“MANTENIMIENTO

PREVENTIVO Y CORRECTIVO A
MOTOCICLETAS”
ÍNDICE
PRESENTACIÓN .............................................................................................................................................................. 1
PARTES DE LA MOTOCICLETA. ............................................................................................................................ 2
LA MOTOCICLETA: ............................................................................................................................................... 2
NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA. .................................................................................................................. 8
HERRAMIENTAS. ................................................................................................................................................... 8
INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN. ...................................................................................................................... 14
HERRAMIENTA ESPECIAL. ............................................................................................................................... 15
TEORÍA BÁSICA DEL MOTOR. ............................................................................................................................. 17
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA. ............................................................................. 19
COMBUSTIÓN Y DETONACIÓN DE LA GASOLINA: ..................................................................................... 19
CONSTRUCCIÓN BÁSICA Y CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS. ....................................... 20
TIPOS DE MOTORES. ......................................................................................................................................... 24
COJINETES Y RODAMIENTOS. ............................................................................................................................ 29
SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS. ............................................................................................................. 31
HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR .................................................................................................. 37
CHAPALEO. .............................................................................................................................................................. 43
SERVICIO GENERAL A LAS CULATAS DE CILINDRO: ÁREAS DE INSPECCIÓN. .................................... 47
ENSAMBLE DE LA CULATA DE CILINDRO.................................................................................................... 48
RESORTES. .............................................................................................................................................................. 49
VÁLVULAS. ............................................................................................................................................................... 50
JUNTAS DE CULATA Y SELLOS DE MOTOR. ................................................................................................... 59
DISTRIBUCIÓN. ........................................................................................................................................................ 59
ÁRBOL DE LEVAS. .............................................................................................................................................. 60
EL REGLAJE DE VÁLVULAS. ............................................................................................................................... 63
CADENA DE DISTRIBUCIÓN. ................................................................................................................................ 64
ALZAVÁLVULAS Y VARILLAS LEVANTAVÁLVULAS. ..................................................................................... 68
GUÍA SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS. ..................................................................................... 71
INSPECCIÓN Y SERVICIO AL TREN VALVULAR. ......................................................................................... 71
ACEITE................................................................................................................................................................... 72
FILTROS DE ACEITE........................................................................................................................................... 74
NIVEL DE ACEITE. ............................................................................................................................................... 75
TRANSMISIÓN FINAL. ............................................................................................................................................ 77
LA CADENA. ......................................................................................................................................................... 77
TIPOS DE CADENA. ............................................................................................................................................ 80
CÓMO SE DEFINE UNA CADENA. ................................................................................................................... 81
LA TENSIÓN DE LA CADENA. .......................................................................................................................... 84
 INFLUENCIA DE LA CADENA EN EL COMPORTAMIENTO DE LA MOTOCICLETA............................... 84
LIMPIEZA. .......................................................................................................................................................... 86
ENGRASE DE LA CADENA. ........................................................................................................................... 86
TRANSMISIÓN POR BANDA. ................................................................................................................................ 88
FRENOS..................................................................................................................................................................... 89
LAS ZAPATAS. ..................................................................................................................................................... 92
CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR. ................................................................... 96
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO. .......................................................... 100
EL CÁLIPER DE FRENO. .................................................................................................................................. 101
AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DEL DISCO. ............................................................................................. 102
BOMBA DE FRENO. .......................................................................................................................................... 105
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL CIRCUITO. HIDRÁULICO VERIFICACIÓN DE LAS
PASTILLAS. ........................................................................................................................................................ 107
AVERÍAS EN LOS FRENOS DE DISCO.......................................................................................................... 112
FRENOS DE CHICOTE DE DISCO. ................................................................................................................. 114
SISTEMA DE FRENOS ABS. ............................................................................................................................ 114
LLANTAS Y CÁMARAS. ....................................................................................................................................... 118
NOMENCLATURA DE LOS NEUMÁTICOS. .................................................................................................. 126
MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS. ................................................................................................... 129
RUEDAS. ................................................................................................................................................................. 136
COMPONENTES BÁSICOS DE LOS RINES. ..................................................................................................... 137
DISEÑO DE RINES. ............................................................................................................................................ 137
MANTENIMIENTO DE RUEDAS....................................................................................................................... 140
RAYOS. ................................................................................................................................................................ 140
COJINETES DE LA RUEDA. ................................................................................................................................ 141
LA TRANSMISIÓN POR CARDÁN. ..................................................................................................................... 145
EL GRUPO CÓNICO. ......................................................................................................................................... 147
AMORTIGUADORES DE TRANSMISIÓN. ...................................................................................................... 149
LA JUNTA HOMOCINÉTICA. ........................................................................................................................... 150
ENGRASE DE LA TRANSMISIÓN POR ÁRBOL. .......................................................................................... 153
SISTEMA ELÉCTRICO. ......................................................................................................................................... 155
AMARRES Y EMPALMES. ................................................................................................................................ 156
CONCEPTOS BÁSICOS. ................................................................................................................................... 158
TIPOS DE CORRIENTE. .................................................................................................................................... 162
COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO. .................................................... 164
TIPOS DE CIRCUITOS....................................................................................................................................... 164
DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA LOS CORTOCIRCUITOS. ................................................... 168
MULTÍMETRO. ........................................................................................................................................................ 168
LA BATERÍA. .......................................................................................................................................................... 170
TIPOS DE BATERÍAS. ....................................................................................................................................... 174
SISTEMA DE ARRANQUE. ................................................................................................................................... 176
RELEVADORES. ................................................................................................................................................ 177
MOTOR DE ARRANQUE. .................................................................................................................................. 178
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD. ........................................................................................................................ 180
SISTEMA DE LUCES. ............................................................................................................................................ 183
CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES DE UNA MOTOCICLETA. ................................................... 184
SISTEMA DE SEÑALIZACIONES. ................................................................................................................... 188
CILINDROS. ............................................................................................................................................................ 192
SERVICIO GENERAL AL CILINDRO............................................................................................................... 194
PISTONES ....................................................................................................................................................... 196
ANILLOS. ......................................................................................................................................................... 201
BIELAS. ............................................................................................................................................................ 205
CIGÜEÑAL. ...................................................................................................................................................... 208
SISTEMA DE TRANSMISIÓN. .............................................................................................................................. 212
CÁRTER. .............................................................................................................................................................. 214
SISTEMA DE LUBRICACIÓN. .............................................................................................................................. 219
TIPOS DE LUBRICACIÓN ................................................................................................................................. 220
BOMBAS DE ACEITE. ....................................................................................................................................... 227
FILTROS DE ACEITE......................................................................................................................................... 230
TIPOS DE ACEITE PARA MOTOR DE MOTOCICLETA............................................................................... 233
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES POR MODO DE EMPLEO. ............................................................ 234
CLASIFICACIÓN POR COMPOSICIÓN. ..................................................................................................... 236
SERVICIO A BOMBA DE ACEITE. .................................................................................................................. 237
FALLAS EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. .......................................................................................... 239
DISPOSITIVOS DE SELLADO.............................................................................................................................. 239
SELLOS DE MOTOR.......................................................................................................................................... 239
SISTEMA DE EMBRAGUE O CLUTCH. .............................................................................................................. 242
TIPO DE EMBRAGUE. ....................................................................................................................................... 244
CLASIFICACIÓN POR POSICIÓN DEL EMBRAGUE. .................................................................................. 250
FORMAS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE: .................................................................................... 251
AVERÍAS EN EL EMBRAGUE .......................................................................................................................... 253
CHASIS .................................................................................................................................................................... 258
SISTEMA DE SUSPENSIÓN. ................................................................................................................................ 260
SISTEMA DE DIRECCIÓN. ................................................................................................................................... 268
SISTEMA DE CARGA. ........................................................................................................................................... 275
 PRUEBAS AL ALTERNADOR. ......................................................................................................................... 279
EL REGULADOR. ............................................................................................................................................... 279
TIPOS DE REGULADORES/RECTIFICADORES. ...................................................................................... 280
PRUEBAS AL REGULADOR. ....................................................................................................................... 281
SISTEMA DE ENCENDIDO. .................................................................................................................................. 283
TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO. ........................................................................................................... 284
BOBINA DE ENCENDIDO. ................................................................................................................................ 291
TIPOS DE BOBINAS DE ENCENDIDO: ...................................................................................................... 293
BUJÍA. ...................................................................................................................................................................... 297
RESIDUOS DE IMPUREZAS. ........................................................................................................................... 299
SISTEMA DE COMBUSTIBLE. ............................................................................................................................. 305
COMPONENTES ................................................................................................................................................. 305
SISTEMA DE ADMISIÓN. ...................................................................................................................................... 310
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE ONDAS. .................................................................................................. 310
CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE ONDAS. ................................................................................................. 312
COMPONENTES BÁSICOS .......................................................................................................................... 315
CARBURADOR....................................................................................................................................................... 320
EFECTO VENTURI. ............................................................................................................................................ 320
EL CARBURADOR MECÁNICO. .................................................................................................................. 322
BOMBA DE ACELERACIÓN. ............................................................................................................................... 332
EL CARBURADOR ELECTRÓNICO.................................................................................................................... 336
SISTEMA DE CARBURACIÓN ELÉCTRICA (ECS). ..................................................................................... 337
CONDUCTO DE ADMISIÓN (TOBERA). ......................................................................................................... 338
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. ............................................................................................................................ 339
RADIADOR. ......................................................................................................................................................... 339
TERMOSTATO. ................................................................................................................................................... 341
TAPÓN DE RADIADOR. .................................................................................................................................... 342
CIRCULACIÓN. ................................................................................................................................................... 343
ANTICONGELANTE. .......................................................................................................................................... 343
VENTILADORES DEL RADIADOR. ................................................................................................................. 344
VASO EXPANSOR. ............................................................................................................................................ 345
BOMBA DE AGUA. ............................................................................................................................................ 346
SISTEMA BYPASS. ............................................................................................................................................ 347
MANGUERAS. .................................................................................................................................................... 347
SISTEMA DE ESCAPE. ......................................................................................................................................... 348
LUMBRERA DE ESCAPE. ................................................................................................................................ 349
COLECTOR DE ESCAPE. ................................................................................................................................. 349
 SILENCIADOR. ................................................................................................................................................... 354
CATALIZADOR. .................................................................................................................................................. 355
SALIDA DEL ESCAPE. ...................................................................................................................................... 356
ESCAPE ACTIVO. .............................................................................................................................................. 356
AFINACIÓN MAYOR EN MOTOCICLETAS CON MOTORES DE 4 TIEMPOS. ............................................ 357
MOTOR 2 TIEMPOS. .............................................................................................................................................. 365
FUNCIONAMIENTO. .......................................................................................................................................... 365
COMBUSTIBLE................................................................................................................................................... 366
COMPONENTES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS: ..................................................................................... 368
EL CIGÜEÑAL. ................................................................................................................................................ 368
LA BIELA. ........................................................................................................................................................ 369
PISTÓN Y SEGMENTOS. .............................................................................................................................. 370
CABEZA O CULATA. ..................................................................................................................................... 371
EL CILINDRO. ................................................................................................................................................. 372
LUMBRERAS. ................................................................................................................................................. 373
VÁLVULA DE LÁMINAS. ............................................................................................................................... 374
VÁLVULA DE ESCAPE REGULABLE. ....................................................................................................... 375
 PRESENTACIÓN
El siguiente manual se exponen los principales referentes teóricos y generalidades de los
temas que se revisarán en la carrera de Mantenimiento Preventivo y Correctivo a Motocicletas,
en donde el objetivo general es mantener de manera preventiva y correctiva los diferentes
sistemas que integran una motocicleta.

El contenido de este está dividido en temáticas con su respectiva profundidad.

Las temáticas son:

• Partes de la motocicleta
• Suspensión
• Chasis
• Sistema de dirección
• Llantas y rines
• Sistema eléctrico
• Sistema de carga
• Sistema de encendido
• Sistema de arranque
• Sistema de transmisión
• Sistema de combustible.
• Sistema de admisión.
• Sistema de enfriamiento.
• Sistema de escape.
• Afinación Mayor en motores de 4 tiempos.
• El motor de 2 tiempos.

Este manual tiene como finalidad acompañar al alumno en sus clases prácticas para lograr
desarrollar sus conocimientos, habilidades y actitudes en su próxima labor como mecánico
de motocicletas.

1
 PARTES DE LA MOTOCICLETA.
LA MOTOCICLETA:

La motocicleta es un vehículo de dos ruedas autopropulsado, por un motor de combustión

interna a base de gasolina. Hoy en día, entre la oferta de los fabricantes encontramos
fundamentalmente motores de cuatro tiempos, ya que los motores de dos tiempos han
quedado relegados a utilizaciones minoritarias por las exigentes normas medioambientales.
Sea cual fuere el ciclo del motor (dos o cuatro tiempos), su objetivo es transformar el
movimiento alternativo (subir y bajar) del pistón o pistones (según sea uno o más cilindros), en
un movimiento giratorio en el cigüeñal por medio de la biela, de la siguiente manera:
• Este movimiento del cigüeñal pasa por la transmisión primaria hasta el embrague.
• El embrague se encarga de comunicar dicho movimiento a la caja de cambios cuando nos
interese hacerlo.
• La caja de cambios posee un número determinado de velocidades o relaciones que nos
servirán para dar al vehículo la fuerza y velocidad que nos sean necesarias en cada situación.
• A la salida de la caja de cambios se encuentra un sistema de transmisión secundaria (piñón
dentado/cadena, polea/banda o sistema cardán) que se unirá con la rueda trasera, que es la
motriz.

DISTRIBUCIÓN DE ESTOS MECANISMOS EN EL MOTOR.

Todos estos mecanismos se encuentran integrados en un solo bloque lo más compacto

posible, que contiene una determinada cantidad de aceite para la lubricación de todos ellos.
Si observamos la figura, se pueden ver los cilindros, los pistones, las válvulas y el generador
entre otros.

2
LA RUEDA TRASERA:

Es la que recibe el movimiento del motor y lo comunica al suelo por medio del neumático. Se
compone de la siguiente manera:
• En el centro está el sistema de frenos (disco o tambor de freno).
• A un lado se encuentra la corona, que recibe el movimiento del motor por medio de una
cadena, banda o sistema cardan.
• Al conjunto formado por el piñón de salida del motor, la cadena y la corona se le
denomina transmisión final.
• El neumático va encajado en la cama del rin o
aro, que puede ser fabricado en acero o aluminio,
entre otros.
• El rin o aro puede unirse con el tambor o maza
mediante rayos de acero, o formar un cuerpo con
la maza y los brazos, en cuyo caso se fabrica por
fundición en una aleación ligera de aluminio o
magnesio.

LA RUEDA DELANTERA:

Es la encargada de la dirección del vehículo.

Está constituida básicamente de la misma
manera que la trasera, con la excepción de
carecer de tracción.

EL CHASIS:

Es el componente donde se sujetan todos los elementos. Puede estar construido con
diferentes componentes, principalmente en tubo de aluminio o acero. Las ruedas se unen al
chasis por medio de las suspensiones, que son elementos elásticos que proporcionan
comodidad al conductor y estabilidad al vehículo:
• Deberá ser rígido en cuanto a construcción y diseño.

3
• Deberá atenerse a unas medidas muy concretas que el fabricante determina según la
utilización del vehículo.

LAS SUSPENSIONES:

Las suspensiones son las encargadas de unir las ruedas con el chasis:
• La suspensión delantera suele estar formada por un sistema telescópico (una barra que corre
en el interior de otra) de dos brazos, con un resorte interior y un sistema hidráulico.
• El método más generalizado para la suspensión trasera
es el de unir una parte móvil del chasis, llamada brazo
oscilante o basculante, con una parte fija del mismo por
medio de un amortiguador o dos, dependiendo del
sistema empleado. Este amortiguador está compuesto
por un resorte exterior y un sistema hidráulico en su
interior.
Se utiliza generalmente un solo amortiguador trasero
anclado en el basculante por delante de la rueda trasera.
Este sistema, que tuvo su comienzo en el MotoCross,
suele contar con una serie de bujes y bieletas en su unión con el basculante o el chasis.

TABLERO CON INDICADORES Y TESTIGOS DE MANDOS:

Los diferentes mandos son los encargados de transmitir las órdenes del conductor a la
motocicleta.
Comúnmente situado al frente de la moto, ya sea sobre el manillar o rodeándolo sujeto al
carenado, se encuentra un tablero, con distintos testigos, botones con distintas funciones, e
indicadores de RPM, etc. esto con el fin de que el usuario conozca el estado y características
que tiene el vehículo donde va montado.

4
 Mandos de la motocicleta

El acelerador Se encuentra en el lado derecho del manubrio o manillar.

Por medio de un cable de acero regula la mariposa del
sistema de inyección electrónica o el embolo del
carburador.

El embrague Se encuentra en el lado izquierdo del manubrio o manillar.

Puede ser activado por un cable o por medio de un sistema
hidráulico que se activa con una palanca llamada maneta
de embrague.
Freno delantero Delante del acelerador se encuentra la maneta que activa
al freno delantero.

Freno trasero Se activa generalmente por medio de una palanca situada

delante del estribo o posa pie derecho.

Palanca de Está presente si la motocicleta tiene sistema de cambios

cambios manual. Se activa por medio de una palanca situada
delante del estribo o posa pie izquierdo.

El acelerador, el embrague y el freno delantero (en los Scooter también el freno trasero), así
como los mandos de luces, etc., se encuentran en el manubrio o manillar, que es un tubo de
acero o aluminio doblado convenientemente y sujeto al soporte superior de la horquilla
telescópica.
Por lo tanto, por medio del manubrio o manillar controlaremos la dirección del vehículo.

LA CARROCERÍA:

Sirve a la vez como elemento de decoración y también como elemento de protección y confort.
Podemos considerar como carrocería el depósito de gasolina, el asiento, el colín trasero, las
tapas laterales, las salpicaderas, el carenado delantero, etc.

