemente invertidos
en el conector del grupo
de cables del sensor de
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-313

121506
PN=547
8 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Todas las mediciones
cortocircuito en el de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA mayores a 20k ohmios:
cableado del sensor BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO. IR A 9
de posición del
cigüeñal 1. Ignición DESCONECTADA Cualquier medición
inferior a 2k ohms:
2. Conector del sensor de posición del cigüeñal y ambos conectores de 30 vı́as de la Conector o cableado del
ECU aún desconectados. sensor de posición del
cigüeñal defectuoso.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal W1 en el conector
de la ECU en el grupo de cables del motor y lo siguiente:

• Todos los otros terminales en ambos conectores de 30 vı́as de la ECU.


04 • Todos los otros terminales en ambos los conectores de la ECU.
160
,314
– – –1/1
abierto en el sensor de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA ohms o menores:
de posición del BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO. IR A 10
cigüeñal
a 5 ohms:
2. Desconectar el conector del sensor de posición de la bomba. cable de entrada del
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y bomba abierto
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: sensor de posición de la
bomba abierto
• El terminal G+ del conector del sensor de posición de la bomba y el terminal X1 o
• El terminal G- del conector del sensor de posición de la bomba y el terminal W3 posición de la bomba
o
terminales A y B
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-314

121506
PN=548
10 Prueba de cableado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Todas las mediciones
del sensor de de soporte DTC 000637.07 TEMPORIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA superiores a 2k ohms:
posición de la BOMBA/CIGUEÑAL MODERADAMENTE FUERA DE SINCRONISMO. conector de la ECU
bomba defectuoso
ECU defectuosa.
2. Conector del sensor de posición de la bomba y ambos conectores de 30 vı́as de la
ECU aún desconectados. Cualquier medición
inferior a 2k ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal X1 en el conector de cortocircuito en el
la ECU en el grupo de cables del motor y lo siguiente: conector o cableado del
• Una buena conexión a masa del chasis. bomba.


• Todos los otros terminales en ambos los conectores de la ECU. 04
160
,315
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-315

121506
PN=549
000637.08 — Entrada faltante de posición del cigüeñal

B B
W2 W1
–63–17NOV00
RG11334
04
160
,316 Sensor de posición del cigüeñal • La ECU no detecta la entrada de posición del
cigüeñal.
determinar el régimen del motor y la posición • Si un código de averı́as del sensor de posición de la
precisa del pistón en relación a la TDC. La ECU bomba acompaña el DTC 000637.08, el motor
140.
DPSG,RG40854,221 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-316

121506
PN=550
000637.08 — Pérdida de Entrada de posición del cigüeñal
La ECU no detecta la entrada de posición del

cigüeñal.
RG41221,00000A9 –63–01APR02–1/1
000637.08 Procedimiento de diagnóstico de entrada ausente de posición del cigüeñal

04
160
,317
– – –1/1
de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. Reparar y repetir la
prueba.
del sensor de posición de la bomba para localizar contaminación, daño o posición
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. ocurrir:
IR A 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico en el panel de instrumentos o conectar y
comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo 000637.08 no vuelve a
conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA ocurrir:
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE Manipular el grupo de
ADVISOR previamente en este Grupo. cables mientras controla
el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-317

121506
PN=551
3 “¿Sensor abierto o en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Entre 1850 y 2450
cortocircuito?" de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. ohms:
Prueba El sensor no está abierto
1. Ignición DESCONECTADA o en cortocircuito.
IR A 4
2. Desconectar el sensor. Inspeccionar el conector.
Inferior a 1850 ohms o
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales del sensor de superior a 2450 ohms:
posición. sensor de posición
defectuoso. Sustituir y
repetir la prueba.
– – –1/1
4 “¿Sensor conectado NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 1M ohms o superior:
a masa?" Prueba de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. Sensor ok. Verificar
04
circuito de descarga a
160
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. tierra.
,318
IR A 5
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre cada terminal del sensor de
posición y una buena conexión a masa del chasis. Inferior a 1M ohms:
sensor de posición
repetir la prueba.
– – –1/1
5 “¿Circuito de retorno NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 2 ohms o inferior:
(a masa) abierto? de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. circuito de retorno ok.
Prueba Verificar el circuito de
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. entrada.
IR A 7
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de retorno en el
conector del sensor y una buena conexión a masa del chasis. Superior a 2 ohms:
en el circuito de retorno.
IR A 6
– – –1/1
6 “¿Cableado abierto NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 2 ohms o inferior:
del circuito de de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. cableado de retorno ok.
retorno (a masa)?" Retirar y probar la ECU.
Prueba 1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. IR A 11
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar los terminales Superior a 2 ohms:
conectores y los polos de la ECU. resistencia alta o abierta
en el cableado de
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de retorno de circuito retorno. Reparar y repetir
en el conector del sensor y el conector de la ECU. la prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-318

121506
PN=552
7 Prueba del circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Entre 10K y 25K ohms:
entrada de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. circuito de entrada ok.
Reconectar y repetir la
1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. prueba.
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada en el Menor a 10K ohms:
conector del sensor y una buena conexión a masa del chasis. Verificar baja resistencia
en la descarga a tierra en
el circuito de entrada.
IR A 9
Mayor a 25K ohms:

Verificar circuito abierto
(alta resistencia) en el
circuito de entrada.
IR A 8
04
160
,319
– – –1/1
8 “¿Cableado del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 2 ohms o inferior:
circuito de entrada de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. cableado de entrada ok.
abierto? Prueba Retirar y probar la ECU.
2. Sensor y ECU aún desconectados. Superior a 2 ohms:

3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada del en el grupo de cables.
circuito en el conector del sensor y el conector de la ECU. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
circuito de entrada de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. entrada no conectada a
conectado a masa?" masa. Verificar el
Prueba 1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. cortocircuito cable a
cable.
2. Retirar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. Inspeccionar los terminales IR A 10
conectores y los polos de la ECU.
Inferior a 1M ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada en el cable de entrada en
conector del sensor y una buena conexión a masa del chasis. cortocircuito (baja
resistencia) a masa.
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-319

121506
PN=553
circuito de entrada de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. cableado de entrada ok.
en cortocircuito en el Retirar y probar la ECU.
grupo de cables?" 1. Ignición DESCONECTADA, sensor aún desconectado. IR A 12
Prueba
2. El conector de 30 polos del circuito aún desconectado de la ECU. Inferior a 1M ohms:
cable de entrada en
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de entrada en el cortocircuito (baja
conector del sensor y todos los otros terminales en los conectores de la ECU. resistencia) cable a cable
en el grupo de cables.
prueba.
– – –1/1
11 “¿Circuito de retorno NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Cerca de cero ohms:
abierto" de la ECU? de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. ECU ok. Reinstalar y
04
Prueba repetir la prueba.
160
1. ECU retirada.
,320
Superior a 2 ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo de retorno del sensor y ECU defectuosa. Sustituir
el polo C2 o C3 (sistema de conexión a masa) en la ECU. y repetir la prueba.
– – –1/1
12 ¿“Circuito de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Entre 10K y 25K ohms:
entrada abierto" de de soporte DTC 000637.08 PÉRDIDA DE ENTRADA DE POSICIÓN DE CIGUEÑAL. ECU ok. Reinstalar y
la ECU? Prueba repetir la prueba.
1. ECU retirada.
Inferior a 10K ohms:
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo de entrada y el polo C2 ECU defectuosa. Sustituir
o C3 (sistema de conexión a masa de la ECU) en la ECU. y repetir la prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-320

121506
PN=554
04
160
,321
CTM256 (19OCT06) 04-160-321

121506
PN=555
000637.10 — Error en el patrón de entrada de posición del cigüeñal

B B
W2 W1
–63–17NOV00
RG11334
04
160
,322 Sensor de posición del cigüeñal • La ECU detecta un patrón inadecuado en la entrada
de posición del cigüeñal.
determinar el régimen del motor y la posición • Si un código de averı́as del sensor de posición de la
precisa del pistón en relación a la TDC. La ECU bomba acompaña el DTC 000637.10, el motor
140.
DPSG,RG40854,222 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-322

121506
PN=556
000637.10 — Error en el patrón de entrada de posición del cigüeñal
La ECU detecta un patrón inadecuado en la entrada

de posición del cigüeñal.
RG41221,00000AA –63–01APR02–1/1
000637.10 Procedimiento de diagnóstico de error en el patrón de entrada de posición del cigüeñal

04
160
,323
– – –1/1
de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL Reparar y repetir la
CIGUEÑAL. prueba.

posición del cigüeñal para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL ocurrir:
CIGUEÑAL. IR A 3

el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-323

121506
PN=557
3 Prueba del sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Medición entre 2500 -
posición del cigüeñal de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL 3500 ohmios:
CIGUEÑAL. IR A 4

2. Desconectar el conector del sensor de posición del cigüeñal. ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales del sensor de cigüeñal defectuoso.
– – –1/1
4 Prueba observable NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Todos los componentes
del sensor de de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL están ok:
04
posición del cigüeñal CIGUEÑAL. IR A 5
160
,324
1. Retirar el sensor de posición del cigüeñal. Encontrado un
componente
2. Inspeccionar el sensor para localizar grietas, corrosión, o cualquier material extraño defectuoso:
en el extremo del sensor. Reparar o sustituir según
necesario.
3. Utilizando un espejo y una linterna, inspeccionar el cigüeñal.
– – –1/1
abierto en el sensor de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL ohms o menores:
de posición del CIGUEÑAL. IR A 6
cigüeñal
a 5 ohms:
2. Conector del sensor de posición del cigüeñal aún desconectado. cable de entrada del
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y cigüeñal abierto
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: sensor de posición del
cigüeñal abierto
• El terminal A del conector del sensor de posición del cigüeñal y el terminal W2 o
• El terminal B del conector del sensor de posición del cigüeñal y el terminal W1 posición del cigüeñal
o
terminales A y B
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-324

121506
PN=558
de retorno del sensor de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL mayores a 2k ohmios:
cigüeñal
inferior a 2k ohms:
2. Conector del sensor de posición del cigüeñal y conectores de la ECU aún grupo de cables o
desconectados. conector de retorno del
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal W2 en el conector cigüeñal defectuoso

– – –1/1
de retorno del sensor de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL mayores a 2k ohmios:
04
160
cigüeñal
,325
inferior a 2k ohms:
2. Conector del sensor de posición del cigüeñal y conectores de la ECU aún cableado de entrada del
desconectados. sensor de posición del
cigüeñal defectuoso
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal W1 en el conector o
de la ECU en el grupo de cables del motor y lo siguiente: conector del sensor de
posición del cigüeñal
• Una buena conexión a masa del chasis. defectuoso.
– – –1/1
8 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Sincronización de la
sincronización de la de soporte DTC 000637.10 ERROR DE PATRÓN DE ENTRADA DE POSICIÓN DEL posición de la bomba
posición de la bomba CIGUEÑAL. OK:
ECU defectuosa
Comprobar que la sincronización de la posición de la bomba sea la correcta. Ver
VERIFICACIÓN Y AJUSTE DE LA TEMPORIZACIÓN ESTÁTICA DE LA BOMBA DE Sincronización de la
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN en el grupo 150 previamente en este manual. posición de la bomba
fuera de sincronismo:
ajustar sincronización y
verificar nuevamente.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-325

121506
PN=559
000639.13 — Error en el bus de CAN
A1 A2 A3
CAN bajo L2
B1 B2 B3 C
D1 D2 D3 N
C
T
F1 F2 F3 O
D D
E G1 G2 G3 R
C C H1 H2 H3
F A B E J1 J2 J3 D
G
04 L1 L2 L3 R
160 M1 M2 M3 N
,326 Conector N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
D
E
S1 S2 S3
B A E
A B B T1 T2 T3
A W1 W2 W3 C
–63–17NOV00
X1 X2 X3 U
C Y1 Y2 Y3
RG11336
C
Terminador CAN
NOTA: El esquemático de cableado muestra única unidad de control en la CAN. En otras

aplicaciones de motor OEM. Para información aplicaciones, hay muchas unidades de control en la
sobre cableado en otras aplicaciones, ver CAN.
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la DTC 000639.13 se generará si:
manual. • La ECU detecta un problema de comunicación en la
CAN.
Red de área de unidad de control (CAN)
• La CAN es una red en la cual las unidades de siguiente:
control individuales en una máquina se comunican
una con la otra. El número de unidades de control • Dependiendo de la aplicación, el funcionamiento del
que se comunican en la CAN depende de la motor puede o no ser afectado.
aplicación. En algunas aplicaciones, la ECU es la
RG41221,000003A –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-326

121506
PN=560
000639.13 — Error en el bus de CAN
La ECU detecta un problema de comunicación en la

CAN.
RG41221,00000AB –63–01APR02–1/1
000639.13 Procedimiento de diagnóstico de error en el bus de la CAN

04
160
,327
– – –1/1
de soporte DTC 000639.13—ERROR EN BUS DE LA CAN.. Reparar y repetir la
prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU, el conector de diagnóstico y el
terminador de CAN para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000639.13—ERROR EN BUS DE LA CAN.. ocurrir:
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-327

121506
PN=561
3 Prueba de DTCs NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información No encontrados DTCs
relacionados con la de soporte DTC 000639.13—ERROR EN BUS DE LA CAN.. en las otras unidades
aplicación de control relacionados
Si la aplicación tiene otras unidades de control comunicándose en el bus de CAN, con la CAN:
comprobar esas unidades para localizar DTCs relacionados con la CAN. IR A 4
Encontrados DTCs en
las otras unidades de
control relacionados
con la CAN:
Consultar los
procedimientos de
unidad de control.
Reparar la causa del
DTC relacionado al
acelerador y repetir la
prueba.
04
160
,328
– – –1/1
4 Prueba de resistencia NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Entre 55-65 ohms:
entre CAN alta y baja de soporte DTC 000639.13—ERROR EN BUS DE LA CAN.. conector de ECU
defectuoso
ECU defectuosa
terminales del conector de la ECU. Inferior a 55 ohms o
superior a 65 ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los terminales L1 y L2 en el grupo de cables abierto o
conector de la ECU en el grupo de cables del motor. en cortocircuito en la
CAN.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-328

121506
PN=562
000640.31 — Cierre de motor - solicitud del vehı́culo
La ECU recibe una señal válida de cierre del motor.

RG41221,000003F –63–01APR02–1/2
A entrada
de tierra
de sensor
N2 N3
–63–29NOV00
RG11506
04
CONECTOR DE ARNES DE ECU 160
,329
Señal de cierre del motor Si se genera el código DTC 000640.31, ocurrirá lo

siguiente:
• La señal de cierre del motor - solicitud del vehı́culo
es una entrada binaria (verdadera/falsa) a la ECU • El motor se apagará.
que causará el cierre del motor por la ECU. N2 es
un circuito de detención, de modo que la señal será Si se genera el código DTC 000640.31:
una calida en la tensión debido a la conexión a
masa del circuito cuando se cierre el interruptor de • Comprobar otros códigos de averı́as activos o
cierre. almacenados en la ECU y en otras unidades de
En tractores de orugas, la señal de cierre es control en la máquina que indiquen la razón de
enviada por la unidad de control de la dirección. cierre del motor. Consultar el manual de diagnóstico
del equipo.
• La ECU recibe una señal válida de cierre del motor.

RG41221,000003F –63–01APR02–2/2
CTM256 (19OCT06) 04-160-329

121506
PN=563
000644.02 — Entrada errática de mando de velocidad externa
04
160
,330
–63–12DEC06
RG14459
Señal errática o intermitente del taquı́metro • La sincronización será desactivada y el control
normal del acelerador volverá al motor seguidor.
Sincronización del motor doble (marino • El código será generado en la ECU al recibir la
solamente) señal del taquı́metro. Esta será la ECU del motor
seguidor.
Esta función permite el funcionamiento sincrónico de
dos motores a través de un sistema de guı́a-seguidora Si se genera el código DTC 000640.31:
de acelerador doble: Una ECU es programada como
la guı́a y otra como la seguidora. Cuando es sistema Verificar conexiones eléctricas de masa o alimentación
es activado con éxito, la ECU seguidora recibe la sueltas, incluyendo:
señal guı́a de salida del taquı́metro de la ECU. Para
más información sobre sincronización de motores • Todos los conectores del grupo de cables.
dobles, ver CONTROL DE SINCRONIZACIÓN DEL • Las conexiones del alternador.
MOTOR en el Grupo 140 previamente en este manual • Conexiones a masa de chasis y baterı́a.
• Interferencia electromagnética derivada de una radio
DTC 000644.02 se generará si: bidireccional instalada incorrectamente.
• Las interferencias causadas por una fuente de
• La señal del taquı́metro entre las ECUs sea errática radar.
o intermitente. Eso es más probablemente causado
por "interferencia" eléctrica irradiada o conducida de Corrosión, suciedad o pintura también pueden causar
alguna pieza del motor conexiones intermitentes y "ruidosas".

siguiente:
WL30140,000001B –63–15AUG05–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-330

121506
PN=564
04
160
,331
CTM256 (19OCT06) 04-160-331

121506
PN=565
000651.05 — Circuito abierto en el cilindro del EI nº 1
Conector de A1 A2 A3
arnés de EI B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
8 1 8
8 Alimentación de 90 V para cilindros 1, 2 y 3 A2
2 7 T
F1 F2 F3 O
1 3 61 Control de cilindro 1 E1 G1 G2 G3 R
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 1
A
04 L1 L2 L3 R
160
A EI de cilindros M1 M2 M3 N
,332 2y3 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11348
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra válvula del EI lo que hace abrir y cerrar la válvula de
aplicaciones de motor OEM. Para información derrame.
sobre cableado en otras aplicaciones, ver • La potencia es suministrada a los EIs para los
sección 06, grupo 210 más adelante en este los EIs para los cilindros 4, 5 y 6 a través de un otro
manual. cable común. La ECU activa y desactiva la TWV de
EIs individuales cerrando y abriendo los circuitos de
Inyector electrónico (EI) masa individuales del EI.
• El combustible en motor de 8.1 litros es entregado DTC 000651.05 se generará si:

electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la • La ECU detecta un circuito abierto en el cilindro nº 1
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que EI.
cilindro. Cada EI recibe combustible de alta presión Si se genera el código DTC 000651.05, ocurrirá lo
combustible inyectado conectando y desconectando • El cilindro del EI nº 1 no encenderá.
la válvula bidireccional (TWV) en la caja de la
DPSG,RG40854,223 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-332

121506
PN=566
La ECU detecta un circuito abierto en el cilindro del EI

nº 1.
RG41221,00000AD –63–01APR02–1/1
000651.05 Procedimiento de diagnóstico de circuito abierto en el cilindro del EI nº 1

04
IMPORTANTE: Si los DTCs 000611.03, 000611.04, o 000627.01 estuvieren activos, repararlos en primero 160
lugar. ,333
– – –1/1
de soporte DTC 000651.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 1 EI. Reparar y repetir la
prueba.
Inspeccionar visualmente los conectores de la ECU y el conector del grupo de cables
del inyector (situado al lado de la culata) para localizar contaminación, daño o posición
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000651.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 1 EI. ocurrir:
IR A 3
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, 000651.05 no vuelve a
verCONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO ocurrir:
(DST) O SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. Manipular el grupo de
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-333

121506
PN=567
3 Prueba de cable NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Ambas mediciones de 5
abierto en el cable de de soporte DTC 000651.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 1 EI. ohmios o menos:
control del EI o de IR A 4
alimentación de 90 1. Ignición DESCONECTADA
voltios Medición entre los
terminales 1 y E1
ATENCION: Existe alto riesgo de sufrir una descarga eléctrica si el motor superior a 5 ohms:
está girando o funcionando. cable abierto entre los
terminales 1 y E1.
Medición entre los
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y terminales 8 y A2
terminales del conector de la ECU. superior a 5 ohms:
cable abierto entre los
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: terminales 8 y A2.
• El terminal 1 en el extremo del grupo de cables del conector del cableado del
inyector y el terminal E1 en el extremo del grupo de cables del conector de la
ECU.
04 • El terminal 8 en el extremo del grupo de cables del conector del cableado del
160 inyector y el terminal A2 en el extremo del grupo de cables del conector de la
,334 ECU.
– – –1/1
4 Prueba del cilindro NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Diferencia entre
del EI nº 1 de soporte DTC 000651.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 1 EI. mediciones de 0.2 ohms
o menos:
1. Retirar la tapa de los balancines. IR A 5
2. Desconectar las conexiones eléctricas al cilindro del EI nº 1 y a un EI en buen Diferencia entre las
estado. mediciones superior a
0.2 ohms:
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: solenoide del cilindro del
EI nº 1 defectuosa.
• Los dos terminales en el cilindro del EI nº 1.
• Los dos terminales en el EI en buen estado.
4. Comparar la medición entre los dos EIs.
NOTA: Puesto que la resistencia de la solenoide del EI varı́a con la temperatura,

se utiliza una comparación para compensar los efectos de la temperatura.
Tı́picamente, la resistencia del inyector debe ser 1.9-3.5 ohms.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-334

121506
PN=568
5 Prueba del grupo de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Ambas mediciones de
cables del EI en la de soporte DTC 000651.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 1 EI. 2.0 ohms o inferior:
culata conexión de la ECU
1. Ignición DESCONECTADA defectuosa
o
2. Cables del cilindro del EI nº 1 aún desconectados del EI. conexión del grupo de
cables del EI defectuosa
3. Desconectar el conector del grupo de cables del EI al lado de la culata. o
ECU defectuosa
Cada medición superior
• Uno de los ojales del grupo de cables del cilindro del EI 1 y el correspondiente a 2.0 ohms:
terminal del conector en la trasera de la culata (1 o 8, los EIs no son sensibles grupo de cables del EI en
por la polaridad). la culata defectuoso.
• El otro ojal del grupo de cables del cilindro del EI 1 y el otro terminal
correspondiente del conector al lado de la culata.
04
160
,335
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-335

121506
PN=569
000651.06 — Cortocircuito en el cilindro del EI nº 1
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
8 1 8
2 7 T
F1 F2 F3 O
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 1
A
04 L1 L2 L3 R
160
,336 2y3 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11348
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la • La ECU detecta un cortocircuito en el cilindro del EI
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que nº 1.
DPSG,RG40854,224 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-336

121506
PN=570
La ECU detecta un cortocircuito en el cilindro del EI nº

1.
RG41221,00000AE –63–01APR02–1/1
000651.06 Procedimiento de diagnóstico de cortocircuito en el cilindro del EI nº 1

04
lugar. ,337
– – –1/1
de soporte DTC 000651.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO nº 1 EI. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000651.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 1 EI. ocurrir:
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-337

121506
PN=571
3 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Ambas mediciones
cortocircuito en el de soporte DTC 000651.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 1 EI. mayores a 20k ohmios:
grupo de cables del IR A 4
EI 1. Ignición DESCONECTADA
Cada medición inferior
a 20k ohms:
ATENCION: Existe alto riesgo de sufrir una descarga eléctrica si el motor cortocircuito en el grupo
está girando o funcionando. de cables de la ECU

4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal 1 del extremo del

grupo de cables del conector de cableado del EI y lo siguiente:
• Terminal 8 del extremo del grupo de cables del conector de cableado del EI.
04
160
,338
– – –1/1
del EI nº 1 de soporte DTC 000651.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 1 EI. mediciones de 0.2 ohms
o menos:
0.2 ohms:
4. Comparar las mediciones entre los dos EIs.
NOTA: Puesto que la resistencia del EI varı́a con la temperatura, se utiliza una
comparación para compensar los efectos de la temperatura. La resistencia tı́pica
del EI debe ser 1.9-3.5 ohms.
– – –1/1
5 Prueba del grupo de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 20k ohms:
cables del EI en la de soporte DTC 000651.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 1 EI. conexión de la ECU
culata defectuosa
2. Mantener los cables del cilindro del EI nº 1 desconectados del EI. cables del EI defectuosa
o
3. Mantener el conector del grupo de cables del EI al lado de la culata desconectado. ECU defectuosa.
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre: Inferior a 20k ohms:

grupo de cables del EI
• Ambos ojales del grupo de cables del cilindro del EI nº 1. defectuoso
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-338

121506
PN=572
04
160
,339
CTM256 (19OCT06) 04-160-339

121506
PN=573
000656.07 — Falla en la entrega de combustible del cilindro del EI nº 1
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
8 1 8
2 7 T
F1 F2 F3 O
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 1
A
04 L1 L2 L3 R
160
,340 2y3 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11348
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la • La presión del riel de combustible no cae a la
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que inyección de combustible en el EI nº 1.
combustible inyectado conectando y desconectando • El motor fallará en el EI nº 1.
RG41221,00000E0 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-340

121506
PN=574
000651.07 — Fallo de entrega de combustible del cilindro del EI nº 1.
La presión del riel de combustible no cae a la

inyección de combustible en el EI nº 1.
RG41221,00000E1 –63–01APR02–1/1
000651.07 Procedimiento de diagnóstico de falla en la entrega de combustible del cilindro del EI nº 1

04
160
,341
– – –1/1
de soporte DTC 000651.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL Reparar y repetir la
CILINDRO nº 1 EI. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-341

121506
PN=575
2 Verificación del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Todas las tuercas de
Grupo de Cables EI de soporte DTC 000651.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL retención apretadas
CILINDRO nº 1 EI. según la especificación:
IR A 3
Tuerca(s) de retención
suelta(s):
ATENCION: Existe alto riesgo de sufrir una descarga eléctrica si el motor Apretar la(s) tuerca(s) de
está girando o funcionando. retención según la
2. Retirar la tapa de balancines junto con el tubo del respiradero. prueba.
3. Verificar que todas las tuercas retenedoras de los conectores de ojal del grupo de
cables hayan sido apretadas al valor especificado.
Valor especificado
Tuercas de retención del cable de la
solenoide—Par de apriete .................................................... 1.9 N•m (1.4 lb-ft) (17 lb-in.)
04 4. Instalar la cubierta de balancines con el tubo de respiradero. Apretar los tornillos en

160 el orden indicado como especificación.
,342
Valor especificado
balancines—Par de apriete ........................................................................ 8 N•m (6 lb-ft)
A—Frente del motor

– – –1/1
3 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Obstrucciones no
obstrucción de la de soporte DTC 000651.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL encontradas:
lı́nea de combustible CILINDRO Nº 1 EI. IR A 4
del EI
Verificar obstrucciones en las lı́neas de combustible entre el HPCR y la entrada de Obstrucciones
combustible en el EI nº 1. encontradas:
Reparar o sustituir la
lı́nea de combustible y
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-342

121506
PN=576
4 Prueba de limitador NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información El amortiguador de
de caudal de soporte DTC 000651.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL caudal hace el sonido:
CILINDRO Nº 1 EI. IR A 5
1. Ignición CONECTADA, motor funcionando bajo condición que genera el código. El amortiguador de
caudal no hace el
2. Utilizando el software de diagnóstico de la ECU, verificar si el DTC 000651.07 es sonido:
un código activo. limitador de caudal
defectuoso.
3. Escuchar el sonido del limitador de caudal que corresponde al EI nº 1 mientras Sustituirlo y repetir la
desconecta la ignición. prueba. Ver REMOCIÓN
E INSTALACIÓN DE
NOTA: Es muy difı́cil distinguir la diferencia entre el sonido del EI nº 1 y el de los LIMITADORES DE
otros 5 limitadores de caudal. Asegurarse que el EI nº 1 haya hecho el sonido. CAUDAL en la Sección
Toma 5-30 segundos para que la bola vuelva a asentarse. 02, Grupo 090,
previamente en este
manual.
04
160
,343
– – –1/1
5 Prueba de fugas en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Roturas no
los adaptadores de de soporte DTC 000651.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL encontradas:
combustible CILINDRO Nº 1 EI. IR A 6
Verificar roturas y fugas en el adaptador de la lı́nea de alimentación de combustible de Roturas encontradas:

alta presión en el conector de entrada de combustible. Si esa conexión es defectuosa, sustituir el adaptador o
la fuga de combustible debe de estar visible. lı́nea de combustible y
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-343

121506
PN=577
6 Prueba de conector NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Conector de entrada y
de entrada de de soporte DTC 000651.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL anillo tórico funcionan
combustible CILINDRO Nº 1 EI. apropiadamente:
EI defectuoso
ECU defectuosa
2. Desconectar la lı́nea de combustible de alta presión del conector de entrada para el
EI nº 1. Conector de entrada o
anillo tórico defectuoso:
3. Utilizando alicates para sujetar mangueras de 1/2", retirar el conector de entrada de sustituir el conector
combustible. utilizando los pasos 6 y 7
en este procedimiento y
4. Inspeccionar el conector de entrada de combustible para localizar melladuras, repetir la prueba.
rebabas o otro daño.
5. Inspeccionar el anillo tórico del conector de entrada de combustible para localizar

daño.
6. Cuando la inspección esté completa, reinstalar el mismo o instalar un nuevo

04 conector de entrada de combustible utilizando el instalador de conector de entrada
160 de combustible JDG1460. Habrá alguna resistencia ya que el anillo tórico en el
,344 conector entra en el orificio del cilindro. Mantener la instalación hasta que el
conector de entrada se conecte con el EI.
7. Instalar la lı́nea de combustible de alta presión al conector de entrada. Apretar

según especificación.
Valor especificado
Adaptadores del conector de entrada de
combustible a la lı́nea de combustible de
alta presión—Par de apriete .................................................................. 53 N•m (39 lb-ft)
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-344

121506
PN=578
04
160
,345
CTM256 (19OCT06) 04-160-345

121506
PN=579
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
8 1 8 8 Alimentación de 90 V para EI de cilindros 1, 2 y 3 A2 T
2 7
F1 F2 F3 O
2 3 6 2 Control de EI de cilindro 2 F1 R
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 2
A
04 L1 L2 L3 R
160
,346 1y3 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11349
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la • La ECU detecta un circuito abierto en el cilindro del
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que EI nº 2.
DPSG,RG40854,223 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-346

121506
PN=580

nº 2.
RG41221,00000AF –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,347
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-347

121506
PN=581
abierto en el cable de de soporte DTC 000652.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 2 EI. ohms o menores:
terminales 2 y F1
terminales 2 y F1.
inyector y el terminal F1 en el extremo del grupo de cables del conector de la
ECU.
,348 ECU.
– – –1/1
o menos:
0.2 ohms:

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-348

121506
PN=582
o
ECU defectuosa
• Uno de los ojetes del grupo de cables del cilindro del EI 2 y el correspondiente a 2.0 ohms:
04
160
,349
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-349

121506
PN=583
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
2 7
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 2
A
04 L1 L2 L3 R
160
,350 1y3 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11349
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,226 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-350

121506
PN=584

2.
RG41221,00000B0 –63–01APR02–1/1
000652.06 Procedimiento de diagnóstico de cortocircuito en el cilindro nº 2 EI

04
lugar. ,351
– – –1/1
de soporte DTC 000652.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 2 EI. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-351

121506
PN=585
a 20k ohms:


04
160
,352
– – –1/1
o menos:
0.2 ohms:
– – –1/1
culata defectuosa
o

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-352

121506
PN=586
04
160
,353
CTM256 (19OCT06) 04-160-353

121506
PN=587
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
2 7
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 2
A
04 L1 L2 L3 R
160
,354 1y3 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11349
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

RG41221,00000E0 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-354

121506
PN=588

RG41221,00000E1 –63–24JAN01–1/1

04
160
,355
– – –1/1
CILINDRO Nº 2 EI. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-355

121506
PN=589
CILINDRO Nº 2 EI. según la especificación:
IR A 3
suelta(s):
Valor especificado

,356
Valor especificado

– – –1/1
lı́nea de combustible CILINDRO Nº 2 EI. IR A 4
del EI
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-356

121506
PN=590
CILINDRO Nº 2 EI. IR A 5
caudal no hace el
defectuoso.
E INSTALACIÓN DE
previamente en este
manual.
04
160
,357
– – –1/1
combustible CILINDRO º 2 EI. IR A 6

repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-357

121506
PN=591
combustible CILINDRO nº 2 EI. apropiadamente:
EI defectuoso
ECU defectuosa

daño.


Valor especificado
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-358

121506
PN=592
04
160
,359
CTM256 (19OCT06) 04-160-359

121506
PN=593
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
2 7 O
F1 F2 F3
3 3 6 3 Control de EI de cilindro 3 H1 R
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
EI de cilindro 3
A
L1 L2 L3
R
04
A EI de cilindros M1 M2 M3
N
160
,360 1y2 N1 N2 N3
E
P1 P2 P3
S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11350
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,227 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-360

121506
PN=594

nº 3.
RG41221,00000B1 –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,361
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-361

121506
PN=595
terminales 3 y H1
terminales 3 y H1.
inyector y el terminal H1 en el extremo del grupo de cables del conector de la
ECU.
,362 ECU.
– – –1/1
o menos:
0.2 ohms:

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-362

121506
PN=596
o
ECU defectuosa
04
160
,363
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-363

121506
PN=597
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
2 7 O
F1 F2 F3
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
EI de cilindro 3
A
L1 L2 L3
R
04
N
160
,364 1y2 N1 N2 N3
E
P1 P2 P3
S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11350
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,228 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-364

121506
PN=598

3.
RG41221,00000B2 –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,365
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-365

121506
PN=599
a 20k ohms:


04
160
,366
– – –1/1
o menos:
0.2 ohms:
– – –1/1
culata defectuosa
o

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-366

121506
PN=600
04
160
,367
CTM256 (19OCT06) 04-160-367

121506
PN=601
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3
E
C
2 7 O
F1 F2 F3
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3
D
K1 K2 K3
E
EI de cilindro 3
A
L1 L2 L3
R
04
N
160
,368 1y2 N1 N2 N3
E
P1 P2 P3
S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11350
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

RG41221,00000E0 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-368

121506
PN=602

RG41221,00000E1 –63–24JAN01–1/1

04
160
,369
– – –1/1

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-369

121506
PN=603
IR A 3
suelta(s):
Valor especificado

,370
Valor especificado

– – –1/1
lı́nea de combustible CILINDRO nº 3 EI. IR A 4
del EI
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-370

121506
PN=604
CILINDRO nº 3 EI. IR A 5
caudal no hace el
defectuoso.
E INSTALACIÓN DE
previamente en este
manual.
04
160
,371
– – –1/1
combustible CILINDRO nº 3 EI. IR A 6

repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-371

121506
PN=605
EI defectuoso
ECU defectuosa

daño.


Valor especificado
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-372

121506
PN=606
04
160
,373
CTM256 (19OCT06) 04-160-373

121506
PN=607
arnés de EI B1 B2 B3
C
C1 C2 C3
O
D1 D2 D3
N
E1 E2 E3
E
C
2 7 O
F1 F2 F3
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
D
J1 J2 J3
E
K1 K2 K3
EI de cilindro 4
A
L1 L2 L3
R
04 N
160
5y6 N1 N2 N3
E
,374
P1 P2 P3
S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11351
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,229 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-374

121506
PN=608

nº 4.
RG41221,00000B3 –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,375
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-375

121506
PN=609
terminales 4 y F2
terminales 4 y F2.
inyector y el terminal F2 en el extremo del grupo de cables del conector de la
ECU.
,376 ECU.
– – –1/1
4 Prueba del cilindro NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Diferencia entre las
del EI nº 4 de soporte DTC 000654.05—CIRCUITO ABIERTO EN EL CILINDRO nº 4 EI. mediciones de 0,2 ohms
o inferior:
0.2 ohms:

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-376

121506
PN=610
o
ECU defectuosa
04
160
,377
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-377

121506
PN=611
C
C1 C2 C3
O
D1 D2 D3
N
E1 E2 E3
E
C
2 7 O
F1 F2 F3
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
D
J1 J2 J3
E
K1 K2 K3
EI de cilindro 4
A
L1 L2 L3
R
04 N
160
5y6 N1 N2 N3
E
,378
P1 P2 P3
S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11351
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,230 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-378

121506
PN=612

4.
RG41221,00000B4 –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,379
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-379

121506
PN=613
cortocircuito en el de soporte DTC 000654.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 4 EI. superiores a 20k ohms:
a 20k ohms:


04
160
,380
– – –1/1
del EI nº 4 de soporte DTC 000654.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO Nº 4 EI. mediciones de 0,2 ohms
o inferior:
0.2 ohms:
– – –1/1
culata defectuosa
o

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-380

121506
PN=614
04
160
,381
CTM256 (19OCT06) 04-160-381

121506
PN=615
C
C1 C2 C3
O
D1 D2 D3
N
E1 E2 E3
E
C
2 7 O
F1 F2 F3
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
D
J1 J2 J3
E
K1 K2 K3
EI de cilindro 4
A
L1 L2 L3
R
04 N
160
5y6 N1 N2 N3
E
,382
P1 P2 P3
S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
E
T1 T2 T3
C
W1 W2 W3
U
RG11351
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

electrónicos (EIs). Los EIs son montados en la • La presión del riel de combustible cae a la inyección
culata, bajo la cubierta de la válvula, para que de combustible en el EI nº 4.
RG41221,00000E0 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-382

121506
PN=616
La presión del riel de combustible cae a la inyección

de combustible en el EI nº 4.
RG41221,00000E1 –63–24JAN01–1/1

04
160
,383
– – –1/1

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-383

121506
PN=617
IR A 3
suelta(s):
Valor especificado

,384
Valor especificado

– – –1/1
del EI
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-384

121506
PN=618
caudal no hace el
defectuoso.
E INSTALACIÓN DE
previamente en este
manual.
04
160
,385
– – –1/1

repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-385

121506
PN=619
EI defectuoso
ECU defectuosa

daño.


Valor especificado
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-386

121506
PN=620
04
160
,387
CTM256 (19OCT06) 04-160-387

121506
PN=621
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
7 1 8 5 Alimentación de 90 V para EI de cilindros 4, 5 y 6 A1
2 7 T
F1 F2 F3 O
5 3 6 5 Control de EI de cilindro 5 E2 R
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 5
A
04 L1 L2 L3 R
160
,388
4y6 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11352
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,231 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-388

121506
PN=622

nº 5.
RG41221,00000B5 –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,389
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-389

121506
PN=623
terminales 5 y E2
terminales 5 y E2.
inyector y el terminal E2 en el extremo del grupo de cables del conector de la
ECU.
,390 ECU.
– – –1/1
o menos:
0.2 ohms:

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-390

121506
PN=624
o
ECU defectuosa
• Uno de los ojales del grupo de cables del cilindro del EI 5 y el correspondiente a 2.0 ohms:
04
160
,391
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-391

121506
PN=625
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
2 7 T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 5
A
04 L1 L2 L3 R
160
,392
4y6 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11352
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,232 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-392

121506
PN=626

nº 5.
RG41221,00000B6 –63–01APR02–1/1
000655.06 Procedimiento de diagnóstico de cortocircuito en el cilindro del EI nº 5

04
lugar. ,393
– – –1/1
de soporte DTC 000655.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO nº 5 EI. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000655.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO nº 5 EI. ocurrir:
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-393

121506
PN=627
cortocircuito en el de soporte DTC 000655.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO nº 5 EI. mayores a 20k ohmios:
a 20k ohms:
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU.Inspeccionar los

terminales del conector y polos de la ECU.

04
160
,394
– – –1/1
del EI nº 5 de soporte DTC 000655.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO nº 5 EI. mediciones de 0,2 ohms
o inferior:
0.2 ohms:
– – –1/1
cables del EI en la de soporte DTC 000655.06—CIRCUITO EN CORTO DEL CILINDRO nº 5 EI. conexión de la ECU
culata defectuosa
o

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-394

121506
PN=628
04
160
,395
CTM256 (19OCT06) 04-160-395

121506
PN=629
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
2 7 T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 5
A
04 L1 L2 L3 R
160
,396
4y6 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11352
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

RG41221,00000E0 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-396

121506
PN=630

RG41221,00000E1 –63–01APR02–1/1

04
160
,397
– – –1/1

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-397

121506
PN=631
IR A 3
suelta(s):
Valor especificado

,398
Valor especificado

– – –1/1
del EI
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-398

121506
PN=632
caudal no hace el
defectuoso.
E INSTALACIÓN DE
previamente en este
manual.
04
160
,399
– – –1/1

repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-399

121506
PN=633
EI defectuoso
ECU defectuosa

daño.


Valor especificado
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-400

121506
PN=634
04
160
,401
CTM256 (19OCT06) 04-160-401

121506
PN=635
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
2 7
F1 F2 F3 O
6 3 6 6 Control de EI de cilindro 6 G1 G1 G2 G3 R
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 6
A
04 L1 L2 L3 R
160
,402 4y5 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11353
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,233 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-402

121506
PN=636

nº 6.
RG41221,00000B7 –63–01APR02–1/1

04
lugar. ,403
– – –1/1
prueba.
– – –1/1
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-403

121506
PN=637
terminales 6 y G1
terminales 6 y G1.
inyector y el terminal G1 en el extremo del grupo de cables del conector de la
ECU.
,404 ECU.
– – –1/1
o menos:
0.2 ohms:

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-404

121506
PN=638
o
ECU defectuosa
04
160
,405
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-405

121506
PN=639
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
2 7
F1 F2 F3 O
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 6
A
04 L1 L2 L3 R
160
,406 4y5 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11353
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

DPSG,RG40854,234 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-406

121506
PN=640
000656.06 — Cortocircuito en el cilindro del EI #6
La ECU detecta un circuito abierto en el cilindro nº 6

EI.
RG41221,00000B8 –63–01APR02–1/1

04
IMPORTANTE: Si los DTCs 000611.03, 000611.04, o 000627.01 estuvieren activos, repararlos en primer 160
lugar. ,407
– – –1/1
de soporte DTC 000656.06—CORTOCIRCUITO EN EL CILINDRO nº6 EI. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000656.06—CORTOCIRCUITO EN EL CILINDRO nº 6 EI. ocurrir:
IR A 3
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-407

121506
PN=641
cortocircuito en el de soporte DTC 000656.06—CORTOCIRCUITO EN EL CILINDRO nº 6 EI. mayores a 20k ohmios:
a 20k ohms:


04
160
,408
– – –1/1
del EI nº 6 de soporte DTC 000656.06—CORTOCIRCUITO EN EL CILINDRO nº 6 EI. mediciones de 0,2 ohms
o inferior:
0.2 ohms:
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre: solenoide del cilindro del
– – –1/1
cables del EI en la de soporte DTC 000656.06—CORTOCIRCUITO EN EL CILINDRO nº 6 EI. conexión de la ECU
culata defectuosa
o
4. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre: Inferior a 20k ohms:

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-408

121506
PN=642
04
160
,409
CTM256 (19OCT06) 04-160-409

121506
PN=643
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
2 7
F1 F2 F3 O
4 5 H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E
EI de cilindro 6
A
04 L1 L2 L3 R
160
,410 4y5 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–01AUG02
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11353
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

RG41221,00000E0 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-410

121506
PN=644

RG41221,00000E1 –63–23AUG02–1/1

04
160
,411
– – –1/1

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-411

121506
PN=645
IR A 3
suelta(s):
Valor especificado
solenoide—Pare de apriete .................................................. 1.9 N•m (1.4 lb-ft) (17 lb-in.)

,412
Valor especificado
A—Parte delantera del motor

– – –1/1
3 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Problema no
obstrucción de la de soporte DTC 000656.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL encontrado:
del EI
repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-412

121506
PN=646
caudal no hace el
defectuoso.
E INSTALACIÓN DE
previamente en este
manual.
04
160
,413
– – –1/1
5 Prueba de fugas en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Problema no
los adaptadores de de soporte DTC 000656.07—FALLA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL encontrado:

repetir la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-413

121506
PN=647
EI defectuoso
ECU defectuosa
rebabas u otro daño.

daño.


Valor especificado
alta presión—Pare de apriete ................................................................ 53 N•m (39 lb-ft)
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-414

121506
PN=648
000898.09 — Velocidad del vehı́culo o mensaje de par no válida
La ECU no recibe el mensaje de velocidad o par de Si se genera el código DTC 000898.09:

apriete por vı́a de la CAN o el mensaje no es válido.
• Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la
Velocidad del vehı́culo o mensaje de par de apriete DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones
de CAN (red de la unidad de control) sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE
ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA
• La CAN transmite el régimen de motor deseado o DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O
par de apriete del vehı́culo a la ECU de una otra SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo.
unidad de control. • Ignición CONECTADA, motor APAGADO.
• Leer los DTCs activos y almacenarlos. Diagnosticar
DTC 000898.09 se generará si: y reparar los demás DTCs.
• Diagnosticar anomalı́as en la unidad que envı́a el
04
• La ECU no recibe el mensaje de velocidad o par de mensaje de CAN. 160
apriete por vı́a de la CAN o el mensaje no es válido. • Diagnosticar anomalı́as en el cableado entre la ECU ,415
y la unidad que envı́a el mensaje de CAN.
siguiente:
• La ECU predeterminará el régimen del motor a

ralentı́ lento.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,000032F –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-415

121506
PN=649
000970.31 — Apagado de motor - Solicitud auxiliar
A entrada
de tierra
de sensor
N2 N3
–63–29NOV00
RG11506
04 La ECU no lee una tensión de entrada. DTC 000970.31 se generará si:

160
,416
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La ECU recibe una señal válida de parada del
aplicaciones de motor OEM. Para información motor.
manual.
• La ECU apagará el motor.
Interruptor auxiliar de cierre de motor
• En aplicaciones OEM, la señal de cierre de motor es
una entrada binaria (verdadera/falsa) a la ECU que • VErificar la existencia de otros códigos de averı́as
causará el cierre del motor por la ECU. N2 es un activos o almacenados en la ECU que indiquen la
circuito de detención, de modo que la señal será razón del cierre.
una calida en la tensión debido a la conexión a
masa del circuito cuando se cierre el interruptor de
cierre.
DPSG,RG40854,318 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-416

121506
PN=650
000971.31 — Interruptor externo de reducción de combustible activo
A tierra
de sensor
Entrada
D2 N3
–63–24APR02
RG12243
La ECU no lee una tensión de entrada. • La protección del motor es activada. Para 04
explicación básica sobre reducción de velocidad del 160
,417
Interruptor externo de reducción de combustible motor, ver REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL
MOTOR Y PROTECCIÓN DE APAGADO en la
• En aplicaciones OEM, la señal de reducción de sección 03, grupo 140 previamente en este manual.
motor es una entrada binaria (verdadera/falsa) a la – En aplicaciones de OEM, el régimen del motor se
ECU que causará la reducción del motor por la reduce en 2% por minuto hasta que el mismo
ECU. D2 es un circuito de detención, de modo que funcione a 20% de la potencia máxima. Para
la señal será una calida en la tensión debido a la información sobre reducción de velocidad en otras
conexión a masa del circuito cuando se cierre el aplicaciones, ver ESPECIFICACIONES DE
interruptor de reducción. APLICACIÓN en la sección 06, grupo 210 más
adelante en este manual.
DTC 000971.31 se generará si: Si se genera el código DTC 000971.31:
• La ECU lee una señal válida de reducción del • Verificar la existencia de otros códigos de averı́as
motor. activos o almacenados en la ECU que indiquen la
razón del cierre.
siguiente:
RG41221,00000E4 –63–24JAN01–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-417

121506
PN=651
001069.09 — Tamaño de neumáticos no admisible
La ECU no recibe la información de medida del • La ECU asumirá la mayor medida de neumático.
neumático o la misma no es válida. • La ECU limitará el régimen del motor a 1912 rpm
cuando el vehı́culo esté en el topo de la marcha.
Medida de neumático de la CAN (red de la unidad
de control) Si se genera el código DTC 001069.09:
• La medida de neumático de la CAN es enviada a la • Utilizando la DST o SERVICE ADVISOR, controlar

ECU por la RCU (unidad de mando inversora) a los DTCs en el parámetro de pantalla de código
través del bus de CAN. activo. Si también se genera el DTC 000639.13,
consultar DTC 000639.13 PROCEDIMIENTO DE
DTC 001069.09 se generará si: DIAGNÓSTICO DE ERROR EN EL BUS DE CAN
04
160 • La ECU no recibe la información de medida del • Verificar si alguna otra unidad de control de la
,418 neumático o la misma no es válida. máquina tiene cualesquier DTCs activos o
almacenados relacionados con la CAN o el vehı́culo.
Si se genera el código DTC 001069.09, ocurrirá lo Si los tienen, pasar al procedimiento de diagnóstico
siguiente: correspondiente.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,000004D –63–17SEP02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-418

121506
PN=652
001069.31 — Error de tamaño de neumáticos
La ECU descubre que la información de medida de • La ECU asumirá la mayor medida de neumático.
neumático recibida a través del bus de CAN es • La ECU limitará el régimen del motor a 1912 rpm
basada incorrectamente en el valor de medida de cuando el vehı́culo esté en el topo de la marcha.
neumático programado en la ECU.
Medida de neumático de la CAN (red de la unidad
de control) • Utilizando la DST o SERVICE ADVISOR, controlar
los DTCs en el parámetro de pantalla de código
• La medida de neumático de la CAN es enviada a la activo. Si también se genera el DTC 001069.09,
ECU por la RCU (unidad de mando inversora) a consultar DTC 001069.09 MEDIDA DE NEUMÁTICO
través del bus de CAN. NO VÁLIDA previamente en este grupo.
• Si no se encuentran otros DTCs almacenados o
04
DTC 001069.31 se generará si: activos relacionados a la CAN o al vehı́culo, 160
reprogramar la medida de neumático utilizando el ,419
• La ECU descubre que la información de medida de programa de calibración de medida de neumático
neumático recibida a través del bus de CAN es del vehı́culo.
basada incorrectamente en el valor de medida de
neumático programado en la ECU.

siguiente:
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,000004F –63–17SEP02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-419

121506
PN=653
001079.03 — Alta tensión de alimentación del sensor 2
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H B1 B2 B3
J X C
B G W C1 C2 C3
K O
N
L C A F V
E1 E2 E3 E
D E
N T C
P S F1 F2 F3 O
R
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
CLM
J1 J2 J3 D
04
K1 K2 K3 E
160
,420 Conector del sensor A
M1 M2 M3 N
A A N1 N2 N3 E
Sensor del
acelerador B B
P1 P2 P3 S
C C D
E
–63–17NOV00
W1 W2 W3 C
U
RG11342
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra – Sensor de presión de aceite (algunas aplicaciones

aplicaciones de motor OEM. Para información con sensor de presión de aceite utilizan
sobre cableado en otras aplicaciones, ver alimentación del sensor 1)
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la – Posiblemente otros componentes, dependiendo
sección 06, grupo 210 más adelante en este de la aplicación.
Tensión de alimentación del sensor • La ECU detecta una tensión de alimentación

superior a la solicitada en el circuito de alimentación
• La ECU controla la tensión en el circuito de 2 de 5 voltios de la ECU.
Alimentación del sensor 2 siguiente:
• La alimentación del sensor 2 puede alimentar 5 • Posiblemente se generarán numerosas fallas. El

voltios a uno o más de los siguientes: motor puede reducir y/o el funcionamiento del
– Acelerador analógico secundario acelerador puede ser afectado. La lectura del sensor
– Sensor de MAP puede estar incorrecta.
– Circuitos de selección de reducción
DPSG,RG40854,875 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-420

121506
PN=654
001079.03 — Voltaje alto de alimentación del sensor 2
La ECU detecta una tensión superior a la probable de este código es un cortocircuito en la

especificación en el circuito de alimentación del sensor fuente de tensión superior.
2 (excitación) de 5 voltios de la ECU. La fuente más
RG41221,00000A0 –63–01APR02–1/1
001079.03 Procedimiento de diagnóstico de alta tensión de alimentación del sensor 2

04
160
,421
– – –1/1
información de soporte 001079.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL Reparar y repetir la
SENSOR 2. prueba.

conectores del sensor utilizando esa alimentación de 5 voltios para localizar
– – –1/1
intermitente información de soporte 001079.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ocurrir:
SENSOR 2. IR A 3

el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-421

121506
PN=655
3 Prueba de tensión de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 0 volts:
la ECU información de soporte 001079.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL IR A 5
SENSOR 2.
5.5 voltios o superior:
1. Ignición DESCONECTADA ECU ok. IR A 4

4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal P1 del conector del

grupo de cables y una buena conexión a masa del chasis.
– – –1/1
4 “¿Cortocircuito en el NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la La tensión cae a 0
grupo de cables información de soporte 001079.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL voltios:
04
conectado o en el SENSOR 2. El cortocircuito está en el
160
grupo de cables del grupo de cables que hace
,422
motor?" Prueba 1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. la tensión caer a cero
cuando desconectado.
2. ECU aún desconectada. Reparar y repetir la
prueba.
3. Mientras mide la tensión entre el terminal P1 y una buena conexión a masa del
chasis, desconectar uno a uno cualesquier otros grupos de cables que estén La tensión se mantiene
fijados al grupo de cables del motor. Comenzar con el conector de 21 polos al superior a 5.5 voltios:
tablero de instrumentos. Cortocircuito en el grupo
prueba.
– – –1/1
5 Prueba de resistencia NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la Cerca de _____ ohms:
de cable a cable del información de soporte 001079.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL Probar la ECU.
grupo de cables SENSOR 2. IR A 6
1. Ignición DESCONECTADA Cualquier prueba

significativamente
2. ECU aún desconectada. superior a ______ ohm:
Cortocircuito en el grupo
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal P1 del conector del de cables del motor.
grupo de cables y los terminales E3, B1 y B2. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-422

121506
PN=656
6 Prueba de resistencia NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, consultar la 50K a 90K ohms:
de la ECU información de soporte 001079.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ECU ok. Reinstalar y
1. Ignición DESCONECTADA Inferior a 50k o superior

a 90k ohms:
2. Retirar la ECU. ECU defectuosa. Sustituir
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los polos P1 y C2 de la ECU
(conexión a masa del sistema).
– – –1/1
04
160
,423
CTM256 (19OCT06) 04-160-423

121506
PN=657
001079.04 — Baja tensión de alimentación del sensor 2
Conector de tablero
de instrumentos
A1 A2 A3
H B1 B2 B3
J X C
B G W C1 C2 C3
K O
N
L C A F V
E1 E2 E3 E
D E
N T C
P S F1 F2 F3 O
R
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
CLM
J1 J2 J3 D
04
K1 K2 K3 E
160
,424 Conector del sensor A
M1 M2 M3 N
A A N1 N2 N3 E
Sensor del
acelerador B B
P1 P2 P3 S
C C D
E
–63–17NOV00
W1 W2 W3 C
U
RG11342
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra – Sensor de presión de aceite (algunas aplicaciones

aplicaciones de motor OEM. Para información con sensor de presión de aceite utilizan
sobre cableado en otras aplicaciones, ver alimentación del sensor 1)
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la – Posiblemente otros componentes, dependiendo
sección 06, grupo 210 más adelante en este de la aplicación.
Tensión de alimentación del sensor • La ECU detecta una tensión de alimentación inferior
a la solicitada en el circuito de alimentación 2 de 5
• La ECU controla la tensión en el circuito de voltios de la ECU.
Alimentación del sensor 2 siguiente:
• La alimentación del sensor 2 puede alimentar 5 • Posiblemente se generarán numerosas fallas. El

voltios a uno o más de los siguientes: motor puede reducir y/o el funcionamiento del
– Acelerador analógico secundario acelerador puede ser afectado. La lectura del sensor
– Sensor de MAP puede estar incorrecta.
– Circuitos de selección de reducción
RG41221,00000E7 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-424

121506
PN=658
001079.04 — Voltaje bajo de alimentación del sensor 2
La ECU detecta una tensión inferior a la especificación de 5 voltios de la ECU. Esto puede ser causado por
en el circuito de alimentación al sensor 2 (excitación) un cortocircuito en la conexión a masa
RG41221,00000A1 –63–01APR02–1/1
001079.04 Procedimiento de diagnóstico de baja tensión de alimentación del sensor 2

04
160
,425
– – –1/1
de soporte 001679.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR 2. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
intermitente de soporte 001679.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR 2. ocurrir:
IR A 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico en el panel de instrumentos o conectar y
comenzar la DST oSERVICE ADVISOR. Para instrucciones sobre cómo 000620.04 no vuelve a
conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA ocurrir:
HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O SERVICE Manipular el grupo de
ADVISOR previamente en este Grupo. cables mientras controla
el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-425

121506
PN=659
3 “¿Problema en el NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Tensión vuelve al
grupo de cables de soporte 001679.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR 2. normal (4.5-5.5 voltios):
conectado?" Prueba La masa está en el grupo
1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. de cables que cuando
desconectado volvió la
2. Mientras controla la tensión de alimentación del sensor 2, desconectar uno a uno tensión al normal. Si el
los grupos de cables que estén conectados al grupo de cables del motor. grupo de cables del panel
Comenzar desconectando el conector de 21 polos del tablero de instrumentos. de instrumento estuviere
defectuoso, verificar el
circuito del acelerador.
prueba.
La tensión se mantiene
inferior a 4.5 voltios:
IR A 4
04
160
,426
– – –1/1
4 “¿Problema en la NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Todos superiores a 1M
ECU o cableado del de soporte 001679.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR 2. ohms:
motor?" Prueba grupo de cables ok.
1. Ignición DESCONECTADA Retirar y probar la ECU.
IR A 5
2. Todos los grupos de cables aún desconectados del grupo de cables del motor.
Significativamente
3. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y inferior a 1M ohms:
terminales del conector de la ECU. Cortocircuito de la
alimentación del sensor
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal P1 y todos los otros de 5 voltios a este
terminales en ambos los conectores de 30 polos. circuito. Reparar y repetir
la prueba.
– – –1/1
5 Prueba de ECU NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 50K a 90K ohms:
de soporte 001679.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR 2. ECU ok. Reinstalar y
repetir la prueba.
1. ECU retirada.
Inferior a 50k o superior
2. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los polos P1 y C2 de la ECU a 90k ohms:
(conexión a masa del sistema). ECU defectuosa. Sustituir
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-426

121506
PN=660
04
160
,427
CTM256 (19OCT06) 04-160-427

121506
PN=661
001080.03 — Alta tensión de alimentación del sensor de presión del riel de combustible
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E

,428 N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
3 1 2 2 1 3 D
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La ECU alimenta 5 voltios al sensor de presión del
aplicaciones de motor OEM. Para información riel de combustible, controla la realimentación y
sobre cableado en otras aplicaciones, ver determina la precisión del sensor.
manual.
• La ECU detecta una tensión superior a 5.2 voltios
Tensión de alimentación del sensor en el circuito de alimentación de 5 voltios del sensor
de presión del riel de combustible.
• La ECU alimenta tensión a algunos sensores
diferentes dependiendo de la aplicación. La ECU Si se genera el código DTC 001080.03, ocurrirá lo
controla la caı́da de tensión causada por el sensor y siguiente:
compara esa caı́da con valores preprogramados en
la memoria de la ECU para determinar el valor del • La ECU ordenará a la bomba de combustible de alta
parámetro que el sensor estaba midiendo. Además, presión que interrumpa la alimentación de
la ECU controla la tensión exacta en el circuito de combustible.
alimentación de 5 voltios para garantizar lecturas
precisas.
Alimentación del sensor de presión del riel de

combustible
RG41221,0000041 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-428

121506
PN=662
001080.03 — Voltaje alto de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
La ECU detecta una tensión superior a la

especificación en el circuito de alimentación del sensor
de 5 voltios de la ECU.
RG41221,00000B9 –63–01APR02–1/1
001080.03 Procedimiento de diagnóstico para alta tensión de alimentación del sensor de presión del riel de
combustible 04
160
,429
– – –1/1
de soporte 001080.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE Reparar y repetir la
PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. prueba.

del sensor de presión del riel de combustible para localizar contaminación, daño o
– – –1/1
2 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 001080.03 vuelve a
Diagnósticos de fallas de soporte 001080.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE ocurrir:
intermitentes PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. IR A 3

el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-429

121506
PN=663
3 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 10k ohms:
cortocircuito en de soporte 001080.03—ALTO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE conexión de la ECU
circuito de PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. defectuosa
alimentación de 5 V o
1. Ignición DESCONECTADA ECU defectuosa
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y 10k ohms o inferior:
terminales del conector de la ECU. cortocircuito en la
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre los terminales R3 y todos los del sensor al circuito de
demás terminales en ambos conectores de la ECU en el grupo de cables del alimentación de baterı́a
motor. de la ECU.
– – –1/1
04
160
,430
CTM256 (19OCT06) 04-160-430

121506
PN=664
04
160
,431
CTM256 (19OCT06) 04-160-431

121506
PN=665
001080.04 — Baja tensión de alimentación del sensor de presión del riel de combustible
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E

,432 N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
3 1 2 2 1 3 D
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra • La ECU alimenta 5 voltios al sensor de presión del
aplicaciones de motor OEM. Para información riel de combustible, controla la realimentación y
sobre cableado en otras aplicaciones, ver determina la precisión del sensor.
manual.
• La ECU detecta una tensión inferior a 4.6 voltios en
Tensión de alimentación del sensor el circuito de alimentación de 5 voltios del sensor de
presión del riel de combustible.
• La ECU alimenta tensión a algunos sensores
diferentes dependiendo de la aplicación. La ECU Si se genera el código DTC 001080.04, ocurrirá lo
controla la caı́da de tensión causada por el sensor y siguiente:
compara esa caı́da con valores preprogramados en
la memoria de la ECU para determinar el valor del • La ECU ordenará a la bomba de combustible de alta
parámetro que el sensor estaba midiendo. Además, presión que interrumpa la alimentación de
la ECU controla la tensión exacta en el circuito de combustible.
alimentación de 5 voltios para garantizar lecturas
precisas.
Alimentación del sensor de presión del riel de

combustible
RG41221,0000043 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-432

121506
PN=666
001080.04 — Voltaje bajo de alimentación de sensor de presión de riel de combustible
La ECU detecta una tensión inferior a la especificación

en el circuito de alimentación del sensor de 5 voltios
de la ECU.
RG41221,00000BA –63–01APR02–1/1
001080.04 Procedimiento de diagnóstico para baja tensión de alimentación del sensor de presión del riel de
combustible 04
160
,433
– – –1/1
de soporte 001080.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE Reparar y repetir la
PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-433

121506
PN=667
intermitente de soporte 001080.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE ocurrir:
PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. IR A 3
1. Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la DST o SERVICE ADVISOR. 001080.04 vuelve a

CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O IR A 4
4. Anotar los DTC que estén presentes y después borrarlos.
6. Desconectar el sensor de presión del riel de combustible.
04 7. Ignición CONECTADA, motor APAGADO.