5
Las siguientes imágenes nos muestran la motocicleta vista desde distintos ángulos y sus
componentes en general, incluido el motor. Más adelante revisaremos estos componentes de
manera profunda, analizando todos los detalles de funcionamiento, mantenimiento y
reparación.

6
7
NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA.

HERRAMIENTAS.

Antes de conocer el procedimiento que hay que seguir para desmontar y montar todos los
componentes de una motocicleta, es necesario conocer las herramientas que vamos a utilizar
y cómo hacerlo adecuadamente para no dañar ninguna pieza, eligiendo la más adecuada en
cada caso.
En el caso de la motocicleta, las herramientas básicas Es fundamental que las
necesarias son de uso común en el mundo de la mecánica y herramientas básicas tengan la
calidad mínima necesaria para
son fáciles de encontrar incluso en la mayoría de las ferreterías trabajar en el taller con
comunes. seguridad y profesionalidad.
Además de las herramientas básicas, debemos tener también
en cuenta los instrumentos de medición. Estas herramientas de
precisión se utilizan en casos concretos para medir partes mecánicas y deben ser tratadas y
alojadas con cuidado.
Por último, vamos a ver de forma más superficial otras herramientas especiales que, por su
precio o escasa utilización, no son parte del equipamiento básico.
Los libros o manuales de usuario y de servicio son una herramienta que el mecánico siempre
debe tener a su disposición para el mantenimiento y reparación de la motocicleta:
• El manual de usuario se entrega cuando se compra la moto nueva.
• El manual de servicio lo pone el fabricante a disposición del técnico-mecánico, bien en
formato papel o actualmente a través de Internet.

LAS LLAVES ESPAÑOLAS O FIJAS.

Son llaves planas con una boca en cada

extremo, generalmente de números correlativos.
La longitud de la llave está en proporción con la
boca a fin de hacer la fuerza adecuada a cada
tamaño de cabeza. El número de la boca es la
medida en milímetros entre dos caras opuestas
de la tuerca.
Su empleo es muy sencillo:
• Debemos tener en cuenta que, debido al
ángulo de la boca, al dar la vuelta a la llave nos formará un ángulo de 30º con la posición
anterior.
• Cuando la llave no pueda recorrer los 60º necesarios para ser introducida en otra posición,
debemos darle vuelta.

8
LLAVES DE ESTRÍAS O ESTRELLA.

Ventajas sobre las fijas:

• Son más robustas.
• Se evita el daño o marcas en el hexágono
de las tuercas, al rodear todo el diámetro y
ejercer una fuerza más uniforme.
Sus desventajas:
• Al tener la boca cerrada, sólo se pueden
introducir por la parte superior de la tuerca y
a veces esto no es posible.
Imaginemos, por ejemplo, que por el centro de la tuerca pasa un tubo y nos daremos cuenta
de que no hay manera de introducir la llave.

LLAVES MIXTAS.

Presentan una boca abierta en un extremo, como las españolas

y otra estriada en el otro, siendo ambas bocas del mismo
número o dimensión.

LLAVES DE TUBO.

Son de forma tubular

con una boca en cada extremo y el cuerpo de forma
hexagonal para poder girarlas con una llave fija.
También pueden presentar dos orificios laterales por
los que podemos pasar una varilla con la que giramos
la llave.
Al apretar la tuerca desde arriba, necesitan de
espacio libre alrededor de ellas y, como la rodean completamente, no se producen daños en
la tuerca.
Un ejemplo puede ser una llave de bujías, aunque generalmente sólo tiene boca por un
extremo.

9
DADOS Y MATRACA.

Es una llave que tiene forma de tubo y sirve para

apretar de una forma más rápida un tornillo o
tuerca. Una vez acoplada al tornillo o la tuerca, sólo
ejerce fuerza en un sentido (apretar o aflojar) y al

mover en el otro sentido el acoplamiento con la llave gira libre produciendo un sonido de
carrasqueo que le da nombre a la herramienta.
Como no hace falta acoplar y desacoplar la llave en cada porción de giro, se evita esa pérdida
de tiempo y se realiza el trabajo mucho más rápido.
Los dados son intercambiables por lo que no es necesario tener una matraca para cada
medida.

LLAVES ALLEN.

Se usan en tornillos de cabeza hexagonal. El

nombre de estas llaves es en honor a un fabricante
americano, aunque en algunas partes del mundo
se les conoce como llaves Inbus, por la empresa
que las inventó y patentó en Alemania.
Es muy importante utilizar la llave Allen de la
medida exacta, ya que la punta de otra medida
redondeará el hexágono. Si se nos redondeara el hexágono, no podríamos aflojar el tornillo.
Pueden presentar forma: Acodada, Recta o en forma de T.

LLAVE INGLESA O PERICO.

Es una llave abierta con un tornillo que regula la abertura entre dos medidas dependiendo del
tamaño. Debe ser siempre una herramienta de
apoyo, sólo para casos en los que no dispongamos
de la medida correcta.
Por su construcción, se desajustan con gran
facilidad, produciéndose holguras que pueden
hacer que la llave resbale sobre el hexágono y
redondee la tuerca, por lo que se debe de utilizar lo
mínimo posible.

10
DESARMADORES O DESTORNILLADORES.

Es una herramienta que se utiliza para aflojar o apretar tornillos.

Debemos siempre elegir un desarmador con el tamaño de la punta
adecuada al tamaño del tornillo.
Debemos tener mucho cuidado si utilizamos un destornillador con
punta pequeña, pues deformaremos la cabeza. Si utilizamos un
destornillador con punta grande, dañaremos la parte metálica
circundante.

La punta del desarmador puede ser de múltiples tipos. Algunas de las puntas de desarmador
más comunes son planas, en cruz o estrella de 4 puntas o Phillips, de 6 puntas o Torx, de
vaso, Allen, etc.
Según su tamaño: los desarmadores largos se emplean para tornillos muy apretados, ya que
con ellos se hace más fuerza y los desarmadores de tamaño muy pequeño se utilizan para
trabajar en espacios reducidos.

MARTILLOS.

Es una herramienta de percusión que se utiliza para

golpear. Hay de varios tipos dependiendo de para qué se
quiera utilizar exactamente y de la pieza que se va a
golpear. Los más utilizados son los de bola de acero, de
aluminio, de goma y de nylon.
Los martillos nunca deben usarse para aumentar la fuerza
sobre una llave. Para extraer ejes o rodamientos, se puede
utilizar el martillo de Nylon suavemente en algunos casos
concretos, como ejes de ruedas o basculantes.

PINZAS O ALICATES.
Es una herramienta que se utiliza para apretar o atenazar. Las pinzas mixtas o pinzas de
chofer, que son las más generalizadas, presentan una
superficie de agarre plana y otra redonda y dos tipos de
cortadores, que no deben utilizarse para alambres muy
duros, como acero inoxidable o resortes.
Para pelar y cortar cables, los más adecuados son las
pinzas de punto y las pinzas de corte. Para extraer
seguros necesitamos pinzas especiales de puntas
afiladas y redondas, llamadas pinzas de seguros,
pudiendo ser seguros interiores o exteriores.

11
 LA LIMA.

Es una herramienta manual de desbaste y/o pulido que

se utiliza en múltiples aplicaciones. Suelen estar
construidas en acero fundido con sus superficies
estriadas. Según el tallado de las superficies de la lima
pueden ser: Bastas, Entrefinas y Finas.

Según la forma de la lima, ésta puede ser:

• De media caña.
• Triangular.
• Rectangular.
• Redonda.
• Cuadrada.

Dentro de cada clase de tallado y forma se suelen construir en diferentes tamaños de longitud.
Cuando limamos materiales blandos, las partículas de éstos se adhieren e incrustan entre las
estrías de la lima, llegando un momento que su efectividad decrece. Para limpiar la lima,
deberemos emplear un cepillo pequeño de alambre, y repasar las estrías en el sentido de
éstas.
En la motocicleta no se realizan trabajos complicados con la lima, por lo que éstos deberían
limitarse a desbastar o pulir algunas piezas.

LA SEGUETA O SIERRA.

Es una herramienta manual que sirve para cortar.

Consta de un arco y una hoja dentada que cuando se
desgasta por el uso debe cambiarse.
El dentado de la hoja debe disponerse con las crestas
de los dientes hacia adelante, de forma que el corte se
produzca al empujar el arco hacia adelante.
La operación de serrar no debe ser rápida y se debe tener cuidado, pues la hoja es frágil.

ACEITERA.

Es un contenedor de aceite con punta y mecanismo de bombeo, indispensable para engrasar

cables y articulaciones periódicamente.

12
TALADRO Y BROCAS.

Es una herramienta que se utilizar para realizar agujeros o para atornillar. Se puede usar para
realizar algunas reparaciones específicas de la motocicleta.

Existen taladros/atornilladores recargables, con portabrocas de hasta 13 mm de diámetro, las

brocas son los instrumentos de corte para realizar orificios. También hay otros accesorios
como cepillos de alambre, discos de lija, etc.
Antes de taladrar una pieza debemos tener la precaución de marcar con un granete o punto y
un martillo el punto exacto donde queremos hacer el agujero, a fin de que la punta de la broca
no resbale.

TARRAJAS Y MACHUELOS.

Son herramientas manuales que se usan para crear o refrescar cuerdas en orificios como lo
es el caso de los machuelos, o en ejes, como lo es el caso de las tarrajas. Existen para el
sistema milimétrico y el sistema inglés.

Se utilizan con frecuencia para refrescar cuerdas dañadas por algún impacto, mal torque, o
por que las roscas que querían hacer embonar no coincidían en su paso.

Para poder usar esta herramienta hay que conocer dos medidas, el diámetro de la cuerda y
el paso entre hilos, la primera medida la obtenemos usando un vernier, y la segunda medida
usando unos peines para confirmar el nulo paso de luz entre la cuerda y el peine, para poder
saber con precisión la distancia entre hilos.

13
ELEVADOR O CABALLETE.

Se utilizan para elevar o mantener recta la motocicleta

durante su mantenimiento o reparación. Los caballetes
son adaptables a diferentes tipos de motocicleta y son
independientes de los que pueda disponer la
motocicleta, sobre todo si ésta es de montaña o de
competición.
Las rampas o bancos elevadores son más caros y son
utilizados por el mecánico profesional. La moto puede
apoyarse en un caballete según su tipo:
• En los tubos del chasis que pasan por debajo del
motor, en el caso de motos de montaña.
• En las estriberas o en los brazos de suspensión, en
el caso de motos de velocidad.

OTROS ELEMENTOS.

Aparte de las herramientas hasta aquí descritas, debemos disponer de otros elementos útiles
e imprescindibles para el taller. Estos elementos pueden ser:
• El rollo de papel de taller.
• Embudo.
• Cepillo de alambre y brochas para limpiar.
• Una bomba de aire si no disponemos de un compresor.

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN.

Aunque la lista es más amplia estudiaremos en este capítulo los instrumentos de medición
más usuales:

EL CALIBRE O PIE DE REY O VERNIER.

Nos servirá para medir directamente pequeñas

longitudes o espesores, así como los diámetros
exteriores e interiores de las piezas y las
profundidades de los orificios.

14
LAS GALGAS O CALIBRADOR DE LAINAS.

Las galgas se usan para medir espesores. Constan de una serie de láminas metálicas de
diferentes espesores que iremos introduciendo hasta encontrar la que ajusta en la separación
entre dos elementos, por ejemplo: los electrodos de la bujía y el reglaje de válvulas, tal y como
veremos más adelante.

LA CINTA MÉTRICA.

Deberá ser metálica. Nos servirá para grandes medidas como, por ejemplo, la anchura del
manillar, la distancia entre ejes, etc.

HERRAMIENTA ESPECIAL.

Con este título denominamos aquellas que son específicas para alguno de los sistemas de la
motocicleta (todas estas herramientas las veremos en profundidad al estudiar los diferentes
sistemas):

•Cargador de baterías.
•Densímetro.
•El multímetro.
•La llave dinamométrica.
•El medidor de presión de aire de los neumáticos.
•Extractores.
•Comparadores.

TORQUÍMETRO.

El torquímetro o llave dinamométrica es una herramienta manual que se utiliza para apretar
tornillos dándole un par de apriete muy exacto. El torque que se le debe de aplicar a cada
tornillo se establece de acuerdo con factores como el tamaño del tornillo, material del tornillo
y la tuerca o contraparte, tipo de cuerda, etc.
Cada manual de servicio nos indica un torque para cada tornillo y en caso de no incluir alguno,
se tiene una tabla general con diferentes medidas de tornillos y sus torques.
Cada tornillo que se ensamble a la motocicleta se le debe de aplicar su torque, ya que de no
hacerlo existe posibilidad de que se afloje durante el uso o se barran las roscas durante su
apriete.

15
Es posible encontrar diferentes clases de torquímetros, como el torquímetro de trueno, el
torquímetro de carátula, el torquímetro electrónico y el multitorque.
Para que el trabajo a realizar sea exitoso, es importante sujetar el torquímetro con firmeza por
su mango y para garantizar la precisión del ajuste, es imprescindible que el torquímetro no sea
sometido a golpes.

16
TEORÍA BÁSICA DEL MOTOR.

¿QUÉ ES EL MOTOR?
En general el “motor” es un dispositivo que convierte la
energía del agua, del viento, del calor, de la electricidad o
de la potencia atómica en energía mecánica.
Un motor que convierte la energía calorífica producida por
la combustión, en potencia, se llama “motor térmico”.

TIPO DE MOTORES TÉRMICOS.

Hay dos tipos de motores térmicos. Uno es el “motor de combustión interna “, tal como el motor
de gasolina y el motor diesel, en los que se produce energía calorífica y se usa como potencia.
El otro es el “motor de combustión externa”, tal como el motor de vapor, y la turbina de vapor
que producen energía calórica fuera del motor y la convierte en potencia.

Los motores de motocicleta deben ser de tamaño pequeño, de alta potencia, fáciles de
manejar, con poca tendencia a tener problemas, y silenciosos. Teniendo esto en
consideración, se usan motores a gasolina.

17
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Los motores de combustión interna se clasifican de la siguiente manera:

Combustible de gas (aceite ligero, aceite pesado), y motores a reacción

(queroseno). Motores a gasolina (gasolina), motores de Diesel
(aceite ligero), motores a gas (GLP), turbinas.
Movimiento motores recíprocos (motores de pistón) y motores rotatorios
(turbina, motores rotatorios).
Encendido encendido por chispa, encendido por compresión, motores de
bulbo caliente.
Ciclo de operación motores de cuatro tiempos (4 ciclos), motores de dos tiempos (2
ciclos), motores rotatorios.
Sistemas de • Admisión por vacíos (aspiración natural)
admisión de • Admisión asistida (súper cargador, turbo cargador)
combustión de
combustible
Sistema de Refrigeración por aire (refrigeración natural por aire refrigeración
refrigeración de forzada por aire, refrigeración po refrigerante, refrigeración por
motor aceite

Disposición de Simple, gemelo, 3, 4 y 6 cilindros en línea, tipo en tipo en L

cilindros horizontalmente opuestos, etc.

Inclinación del motor Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinad hacia atrás.

Comúnmente, el tipo principal de motor usado por las motocicletas es el de gasolina, recíproco
y de encendido por chispa. Hay tipos de 4 tiempos y de 2 tiempos, y se emplea el sistema de
admisión por vacío. Generalmente, se usan sistemas de refrigeración por aire, pero en las
motocicletas tipo deportivo y algunas maxi-scooter de gran tamaño, se usan (además de
refrigeración de aceite) sistemas de refrigeración por refrigerante.

18
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA.

COMBUSTIÓN Y DETONACIÓN DE LA GASOLINA:

Cuando se enciende gasolina en una cazuela, se

quema, pero no explota. Sin embargo, si se enciende
en un recipiente hermético, los gases quemados se
expanden, forzando luego a expulsar la tapa. Es decir,
la gasolina produce potencia explosiva.
Si la gasolina se quema rápidamente entonces la
potencia explosiva es grande.
Para quemar la gasolina rápidamente, se mezcla con
aire, y se vaporiza, se comprime y se enciende con
una chispa, la gasolina se quema rápidamente y
produce potencia explosiva.
El motor a gasolina produce esta potencia explosiva
que puede ser conducida para darle fuerza a la
motocicleta.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN.

Una mezcla de aire y gasolina es succionada en un cilindro y

comprimida por un pistón moviéndose hacia arriba. La
mezcla comprimida se enciende con una chispa y se quema
expandiéndose.
El gas quemado se expande y empuja el pistón hacia abajo,
haciendo girar el cigüeñal a través de la biela. Esto es, el
movimiento recíproco del pistón se cambia a un movimiento
rotatorio por medio de la biela y es trasmitido a través de los
engranajes.

19
TRES FACTORES PARA LA OPERACIÓN DEL MOTOR.

Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren los tres factores importantes. La
falta de cualquiera de ellos conducirá a una falta en el arranque o causará que el motor se
detenga.

CONSTRUCCIÓN BÁSICA Y CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE 4

TIEMPOS.

El motor de 4 tiempos requiere dos vueltas del cigüeñal (4 carreras del pistón) para completar
un ciclo de eventos en el cilindro. Formalmente es llamado “motor de 4 ciclos de tiempo”. La
carrera de potencia se realiza cada dos vueltas del cigüeñal. El motor tiene válvulas de
admisión y escape y estas funcionan de acuerdo con los movimientos de subida y de bajada
del pistón, por lo tanto, todos los eventos se realizan en la cámara de combustión por encima
de la cabeza del pistón. Para abrir y cerrar las válvulas, hay un mecanismo de control sobre la
cabeza o culata, el cual es operado por el cigüeñal.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR.

Ventajas:
• El proceso de admisión, de compresión, de potencia y de escape se realizan
independientemente, por lo tanto, la operación es precisa, eficiente y altamente estable.
El rango de operación es amplio de bajas a altas velocidades 500-10,000 rpm
(revoluciones por minuto) o más.