160
,434 8. Leer los DTCs.
3 Prueba de derivación NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 10k ohms:
a masa del circuito de de soporte 001080.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE conexión de la ECU
alimentación de 5V PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. defectuosa
o
1. Ignición DESCONECTADA ECU defectuosa
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y 10k ohms o inferior:
terminales del conector de la ECU. cortocircuito en la
3. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre: del sensor al circuito de
conexión a masa de la
• Terminal R3 y una buena conexión a masa del chasis. ECU.
• Terminal R3 y terminal C2 del conector de la ECU.
• Terminal R3 y terminal C3 del conector de la ECU.
• Terminal R3 y terminal N3 del conector de la ECU.
• Terminal R3 y terminal P2 del conector de la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-434

121506
PN=668
4 Prueba de averı́a de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 001080.04 vuelve a
sensores de soporte 001080.04—BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL SENSOR DE ocurrir:
PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.. sensor de presión del riel
de combustible
1. Ignición CONECTADA, motor APAGADO. defectuoso.
2. Reconectar el sensor de presión del riel de combustible. prueba.
3. Utilizando el software de diagnóstico, leer los DTCs. 001080.04 no vuelve a

ocurrir:
el problema es
intermitente. Si no se
generan códigos
adicionales, ver
DIAGNÓSTICOS DE
FALLA INTERMITENTE
previamente en este
grupo.
04
160
,435
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-435

121506
PN=669
001109.31 — Advertencia de apagado para protección del motor
La ECU detecta (dependiendo de la aplicación) baja • La ECU detecta que la temperatura del refrigerante
presión de aceite, alta temperatura de refrigerante del del motor está alta.
motor, agua en el combustible superior a la cantidad • La ECU detecta un nivel de agua en el combustible
limite, o pérdida de refrigerante del motor. superior al valor umbral por un perı́odo prolongado.
• La ECU detecta una pérdida de refrigerante del
Advertencia de apagado de motor: motor.
• Otros según programado por aplicación.
Este código informa al operador que la ECU apagará
el motor porque ha detectado una condición tal como Si se genera el código DTC 001109.31, ocurrirá lo
(dependiendo de la aplicación) baja presión de siguiente:
combustible, agua en el combustible, baja presión de
aceite, alta temperatura de refrigerante del motor, error • Si la ECU tiene protección de motor con apagado,
04
160 de la ECU o bajo nivel de refrigerante. Si la ECU está reducirá la potencia del motor por 30 segundos y
,436 programada para proteger el motor con el apagado, la apagará el motor.
ECU apaga el motor dentro de 30 segundos. Antes de
apagarlo, se reducirá la potencia del motor. Si se genera el código DTC 001109.31:
DTC 001109.31 (dependiendo de la aplicación) se • Diagnosticar la causa subyacente y el DTC

generará si: relacionado.
• La ECU detecta que la presión de aceite está baja.
RG41221,00000E9 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-436

121506
PN=670
001110.31 — Desconexión para salvaguardar el motor
La ECU detecta (dependiendo de la aplicación) baja • La ECU detecta que la temperatura del refrigerante
presión de aceite, alta temperatura de refrigerante del del motor está alta.
motor, agua en el combustible superior a la cantidad • La ECU detecta un nivel de agua en el combustible
limite, o pérdida de refrigerante del motor. superior al valor umbral por un perı́odo prolongado.
• La ECU detecta una pérdida de refrigerante del
Apagado para protección del motor: motor.
• Otros según programado por aplicación.
Este código informa al operador que la ECU apaga el
motor porque ha detectado una condición tal como Si se genera el código DTC 001110.31, ocurrirá lo
(dependiendo de la aplicación) baja presión de siguiente:
combustible, agua en el combustible, baja presión de
aceite, alta temperatura de refrigerante del motor, error • La ECU habrá apagado el motor.
04
de la ECU o bajo nivel de refrigerante. Si la ECU está 160
programada para proteger el motor con el apagado, la Si se genera el código DTC 001110.31: ,437
ECU apaga el motor.
• Diagnosticar la causa subyacente y el DTC
El código DTC 001110.31 se generará si: relacionado.
• La ECU detecta que la presión de aceite está baja.
DPSG,RG40854,488 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-437

121506
PN=671
001347.05 — Error en la válvula de mando de la bomba nº 1

Conector A1 A2 A3
de PCV1 B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
B+ PCV1 PCV1 K3 D1 D2 D3 N
B+ J1
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
B+ PCV2 B+
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
PCV2 K2 K1 K2 K3 E
A
04 Conector de L1 L2 L3 R
160 PCV2 M1 M2 M3 N
,438 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11341
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
Válvula de mando de bomba (PCV):

• La válvula de mando de bomba regula el volumen
de combustible descargado por la bomba de • La ECU detecta un circuito abierto en la válvula de
alimentación para regular la presión del combustible mando de la bomba nº 1.
en el riel común de alta presión (HPCR). La
solenoide es alimentada con potencia constante. La Si se genera el código DTC 001347.05, ocurrirá lo
ECU alimenta una masa a la solenoide por un siguiente:
periodo calculado para descargar la cantidad
solicitada de combustible al HPCR. La cantidad de • Un único lado de la bomba de inyección alimentará
combustible tiene correlación directa con el combustible al HPCR.
combustible siendo inyectado por los inyectores • El motor debe funcionar bien a ralentı́ lento.
electrónicos. Si se necesita más combustible la • A ralentı́ rápido o bajo carga, el motor tendrá menos
solenoide es activada por un periodo más largo. Si potencia.
se necesita menos combustible, la solenoide es • Código 001347.07 (presión incorrecta del riel de
activada por un periodo más corto. Para información combustible) puede ser generado como resultado.
adicional sobre PCV, ver VÁLVULAS DE CONTROL
DE LA BOMBA (PCVs) en la Sección 03, Grupo
140.
RG41221,0000045 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-438

121506
PN=672
La ECU detecta un circuito abierto en la válvula de

mando de la bomba nº 1.
RG41221,00000BB –63–01APR02–1/1
001347.05 Procedimiento de diagnóstico de error en la válvula de mando de la bomba nº 1

04
160
,439
– – –1/1
de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA Reparar y repetir la
nº 1.. prueba.

de la PCV nº 1 para localizar contaminación, daño o posición incorrecta. Verificar el
– – –1/1
2 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información El motor no arranca:
intermitente de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA IR A 3
Nº 1..
El motor arranca y
1. Ignición DESCONECTADA funciona: Manipular el
grupo de cables mientras
2. Desconectar la PCV nº 2. controla los códigos de
3. Intentar arrancar el motor. reaparece o el motor
tropeza o desconecta,
anotar en cual parte del
grupo de cables que el
error ocurrió y pasar al
paso 3 abajo. Si el código
no se repite y no se
generan códigos
DIAGNÓSTICOS DE
FALLA INTERMITENTE
previamente en este
Grupo.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-439

121506
PN=673
3 “¿PCV1 abierta o en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Entre 1 y 4 ohms:
cortocircuito?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA La PCV1 no está abierta
Prueba Nº 1.. o en cortocircuito.
IR A 4
Inferior a 1 ohms o
2. Desconectar la PCV1. superior a 4 ohms:
PCV1 defectuosa.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales de la PCV1. Sustituir y repetir la
prueba.
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Aproximadamente 8
alimentación "ok o no de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA voltios:
04
ok" Nº 1.. circuito de alimentación
160
ok. Verificar circuito de
,440
1. Ignición CONECTADA, motor en ralentı́ retorno (PCV1).
IR A 6
2. PCV1 aún desconectada.
Ninguna o baja tensión:
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal B+ (baterı́a positiva) del Circuito de alimentación
conector de la PCV1 y una buena conexión a masa del chasis. abierto.
IR A 5
– – –1/1
5 ¿Cableado de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Inferior a 2 ohms:
alimentación abierto de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA cableado de la PCV1 a la
"de la PCV1 a la Nº 1.. PCV2 ok. Reconectar y
PCV2?" Prueba repetir la prueba.
Superior a 2 ohms:
2. Desconectar el conector de la PCV2 (PCV1 aún desconectada). (resistencia alta) abierta
en el cableado de la
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal B+ de la PCV1 y el PCV1 a la PCV2.
terminal B+ de la PCV2. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
6 “¿Circuito de retorno NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Superior a 2.5 ohms:
abierto de la PCV1?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA circuito de retorno
Prueba Nº 1.. abierto.
IR A 7
2. PCV1 aún desconectada. Inferior a 2.5 ohms:

circuito de retorno ok.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de retorno del Reconectar y repetir la
conector de la PCV1 y una buena conexión a masa del chasis. prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-440

121506
PN=674
retorno abierto?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA grupo de cables y ECU
Prueba Nº 1.. ok. Verificar la ECU.
IR A 8
Superior a 2 ohms:
2. PCV1 aún desconectada. resistencia alta o abierta
en el cable de retorno en
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. el grupo de cables.
4. Utilizando un multı́metro, medir la continuidad del circuito de retorno en el grupo de prueba.
cables.
– – –1/1
abierto de la ECU?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA ECU defectuosa. Sustituir
04
Prueba Nº 1.. y repetir la prueba.
160
,441
Inferior a 2.5 ohms:
2. PCV1 y ECU aún desconectadas. ECU ok. Reconectar y
repetir la prueba.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo de retorno de la ECU y
la conexión a masa del circuito (polo C2 o C3).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-441

121506
PN=675
001347.07 — Presión incorrecta del riel de combustible
A1 A2 A3
B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
D1 D2 D3 N
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
K1 K2 K3 E

,442 N1 N2 N3 E
R1 R2 R3
3 1 2 2 1 3 D
–63–30NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3
E
W1 W2 W3 C
U
RG11340
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3

sobre cableado en otras aplicaciones, ver • La ECU detecta una presión del riel común que es 5
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la MPa (50 bar) (725 psi) superior o inferior a la
sección 06, grupo 210 más adelante en este esperada.
manual.
Sensor de presión del riel de combustible: siguiente:
• El sensor de presión del riel de combustible utiliza • La ECU ordenará a la bomba de combustible de alta
un transductor de presión para medir la presión del presión que aumente o disminuya la cantidad de
combustible en el riel. La tensión de admisión de la combustible enviado al HPCR.
presión del riel varı́a de acuerdo a la variación de la • El motor puede fallar o funcionar de modo irregular.
presión del combustible. Según la presión aumenta, • El motor puede tener poca potencia.
la tensión de entrada a la ECU aumenta. Para
información adicional sobre el sensor de presión del
riel de combustible, ver MEDICIÓN DE PRESIÓN en
RG41221,0000047 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-442

121506
PN=676
001347.07 — Presión incorrecta del riel de combustible
La ECU detecta la presión del riel de combustible

superior o inferior a la presión esperada.
RG41221,00000BC –63–01APR02–1/1
001347.07 Procedimiento de diagnóstico de presión incorrecta del riel de combustible

04
IMPORTANTE: Si el DTC 0001347.07 es acompañado del DTC 001347.05, 000094.03, DTC 000094.04, o DTC 160
000094.10, diagnosticar en primer lugar estos últimos códigos. ,443
– – –1/1
de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE Reparar y repetir la
COMBUSTIBLE.. prueba.

del sensor de presión del riel para localizar contaminación, daño o posición incorrecta.
– – –1/1
2 Prueba de sensor de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información El motor arranca:
presión del riel de de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE sensor de presión del riel
combustible COMBUSTIBLE.. de combustible
1. Ignición DESCONECTADA repetir la prueba.
2. Desconectar el conector del sensor de presión de la lı́nea de combustible. El motor no arranca:

IR A 3
3. Intentar arrancar el motor.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-443

121506
PN=677
3 Prueba de falla NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Actualmente es más de
intermitente de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE 5 MPa (50 Bar) (725 psi)
COMBUSTIBLE.. debajo de lo esperado:
IR A 4
Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ver Actualmente es más de
CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O 5 MPa (50 Bar) (725 psi)
SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. arriba de lo esperado:
IR A 8
2. Ignición CONECTADA, motor girando o en marcha.
La esperada y la real
3. Comparar los parámetros de presión del riel de combustible deseada y presión del están dentro de 5 MPa
riel de combustible real utilizando la DST o SERVICE ADVISOR. Ver (50 Bar) (725 psi) de
DESCRIPCIÓN DE PARÁMETROS DE DATOS previamente en este grupo para cada una:
explicación de cada uno. Manipular el grupo de
NOTA: Si la presión real es superior a la deseada, el motor probablemente no los códigos de error. Si el
arrancará. La ECU entenderá que hay combustible suficiente en el riel y no ordenará a código reaparece, anotar
la bomba de alta presión que distribuya combustible al riel. la parte del grupo de
04 cables en la cual ocurrió
160 el error. IR A 4
,444 Si el código no se repite
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
4 Prueba de fugas en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información No hay fuga(s) de
tuberı́as/adaptadores de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE combustible presente:
de combustible COMBUSTIBLE.. IR A 5
1. Ignición CONECTADA, motor en marcha. Hay fuga(s) de

combustible:
suelto según la
prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-444

121506
PN=678
5 Sistema de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Presión entre 200-240
combustible de baja de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE kPa (2.0-2.4 bar) (30-35
presión - prueba de COMBUSTIBLE.. psi):
presión IR A 6
Presión inferior a 200
2. Conectar el manómetro apropiado del juego de presión universal JT05412 a la kPa (2.0 bar) (30 psi):
boca de diagnóstico tanto en la base del filtro final (—246269) como en la bomba filtro primario enchufado
de inyección (246270—) según sea aplicable. o
filtro final enchufado
3. Ignición CONECTADA, motor en marcha al ralentı́ o
lı́nea de combustible
4. Leer de la presión del combustible. obstruida entre el tanque
y el filtro final
o
bomba de transferencia
de combustible
defectuosa
04
160
,445
– – –1/1
6 Prueba de la válvula NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Combustible mı́nimo o
de alivio de presión de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE no presente:
HPCR COMBUSTIBLE.. IR A 7
Hay caudal de
ATENCION: La fuga de fluido bajo presión puede penetrar en la piel, combustible:
provocando graves lesiones. Evitar el peligro aflojando la presión antes válvula de alivio de
todas las conexiones antes de aplicar presión. Para localizar una fuga Sustituir la válvula de
utilizar un pedazo de cartón. No acercar las manos y el cuerpo a una alivio de presión y repetir
fuga de alta presión. la prueba. Ver
REMOCIÓN E
En caso que ocurra un accidente, acudir al médico de inmediato. El INSTALACIÓN DE LA
fluido inyectado en la piel debe extraerse quirúrgicamente dentro de VÁLVULA DE ALIVIO DE
pocas horas de ocurrido, de lo contrario podrı́a producirse gangrena. PRESIÓN HPCR en el
Los médicos que no tengan experiencia en tratar este tipo de lesiones grupo 090, previamente
deben dirigirse a un centro médico especializado. Tal información puede en este manual.
obtenerse de Deere & Company Medical Department en Moline, Illinois,
EE.UU.
1.Antes de remover la válvula de alivio de presión, apagar el motor y dejarlo reposar

por 5 minutos. De esta forma, se descargará la presión del combustible de la lı́nea de

3. Desconectar el adaptador de la lı́nea de retorno de combustible en la lı́nea de

fugas de la válvula de alivio de presión. No retirar la válvula de alivio de presión.
6. Verificar el flujo de combustible en la válvula limitadora de presión.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-445

121506
PN=679
7 Verificación de la NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Flujo de combustible
Válvula de Desborde de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE presente:
COMBUSTIBLE.. IR A 8
1. Ignición DESCONECTADA No hay combustible:

válvula de desborde
2. Desconectar el adaptador de la lı́nea de retorno de combustible en la lı́nea de defectuosa. Sustituir la
fugas de la bomba de combustible de alta presión. válvula de rebose y
repetir la prueba. Ver
3. Ignición CONECTADA, motor en marcha. REMOCIÓN E
INSTALACIÖN DE LA
4. Verificar el flujo de combustible en la válvula de desborde. VÁLVULA DE
DESBORDE DE LA
BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESIÓN en el grupo
090 previamente en este
manual.
04
160
,446
– – –1/1
8 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información 5 ohms o inferior:
cortocircuito en señal de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE IR A 9
de presión de la lı́nea COMBUSTIBLE..
de combustible Superior a 5 ohms:
1. Ignición DESCONECTADA cable de señal del sensor
de presión del riel de
2. Desconectar el conectar del sensor de presión del riel de combustible y ambos combustible abierto o en
conectores de la ECU. cortocircuito.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal R1 en el conector de

la ECU y el terminal 1 en el conector del sensor de presión del riel de combustible.
– – –1/1
9 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Fuera de sincronismo:
sincronización de la de soporte DTC 001347.07 — ERROR EN EL CONTROL DE PRESIÓN DEL RIEL DE Ajustar la sincronización y
posición de la bomba COMBUSTIBLE.. repetir la prueba.
Comprobar que la sincronización de la posición de la bomba sea la correcta. Ver

VERIFICACIÓN Y AJUSTE DE LA TEMPORIZACIÓN ESTÁTICA DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN en el grupo 150 previamente en este manual.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-446

121506
PN=680
04
160
,447
CTM256 (19OCT06) 04-160-447

121506
PN=681
001347.10 — Caudal de combustible no detectado en la válvula de mando de la bomba nº

1
Conector A1 A2 A3
de PCV1 B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
B+ J1
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
B+ PCV2 B+
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
PCV2 K2 K1 K2 K3 E
04 A
,448 PCV2 M1 M2 M3 N
N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11341
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra solenoide es activada por un periodo más largo. Si
aplicaciones de motor OEM. Para información se necesita menos combustible, la solenoide es
sobre cableado en otras aplicaciones, ver activada por un periodo más corto. Para información
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la adicional sobre PCV, ver VÁLVULAS DE CONTROL
sección 06, grupo 210 más adelante en este DE LA BOMBA (PCVs) en la Sección 03, Grupo
manual. 140.
• La presión del combustible interna del riel no sube a
• La válvula de mando de bomba regula el volumen la presión de inyección.
de combustible descargado por la bomba de
alimentación para regular la presión del combustible Si se genera el código DTC 001347.10, ocurrirá lo
en el riel común de alta presión (HPCR). La siguiente:
solenoide es alimentada con potencia constante. La
ECU alimenta una masa a la solenoide por un • Dependiendo de la aplicación, la potencia es
periodo calculado para descargar la cantidad limitada a cargas superiores
solicitada de combustible al HPCR. La cantidad de • La presión del riel puede ser inferior a la esperada.
combustible tiene correlación directa con el Esto también puede generar el DTC 001347.07.
combustible siendo inyectado por los inyectores
electrónicos. Si se necesita más combustible la
RG41221,00000EA –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-448

121506
PN=682

1
La presión del combustible interna del riel no sube a la

presión de inyección.
RG41221,00000EB –63–01APR02–1/1
001347.10 Procedimiento de diagnóstico para caudal de combustible no detectado en la válvula de mando

de la bomba nº 1 04
160
IMPORTANTE: Si el DTC 001347.10 es acompañado del DTC 001347.05, diagnosticar en primer lugar este ,449
último código.
– – –1/1
de soporte DTC 001347.10 FLUJO DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE Reparar y repetir la
CONTROL DE LA BOMBA nº 1 NO DETECTADO.. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-449

121506
PN=683
intermitente de soporte DTC 001347.10 FLUJO DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE IR A 3
CONTROL DE LA BOMBA Nº 1 NO DETECTADO..
El motor arranca y
2. Desconectar el conector de la PCV nº 2. controla los códigos de
3. Intentar arrancar el motor. reaparece, anotar la parte
cual ocurrió el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
04
160
,450
– – –1/1
3 Prueba de lı́nea de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Obstrucción no
combustible de soporte DTC 001347.10 FLUJO DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE encontrada:
CONTROL DE LA BOMBA Nº 1 NO DETECTADO.. bomba de combustible de
1. Ignición DESCONECTADA Sustituir y repetir la
prueba.
2. Desconectar la lı́nea de combustible entre la PCV nº 1 y la entrada correspondiente
en el HPCR. Obstrucción
encontrada:
3. Verificar la lı́nea de combustible para ver si hay obstrucciones. arreglar la obstrucción y
repetir la prueba.
NOTA: Será necesario purgar el sistema de combustible al completar el
procedimiento. Consultar PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-450

121506
PN=684
04
160
,451
CTM256 (19OCT06) 04-160-451

121506
PN=685

Conector A1 A2 A3
de PCV1 B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
B+ J1
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
B+ PCV2 B+
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
PCV2 K2 K1 K2 K3 E
A
160 PCV2 M1 M2 M3 N
,452 N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11341
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra activada por un periodo más corto. Para información
aplicaciones de motor OEM. Para información adicional sobre PCV, ver VÁLVULAS DE CONTROL
sobre cableado en otras aplicaciones, ver DE LA BOMBA (PCVs) en la Sección 03, Grupo
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la 140.
Válvula de mando de bomba (PCV): • La ECU detecta un circuito abierto en la válvula de

• La válvula de mando de bomba regula el volumen
de combustible descargado por la bomba de Si se genera el código DTC 001348.05, ocurrirá lo
alimentación para regular la presión del combustible siguiente:
en el riel común de alta presión (HPCR). La
solenoide es alimentada con potencia constante. La • Un único lado de la bomba de inyección alimentará
ECU alimenta una masa a la solenoide por un combustible al HPCR.
periodo calculado para descargar la cantidad • El motor debe funcionar bien a ralentı́ lento.
solicitada de combustible al HPCR. La cantidad de • A ralentı́ rápido o bajo carga, el motor tendrá menos
combustible tiene correlación directa con el potencia.
combustible siendo inyectado por los inyectores • Código 001347.07 (presión incorrecta del riel de
electrónicos. Si se necesita más combustible la combustible) puede ser generado como resultado.
solenoide es activada por un periodo más largo. Si
se necesita menos combustible, la solenoide es
RG41221,000004A –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-452

121506
PN=686
La ECU detecta un circuito abierto en la válvula de

RG41221,00000BD –63–01APR02–1/1
001347.05 Procedimiento de diagnóstico de error en la válvula de mando de la bomba nº 2

04
160
,453
– – –1/1
de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA Reparar y repetir la
Nº 2.. prueba.

– – –1/1
intermitente de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA IR A 3
Nº 2..
El motor arranca y
2. Desconectar la PCV nº 1. controla los códigos de
3. Intentar arrancar el motor. reaparece o el motor
tropeza o desconecta,
anotar en cual parte del
grupo de cables que el
error ocurrió y pasar al
paso 3 abajo. Si el código
no se repite y no se
generan códigos
DIAGNÓSTICOS DE
FALLA INTERMITENTE
previamente en este
Grupo.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-453

121506
PN=687
3 “¿PCV2 abierta o en NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Entre 1 y 4 ohms:
cortocircuito?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA La PCV1 no está abierta
Prueba Nº 2.. o en cortocircuito.
IR A 4
Inferior a 1 ohms o
2. Desconectar la PCV2. superior a 4 ohms:
PCV1 defectuosa.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre ambos terminales de la PCV2. Sustituir y repetir la
prueba.
– – –1/1
4 Prueba de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Aproximadamente 8
alimentación "ok o no de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA voltios:
04
ok" Nº 2.. circuito de alimentación
160
ok. Verificar circuito de
,454
1. Ignición CONECTADA, motor en ralentı́ retorno (PCV2).
IR A 6
2. PCV2 aún desconectada.
Ninguna o baja tensión:
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal B+ (baterı́a positiva) del Circuito de alimentación
conector de la PCV2 y una buena conexión a masa del chasis. abierto.
IR A 5
– – –1/1
5 ¿Cableado de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Inferior a 2 ohms:
alimentación abierto de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA cableado de la PCV1 a la
"de la PCV1 a la Nº 2.. PCV2 ok. Reconectar y
PCV2?" Prueba repetir la prueba.
Superior a 2 ohms:
2. Desconectar el conector de la PCV1 (PCV2 aún desconectada). (resistencia alta) abierta
en el cableado de la
3. Utilizando un multı́metro, medir la tensión entre el terminal B+ de la PCV2 y el PCV1 a la PCV2.
terminal B+ de la PCV1. Reparar y repetir la
prueba.
– – –1/1
abierto de la PCV2?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA circuito de retorno
Prueba Nº 2.. abierto.
IR A 7
2. PCV2 aún desconectada. Inferior a 2.5 ohms:

circuito de retorno ok.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal de retorno del Reconectar y repetir la
conector de la PCV2 y una buena conexión a masa del chasis. prueba.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-454

121506
PN=688
retorno abierto?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA grupo de cables y ECU
Prueba Nº 2.. ok. Verificar la ECU.
IR A 8
Superior a 2 ohms:
2. PCV2 aún desconectada. resistencia alta o abierta
en el cable de retorno en
3. Desconectar de la ECU el conector de 30 polos del circuito. el grupo de cables.
4. Utilizando un multı́metro, medir la continuidad del circuito de retorno en el grupo de prueba.
cables.
– – –1/1
abierto de la ECU?" de soporte DTC 001347.05 ERROR EN LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA ECU defectuosa. Sustituir
04
Prueba Nº 2.. y repetir la prueba.
160
,455
Inferior a 2.5 ohms:
2. PCV2 y ECU aún desconectadas. ECU ok. Reconectar y
repetir la prueba.
3. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el polo de retorno de la ECU y
la conexión a masa del circuito (polo C2 o C3).
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-455

121506
PN=689

2
Conector A1 A2 A3
de PCV1 B1 B2 B3 C
C1 C2 C3 O
B+ J1
E1 E2 E3 E
C
T
F1 F2 F3 O
G1 G2 G3 R
B+ PCV2 B+
H1 H2 H3
J1 J2 J3 D
PCV2 K2 K1 K2 K3 E
04 A
,456 PCV2 M1 M2 M3 N
N1 N2 N3 E
P1 P2 P3 S
R1 R2 R3
D
E
–63–17NOV00
S1 S2 S3
T1 T2 T3 E
W1 W2 W3 C
U
RG11341
X1 X2 X3
Y1 Y2 Y3
NOTA: El esquemático de cableado muestra solenoide es activada por un periodo más largo. Si
aplicaciones de motor OEM. Para información se necesita menos combustible, la solenoide es
sobre cableado en otras aplicaciones, ver activada por un periodo más corto. Para información
ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en la adicional sobre PCV, ver VÁLVULAS DE CONTROL
sección 06, grupo 210 más adelante en este DE LA BOMBA (PCVs) en la Sección 03, Grupo
manual. 140.
• La presión del riel no sube a la presión de
• La válvula de mando de bomba regula el volumen inyección.
de combustible descargado por la bomba de
alimentación para regular la presión del combustible Si se genera el código DTC 001348.10, ocurrirá lo
en el riel común de alta presión (HPCR). La siguiente:
solenoide es alimentada con potencia constante. La
ECU alimenta una masa a la solenoide por un • Dependiendo de la aplicación, la potencia es
periodo calculado para descargar la cantidad limitada a cargas superiores
solicitada de combustible al HPCR. La cantidad de • La presión del riel puede ser inferior a la esperada.
combustible tiene correlación directa con el Esto también puede generar el DTC 001347.07.
combustible siendo inyectado por los inyectores
electrónicos. Si se necesita más combustible la
RG41221,00000EC –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-456

121506
PN=690

2
La presión del riel no sube a la presión de inyección.
RG41221,00000EB –63–01APR02–1/1
001348.10 Procedimiento de diagnóstico para caudal de combustible no detectado en la válvula de mando

de la bomba nº 2 04
160
IMPORTANTE: Si el DTC 001348.10 es acompañado del DTC 001348.05, diagnosticar en primer lugar este ,457
último código.
– – –1/1
de soporte DTC 001348.10 FLUJO DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE Reparar y repetir la
CONTROL DE LA BOMBA Nº 2 NO DETECTADO.. prueba.

– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-457

121506
PN=691
intermitente de soporte DTC 001348.10 FLUJO DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE IR A 3
CONTROL DE LA BOMBA Nº 2 NO DETECTADO..
El motor arranca y
2. Desconectar el conector de la PCV nº 1. controla los códigos de
3. Intentar arrancar el motor. reaparece, anotar la parte
cual ocurrió el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
FALLA INTERMITENTE,
previamente en este
grupo.
04
160
,458
– – –1/1
3 Prueba de lı́nea de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver la información Obstrucción no
combustible de soporte DTC 001348.10 FLUJO DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE encontrada:
CONTROL DE LA BOMBA Nº 2 NO DETECTADO.. bomba de combustible de
1. Ignición DESCONECTADA Sustituir y repetir la
prueba.
2. Desconectar la lı́nea de combustible entre la PCV nº 1 y la entrada correspondiente
en el HPCR. Obstrucción
encontrada:
3. Verificar la lı́nea de combustible para ver si hay obstrucciones. arreglar la obstrucción y
repetir la prueba.
NOTA: Será necesario purgar el sistema de combustible al completar el
procedimiento. Consultar PURGA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (—246269) o
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-458

121506
PN=692
04
160
,459
CTM256 (19OCT06) 04-160-459

121506
PN=693
001568.02 — Selección no válida de curva de par de apriete
La ECU recibe información de la selección de curva • La ECU seleccionará una curva de par de apriete
de par de apriete a través de CAN, pero la información predeterminada para continuar funcionando.
que recibe no es válida. • Dependiendo de la aplicación, la curva de par de
apriete seleccionada por omisión puede ser una
Selección de curva de par de apriete de CAN (red curva de menor potencia.
de la unidad de control)
• La ECU tiene la capacidad de funcionar con curvas
diferentes de par de apriete. Las curvas individuales • Si está activo el DTC 000639.13, Error en el Bus de
pueden seleccionarse basándose en la información CAN, ver DTC 000639.13 PROCEDIMIENTO DE
que otra unidad de control envı́a a la ECU a través DIAGNÓSTICO DE ERROR EN EL BUS DE CAN
de la red de área de la unidad de control (CAN). previamente en este grupo.
04
160 • Verificar si cualquier otro controlador en la máquina
,460 DTC 001568.02 se generará si: tiene algún CAN activo o almacenado o DTCs
relacionados al vehı́culo. Si los tienen, pasar al
• La ECU recibe información de la selección de curva procedimiento de diagnóstico correspondiente.
de par de apriete a través de CAN, pero la
información que recibe no es válida.

siguiente:
RG41221,000004C –63–13OCT00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-460

121506
PN=694
001568.09 — Selección de curva de par de apriete ausente
La ECU no recibe la información de selección de Si se genera el código DTC 001568.09, ocurrirá lo

curva de par de apriete a través de la CAN. siguiente:
Selección de curva de par de apriete de CAN (red • La ECU predeterminará la curva de par de apriete
de la unidad de control) más baja para continuar funcionando.
• La ECU tiene la capacidad de funcionar con curvas Si se genera el código DTC 001568.09:
diferentes de par de apriete. Las curvas individuales
pueden seleccionarse basándose en la información • Si está activo el DTC 000639.13, Error en el Bus de
que otra unidad de control envı́a a la ECU a través CAN, ver DTC 000639.13 PROCEDIMIENTO DE
de la red de área de la unidad de control (CAN). DIAGNÓSTICO DE ERROR EN EL BUS DE CAN
04
DTC 001568.09 se generará si: • Verificar si cualquier otro controlador en la máquina 160
tiene algún CAN activo o almacenado o DTCs ,461
• La ECU no recibe la información de selección de relacionados al vehı́culo. Si los tienen, pasar al
curva de par de apriete a través de la CAN. procedimiento de diagnóstico correspondiente.
RG41221,0000331 –63–01APR02–1/1
001569.31 — Reducción de combustible
Ese código es generado cuando la ECU detecta una • La ECU detecta una pérdida de refrigerante del
condición que, si se mantiene, puede dañar al motor. motor.
• La ECU detecta que la temperatura del combustible
Reducción de combustible está alta.
• La ECU detecta una violación de seguridad.
La unidad de mando del motor (ECU) limitará la
cantidad de combustible entregada al motor cuando Consultar ESPECIFICACIONES DE APLICACIÓN en
las entradas del sensor exceden los rangos normales la sección 06, grupo 210, más adelante en este
de funcionamiento. Siempre se genera un código de manual para las especificaciones de reducción por
diagnóstico de averı́a (DTC) cuando se efectúa una aplicación.
reducción de combustible.
DTC 001569.31 (dependiendo de la aplicación) se siguiente:
generará si:
• La ECU limitará la cantidad de combustible que el
• La ECU detecta que la presión de aceite está baja. motor tiene disponible como una manera de
• La ECU detecta una alta temperatura de aire del proteger el motor. Para información adicional, ver
colector. REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR Y
• La ECU detecta que la temperatura del refrigerante PROTECCIÓN DE APAGADO
del motor está alta.
• La ECU detecta un nivel de agua en el combustible
superior al valor umbral por un perı́odo prolongado.
DPSG,RG40854,320 –63–26AUG99–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-461

121506
PN=695
001638.00 — Temperatura de aceite

hidráulico alta más severa
Este código es utilizado por el pulverizador 4920. No es

un código de motor. Para información de diagnóstico,
consultar a TM2125, pruebas y diagnóstico de
pulverizador autopropulsado 4920, grupo 15AJ.
WL30140,0000024 –63–16AUG05–1/1
001638.03 — Sensor de temperatura de

04 aceite hidráulico superior al normal
160
,462

WL30140,0000025 –63–16AUG05–1/1
001638.04 — Tensión del sensor de

temperatura de aceite hidráulico inferior al
normal

WL30140,0000026 –63–16AUG05–1/1
001638.16 — Alta temperatura de aceite

hidráulico

WL30140,0000027 –63–16AUG05–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-462

121506
PN=696
04
160
,463
CTM256 (19OCT06) 04-160-463

121506
PN=697
001639.01 — Entrada de velocidad del ventilador ausente
Conector de alambre
de puente de mando
del ventilador
Alimentación de 5 V
5 A
Control de solenoide del mando
4 B
Mando del ventilador
del 3 C
Tierra de sensor
ventilador 2 D
Entrada de velocidad
1 E
de ventilador
Conector del mando
del ventilador
M3 P2 J2 P1
–63–31JAN01
,464 A1 B1 C1 D1 E1 F1 G1 H1 J1 K1 L1 M1 N1 P1 R1 S1 T1 W1 X1 Y1
RG11372
Mando de velocidad del ventilador determinar si existe alguna diferencia significativa

entre las velocidades deseada y real del ventilador.
Este código es utilizado en tractores de serie 7020.
La ECU controla varios parámetros, tales como las
temperaturas de refrigerante del motor, de aceite, de • La ECU detecta que la señal de entrada de
aire y otros componentes del motor. Cuando estos velocidad del ventilador está ausente. El código
valores se vuelven excesivos, la ECU ordena al aparece en 13 segundos, el tiempo para borrarlo es
mando de ventilador que funcione a una velocidad de 3 segundos.
más alta. La ECU envı́a una señal PWM a través del
cable de control de la solenoide de mando del Si se genera el código DTC 001639.01, ocurrirá lo
ventilador para activarla. Esto controla la velocidad del siguiente:
ventilador. La ECU controla la velocidad del ventilador
a través de un sensor de tipo efecto Hall que está en • La ECU ordena al ventilador que funcione a la
el mando del ventilador. Esto permite a la ECU velocidad más alta posible.
RG41221,000004E –63–13OCT00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-464

121506
PN=698
001639.01 — Entrada de velocidad de ventilador ausente
La ECU detecta que la señal de entrada de velocidad

del ventilador está ausente.
RG41221,00000D5 –63–01APR02–1/1
001639.01 Procedimiento de diagnóstico para entrada de velocidad de ventilador ausente

04
160
,465
– – –1/1
de soporte DTC 000639.01 PÉRDIDA DE ENTRADA DE VELOCIDAD DEL Reparar y repetir la
VENTILADOR.. prueba.

de mando del ventilador, y cualquier conector entre ellos para localizar contaminación,
– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000639.01 PÉRDIDA DE ENTRADA DE VELOCIDAD DEL ocurrir:
VENTILADOR.. IR A 3

Para instrucciones sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE ADVISOR, ocurrir:
verCONEXIÓN A LA HERRAMIENTA DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO Manipular el grupo de
(DST) O SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo. cables mientras controla
el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-465

121506
PN=699
3 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 4.0 volts o superior:
alimentación de 5 de soporte DTC 000639.01 PÉRDIDA DE ENTRADA DE VELOCIDAD DEL IR A 5
voltios VENTILADOR..
Inferior a 4.0 volts:
ATENCION: No continuar este procedimiento hasta que el motor esté

apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en
la mano.
2. Desconectar el conector de mando del ventilador
4. Utilizando un multı́metro, medir la tensión en el conector del grupo de cables de

mando del ventilador entre el terminal 2 y el terminal 5 del conector de mando del
ventilador.
04
160
,466
– – –1/1
4 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Luz encendida:
conexión a masa del de soporte DTC 000639.01 PÉRDIDA DE ENTRADA DE VELOCIDAD DEL Cable de alimentación de
sensor VENTILADOR.. 5 voltios abierto
o
1. Ignición DESCONECTADA cable de alimentación de
5 voltios en cortocircuito
a masa
ATENCION: No continuar este procedimiento hasta que el motor esté o
apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en conector de la ECU
la mano. defectuoso
o
2. Conector de mando del ventilador aún desconectado. ECU defectuosa
3. Sondear el terminal 2 del conector de mando del ventilador con una luz de prueba Luz apagada:
conectada a la tensión de la baterı́a. cable de retorno del
sensor abierto
o
conector de la ECU
defectuoso
o
ECU defectuosa
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-466

121506
PN=700
5 Verificación de cable NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Inferior a 5 ohms:
de entrada del de soporte DTC 000639.01 PÉRDIDA DE ENTRADA DE VELOCIDAD DEL IR A 6
ventilador VENTILADOR..
5 ohms o superior:
1. Ignición DESCONECTADA cable de entrada de
velocidad del ventilador
abierto
apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en cable de entrada de
la mano. velocidad del ventilador
en cortocircuito a masa
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y o
terminales del conector de la ECU. conector de cable puente
del mando del ventilador
3. Conector de mando del ventilador aún desconectado. defectuoso
o
4. Instalar un cable puente entre los terminales 1 y 2 del conector de mando del conector de la ECU
ventilador. defectuoso
o
5. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal M3 y el terminal P2 ECU defectuosa 04
de los conectores de la ECU. 160
,467
– – –1/1
6 Observación del NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información El ventilador funciona:
rendimiento del de soporte DTC 000639.01 PÉRDIDA DE ENTRADA DE VELOCIDAD DEL conector de mando del
ventilador VENTILADOR.. ventilador defectuoso
o
1. Ignición DESCONECTADA sensor de velocidad del
ventilador defectuoso
ATENCION: No continuar este procedimiento hasta que el motor esté El ventilador no

apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en funciona:
la mano. conector de mando del
2. Conectar el conector de mando del ventilador o
mando del ventilador
3. Ignición CONECTADA, motor en marcha. defectuoso
ATENCION: Mantener las manos lejos del mando del ventilador todo el
tiempo. Puede ocurrir lesión en la mano.
4. Controlar el ventilador para determinar si está en funcionamiento.
NOTA: El funcionamiento del ventilador sólo ocurre cuando ordenado por la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-467

121506
PN=701
001639.16 — Velocidad del ventilador superior a la esperada
Conector de alambre
de puente de mando
del ventilador
5 A
4 B
del 3 C
Tierra de sensor
ventilador 2 D
1 E
de ventilador
Conector del mando
del ventilador
M3 P2 J2 P1
–63–31JAN01
RG11372

temperaturas de refrigerante del motor, de aceite, de • La ECU detecta que la velocidad del ventilador está
aire y otros componentes del motor. Cuando estos 300 rpm superior a la velocidad deseada del
valores se vuelven excesivos, la ECU ordena al ventilador. El código aparece en 180 segundos, el
mando de ventilador que funcione a una velocidad tiempo para borrarlo es de 10 segundos. El código
más alta. La ECU envı́a una señal PWM a través del no aparece durante el periodo de calentamiento.
cable de control de la solenoide de mando del
ventilador para activarla. Esto controla la velocidad del Si se genera el código DTC 001639.16, ocurrirá lo
ventilador. La ECU controla la velocidad del ventilador siguiente:
a través de un sensor de tipo efecto Hall que está en
el mando del ventilador. Esto permite a la ECU • No hay cambio en el rendimiento del motor.
RG41221,0000052 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-468

121506
PN=702
001639.16 — Velocidad del ventilador superior a la esperada
La ECU detecta que la velocidad del ventilador es

mayor que la anticipada.
RG41221,00000D6 –63–01APR02–1/1
001639.16 Procedimiento de diagnóstico de velocidad del ventilador superior a la esperada

04
160
,469
– – –1/1
de soporte DTC 000639.16 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MAYOR QUE LA Reparar y repetir la
ESPERADA. prueba.

– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000639.16 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MAYOR QUE LA ocurrir:
ESPERADA. IR A 3

el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-469

121506
PN=703
3 Verificación de cable NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Todas las mediciones
de control de la de soporte DTC 000639.16 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MAYOR QUE LA mayores a 20k ohmios:
solenoide de ESPERADA. IR A 4
velocidad del
ventilador 1. Ignición DESCONECTADA Cualquier medición
cable de control de la
ATENCION: No continuar este procedimiento hasta que el motor esté solenoide de mando del
apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en ventilador defectuoso
la mano.

3. Desconectar el conector de mando del ventilador.
4. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal J2 en el conector de

la ECU y los demás terminales en los conectores de 30 vı́as de la ECU.
04
160
,470
– – –1/1
4 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Problema encontrado:
mando del ventilador de soporte DTC 000639.16 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MAYOR QUE LA Repararlo y repetir la
ESPERADA. prueba
En este punto, la causa más probable del DTC 001639.16 es una falla en el mando Problema no
del ventilador o en su solenoide. Antes de comprobar éstos, verificar primeramente los encontrado:
problemas de conexión. Para más diagnóstico de mando del ventilador, consultar al Sustituir la ECU y repetir
manual de aplicación. la prueba
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-470

121506
PN=704
04
160
,471
CTM256 (19OCT06) 04-160-471

121506
PN=705
001639.18 — Velocidad del ventilador inferior a la esperada
Conector de alambre
de puente de mando
del ventilador
5 A
4 B
del 3 C
Tierra de sensor
ventilador 2 D
1 E
de ventilador
Conector del mando
del ventilador
M3 P2 J2 P1
–63–31JAN01
RG11372

temperaturas de refrigerante del motor, de aceite, de • La ECU detecta que la velocidad del ventilador está
aire y otros componentes del motor. Cuando estos 300 rpm inferior a la velocidad deseada del
valores se vuelven excesivos, la ECU ordena al ventilador. El código aparece en 180 seconds. El
mando de ventilador que funcione a una velocidad tiempo para borrarlo es de 10 segundos.
más alta. La ECU envı́a una señal PWM a través del
cable de control de la solenoide de mando del Si se genera el código DTC 001639.18, ocurrirá lo
ventilador para activarla. Esto controla la velocidad del siguiente:
ventilador. La ECU controla la velocidad del ventilador
a través de un sensor de tipo efecto Hall que está en • No hay cambio en el rendimiento del motor.
el mando del ventilador. Esto permite a la ECU
RG41221,0000054 –63–13OCT00–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-472

121506
PN=706
001639.18 — Velocidad de ventilador inferior a la esperada
La ECU detecta que la velocidad del ventilador es

menor que la esperada.
RG41221,00000EE –63–01APR02–1/1
001639.18 Procedimiento de diagnóstico de velocidad del ventilador inferior a la esperada

04
IMPORTANTE: Si también se genera el DTC 001639.01, diagnosticarlo en primer lugar. 160
,473
– – –1/1
de soporte DTC 000639.18 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MENOR A LA Reparar y repetir la
ESPERADA. prueba.

– – –1/1
intermitente de soporte DTC 000639.18 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MENOR A LA ocurrir:
ESPERADA. IR A 3

el error. IR A 3
DIAGNÓSTICO DE
previamente en este
grupo.
CTM256 (19OCT06) 04-160-473

121506
PN=707
3 Verificación de la NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información La correa parece
correa del ventilador de soporte DTC 000639.18 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MENOR A LA normal:
ESPERADA. IR A 4
1. Ignición CONECTADA, motor en marcha. La correa desliza o está

rota:
Determinar la causa del
ATENCION: Mantener las manos lejos del mando del ventilador todo el deslizamiento o rotura de
tiempo. Puede ocurrir lesión en la mano. la correa.
2. Controlar el funcionamiento del ventilador y observar su correa. prueba
NOTA: El funcionamiento del ventilador sólo ocurre cuando ordenado por la ECU.
– – –1/1
4 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Todas las mediciones
cortocircuito en el de soporte DTC 000639.18 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MENOR A LA mayores a 20k ohmios:
04
cable de control de la ESPERADA. IR A 5
160
solenoide de mando
,474
del ventilador 1. Ignición DESCONECTADA Cualquier medición
inferior a 20k ohms:
cable de control de la
ATENCION: No continuar este procedimiento hasta que el motor esté solenoide de mando del
apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en ventilador en cortocircuito
la mano. al cable que corresponde
a la medición
3. Desconectar el conector de mando del ventilador.
5. Usar un multı́metro para medir la resistencia entre:
• Terminal J2 en el extremo del grupo de cables del conector de la ECU y todos

los otros terminales en ambos conectores de 30 vı́as de la ECU y una buena
– – –1/1
5 Verificación de cable NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información 5 ohms o inferior:
de control de la de soporte DTC 000639.18 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MENOR A LA IR A 6
solenoide de ESPERADA.
velocidad del Superior a 5 ohms:
ventilador 1. Ignición DESCONECTADA cable de control de la
solenoide de mando del
apagado y el ventilador ya no esté funcionando. Puede ocurrir lesión en conector del cable puente
la mano. de mando del ventilador
defectuoso
2. Desconectar ambos los conectores de 30 vı́as de la ECU. Inspeccionar los polos y o
terminales del conector de la ECU. conector de la ECU
defectuoso
3. Conector de mando del ventilador aún desconectado. o
ECU defectuosa
4. Instalar un cable puente entre los terminales 5 y 4 del conector de mando del
ventilador.
5. Utilizando un multı́metro, medir la resistencia entre el terminal J2 y el terminal P1

en el conector de la ECU.
– – –1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-474

121506
PN=708
6 Verificación de NOTA: Para información sobre cableado y teorı́a de funcionamiento, ver información Problema encontrado:
mando del ventilador de soporte DTC 000639.18 VELOCIDAD DEL VENTILADOR MENOR A LA Repararlo y repetir la
ESPERADA. prueba
En este punto, la causa más probable del DTC 001639.16 es una falla en el mando Problema no
del ventilador o en su solenoide. Antes de comprobar éstos, verificar primeramente los encontrado:
problemas de conexión. Para más diagnóstico de mando del ventilador, consultar al Sustituir la ECU y repetir
manual de aplicación. la prueba
– – –1/1
04
160
,475
CTM256 (19OCT06) 04-160-475

121506
PN=709
002005.09 — Señal de ACU ausente
La ECU no recibe el mensaje de selección de Si se genera el código DTC 002005.09:

velocidad de par de la ACU (Unidad de control del
apoyabrazos) a través de la CAN o el mensaje no es • Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la
válido. DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones
sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE
Red de la unidad de control (CAN) ADVISOR, ver CONEXIÓN A LA HERRAMIENTA
DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O
• La CAN transmite el control de velocidad de par de SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo.
apriete deseada del vehı́culo a la ECU desde la • Con la ignición conectada y el motor apagado,
ACU. iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si
aplicable.
DTC 002005.09 se generará si: • Leer los DTCs activos y almacenarlos. Diagnosticar
04
160 y reparar los demás DTCs.
,476 • La ECU no recibe el mensaje de selección de • En caso de haber sustituido recientemente la ACU,
velocidad o par de apriete a través de la CAN, o el asegurarse que se ha instalado la unidad de control
mensaje no es válido. adecuada y correctamente programada.
• Si la ACU está ok, verificar las otras unidades de
Si se genera el código DTC 002005.09, ocurrirá lo control para localizar DTCs activos o almacenados
siguiente: relacionados con la CAN y pasar al procedimiento
de diagnóstico apropiado.
• Otros códigos de ECU serán generados debido a la • En caso de no encontrar otros DTCs activos o
pérdida de información del acelerador. La ECU almacenados relacionados con la CAN o el vehı́culo,
responderá a estos códigos según su programación, verificar el cable de la CAN entre la ACU y la ECU.
como poniendo el motor al ralentı́.
SERVICE ADVISOR es una marca registrada de Deere & Company RG41221,0000114 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-476

121506
PN=710
002049.09 — Señal de cabina ausente
La ECU no recibe el mensaje de estado del embrague • Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la
del a/a de la unidad de control de la cabina a través DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones
de la CAN o el mensaje no es válido. sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE
Red de la unidad de control (CAN) DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O
• La CAN transmite el estado del embrague • Con la ignición conectada y el motor apagado,
(acondicionador de aire) del a/a deseado a la ECU iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si
desde la unidad de control de la cabina. aplicable.
• Leer los DTCs activos y almacenarlos. Diagnosticar
DTC 002049.09 se generará si: y reparar los demás DTCs.
• En caso de haber sustituido recientemente la unidad
04
• La ECU no recibe el mensaje de estado del de control de la cabina, asegurarse que se ha 160
embrague del a/a a través de la CAN o el mensaje instalado la unidad de control adecuada y ,477
no es válido. correctamente programada.
• Si la ACU está ok, verificar las otras unidades de
Si se genera el código DTC 002049.09, ocurrirá lo control para localizar DTCs activos o almacenados
siguiente: relacionados con la CAN y pasar al procedimiento
de diagnóstico apropiado.
• La ECU predeterminará la velocidad del ventilador a • En caso de no encontrar otros DTCs activos o
1200 rpm. almacenados relacionados con la CAN o el vehı́culo,
verificar el cable de la CAN entre la ACU y la ECU.
Si se genera el DTC 002049.09:
CTM256 (19OCT06) 04-160-477

121506
PN=711
002071.09 — Señal de la CCU ausente
La ECU no recibe los mensajes de la CCU (unida de Si se genera el DTC 002049.09:

control del chasis) a través del CAN o los mensajes no
son válidos. • Utilizar el indicador de diagnóstico O conectar la
DST o SERVICE ADVISOR. Para instrucciones
Red de la unidad de control (CAN) sobre cómo conectarse a la DST o SERVICE
• La CCU (o CCD en algunas series 7710) transmite DE BÚSQUEDA PARA DIAGNÓSTICO (DST) O
información del vehı́culo, como temperatura de SERVICE ADVISOR previamente en este Grupo.
aceite de transmisión, medidas de neumáticos y • Con la ignición conectada y el motor apagado,
velocidad del vehı́culo a la ECU por la CAN. iniciar el software de diagnóstico de la ECU, si
aplicable.
DTC 002049.09 se generará si: • Leer los DTCs activos y almacenarlos. Diagnosticar
04
160 y reparar los demás DTCs.
,478 • La ECU no recibe los mensajes de la CCU a través • En caso de haber sustituido recientemente la CCU,
del CAN o los mensajes no son válidos. asegurarse que se ha instalado la unidad de control
adecuada y correctamente programada.
Si se genera el código DTC 002049.09, ocurrirá lo • Si la CCU esté ok, comprobar las otras unidades de
siguiente: control para localizar DTCs activos o almacenados
relacionados con la CAN y pasar al procedimiento
• La ECU predeterminará la más alta velocidad del de diagnóstico apropiado.
ventilador para compensar la temperatura del aceite • En caso de no encontrar otros DTCs activos o
de transmisión. almacenados relacionados con la CAN o el vehı́culo,
• La ECU utilizará una medida de neumático por verificar el cable de la CAN entre la CCU y la ECU.
omisión.
• La ECU anulará el incremento de potencia en
transporte.
CTM256 (19OCT06) 04-160-478

121506
PN=712
002580.03 — Tensión del sensor de presión

de freno superior al normal

pulverizador autopropulsado 4920, grupo 15G.
WL30140,000001F –63–16AUG05–1/1
002580.04 — Tensión del sensor de presión

de freno superior al normal 04
160
,479

pulverizador autopropulsado 4920, grupo 15G.
WL30140,0000020 –63–16AUG05–1/1
CTM256 (19OCT06) 04-160-479

121506
PN=713
04
160
,480
CTM256 (19OCT06) 04-160-480

121506
PN=714
Sección 05
Herramientas
Índice
Página
Grupo 170—Herr. y otros materiales, sist.

control/comb. eléct.
Grupo 090 - Herramientas esenciales para
reparación y ajuste del sistema electrónico de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-1
Otros materiales para reparación y ajuste
del sistema de combustible . . . . . . . . . . . . .05-170-5
Grupo 110 - Herramientas de reparación
del control electrónico del motor . . . . . . . . .05-170-6
Otros materiales para reparación y ajuste de
controles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-11
05
Grupo 180—Herramientas de servicio para
diagnóstico
Grupo 150/160 - Herramientas de
diagnóstico para sistema electrónico de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-180-1

121506
PN=1
Índice
05

121506
PN=2
Grupo 170
Herr. y otros materiales, sist. control/comb. eléct.
Grupo 090 - Herramientas esenciales para reparación y ajuste del sistema electrónico de
combustible
NOTA: Pedir las herramientas conforme el catálogo

estadounidense SERVICEGARD o el
catálogo europeo en microfichas (MTC).
SERVICEGARD es una marca registrada de Deere & Company RG41221,0000011 –63–29AUG01–1/9
Juego de herramienta esencial para Tier 2 de 8,1

litros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG81T2
Este juego es armado con las herramientas de

reparación más frecuentemente utilizadas de sistemas
de combustible para el motor del riel común de alta
presión de 8,1 litros. Este juego incluye lo siguiente:
05
JDG1460A - utilizada para instalar el conector de
170
entrada del combustible, JDG1461 - utilizada para 1
instalar y remover los conectores de fuga de
combustible, JDG1463 - utilizada para instalar y retirar
las lı́neas de combustible de la bomba de combustible
de alta presión, y JDG1705 adaptador de prueba de
compresión.
RG41221,0000011 –63–29AUG01–2/9
RG7056 –UN–17JUN05
Herramienta para giro del volante motor . . . . . . JDG820
Se usa para girar el volante del motor y trabarlo en "PMS"

con el fin de revisar la sincronización de la bomba de
combustible de alta presión. Usar con el pasador de
sincronización JDE81-4.
CTM256 (19OCT06) 05-170-1

121506
PN=717
RG5068 –UN–05DEC97
Pasador de sincronización . . . . . . . . . . . . . . . JDE81-4
Se usa para trabar el motor en "PMS". Usar con la

herramienta para girar el volante JDG820.
RG41221,0000011 –63–29AUG01–4/9
RG7212 –UN–23NOV97
Pasador de sincronización de la bomba de

combustible de alta presión1 . . . . . . . . . . . . . . JDG886
Utilizado para bloquear la sincronización de la bomba de

combustible de alta presión antes de la remoción y
durante la instalación de la bomba. Utilizado para verificar
la sincronización estática de la bomba.
05
170
2
1
Incluido en el juego de herramienta esencial de combustible para Tier 2
de 8,1 litros JDG81T2
RG41221,0000011 –63–29AUG01–5/9
RG12276 –UN–17JUN05
Instalador del conector de entrada de

combustible1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG1460A
Utilizado para instalar los conectores de entrada de

combustible.
Instalador del conector de
entrada de combustible
1
RG41221,0000011 –63–29AUG01–6/9
RG11683 –UN–07FEB01
Casquillo conector de fuga de combustible1 . . . JDG1461
Utilizado para instalar y retirar los conectores de fuga de

combustible.
1
CTM256 (19OCT06) 05-170-2

121506
PN=718
RG11684 –UN–07FEB01
1
Llave curva de 15/16” . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG1463
Utilizada para instalar y retirar las lı́neas de combustible

de la bomba de combustible de alta presión.
1
05
170
3
CTM256 (19OCT06) 05-170-3

121506
PN=719
A—Herramienta para instalación de plástico

JDG1460A-1
–UN–24SEP04
B—Herramienta para alineamiento del inyector
electrónico JDG1460A-2
C—Herramienta propulsora del conector de entrada
JDG1460A-3
D—Herramienta para asentamiento del inyector
RG13751
electrónico JDG1460A-4
Conjunto de herramienta JDG1460A
RG41221,0000011 –63–29AUG01–9/9
05
170
4
Juego de herramienta para instalación del inyector

electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG14690
Utilizada para instalar inyectores electrónicos.
CTM256 (19OCT06) 05-170-4

121506
PN=720
Otros materiales para reparación y ajuste del

Referencia Denominación Aplicación
TY24311 (EE.UU.) Pasta selladora de tubos Aplicar a las roscas de los

CXTY24311 (Canadá) espárragos de inyectores
222 (LOCTITE) electrónicos.
LOCTITE es una marca registrada de Loctite Corp. RG41221,0000002 –63–19MAR01–1/1
05
170
5
CTM256 (19OCT06) 05-170-5

121506
PN=721
Grupo 110 - Herramientas de reparación del control electrónico del motor
NOTA: Pedir las herramientas conforme al catálogo

estadounidense SERVICEGARD o al
catálogo europeo en microfichas (MTC).
SERVICEGARD es una marca registrada de Deere & Company RG41221,000032B –63–08MAR02–1/19
RW25539 –UN–28AUG96
Extractor de terminales1 . . . . . . . . . . . . . . . . .JDG364
Utilizado para extraer terminales WEATHER PACK de

conectores eléctricos.
05
170
6
WEATHER PACK es una marca registrada de Packard Electric
1
Incluido en el juego para reparación eléctrica JT07195B del técnico.
RG41221,000032B –63–08MAR02–2/19
Pinza de compresiónWEATHER PACK . . . . . . JDG783
Usada para colocar terminales macho y hembra

WEATHER PACK de empuje en cables con medida
estándar de 14-20. Esta herramienta coloca
simultáneamente el cable y el aislamiento.
–UN–07MAR02
RW25542A
WEATHER PACK es una marca registrada de Packard Electric RG41221,000032B –63–08MAR02–3/19
Pinza de compresiónMETRI-PACK . . . . . . . . . JDG865
Usado para pinzar terminales macho y hembra

METRI-PACK en cables con medida 14-20.
–UN–07MAR02
RW25542A
METRI-PACK es una marca registrada de Packard Electric Inc. Continúa en la pág. siguiente RG41221,000032B –63–08MAR02–4/19
CTM256 (19OCT06) 05-170-6

121506
PN=722
Pinza de compresión para terminales Packard . . JDG707
Usada para colocar terminales macho y hembra

WEATHER PACK, METRIPACK, SUMITOMO y YAZAKI
en cables con medida estándar de 12-20. Esta
herramienta coloca por separado el cable y el aislamiento.
–UN–05FEB01
RG11679
RG41221,000032B –63–08MAR02–5/19
Conjunto de reparación eléctrica para

mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JT07195B
Este juego contiene los extractores de terminales más

comúnmente utilizados para reparar grupos de cables de
equipos John Deere. Este juego incluye lo siguiente:
–UN–29AUG96
JDG140 - Extractor de terminales CPC y Metrimate
05
JDG141 - Extractor de terminales tipo cuchilla
170
CPCJDG361 - Extractor/Insertador de terminales Deutsch 7
con medida estándar de 12-14JDG362 -
RW25558
Extractor/Insertador de terminales Deutsch con medida
estándar de 16-18JDG364, - Extractor de terminales
WEATHERPACKJDG776 - Extractor de terminales
Metripack anchoJDG777 - Extractor de terminales
METRI-PACK estrechoJDG785 - Extractor/Insertador de
terminales Deutsch con medida estándar de 6-8 JDG939
- y extractor de terminales Metri-Pack.
RG41221,000032B –63–08MAR02–6/19
Conjunto de reparación eléctrica para

mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG155
Este juego contiene los extractores de terminales más

comúnmente utilizados para reparar grupos de cables de
equipos John Deere. Este juego incluye lo siguiente:
–UN–29AUG96
JDG107 - Placa sujetadora, JDG139 - herramienta de

inserción de terminal Sure-Seal, JDG140 - Extractor de
terminal CPC y Metrimate, JDG141 - Extractor de terminal
CPC tipo cuchilla, JDG142 - Extractor de terminal
RW25558
Mate-N-Lock, JDG143 - Extractor de terminal

Mate-N-Lock, JDG144 - Pinza de compresión universal,
JDG145 - Alicates de electricista, y JDG146 - caja de
transporte.
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000032B –63–08MAR02–7/19
CTM256 (19OCT06) 05-170-7

121506
PN=723
Alicates de electricista1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG145
Utilizados para cortar, pelar y empalmar cables.
–UN–13FEB01
RG11686
1
Incluido en el juego para reparación eléctrica JDG155 del técnico.
RG41221,000032B –63–08MAR02–8/19
RW25541 –UN–20AUG96
METRI-PACK Extractor (ancho)1 . . . . . . . . . . JDG776
Utilizado para retirar terminales de conectores

METRI-PACK serie 56, serie 280 y serie 630.
05
170
8
METRI-PACK es una marca registrada de Packard Electric Inc.
1
RG41221,000032B –63–08MAR02–9/19
RW25541 –UN–20AUG96
Extractor METRI-PACK (estrecho)1 . . . . . . . . . JDG777
Utilizado para retirar terminales de conectores

METRI-PACK serie 150, SUMITOMO y YAZAKI.
METRI-PACK es una marca registrada de Packard Electric Inc.
1
CTM256 (19OCT06) 05-170-8

121506
PN=724
Conjunto para reparaciones eléctricas

DEUTSCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .JDG359
–UN–06SEP96
Usada para extraer terminales de conectores eléctricos
DEUTSCH. Se incluye una pinza de compresión
especial para colocar los terminales DEUTSCH en los
RW25540
cables. Se incluyen las siguientes herramientas: JDG360
- pinza para terminal Deutsch, JDG361 - herramienta de
extracción/inserción de terminal Deutsch medida 12-14
(conjunto de dos), JDG362 - herramienta de
(conjunto de dos), JDG363 - herramienta de
(conjunto de dos), y JDG1383 herramienta de terminal
Deutsch.
DEUTSCH es una marca registrada de Deutsch Co. RG41221,000032B –63–08MAR02–11/19
05
Extractores medida 12-14 (conjunto de dos)1 . . . JDG361 170
9
–UN–14OCT05
Utilizado para retirar terminales en cables medida 12-14
de los conectores DEUTSCH.
RG12278
Extractor Deutsch
1
Incluido en el juego para reparación eléctrica DEUTSCH JDG359
RG41221,000032B –63–08MAR02–12/19
Extractores medida 16-18 (conjunto de dos)1 . . . JDG362

–UN–14OCT05

RG12278
Extractor Deutsch
1
CTM256 (19OCT06) 05-170-9

121506
PN=725
Extractores medida 20-24 (conjunto de dos)1 . . . JDG363
–UN–14OCT05
RG12278
Extractor Deutsch
1
RG41221,000032B –63–08MAR02–14/19
Pinza de compresión de terminales1 . . . . . . . . . JDG360
Utilizada para pinzar los terminales cerrados DEUTSCH

en cables con medida 12-24.
–UN–23JUN05
05
TS117A
170
10
1
RG41221,000032B –63–08MAR02–15/19
RG10740 –UN–31MAY00
Extractor de terminales. . . . . . . . . . . . . . . . FKM10457
Utilizada para la extracción de terminales hembras de la

unidad de control de motor (ECU) niveles 1 y 4 que
utilizan conectores Amp. FKM10457
RG41221,000032B –63–08MAR02–16/19
RG10739 –UN–26MAY00
1
Pinza de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . .JDG144
Pinza universal utilizada para pinzar terminales en cables.