20
 • La pérdida de combustible causada por “el soplado” (cuando la mezcla de aire-
combustible que entra a la cámara de combustión sopla o expulsa los gases que
quedan) es menor que en el motor de 2 tiempos. De este modo, el consumo de
combustible es bajo. La conducción a bajas velocidades es suave y el
sobrecalentamiento no es frecuente debido al sistema de lubricación.
• Los procesos de admisión y de compresión son largos, la eficiencia de la capacidad y
el promedio de la presión efectiva son altos (PS/l es más grande).
• La carga por calor es baja comparada con un motor de 2 tiempos.

Desventajas:
• El mecanismo de abertura y
cierre de las válvulas, así
como el mantenimiento es
complicado debido a que hay
muchas partes.
• La carrera de potencia ocurre
una vez cada dos giros, así, el
balance de las revoluciones es
inestable (vibración). Es
necesario aumentar el número
de cilindros o agregar
mecanismos anti vibrantes
para estabilizarlo.

CICLO BÁSICO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.

Para que el motor funcione el pistón debe realizar movimientos ascendentes y descendentes
(o tiempos). Esto significa que el motor debe “admitir” una mezcla de aire y combustible”
comprimirla” “quemarla” y “expulsar” los gases quemados. Estos eventos se llevan a cabo en
cuatro carreras o tiempos, los cuales son completados en dos vueltas del cigüeñal y esto
representa un ciclo completo de trabajo.

21
 ➢ Si el motor requiere cuatro
carreras del pistón (dos vueltas
completas del cigüeñal) es
llamado motor de cuatro
tiempos “o” motor de 4
carreras.

➢ Si el motor requiere dos

carreras del pistón (una vuelta
completa del cigüeñal) es
llamado “motor de dos tiempos” o “motor de 2 carreras”.

OPERACIÓN DE MOTORES DE 4 TIEMPOS - CICLO TEÓRICO.

CARRERA DE ADMISIÓN.

Es cuando el pistón se encuentra en su P.M.S. (punto muerto superior), se

mueve hacia abajo hasta el P.M.I. (punto muerto inferior) mientras abre la
válvula de admisión.

El resultando de estas condiciones es una presión negativa dentro de la

cámara de combustión por lo que una carga fresca de mezcla fluye hacia el
cilindro desde el carburador.
Este tiempo de admisión tiene una duración de una carrera del pistón, o sea
media vuelta del cigüeñal.

CARRERA DE COMPRESIÓN.

Cuando el pistón se mueve hacia arriba, se cierra la válvula de admisión

y al mismo tiempo, la válvula de escape permanece cerrada. La mezcla
en la cámara de combustión se comprime hasta que el pistón esté en el
P.M.S. y de este modo, es fácil de encender la mezcla y quemarla
rápidamente.
El pistón ha recorrido dos carreras, es decir una vuelta completa del
cigüeñal.

22
CARRERA DE POTENCIA (EXPANSIÓN).

Justo antes del final de la carrera de compresión, tiene lugar la

generación de una chispa que enciende la mezcla comprimida. La
mezcla se quema rápidamente y la presión de la combustión empuja el
pistón hacia abajo, haciendo girar el cigüeñal a través de la biela.
Hasta el fin de este ciclo, el pistón ha recorrido tres carreras y el
cigüeñal una y media vueltas.

CARRERA DE ESCAPE.

El pistón inicia de nuevo su carrera ascendente abriéndose en esta

ocasión la válvula de escape. El pistón al subir empuja los gases de
escape a través de la válvula de escape, expulsándolos de la cámara de
combustión. Al llegar el pistón a su P.M.S., la válvula de escape de
cierra, completándose así los cuatro ciclos del motor.
Al finalizar el ciclo, el pistón habrá completado cuatro carreras y el
cigüeñal dos vueltas completas.

23
TIPOS DE MOTORES.

Hemos visto ya la diferencia entre un motor de ciclos de dos tiempos y uno de cuatro tiempos.
Vamos a considerar ahora los diferentes tipos de motor según el número de cilindros y su
disposición.

Motores Un solo cilindro vertical u horizontal

monocilíndricos
Motores bicilíndricos En línea en sentido de la marcha — Twin
Opuestos — Boxer
En V transversal
En V longitudinal
Motores tricilindricos En línea
Motores de cuatro En línea
cilindros En V longitudinal En V transversal
Opuestos dos a dos - Bóxer
Motores de seis En línea en sentido de la marcha
cilindros Opuestos tres a tres — Bóxer

MOTORES MONOCILÍNDRICOS.

Tienen un solo cilindro, son muy empleados en motocicletas de trial, enduro, moto- cross así
como en motos utilitarias de pequeña o media cilindrada.

• Ventajas: Bajo costo de fabricación con relación a

los de más cilindros. Estrechez.
• Inconvenientes: Cuando se trata de motocicletas
de gran cilindrada, surgen problemas de
irregularidad de funcionamiento: Las masas del
pistón y biela se tornan pesadas y comienzan a
surgir vibraciones difíciles de neutralizar.
En los cuatro tiempos debemos considerar el hecho de producirse una explosión cada cuatro
carreras. Durante las demás carreras, el motor gira gracias al impulso de esa explosión y la
inercia que genera, lo que convierte al motor en irregular de funcionamiento y escaso en
prestaciones.

24
 La disposición de cilindros puede variar desde su
localización vertical hasta horizontal. Hoy en día la
localización horizontal se utiliza únicamente en
ciclomotores debido a la dificultad de ubicar un motor
de gran cilindrada con cilindros horizontales en el
chasis.

MOTORES BICILÍNDRICOS.

Los motores bicilíndricos, como su nombre lo dice, tienen

dos cilindros.
Si, por ejemplo, en un motor de 500 cc dispusiéramos de dos
cilindros, cada uno de ellos de 250 cc, tendríamos un motor
que podría girar un 25% más de prisa que un monocilíndrico
a igualdad de velocidad lineal del pistón y obtendrías un
menor desgaste y calentamiento al ser la superficie del cilindro y culata mayor.

MOTORES BICILÍNDRICOS EN LÍNEA EN SENTIDO DE LA MARCHA – TWIN.

Presentan la ventaja de la buena refrigeración de ambos cilindros por igual, además de que
presentan una buena disposición al chasis y su anchura resulta razonable al tratarse de dos
únicos cilindros.

MOTORES BICILÍNDRICOS OPUESTOS – BÓXER.

Esta disposición es empleada desde hace años por BMW.

Presentan la ventaja de su buena refrigeración, así como
de su regularidad de funcionamiento.
La desventaja se debe a la excesiva anchura del motor
que hace que quede muy expuesto a golpes y caídas.
Éste se debe anclar en alto en el chasis de manera que se eviten los roces con el asfalto al
tomar curvas a gran velocidad. Así que la ventaja de un bajo centro de gravedad queda muy
reducida.

25
MOTORES BICILÍNDRICOS EN V TRANSVERSAL.

Prácticamente en desuso. Se empleaba antiguamente

por Moto Guzzi y algún modelo de Honda. Al igual que
el Bóxer, presentan como ventaja una buena
refrigeración de los cilindros, sin la desventaja de tener
que colocar el motor muy alto en el chasis.
Las dos bieletas atacan el mismo codo en el cigüeñal,
siendo el ángulo ideal de los cilindros para un efecto
equilibrado del motor, a pesar de que suelen adoptar
ángulos más agudos para su mejor disposición en el chasis.
El equilibrio perfecto es cuando el ángulo formado es de 90° y viene del hecho de que mientras un
pistón está realizando la admisión, el otro está realizando la explosión llegando los impulsos al
cigüeñal de manera espaciada con regularidad. Cuando el ángulo entre los cilindros es menor de
90°, esta regularidad no es tan perfecta, ya que cuando una está en el PMS el otro o no ha llegado
o ya lo ha pasado. Al tener el motor en el sentido longitudinal de la motocicleta, estos motores
suelen equiparse con transmisión secundaria por cardán.

MOTORES BICILÍNDRICOS EN V LONGITUDINAL.

En este caso, la V formada por los dos cilindros adopta una

posición longitudinal en el mismo sentido de la moto, siendo el
eje motor transversal.
La ventaja de un motor dispuesto así es la de estrechez,
similar a la del monocilíndrico. Su mayor desventaja es la
refrigeración del cilindro trasero (si ésta es por aire).
Si la V es de 90°, el cilindro delantero puede estar próximo a
la horizontal con lo que no entorpecerá tanto el flujo del aire
fresco hacia el cilindro trasero. Además, con este ángulo de 90°, el equilibrio del motor es el
ideal, como ya vimos en el caso anterior.

MOTORES TRICILÍNDRICOS.

Existen algunos modelos que adoptan tres cilindros en su

construcción.

26
MOTORES TRICILÍNDRICOS EN LÍNEA.

Al igual que los Twin, van colocados cara a la marcha, siendo buena la refrigeración de los cilindros
exteriores, pero no así la del central. Generalmente se produce una explosión cada 240° de giro
del cigüeñal, siendo excelente el equilibrio de funcionamiento si el cigüeñal posee, además de los
apoyos laterales, uno central.

MOTORES DE CUATRO CILINDROS.

Son los más utilizados en motocicletas de gran cilindrada,

sobretodo por parte de los constructores japoneses. A pesar de
existir diversas disposiciones de los cilindros, la más corriente es la
de cilindros en línea cara a la marcha.

MOTORES DE CUATRO CILINDROS EN LÍNEA.

Esta disposición, aun siendo hoy en día adoptada en masa por los
constructores japoneses, fue iniciada por los italianos en máquinas de Gran Premio. Como ventaja
podemos decir que su estructura origina una óptima regularidad cíclica y un excelente equilibrado.

Sus principales desventajas son: La mala refrigeración de

los cilindros centrales.
• La excesiva anchura del motor. Estos problemas son
disimulados, en parte, por la utilización de un sistema de
transmisión primaria con el eje secundario desplazado a la
zona superior del cárter. Actualmente solo se utilizan en
motores de cuatro tiempos.

MOTORES DE CUATRO CILINDROS EN V

LONGITUDINAL:

Este tipo de motores se ha adoptado actualmente en un

buen número de motocicletas 4T de todas las cilindradas
con diferentes ángulos entre cilindros (90°, 72°).
Sus ventajas son su perfecto equilibrado (90°) y su
estrechez.
Sus desventajas son su mayor peso, el aumento de las
piezas mecánicas (al tener que disponer de dos culatas
completas comparado con un cuatro en línea) y la peor, la
refrigeración de los cilindros trasero.

27
MOTORES DE CUATRO CILINDROS EN V TRANSVERSAL.

Adoptado actualmente en muy pocas motocicletas de 4T,

sobre todo de la marca Honda.
Sus ventajas son su perfecto equilibrado (90°), su suavidad
y su mejor refrigeración comparado con el V4 longitudinal.
Sus desventajas son su anchura, su mayor peso y el
aumento de las piezas mecánicas, al tener que disponer de
dos culatas completas comparado con un cuatro en motor
V4 línea Honda ST1300.

MOTORES DE CUATRO CILINDROS OPUESTOS A DOS – BÓXER.

Este tipo de motores está en desuso. Existen dos posibles variantes:

• Que los cilindros de cada lado estén uno detrás de otro. En este caso, la ventaja es que la
refrigeración por agua se hace convenientemente.
• Que uno se encuentre encima del otro. En este caso la desventaja es que la refrigeración no
se realiza bien. Otra desventaja, al igual que el Bóxer de dos cilindros, es la excesiva anchura
del conjunto.

MOTORES DE SEIS CILINDROS.

En motores de seis cilindros únicamente ha habido a lo largo de la historia dos disposiciones

diferentes:
• Los dispuestos en línea cara a la marcha.
• Los dispuestos en cilindros opuestos o Bóxer.

MOTORES DE SEIS CILINDROS EN LÍNEA EN EL SENTIDO DE LA MARCHA.

Como ventaja podemos comentar el excelente equilibrio de las masas alternativas y su

perfecta regularidad cíclica. Como desventaja está su exagerada anchura.

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MOTORES DE SEIS CILINDROS OPUESTOS TRES A TRES – BÓXER.

Como ventaja podemos decir que son motores suaves y con una regularidad de
funcionamiento casi perfecta.

Como desventaja, al igual que en el Bóxer de dos y cuatro cilindros, podemos citar la excesiva
anchura del conjunto.

En la actualidad, la Honda GLI 800 Goldwing monta este motor.

COJINETES Y RODAMIENTOS.

Un rodamiento, mejor conocidos como balero, es un elemento mecánico que reduce la fricción
entre un eje y las piezas conectadas a este por medio de una rodadura, que le sirve de apoyo
y facilita su desplazamiento.

Los baleros se utilizan a lo largo de la motocicleta para facilitar el movimiento en lugares donde
se requiere, por ejemplo, las ruedas, el motor, la dirección, suspensión. No todos son iguales,
estos se clasifican por el tipo de carga que recibe y el tipo de rodamiento que contiene para
facilitar su movimiento, es así como reciben su nombre, estos son:

29
 TIPO DE CARGA TIPO DE RODAMIENTO
BOLAS AGUJAS RODILLOS
Axial

El eje donde va
montado es lineal a
la carga que recibe

Radial

El eje donde va
montado es
transversal a la
carga que recibe

Radial / Axial
El eje donde va
montado es forzado
con ambas cargas,
aquí no importa el
ángulo de
inclinación entre
ejes

Para asegurar el funcionamiento adecuado de los rodamientos, es necesario lubricarlos para

reducir aún más la fricción del movimiento y alargar la vida útil del metal con el que este hecho,
es por eso que algunos van con grasa y otros con un baño de aceite, pero siempre lubricados.

30
SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS.

El tiempo de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape en relación con la

posición del pistón se llama “sincronización de las válvulas”.

El ciclo real se encuentra balanceado por medio de los adelantos y retrasos del cierre de
válvulas de admisión y escape, así como el adelanto al encendido para que pueda ser útil el
motor, estos ángulos se encuentran dados de la siguiente forma (tomados de ensayos y
prácticas a motores alternativos encendidos por chispa):

Admisión: El ángulo de la apertura de las válvulas de admisión, lleva un rango de los 15°- 25°
aproximadamente antes del PMS. El ángulo de retraso al cierre de la válvula de admisión se
encuentra en el rango de los 30°-50° aproximadamente después del PMI.

Escape: El ángulo de apertura de la válvula de escape se encuentra en el rango de los 40°-

70° aproximadamente antes del PMI. El ángulo de retraso al cierre de la válvula de escape
cubre aproximadamente un máximo de 10° Después del PMS.

El adelanto al encendido de la mezcla aire/combustible se aprecia que ocurre al 75% del tiempo
total en el cual la mezcla se enciende completamente.

¿QUÉ ES TRASLAPE VALVULAR?

Ambas válvulas, de admisión y de escape, están abiertas al mismo tiempo al P.M.S. en la

carrera de escape. Esto se llama” traslape de las válvulas”.
Una carga fresca de mezcla obliga a salir los gases quemados remanentes, incrementando
así, la eficiencia del escape y al mismo tiempo, la inercia de la carga fresca incrementa la
eficiencia de la admisión.

31
La sincronización de las válvulas varía de acuerdo con el carácter y al propósito de una
motocicleta.

SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN.

Se denomina sistema de distribución de un motor, a la serie de piezas en movimiento que

provocan el accionamiento de las válvulas.

NOCIONES PREVIAS.

Es interesante partir de dos bases definidas para luego entender mejor lo que se va a
explicar:

1.- Todos los sistemas de accionamiento de las válvulas toman su movimiento del cigüeñal.

2.- Este movimiento del cigüeñal debe reducirse a la mitad de su camino hasta el árbol de
levas. Y esto es así porque no olvidemos que el motor de cuatro tiempos realiza todas sus
fases en cuatro carreras del pistón, y como una vuelta del cigüeñal
son dos carreras en el pistón, el árbol deberá girar a la mitad de
revoluciones por minuto.

32
TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS TRENES DE VÁLVULAS.

Existen cuatro tipos de trenes de válvulas, que mueven las válvulas hacia arriba y hacia abajo,
las abren y las cierran, cada uno de los cuales, varía en su construcción y en su función.

TIPOS DE VÁLVULAS LATERALES (SV) SIDE VALVE.

• Las levas están colocadas sobre el cigüeñal y empujan los botadores, operando de este modo
las válvulas.
• Las válvulas están posicionadas a un lado del pistón y, por lo tanto, el volumen de la cámara
de combustión es mayor.

• Esto hace imposible obtener una relación de compresión y producir alta potencia motriz.

• Este tipo de motores es adecuado para bajas velocidades, diseñado para impulsar
máquinas industriales.

TIPO DE VÁLVULA EN LA CULATA (O.H.V.)

OVERHEAD VALVE.

• Se requieren empujadores largos y balancines y, por lo tanto, es necesario un número mayor

de partes reciprocantes. Como consecuencia, la operación de las válvulas a altas velocidades
tiende a ser inestable.

Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistones horizontales opuestos.

33
TIPO DE UN SOLO EJE DE LEVAS EN LA CULATA (S.O.H.C.)
SINGLE OVERHEAD CAMSHAFT.

• Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en motor de válvulas
en la culata. El eje o árbol de levas está posicionado en la culata y es accionado a través de
una cadena de leva para operar los balancines directamente.
• Se usan menos partes para operar las válvulas y por lo tanto, su operación es estable, aún a
altas velocidades.
• Únicamente se usa un eje de levas y por lo tanto, el motor se llama “motor de eje de levas
simple en la cabeza”.

Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas.

34
TIPOS DE DOBLE EJE DE LEVAS EN LA CULATA (D.O.H.C.)
DOUBLE OVERHEAD CAMSHAFT.

• Se incluyen, los balancines del motor tipo de eje de

levas en la culata, y las válvulas de admisión y de
escape se operan separadamente por dos ejes de
levas (tipos de empuje directo)

• Las válvulas son las únicas partes reciprocantes y

todas las otras partes son rotatorias. Comparado con
el del tipo SOHC, la respuesta de la válvula a la
operación del eje de levas es rápida y precisa.