Utilizar las pinzas especı́ficas para el terminal a ser
pinzado, pero si no hay una pinza especı́fica, utilizar la JDG144
universal.
1
Incluido en el juego para reparación eléctrica JDG155 del técnico.
CTM256 (19OCT06) 05-170-10

121506
PN=726
RG10741 –UN–31MAY00
Extractor de terminales. . . . . . . . . . . . . . . . . JDG1369
Utilizado para extraer terminales del conector del

controlador electrónico del motor (ECU) nivel 4 en
aplicaciones que utilicen bomba de inyección de JDG1369
combustible Bosch VP44.
RG41221,000032B –63–08MAR02–18/19
Pinza de compresión AMP . . . . . . . . . . . . . . .JDG708
Utilizada para pinzar terminales AMP en cables.
–UN–25MAY00
05
170
11
RG10737
JDG708
RG41221,000032B –63–08MAR02–19/19
Otros materiales para reparación y ajuste de controles
Referencia Denominación Aplicación
JDT405 (EE.UU.) Grasa para temperaturas altas Anillos “O” de sensores.
TY24311 (EE.UU.) Pasta selladora de tubos Aplicar a las roscas de los

CXTY24311 (Canadá) espárragos de inyectores
222 (LOCTITE) electrónicos.
AT66865 (EE.UU.) Lubricante Aislar los conectores eléctricos.
LOCTITE es una marca registrada de Loctite Corp. RG41221,00000EF –63–25JAN01–1/1
CTM256 (19OCT06) 05-170-11

121506
PN=727
05
170
12
CTM256 (19OCT06) 05-170-12

121506
PN=728
Grupo 180
Herramientas de servicio para diagnóstico
Grupo 150/160 - Herramientas de diagnóstico para sistema electrónico de combustible
NOTA: Pedir las herramientas según la información herramienta en microficha (MTC) a menos que
dada en el catálogo SERVICEGARD para se indique lo contrario.
los EE.UU. o en el catálogo europeo de
SERVICEGARD es una marca registrada de Deere & Company. RG41221,0000012 –63–22SEP00–1/14
Juego universal para pruebas de presión . . . . . . JT05412
Todos indexados y numerados en una caja de metal

exclusiva, completos con indicadores hidráulicos
especiales calibrados para medir hasta 34,500 kPa (5000
psi), caracterı́stica de rápida desconexión para rápida
conexión. Usado para probar la presión del aceite del
05
motor, de la presión del colector de admisión (aumento
180
del turbo) y de la presión de la bomba de transferencia. 1
–UN–14OCT05
RG5162
JT05412
RG41221,0000012 –63–22SEP00–2/14
Juego de software de comunicación con la

ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDIS122
Consultar la página Web de John Deere para obtener

información sobre la última versión del software.
–UN–17OCT05
RG8554
JDIS122
CTM256 (19OCT06) 05-180-1

121506
PN=729
NOTA: Disponible a través del centro de servicio de

distribución (DSC) de John Deere. Los
concesionarios de equipos agrı́colas
estadounidenses y canadienses no deben de
hacer pedidos sin antes comunicarse con la
sucursal o TAM de la región.
RG41221,0000012 –63–22SEP00–4/14
Juego de hardware de comunicación con la

ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDIS121
–UN–19OCT05
Utilizado con el juego de software de comunicación de la
ECU. Juntos, estos juegos le permiten a un ordenador
compatible con (’95, ’98, 2000, ME y XP) o NT leer
RG11747
información de la unidad de control del motor (ECU). El
05
ordenador debe tener al menos una CPU 486/66 con 8
180
2 MB de RAM y un puerto paralelo que atienda la norma
IEEE 1284. Este juego permite una comunicación con
todas las aplicaciones de John Deere que utilizan los
siguientes conectores de diagnóstico: conector de
diagnóstico negro de 9 polos Deutsch, conector de
diagnóstico gris de 9 polos Deutsch (tractores antiguos de
la serie 8000) o conector de diagnóstico plano
Weatherpack de 6 polos (unidades de control Lucas). Ni
todos los componentes de este juego son mostrados a la
derecha.
RG41221,0000012 –63–22SEP00–5/14
Juego de hardware de comunicación con la

ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DS10023
–UN–19OCT05
Utilizado con el juego de software de comunicación de la
ECU. Juntos, estos juegos le permiten a un ordenador
compatible con (’95, ’98, 2000, ME y XP) o NT leer
RG11747
información de la unidad de control del motor (ECU). El

ordenador debe tener al menos una CPU 486/66 con 8
MB de RAM y un puerto paralelo que atienda la norma
IEEE 1284. Este juego permite una comunicación con
todas las aplicaciones de John Deere que utilizan el
conector de diagnóstico negro de 9 polos Deutsch. Todos
los componentes de este juego son mostrados a la
derecha.
CTM256 (19OCT06) 05-180-2

121506
PN=730
NOTA: Disponible a través del centro de servicio de

distribución (DSC) de John Deere. Los
concesionarios de equipos agrı́colas
estadounidenses y canadienses no deben de
hacer pedidos sin antes comunicarse con la
sucursal o TAM de la región.
RG41221,0000012 –63–22SEP00–7/14
Multı́metro digital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JT07306
Probar el voltaje, la resistencia, la corriente estática o la

temperatura de los componentes eléctricos. Es
particularmente útil para medir circuitos de bajo voltaje o
de alta resistencia.
–UN–19JUN00
05
180
3
RG11126
RG41221,0000012 –63–22SEP00–8/14
RG7056 –UN–17JUN05
Herramienta de sincronización del volante . . . . .JDG820
Se usa para girar el volante del motor y trabarlo en "PMS"

con el fin de revisar la sincronización de la bomba de
combustible de alta presión. Usar con el pasador de
sincronización JDE81-4.
RG41221,0000012 –63–22SEP00–9/14
RG5068 –UN–05DEC97
Pasador de sincronización . . . . . . . . . . . . . . . JDE81-4
Se usa para trabar el motor en "PMS". Usar con la

herramienta para girar el volante JDG820.
CTM256 (19OCT06) 05-180-3

121506
PN=731
RG7212 –UN–23NOV97
Pasador de sincronización de la bomba de

combustible de alta presión1 . . . . . . . . . . . . . . JDG886
Utilizado para bloquear la sincronización de la bomba de

combustible de alta presión antes de la remoción y
durante la instalación de la bomba. Utilizado para verificar
la sincronización estática de la bomba.
1
RG41221,0000012 –63–22SEP00–11/14
Juego de prueba de los adaptadores del

conector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JT07328
Los adaptadores en ese juego se aparean a los

terminales en los sensores del sistema de control del
motor y a los conectores del grupo de cables. Estos
adaptadores deben ser utilizados cuando se hagan
05
mediciones de tensión y resistencia en los conectores
180
4 para asegurar que el terminal no se dañe. Además, si el
diagnóstico indica un problema en el conector del grupo
de cables, el adaptador adecuado puede ser utilizado
–UN–26NOV97
para probar si los terminales del conector encajan bien.
RG8803
JT07328
RG41221,0000012 –63–22SEP00–12/14
RG13824 –UN–01DEC04
Adaptador de compresión/pérdida de
compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG1705
Utilizar con el probador de compresión JT01674 para

verificar la presión del cilindro en el motor PowerTech de
8,1 litros con número de serie de motor 200,000 y
superiores. JDG1705 ha sido enviado a todos los
concesionarios que originalmente recibieran el JDG81T2
como una herramienta esencial de aportación
(octubre-03). Esa herramienta es parte del juego de
herramienta esencial JDG81T2.
CTM256 (19OCT06) 05-180-4

121506
PN=732
RG13824 –UN–01DEC04
Adaptador de compresión/pérdida de
compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . JDG1705
Utilizar con el probador de compresión JT01674 para

verificar la presión del cilindro el el motor PowerTech de
8,1 litros con número de serie de motor 200,000 y
superiores. JDG1705 ha sido enviado a todos los
concesionarios que originalmente recibieran el JDG81T2
como una herramienta esencial de aportación
(octubre-03). Esa herramienta es parte del juego de
herramienta esencial JDG81T2.
RG41221,0000012 –63–22SEP00–14/14
05
180
5
CTM256 (19OCT06) 05-180-5

121506
PN=733
05
180
6
CTM256 (19OCT06) 05-180-6

121506
PN=734
Sección 06
Especificaciones
Índice
Página Página
Excavadoras - especificaciones de reducción

Grupo 200—Especificaciones de reparación de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-15
Valores unificados de pares de apriete de Excavadoras - selección de curva de par
tornillerı́a en pulgadas . . . . . . . . . . . . . . . . .06-200-1 de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-15
Pares de apriete de los tornillos métricos . . . .06-200-2 Excavadoras - Selección de modo del
Especificaciones generales del motor OEM . .06-200-3 gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-15
Especificaciones de par de apriete de Excavadoras - Identificación de terminal
componente del sistema de combustible . . .06-200-4 de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-16
Especificaciones de par de apriete del sensor 850/950 Feller Bunchers, Forwarders, y
del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-200-7 cosechadoras (silvicultura) -
Especificaciones de reducción de
velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17
Grupo 210—Especificaciones de diagnóstico
Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras
Especificaciones para diagnóstico del
(silvicultura) 850/950 - Selección de
sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-1
curva de par de apriete . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17
Especificaciones de aplicación . . . . . . . . . . . .06-210-3
Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras
Camión volquete articulado -
(silvicultura) 850/950 - Selección del modo
regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-18 06
velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-6
850/950 Feller Bunchers, Forwarders, y
Camiones volquete articulados - Selección cosechadoras (silvicultura) -
de curva de par de apriete. . . . . . . . . . . . . .06-210-6 especificaciones de terminal de la ECU. . .06-210-19
Camiones volquete articulados - Selección de Niveladora - Especificaciones de reducción
modo regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-6 de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-20
Camiones volquete articulado - Niveladora - Selección de curva de par de
identificación del terminal de la ECU . . . . . .06-210-7 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-20
Cosechadora para caña - Niveladora - Selección del modo
Especificaciones de reducción de regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-21
velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-8 Niveladora - Identificación de terminal de
Cosechadora para caña - identificación la ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-22
del terminal de la ECU. . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-9 Cargadora - Especificaciones de reducción
Cosechadoras - especificaciones de de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-24
reducción de velocidad . . . . . . . . . . . . . . .06-210-10 Cargadora - Selección de curva de par de
Cosechadoras - Selección de curva de par apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-24
de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-10 Cargadora - Selección del modo
Cosechadoras - Selección de modo del regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-24
gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-10 Cargadora - Identificación de terminal de
Cosechadoras - identificación de terminal de la ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-25
la ECU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-11 Motores OEM - Especificaciones de
Oruga (silvicultura) - especificaciones de reducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-25
reducción de velocidad . . . . . . . . . . . . . . .06-210-12 Motores OEM - Selección de curva de par de
Oruga (silvicultura) - selección de la curva apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-27
de par de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-12 Motores OEM - Selección de modo del
Oruga (silvicultura) - selección del modo gobernador con software OC03040 ó
regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-13 posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-28
Oruga (silvicultura) - identificación de
terminal de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-14 Continúa en la pág. siguiente

121506
PN=1
Índice
Página Página
Motores OEM - Selección de modo del Tractores - Serie 7020 - Selección de

gobernador con software OC03036 ó curva de par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-51
anterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-28 Tractores - serie 7020 - Selección del modo
Motores OEM - Identificación de bornes regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-51
de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-29 Tractores - serie 7020 - identificación del
Motores OEM - Identificación de terminal terminal de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-52
de la ECU - continuación . . . . . . . . . . . . . .06-210-31 Tractores - Serie 8020 - Especificaciones
Diagrama de cableado del sistema de control de reducción de velocidad . . . . . . . . . . . . .06-210-53
electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-34 Tractores - serie 8020 - selección de
Diagrama de alambrado eléctrico de curva de par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-53
componentes de arranque de motor/tablero Tractores - Serie 8020 - Selección de modo
de instrumentos para aplicación OEM de motores del gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-54
6081 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-36 Tractores - serie 8020 - identificación del
Diagrama de alambrado eléctrico de terminal de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-55
componentes de arranque de motor/tablero Tractores - serie 9120 - especificaciones
de instrumentos de aplicación OEM de de reducción de velocidad . . . . . . . . . . . . .06-210-56
motores 6081 - Continuación . . . . . . . . . . .06-210-37 Tractores - serie 9120 - selección de
Cosechadora de forrajes autopropulsada - curva de par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-56
Especificaciones de reducción de Tractores - Serie 9120 - Selección de modo
velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-38 del gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-56
Cosechadora de forrajes autopropulsada - Tractores - serie 9120 - identificación del
Selección de curva de par de apriete . . . .06-210-38 terminal de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-57
Cosechadora de forrajes autopropulsada -
Selección de modo regulador . . . . . . . . . .06-210-38
06 Cosechadora de forrajes autopropulsada -
Identificación de terminal de la ECU . . . . .06-210-39
Cargadoras forestales (silvicultura) -
velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-40
selección de curva de par de apriete . . . . .06-210-40
Selección del modo regulador . . . . . . . . . .06-210-41
identificación del terminal de la ECU . . . . .06-210-42
Pulverizador - Especificaciones de reducción
de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-43
Pulverizador - Selección de curva de par
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-43
Pulverizador - Selección del modo
regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-44
Pulverizador - Identificación del terminal
de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-45
Tractores - Serie 7010 - Especificaciones
de reducción de velocidad . . . . . . . . . . . . .06-210-46
Tractores - Serie 7010 - Selección de
curva de par motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-47
Tractores - Serie 7010 - Selección de modo
del gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-48
Tractores - Serie 7010 - identificación del
terminal de la ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-49
Tractores - Serie 7020 - Especificaciones
de reducción de velocidad . . . . . . . . . . . . .06-210-50

121506
PN=2
Grupo 200
Especificaciones de reparación
Valores unificados de pares de apriete de tornillerı́a en pulgadas
TS1671 –UN–01MAY03
Tornillo o Grado 1 SAE SAE Grado 2a SAE Grado 5, 5.1 ó 5.2 SAE Grado 8 ó 8.2
b c b c b c
Tornillo Lubricado Seco Lubricado Seco Lubricado Seco Lubricadob Secoc
Tamaño N•m lb-in. N•m lb-in. N•m lb-in. N•m lb-in. N•m lb-in. N•m lb-in. N•m lb-in. N•m lb-in.
1/4 3.7 33 4.7 42 6 53 7.5 66 9.5 84 12 106 13.5 120 17 150
N•m lb-ft N•m lb-ft
5/16 7.7 68 9.8 86 12 106 15.5 137 19.5 172 25 221 28 20.5 35 26
N•m lb-ft N•m lb-ft
3/8 13.5 120 17.5 155 22 194 27 240 35 26 44 32.5 49 36 63 46
N•m lb-ft N•m lb-ft N•m lb-ft
7/16 22 194 28 20.5 35 26 44 32.5 56 41 70 52 80 59 100 74
N•m lb-ft
1/2 34 25 42 31 53 39 67 49 85 63 110 80 120 88 155 115
9/16 48 35.5 60 45 76 56 95 70 125 92 155 115 175 130 220 165
5/8 67 49 85 63 105 77 135 100 170 125 215 160 240 175 305 225
3/4 120 88 150 110 190 140 240 175 300 220 380 280 425 315 540 400
7/8 190 140 240 175 190 140 240 175 490 360 615 455 690 510 870 640
1 285 210 360 265 285 210 360 265 730 540 920 680 1030 760 1300 960
06
1-1/8 400 300 510 375 400 300 510 375 910 670 1150 850 1450 1075 1850 1350 200
1-1/4 570 420 725 535 570 420 725 535 1280 945 1630 1200 2050 1500 2600 1920 1
1-3/8 750 550 950 700 750 550 950 700 1700 1250 2140 1580 2700 2000 3400 2500
1-1/2 990 730 1250 930 990 730 1250 930 2250 1650 2850 2100 3600 2650 4550 3350
Los pares de apriete mencionados son para uso general solamente, según
la resistencia del perno o tornillo. NO UTILIZAR estos valores si se Sustituir las fijaciones con unas del mismo grado o mayor. En
especifica un valor de apriete o procedimiento de apriete diferente para una caso de utilizar sujeciones de grado superior, apriételas con
aplicación especı́fica. Para contratuercas con insertos de plástico o de el par de apriete de las originales. Asegurarse de que las
acero, para sujeciones de acero inoxidable o para tuercas en tornillos en U, roscas de las fijaciones estén limpias y enroscarlas
véanse las instrucciones de apriete para esta aplicación en concreto. Los debidamente. De ser posible, lubricar las fijaciones lisas o
tornillos de cizallamiento están diseñados para romperse bajo una carga galvanizadas que no sean contratuercas, pernos de rueda ni
determinada. Sustituya siempre los tornillos de cizallamiento por otros de tuercas de rueda, salvo indicación contraria dada en el caso
idéntico grado. particular.
a
El grado 2 corresponde a tornillos de casquete hexagonales (no pernos hexagonales) de hasta 6 in. (152 mm) de largo. El grado 1 se aplica
a los tornillos hexagonales sobre 6 in. (152 mm) de largo y a todos los otros tipos de pernos y tornillos de cualquier largo.
b
”Lubricado” significa recubierto con un lubricante tal como aceite de motor, fijaciones recubiertas con fosfato o aceite, o fijaciones de 7/8 in.
o mayores recubiertas con hojuelas de zinc JDM F13C.
c
”Seco” significa liso o galvanizado sin ninguna lubricación, o fijaciones de 1/4 a 3/4 in. recubiertas con hojuelas de zinc JDM F13B.
TORQ1 –63–24APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-200-1

121506
PN=737
Pares de apriete de los tornillos métricos
–UN–01MAY03
4.8 8.8 9.8 10.9 12.9 12.9
4.8 8.8 9.8 10.9 12.9 12.9
TS1670
Tornillo Grado 4.8 Grado 8.8 o 9.8 Grado 10.9 Grado 12.9
Tornillo Engrasadoa Secob Engrasadoa Secob Engrasadoa Secob Engrasadoa Secob
Diámetro N•m lb-in N•m lb-in N•m lb-in N•m lb-in N•m lb-in N•m lb-in N•m lb-in N•m lb-in
M6 4.7 42 6 53 8.9 79 11.3 100 13 115 16.5 146 15.5 137 19.5 172
N•m lb-ft N•m lb-ft N•m lb-ft N•m lb-ft
M8 11.5 102 14.5 128 22 194 27.5 243 32 23.5 40 29.5 37 27.5 47 35
N•m lb-ft N•m lb-ft N•m lb-ft
M10 23 204 29 21 43 32 55 40 63 46 80 59 75 55 95 70
N•m lb-ft
M12 40 29.5 50 37 75 55 95 70 110 80 140 105 130 95 165 120
M14 63 46 80 59 120 88 150 110 175 130 220 165 205 150 260 190
M16 100 74 125 92 190 140 240 175 275 200 350 255 320 235 400 300
M18 135 100 170 125 265 195 330 245 375 275 475 350 440 325 560 410
M20 190 140 245 180 375 275 475 350 530 390 675 500 625 460 790 580
06 M22 265 195 330 245 510 375 650 480 725 535 920 680 850 625 1080 800
200 M24 330 245 425 315 650 480 820 600 920 680 1150 850 1080 800 1350 1000
2
M27 490 360 625 460 950 700 1200 885 1350 1000 1700 1250 1580 1160 2000 1475
M30 660 490 850 625 1290 950 1630 1200 1850 1350 2300 1700 2140 1580 2700 2000
M33 900 665 1150 850 1750 1300 2200 1625 2500 1850 3150 2325 2900 2150 3700 2730
M36 1150 850 1450 1075 2250 1650 2850 2100 3200 2350 4050 3000 3750 2770 4750 3500
Los pares de apriete que figuran en esta tabla se recomiendan para Los bulones de cizallamiento están diseñados para romperse bajo
uso general. NO UTILIZAR estos valores si se especifica un par de cargas determinadas. Sustituir siempre los bulones de cizallamiento
apriete o procedimiento de apriete diferente para una aplicación por bulones de idéntico grado. Los tornillos deben ser sustituidos por
especı́fica. Para aplicaciones especı́ficas con insertos de plástico o otros de grado similar o superior. En caso de utilizar tornillos de
tuercas de freno de núcleo de acero, para tornillos de sujeción de sujeción de grado superior, apretarlos siempre con el par de apriete
acero inoxidable y tuercas para tornillos en U, tomar los pares de de los originales. Asegurarse de que las roscas de los tornillos están
apriete relacionados en la tabla. Apretar los insertos de plástico y las limpios y que toman la rosca correctamente. Engrasar, siempre que
tuercas de núcleo de plástico con el par de apriete que se indica en sea posible, fijaciones normales o cincadas, excepto tuercas y
la tabla para tornillos "secos", a menos que se indique lo contrario tornillos y tuercas de ruedas, a menos que se indique lo contrario
para esta aplicación especı́fica. para la aplicación en concreto.
a
“Engrasado” significa que se utilizan tornillos a los que se les aplica un lubricante como por ejemplo, aceite motor, y tornillos recubiertos de
aceite o fosfato, o de zinc JDM F13C de M20 o mayores.
b
“Seco” significa que se utilizan tornillos normales o cincados sin lubricación alguna, o tornillos entre M6 y M18 recubiertos de zinc JDM
F13B.
DX,TORQ2 –63–24APR04–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-200-2

121506
PN=738
Especificaciones generales del motor OEM
NOTA: Para motores de vehı́culo, consultar el

manual técnico de la máquina.
ÍTEN UNIDADE DE 6081HF001 (Motor — 6081HF070 (Motor

MEDICIÓN 199,999) 200,000— )
Tipo de motor
—— En lı́nea, diesel 4 ciclos En lı́nea, diesel 4 ciclos
Aspiración —— Turboalimentado y aire a aire Turboalimentado y aire a
después de enfriado aire después de enfriado
Número de cilindros —— 6 6
Cavidad mm (in.) 116 (4.56) 116 (4.56)
Carrera mm (in.) 129 (5.06) 129 (5.06)
Cilindrada L (cu in.) 8.1 (496) 8.1 (496)
Sistema de combustión —— Inyección directa Inyección directa
Relación de compresión —— 15.7:1 15.7:1
Dimensiones fı́sicas:
Anchura mm (in.) 597 (23.5) 597 (23.5)
Altura mm (in.) 1152 (45.3) 1152 (45.3)
Longitud mm (in.) 1200 (47.6) 1200 (47.6)
Peso básico en seco kg (lb) 776 (1710) 776 (1710)
Sistema de lubricación
Presión de aceite a rpm nominal kPa (psi) 345 (50) 345 (50)
Presión de aceite al ralentı́ lento kPa (psi) 210 (30) 210 (30)
Temperatura de aceite en cárter a rpm nominal °C (°F) 115°C (240°F) 115°C (239°F)
Sistema de enfriamiento (lı́quido, presurizado con bomba centrı́fuga)

Tapa de presión recomendada kPa (psi) 69 (10) 69 (10)
Rango de funcionamiento de temperatura del °C (°F) 82°-94°C (180°-202F°) 82°-94°C (180°-202F°) 06
refrigerante 200
Caudal de refrigerante (industrial) L/min (gal/min) 330 (87) 330 (87) 3
Caudal de refrigerante (generador)
a 1800 rpm L/min (gal/min) 270 (71) 270 (71)
a 1500 rpm L/min (gal/min) 210 (55) 210 (55)
Sistema de funcionamiento del motor

Retirada la presión de compresión del cilindro caliente kPa 2380-2790 (345-405) 2380-2790 (345-405)
con inyectores
Holgura de la válvula (frı́a)
Admisión mm (in.) 0.46 (0.018) 0.36 (0.014)
Escape mm (in.) 0.71 (0.028) 0.56 (0.022)
Sistema de combustible
Presión de abertura del inyector (nuevo) kPa (psi) 29000 (4200) ECU programada
Presión de abertura del inyector (usado) kPa (psi) 26200 (3800) ECU programada
Sincronización de la bomba de combustible/bomba Lı́neas de sincronización

de inyección alineadas con el volante en
TDC
Sincronización de la bomba de combustible/bomba Pasador de sincronización
de inyección introducido con el volante
en TDC
RG,RG34710,1026 –63–23OCT97–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-200-3

121506
PN=739
Especificaciones de par de apriete de componente del sistema de combustible
Pieza Medida Valor especificado
Bomba de inyección Tipo Bomba de combustible en lı́nea de

alta presión Denso ECD-U2
Motor Velocidades de funcionamiento Motores OEM (consultar el grupo 01)

Motores de vehı́culo (consultar el
manual técnico de la máquina)
Bomba de combustible de alta Sincronización Cilindro del motor N° 1 en carrera de

presión compresión del TDC
Filtro primario de combustible a los Par de apriete 24 N•m (18 lb-ft.)

tornillos del soporte base
Filtro final de combustible a los Par de apriete 40 N•m (30 lb-ft.)

tornillos del soporte base
Soporte base del filtro de Par de apriete 61 N•m (45 lb-ft.)

combustible al tornillo y a la tuerca
de bloque
Lı́nea de combustible - Fijar a los Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft.)

filtros primario y final de combustible
06
200 Mangueras de combustible Par de apriete 24 N•m (18 lb-ft)
4
Adaptador - Fijar la lı́nea de Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft.)
combustible al filtro primario de
combustible
Adaptador - Fijar las lı́neas de Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft.)

combustible al filtro final de
combustible
Boca de diagnóstico en la base del Par de apriete 14 N•m (10 lb-ft)

filtro final
Recipiente del filtro primario de Par de apriete 6 N•m (4 lb-ft.) (50 lb-in.)
combustible al cabezal
Separador de agua al filtro de Par de apriete 8 N•m (6 lb-ft.) (70 lb-in.)

combustible
Recipiente y filtro final de Par de apriete 14 N•m (10 lb-ft.) (125 lb-in.)
combustible a la base
Cabezal del filtro de aceite a los Par de apriete 61 N•m (45 lb-ft.)
tornillos de bloque
Cabezal del filtro de aceite a los Par de apriete 61 N•m (45 lb-ft.)
tornillos de bloque
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUO1004,883 –63–31AUG01–1/3
CTM256 (19OCT06) 06-200-4

121506
PN=740
Bomba de combustible de alta Par de apriete 48 N•m (35 lb-ft)

presión al bloque
Bomba de combustible de alta Par de apriete 61 N•m (45 lb-ft)

presión a los tornillos del engranaje
Tornillos de la cubierta del engranaje Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft)

impulsor de la bomba de
Adaptador de la lı́nea de engrase de Par de apriete 4.5 N•m (3.5 lb-ft)

la bomba de combustible de alta
presión
Adaptador - Lı́neas de combustible Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft.)

de alta presión al riel común de alta
presión
Lı́neas de combustible - Fijar a la Par de apriete 24 N•m (18 lb-ft.)

presión
Tornillo de la abrazadera de la lı́nea Par de apriete 12 N•m (9 lb-ft)

de combustible
06
Válvula de desborde de la bomba de Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft) 200
combustible de alta presión 5
Cebador manual Par de apriete 49 N•m (36 lb-ft)
Riel común de alta presión a los Par de apriete 61 N•m (45 lb-ft)
tornillos de bloque
Adaptador de la lı́nea de retorno del Par de apriete 15 N•m (11 lb-ft)

riel común de alta presión (—
246269)
Adaptador de la manguera de Par de apriete 24 N•m (18 lb-ft)

retorno del riel común de alta
presión (246270—)
Alivio de presión del riel común de Par de apriete 176 N•m (130 lb-ft)
alta presión
Limitador de caudal del riel común Par de apriete 176 N•m (130 lb-ft)
de alta presión
Adaptador - Limitadores de caudal Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft.)

de las lı́neas de combustible de alta
presión
Continúa en la pág. siguiente DPSG,OUO1004,883 –63–31AUG01–2/3
CTM256 (19OCT06) 06-200-5

121506
PN=741
Adaptador - Lı́nea de inyección de Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft)

alta presión al riel común de alta
presión
Tornillos de la cubierta de los Par de apriete 8 N•m (6 lb-ft)

balancines
Abrazadera inicial de los balancines Par de apriete 30 N•m (22 lb-ft)

al tornillo de la culata
Abrazadera final de los balancines al Apriete angular 10 N•m + 60 grados (7 lb-ft + 60

tornillo de la culata grados)
Portador a los tornillos de la culata Par de apriete 8 N•m (6 lb-ft)
Cubierta de los balancines a los Par de apriete 8 N•m (6 lb-ft)

tornillos del portador
Grupo de cables a los tornillos del Par de apriete 8 N•m (6 lb-ft)

portador de los balancines
Tornillos de la abrazadera sujetadora Apriete angular 10 N•m + 90 grados (7 lb-ft + 90

del inyector electrónico grados)
Tuercas de retención de cable de la Par de apriete 1.9 N•m (1.4 lb-ft) (17 lb-in)
06
200 válvula de dos vı́as
6
Abrazadera de los balancines a los Par de apriete 35 N•m (26 lb-ft)
tornillos de cabeza
Contratuercas del tornillo de la Par de apriete 27 N•m (20 lb-ft)

válvula de ajuste
Válvula de alivio del filtro final Presión de apertura 380 kPa (3.8 bar) (55 psid)
Válvula de desborde de la bomba de Presión de apertura 255 kPa (2,5 bar) (37 psi)
Válvula de alivio de presión del riel Presión de apertura 170 MPa (1700 bar) (24.700 psi)
común de alta presión
DPSG,OUO1004,883 –63–31AUG01–3/3
CTM256 (19OCT06) 06-200-6

121506
PN=742
Especificaciones de par de apriete del sensor del motor
Sensor de posición del cigüeñal Par de apriete 14 N•m (10 lb-ft)
Sensor de presencia de agua en el Par de apriete 3 N•m (30 lb-in)

combustible
Sensor de temperatura de Par de apriete 10 N•m (7 lb-ft)

combustible
Sensor del refrigerante del motor Par de apriete 10 N•m (7 lb-ft)
Sensor de temperatura de aire del Par de apriete 10 N•m (7 lb-ft)

colector
Sensor de presión de aceite Par de apriete 9 N•m (6.5 lb-ft)
Sensor de presión del riel de Par de apriete 98 N•m (72.3 lb-ft)

combustible
RG41221,0000057 –63–29AUG01–1/1
06
200
7
CTM256 (19OCT06) 06-200-7

121506
PN=743
06
200
8
CTM256 (19OCT06) 06-200-8

121506
PN=744
Grupo 210
Especificaciones de diagnóstico
Especificaciones para diagnóstico del sistema de combustible
Presión de bomba de transferencia Presión 100-140 kPa (1.0-1.4 bar) (15-20 psi)
de combustible al girar el motor
Presión de bomba de transferencia Presión 200-240 kPa (2.0-2.4 bar) (30-35 psi)
de combustible a ralentı́ lento
Presión de bomba de transferencia a Presión 410-550 kPa (4.1-5.5 bar) (60-80 psi)
velocidad nominal y carga plena
Presión del riel común de presión Presión 20-40 MPa (200-400 bar)
alta al girar el motor (2900-5800 psi)
Presión del riel común de presión Presión 40 MPa (400 bar) (5800 psi)
alta a ralentı́ lento
Presión del riel común de presión Presión 40-140 MPa (400-1400 bar)
alta a velocidad nominal y carga (5800-20,300 psi)
plena
RG41221,0000078 –63–29AUG01–1/1
06
210
1
CTM256 (19OCT06) 06-210-1

121506
PN=745
06
210
2
CTM256 (19OCT06) 06-210-2

121506
PN=746
Especificaciones de aplicación
Abajo hay una lista de tablas de especificación – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
provistas para esta sección. – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
• Camión volquete articulado – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
– ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE vehı́culo.
VELOCIDAD • Pala cargadora
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR VELOCIDAD
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
vehı́culo. – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
• Cosechadora para caña – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
VELOCIDAD • Motores OEM
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del VELOCIDAD
vehı́culo. – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
• Cosechadora – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR CON
– ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE SOFTWARE OC03040 O POSTERIOR
VELOCIDAD – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR CON
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE SOFTWARE OC03036 O ANTERIOR
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU – DIAGRAMA DE CABLEADO DEL SISTEMA
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del ELECTRÓNICO DE CONTROL
vehı́culo. – DIAGRAMA DE CABLEADO ELÉCTRICO DE
06
• Oruga - Silvicultura COMPONENTES DE ARRANQUE DE 210
– ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE MOTOR/PANEL DE INSTRUMENTOS PARA 3
VELOCIDAD APLICACIÓN OEM DE MOTORES 6081
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE • Cosechadora de forrajes autopropulsada (SPFH)
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU VELOCIDAD
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
vehı́culo. – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
• Excavadora – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
– ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
VELOCIDAD vehı́culo.
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE • Cargadoras forestales - silvicultura
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU VELOCIDAD
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
vehı́culo. – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
• Feller Buncher, Forwarder, y cosechadora – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
(silvicultura) 850/950 – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
VELOCIDAD • Pulverizador
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR VELOCIDAD
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
vehı́culo. – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
• Niveladora – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
VELOCIDAD • Tractor serie - 7010
CTM256 (19OCT06) 06-210-3

121506
PN=747
– ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE

VELOCIDAD VELOCIDAD
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
vehı́culo. vehı́culo.
• Tractor serie - 7020 • Tractor serie - 9120
– ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE – ESPECIFICACIONES DE REDUCCIÓN DE
VELOCIDAD VELOCIDAD
– SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE – SELECCIÓN DE CURVA DE PAR DE APRIETE
– SELECCIÓN DE MODO REGULADOR – SELECCIÓN DE MODO REGULADOR
– IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU – IDENTIFICACIÓN DE TERMINAL DE LA ECU
– CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del – CABLEADO DE VEHÍCULO - Ver el manual del
vehı́culo. vehı́culo.
• Tractor serie - 8020
RG40854,0000128 –63–03APR03–2/2
06
210
4
CTM256 (19OCT06) 06-210-4

121506
PN=748
06
210
5
CTM256 (19OCT06) 06-210-5

121506
PN=749
Camión volquete articulado - Especificaciones de reducción de velocidad
Relacionamos seguidamente los parámetros y valores determinar si es necesario reducir la potencia del
que utiliza la unidad de control del motor (ECU) para motor.
Especificaciones de reducción de velocidad para camiones volquete articulados

Sensor SPN-FMI Parámetro Valor Reducción de velocidad
Temperatura del 000110.00 Temperatura más severa Superior a 113°C (235°F) La ECU reduce el motor
refrigerante del motor 20% por minuto hasta
(ECT) que el mismo funcione a
60% de la potencia
máxima.
000110.16 Temperatura Superior a 110°C (230°F) Sin reducción
moderadamente alta
Temperatura del aire del 000105.16 Temperatura Superior a 88°C (190°F) La ECU reduce el motor
colector (MAT). moderadamente alta 2% por minuto hasta que
el mismo funcione a 80%
de la potencia máxima.
RG41221,000000A –63–02AUG02–1/1
Camiones volquete articulados - Selección de curva de par de apriete

Selección de curva de par de apriete para camiones volquete
articulados nivel 9
Nº de curva de par de Condiciones
06 apriete
210 0 Estándar cuando haya una falla de
6 selección o discrepancia de
seguridad.
3 Marchas R, 1, y 2
4 Marchas 3, 4, 5, 6 y N
RG41221,000000B –63–02AUG02–1/1
Camiones volquete articulados - Selección de modo regulador

Selección de modo regulador de velocidad máxima para
camiones volquete articulados
Modo regulador Condiciones
9 Normal y para falla de selección
debido a un mensaje de marcha
ausente
10 Transporte (6) y N para vuelco de
alta velocidad
RG41221,000000C –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-6

121506
PN=750
Camiones volquete articulado - identificación del terminal de la ECU
Función del terminal de la ECU Nº de terminal de la ECU Nº de terminal del conector

Alimentación de la baterı́a B1, B2 Baterı́a (+)
Baterı́a, conmutada E3 IGN, luz defectuosa, luz de
advertencia
CAN superior, CAN inferior L1, L2 Accesible en varios conectores del
grupo de cables del motor.
Entrada del sensor de posición del eje del cigüeñal W1 B
Retorno del sensor de posición del eje del cigüeñal W2 A
Alimentación del EI de 90 voltios de los cilindros 1, 2, y 3 A2 8
Control del cilindro del EI 1 E1 1
Control del cilindro del EI 2 F1 2
Control del cilindro del EI 3 H1 3
Control del cilindro del EI 6 G1 6
Entrada de temperatura de refrigerante del motor X2 G
Alimentación de 5 voltios del sensor de presión del riel de R3 3
combustible
Entrada del sensor de presión del riel de combustible R1 2
Retorno del sensor de presión del riel de combustible P3 1
Entrada de temperatura del combustible X3 G
Entrada de temperatura del aire del colector Y2 G 06
210
Entrada de presión del aceite T2 S
7
Retorno de la PCV 1 K3 PCV1
Tensión de alimentación de la PCV J1 B+
Entrada del sensor de posición de la bomba X1 G+
Retorno del sensor de posición de la bomba W3 G-
Entrada del acelerador PWM R2 4 (Accel. Pedal)
Retorno del sensor 1 y 2 N3 y P2 (Temperatura del refrigerante, del
combustible, del aire del colector y
agua en el combustible)
— (Sensor de presión del aceite)
Alimentación de 5 voltios del sensor (excitación) 1 N1 4 (Accel. Pedal vı́a resistencia)
Alimentación de 5 voltios del sensor (excitación) 2 P1 + (Sensor de presión del aceite)
Tierra de sistema C2, C3 Baterı́a (—)
Entrada de agua en el combustible Y3 G
RG41221,000000D –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-7

121506
PN=751
Cosechadora para caña - Especificaciones

de reducción de velocidad
Relacionamos seguidamente los parámetros y valores

que utiliza la unidad de control del motor (ECU) para
determinar si es necesario reducir la potencia del motor.
Especificaciones de reducción de velocidad para cosechadora para caña

60% de la potencia
máxima.
000110.16 Temperatura Superior a 110°C (230°F) La ECU reduce el motor
moderadamente alta 2% por minuto hasta que
Temperatura del 000111.01 Temperatura Superior a 124°C (255°F). La ECU reduce el motor a
refrigerante del motor extremadamente alta La temperatura del 40% de la potencia
(ECT) (nivel bajo del refrigerante tan alta máxima en un minuto.
refrigerante) supone que el sensor no
esté inmerso.
Interruptor de reducción 000971.31 Depende de lo que se Valor definido por La ECU apagará el motor.
externo controla. dispositivo externo.
06 de la potencia máxima.
210
8
WL30140,0000016 –63–01AUG05–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-8

121506
PN=752
Cosechadora para caña - identificación del

terminal de la ECU
Baterı́a, conmutada E3 IGN
Entrada de temperatura del refrigerante X2 B
Parada externa N2 Ver esquema del equipo
Luz defectuosa B3 Lado de masa de la luz.
combustible
06
210
Entrada de temperatura del combustible X3 B 9
Entrada de temperatura del aire del colector Y2 B
Entrada del sensor de presión del aceite T2 B
Retorno del sensor 1 N3 Temperatura del aire del colector,
agua en el combustible, acelerador
analógico
Retorno del sensor 2 P2 A (Sensor de presión del aceite) B
(temperatura del refrigerante,
temperatura del combustible)
Alimentación de 5 voltios del sensor 1 N1 Acelerador analógico, alimentación.
Alimentación de 5 voltios del sensor 2 P1 Sensor de presión de aceite
Tierra de sistema C2, C3 Baterı́a (-)
Luz de parada H3 Lado de alimentación de la luz.
Tacómetro M1 Entrada del tacómetro
Entrada de la tercera marcha T1 B
Entrada de agua en el combustible Y3 B
WL30140,0000017 –63–01AUG05–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-9

121506
PN=753
Cosechadoras - especificaciones de reducción de velocidad
Relacionamos seguidamente los parámetros y valores determinar si es necesario reducir la potencia del
que utiliza la unidad de control del motor (ECU) para motor.
Especificaciones de reducción de velocidad para cosechadoras

60% de la potencia
máxima.
esté inmerso.
RG41221,0000332 –63–01APR02–1/1
06
210
10
Cosechadoras - Selección de curva de par de apriete
Selección de curva de par de apriete para cosechadoras nivel

9
Nº de curva de par de apriete Condiciones
0 Cuando ninguna de las
condiciones abajo son
encontradas.
1 Funcionamiento normal
2 Aumento del sinfı́n encendido
RG41221,0000333 –63–01APR02–1/1
Cosechadoras - Selección de modo del gobernador

Selección de modo de gobernador de velocidad deseada para Selección de modo de gobernador de velocidad máx. para
cosechadoras Level 9 cosechadoras Level 9
Modo del gobernador Condiciones Modo del gobernador Condiciones
0 Normal 9 Gobernador de velocidad
8 Gobernador de velocidad lenta rápida
10 Gobernador de velocidad
rápida en 3a marcha
RG41221,0000334 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-10

121506
PN=754
Cosechadoras - identificación de terminal de la ECU
Función de terminal de la ECU Nº de terminal de la ECU Nº de terminal del conector

Entrada del interruptor de obstrucción del filtro de aire D2 B
Entrada de temperatura del refrigerante X2 B
combustible
Entrada de temperatura del combustible X3 B
06
Entrada de temperatura del aire del colector Y2 B
210
Entrada del interruptor de presión del aceite D3 B 11
Retorno del sensor 1 N3 A (interruptor de presión del aceite,
interruptor de obstrucción del filtro de
aire)
Retorno del sensor 2 P2 B (temperatura del refrigerante, del
Alimentación de 5 voltios del sensor 1 N1 No utilizado
Alimentación de 5 voltios del sensor 2 P1
Entrada de la tercera marcha T1 B
Entrada de agua en el combustible Y3 B
RG41221,0000335 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-11

121506
PN=755
Oruga (silvicultura) - especificaciones de reducción de velocidad
Mostrados abajo los parámetros y valores que utiliza

la unidad de control del motor (ECU) para determinar
si es necesario reducir la potencia del motor.
Especificaciones de reducción
60% de la potencia
máxima.
Presión de aceite 000100.01 Pérdida de presión del La presión del aceite cae La ECU reduce el motor
aceite por debajo del nivel 20% por minuto hasta
mı́nimo para la condición que el mismo funcione a
de funcionamiento. 50% de la potencia
máxima.
Agua en el combustible 000097.31 Agua en el combustible Detectada agua en el La ECU reduce el motor
combustible 20% por minuto hasta
06 que el mismo funcione a
210 50% de la potencia
12 máxima.
ECU 002000.13 Identificación del vehı́culo Identificación del vehı́culo La ECU reduce el motor a
incorrecta para la ECU 50% en un minuto.
esperada (ECU
incorrecta).
RG41221,0000012 –63–02AUG02–1/1
Oruga (silvicultura) - selección de la curva de par de apriete

Selección de curva de par de apriete para orugas
Curva de par de Condiciones
apriete
0 Marchas 5, 6, 7 y 8
2 Refuerzo
RG41221,0000014 –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-12

121506
PN=756
Oruga (silvicultura) - selección del modo regulador
Selección del modo regulador de velocidad deseada para Selección del modo regulador de velocidad máxima para
orugas orugas
Modo regulador Condiciones Modo regulador Condiciones
0 Regulador de todas/deseadas 9 Regulador de alta velocidad
velocidades
1 Ralentı́ lento definido a 1600 rpm en
aceleradores de etapas múltiples
2 Regulador de todas las velocidades -
no válido para acelerador de etapas
múltiples
acelerador de etapas múltiples definido
a 0% = 1590 rpm o 100% = 2360.
8 Regulador de baja velocidad
RG41221,0000015 –63–02AUG02–1/1
06
210
13
CTM256 (19OCT06) 06-210-13

121506
PN=757
Oruga (silvicultura) - identificación de terminal de la ECU

Entrada de temperatura del aire ambiente T1 A
Alimentación de la baterı́a (fundida) B1, B2 Baterı́a (+)
CAN superior, CAN inferior L1, L2 Puede ser accedida de diversos
lugares en el grupo de cables del
motor
Entrada de temperatura de refrigerante del motor X2 A
combustible
06 Entrada de temperatura del combustible X3 A
210
Entrada de temperatura del aire del colector Y2 A
14
Entrada de presión del aceite T2 C
Retorno del sensor 1 y 2 N3, P2 B (temperatura del refrigerante, del
A (presión del aceite)
Alimentación del sensor (excitación + 5 voltios) P1 B (presión del aceite)
Luz indicadora de calentamiento C1 B
Entrada de agua en el combustible Y3 A
RG41221,0000016 –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-14

121506
PN=758
Excavadoras - especificaciones de reducción de velocidad

Especificaciones de reducción de velocidad para excavadoras

refrigerante del motor 20% por minuto hasta que
(ECT) el mismo funcione a 75%
000110.15 Temperatura menos Superior a 110°C (230°F) La ECU reduce el motor
severa 2% por minuto hasta que
RG41221,0000337 –63–01APR02–1/1
06
210
15
Excavadoras - selección de curva de par de apriete
Selección de curva de par de apriete para excavadoras

1 Estándar
2 Reducción de altitud (opción)
RG41221,0000339 –63–01APR02–1/1
Excavadoras - Selección de modo del gobernador

Selección de modo del gobernador de velocidad deseada Selección de modo del gobernador de velocidad máxima
para excavadoras para excavadoras
0 Deseada 9 Gobernador de velocidad
8 Gobernador de velocidad lenta rápida
RG41221,0000338 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-15

121506
PN=759
Excavadoras - Identificación de terminal de la ECU

Baterı́a, conmutada E3 F*
Entrada de temperatura de refrigerante del motor X2 A*
Luz de "overtemp" del motor C1 B*
Luz de falla B3 A
Entrada del sensor de presión de combustible M2 B
combustible
06
210
16 Entrada de temperatura del combustible X3 A
Entrada de presión de aire en el colector S2 B
Retorno del sensor 1 P2 B (temperatura del refrigerante, del
A (MAP, sensor de presión del
combustible
Alimentación de 5 voltios del sensor P1 C (MAP, sensor de presión del
combustible
Tierra de sistema C2, C3 Espárrago a masa
Masa del acelerador T1 E*
Entrada del acelerador R2 D*
Referencia del acelerador S3 C*
*Terminales en el conector de 8 vı́as al grupo de

cables Hitachi.
RG41221,000033A –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-16

121506
PN=760
850/950 Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) - Especificaciones de

reducción de velocidad

Especificaciones de reducción para Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) 850/950

refrigerante del motor 20% por minuto hasta que
(ECT) el mismo funcione a 60%
Temperatura del 000174.16 Temperatura Superior a 65°C (149°F) La ECU reduce el motor
combustible moderadamente alta 2% por minuto hasta que
de la potencia máxima
solamente en modelos
608 Feller Buncher.
aceite por debajo del nivel 40% por minuto hasta que 06
mı́nimo para la condición el mismo funcione a 60% 210
de funcionamiento. de la potencia máxima. 17
ECU 002000.13 Dirección de origen de la Dirección de origen La ECU reduce el motor
ECU incorrecta para la ECU 500% por minuto hasta
esperada (ECU que el mismo funcione a
incorrecta). 50% de la potencia
máxima.
RG41221,000000E –63–02AUG02–1/1
Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) 850/950 - Selección de curva

de par de apriete
Selección de curva de par de apriete para Feller Bunchers,
Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) 850/950
1 Estándar
RG41221,000000F –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-17

121506
PN=761
Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) 850/950 - Selección del modo

regulador
Selección del regulador de velocidad deseada para Feller Selección del regulador de velocidad máxima para Feller
Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) 850/950 Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) 850/950
velocidades
RG41221,0000010 –63–02AUG02–1/1
06
210
18
CTM256 (19OCT06) 06-210-18

121506
PN=762
850/950 Feller Bunchers, Forwarders, y cosechadoras (silvicultura) - especificaciones de

terminal de la ECU
Alimentación de la baterı́a, fundida B1, B2 Baterı́a (+)
grupo de cables del motor
combustible
Entrada de temperatura del combustible X3 A
06
Señal de encendido/apagado del motor para el contador J3 Entrada del contador de horas
210
de horas del vehı́culo (Feller Bunchers)
19
Retorno del sensor 1, 2 N3, P2 B (temperatura del refrigerante, del
A (sensor de presión del aceite)
Alimentación de 5 voltios del sensor 1 N1 B (sensor de presión del aceite)
Tierra de sistema C2, C2 Baterı́a (-), contador de horas
RG41221,0000011 –63–07APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-19

121506
PN=763
Niveladora - Especificaciones de reducción

de velocidad
Mostrados abajo los parámetros y valores que utiliza la

unidad de control del motor (ECU) para determinar si es
necesario reducir la potencia del motor.
Especificaciones de reducción de velocidad para niveladoras

60% de la potencia
máxima.
Temperatura del 000174.16 Temperatura Superior a 65°C (149°F) La ECU reduce el motor
combustible moderadamente alta 2% por minuto hasta que
aceite por debajo del nivel 40% o 60% por minuto
06 mı́nimo para la condición hasta que el mismo
210 de funcionamiento. funcione a 60% o 40% de
20 la potencia máxima.
combustible por 1 hora 50% por minuto hasta
que el mismo funcione a
50% de la potencia
máxima.
WL30140,000000E –63–27JUL05–1/1
Niveladora - Selección de curva de par de

apriete
Selección de curva de par de apriete para niveladoras
Curva de par de apriete Condiciones
1 Estándar
WL30140,000000F –63–27JUL05–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-20

121506
PN=764
Niveladora - Selección del modo regulador
Los modos de regulador disponible son 9, 10, 11 y 12.

Consultar la documentación del equipo para más
información.
WL30140,0000010 –63–27JUL05–1/1
06
210
21
CTM256 (19OCT06) 06-210-21

121506
PN=765
Niveladora - Identificación de terminal de la

ECU
Relé del calefactor de aire J3 86 (relé de baja potencia)
Crucero activado A3 Consultar el diagrama de cableado de
la máquina
Crucero apagado D1 Consultar el diagrama de cableado de
la máquina
Ajuste/aceleración de crucero F3 Consultar el diagrama de cableado de
la máquina
Desaceleración/reanudación del crucero G2 Consultar el diagrama de cableado de
la máquina
06
210 Control del cilindro del EI 5 E2 5
22 Control del cilindro del EI 6 G1 6
Entrada de obstrucción del filtro D3 Conexión a masa
combustible
Entrada de presión del aceite T2 3
Retorno del sensor 1 N3 B (Temperatura del aire del colector,
agua en el combustible) acelerador
analógico
Retorno del sensor 2 P2 B (Temperatura del refrigerante,
acelerador secundario
Alimentación de 5 voltios del sensor 1 N1 Aceleradores analógicos
Alimentación de 5 voltios del sensor 2 P1 A (sensor de presión del aceite)
acelerador secundario
Continúa en la pág. siguiente WL30140,0000011 –63–27JUL05–1/2
CTM256 (19OCT06) 06-210-22

121506
PN=766
Relé blando de arranque H3 A11 (Vehı́culo carga Ctr.)

Tierra de sistema C2, C3 Baterı́a (-), relé del calefactor de aire
WL30140,0000011 –63–27JUL05–2/2
06
210
23
CTM256 (19OCT06) 06-210-23

121506
PN=767
Cargadora - Especificaciones de reducción de velocidad

Especificaciones de reducción de velocidad para cargadoras

60% de la potencia
máxima.
combustible 20% por minutos hasta
50% de la potencia
máxima cuando se
detecta agua por más de
una hora.
06
210
24
RG41221,0000006 –63–02AUG02–1/1
Cargadora - Selección de curva de par de apriete

Selección de curva de par de apriete para cargadoras
1 Estándar
RG41221,0000007 –63–02AUG02–1/1
Cargadora - Selección del modo regulador

Selección del modo regulador de velocidad deseada para Selección del modo regulador de velocidad máxima para
cargadoras cargadoras
velocidades
RG41221,0000008 –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-24

121506
PN=768
Cargadora - Identificación de terminal de la ECU

Relé del calefactor de aire J3 Terminal del interruptor, relé de baja
potencia
combustible
Entrada de temperatura del combustible X3 A 06
210
25
Entrada de presión del aceite T2 3
agua en el combustible) acelerador
analógico
Alimentación de 5 voltios del sensor P1 B (sensor de presión del aceite)
Tierra de sistema C2, C3 Baterı́a (-), relé del calefactor de aire
RG41221,0000009 –63–02AUG02–1/1
Motores OEM - Especificaciones de reducción

CTM256 (19OCT06) 06-210-25

121506
PN=769
Especificaciones de reducción de velocidad para motores OEM

Acelerador analógico (A) 000029.03 Tensión de entrada alta Más de 4,7 V Si no existe otro
acelerador disponible, el
motor funciona a
velocidad de ralentı́.
000029.04 Tensión baja de entrada Menos de 0,3 V Si no existe otro
motor funciona a
Acelerador analógico (B) 000028.03 Tensión de entrada alta Más de 4,7 V Si no existe otro
motor funciona a
000028.04 Tensión baja de entrada Menos de 0,3 V Si no existe otro
motor funciona a
60% de la potencia
máxima.
000111.01 Temperatura Superior a 124°C (255°F). La ECU reduce el motor
extremadamente alta La temperatura del a 40% de la potencia
06 (nivel bajo del refrigerante tan alta máxima en un minuto.
210 refrigerante) supone que el sensor no Cierre opcional.
26 esté inmerso.
Interruptor de cierre 000970.31 Depende de lo que se Valor definido por Cliente seleccionable: La
externo controla. dispositivo externo. ECU cierra el motor
inmediatamente o en 30
segundos.
Interruptor de reducción 000971.31 Depende de lo que se Valor definido por Cliente seleccionable: La
externo controla. dispositivo externo. ECU reduce el motor a
20% por minutos, 50%
por minuto, o 20% en 10
minutos.
Presión de la lı́nea de 000094.03 Tensión de entrada alta Más de 4,7 V Presión estándar del riel
combustible de combustible 160 MPa
(1600 bar) (23,206 psi)
000094.04 Tensión baja de entrada Menos de 0,9 V Presión estándar del riel
de combustible 160 MPa
(1600 bar) (23,206 psi)
combustible 2% por minuto hasta que
CTM256 (19OCT06) 06-210-26

121506
PN=770
Especificaciones de reducción de velocidad para motores OEM

máxima. Cierre opcional.
000100.18 Pérdida de presión del La presión del aceite cae La ECU reduce el motor
aceite por debajo del nivel 2% por minuto hasta que
mı́nimo para la condición el mismo funcione a 80%
de funcionamiento. de la potencia máxima.
Cierre opcional.
más severa combustible - más severa a 60% de la potencia
máxima en un minuto.
Cierre opcional.
000097.16 Agua en el combustible Detectada agua en el La ECU reduce el motor
moderadamente severa combustible - 2% por minuto hasta que
moderadamente severa el mismo funcione a 80%
Cierre opcional.
RG41221,0000343 –63–01APR02–3/3
06
210
27
Motores OEM - Selección de curva de par de apriete
Selección de curva de par de apriete para motores OEM

(6081-H)
Curva de par de Curva de Cable puente en
apriete potencia el conector de
directriz de rendimiento:
aplicación del
motor
1 Intermitente Cables puentes
no instalados.
2 Continua Cable puente
instalado sólo
entre los
terminales A y F.
3 Servicio severo Cable puente
instalado sólo
entre los
terminales B y E.
4 Curva de potencia Cable puente
4 instalado sólo
entre los
terminales A y B.
RG41221,0000346 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-27

121506
PN=771
Motores OEM - Selección de modo del gobernador con software OC03040 ó posterior
NOTA: Para determinar el software de la ECU para Selección de modo del gobernador de velocidad deseada
este motor, leer el número de pieza del para motores OEM
software de la ECU empleando el software de Modo del gobernador Condiciones
diagnóstico. Mientras más reciente el software, 9 Reducción normal - (valor de
más grande será el número. ganancia por omisión)
10 Reducción isócrona - (valor de
Selección de modo del gobernador de velocidad deseada ganancia por omisión)
para motores OEM 11 Reducción normal - (valor de
Modo del gobernador Condiciones ganancia seleccionable)
0 Reducción normal - (valor de 12 Reducción isócrona - (valor de
ganancia por omisión) ganancia seleccionable)
1 Reducción isócrona - (valor de 15 Velocidad máxima absoluta
ganancia por omisión) (usada para reducciones de
2 Reducción normal - (valor de velocidad)
ganancia seleccionable)
3 Reducción isócrona - (valor de
ganancia seleccionable)
6 Crucero del motor
RG41221,00000F4 –63–03FEB03–1/1
06
210
28
Motores OEM - Selección de modo del gobernador con software OC03036 ó anterior
NOTA: Para determinar el software de la ECU para Selección de modo del gobernador de velocidad máx. para
este motor, leer el número de pieza del motores OEM (6081 H)
software de la ECU empleando el software de Modo del Condiciones Alambre puente en
diagnóstico. Mientras más antiguo el software, gobernador conector de
rendimiento:
más bajo será el número.
9 Gobernador de Ningún alambre
Selección de modo del gobernador de velocidad deseada velocidad rápida puente instalado
para motores OEM (6081 H) 10 Isócrono a Alambre puente
Modo del Condiciones Alambre puente en velocidad alta instalado entre los
gobernador conector de bornes C y D
rendimiento: solamente.
0 Funcionamiento Ningún alambre

normal puente instalado
1 Gobernador Alambre puente
isócrono instalado entre los
bornes C y D
solamente.
8 Gobernador de
velocidad lenta
RG41221,0000345 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-28

121506
PN=772
Motores OEM - Identificación de bornes de la ECU
Función de terminal de la ECU Nº del pasador de la Nº de terminal del Nº de Circuito Color del cable
ECU conector
Entrada del calefactor de aire J3 Terminal del interruptor, 429 Blanco
(masa) relé de baja potencia
Señal de luz de espera del C1 terminal de masa de la 474 Amarillo
calefactor de aire (masa) luz
Alimentación de 5 voltios del N1 C 911 Marrón
acelerador analógico A
Entrada del acelerador analógico A S3 B 915 Verde
Entrada del acelerador analógico B S1 C 913 Naranja
Alimentación de la baterı́a B1, B2 Baterı́a (+) 022 Rojo
Baterı́a, conmutada E3 IGN 012 Rojo
Disminución G3 A 936 Azul
Activación de ajuste de velocidad D1 A 923 Naranja
Aumento G2 C 955 Verde
CAN alta L1 Disponible en varios 904 Amarillo
conectores del grupo
CAN baja L2 905 Verde
Entrada del sensor de posición del W1 B 447 Violeta
eje del cigüeñal
Retorno del sensor de posición del W2 A 448 Gris
eje del cigüeñal
Crucero encendido F3 Interruptor de crucero 954 Amarillo
06
encendido, a masa
210
Anulación/reanudación/retorno del T3 Interruptor de 981 Marrón 29
crucero anulación/reanudación,
a masa
Freno del crucero activo D1 Interruptor de freno, a 923 Naranja
masa También
interruptor de
embrague cuando
aplicable.
Definición/aceleración/aumento del G2 Interruptor 955 Os. Verde
crucero momentáneo, a masa
Canc. / reanud. control crucero G3 Interruptor 936 Azul
momentáneo, a masa
Pérdida de entrada de refrigerante T1 Consultar el 948 Gris
por cliente esquemático de
aplicación
Alimentación del EI de 90 voltios de A2 8 491 Marrón
los cilindros 1, 2, y 3
Control del cilindro del EI 1 E1 1 493 Naranja
Control del cilindro del EI 2 F1 2 494 Amarillo
Control del cilindro del EI 3 H1 3 495 Verde
Alimentación del EI de 90 voltios de A1 7 496 Azul
los cilindros 4, 5, y 6
Control del cilindro del EI 4 F2 4 497 Violeta
Control del cilindro del EI 5 E2 5 498 Gris
Control del cilindro del EI 6 G1 6 499 Blanco
Entrada de temperatura de X2 A 461 Marrón
CTM256 (19OCT06) 06-210-29

121506
PN=773
Reducción de régimen externa D2 Consultar el 939 Blanco

esquemático de
aplicación
Entrada de parada externo N2 interruptor de cierre 941 Marrón
RG41221,0000068 –63–01APR02–2/2
06
210
30
CTM256 (19OCT06) 06-210-30

121506
PN=774
Motores OEM - Identificación de terminal de la ECU - continuación
Función de terminal de la ECU Nº del pasador de la Nº de terminal del Nº de Circuito Color del cable
ECU conector
Alimentación de 5 voltios del sensor R3 3 946 Azul
de presión del riel de combustible
Entrada del sensor de presión del R1 1 475 Verde
riel de combustible
Retorno del sensor de presión del P3 2 427 Violeta
riel de combustible
Entrada de temperatura del X3 A 428 Gris
combustible
Entrada de ralentı́ lento/rápido Y1 B 947 Violeta
Regulador isócrono S2 C 937 Violeta
Entrada de MAT Y2 A 463 Naranja
Entrada de presión del aceite T2 C 467 Violeta
Retorno de la PCV 1 K3 PCV1 419 Blanco
Retorno de la PCV 2 K2 PCV2 423 Naranja
Tensión de alimentación de la PCV J1 B+ 424 Amarillo
Entrada del sensor de posición de X1 G+ 445 Verde
la bomba
Retorno del sensor de posición de W3 G- 443 Naranja
la bomba
Entrada del acelerador PWM R2 Consultar el 921 Marrón
esquemático de
aplicación
06
Control de crucero remoto A3 Consultar el 917 Violeta
210
esquemático de
31
aplicación
Alimentación de 5 voltios del sensor P1 B (presión del 416 Azul
combustible, presión
del aceite)
C (MAP)
Retorno del sensor 1 N3 Temperatura del aire 914 Amarillo
del colector., WIF
Retorno del sensor 2 P2 MAP, presión del 415 Amarillo
aceite, temperatura del
combustible,
temperatura del
refrigerante, presión del
combustible
Anulación de parada D3 B 918 Amarillo, gris
Luz de parada H3 terminal de masa de la 473 Naranja
luz
Tierra de sistema C2, C3 Baterı́a (-) 050 Negro
Tacómetro M1 Entrada del tacómetro 439 Blanco
Interruptor del acelerador: De dos Y1 B 947 Violeta
etapas, de tres etapas, y de marcha
para declives.
Seleccionada curva de par de L3 A 933 Naranja
apriete 1
Seleccionada curva de par de M2 B 934 Amarillo
apriete 2
Continúa en la pág. siguiente RG41221,000006F –63–29AUG01–1/2
CTM256 (19OCT06) 06-210-31

121506
PN=775
Luz (defectuosa) de advertencia B3 terminal de masa de la 916 Azul cl

luz
Entrada de WIF Y3 A 453 Naranja
RG41221,000006F –63–29AUG01–2/2
06
210
32
CTM256 (19OCT06) 06-210-32

121506
PN=776
06
210
33
CTM256 (19OCT06) 06-210-33

121506
PN=777
Diagrama de cableado del sistema de control electrónico

RG11345 –63–24OCT01
464 RETORNO DE SENSOR 2 464 RETORNO DE SENSOR 2 464 RETORNO DE SENSOR 2
020 BLINDAJE DE CAN 020 BLINDAJE DE CAN 020 BLINDAJE DE CAN
904 CAN ALTA 904 CAN ALTA 904 CAN ALTA
905 CAN BAJA 905 CAN BAJA 905 CAN BAJA
012 ENC + 12 V ó + 24 V 012 ENC + 12 V ó + 24 V 012 ENC + 12 V ó + 24 V
414 RETORNO DE SENSOR 1
416 SEÑAL DE EXCITACION DE +5 V
ENGINE
X14
416
464
464
ANALOG
012
ANALOG
414
012
414
416
012
THROTTLE B THROTTLE
EMULATOR
B01 IDLE A
OIL FUEL RAIL
PRESSURE B02 B03 (CW) B
THROTTLE B05 B06 B07 B08 PRESSURE
AIR HEATER WAIT LAMP