• En algunos motores DOHC, se usan

balancines para facilitar el mantenimiento del motor
(ajuste de la tolerancia de las válvulas) y para
incrementar el levantamiento de las válvulas (alzada
de las válvulas)

• La disposición de las válvulas no es tan restringida

como el motor SOHC, y por lo tanto, se pueden
diseñar cámaras de combustión con la forma ideal.

• El motor DOHC elimina los inconvenientes del motor

SOHC, pero involucra problemas de mantenimiento e
incrementa el peso y el costo.

• Este tipo de motor también es llamado “motor de leva

doble” y es adoptado principalmente en motores
deportivos de altas velocidades.

DESMODRÓMICO.

El sistema desmodrómico utiliza un resorte especial en forma de pinza para la ropa o de

horquilla, para ayudar al cierre de las válvulas a velocidades de motor de marcha en vacío;
cada válvula está equipada con dos balancines, uno abre la válvula y el otro la cierra. Cada
balancín está activado por dos lóbulos de leva. Un lóbulo de la leva empuja el balancín para
abrir la válvula; el otro lóbulo la cierra. Se utilizan calzas de varios espesores para ajustar las
válvulas. Este sistema reduce la tensión de los resortes y tiene la capacidad de seguir con
mucha exactitud los lóbulos de leva en forma radial.

35
Este sistema se caracteriza por no contar con resortes para cerrar las válvulas; se cuenta con
un mecanismo que cierre las válvulas por medio de unos balancines. Las válvulas cuentan
con una ranura donde se aloja el balancín de cierre y es operado por el mismo árbol de
levas o uno adicional.
Es decir, este sistema puede contar de uno hasta tres árboles de levas y es exclusivo de la
marca DUCATI.

36
HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR

COMPRESÓMETRO.
Este instrumento nos permite realizar la prueba de compresión con la que definiremos si el
motor está trabajando correctamente.

La compresión de un motor es un factor fundamental para que este trabaje adecuadamente,

ya que buena compresión significa que nuestro combustible se aprovechara de manera óptima
y con la mejor respuesta de potencia posible. La compresión de un motor se puede medir con
la herramienta llamada compresómetro, esta trabaja como si fuera un globo al cual inflar, y nos
indica en su manómetro cuanta es la presión que el pistón logra hacer al realizar varias veces
su recorrido, de acuerdo con manual se comparara la medición y se realizara el respectivo
servicio que corresponda.

Uno de los puntos que hay que tener claros es que la altura a presión del mar es la referencia
inicial para poder medir la presión en cualquier punto o altura que estemos, ya que aquí la
presión del aire que hay en la atmosfera es mucha y conforme aumente la altura el aire se va
dispersando más, de manera que disminuye su presión. Esto significa que una moto al cambiar
de altura drásticamente podría presentar problemas de carburación, en cambio sí se maneja
en un lugar de altura constante o no tan drástico no hay que estar ajustando su carburación.

Algunos factores que restan presión y un parámetro que nos puede ayudar para saber si la
lectura es buena es seguir la siguiente regla a la hora de hacer la prueba:

- Por cada 1000 metros de

altura respecto nivel del mar
se restan 10 psi de presión.
- Por fabricante y protección
del motor se restan 10 psi de
presión.
- Por algún componente del
motor en mal estado,
dejando no hermetizada la
cámara de combustión.
- Porque la herramienta no
esté bien colocada.
- Porque el procedimiento no
se lleve a cabo
correctamente.

37
Comúnmente la presión en un cilindro de un motor nuevo 150 cc es alrededor de 145 psi a
nivel del mar, aquí en la ciudad de México estamos a 2250 m de alto respecto nivel del mar, lo
que significa que la prueba de compresión de este motor aquí daría 125 psi y por los 10 psi de
fabrica para proteger componentes del motor y así duren más ya tendríamos 115 psi y esta
lectura sería un parámetro optimo, ya que si dicha lectura anda en los 95 psi ya seria alarmante
pues estamos teniendo alguna fuga de presión por algún lugar alrededor de la cámara de
combustión.

Existen dos pruebas de compresión, la húmeda y la seca, la diferencia entre estas dos es que
en la húmeda se vierte una tapita de aceite por el orificio de la bujía hacia la cámara de
combustión con el fin de que el aceite selle por completo las pequeñas aberturas donde podría
perder compresión, mientras que en la prueba seca no se le añade nada y solamente se
prueba, así como está el motor.

Cuando la prueba seca es mala, se requiere hacer uso de la prueba húmeda para deducir si
la mala lectura de compresión es por desgaste del motor u otros factores.
Algunos factores que influyen para tener una buena lectura son:

- Tiempo del motor fuera de tiempo

- Mal torque de culata
- Calibración del tren valvular muy holgado
- Carbonilla en cámara de combustión
- Desgastes en parte superior del motor (culata)
- Desgastes en parte media del motor (cilindro)
- Temperatura del motor baja, debe estar caliente de preferencia.
- Nivel de aceite del motor bajo o pasado.
- No acelerar a fondo durante la prueba.
Si en la prueba húmeda no mejora la lectura, se debe utilizar el analizador de fugas para
encontrar la fuga y repararla.

ANALIZADOR DE FUGAS
El analizador de fugas nos permite realizar un diagnóstico de
una fuga de compresión por medio de presión de aire en la
cámara de combustión, esta prueba se debe de realizar en
condiciones donde el pistón y válvulas permitan dar un
diagnóstico acertado de donde provine dicha fuga de
compresión.

Deberá salir mal la lectura de compresión para la utilización del

analizador de fugas, sin embargo, los resultados que obtienes
con estas dos herramientas son totalmente diferentes, pero el
que más te orienta para saber el estado del motor es el
analizador.

38
Durante la prueba se busca someter al motor a su mínima capacidad de volumen dentro de la
cámara de combustión (tiempo – sujetar cigüeñal con fuerza), inyectar aire a presión y medir
cuanta presión retiene por si solo (analizador de fugas), verificar que los manómetros
aumentan su lectura de forma pareja, de no ser así hay que localizar la fuga.

Esta tabla nos ayudara a detectar las posibles fugas y saber qué servicio hacer en cada una
de ellas:

Lugar donde la Como detectar si es por este Que se debe hacer si la fuga es
fuga está lugar. en este lugar.
presente.
Utilizar un hilo y ponerlo en el Puede ser por:
Válvula de orificio del final del escape o si el
Admisión escape fue desmontado ponerlo * Calibración de punterías
en el orificio de la culata en el -Verificar tiempo, fase de
múltiple de escape, si el hilo se compresión y que la puntería no
mueve es aquí la fuga. esté pisando la válvula.
-Revisar la calibración respecto a
Utilizar un hilo y ponerlo en la manual de servicio.
entrada de aire del carburador o
Válvula de Escape si este fue desmontado ponerlo * Asentamiento de válvulas
en el orificio de la culata en el -Poner a tiempo el motor.
múltiple de admisión, si el hilo se -Verificar que la puntería no esté
mueve es aquí la fuga. pisada, si no lo está es el
asentamiento el que está mal, si lo
esta es la calibración.
-quitar soportes de la culata,
componentes del tren valvular,
escape y carburador.
-desmontar culata.
-realizar asentamiento de
válvulas.
-verificar las fugas, de ser
eliminadas y volver a montar todo
en su lugar, de no serlo repetir
asentamiento.

El motor hace cierto chiflido, Realizar primeros 4 pasos del

Junta (culata- como si se estuviera saliendo el procedimiento de asentamiento
cilindro) gas del tanque de gas, si el de válvulas:
sonido se presenta e incrementa
su sonido al aumentar la presión Desmontar culata.
que se le está metiendo a la cc es -verificar estado de la junta
aquí la fuga. metálica.

39
 -verificar planicidad de culata,
cepillar culata con fresadora
medida respecto a manual.
-verificar la planicidad del cilindro.

Utilizar un hilo y ponerlo en el Realizar primeros 4 pasos del

orificio de dónde va la bayoneta, procedimiento de asentamiento
en caso de que se mueva el hilo de válvulas:
Anillos del pistón es aquí la fuga.
Desmontar culata.
-Desmontar cilindro.
Colocar un papel alrededor de la
biela a moto de que no se pueda
ir ninguna cosa al centro del
motor.
-Retirar seguro de pistón y quitar
el pistón
-Sustituir juego de anillos con su
posición y orientación adecuados.
-volver a montar el pistón en la
biela y ponerle el seguro.
-retirar el papel que se colocó
previamente.
-Volver a montar todo en su
respectivo lugar.

Verificar el torque de la bujía o Es la fuga menos común, para

revisar el estado de la rosca de la solucionarla en todo caso sería:
Orificio de bujía bujía o el de la culata, y si es el
caso de que ya se haya -sustituir bujía.
desmontado y conectado la -refrescar la rosca de la culata con
herramienta probablemente sea un machuelo.
el empaque de la herramienta o -utilizar la herramienta en otra
esta mista la que este averiada. moto y verificar que esta funcione
adecuadamente.

40
CULATAS O CABEZAS DE CILINDRO.

En ciertas épocas, muchas culatas de cilindro o también llamadas cabezas se fabricaron de

hierro fundido, pero en la actualidad la mayor parte de las culatas de cilindro de los motores
de cuatro tiempos se hacen de una aleación de aluminio. Se prefiere este metal por ser ligero
y transferir mejor el calor que la mayor parte de otros metales. Las culatas de cilindro de
aluminio utilizan asientos de válvula fabricados de diversos metales, para crear una aleación
compatible con los combustibles sin plomo actuales. Los asientos de válvula se instalan
mediante ajustes de interferencia en la culata de cilindro. Se crea un ajuste de interferencia
cuando el diámetro exterior de asiento de válvula es mayor que la perforación en la culata de
cilindro. Dado que el coeficiente de expansión de la mayor parte de los asientos de aleación
es similar a la del aluminio, el asiento se mantiene apretado en la cabeza, aun cuando el
motor alcance la temperatura de operación.

Sello de vástago de válvula Válvula de escape

Guía de válvula

Hemisférico asiento de válvula

El enfriamiento de la culata de cilindro se obtiene utilizando aire, aceite o agua. Las culatas
de cilindro enfriadas por aire tienen aletas grandes, y las cabezas están ubicadas de tal
manera para lograr el máximo flujo de aire. Los modelos enfriados por líquido están
equipados con ranuras alrededor para formar una camisa de enfriamiento. El enfriamiento
por líquido controla el calor en forma más consistente.

41
En resumen, la culata debe:

• Ser capaz de absorber el calor generado por la energía liberada durante la combustión.

• Soportar y guiar a las válvulas, y en algunos casos soportar parte del sistema de
válvulas.

• Soportar la bujía de ignición.

• Contar con suficientes superficies para recibir los ductos de admisión y escape

42
CHAPALEO.

La forma de la cámara de combustión dentro de la culata de cilindro y la posición de las válvulas

dentro de la cámara de combustión crean turbulencia, la cual es esencial para mantener bien
atomizada la mezcla aire/combustible, lo que es requisito para lograr una combustión completa.
El área de chapaleo también ayuda a promover la turbulencia y empuja la mezcla combustible
hacia la bujía a fin de reducir el recorrido de la flama. Las válvulas y los puertos están ubicados
también para reducir las restricciones al flujo de aire/combustible. La cantidad de dobleces de
un puerto, su tamaño, y el diámetro de la válvula, todo ello afecta la cantidad de flujo
aire/combustible.

Culata de cilindros hemisférica: este diseño tiene muchas variaciones. El diseño antiguo ofrecía
bastante buen flujo en los puertos, pero no producía suficiente turbulencia como para emplearlo
con los combustibles actuales. Dicho diseño creaba también un recorrido más largo de la flama,
lo que aumentaba la posibilidad de formación de detonaciones.

43
Cámara de combustión con chapaleo lateral: este es un diseño hemisférico de dos válvulas,
que utilizan un área de chapaleo grande opuesta a la bujía. Esto genera buena turbulencia y
fuerza la mezcla aire/combustible hacia la bujía. Este diseño utiliza un pistón plano para reducir
la interferencia con el gas y con el recorrido de la flama.

44
Cámara hemisférica de poca profundidad: este diseño normalmente utiliza un pistón plano o
con un domo bajo. Dos válvulas de admisión y dos de escape están colocadas de tal forma
como para reducir la altura de la cámara de combustión. Un área de chapaleo está construida
alrededor de los bordes exteriores de la cámara de combustión. Esto promueve la turbulencia
y fuerza la mezcla aire/combustible hacia el centro donde está colocada la bujía.

45
Cámara de combustión semiesférica: este diseño utiliza dos válvulas de escape y tres de
admisión. La tercera válvula de admisión promueve un mayor flujo, al aumentar el área total de
válvula. La bujía está ubicada en forma central, y existe un área con chapaleo alrededor del
borde exterior de la cámara de combustión. La culata de cilindro esta contorneada, para
mejorar aún más la dirección y la turbulencia del aire /combustible.

Culatas de cilindro con el árbol de levas en la culata: Muchas culatas de cilindro soportan hoy
en día uno o más árboles de levas. Pueden emplearse rodamientos de bolas, o el árbol puede
ser soportado entre la culata de cilindro y la tapa de válvulas.

46
SERVICIO GENERAL A LAS CULATAS DE CILINDRO: ÁREAS DE
INSPECCIÓN.
Verifique todas las superficies de juntas y de sello para asegurarse que estén planas y lisas.
Asegúrese que todas las roscas, sellos y sujetadores estén en buenas condiciones. Busque
daños tales como alertas rotas de las culatas de cilindro, o fisuras alrededor de las guías de
válvulas y de las roscas de las bujías. Vea si hay puertos con aceite; ya que ello indicaría un
consumo excesivo de lubricante.

RECONSTRUCCIÓN.

Los dispositivos roscados dañados en la culata de cilindro pueden ser reparados o

reemplazados. Las superficies dañadas de asiento de juntas pueden ser maquinadas. Los
asientos de válvulas pueden ser cortados o rectificados de acuerdo con las especificaciones
del fabricante. La mayor parte de los asientos de válvula están diseñados con tres ángulos
usualmente 60°, 45° y 30°, de tal forma que el área de contacto de la válvula cumple con un
ancho especificado. Los ángulos pudieran variar ligeramente de un fabricante a otro, por lo que
antes de rectificar, conviene consultar el manual de servicio correspondiente.

En algunos de los casos, y con el equipo apropiado, se pueden remplazar los asientos de
válvula desgastados, algunas fisuras estructurales pueden ser reparadas y las superficies
gastadas de cojinetes del árbol de levas pueden ser rectificadas.

47
ENSAMBLE DE LA CULATA DE CILINDRO.

Utilice siempre un torquímetro y siga las recomendaciones del fabricante para no exceder el
apriete y la secuencia correcta de ensamble. Un ensamble incorrecto ocasionará fugas y daños
a los componentes.

BALANCINES.

Los balancines están fabricados de acero fundido, forjado o de aluminio y están ubicados en
la parte superior de la culata de cilindro. Pueden ser accionados por levantaválvulas o estar en
contacto directo con el lóbulo
de la leva. En algunos modelos, los balancines
tienen un ajuste del juego de válvula mediante
tuerca y tornillo. En otros modelos, los balancines
no son ajustables, y el juego de válvula se controla
mediante calzas de varios espesores. Los
encontramos de dos tipos, oscilantes y
basculantes.

Basculantes: estos balancines son los que están apoyados en el centro de su propio cuerpo,
por un eje de balancines o por un apoyo semicircular y recibiendo el empuje de un lado por una
varilla de empuje o por el lóbulo del árbol de levas y trasmitiéndolo hacia la válvula por el otro.
En algunos modelos, los balancines tienen un ajuste del juego de válvula mediante tuerca y
tornillo, en otros simplemente los balancines no son ajustables

Oscilantes: estos son los balancines que trabajan apoyados en un punto fijo, ya sea en un eje
del balancín o apoyados en un buzo hidráulico y recibiendo el impulso directamente del lóbulo
de la leva en su propio cuerpo.

RESORTES DE VÁLVULAS.

Una arandela o calza está colocado entre el resorte y la culata de cilindro, conocida también
como asiento del resorte, ésta impide que los resortes desgasten la cabeza de aluminio blando
y además localiza los resortes interior y exterior. En el otro extremo de los resortes se encuentra
una cazoleta la cual fija los resortes, mismos que se mantiene en posición por los seguros.

48
 cazoleta seguros

RESORTES.

El resorte de válvula es utilizado para empujar la válvula contra su asiento y cerrarla después
que ésta ha sido abierta por la acción de la leva, de tal forma que la válvula cerrada selle la
cámara de combustión, el resorte de válvula debe ser lo suficientemente fuerte como para
regresar la válvula a su posición de cierre de una manera rápida y eficiente, y de este modo
asegurar una operación estable de la válvula a altas revoluciones de trabajo del motor. Si no
es suficiente la presión del resorte, la válvula “flotará”. Esta flotación de válvula ocurre cuando
la válvula no cierra del todo o el tren de válvulas no sigue fielmente el perfil de la leva.

Los resortes están fabricados de alambre de aleación de acero espiral, y los podemos
encontrar del tipo de paso constante y de paso variable. En el caso del resorte de paso variable,
éste previene la resonancia debido a la oscilación natural y los daños que ésta pueda causar.

En los motores de cuatro tiempos se puede encontrar en las válvulas que éstas cuentan con
un solo resorte o con un juego de dos resortes, uno interior y uno exterior. En el caso de doble
resorte, éstos se usan con la finalidad de hacer estable y asegurar la operación de la válvula
en altos rangos de velocidad, pero hay que tener en cuenta que cuanto más fuerte sea el
resorte, más potencia del motor se perderá en vencer su resistencia para abrir la válvula.

49
VÁLVULAS.

Los motores de cuatro tiempos utilizan válvulas en forma de disco o de hongo para la admisión
y el escape. Las válvulas de disco comúnmente están hechas de una aleación de acero o de
acero inoxidable que contiene cromo y níquel. Las válvulas de disco o de hongo pueden
fabricarse de una sola pieza o ser de dos piezas soldadas entre sí.