EMULATOR 510 4700 PCV 1 PCV 2 SENSOR
SENSOR FUEL COOLANT CONNECTOR OHM OHM
WIF MAT EVENT CRANK W01
CLEAN SIDE TEMP TEMP FULL
C
SENSOR SENSOR SENSOR Y01 Y02 B09
A
CYL #1
CYL #2
CYL #3
CYL #4
CYL #5
CYL #6
INCREASE A A
A PRESSURE
B B
INCREASE
E02
SENSOR RETURN 2
C C C B+ B+
2 PRESSURE
414 SENSOR RETURN 1

B B B B
B t t B
X5 1
A A A A
X03 PC 8 1 2 3 7 4 5 6
PCV 1 PCV 2 3 410
904
012
905
A
020
G+ B
G- A X13
414
012
414
416
467
416
428
461
464
913
453
463
445
443
447
448
474
419
423
424
475
946
427
491
493
494
495
496
497
498
499
012
T2 P1 X3 X2 P2 S1 N3 Y3 Y2 X1 W3 W1 W2 C1 K3 K2 J1 R1 R3 P3 A2 E1 F1 H1 A1 F2 E2 G1 E3
EXCITATION PUMP SUPPLY RETURN INJECT INJECT
VOLTAGE (+5V) HIGH (5V) HIGH HIGH
X06 30-Way ECU Connector
Unidad de control del motor (ECU) John Deere Level 9 X07 30-Way ECU Connector
X09 CAN L CAN H

S2 M2 L3 N1 S3 T1 D3 Y1 G3 G2 D1 T3 F3 A3 D2 N2 B3 H3 J3 M1 M3 K1 R2 RING TERMINAL B1 B2 C2 C3 L2 L1
414
012
414
416
937
934
933
911
915
948
918
947
936
955
923
981
954
917
939
941
916
473
429
439
411
993
921
050
022
022
050
050
905
904
904
905
020
012
ANALOG THROTTLE A 5V SUPPLY
TWISTED
CUSTOMER LOSS OF COOLANT
SAE J1939/11 3-WAY

SHIELDED
ANALOG THROTTLE A INPUT
DEUTSCH TERM
PAIR
HIGH\LOW IDLE RETURN
EXTERNAL SHUT DOWN

CRUISE TURN AROUND
PWM THROTTLE INPUT

A 904 904
A
TOR. CURVE SEL. 2
TOR. CURVE SEL. 1
CRUISE BRAKE 923
955
936
FAN SPEED SIGNAL

EXTERNAL DERATE
905
OVERIDE SHUT DN
B B 905
+5V EXCITATION
REMOTE CRUISE
HIGH/LOW IDLE
BUMP ENABLE
020 020
TACHOMETER
C C
022 UNSWITCHED BATTERY

FAULT LAMP
AIR HEATER
STATIC GND
ISOC GOV.
STOP LAMP
RES COAST
SET ACCEL
CRUISE ON
X10
BUMP DN
BUMP UP
020
050 GND
050 SYSTEM GROUND
020
904
905
SPARE
SAE J1939/11 3-WAY
DEUTSCH CONN
LOCATED NEAR ECU X11
C M L
X03 PC N R T W X
X03 PC J H G F E D C B A
414
012
X08
414
911
915
948
923
955
936
981
954
917
939
941
916
473
429
439
411
993
921
F E D C B A 050 DIAGNOSTIC CONNECTOR X12
050
SE2 UT UT SE2 PERFORMANCE PROGRAM CONNECTOR (PPC) SE2 SE2 SE2 UT SE2 SE2 SE2 SE2 SE2 UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT UT SE2
SE3 - Unidad de control electrónico del motor (ECU)
RG41221,000005B –63–13OCT00–1/2
CTM256 (19OCT06) 06-210-34

121506
PN=778
B01—Sensor de presión de B07—Sensor de posición de la X03—Conector del tablero X11—Masa de la CAN

aceite bomba X06—Conector de 30 vı́as de X12—Conector de Diagnóstico
B02—Sensor de temperatura B08—Sensor de posición del la ECU (A-K) X13—Masa del inyector
de combustible cigüeñal X07—Conector de 30 vı́as de electrónico
B03—Sensor de temperatura B09—Sensor de presión del la ECU (L-Y) X14—Acelerador analógico (B)
del lı́quido refrigerante riel de combustible X08—Conector del programa Y01—Válvula de mando de la
B05—Sensor de agua en el E02—Luz de espera de de rendimiento bomba 1
combustible calefactor de aire X09—Terminal del anillo de Y02—Válvula de mando de la
B06—Sensor de temperatura W01—Inyectores electrónicos masa de la ECU bomba 2
de aire del colector (6) X10—Terminación CAN
RG41221,000005B –63–13OCT00–2/2
06
210
35
CTM256 (19OCT06) 06-210-35

121506
PN=779
Diagrama de alambrado eléctrico de componentes de arranque de motor/tablero de

instrumentos para aplicación OEM de motores 6081
RG12288 –63–23AUG02
464 RETORNO DE SENSOR 2
020 BLINDAJE DE CAN
904 CAN ALTA
905 CAN BAJA
X1 012 ENC + 12 V ó + 24 V
412 ACC
422 SOLENOIDE DE RELE DEL ARRANCADOR
002 BATERIA
012
422
422
012
012
012
464
002
S1 S5 B1
ANALOG THROTTLE
EMULATOR
ACC. OFF
OFF OVERRIDE 4700 510
A RUN OFF SHUTDOWN OHM OHM
START B
X2 RUN
A B
A
918
ST
TO C B A
F1 B S3 ECU X5
022 032 BAT IGN C B A
V1 A10AB BUMP
ENABLE
002
002
002
422
012
OFF
BUMP
+12V ACC OFF ENABLE S4 S7 S8
ANALOG
022
032
HIGH IDLE HIGH IDLE

OUT K1 B A
HIGH IDLE ADJ HIGH IDLE ADJ HIGH IDLE THROTTLE A
OUTPUT
C LOW IDLE LOW IDLE LOW IDLE

ALL
GND
BAT
050
IGN
B A
2 A
409
S C
C
G1 M1 S B
A B S2 A
BUMP UP
923
G1 M1
OFF
A B BUMP DN
947
947
947
OFF
022
012
A B A
B A B A B A
C
N1
B TVP
(12V X6
OR 24V)
911
915
414
TO REMOTE ON/OFF
050
050
PLUG
414
414
414
923
947
947
947
955
936
ECU
SINGLE
POINT TO TO TO TO TO TO TO TO TO TO
X3 GROUND 050 ECU ECU ECU ECU ECU ECU ECU ECU ECU ECU
SE - 1 COMPONENTES DE ARRANQUE DEL MOTOR SE - 2 TABLERO DE INSTRUMENTOS (CONTINUA EN LA PAGINA SIGUIENTE)
B1—Simulador de acelerador P1—Medidor opcional S4—Conmutador de V1—Diodo

analógico P2—Medidor opcional acelerador de dos X1—Conector de arnés de
E1—Regulador (24 V) o P3—Manómetro de aceite estados vehı́culo
enchufe (12 V) de P4—Termómetro de S5—Interruptor de sobrepaso X2—Conector de arnés de
iluminación de fondo refrigerante de apagado alternador
F1—Fusible (10 A) P5—Pantalla de tacómetro (momentáneo) X3—Tierra de punto único
F2—Fusible (5 A) P6—Horómetro/pantalla de S6—Atenuador de luces o X4—Terminador CAN
G1—Alternador diagnóstico enchufe de puente X5—Conector de acelerador
K1—Relé de arrancador S1—Llave de contacto S7—Conmutador de analógico
M1—Arrancador S2—Interruptor selector de acelerador de tres X6—Enchufe para encendido
N1—Protector contra voltajes velocidad (momentáneo) estados remoto
transitorios S3—Interruptor de activación S8—Conmutador de
N2—Regulador de voltaje de ajuste de velocidad acelerador con variación
(para 24 V) (momentáneo) progresiva
RG41221,000006D –63–21NOV00–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-36

121506
PN=780
Diagrama de alambrado eléctrico de componentes de arranque de motor/tablero de

instrumentos de aplicación OEM de motores 6081 - Continuación
06
210
37
–63–18MAY99
RG10040
B1—Simulador de acelerador N2—Regulador de voltaje S3—Interruptor de activación X1—Conector de arnés de
analógico (para 24 V) de ajuste de velocidad vehı́culo
E1—Regulador (24 V) o P1—Medidor opcional (momentáneo) X2—Conector de arnés de
enchufe (12 V) de P2—Medidor opcional S4—Interruptor de velocidad alternador
iluminación de fondo P3—Manómetro de aceite alta/baja X3—Tierra de punto único
F1—Fusible (10 A) P4—Termómetro de S5—Interruptor de sobrepaso X4—Terminador CAN
F2—Fusible (5 A) refrigerante de apagado X5—Conector de acelerador
G1—Alternador P5—Pantalla de tacómetro (momentáneo) analógico
K1—Relé de arrancador P6—Horómetro/pantalla de S6—Atenuador de luces o X6—Enchufe para encendido
M1—Arrancador diagnóstico enchufe de puente remoto
N1—Protector contra voltajes S1—Llave de contacto V1—Diodo
transitorios S2—Interruptor selector de
velocidad (momentáneo)
RG41221,000006E –63–21NOV00–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-37

121506
PN=781
Cosechadora de forrajes autopropulsada - Especificaciones de reducción de velocidad

Especificaciones de reducción de velocidad para la cosechadora de forrajes autopropulsada

60% de la potencia
máxima.
esté inmerso.
RG41221,000001D –63–02AUG02–1/1
06
210
38
Cosechadora de forrajes autopropulsada - Selección de curva de par de apriete
Cosechadora de forrajes autopropulsada - Selección de curva

de par de apriete
0 Estándar
RG41221,000001E –63–02AUG02–1/1
Cosechadora de forrajes autopropulsada - Selección de modo regulador

Selección del modo regulador de velocidad deseada para Selección de regulador de velocidad máxima para
cosechadora de forrajes autopropulsada cosechadora de forrajes autopropulsada
velocidades 10 Regulador de alta velocidad en
8 Regulador de baja velocidad tercera marcha
RG41221,000001F –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-38

121506
PN=782
Cosechadora de forrajes autopropulsada - Identificación de terminal de la ECU

Entrada del interruptor de vacı́o del aire D2 B
CAN superior, CAN inferior L1, L2 Accesible en varios lugares en el
Entrada de nivel de refrigerante del motor T1 B
combustible
06
210
Entrada de temperatura del aire del colector Y2 A 39
Entrada de presión del aceite D3 B
Retorno del sensor 1 N3 Consultar el esquemático de
aplicación
Retorno del sensor 2 P2 Consultar el esquemático de
aplicación
RG41221,0000020 –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-39

121506
PN=783
Cargadoras forestales (silvicultura) - Especificaciones de reducción de velocidad

Especificaciones de reducción de velocidad para cargadoras forestales

60% de la potencia
máxima.
máxima.
06 que el mismo funcione a
210 50% de la potencia
40 máxima.
ECU 002000.13 Código de opción El código de la ECU La ECU reduce el motor
almacenado en el monitor en 50%. Marchará
no corresponde con la solamente a ralentı́.
ECU actual.
RG41221,0000012 –63–02AUG02–1/1
Cargadoras forestales (silvicultura) - selección de curva de par de apriete

Selección de curva de par de apriete para cargadoras
forestales
1 Marchas 5, 6, 7 y 8
2 Marchas 3 y 4
3 Marchas 1, 2 y R
RG41221,0000014 –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-40

121506
PN=784
Cargadoras forestales (silvicultura) - Selección del modo regulador
Selección del modo regulador de velocidad máxima para Selección del modo regulador de velocidad máxima para
cargadoras forestales cargadoras forestales
velocidades
1 Ralentı́ lento definido a 1600 rpm en
aceleradores de etapas múltiples
no válido para acelerador de etapas
múltiples
acelerador de etapas múltiples
definido a 0% = 1590 rpm o 100% =
2360.
RG41221,0000015 –63–02AUG02–1/1
06
210
41
CTM256 (19OCT06) 06-210-41

121506
PN=785
Cargadoras forestales (silvicultura) - identificación del terminal de la ECU

motor
combustible
06 Entrada de temperatura del aire del colector Y2 A
210
42
Entrada del acelerador de tres etapas Y1 B
RG41221,0000016 –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-42

121506
PN=786
Pulverizador - Especificaciones de reducción

de velocidad
Mostrados abajo los parámetros y valores que utiliza la

unidad de control del motor (ECU) para determinar si es
necesario reducir la potencia del motor.
Especificaciones de reducción
60% de la potencia
máxima.
000110.15 Temperatura alta, menos Superior a 110°C (230°F) Sin reducción de
severa velocidad.
Interruptor de temperatura 000100.01 Baja presión Inferior a 103 kPa. La ECU reduce el motor a
del aceite del motor 60% de la potencia
(opcional) máxima.
06
210
43
50% de la potencia
máxima.
WL30140,0000012 –63–28JUL05–1/1
Pulverizador - Selección de curva de par

motor
Selección de curva de par motor para pulverizador
Curva de par motor Condiciones
1 Estándar
WL30140,0000013 –63–28JUL05–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-43

121506
PN=787
Pulverizador - Selección del modo regulador
El pulverizador utiliza un regulador de todas las

velocidades (velocidad variable) con reducción de
velocidad. Hay una velocidad única de ralentı́ lento.
Selección de modo regulador de ralentı́ rápido para pulverizador

Modo regulador Condiciones
0 Sin mensaje/error de CAN. Estándar de
ralentı́ rápido de 2450 rpm, 2450
rompible
1 Funcionamiento en campo: Ralentı́ rápido
de 2450 rpm, 2450 rompible
2 Funcionamiento en transporte: Ralentı́
rápido de 2450 rpm, 2450 rompible (2450
para 65kW)
3 Funcionamiento de carga remota: Ralentı́
rápido de 1800 rpm, 1800 rpm rompible
WL30140,0000014 –63–28JUL05–1/1
06
210
44
CTM256 (19OCT06) 06-210-44

121506
PN=788
Pulverizador - Identificación del terminal de

la ECU
Interruptor del filtro de aire (opcional) D2 B
motor
Potencia ELX G2 E (grupo de cables del chasis)
Entrada de frecuencia (sensor del radar) M3 C
combustible 06
210
45
Interruptor de presión del aceite (opcional) D3 A
temperatura del combustible, Presión
del aceite hidráulico, temperatura del
aceite hidráulico)
Alimentación del sensor 2 (excitación + 5 voltios) P1 (Hid. del aceite hidráulico)
WL30140,0000015 –63–28JUL05–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-45

121506
PN=789
Tractores - Serie 7010 - Especificaciones de reducción de velocidad

Especificaciones de reducción de velocidad para Tractores - serie 7010

60% de la potencia
máxima.
RG41221,0000017 –63–02AUG02–1/1
06
210
46
CTM256 (19OCT06) 06-210-46

121506
PN=790
Tractores - Serie 7010 - Selección de curva de par motor
Selección de curva de par motor para tractores serie 7040 Selección de curva de par motor para tractores serie 7010
(IVT)a (MPQa PRb PST)c
Curva de par motor Condiciones Curva de par motor Condiciones
0 Cuando haya ocurrido un error. 0 Estándar
a
1 Funcionamiento normal Transmisión mecánica Power Quad
b
2 Sobrealimentación en Inversor de potencia
transporte c
Transmisión de cambio de potencia
3 Curva de reducción de
potencia.
4 Sobrealimentación de PTO
a
Transmisión variable infinita
Selección de curva de par motor para tractores serie 7010

(APQ)a
0 Cuando haya ocurrido un error.
2 Sobrealimentación en
transporte
3 Crucero de campo o curva de
reducción de potencia
a
Transmisión automática Power Quad
06
210
47
RG41221,000001A –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-47

121506
PN=791
Tractores - Serie 7010 - Selección de modo del gobernador
Selección de modo del gobernador de velocidad deseada en Selección de modo del gobernador de velocidad máxima en
tractores de la serie 7010 (IVT)a tractores de la serie 7010 (APQa MPQb PR)c
Modo del gobernador Condición Modo del gobernador Condición
0 Reducción normal 11 Gobernador de velocidad
1 Isócrono rápida - AP - PR - MPQ
2 Isócrono con aumentos altos 12 Gobernador de velocidad

rápida - APQ
3 Reducción con aumentos altos a
Transmisión Power Quad automática
a
Transmisión infinitamente variable b
Transmisión Power Quad mecánica
c
Selección de modo del gobernador de velocidad máxima en Inversor de potencia
tractores de la serie 7010 (IVT)a
Modo del gobernador Condición Selección de modo del gobernador de velocidad deseada en
tractores de la serie 7010 (PST)a
9 Gobernador de velocidad
rápida Modo del gobernador Condición
10 Gobernador de velocidad 0 Predeterminado

a
rápida - Isócrono Servotransmisión automática
a
Transmisión infinitamente variable
Selección de modo del gobernador de velocidad máxima en
Selección de modo del gobernador de velocidad deseada en tractores de la serie 7010 (PST)a
tractores de la serie 7010 (APQa MPQb PR)c Modo del gobernador Condición
Modo del gobernador Condición 11 Gobernador de velocidad
rápida
0 Reducción normal
a
1 Control de crucero en campo - Servotransmisión automática
APQ
06
a
210 Transmisión Power Quad automática
48 b
Transmisión Power Quad mecánica
c
Inversor de potencia
RG41221,000001B –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-48

121506
PN=792
Tractores - Serie 7010 - identificación del terminal de la ECU

combustible
06
210
Retorno de la PCV 2 K2 PCV2 49
Entrada del sensor de posición de la bomba X1 A
Retorno del sensor de posición de la bomba W3 B
Retorno del sensor 1 N3
Retorno del sensor 2 P2
Alimentación de 5 voltios del sensor P1
Tacómetro M1 Entrada del tacómetro
RG41221,000001C –63–02AUG02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-49

121506
PN=793


Discrepancia en la ECU 000237.02 Número de serie Nº de serie incorrecto Después de 2 horas en
marcha, reducir el motor
a 90%.
000237.13 Código de opción Recibido código de Reducción a ralentı́ lento.
opción incorrecto
000237.31 Nº del VIN Respuesta no válida a la Reducción a ralentı́ lento.
solicitud del VIN
60% de la potencia
máxima.
000110.31 Temperatura alta Superior a 107°C - 110°C Manejo de potencia activo
(225°F- 230°F) (sólo para 7920). La ECU
reduce el motor 2% por
grado C hasta que el
06 mismo funcione a 94% de
210 la potencia máxima.
50
máxima.
000100.18 Pérdida de presión del La presión del aceite cae La ECU reduce el motor
aceite por debajo del nivel 2% por minuto hasta que
mı́nimo para la condición el mismo funcione a 80%
de funcionamiento. de la potencia máxima.
RG41221,0000117 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-50

121506
PN=794
Tractores - Serie 7020 - Selección de curva de par motor
Selección de curva de par motor para tractores - serie 7020

2 Sobrealimentación en
transporte (No utilizada en
30KPQa
3 Potencia constante (crucero de
campo) (30K —PQasólo
durante la reducción del motor)
4 Sobrealimentación de PTO
(IVTb solamente)
a
Transmisión cuádruple de potencia
b
RG41221,0000118 –63–03APR03–1/1
06
210
51
Tractores - serie 7020 - Selección del modo regulador
Modos de regulador disponibles - tractores serie 7020

Modo Denominación Régimen Rompible Reducción
regulador máximo
1 IVTa reducido - 2260 2200 60
ganancias estándar
2 IVTa Isócrono - 2200 2200 0
Ganancias estándar
3 IVTa Isócrono - 2200 2200 0
Ganancias de Alta
Velocidad
4 IVTa Reducido - 2260 2200 60
Ganancias de Alta
Velocidad
5 PQb/APQc reducción 2210 2150 60
normal
6 PQb/APQc Crucero de 2100 2100 0
Campo
a
b
Transmisión Power Quad
c
Transmisión automática Power Quad
RG41221,0000119 –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-51

121506
PN=795
Tractores - serie 7020 - identificación del terminal de la ECU

Entrada del interruptor de vacı́o del filtro de aire G3 B
CAN superior, CAN inferior L1, L2 Disponible en varios conectores del
Detección de potencia ELX G2 Consultar el esquemático del vehı́culo
Control de la solenoide del ventilador J2 4
Señal de velocidad del ventilador M3 1
combustible
06
210
52 Retorno del sensor de presión del riel de combustible P3 2
2 (velocidad del ventilador)
Alimentación de 5 voltios del sensor P1 B (presión del aceite)
C (MAP)
5 (velocidad del ventilador)
RG41221,000011A –63–03APR03–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-52

121506
PN=796


60% de la potencia
máxima.
RG41221,0000348 –63–01APR02–1/1
06
210
53
Tractores - serie 8020 - selección de curva de par motor
Selección de curva de par motor para tractores de rueda y

tracción serie 8202
2 Cuando el crucero de campo
esté activo.
3 Cuando en cualquier velocidad
inversora.
4 Reducción de velocidad del
enganche bajo
5 Reducción cargadora (potencia
8320)
RG41221,0000349 –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-53

121506
PN=797
Selección de modo de gobernador de velocidad deseada en Selección de modo de gobernador de velocidad máx. en
tractores de orugas y ruedas serie 8020 tractores de orugas y ruedas serie 8020
Modo del gobernador Condición Modo del gobernador Condición
0 Reducción normal 9 Gobernador de velocidad
1 Calibración de la transmisión rápida
2 Crucero en campo
3 16a marcha/grupo 48
4 16a marcha/grupo 47
5 16a marcha/orugas
6 15a marcha/30 km/h
7 En cualquier marcha de
retroceso
8 Gobernador de velocidad lenta
RG41221,000034A –63–01APR02–1/1
06
210
54
CTM256 (19OCT06) 06-210-54

121506
PN=798

Desaceleración del motor M1 G1
Control de la solenoide de mando del ventilador J2 B
Señal de velocidad del ventilador M3 E
combustible
06
210
Entrada de temperatura del combustible X3 A 55
Retorno del sensor 1 N3 B
Retorno del sensor 2 P2 B (sensores) D (dispositivo de efecto
Hall—mando del ventilador)
Alimentación de 5 voltios del sensor P1 A (dispositivo de efecto Hall—mando
del ventilador)
RG41221,000034B –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-55

121506
PN=799
Tractores - serie 9120 - especificaciones de reducción de velocidad


60% de la potencia
máxima.
combustible - 20% por minuto hasta
moderadamente severa que el mismo funcione a
60% de la potencia
máxima.
RG41221,000034C –63–01APR02–1/1
06
210
56
Tractores - serie 9120 - selección de curva de par motor
Selección de curva de par motor para tractores - serie 9120

0 Estándar
RG41221,000034D –63–01APR02–1/1

Selección de modo de gobernador de velocidad deseada para Selección de modo de gobernador de velocidad máx. para
tractores serie 9120 tractores serie 9120
0 Funcionamiento normal 9 Gobernador de velocidad
1 Crucero de campo con rápida
gobernador isócrono
8 Gobernador de velocidad lenta
RG41221,000034E –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-56

121506
PN=800

Detección de potencia ELX G2 K4
combustible
06
Regulador isócrono G3 S2
210
Entrada de temperatura del aire del colector Y2 A 57
Entrada del acelerador PWM R2 P1
Retorno del sensor 1 N3 B
Retorno del sensor 2 P2 B
Tacómetro M1 A1
RG41221,000034F –63–01APR02–1/1
CTM256 (19OCT06) 06-210-57

121506
PN=801
06
210
58
CTM256 (19OCT06) 06-210-58

121506
PN=802
Índice alfabético
Página Página
Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-10

A Válvula de desborde
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-15
Acelerador analógico . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-13 Válvulas de control . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-24
Acelerador CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-13 Bomba de elevación
Acelerador con señal modulada por duración de Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-7
impulsos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-15 Bomba de inyección
Acelerador de dos etapas. . . . . . . . . . . . . .03-140-16 Cebador manual
Acelerador de etapas múltiples. . . . . . . . . .03-140-15 Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-17
Acelerador de excavadora . . . . . . . . . . . . .03-140-14 Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-28
Acelerador de tres etapas . . . . . . . . . . . . .03-140-16 Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18
Acelerador de variación progresiva. . . . . . .03-140-17 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-10
Acelerador digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-15 Válvula de desborde
Acelerador marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-21 Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-15
Aire en el combustible . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-59 Válvulas de control . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-24
Ajuste del acelerador digital . . . . . . . . . . . .03-140-18 Bomba de suministro
Ajustes del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-18 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-7
Alarma acústica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21 Bomba de transferencia
Anulación de parada . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32 Cebador manual
Apagado del motor Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-17
Protección contra deceleración y apagado del Bomba de transferencia combustible
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-7
Arandelas de alta presión Bomba eléctrica de cebado de
Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . .02-110-8 combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-71
Arranque
El motor gira/no arranca (--246269) . . . . .04-150-2
Averı́as de circuitos
Diagnóstico de anomalı́as . . . . . . . . . . . .04-150-83 C
Ubicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-82
Calefactor de aire de admisión
Verificación de diagnóstico . . . . . . . . . . .04-150-54 Indx
B 1
Calefactor de aire, entrada
Baja potencia Calefactor, aire de admisión
E3 - motor no desarrolla potencia Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-140-29
total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-21 Verificación de diagnóstico . . . . . . . . . . .04-150-54
Bomba de combustible Calentamiento de ralenti bajo . . . . . . . . . . .03-140-29
Cebador manual Calidad de alimentación de combustible. . .04-150-58
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-17 Camiones volquete articulados
Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-28 Especificaciones
Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18 Identificación de terminales de la
Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-10 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-7
Válvula de desborde Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . . .06-210-6
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-15 Selección de curva de par de
Válvulas de control . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-24 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-6
Bomba de combustible de alta presión Selección de modo del regulador . . . . .06-210-6
Cebador manual CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-28
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-17 Cargadoras
Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-28 Especificaciones
Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18 Identificación de terminales de la
Sensor de Posición . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-11 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-25
Sincronización estática . . . . . . . . . . . . . .04-150-77 Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-24
CTM256 (19OCT06) Índice alfabético-1

121506
PN=1
Página Página
Selección de curva de par de T11 - Alta tensión de referencia del acelerador de

apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-24 la excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-68
Selección de modo del regulador . . . .06-210-24 T12 - Baja tensión de referencia del acelerador de
Cargadoras forestales la excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-72
Especificaciones T13 - Alta tensión de conexión a masa del
Identificación de terminales de la acelerador de la excavadora . . . . . . . .04-160-76
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . 06-210-14, 06-210-42 T14 - Baja tensión de conexión a masa del
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-40 acelerador de la excavadora . . . . . . . .04-160-80
Selección de curva de par de T15 - Alta tensión de entrada del acelerador de la
apriete . . . . . . . . . . . . . .06-210-12, 06-210-40 excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-84
Selección de modo del regulador . . . 06-210-13, T16 - Baja tensión de entrada del acelerador de la
06-210-41 excavadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-88
Cebador manual T22 - Tensión de entrada del acelerador
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . . . .02-090-17 analógico (A) fuera de rango . . . . . . . .04-160-92
Cierre del temporizador . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32 T23 - Tensión de entrada del acelerador de
Circuito eléctrico etapas múltiples fuera de rango . . . . .04-160-93
Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-80 Códigos de diagnóstico de averı́as (DTCs)
Diagnóstico de anomalı́as . . . . . . . . . . . .04-150-83 En el indicador de diagnóstico (modelo anterior)
Fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-80 Borrado de códigos almacenados . . . . 04-160-5,
Códigos de averı́as 04-160-11
En el indicador de diagnóstico (modelo anterior) Visualización de códigos activos . . . . . 04-160-4,
Borrado de códigos almacenados . . . . 04-160-5, 04-160-8
04-160-11 Visualización de códigos
Visualización de códigos activos . . . . . 04-160-4, almacenados . . . . . . . . . . .04-160-4, 04-160-9
04-160-8 Lista de códigos de 2 / 3 dı́gitos . . . . . . .04-160-24
Lista de SPN/FMI . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-22
Visualización de códigos
SPN.FMI
almacenados . . . . . . . . . . .04-160-4, 04-160-9
000029.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-95
Lista de códigos de 2 / 3 dı́gitos . . . . . . .04-160-24
000029.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-96
Lista de SPN/FMI . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-22
000084.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-97
Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21
000091.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-98
Indx Visualización del procedimiento de
000091.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-99
2 diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-26
000091.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-100
Códigos de diagnóstico de averı́as del acelerador
000091.14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-101
T01 - Alta entrada del acelerador de etapas
000094.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-102
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-28
000094.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-106
T02 - Baja entrada del acelerador de etapas 000094.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-112
múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-32 000094.17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-116
T03 - Alta entrada del acelerador analógico 000097.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-122
(A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-36 000097.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-124
T04 - Baja entrada del acelerador analógico 000097.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-128
(A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-40 000097.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-132
T05 - Alta entrada del acelerador analógico 000097.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-134
(B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-44 000100.01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-138
T06 - Baja entrada del acelerador analógico 000100.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-142
(B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-48 000100.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-148
T07 - Acelerador de CAN no válido . . . .04-160-52 000100.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-154
T08 - Alta tensión de acelerador 000100.18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-156
PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-56 000102.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-160
T09 - Baja entrada del acelerador 000102.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-164
PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-60 000105.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-170
T10 - Duración de impulso anómala del acelerador 000105.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-176
PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-64 000105.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-180

121506
PN=2
Página Página
000107.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-184 000655.06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-392

000110.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-188 000655.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-396
000110.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-192 000656.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-402
000110.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-198 000656.06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-406
000110.15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-202 000656.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-410
000110.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-206 000898.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-415
000110.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-210 000970.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-416
000111.01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-214 000971.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-417
000158.17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-218 001069.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-418
000160.02 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-222 001069.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-419
000171.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-226 001079.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-421
000171.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-232 001079.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-424
000174.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-236 001080.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-428
000174.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-240 001080.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-432
000174.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-246 001109.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-436
000174.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-250 001110.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-437
000189.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-253 001347.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-438
000190.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-254 001347.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-442
000190.01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-255 001347.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-448
000190.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-257 001348.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-452
000190.18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-258 001348.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-456
000237.02 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-260 001568.02 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-460
000237.13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-261 001568.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-461
000237.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-262 001569.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-461
000523.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-263 001638.00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-462
000596.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-264 001638.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-462
000611.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-268 001638.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-462
000611.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-272 001639.01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-464
000620.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-278 001639.16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-468
000620.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-282 001639.18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-472
000627.01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-286 002005.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-476
Indx
000636.02 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-292 002049.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-477 3
000636.08 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-296 002071.09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-478
000636.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-302 Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21
000637.02 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-306 Visualización del procedimiento de
000637.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-310 diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-26
000637.08 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-316 Códigos de falla para diagnóstico (DTC)
000637.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-322 SPN/FMI
000639.13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-326 000028.03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-94
000640.31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-329 000028.04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-94
000651.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-332 000029.14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-96
000651.06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-336 000091.08 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-100
000651.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-340 000629.13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-290
000652.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-346 Códigos de servicio
000652.06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-350 En el indicador de diagnóstico (modelo anterior)
000652.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-354 Borrado de códigos almacenados . . . . 04-160-5,
000653.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-360 04-160-11
000653.06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-364 Visualización de códigos activos . . . . . 04-160-4,
000653.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-368 04-160-8
000654.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-374 Visualización de códigos
000654.06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-378 almacenados . . . . . . . . . . .04-160-4, 04-160-9
000654.07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-382 Lista de SPN/FMI . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-22
000655.05 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-388 Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21

121506
PN=3
Página Página
Visualización del procedimiento de Reparación, DEUTSCH. . . . . . . . . . . . . .02-110-18

diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-26 Reparación, Sumitomo . . . . . . . . . . . . . .02-110-23
Colador Reparación, Yazaki . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-25
Limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-3 Conectores Metri-Pack tipo empujado
Combinación de aceleradores . . . . . . . . . .03-140-12 Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-15
Combustible Conectores Metri-Pack tipo pull
Diesel Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-13
Tier 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1 Conectores Sumitomo
Tier 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-2 Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-23
Diesel biodegradable . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-3 Conectores Weatherpack
Lubricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-4 Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-9
Combustible Diesel Conectores Yazaki
Tier 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1
Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-25
Combustible diesel
Conexión a la DST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2
Tier 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-2
Conexión a Service ADVISOR . . . . . . . . . . .04-160-2
Combustible diesel biodegradable . . . . . . . .01-002-3
Conjunto de bomba eléctrica de cebado. . .04-150-71
Componentes del sistema de combustible
Especificaciones de par de apriete . . . . . .06-200-4 Control electrónico del motor
Compuesto aislante . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-7 Herramientas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-6
Compuesto aislante eléctrico . . . . . . . . . . . .02-110-7 Controlador
Comunicación Comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-28
Red de área controlada . . . . . . . . . . . . .03-140-28 Unidad de control del motor
Conceptos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-79 Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-1
Conectores Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . .03-140-26
Compuesto aislante eléctrico . . . . . . . . . .02-110-7 Cosechadora de forrajes autopropulsada
Información general . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-7 Especificaciones
Remoción de los terminales tipo Identificación de terminales de la
cuchilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-12 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-39
Reparación de conectores Metri-Pack tipo Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-38
empujado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-15 Selección de curva de par de
Reparación de los conectores Metri-Pack tipo apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-38
Indx pull . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-13 Selección de modo del regulador . . . .06-210-38
4
Reparación de Weatherpack . . . . . . . . . . .02-110-9 Cosechadora para caña
Reparación, AMP . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-21 Especificaciones
Reparación, DEUTSCH. . . . . . . . . . . . . .02-110-18 Identificación de terminales de la
Reparación, Sumitomo . . . . . . . . . . . . . .02-110-23 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-9
Reparación, Yazaki . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-25 Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . . .06-210-8
Conectores AMP
Cosechadoras
Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-21
Especificaciones
Conectores del arnés
Identificación de terminal de la
Información general . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-7
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-19
Conectores DEUTSCH
Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-18 Selección de modo del gobernador . . .06-210-10
Conectores eléctricos Cosechadoras (silvicultura)
Información general . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-7 Especificaciones
Remoción de los terminales tipo Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-17
cuchilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-12 Selección de curva de par de
Reparación de conectores Metri-Pack tipo apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17
empujado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-15 Selección de modo del regulador . . . .06-210-18
Reparación de los conectores Metri-Pack tipo Curvas de par de apriete
pull . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-13 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-140-34
Reparación de Weatherpack . . . . . . . . . . .02-110-9 Curvas múltiples de par de apriete
Reparación, AMP . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-21 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-140-34

121506
PN=4
Página Página
Ch E3 - motor no desarrolla potencia

total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-21
Chapa con el número de serie . . . . . . . . . . .01-001-2 Interferencia anómala del motor . . . . . . .04-150-34
Mal funcionamiento a ralentı́ . . . . . . . . . .04-150-33
Verificación del calefactor del aire de
admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-54
D Verificación del sistema de alimentación de
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-36
Descripciones de aceleradores. . . . . . . . . .03-140-12 Diagrama de alambrado
Diagnóstico Motores OEM
Diagnóstico de fallas del circuito Circuito de arranque . . . . . . . . . . . . . .06-210-36
eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-83 Tablero de instrumentos . . . . . . . . . . .06-210-36
Especificaciones del sistema de Diagrama esquemático
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-1 Motores OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-34
Sistema de combustible, baja presión Tablero de instrumentos . . . . . . . . . . .06-210-36
Combustible en el aceite . . . . . . . . . . .04-150-43 Dosificador
Consumo excesivo de combustible . . .04-150-43 Como utilizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-79
Diagnóstico de falla intermitente. . . . . . . . .04-160-27
Diagnóstico de sı́ntomas observables
Combustible en el aceite. . . . . . . . . . . . .04-150-43
Consumo excesivo de combustible . . . . .04-150-43 E
Diagnóstico del sistema de combustible
Especificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-1
Diagnósticos ECU
Averı́as de circuitos eléctricos. . . . . . . . .04-150-80 Autodiagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35
Problema de comunicación Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-1
La ECU no se comunica con el indicador de Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-140-26
diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-50 El motor emite un exceso de humo de escape negro
Sı́ntomas observables o gris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31
El motor emite un exceso de humo de escape El motor falla/funciona irregularmente. . . . .04-150-16
blanco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-28 El motor gira/no arranca (--246269) . . . . . . .04-150-2
El motor no gira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-33 Indx
El motor emite un exceso de humo de 5
escape negro o gris . . . . . . . . . . . . .04-150-31 Elemento, filtro final (--246269)
El motor falla/funciona Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-11
irregularmente . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-16 Elementos del filtro (246270--)
El motor gira/no arranca (--246269). . . .04-150-2 Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-13
El motor no gira. . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-33 Elementos, filtro (--246270)
E3 - motor no desarrolla potencia Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-13
total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-21 Enfriamiento
Interferencia anómala del motor . . . . .04-150-34 Funcionamiento de aire de admisión. . . .03-140-30
Mal funcionamiento a ralentı́ . . . . . . . .04-150-33 Enfriamiento de admisión . . . . . . . . . . . . . .03-140-30
Verificación del calefactor del aire de Especificaciones
admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-54 Camiones volquete articulados
Verificación del sistema de alimentación de Identificación de terminales de la
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-36 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-7
Diagnósticos observables Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . . .06-210-6
El motor emite un exceso de humo de escape Selección de curva de par de
blanco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-28 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-6
El motor emite un exceso de humo de escape Selección de modo del regulador . . . . .06-210-6
negro o gris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31 Cargadoras
El motor falla/funciona irregularmente . . .04-150-16 Identificación de terminales de la
El motor gira/no arranca (--246269) . . . . .04-150-2 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-25
El motor no gira . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-33 Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-24

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PN=5
Página Página
Selección de curva de par de Motores OEM

apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-24 Identificación de terminales de la
Selección de modo del regulador . . . .06-210-24 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-29
Cargadoras forestales Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-25
Identificación de terminales de la Selección de curva de par de
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . 06-210-14, 06-210-42 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-27
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-40 Selección de modo del gobernador con
Selección de curva de par de software OC03036 ó anterior . . . . . .06-210-28
apriete . . . . . . . . . . . . . .06-210-12, 06-210-40 Selección de modo del gobernador con
Selección de modo del regulador . . . 06-210-13, software OC03040 ó posterior . . . . .06-210-28
06-210-41 Motores OEM generales . . . . . . . . . . . . . .06-200-3
Cosechadora de forrajes autopropulsada Niveladora
Identificación de terminales de la Identificación de terminales de la
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-39 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-22
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-38 Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-20
Selección de curva de par de Selección de curva de par de
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-38 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-20
Selección de modo del regulador . . . .06-210-38 Selección de modo del regulador . . . .06-210-21
Cosechadora para caña Orugas
Identificación de terminales de la Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-12
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-9 Pulverizador
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . . .06-210-8 Identificación de terminales de la
Cosechadoras ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-45
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-19 Selección de curva de par motor . . . . .06-210-43
Selección de modo del gobernador . . .06-210-10 Selección de modo del regulador . . . .06-210-44
Cosechadoras (silvicultura) Tractores
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-17 Serie 7010
Selección de curva de par de Identificación de terminales de la
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-49
Indx Selección de modo del regulador . . . .06-210-18 Selección de curva de par motor . . .06-210-47
6 Diagnóstico del sistema de Selección de modo del
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-1 gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-48
Excavadoras Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-46
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-15 Serie 7020
Selección de curva de par de Identificación de terminales de la
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-15 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-52
Selección de modo del gobernador . . .06-210-15 Reducción de velocidad . . . . . . . . . .06-210-50
Feller Bunchers Selección de curva de par motor . . .06-210-51
Identificación de terminales de la Selección de modo del regulador . . .06-210-51
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-19 Serie 8020
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-17 Identificación de terminales de la
Selección de curva de par de ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-55
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17 Reducción de velocidad . . . . . . . . . .06-210-53
Selección de modo del regulador . . . .06-210-18 Selección de curva de par motor . . .06-210-53
Forwarders Selección de modo del
Identificación de terminales de la gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-54
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-19 Serie 9120
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-17 Identificación de terminales de la
Selección de curva de par de ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-57
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17 Reducción de velocidad . . . . . . . . . .06-210-56
Selección de modo del regulador . . . .06-210-18 Selección de curva de par motor . . .06-210-56

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PN=6
Página Página
Selección de modo del Feller Bunchers

gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-56 Especificaciones
2254 a 2266EXTRA Identificación de terminal de la
Identificación de bornes de la ECU . . .06-210-16 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-19
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-11 Selección de curva de par de
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-10 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17
Selección de curva de par de Selección de modo del regulador . . . .06-210-18
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-10 Filtro de combustible
Especificaciones de aplicación Conjuntos (--246269) . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-8
Camiones volquete articulados . . . . . . . . .06-210-3 Conjuntos (246270--) . . . . . . . . . . . . . . .02-090-10
Cargadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Filtro final (--246269)
Cargadoras forestales - silvicultura . . . . . .06-210-3 Sustitución del elemento . . . . . . . . . . .02-090-11
Cosechadora de forraje Filtro final (246270--)
autopropulsada . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Sustitución del elemento . . . . . . . . . . .02-090-13
Cosechadora para caña . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Filtro primario (--246269)
Cosechadoras--silvicultura . . . . . . . . . . . .06-210-3 Limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-3
Excavadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Instalación de la culata (--246269) . . . . . .02-090-4
Feller Buncher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Remoción de la culata (--246269) . . . . . . .02-090-4
Forwarders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Remoción e instalación de la culata
Motores OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 (246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-6
Tractores Filtro de combustible (--246269)
Serie 7010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Filtro final
Serie 7020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-8
Serie 8020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Filtro primario (tamiz)
Serie 9120. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-5
2254 a 2266EXTRA . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-3 Filtro de combustible (246270--)
Especificaciones de par de apriete Filtro final
Componentes del sistema de Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-9
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-200-4 Filtro primario
Sensores del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . .06-200-7 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-6
Especificaciones generales del motor Filtro final de combustible (--246269) Indx
7
OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-200-3 Armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-8
Espera de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-29 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-8
Esquema de conexiones Filtro final de combustible (246270--)
Motores OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-34 Conjunto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-10
Etiqueta de código de opción . . . . . . . . . . . .01-001-3 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-9
Excavadoras Filtro primario de combustible (--246269)
Especificaciones Armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-8
Identificación de terminales de la Limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-3
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-16 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-5
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-15 Filtro primario de combustible (246270--)
Selección de curva de par de Conjunto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-10
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-15 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-6
Selección de modo del gobernador . . .06-210-15 Forwarders
E3 - motor no desarrolla potencia total. . . .04-150-21 Especificaciones
E4 - El motor emite un exceso de humo de escape Identificación de terminal de la
blanco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-28 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-19
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-17
F Selección de curva de par de
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-17
Fallas de encendido Selección de modo del regulador . . . .06-210-18
El motor funciona irregularmente . . . . . .04-150-16 Funcionamiento del control de crucero . . . .03-140-31

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Página Página
G No se comunica con la ECU . . . . . . . .04-150-50

Indicador de diagnóstico (modelo anterior)
Glosario Borrado de códigos almacenados . . . . . . 04-160-5,
Sistema de control electrónico . . . . . . . . .03-140-2 04-160-11
Visualización de códigos activos . . . . . . . 04-160-4,
04-160-8
H Visualización de códigos
almacenados . . . . . . . . . . . . .04-160-4, 04-160-9
Herramienta de comunicación Inspección
Conexión a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2 Cuerpo de inyector electrónico . . . . . . . .02-090-35
Herramienta de diagnóstico (DST) Instalación
Conexión a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2 Bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . .02-090-28
Pruebas Bomba de combustible de alta
Prueba de cambio de curva de par de apriete presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-28
del tractor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-20 Bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-28
Prueba de compresión . . . . . . . . . . . .04-160-18 Cebador manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-17
Prueba de exclusión de cilindros . . . . .04-160-19 Culata del filtro de combustible
Prueba de fallo de encendido del (--246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-4
cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-16 Inyector electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-36
Herramienta de servicio Limitadores de caudal . . . . . . . . . . . . . . .02-090-23
Conexión a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2 Riel común de alta presión . . . . . . . . . . .02-090-21
Parámetros de datos. . . . . . . . . . . . . . . .04-160-12 Sensor de presión de aceite . . . . . . . . . . .02-110-5
Parámetros de datos, indicador de diagnóstico Sensor de presión del riel de
(modelo anterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-6 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6
Herramientas Válvula de alivio de presión del
Diagnóstico del sistema electrónico de HPCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-26
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-180-1 Válvula de desborde . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-15
Reparación del control electrónico del Instrucciones de prueba del motor
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-6 Prueba de cambio de curva de par de apriete del
Reparación del sistema electrónico de tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-20
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-1 Prueba de compresión . . . . . . . . . . . . . .04-160-18
Indx Sistema de combustible
8
Prueba de exclusión de cilindros. . . . . . .04-160-19
Otros materiales para reparación y Prueba de fallo de encendido del
ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-5 cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-16
Sistema de control Interferencia anómala del motor . . . . . . . . .04-150-34
Otros materiales para reparación y Inyección de control . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-28
ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-11 Inyector electrónico
Herramientas de diagnóstico . . . . . . . . . . . .05-180-1 Conector del arnés de alambrado . . . . . .03-140-24
Herramientas electrónicas . . . . . . . . . . . . . .05-170-6 Inspección del cuerpo . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Humo de escape Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-36
Blanco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-28 Limpieza de cavidad . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Gris. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31 Limpieza de orificio . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Negro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31
Limpieza del cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-35
Humo de escape blanco. . . . . . . . . . . . . . .04-150-28
Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-33
Humo de escape gris . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31
Teorı́a de funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-13
Humo de escape negro . . . . . . . . . . . . . . .04-150-31
I
L
Indicador de diagnóstico
Diagnósticos Limitadores de caudal
Mensajes de error . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-50 Remoción e instalación . . . . . . . . . . . . . .02-090-23

121506
PN=8
Página Página
Limpieza Selección de modo del gobernador con

Arandelas de alta presión software OC03040 ó posterior . . . . .06-210-28
Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . .02-110-8 Multı́metro
Cavidad de inyector electrónico . . . . . . .02-090-35 Como utilizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-79
Cuerpo de inyector electrónico . . . . . . . .02-090-35 Multı́metro digital
Filtro primario de combustible Como utilizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-79
(--246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-3
Orificio de inyector electrónico . . . . . . . .02-090-35
Lı́nea de limitación de retorno de
combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60 N
Lı́nea de retorno de combustible
Restricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60 Niveladora
Lubricantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1 Especificaciones
Luces indicadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35 Identificación de terminales de la
Luz de parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-22
Luz testigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-21 Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-20
Selección de curva de par de
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-20
Selección de modo del regulador . . . .06-210-21
M Nuevo arranque del motor (--246269). . . . .04-150-64
Nuevo arranque del motor con agotamiento del
Mal funcionamiento a ralentı́. . . . . . . . . . . .04-150-33 combustible (246270--) . . . . . . . . . . . . . .04-150-76
Medición de la temperatura . . . . . . . . . . . . .03-140-5 Número de modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-1
Medición de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8
Medición del régimen del motor . . . . . . . . .03-140-10
Medidor de tensión O
Como utilizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-79
Modo de reducción del regulador Orugas
Especificaciones de aplicación . . . . . . . . .06-210-3 Especificaciones
Modos del regulador Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-12
Indx
Motor 9
Chapa con el número de serie . . . . . . . . .01-001-2
Etiqueta de código de opción . . . . . . . . . .01-001-3 P
Número de modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-1
Aplicación especı́fica . . . . . . . . . . . . . . .01-001-4 Panel de instrumentos
Protección contra deceleración y apagado del Indicador de diagnóstico (modelo anterior)
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32 Borrado de los códigos de averias
Tabla de aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-4 almacenados . . . . . . . . . .04-160-5, 04-160-11
Motor OEM Visualización de los códigos de averı́as
Especificaciones generales . . . . . . . . . . . .06-200-3 activos . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-4, 04-160-8
Motores OEM Visualización de los códigos de averias
Especificaciones almacenados . . . . . . . . . . .04-160-4, 04-160-9
Diagrama de alambrado de tablero de Panel de instrumentos (OEM)
instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-36 Diagnóstico del indicador de
Esquema de conexiones . . . . . . . . . . .06-210-34 diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-50
Identificación de terminales de la Parada externa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-33
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-29 Parámetros de datos
Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-25 De las herramientas de diagnóstico . . . .04-160-12
Selección de curva de par de Indicador de diagnóstico (modelo
apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-27 anterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-6
Selección de modo del gobernador con Parámetros del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-5
software OC03036 ó anterior . . . . . .06-210-28 PCVs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-24

121506
PN=9
Página Página
Posición del acelerador Pulverizador

Acelerador marino. . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-21 Especificaciones
Medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-12 Identificación de terminales de la
Potencia ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-45
E3 - motor no desarrolla potencia Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-43
total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-21 Selección de curva de par motor . . . . .06-210-43
Presión Selección de modo del regulador . . . .06-210-44
Medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8 Purga del sistema de combustible
Presión de alimentación de combustible. . .04-150-60 (--246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-61
Presión de combustible Motor con agotamiento de
Presión de alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-2 combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-64
Presión del sistema de descarga de Purga del sistema de combustible (-246270)
Bomba eléctrica de cebado de
combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-2
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-71
Programas de reducción de potencia
Motor con agotamiento de
Especificaciones de aplicación . . . . . . . . .06-210-3
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-76
Protección contra deceleración y apagado del
Purga del sistema de combustible sin la bomba
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32 eléctrica de cebado (246270--) . . . . . . . .04-150-67
Protección contra deceleración y apagado del Purga del sistema de combustible utilizando la
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-32 bomba eléctrica de cebado
Prueba (246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-72
Prueba de cambio de curva de par de apriete del
tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-20
Prueba de compresión . . . . . . . . . . . . . .04-160-18
Prueba de exclusión de cilindros. . . . . . .04-160-19 R
Prueba de fallo de encendido del
cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-16 Ralentı́
Prueba de cambio de curva de par de apriete del Mal ralentı́. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-33
tractor Red de área controlada . . . . . . . . . . . . . . .03-140-28
Instrucciones de prueba del motor . . . . .04-160-20 Reducción de régimen externa . . . . . . . . . .03-140-32
Prueba de compresión Reducción de RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35
Indx Refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-002-1
Instrucciones de prueba del motor . . . . .04-160-18
10
Prueba de exclusión de cilindros Régimen de giro del motor
Instrucciones de prueba del motor . . . . .04-160-19 Medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-10
Prueba de fallo de encendido del cilindro Regulación de la velocidad. . . . . . . . . . . . .03-140-35
Instrucciones de prueba del motor . . . . .04-160-16 Regulación de todas las velocidades . . . . .03-140-35
Pruebas Regulación isócrona . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35
Regulador seleccionable del grupo de
Aire en el combustible. . . . . . . . . . . . . . .04-150-59
cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35
Lı́nea de limitación de retorno de
Reparación de conectores
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60
AMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-21
DEUTSCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-18
combustible (—246269). . . . . . . . . . . .04-150-64 Metri-Pack tipo empujado . . . . . . . . . . . .02-110-15
Nuevo arranque del motor con agotamiento del Sumitomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-23
combustible (246270--) . . . . . . . . . . . .04-150-76 Yazaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-25
Presión de alimentación de Reparación de los conectores
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60 Metri-Pack tipo pull . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-13
Purga del sistema de combustible sin la bomba Terminales de cuchilla . . . . . . . . . . . . . .02-110-12
eléctrica de cebado (246270--) . . . . . .04-150-67 Weatherpack. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-9
Purga del sistema de combustible utilizando la Retirar
bomba eléctrica de cebado Bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . .02-090-18
(246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-72 Bomba de combustible de alta
Sincronización estática . . . . . . . . . . . . . .04-150-77 presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18

121506
PN=10
Página Página
Bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-18 Sensor

Cebador manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-17 Ubicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-2
Culata del filtro de combustible Sensor de agua en combustible . . . . . . . . .03-140-11
(--246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-4 Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
Culatas del filtro de combustible Sensor de posición de la bomba . . . . . . . .03-140-11
(246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-6 Sensor de posición del cigüeñal . . . . . . . . .03-140-10
Inyector electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-33 Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
Limitadores de caudal . . . . . . . . . . . . . . .02-090-23 Sensor de presión de aceite. . . . . . . . . . . . .03-140-9
Riel común de alta presión . . . . . . . . . . .02-090-21 Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
Sensor de presión del riel de Retiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6 Sensor de presión de aire del colector . . . . .03-140-9
Terminales de cuchilla . . . . . . . . . . . . . .02-110-12 Sensor de presión del riel. . . . . . . . . . . . . . .03-140-8
Válvula de alivio de presión del Sensor de presión del riel de combustible
HPCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-26 Denominación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8
Válvula de desborde . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-15 Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6
Retiro Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6
Sensor de presión de aceite . . . . . . . . . . .02-110-5 Sensor de temperatura de aire del
Riel colector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-7
Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21 Sensor de temperatura de combustible . . . .03-140-6
Limitadores de caudal Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-23 Sensor de temperatura del aire en múltiple
Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21 Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-12 Sensor de temperatura del refrigerante
Válvula de alivio de presión Sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-26 Sensor de temperatura del refrigerante del
Riel común
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-6
Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21
Sensores
Limitadores de caudal
Agua en el combustible. . . . . . . . . . . . . .03-140-11
Sustitución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21
Bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3
Válvula de alivio de presión
Pedal del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-12 Indx
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-26 11
Posición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-4
Riel común de alta presión
Posición de la bomba . . . . . . . . . . . . . . .03-140-11
Instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21
Posición del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . .03-140-10
Limitadores de caudal
Sustitución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
Retirar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-21 Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8
Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-130-12 Presión de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-9
Válvula de alivio de presión Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . .02-090-26 Retiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-5
Ruido Presión de aire en el colector . . . . . . . . . .03-140-9
Anormal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-34 Presión de la lı́nea de combustible
Denominación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8
Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6
Retirar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-6
S Régimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-10
Sincronización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-10
Salida del tacómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-11 Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-5
Seguridad. . . . . . . . 1, 01-000-1, 01-000-2, 01-000-3, Temperatura de aire en múltiple
01-000-4, 01-000-5, 01-000-6, 01-000-7, Sustitución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
01-000-8, 01-000-9 Temperatura del aire del colector . . . . . . .03-140-7
Selección de curva de par de apriete Temperatura del combustible . . . . . . . . . .03-140-6
Especificaciones de aplicación . . . . . . . . .06-210-3 Sustitución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3

121506
PN=11
Página Página
Temperatura del refrigerante Teorı́a de Funcionamiento . . . .03-130-2, 03-130-4

Sustitución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3 Verificación del sistema de
Temperatura del refrigerante del motor . . .03-140-6 alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-36
Sensores de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-8 Sistema de control
Sensores de sincronización . . . . . . . . . . . .03-140-10 Esquema de conexiones
Sensores de temperatura . . . . . . . . . . . . . . .03-140-5 Motores OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-34
Sensores de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-10 Otros materiales para reparación y
Sensores del acelerador. . . . . . . . . . . . . . .03-140-12 ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-11
Sensores del motor Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-140-3
Especificaciones de par de apriete . . . . . .06-200-7 Sistema de control electrónico
Service ADVISOR Esquema de conexiones
Conexión a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2 Motores OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-34
Parámetros de datos. . . . . . . . . . . . . . . .04-160-12 Funcionamiento del calefactor de aire. . .03-140-29
Parámetros de datos, indicador de diagnóstico Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-140-3
(modelo anterior) . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-6 Terminologı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-2
Pruebas Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-4
Prueba de cambio de curva de par de apriete Sistema de mando
del tractor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-20 Electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-2
Prueba de compresión . . . . . . . . . . . .04-160-18 Sistema electrónico
Prueba de exclusión de cilindros . . . . .04-160-19 Ubicación de los componentes . . . . . . . . .02-110-2
Prueba de fallo de encendido del Solenoides de la bomba . . . . . . . . . . . . . . .03-140-24
cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-16 SPN/FMI
Sincronización Lista de códigos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-22
Bomba de combustible de alta Sustitución
presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-77 Elemento del filtro (--246269) . . . . . . . . .02-090-11
Sincronización estática . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-77 Elementos del filtro (246270--) . . . . . . . .02-090-13
Sistema de combustible Inyector electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-33
Combustible en el aceite. . . . . . . . . . . . .04-150-43 Sensor de agua en combustible . . . . . . . .02-110-5
Consumo excesivo de combustible . . . . .04-150-43 Sensor de posición del cigüeñal . . . . . . . .02-110-4
Herramientas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-1 Sensor de temperatura de combustible. . .02-110-3
Ilustración de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-2 Sensor de temperatura del aire en
Indx Informaciones generales . . . . . . . . . . . . . .02-090-1 múltiple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-4
12
Lı́nea de limitación de retorno de Sensor de temperatura del refrigerante. . .02-110-3
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60
combustible (—246269). . . . . . . . . . . .04-150-64
Nuevo arranque del motor con agotamiento del T
combustible (246270--) . . . . . . . . . . . .04-150-76
Otros materiales para reparación y Tabla de aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . .01-001-4
ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .05-170-5 Tablero de instrumentos
Presión de alimentación de Diagrama de alambrado
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-60 Motores OEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-36
Presión de alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-090-2 Tamiz de combustible (--246269)
Prueba de aire en el combustible . . . . . .04-150-59 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . . .03-130-5
Purga del sistema de combustible Temperatura
(--246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-61 Medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-5
Purga del sistema de combustible sin la bomba Teorı́a de Funcionamiento
eléctrica de cebado (246270--) . . . . . .04-150-67 Aceleradores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-12
Purga del sistema de combustible utilizando la Bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . .03-130-10
bomba eléctrica de cebado Bomba de combustible de alta
(246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-72 presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-10
Sensores de la bomba . . . . . . . . . . . . . . .02-110-3 Bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-10
Sincronización estática . . . . . . . . . . . . . .04-150-77 Bomba de transferencia . . . . . . . . . . . . . .03-130-7

121506
PN=12
Página Página
Calefactor de aire de admisión . . . . . . . .03-140-29 Reducción de velocidad . . . . . . . . . .06-210-56

Calentamiento de ralenti bajo . . . . . . . . .03-140-29 Selección de curva de par motor . . .06-210-56
Control de crucero . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-31 Selección de modo del
Curvas de par de apriete . . . . . . . . . . . .03-140-34 gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-56
Enfriamiento de admisión . . . . . . . . . . . .03-140-30
Filtro final de combustible (--246269) . . . .03-130-8
Filtro final de combustible (246270--) . . . .03-130-9
Filtro primario de combustible U
(--246269) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-5
Filtro primario de combustible Unidad de control del motor
(246270--) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-6 Autodiagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-35
Inyección de control . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-28 Códigos de diagnóstico de averı́as . . . . .04-160-22
Teorı́a de funcionamiento Identificación de terminales
Inyector electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . .03-130-13 Especificaciones de aplicación . . . . . . .06-210-3
Teorı́a de Funcionamiento Lista de códigos de 2 / 3 dı́gitos . . . . . . .04-160-24
Modos de reducción del regulador . . . . .03-140-35 Monitoreo de Parámetros . . . . . . . . . . . . .03-140-5
Red de área controlada (CAN) . . . . . . . .03-140-28 Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02-110-1
Riel común de alta presión . . . . . . . . . . .03-130-12 Software de diagnóstico
Sensor de posición de la bomba. . . . . . .03-140-11 Conexión a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-2
Sensor de posición del cigüeñal . . . . . . .03-140-10 Teorı́a de Funcionamiento . . . . . . . . . . .03-140-26
Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .03-140-4
Sistema de combustible . . . . . .03-130-2, 03-130-4
Sistema de control electrónico . . . . . . . . .03-140-3 V
Unidad de control del motor . . . . . . . . . .03-140-26
Terminologı́a Válvula de alivio de presión del HPCR
Sistema de control electrónico . . . . . . . . .03-140-2
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . . . .02-090-26
Tractores
Válvula de desborde
Serie 7010
Remoción e instalación . . . . . . . . . . . . . .02-090-15
Especificaciones
Válvulas de mando de la bomba . . . . . . . .03-140-24
Identificación de terminales de la
Verificación de combustible
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-49
Sistema de alimentación . . . . . . . . . . . . .04-150-36
Selección de curva de par motor . . .06-210-47 Indx
Verificación del sistema de alimentación de 13
Selección de modo del
combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-150-36
gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-48
Visualización del procedimiento de
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-46
Serie 7020 diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .04-160-26
Especificaciones 2254 a 2266EXTRA
Identificación de terminales de la Especificaciones
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-52 Identificación de terminales de la
Reducción de velocidad . . . . . . . . . .06-210-50 ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-11
Selección de curva de par motor . . .06-210-51 Reducción de velocidad. . . . . . . . . . . .06-210-10
Selección de modo del regulador . . .06-210-51 Selección de curva de par de
Serie 8020 apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-10
Especificaciones
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-55
Reducción de velocidad . . . . . . . . . .06-210-53
Selección de curva de par motor . . .06-210-53
Selección de modo del
gobernador . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-54
Serie 9120
Especificaciones
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06-210-57

121506
PN=13
Indx
14

121506
PN=14

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ADVERTENCIA DE LA PROPUESTA DE LEY 65 DE

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Grupo 002—Combustibles, lubricantes y

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Cuando se transvase o utilice combustible evitar fumar y

No guardar trapos impregnados de aceite. Pueden

Manejo seguro - Arranque por pulverización

El éter es un lı́quido sumamente inflamable.

No manejar este lı́quido en la proximidad de lugares

Dejar puesta la tapa del envase pulverizador de éter

No tirar los envases de éter al fuego ni perforarlos.

Mantenimiento seguro del sistema de

La salida violenta de refrigerante bajo presión puede

Detener el motor. Quitar el tapón únicamente cuando

CTM256 (19OCT06) 01-000-1

Guarde las mismas siempre bien lejos de lugares donde

Nunca comprobar la carga de la baterı́a colocando un

No cargar una baterı́a congelada ya que puede haber una

Estar preparado en caso de emergencia

Estar preparado en caso de incendios.

Tener a mano un botiquı́n de primeros auxilios y un

CTM256 (19OCT06) 01-000-2

ATENCION: El gas emitido por las baterı́as

Primero se debe quitar siempre la pinza a tierra

ATENCION: El ácido sulfúrico del electrólito de

Para evitar riesgos se deben:

1. Llenar las baterı́as en un lugar bien

En caso de que el ácido entre en contacto con

Si se llegara a tragar ácido:

ADVERTENCIA: Los postes, bornes y accesorios

CTM256 (19OCT06) 01-000-3

Restos de fluidos a alta presión en las tuberı́as de

Evitar fugas de alta presión

Los fluidos a presión que escapan del sistema pueden

Si, a pesar de esta precaución, ocurre un accidente,

CTM256 (19OCT06) 01-000-4

Evitar ropa suelta y utilizar equipos de seguridad

La exposición prolongada al ruido puede afectar al oı́do.

El manejo seguro de la máquina requiere toda la atención

Recoger el cabello si se lleva largo. No llevar corbatas,

Protección contra ruido

La exposición prolongada a un fuerte ruido puede causar

Utilizar un dispositivo protector adecuado tal como

ruidos desagradables o incómodos.

CTM256 (19OCT06) 01-000-5

Los gases que se escapan del sistema de escape pueden

Trabajar con limpieza

Antes de comenzar un trabajo:

• Limpiar la zona de trabajo y la máquina.