Tanto las válvulas de admisión como las de escape operan a temperaturas extremas, pero la
de escape es el componente más caliente del motor y a veces soportan temperaturas de más
de 1500° F (815°C). Las válvulas deben poder soportar variaciones drásticas de temperatura,
impactos severos, efectos de la fricción, y todo ello sin sufrir mucho desgaste. Para poder
cumplir con estas exigencias, muchas cabezas de válvula de escape están fabricadas de acero
austenítico, y los vástagos soldados a estas cabezas son fabricados de una aleación de acero.
El acero austenítico se endurece y se hace más frágil o quebradizo conforme sube la
temperatura de operación del motor. Esto ayudara a que la cabeza de la válvula pueda soportar
variaciones de impacto y de temperatura, y reduce el desgaste del vástago en su movimiento
dentro de la guía de válvula.

Se puede soldar estelita de varios espesores en la punta del vástago de la válvula, así como
en su asiento, a fin de aumentar su resistencia al impacto y duración. Las válvulas con un
recubrimiento delgado de estelita no pueden ser rectificadas. (Consulte el manual de servicio
correspondiente para seguir el procedimiento adecuado de maquinado de válvulas).

Las válvulas pueden estar colocadas de forma lateral en el cilindro o pueden estar colocadas
en la cabeza del cilindro.

50
Se deslizan hacia arriba y hacia abajo dentro de la guía, y forman un sello con el asiento de la
válvula dispuestas estas guías y asientos en la propia cabeza del motor.

VÁLVULAS DE ADMISIÓN.

La válvula de admisión está expuesta a altas temperaturas de combustión y es refrigerada por

una carga fresca de mezcla aire/combustible. Debido a esto, la cabeza de la válvula se expande
irregularmente y por esto, se puede formar un sello pobre con el asiento de la válvula. Para
incrementar la eficiencia de la admisión, el orificio de la válvula se hace tan grande como sea
posible.

VÁLVULAS DE ESCAPE.

La válvula de escape está expuesta a altas temperaturas y a altas presiones y, por lo tanto,
su sello con el asiento de la válvula está expuesto a un desgaste rápido.
La alzada de una válvula es la altura de elevación de esta en su punto de máxima apertura.

ESMERILADO O ASENTAMIENTO DE VÁLVULAS.

Con el uso, las válvulas pierden el cierre perfecto que deben proporcionar al apoyarse en su
asiento, debido al desgaste irregular de la cabeza o del mismo asiento.
A la operación de igualar de nuevo esas superficies se le denomina esmerilado o asentamiento
de válvulas, ya que se realiza con pasta esmeril para rectificar válvulas.

51
LIMPIEZA DE LAS VÁLVULAS.

Ya que tenemos la válvula y el muelle desmontados vamos a comprobar su estado y a ver

cómo se realiza su limpieza.
Por lo que se refiere a la válvula, debemos tener en cuenta el trabajo a que se ve sometida,
para comprender la acumulación de carbonilla que puede presentar.
Existen diversas formas de eliminar estos depósitos. Nosotros vamos a ver aquí dos maneras
muy sencillas:

a. PRIMER MÉTODO DE LIMPIEZA.

Podemos sujetar la válvula con el tornillo del banco, amarrándola por la cabeza con dos
protectores de banco. Una vez sujeta, podemos frotar ligeramente hasta eliminar la mayor parte
de la carbonilla, Luego pasaremos un papel de esmeril fino y limpiaremos con disolvente. Esta
misma operación tendremos que realizarla en la cabeza.

b. SEGUNDO MÉTODO DE LIMPIEZA.

El otro método es quizá más rápido, pero igual de sencillo.

Consiste en colocar la válvula en un taladro tomándola por el extremo del vástago. De esta
manera, con el giro de la misma nos limitaremos a colocar el papel en una sola posición,
corriéndolo a lo largo de la válvula, Si no disponemos de un taladro fijo, no importa, ya que el
mismo taladro portátil podemos sujetarlo en el tornillo del banco, tomándolo por el mango. En
este caso, debemos cuidar que en ningún momento el portabrocas gire sobre el vástago ya
que lo marcaria gravemente.

52
COMPROBACIÓN DE LOS MUELLES DE VÁLVULA.

Dado el continuo movimiento, las exigencias a las que se ven sometidos los muelles y su
importancia para evitar que la válvula flote, efectuaremos una comprobación de su estado
aprovechando que los tenemos desmontados.

Dos puntos serán los que llamen nuestra atención.

1. Su longitud libre. La longitud de todos los muelles de admisión ha de ser la misma

exactamente, lo mismo que ha de ocurrir con los de escape para comprobar esto
mediremos los muelles con el pie de rey para comprobar que se encuentran dentro de las
especificaciones de servicio que indica el fabricante.

2. Su perpendicularidad. Las espiras de los extremos son las que se asientan en la culata y
el vástago de válvula respectivamente. Por eso, estos extremos tienen que estar
rectificados perpendicularmente a su longitud. Para comprobarlo procederemos a situar el
muelle en una superficie perfectamente plana, verificando su perpendicularidad con una
escuadra.

CAMBIO DE ASIENTOS Y GUÍAS.

Cuando el asiento de una válvula se encuentra muy deteriorado, cosa que es más frecuente
en la válvula de escape, se recurre a cambiar el asiento.

Igual sucede con las guías de las válvulas, si bien en este caso se hace necesario cuidar el
juego entre vástago y guía.

En cualquiera de los casos, lo mejor es confiar la extracción de los viejos y su reposición a un

especialista en este tipo de trabajos, a fin de conseguir la mayor calidad de trabajo y la máxima
precisión.

53
LIMPIEZA DE LAS GUÍAS.

Aprovechando que tenemos la culata, válvulas, etc., desmontadas, limpiaremos las guías
de las válvulas de los depósitos extraños que allí se puedan haber acumulado.
Después procederemos a eliminar todo posible resto con limpiador y un trapo limpio,
cuidando que no quede ningún resto de éste.

OTRAS AVERÍAS EN LAS VÁLVULAS.

Si un motor manifiesta una notable falta de compresión o un consumo excesivo de aceite con
salida de humo azulado por el escape, debemos comprobar en primer lugar el estado de las
válvulas.

VÁLVULAS PISADAS.

Se dice que una válvula está pisada cuando no llega a cerrar completamente debido a una
holgura escasa en el taqué o vástago de válvula.
De esta forma, al elevarse la temperatura del motor y dilatarse el vástago, la poca holgura que
disponía desaparece, llegando a impedir el cierre de la válvula contra su asiento.
• Si la válvula pisada es la de admisión, la llama retornará al carburador (ésta también puede
deberse a un excesivo adelanta del encendido).
• Si ocurriera en la de escape, se producirán explosiones por el tubo de escape, sobre todo al
desacelerar.

54
VÁLVULAS PICADAS O FLAMEADAS.

Los síntomas que presenta una válvula picada son los mismos que los anteriormente
expresados, aunque en menor medida.
El desperfecto en las válvulas picadas o flameadas es ocasionado por:
• Un excesivo trabajo.
• Una mezcla pobre.
• Una defectuosa puesta a punto de encendido.

Estas razones contribuyen a elevar

considerablemente la temperatura de
funcionamiento del motor, pudiendo llegar a
fundir parte de la válvula. Por este motivo esta
avería es más corriente en la válvula de escape.

PRECAUCIONES EN LA REVISIÓN DE LAS

VÁLVULAS

Recuerde realizar las siguientes operaciones

en la revisión de las válvulas de la culata.

• Al desmontar la válvula de la culata observe

si existen asentamientos de carbonilla, si es
así, detecte el origen
del carbón y corrija.

• Inspeccione de manera visual el

escalonamiento que debe existir en la cabeza
de válvula, si detecta alguna deformidad en la cabeza que pueda considerarse fuera de rango,
tendrá que reemplazar la pieza. Recuerde que en algunos casos las válvulas pueden
rectificarse.

Hacer rodar la válvula sobre una superficie lisa como una mesa, nos podría ayudar a notar
ciertas ondulaciones en la válvula, si no notásemos el movimiento irregular, necesariamente
tendríamos que verificar la excentricidad de la válvula, apoyándonos de un micrómetro de
carátula o dial, así como de una base para checar excéntricos.

55
Debemos medir el espesor del vástago de válvula, y compararlo con el interior de la guía, si lo
considera pertinente apóyese del manual de fabricante.

• Observe la punta del vástago en busca de deformaciones y desgaste, si detecta alguna

anomalía en la superficie reemplace la pieza, por ningún motivo intente reparar daños en esta
área, recuerde que la punta de acero contiene un tratamiento especial, si omite esta
advertencia podría causarle un daño severo al tren valvular.

1 Punta del vástago

Vástago de la
3 válvula

2 Extremo del vástago

56
CANTIDAD DE VÁLVULAS.

Normalmente, se utiliza una válvula de admisión y en una válvula de escape por cilindro. Para
incrementar el rendimiento del motor, es necesario incrementar el área de los orificios de ambas
válvulas tanto como sea posible. Pero cuando se toma en cuenta la expansión térmica, no es
aconsejable agrandar el área de los orificios de las válvulas, ya que el área de la culata es
limitada. Por lo tanto, el área de dos orificios de las válvulas se reduce y mejora su incremento.
Hay tipos de 4 válvulas, 3- válvulas, y de 5-valvulas. Estos tipos son utilizados en máquinas
deportivas y de competencia de altas velocidades, en combinación con el sistema D.O.H.C.

GUÍAS Y SELLOS DE VÁLVULAS.

El objetivo de la guía de válvulas es asegurar un movimiento preciso de la misma, de tal forma

que se mantenga un buen cierre entre la válvula y el asiento.

Si entra demasiado aceite en la cámara de combustión causará depósitos de carbón excesivos

y emisiones de hidrocarburos, así como un consumo rápido del aceite lubricante.

En vista de que la culata de cilindro está fabricada de metales

relativamente blandos, se colocan una guía de válvulas a presión
en la culata de cilindro y a continuación se rectifica a fin de
obtener la holgura correcta entre el vástago de la válvula y la
guía. Las guías de válvula están fabricadas de hierro fundido,
acero, o de bronce al silicio.

57
58
JUNTAS DE CULATA Y SELLOS DE MOTOR.

En general la culata tiene al menos 2 tipos de empaque o juntas:

• Junta de tapa de punterías. Este empaque sella y evita la salida hacia el exterior del aceite
que lubrica al árbol de levas, válvulas y otros componentes. Este empaque se fabrica de
materiales suaves y generalmente viene incluido en el juego de juntas de cabeza o culata.
• Junta de cabeza. Este empaque sella y evita la salida de la compresión que se produce en el
interior de la cámara de combustión. Por ser la presión muy alta, el material con el que se
fabrican estas juntas es metálico, siendo el aluminio o cobre uno de los más utilizados, aunque
en ocasiones se incorpora una parte de material suave para sellar conductos de lubricación
y/o refrigeración.

DISTRIBUCIÓN.

La distribución de un motor de cuatro tiempos incluye muchos de los componentes

siguientes:

▪ Árbol de levas, engranes y cadenas

▪ Alzaválvulas y varillas levantaválvulas
▪ Ajustadores automáticos hidráulicos del juego de válvula (BUZOS)
▪ Balancines
▪ Shims y capuchones
▪ Válvulas, resortes, sellos y guías

59
ÁRBOL DE LEVAS.

El componente utilizado para iniciar y controlar la acción de la válvula se llama leva. Una flecha
con un lóbulo por lo menos se conoce como árbol de levas, y se fabrica normalmente de acero
fundido o de lingote. Los lóbulos se maquinan para conseguir la sincronización adecuada de
apertura y cierre de las válvulas. Los lóbulos del árbol de levas controlan el movimiento de las
válvulas. La cantidad de espacio que abre una válvula está controlada por la altura del lóbulo
de la leva y el brazo de palanca del balancín. El alzaválvulas o puntería descansa sobre el
lóbulo del árbol de levas y es elevado por el lóbulo de la leva para activar el conjunto del
balancín para abrirlas válvulas.

Los árboles de levas que están ubicados por encima de la cámara de combustión se conocen
como árboles de levas a la cabeza. Los motores con dos árboles de levas a la cabeza utilizan
una leva para las válvulas de admisión y otro árbol de levas para las de escape.

60
Los árboles de levas, cuando están ubicados en el cárter utilizan vástagos o varillas
levantaválvulas para activar los balancines y las válvulas.

61
El objetivo del árbol de levas es controlar la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y
de escape, en relación con el giro del cigüeñal. Con excepción de unos cuantos motores que
utilizan bandas, engranes, o ejes giratorios con engranes cónicos, la mayor parte de los
motores de motocicleta utilizan una cadena de distribución o de tiempo. La cadena va del
cigüeñal al árbol de levas y le da una vuelta al árbol de levas en dos vueltas del cigüeñal. La
holgura de la cadena se controla por medio de un tensor de cadena.

PRUEBAS AL ÁRBOL DE LEVAS.

La falta de presión de aceite es causa de daños severos en los puntos de apoyo y levas, en el
manual de servicio se encuentran las medidas mínimas y máximas de la tolerancia de la cama
de aceite que debe de tener los puntos de apoyo del árbol de levas, el cual se mide con
plastigage.
Cuenta con los valores de la altura mínima por desgaste de la leva y el alabeo máximo
permisible, se debe tener especial cuidado con el orden y torque de las bancadas del árbol de
levas, ya que son muy sensibles y pueden dañarse con mucha facilidad, en cuestión de orden,
si hay confusión al armar, existe la posibilidad de que el árbol de levas presente una resistencia
al giro y como resultado se amarre.

62
EL REGLAJE DE VÁLVULAS.
Se denomina reglaje de válvulas a la operación de regular la holgura que debe existir entre el
vástago de la válvula y el balancín que le comunica el movimiento.
Dicha holgura debe existir para permitir un perfecto cierre del conducto, sin que llegue a ser
tanta la holgura como para que, además de producir un molesto ruido, sea tan grande el
golpeteo entre ambas piezas que pueda romper alguna de ellas.
Si debido al diseño de la distribución del motor éste careciera de dicho balancín, se regularía
la holgura entre el vástago y la pieza que lo presiona, directamente movida por el eje de levas.
Esto último es el caso de los motores de doble árbol de levas en cabeza.
Tengamos en cuenta que según sea la holgura así variará el diagrama de distribución,
cambiando los tiempos de duración de las fases de admisión y escape siendo más reducidos
cuando mayor sea esta holgura.
Por esta razón, cada motor posee un reglaje incluye el reglaje particular, distinto para la válvula
de escape y de admisión, que generalmente viene indicado en el manual de mantenimiento
suministrada por el fabricante.

NECESIDAD DEL REGLAJE.

Cuando un motor sale de la fábrica, viene con un reglaje que varía al ir desgastándose el
asiento de la válvula, así como ésta misma, el árbol de levas, los extremos de los empujadores,
los balancines y el vástago de la válvula.
De esta forma la holgura va variando, proporcionando mayor ruido mecánico y menor
rendimiento. Por estas razones, se hace necesaria la periódica verificación de este reglaje.
Observaciones
1. El reglaje variará creciendo o disminuyendo, según qué factor de los ya mencionados
incida en mayor medida respecto a los otros.
2. En motores pluricilíndricos, no es de extrañar que el reglaje varié de forma diferente para
cada válvula.

MONEDAS DE AJUSTES (SHIMS) Y CAPUCHONES.

Muchos diseños actuales de motor utilizan monedas o shims de varios espesores, para ajustar
el juego de válvulas. Estas arandelas pueden ser colocadas por encima del capuchón, entre
éste y la punta de la válvula o por encima del retén del resorte de la válvula. Se utilizan
herramientas especiales para cambiar estas monedas. En algunos modelos deberá
desarmarse la leva para cambiar las monedas por alguna que, ya instalada, nos dé el ajuste
requerido entre la válvula y el shim o el capuchón.

63
REGLAJE VALVULAR POR SHIMS.

Para la calibración de punterías por monedas de ajuste es necesario tener en cuenta que no
importa la marca de la moto, el tipo de tren valvular o el tipo de motor, hay una regla general
que aplica para este tipo de ajuste.
Para poder utilizar la regla general es necesario conocer una medida que nos da el manual
como tolerancia de el tren de admisión y el tren de escape, además de sacar dos medidas
utilizando el micrómetro y las galgas, ya teniendo estos tres datos entonces podemos aplicar
la siguiente formula.

A=(B–C)+D

A = Medida del shim nuevo.

B = Holgura entre el capuchón y el talón de leva.
C = Tolerancia del manual ( In / Ex).
D = Medida del shim en uso.

CADENA DE DISTRIBUCIÓN.

TENSOR DE CADENA.

El tensor mantiene una adecuada tensión de la cadena. Cuando cambia la tensión de la cadena
(se ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigüeñal, la sincronización
de las válvulas o la sincronización del encendido pueden ser incorrectas, o la cadena de levas
se vuelve ruidosa. El tensor de la cadena evita estos problemas manteniendo la cadena en la
tensión adecuada.
Hay tensores de cadena tipo de ajuste manual, tipo de ajuste automático y semiautomático.

TIPO DE AJUSTE MANUAL.

64
La cadena con un tensor del tipo de ajuste manual requiere de chequeo periódico de su
tensión. Puede ser ajustada empujando la varilla del brazo del tensor contra la cadena.
Un ligero aflojamiento causado por los cambios de la velocidad del cigüeñal puede ser ajustado
por el resorte, y también cuando se aprieta un poco, la varilla no se mueve más allá de la
posición especificada.

65
TIPO DE AJUSTE AUTOMÁTICO (AUTO-TENSOR).

La guía de la cadena es doblada por el resorte de tensión para que la cadena esté ajustada, el
manguito del tensor se mueve hacia atrás para doblar más la guía de la cadena, de tal forma
que pueda mantener una tensión adecuada en la cadena.

TIPO DE AJUSTE SEMIAUTOMÁTICO.

Cuando la contratuerca es liberada, la varilla es insertada por la fuerza del resorte para suprimir
la holgura de la cadena.

El tensor de la cadena del árbol de levas se ajusta manual o automáticamente para

proporcionar la tensión adecuada. La secuencia de encendido del árbol de levas se ajusta
alineando las marcas de tiempo especiales que se muestra en el cigüeñal, en las catarinas o
en los engranes del árbol de levas. (Consulte el manual de servicio correspondiente para
conocer las instrucciones para la sincronización del árbol de levas).

66
67
ALZAVÁLVULAS Y VARILLAS LEVANTAVÁLVULAS.

Los alzaválvulas o punterías se utilizan en los motores de tipo de varillas levantaválvulas. El

diseño del alzaválvulas puede ser tan sencillo como un cilindro o bloque de acero endurecido.
Los motores actuales Harley Davidson usan alzaválvulas de rodillos y varillas levantaválvulas
huecas, que conectan el alzaválvulas a los balancines. Algunos alzaválvulas o varillas
levantaválvulas son ajustables, a fin de compensar el desgaste del tren de válvulas. Esto se
conoce como ajustar el juego excesivo de las válvulas. El juego excesivo de la válvula es la
suma de tolerancias en todos los componentes del tren de válvulas, para una válvula en
particular.

68
AJUSTADORES HIDRÁULICOS AUTOMÁTICOS DEL JUEGO DE VÁLVULA.

Los ajustadores hidráulicos del juego de válvula se utilizan en algunos modelos y se localizan
normalmente ya sea en el cuerpo del alzaválvula o en el área de los balancines.
Están diseñados para crear un juego cero en las válvulas a cualquier temperatura de operación.
Cuando el motor se calienta, todos los componentes se expanden debido al aumento de
temperatura, y se modifica el juego de válvula. Los ajustadores hidráulicos automáticos del
juego de válvula no requieren mantenimiento.

La mayor parte de los ajustadores hidráulicos automáticos de juego de válvula funcionan bajo
el mismo principio. El ajustador tiene un pistón interno y una válvula de retención, la cual se
alimenta de aceite lubricante mientras el motor está trabajando.

69
La válvula de retención controla el flujo de aceite en el ajustador. El aceite entra, llena
completamente el cuerpo del ajustador y hace desaparecer todo el juego de válvula. Conforme
la válvula es levantada y la presión del resorte de válvula se aplica al pistón, la válvula de
retención se cierra. Debido a que el aceite no es compresible, la válvula de admisión o de
escape recibe la elevación completa proveniente del árbol de levas. La unidad hidráulica está
diseñada de tal forma que no puede vencer la presión del resorte de válvula. Esto asegura que
la válvula cierre totalmente para sellar la cámara de combustión y se transferirá el calor de la
válvula a la culata de cilindro, donde podrá ser disipado.

70
GUÍA SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS.

Esta sección proporciona guías para la inspección, servicio y ensamble de los componentes
del tren de válvulas.

INSPECCIÓN Y SERVICIO AL TREN VALVULAR.

Consulte el manual de servicio correspondiente al inspeccionar y medir árboles de levas,

engranes, catarinas, cadenas y tensores para localizar algún desgaste o daño. Los puntos de
mucho desgaste incluyen los lóbulos de las levas y chumaceras, cadena de distribución, y
hojas de los tensores. La mayor parte de estos componentes no pueden ser reconstruidos y
deberán ser reemplazados.

Inspeccione para localizar algún desgaste o daño a los alzaválvulas o punterías y sus rodajas.
La mayor parte no pueden ser reconstruidas, pero algunas punterías de rodaja antiguas Harley
Davidson pueden ser reconstruidas utilizando un juego de rodajas para punterías. Revise las
varillas levantaválvulas, para localizar algún desgaste en sus extremidades o un doble
excesivo. Los ajustadores hidráulicos de juego de válvula no pueden ser reconstruidos y deben
cambiarse si están dañados o gastados. Reemplace los balancines si sus superficies de
contacto están picadas o rayadas; los balancines no pueden ser reconstruidos. Las calzas de
ajustes se desgastan lentamente, pero deberán ser reemplazadas, si es necesario.
Revise las válvulas y mida el desgaste del vástago, punta del vástago, ranura del retén y
margen. Las válvulas que estén torcidas, dobladas o deformadas, o que se hayan dejado caer
accidentalmente, deberán cambiarse. Para determinar si una válvula está torcida, insértela en
la guía, de tal forma que entre en contacto con su asiento. Gire la válvula mientras la sujeta
contra el asiento y mire a través del puerto. Si ve luz a través de la válvula y la superficie del
asiento, girando aparentemente con la válvula, ésta está torcida y deberá cambiarse. Algunos
fabricantes permiten que se rectifique la válvula. Consulte el manual de servicio
correspondiente para determinar la especificación de la anchura mínima del margen del
asiento. Este ancho especificado deberá ser respetado, ya que en caso contrario el asiento de
la válvula será demasiado angosto y el calor intenso hará que se tuerza o que se queme. Mida
las guías de válvula en busca de un desgaste excesivo. Las guías de válvulas desgastadas
pueden ser reemplazadas y redimensionadas utilizando una rima o una piedra de asentar para
crear la holgura correcta entre vástago y guía. Las guías están disponibles en sobre medidas
para conseguir un apriete por interferencia correcto al ser instaladas en la culata de cilindro. La
sobre medida de la guía se determina midiendo el diámetro exterior de la guía. La mayor parte
de las guías estándar y de sobre medida tienen el mismo diámetro interior.

Mida los resortes de válvula para asegurase que cumplen con la especificación del fabricante
en cuanto a longitud libre y tensión, y que permanecen dentro de los límites especificados de
máxima deformación lateral. Los sellos de válvulas no pueden volverse a usar y deben ser
reemplazados utilizando la herramienta de instalación apropiada.

71
ACEITE.

PROPÓSITO.

El aceite es un líquido que sirve para lubricar las partes metálicas del motor, disminuye la
fricción en las partes móviles, evitando el desgaste. Cuando un motor está bien lubricado
reduce el gasto de combustible y aumenta la potencia. Debe cambiarse cada determinado
tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada motocicleta es diferente
y hay un aceite adecuado para su mejor rendimiento.
Los aceites multigrado están hechos con aditivos que permiten mantener sus propiedades
lubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas. Los aceites monogrado no
tienen esta propiedad, se debe evitar su uso en motores modernos.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES PARA MOTOR.

POR TIPO DE SERVICIO.

Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir
el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los
aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para
el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para
motores diésel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el
alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utiliza la
clasificación SJ mientras que en motores diésel los CH.

POR SU GRADO DE VISCOSIDAD.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica los aceites según su grado de

viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende
enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja
viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" y número altos indican lo opuesto.
En cuanto a grado de viscosidad, existen 2 tipos de aceites:

Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado
de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE
40, entre otros.

Multigrados: Denominación dada a los aceites lubricantes para motores de combustión interna
cuando su viscosidad, si se mide a 0 °F (-18 °C), se halla comprendida dentro de una de las
graduaciones SAE para invierno (5W, 10W, 20W) y, si se mide a 210 °F (99 °C), posee una de
las graduaciones SAE para verano (20, 30, 40, 50).

Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas. A bajas temperaturas se

comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo). A altas temperaturas
se comportan como un monogrado de alta viscosidad (SAE 40 por ejemplo).

72
Están formados por un aceite base de baja viscosidad, así como de aditivos (polímeros) que
evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse, lo que les permite trabajar en un rango
muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor.
Los aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se
les designan con la letra "W" que indica invierno (Winter).

Actualmente y de forma exclusiva para motocicletas se utiliza la nomenclatura JASO de la

Organización de Fabricantes Japoneses de Automoción. Son los tipos: JASO MA y JASO
MA2 para motocicletas con el embrague en baño de aceite.
JASO MB para motocicletas o scooters con embrague en seco.

POR SU NATURALEZA.
Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Están formados por
diversos compuestos de diferente estructura química que dependen del proceso de refinación,
así como del petróleo crudo utilizado.
Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular
para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Algunas
ventajas que tienen sobre los aceites convencionales son:
Mejor estabilidad térmica ya que soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse,
son de gran utilidad para motores que se operan en ciudades con altas temperaturas y motores
turbo-cargados, permiten mantener más limpio el motor.
• Fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor
en climas fríos.
• Tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en
el motor.
• La desventaja del aceite sintético es que es mucho más caro que el
aceite convencional.
• Sistemas de lubricación en motores cuatro tiempos

EL ACEITE PARA MOTOCICLETAS DE 4T.

El tipo de aceite empleado para el engrase de un motor de moto de 4T es específico para
motocicletas.
No se puede utilizar aceite para automóviles en una motocicleta con el embrague en aceite.
La razón es que los aditivos antifricción que lleva el automóvil para su embrague en seco
están contraindicados completamente para ser usados en una motocicleta.

El motor de cuatro tiempos tiene un depósito o reserva de aceite lubricante que circula
constantemente a través del motor. La bomba de aceite lo envía continuamente desde el
cigüeñal a través de conductos de aceite a todas las partes móviles del motor, después, el
aceite cae al cárter donde es almacenado hasta que es aspirado por la bomba y recircula
nuevamente.

73
FILTROS DE ACEITE.

El filtro elimina la suciedad y la contaminación suspendida en el aceite por obra de los aditivos
detergentes y dispersantes. El filtro de aceite más sencillo consiste en una malla de alambre.
Dado que este tipo de filtro solo elimina los contaminantes mayores, se utiliza frecuentemente
junto con un filtro de papel, de fibra o centrifugo. Un filtro de aceite centrífugo es un recipiente
giratorio movido por el cigüeñal, conforme el aceite pasa a través del filtro, los contaminantes
más pesados se adhieren a los costados, formando una pasta gruesa que deberá de eliminarse
periódicamente. Los filtros de papel están disponibles en presentación para insertar o para
atornillar. Los filtros de papel insertables deberán instalarse con cuidado, para garantizar una
buena operación. Algunas motocicletas Harley-Davison utilizan un filtro de aceite de fibra
ubicado en el depósito de aceite.
Algunos filtros de aceite incluyen una válvula de alivio de aceite. Cuando se restringe el flujo
de aceite a través del filtro, la válvula permite que pase el aceite, omitiendo el filtro para
proporcionar lubricación esencial a los componentes críticos del motor.

¿CÓMO DAR SERVICIO A SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE MOTORES DE CUATRO

TIEMPOS?

Aun bajo condiciones ideales de trabajo, con el tiempo el aceite pierde su eficiencia. El aceite
en el cárter de un motor está expuesto a altas temperaturas, agua, gas, vapores de gasolina,
ácidos y suciedad. Durante la operación del motor, pasan gases por los anillos del pistón y se
introducen en el aceite. Todos los motores utilizan algún método para liberar estos gases a la
atmosfera, pero si es mala la ventilación del cárter, estos gases de la combustión contaminan
y diluyen el aceite. Una forma de reducir esta contaminación es calentar bien el motor siempre
que se prepare a conducir; el motor caliente eliminara los vapores, protegiendo el aceite. Los
viajes cortos originan la contaminación acida, lo que reduce la eficiencia del aceite.

CAMBIO DE ACEITE.
Este consta desde verificar las condiciones del aceite al drenarlo, cambiarlo, hasta la
inspección y servicio de filtro de aceite de malla y centrífugo, radiador de aceite, ductos, líneas,
etc.

CONDICIONES DEL ACEITE.

Se debe tomar en cuenta el color, olor y textura ya que nos puede indicar un uso muy
prolongado de este, provocando una lubricación pobre, o bien una sobre temperatura, en
ocasiones desgastes excesivos en algunos componentes al contener partículas de metal o
asbesto, se recomienda que al realizar un cambio de aceite checar todos estos puntos además
del fondo del recipiente en el cual se vierte el aceite sucio en busca de residuos extraños.

74
NIVEL DE ACEITE.

Convendría comprobar el nivel de aceite cada vez que se utiliza la motocicleta o como mínimo
cada 500 km, en beneficio de nuestra seguridad y también de la seguridad del motor.

Hay dos formas de medir el nivel de aceite dependiendo del tipo de sistema de indicación: por
varilla o por ojo de buey o ventana indicadora.
A. POR VARILLA.
Este tipo suele disponer de un tapón roscado con una varilla. En ésta aparecen señalados los
niveles mínimo y máximo.
Para efectuar la comprobación haremos:
• Soltaremos con la mano el tapón y sacaremos completamente la varilla.
• La limpiaremos con un papel de taller, introduciéndola otra vez sin roscar el tapón
(depende del fabricante, pero en la mayoría de las marcas se mide sin roscar el tapón).
• Ahora la sacamos de nuevo y comprobamos el nivel marcado en la varilla:

• Si éste se encuentra entre las dos marcas todo está correcto. Pero si se encuentra por
debajo de la inferior o cercana a ella, repondremos aceite para el mismo orificio, realizando
con la varilla las comprobaciones necesarias hasta conseguir un nivel correcto, teniendo
en cuenta que el aceite que utilicemos al rellenar el cárter, habrá de ser del mismo tipo y
marca que el que se encuentra en él.

Examinando el nikn21 de la varilla: H (high) = alto, lleno; L Cow) = bajo

el. CI r,lEtra tiempr„s

B. POR OJO DE BUEY O VENTANA INDICADORA.

Este tipo dispone de un ojo de buey en el cárter, con las marcas de máximo y mínimo indicadas
en la ventana.
Con la moto recta y en el caballete central (si hay), y habiendo calentado el motor durante unos
minutos apagaremos el motor y esperaremos tres minutos.
Comprobaremos la marca de nivel en la ventana. Ésta debe estar entre las marcas de mínimo
y máximo.
Si se encuentra por debajo del mínimo o cercano a él, repondremos aceite por el orificio
de llenado hasta conseguir el nivel correcto.

RADIADORES DE ACEITE.

Algunas motocicletas pueden equipar un radiador de aceite colocado en el chasis debajo del
depósito y por delante del motor, con el fin de refrigerar el aceite, rebajando su temperatura
hasta valores permisibles.
El radiador es una construcción tipo malla por la que pasa el aceite* con la mayor superficie
posible expuesta a la corriente de aire producida por la marcha del vehículo de manera que se
produzca el deseado intercambio de calor para que el lubricante que entra a alta temperatura
salga con ésta disminuida.

75
Los radiadores de aceite tienen como finalidad refrigerar el aceite.
En caso de contar con este componente, se deberá de verificar que el panal esté en excelentes
condiciones y limpiarlo con aire a presión en sentido contrario a su ubicación y por la parte
interna, realizar una limpieza profunda.

Radiador de aceite,

76
TRANSMISIÓN FINAL.

LA CADENA.

LA TRANSMISIÓN SECUNDARIA POR CADENA.

Es el sistema más difundido en motocicletas. Consta de tres elementos básicos:
a. Piñón dentado sobre el eje secundario.
b. Corona dentada sobre la rueda trasera.
c. Cadena.

EL PIÑÓN DE SALIDA.
El piñón dentado de la salida de la caja de cambios va colocado en el extremo del eje
secundario que sale de la caja de cambios.
La sujeción del piñón depende, lógicamente, de la forma que adopte esa punta del eje,
existiendo varios métodos de sujeción, ya sea con una arandela y tuerca en la punta del eje,
con una chaveta o con el piñón sujetado en el eje con tornillos.

77
EL NÚMERO DE DIENTES DE UN PIÑÓN.

El piñón de salida de la caja de cambios suele tener un número reducido de dientes. Pero
cuanto menor sea este número, más brusco será el ataque de la cadena sobre él, debiendo
soportar mayores fuerzas que influirán en su desgaste prematuro.
El número de dientes ha de estudiarse fundamentalmente en función del desarrollo adecuado.
En relación a esto hay que tener en cuenta 2 premisas básicas:
a. Si sustituimos un piñón por otro de menor número de dientes sin variar ningún otro engranaje
por donde se transmite la fuerza del motor, el desarrollo pasa a ser más corto.
b. Si de igual manera cambiamos dicho piñón por otro de mayor número de dientes, el
desarrollo queda alargado respecto al original.

LA CORONA.

El movimiento del piñón ha de comunicarse a la rueda trasera por medio de la cadena. Ésta
engrana en una corona dentada solidaria a dicha rueda, que queda fijada al cubo de la rueda
con tornillos, directamente o bien mediante una pieza intermedia con un amortiguador de goma.
Se llama cubo de rueda a su parte central, donde quedan introducidos los rodamientos que
soportan el eje sobre el que gira la rueda.
Estos últimos cumplen una misión similar a la de los amortiguadores para la transmisión
primaria, eliminando dentro de lo posible tirones bruscos.

78
EL NÚMERO DE DIENTES DE UNA CORONA.

El número de dientes de una corona de transmisión secundaria es muy variable ya que influyen
varios parámetros:
a. En motocicletas de montaña se prefiere utilizar coronas lo más pequeñas posible, con la
intención de que sus dientes y la cadena se encuentren lo más alejados que sea posible del
suelo (lógicamente a mayor número de dientes, mayor diámetro de la corona).
b. Como ya se ha venido diciendo, el número de dientes de la corona ha de adecuarse a la
necesidad de una desmultiplicación concreta para cada motor. En este sentido hay que tener
claro lo siguiente:
• Si colocamos una corona más grande sustituyendo a la original, sin variar ningún otro
elemento de la transmisión, lo que estaremos haciendo es acortar el desarrollo.

• Si cambiamos una corona por otra de menor número de dientes, sin tocar ningún otro
elemento que condicione la desmultiplicación, el desarrollo quedará alargado.

INFLUENCIA DE LA VARIACIÓN DEL NÚMERO DE DIENTES DEL PIÑÓN Y

CORONA EN EL DESARROLLO.

Debe haber quedado completamente clara la importancia que tiene añadir o quitar dientes en
cada uno de estos dos elementos, ya que lo que vamos a ver aquí es cuánto influye en el
desarrollo un cambio de este tipo según se haga en uno u otro elemento.
Así, una variación de un diente en el piñón de salida tiene una influencia mucho mayor en el
desarrollo que una variación de la misma magnitud en la corona.
Para que quede perfectamente claro pondremos un ejemplo.

Una moto tiene un piñón de salida de la caja de cambios de 12 dientes y la corona de la

rueda trasera 56.

La relación de la transmisión secundaria es, por tanto: 56 : 12 = 4,66

Esto supone que una variación de un diente en el piñón equivale a 4,66 en la corona
Ejemplo:

Una moto tiene un piñón de salida de la caja de cambios de 12 dientes y la corona de la

rueda trasera 56.

La relación de la transmisión secundaria es, por tanto:

56 : 12 = 4,66

Esto supone que una variación de un diente en el piñón equivale a 4,66 en la corona.

79
Es decir, que una variación de un diente en el piñón es igual a aumentar o disminuir (según
sea uno más o uno menos) en la corona tantos dientes como indica la relación de
transmisión secundaria.

MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN.

Así como el piñón de ataque se construye generalmente en acero, para la corona dentada
sobre la rueda se puede utilizar acero o aluminio, que aporta importantes ventajas para el
funcionamiento de otros órganos por su reducido peso.

CADENA DE TRANSMISIÓN.

Ya hemos hablado de cadenas anteriormente, pues ya la estudiamos en la distribución de

los motores de cuatro tiempos y, sobre todo, en la transmisión primaria.

TIPOS DE CADENA.

80
En motocicletas clásicas se utilizaban cadenas de rodillos sin retenes, pero actualmente
este tipo de cadena ya prácticamente no se utiliza, por eso vamos a centrarnos en las
cadenas de retenes.

LA CADENA CON RETENES O ANILLOS (O-RING).

Se diferencia de una clásica de rodillos por unos pequeños anillos en O de material

elástico situados entre las placas interiores y exteriores. Con esto se logra:
a. Encerrar herméticamente la grasa inyectada entre el eje y el casquillo durante el
proceso de fabricación.
b. Aislar las articulaciones de la cadena del polvo, agua y suciedad.
c. Un menor desgaste, como consecuencia de los dos puntos anteriores.
El resultado final es una mayor duración de la cadena como consecuencia de su menor
desgaste y una mejor lubricación que en la convencional.

CÓMO SE DEFINE UNA CADENA.

La cadena de rodillos tuvo su origen en Inglaterra por lo que es medida en pulgadas y es

la unidad básica actual aceptada internacionalmente.
Según la potencia que deba transmitir la cadena, debemos tener en cuenta que los puntos
que hay que considerar son:

a. El paso de la cadena: Se denomina paso de una cadena a la distancia en pulgadas

entre los centros de dos ejes consecutivos.

81
b. La anchura del rodillo de un eslabón (520-116).

c. El diámetro de los rodillos (520-116).

82
d. El número de eslabones, es decir el número de huecos entre rodillos que precisamos.

(520-116)

83
LA TENSIÓN DE LA CADENA.

Una cadena de transmisión no puede trabajar correctamente si está totalmente tensada, sino
que debe tener una cierta holgura.
Aparte de esta holgura normal en toda cadena, en motos, debe tenerse en cuenta que el eje
de salida de la caja de cambios no está alineado con el eje del basculante, sino que aquél se
encuentra por delante de este último.
Esto supone que la máxima distancia entre el piñón y la corona se producirá cuando los tres
(eje piñón, eje basculante y eje rueda) estén alineados.
Como este alineamiento sólo existe cuando actúa la suspensión trasera (el basculante cuando
ésta se encuentra en reposo está inclinado y más bajo por el lado de la rueda) es preciso que
en reposo la cadena tenga holgura, para que en ese punto de máxima distancia piñón-corona
sólo tenga una pequeña holgura (la mínima para su buen funcionamiento).
Estudiaremos este aspecto nuevamente cuando hablemos de la suspensión trasera.

INFLUENCIA DE LA CADENA EN EL COMPORTAMIENTO DE LA MOTOCICLETA.

Vamos a terminar este apartado mencionando dos puntos en los que tiene influencia la cadena
de la transmisión secundaria, aunque sólo sea para entender mejor todo lo que hemos dicho
referente a este elemento.
Estas dos consecuencias producidas por la transmisión por cadena y su estructura actual son:
a. El efecto de reacción sobre el cigüeñal.
b. La influencia sobre la suspensión trasera.

Aunque no pueda observarse a simple vista, ocurre que, al atravesar un bache, el eje de la
rueda trasera se desplaza siguiendo un movimiento casi circular (cuyo radio es la longitud del
basculante). Según la posición en que se encuentre este último (por encima o por debajo de la
horizontal), el eje se desplaza ligeramente hacia delante o hacia atrás.

84
Este giro, en el mismo sentido o en sentido contrario al eje de la rueda, es trasmitido hasta el
cigüeñal, incrementando la relación total de desmultiplicación que a este efecto es de
sobremultiplicación.

Este efecto retroactivo depende de dos factores:

• Cuanto más corto sea el basculante y más pequeña la corona, mayor será dicho efecto.
• El efecto sobre la suspensión trasera viene del fenómeno antes comentado, producido
porque el eje secundario se encuentra por delante del correspondiente al basculante. La
variación en la tensión producida por ello no es de gran importancia en motos de calle, pero si
en las de tipo off-road con grandes recorridos de suspensión.

85
LIMPIEZA.

Con la cadena fuera ya podemos proceder a su limpieza, con lo que se pretende eliminar los
restos, tanto de suciedad, como de grasa vieja, etc.
De lo contrario, si procediéramos a su engrase estaríamos engrasando sobre suciedad, lo que
es contraproducente.

Actuaremos así:
1. Introducimos la cadena (el candado de cadena podemos tirarlo si tenemos el nuevo) en un
recipiente con disolvente no inflamable. Ayudados con una brocha iremos lavandola, hasta que
quede perfectamente limpia.
2. La secaremos con un trapo.

ENGRASE DE LA CADENA.

Para engrasar la cadena, utilizaremos a tal efecto un spray de los comercializados para el
engrase de cadenas. Un buen producto de este tipo debe pulverizar bien el aceite y, al contacto
con la cadena hacerse pastoso.

Para engrasar, mantendremos la rueda en el aire y, girándola con mucha precaución,

presionamos el spray apuntando el chorro del lubricante hacia el interior de la cadena, allí
donde los rodillos dejan un pequeño hueco por donde puede penetrar el lubricante.

86
En ausencia de un espray de engrase, podemos utilizar aceite de engranajes SAE 80 o SAE
90.

CONSEJOS Y OBSERVACIONES.

1. Una desalineación entre piñón y corona puede tener como causa un mal estado de los
rodamientos del eje de la rueda trasera.

2. Si existe un exceso de aceite sobre la cadena y rodamos con la moto inmediatamente, el

exceso de aceite saldrá por el aire, manchándolo todo. Este aceite sobrante deberá eliminarse
con un trapo limpio.

87
TRANSMISIÓN POR BANDA.

Cuando se habla de una transmisión por banda hay dos posibilidades, podemos encontrar
motocicletas estándar que cuentan con una correa dentada en la transmisión final muy similar
a lo que sería una cadena, mientras que las motonetas scooter cuentan con una banda que
forma parte de la transmisión automática y de la transmisión final.

• Estándar
La banda de transmisión final es muy frecuente encontrarla en marcas como Harley Davidson,
BMW, Yamaha, y todas comparten la misma función, una banda que sustituye a la cadena
dando como resultado menor perdida de tracción, menos vibraciones, menor ruido, menos
desgastes, y mayor durabilidad que la cadena y los componentes a los que va montada.

El sistema está conformado por:

Piñón: va montado sobre el eje secundario de la transmisión y cuenta con dientes que jalan a
la banda para hacer tracción.
Banda: cuenta con hilos internos, estos le dan rigidez a el caucho, es accionada por el piñón y
conduce su movimiento a la corona montada en la rueda trasera, la banda al igual que la
cadena debe de ser ajustada en su holgura, otra ventaja es que se le da menos mantenimiento
que a la cadena puesto que no va lubricada.
Corona: va fija a la rueda trasera, esta recibe el movimiento de la banda para hacer girar a la
rueda y conseguir la tracción de la moto.

• Automática
La transmisión automática la encontramos en motonetas de todas las marcas y cilindradas,
dicha transmisión requiere de incrementos o disminuciones de las RPM del motor para hacer
mover a la transmisión final. S
Se le conoce como transmisión automática ya que deformando la posición original de la banda
se consiguen infinitas relaciones de engranes sin necesidad de hacer cambios como en las
transmisiones estándar, debido a esto se le conoce como transmisión CVT.
El sistema está conformado por:
Variador: va montado sobre el cigüeñal, funciona con fuerza centrífuga y las RPM del motor,
abre y cierra sus platos a modo de abrir o cerrar la banda en su diámetro.

88
Banda: es trapezoidal en su sección transversal para facilitar el desplazamiento en los
variadores, cuenta con hilos para darle rigidez al caucho, recibe el movimiento del piñón y lo
transfiere al variador del clutch, acorde con lo que el piñón se abra y se cierre, es que la banda
deformara el variador del clutch para conseguir mas torque o velocidad.
Variador secundario (Clutch): recibe el movimiento de la banda, y conforme se carga de
mayor numero de RPM es que consigue hacer tracción a él clutch para poder mover la rueda
trasera y dar tracción.

Es importante tener en cuenta que hay distintos tamaños de bandas para las diferentes motos;
saber cuál es la adecuada para la moto es fundamental para evitar problemas en el
funcionamiento.
Para esto las bandas cuentan con una nomenclatura, en ella podremos encontrar datos como
el largo, ancho, forma, características de construcción y sentido de rotación.

FRENOS.

El freno es un dispositivo que transforma la energía cinética

en energía calorífica. Básicamente, un sistema de frenado
está formado de uno o más ensambles de frenos con sus
mecanismos de operación y de control. Dentro del ensamble
de frenos se genera fricción para aumentar el rozamiento
entre la rueda y la superficie del camino, a fin de reducir la
velocidad y poder detener la motocicleta.
Dado que las primeras motos no eran más que bicicletas con
pequeños motores, únicamente requerían de los sistemas de
frenos ligeros. Algunos modelos tenían frenos de gravedad o
de pedaleo inverso, y otros utilizaban frenos de caballete
como de bicicleta. Las almohadillas de
los frenos eran accionadas por las palancas de frenos y se apretaban contra ambos costados
del rin trasero.

89
 Los modelos posteriores empleaban un freno de
banda. Este sistema estaba formado por un
cilindro fijado a la rueda trasera. Una banda
conectada con la palanca accionadora rodeaba al
tambor. El interior de la banda estaba reubicado de
asbesto. Cuando se accionaba la placa, la banda se
apretaba alrededor del tambor para reducir la
velocidad y frenar la motocicleta. Este sistema se
utilizó durante 20 años aproximadamente.

Los frenos de polea en V fueron populares hasta

1925. Está sistema utilizaba un material de fricción adherido a una banda de polea para lograr
el frenado. Este fue el primer sistema que utilizo un material de fricción. Estos sistemas, así
como todos los sistemas de frenado anteriores, quedaban expuestos a los elementos y la
humedad reducía la fricción del ensamble de frenos.

Cuando se diseñaron motocicletas más grandes y más potentes, se desarrollaron los frenos de
tambor y más tarde los frenos de disco. Estos sistemas, junto con el sistema de frenos de
chicote-disco, son ahora equipo estándar en la mayor parte de las motocicletas. Algunos
modelos nuevos están equipados con un sistema de frenado tipo antibloqueo conocido como
ABS (Anti Blockier system).

90
DONDE VAN DISPUESTOS LOS FRENOS.

Los frenos de una moto van dispuestos en ambas ruedas en el centro de estas, formando parte
de la maza de la rueda o atornillados a ella (la maza es la parte central de una rueda donde se
alojan los rodamientos).

Los frenos son accionados por palancas o pedales:

a. Una en el lado derecho del manillar, que controla el freno de la rueda delantera.
b. Otro en el chasis, lista para ser accionada con el pie, controlando el freno trasero.

No obstante, en ciclomotores o scooters automáticos:

• No existe palanca de embrague en el manillar.

• Ni palanca de cambios en el cárter.

Por eso, en estos casos, el freno trasero suele accionarse con una palanca dispuesta en el lado
izquierdo del manillar, como si fuera el embrague de una moto con cambio de marchas.

91
FRENOS DE TAMBOR.

Hasta principios de las décadas de los años 80, en la mayor parte de las motocicletas eran
comunes los frenos de tambor. Este sistema está formado básicamente por:

• Palanca o pedal de la leva

• Varilla o chicote
• Leva y palanca de la leva
• Zapatas
• Tambor
• Pasadores de pivote
• Resortes
• Placa soporte

LAS ZAPATAS.

Las mordazas o zapatas se componen de dos partes:

• El soporte metálico (fundición de aluminio).
• Y el forro de fricción o balata con que va cubierta la cara
que se enfrenta a la pista de frenado del tambor.

El forro va unido a su soporte metálico por medio de un

pegamento especial.

92
LOS RESORTES DE LAS ZAPATAS.

Para mantener las zapatas recogidas en posición de reposo

cuando no son accionadas, pegadas contra la leva, se
emplean uno o dos resortes que unen ambas zapatas.

En caso de rotura de alguno de los resortes es preciso proceder a su rápida sustitución por dos
motivos:
a. Un trozo de resorte partido bailando por el tambor podría rayar la pista de frenado.
b. Por otro lado, las zapatas verán más difícil el volver a su posición de reposo.

El tambor del freno forma parte de la maza y gira con la rueda. Las zapatas del freno forradas,
la palanca de la leva, los pasadores pivotes y los resortes, están sujetos al plato portabalatas;
este plato permite la fijación de estos componentes en el interior del tambor. El plato
portabalatas está sujeto al bastidor o al brazo oscilante y no gira con la rueda.
La leva es rectangular y está colocada entre los extremos de las zapatas. Los otros extremos
de las zapatas están fijados al plato portabalatas mediante los pasadores pivote y los resortes.
Cuando se ejerce presión sobre la palanca o el pedal, la fuerza jala la palanca de la leva y la
hace girar. Cuando esta gira, empuja la zapata hacia afuera, separándolas y las presiona contra
la parte inferior del tambor de freno. La presión genera fricción contra el tambor giratorio la cual
se transfiere a la rueda y el neumático, para disminuir la velocidad de la motocicleta. Hay
resortes fijos en la parte interna de las zapatas; los cuales jalan las zapatas de regreso a su
lugar, una vez que se deja de hacer presión sobre la palanca o el pedal.

93
Un sistema de freno de tambor de una sola zapata primaria se activa cuando se aplica fuerza
contra la palanca de freno, el chicote o varilla del pedal conectada con el mecanismo del freno.
Un ajustador roscado en el extremo del chicote o varilla de accionamiento del freno controla el
punto preciso de accionamiento del freno. El ajustador se mueve contra un pivote en el extremo
del brazo del freno, el cual está sujeto a una leva que acciona el freno. Esta leva transfiere la
fuerza rotativa de la parte exterior del tambor, a través del soporte protector del freno hasta la
parte interior del tambor. A continuación, la leva acciona el freno y enseguida, la leva separa
un extremo de cada una de las zapatas en forma de media luna. El otro extremo de las zapatas
gira alrededor de las espigas o de un pasador común, que esta fijo sobre la placa de soporte
del freno. La rotación de la rueda se reduce conforme ambas zapatas presionan contra la
superficie inferior del tambor. La fricción creada por el contacto entre zapatas y tambor
disminuye la velocidad de la rueda.

La zapata delantera, que hace presión contra el tambor, se conoce como zapata primaria. La
zapata trasera, que presiona contra el tambor a partir de pasador común de pivote, se conoce
como zapata secundaria. Debido a su posición dentro del ensamble, la zapata primaria crea
más fuerza contra el tambor que la fuerza que se le aplica. Esta capacidad aumentada se
conoce como efecto de autoenergización. La zapata secundaria genera menos fuerza contra
el tambor que la que se aplica.

Se utilizan levas para accionar las zapatas de un sistema de frenos de tambor con dos zapatas
primarias, dos levas ubicadas en sitios opuestos de la placa de soporte de frenos presionan
las zapatas simultáneamente contra el tambor. Esto genera dos zapatas primarias y produce
una fuerza de frenado considerablemente mayor que el sistema de una sola zapata primaria
de tamaño similar, cuando a la palanca o pedal del freno se le aplica la misma fuerza.

94
El tambor del freno está hecho de hierro duro o de un metal blando, recubierto con cromo duro,
de tal forma que pueda soportar el calor generado por la fricción sin doblarse o desgastarse.
La parte exterior de la maza se fabrica de aluminio o de magnesio, para disipar el calor de
manera eficiente. Algunos frenos de tambor tienen barrenos de ventilación, que permiten que
el aire fresco enfríe las balatas y maza. Otras mazas se fabrican con aletas para ayudar al
enfriamiento.

AJUSTES A FRENOS DE TAMBOR.

Para ajustar los frenos delanteros de una sola leva, afloje el soporte del ajustador, que está
sobre el manubrio. Afloje el tornillo de ajuste hasta que al apretar la palanca en un 25% de su
trayectoria se active el freno. Si las zapatas están rozando con el tambor mueva el ajustador
montando sobre la rueda. Afloje las tuercas hasta que las ruedas giré libremente.

Los sistemas de freno trasero

utilizan una tuerca de ajuste en el
extremo de la varilla o chicote del freno.
Ajuste esta tuerca, hasta que exista ½”
de holgura por lo menos en el pedal del
freno.

95
Al ajustar frenos de tambor con dos zapatas primarias, es crítico que ambas zapatas entren
en contacto con el tambor simultáneamente y con una misma presión. Un ajuste incorrecto
de las zapatas podría dar como resultado una acción errática de frenado. Ajuste la barra del
balanceo del freno, o el enlace de conexión entre las dos palancas de leva, de tal forma que
ambas zapatas entren en contacto con el tambor en forma simultánea, y con la misma fuerza.
Para hacer ajuste, aumente o reduzca la longitud de los extremos de la barra según se
requiera. Consulte el manual de servicio correspondiente en cuanto al procedimiento correcto
de ajuste.
Al darle servicio a los frenos de tambor mecánicos, asegúrese de seguir un método
elaborado para minimizar el riesgo creado por la presencia de fibras de asbesto en la
atmósfera. Las fibras de asbesto causan enfermedades respiratorias y cáncer. No utilice
nunca una manguera con aire a presión o una brocha seca para limpiar ensambles de frenos
de tambor mecánico. Consulte el manual de servicio correspondiente, en relación con el
método de limpieza apropiado.

CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR.

Consulte el manual de servicio correspondiente y utilice los procedimientos siguientes al

localizador de fallas en frenos de tambor.

TIPO DE FALLA POSIBLE SOLUCIÓN

Limpie las balatas o las pastillas
Los frenos
rechinan Reemplace las zapatas o las pastillas desgastadas

Limpie los chicotes

Inspeccione los resortes del retorno

Los frenos se Limpie o remplace la palanca del freno

pegan
Retire y limpie las levas

Verifique el desgaste de las balatas, y reemplácelas si los extremos

biselados están desgastados

Compruebe que no haya balatas cristalizadas o desgastadas

Verifique que no existan balatas rayadas, o si el tambor este rayado

Los frenos se
Si las balatas están rayadas reemplácelas
debilitan
Rectifique o remplace el tambor dependido de que tan profundas
son las rayaduras.

Los frenos se Inspeccione las balatas y asegúrese que los extremos biselados no
traban están gastados.

96
SÍNTOMA AVERÍA SOLUCIÓN
• Balata de las zapatas ➢ Cambiar zapatas
gastadas
La fuerza sobre el pedal o maneta ➢ Cambiar zapatas
necesaria para detener el vehículo • Balata con grasa o similar
es mayor de lo normal. ➢ Limpiar o sustituir
• Las balatas no asientan con
toda su superficie en el tambor

• Cable de freno agarrotado u ➢ Sustituir cable.

oxidado.

• Resortes de retorno de las

zapatas rotos o estirados. ➢ Cambiar resortes.

• Falta de holgura en el pedal

Los frenos se agarrotan: después
o maneta.
de soltar el pedal o la maneta, las ➢ Destensar el freno
balatas permanecen pegadas a la
pista de frenado. • Eje de leva oxidado o con
suciedad en su alojamiento.
➢ Desmontar, limpiar y
• Los forros se hinchan al
engrasar.
calentarse.
➢ Tensar el freno

• Zapatas demasiado alejadas ➢ Cambiar zapatas.

Excesivo recorrido del pedal o de la pista de frenado.
maneta antes de que el freno ➢ Cambiar zapatas.
comience a actuar. • Balata de zapatas gastadas.

• Las balatas no se asientan ➢ Lijar las zapatas.

bien en la pista de frenado.
Tacto del pedal o maneta blando o
esponjoso. • Excesiva holgura del plato
portazapatas en el eje de la rueda ➢ Sustituir plato portazapatas.

Los frenos retiemblan. Al frenar a • Tambor ovalado. ➢ Sustituir tambor.

gran velocidad el pedal o maneta
vibra. El frenado se produce “a
golpes”.

97
 El freno se bloquea • Polvo en el interior del ➢ Limpiarlo con aire a
tambor presión
La frenada es anormalmente
Brusca
➢ Destensar el freno
La rueda no gira libremente. El • Tensión excesiva
freno se calienta excesivamente
durante la marcha.
Potencia de freno mínima • Balatas gastadas ➢ Cambiar zapatas
• Tambor rayado ➢ Cambiarlo
• Presencia de agua en el ➢ Ddesmontarlo, secarlo
interior del tambor todo y limpiarlo
• Forros con grasa o similar ➢ Limpiar y lijar
• Las balatas no asientan ➢ Lijar hasta que asienten
con toda su superficie en
la pista de frenado
Freno duro al accionar. Ruido al • Cable oxidado ➢ Cambiar y/o engrasar
accionarlo. • Torcedura en funda o cable
cable ➢ Cambiar y/o engrasar
• Curvas pronunciadas cable

AVERÍAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR.

FRENOS HIDRÁULICOS DE DISCO.

La introducción de motocicletas más pesadas y rápidas creó la necesidad de más potencia de

frenado y frenos más potentes. Los frenos hidráulicos de disco llenan esta necesidad, el
sistema de frenos hidráulicos de disco, está formado básicamente por:

• Palanca de freno
• Bomba de frenos
• Tuberías hidráulicas o mangueras
• Fluido de frenos
• Cáliper
• Disco
• Pastillas del freno

98
Este sistema de frenos opera mediante presión de fricción hidráulica. Una pequeña fuerza
ejercida en la palanca del freno se transforma en presión hidráulica en el cáliper. Esta presión
hidráulica se transfiere mediante la tubería o manguera hidráulica al cáliper que acciona al
freno, donde aumenta el brazo de palanca a fin de crear fricción sobre las balatas de las
pastillas para disminuir la velocidad o detener la motocicleta.

CÓMO FUNCIONA.

Atornillado a la maza de la rueda gira un disco. Sujeta a una parte fija del chasis existe un
cáliper por cuyo interior pasa el disco. En el interior de este cáliper hay dos pastillas, una a
cada lado del disco, que se apoyan por la cara interior al cáliper en unos pistones.
Este cáliper posee unas canalizaciones llenas de un líquido incompresible (líquido de frenos).
El funcionamiento es el siguiente:
• Al accionar la maneta o el pedal de freno estamos actuando sobre la bomba sujeta al manillar
(freno delantero) o al chasis (freno trasero). Esta bomba dispone de un pequeño pistón que
hace presión sobre el líquido de frenos que se encuentra dentro del cáliper y de la conducción
del líquido desde la bomba.
• Como este líquido es incompresible y las paredes de todo el circuito son rígidas, ocurre que
este líquido presiona a los pistones del cáliper y éstos a las pastillas contra el disco.
• Como el disco gira con la rueda, se produce un rozamiento que transforma en calor la
energía del movimiento de la rueda.

99
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO.

Todo este sistema hidráulico se basa en la diferencia de diámetro (y de superficie) entre

el pistón de la bomba y el del cáliper.
Según el denominado Principio de Pascal: “Cualquier aumento de presión en un punto de un
fluido incompresible, se traduce en el mismo aumento de presión en todos los puntos”.
La aplicación de este principio en el circuito hidráulico de accionamiento de un freno de disco
es de la forma siguiente:
• Tenemos por un lado la maneta conectada a la bomba sobre el manillar.
• Esta bomba se encuentra unida al cáliper del disco por una manguera, estando esta
manguera y también la bomba y el cáliper de freno rellenos de un líquido incompresible (líquido
de frenos).

• Si al accionar la maneta, el pistón de la bomba (de 1 cm2, de superficie) ejerce una presión
sobre el líquido de 3 kg, los puntos del líquido en contacto con el pistón experimentarán un
aumento de presión de:

• Si el pistón que empuja la pastilla móvil de un cáliper tiene 18 cm2 de superficie, y dado que
el mismo aumento de presión experimentado por los puntos en contacto con el pistón de la
bomba será experimentado por los puntos en contacto con el pistón del cáliper (líquido
incompresible):

100
PRESIÓN EN BOMBA = Fuerza
------------------
Superficie

De donde: Fuerza= Presión x Superficie

Fuerza sobre pistón del cáliper = presión x Superficie =

3 kg x 18 cm² = 54 Kg
--------
cm²

Es decir, que el pistón que empuja la pastilla móvil del cáliper ejercerá sobre ella una fuerza
de 54 kg, fuerza que también ejercerá la pastilla sobre el disco.

Sabidos ya los fundamentos en que se basa uno de estos frenos, pasamos al análisis de cada
uno de sus componentes: disco, cáliper, pastillas, bomba, manguera y líquido de frenos.

EL CÁLIPER DE FRENO.

El cáliper de freno está generalmente construido en fundición de aluminio y va sujeto al vaso

de la horquilla de suspensión delantera y al basculante trasero.
En su interior pueden tener uno o más émbolos que están en contacto, por un lado, con el
líquido de frenos y por la otra cara con la pastilla. El funcionamiento es:

• Cuando presionamos la maneta de freno, desplazamos el fluido hidráulico.

• Este desplazamiento presiona el émbolo, que sale hacia afuera y presiona la pastilla de
freno contra el disco de freno.
• Cuando el líquido deja de ejercer presión sobre los émbolos del cáliper, éstos vuelven a su
posición de reposo gracias al retén.

Este retén está construido de manera que se deforma elásticamente cuando el émbolo se
desplaza por la acción del líquido. Debido a su elasticidad, cuando cesa la presión del líquido
sobre el émbolo, obliga a éste a retroceder hasta su posición original.
Las pastillas no están unidas a los émbolos, sino apoyadas en ellos. Por este motivo, cuando
los émbolos dejan de ejercer presión sobre ellas, las pastillas siguen en contacto con el disco,
hasta que debido al mismo movimiento del disco o por vibraciones, etc., se separan de él.

101
AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DEL DISCO.

RETORNO
• Antes de la operación

• Operación

El sello del pistón está deformado.

El pistón no se desliza en el sello de
aceite.

El sello del pistón regresa el pistón a su posición original.

AUTOAJUSTE

Cuando las pastillas están gastadas y se hacen delgadas, el

pistón se desliza en el sello del pistón y solamente la porción
gastada se mueve hacia delante.
Hay dos tipos comunes de ensambles accionadores de freno:
fijo y flotante.

102
Un soporte fijo, que también se conocen como soportes de doble acción, está montado de
forma rígida en la pierna de la horquilla delantera. El soporte contiene pistones móviles, y un
barreno de cruce dentro del soporte conecta ambas mitades de este. Cuando se oprimen los
frenos, se aplica una cantidad igual de presión hidráulica a los a cada uno de los pistones y las
pastillas móviles presionan simultáneamente el disco.

El ensamble accionador flotante, sencillo, tiene pistones y

pastillas móviles y una pastilla fija. La pastilla móvil se coloca del
lado del pistón y la pastilla fija del lado opuesto.

El cuerpo del ensamble accionador se monta sobre una

ménsula con pivote o pasadores deslizantes, que permiten un
movimiento lateral limitado.

Cuando se oprime el freno, se mueve el pistón. El movimiento de este hace que el ensamblador
“flote” o se mueva en su montaje para sujetar el disco entre las pastillas.
Conforme aumenta la presión, el cuerpo del ensamble se desliza, hasta que la pastilla fija
queda oprimida contra el lado opuesto del disco.

103
Pastillas de frenos: Hay diferentes tipos de pastillas de frenos de disco. Cuando se
introdujeron los frenos de disco, se utilizaron pastillas a base de asbesto. Las pastillas de
asbesto fueron reemplazadas más tarde por pastillas de materiales orgánicos impregnadas con
pequeñas partículas de metal, a fin de incrementar su duración y mejorar el rendimiento del
frenado húmedo. Hoy en día la mayor parte de los fabricantes de motocicletas diseñan los
sistemas de freno para utilizarse con pastillas de frenos sincronizadas, misma que están
impregnadas con pequeñas partículas de cobre y los otros metales. Las pastillas de frenos de
metal sincronizadas propician un rendimiento del frenado húmedo idéntico al rendimiento del
frenado en seco. En la parte trasera de la pastilla de freno, se ha incorporado un aislamiento
para blindar o aislar el fluido hidráulico del calor y disminuir el ruido durante el frenado.

104
Los fabricantes de pastillas de freno deben cumplir con las normas exigidas por el
departamento de transporte de Estados Unidos que clasifican los materiales de las pastillas de
frenos, según el rango calorífico efectivo en el cual pueden operar.

Las pastillas de freno deberán ser reemplazadas siempre en pares; nunca reemplace una sola
pastilla.

BOMBA DE FRENO.

La bomba de un freno está compuesta de un cuerpo fundido en aleación ligera (que forma una
pieza con el soporte de la maneta), que incorpora el depósito de alimentación del circuito
hidráulico.
En este cuerpo existe un alojamiento cilíndrico por donde puede desplazarse el pistón. Este
pistón posee dos rebajes para el alojamiento de un retén y de un o-ring, que
aseguran su estanqueidad.
Lo que ocurre es:

• El pistón es empujado por un empujador, que es prolongación de la maneta de freno.

• El retorno del pistón está asegurado por un resorte. Este resorte hace volver al pistón a su
posición de reposo y, por tanto, también a la maneta.
La maneta de freno está fijada al cuerpo de la bomba mediante un tornillo.

La tapa del depósito de líquido está provista de un diafragma de goma que impide fugas de
líquido en caso de caída de la moto, a la par que permite que exista una cámara de aire en el
depósito, pero separada del líquido de frenos, para impedir la entrada de aire en el circuito en
caso de caída.

105
¿CÓMO FUNCIONA UNA BOMBA?

El funcionamiento de una bomba es como sigue:

• Al accionar la maneta desplazamos el pistón comprimiéndolo contra el Muelle o resorte.
• La junta tórica(o-ring) del pistón tapa el orificio de entrada del líquido que viene del depósito.
A partir de ahí es cuando se produce la presión en el líquido de
frenos contenidos en todo el circuito.
• Cuando cesa el accionamiento, el pistón vuelve gracias al resorte o muelle a su posición de
reposo. En este camino de vuelta, el o-ring del pistón se retrae e invierte su sentido.

FLUIDO DE FRENOS.

Hay diferentes tipos de fluido de frenos normalizados por el Departamento de Transporte de

Estados Unidos (DOT) y utilizados en sistemas hidráulicos de freno: DOT 3, DOT4, y DOT 5.
EL DOT 3 Y DOT 4, son fluidos de frenos con base del glicol. DOT5 es un fluido de frenos con
base de silicona. DOT4 pude ser mezclado con y utilizado en lugar de DOT 3. Sin embargo,
DOT 3 no debe ser utilizado en lugar del DOT 4. EL DOT 4 tiene un punto de ebullición más
alto que el DOT 3 y normalmente se usa en motocicletas que utilizan pastillas de freno
semimetálicas o metálicas que generan temperaturas de frenado más altas. Si el fluido llegara
a hervir podría ocurrir pérdida de frenado conocido como “fadding”. Tanto DOT 3 como DOT 4
son higroscópicos, lo que significa que absorben la humedad de la atmósfera. Esto contamina
el fluido, reduciendo su punto de ebullición y ocasionando la corrosión del sistema de frenos.
DOT 3 y DOT 4 son perjudiciales para los plásticos y superficies pintadas, por lo que deberá
tenerse cuidado al drenar o añadir estos fluidos de frenos.

El agua, el aire y la suciedad que contaminan el fluido, afectan la eficiencia del sistema de
frenos hidráulicos de disco. Si el agua contamina el fluido de frenos, aquella puede calentarse
y hervir. El vapor creará burbujas en el sistema. El pistón deberá comprimir las burbujas en el
sistema antes de que pueda mover el fluido hacia las pastillas. Esta condición es aparente
cuando no hay resistencia en el pedal o la palanca y se tiene menor potencia de frenado. El
agua puede eliminarse sólo cambiando el fluido. El aire que llegue a contaminar el sistema
puede purgarse a través del tornillo de purga.

Cualquier polvo o suciedad en el fluido hace que se desgasten rápidamente los sellos de hule,
los pistones y otras partes móviles, lo que dará por resultado fugas de fluido y de aire. Cualquier
cambio de color en el fluido indica contaminación y deberá cambiarse. Para mantener una
operación de frenado eficiente, en el fluido de frenos debe cambiarse por lo menos una vez al
año.

106
MANGUERA DE FRENO.

El líquido de frenos ha de comunicar la bomba con el cáliper. Para ello existe una manguera
de frenos también conocido como latiguillo, que se une a ambos por medio de unos tornillos
banjos roscados en ellas. Estas mangueras son de material flexible, dado que las ruedas se
encuentran continuamente en movimiento vertical (suspensión) y la bomba es fija en el manillar
o chasis de la moto.

Además de esta cierta flexibilidad, el tubo debe tener la suficiente resistencia como para que sus
paredes no se deformen ante la gran presión existente en cualquier punto del líquido cuando es
accionado el freno. De nada sirve emplear un líquido incompresible, si
luego el tubo se hincha por la presión de éste sobre sus paredes, produciéndose así frenos
esponjosos o incluso la pérdida de frenado.

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL CIRCUITO. HIDRÁULICO VERIFICACIÓN DE

LAS PASTILLAS.

Cuando el forro de una pastilla (balata) tiene un espesor de 3 mm, es necesaria su sustitución
(la de las dos pastillas de este cáliper), para mantener una frenada aceptable y evitar mayores
daños posteriormente.
Para comprobar el espesor miraremos la pastilla desde la parte delantera, fijándonos en
las marcas de desgaste.

Si tenemos dudas, siempre es mejor desmontar las pastillas para poder comprobarlas
directamente.

Desmontaje de pinza con un pistón y sustitución de las pastillas de freno.

107
 Desmontaje de pinza con varios pistones y sustitución de las pastillas de freno.

CONTROL
. DEL NIVEL DE LÍQUIDO.

Para controlar el nivel que alcanza el líquido de frenos en el depósito de la bomba, basta con
mirar en el visor, en el que se aprecia perfectamente el nivel, con unas marcas que indican los
niveles máximo y mínimo.
Otras bombas poseen una parte del cuerpo del depósito construido en plástico
semitransparente, a través del cual se puede observar el nivel que alcanza el líquido. En este
mismo cuerpo están las marcas correspondientes a los niveles mínimo y máximo.
Si el nivel se encuentra próximo al mínimo es necesario completarlo con líquido de la misma
calidad (mismo tipo y marca) hasta que el nivel llegue a encontrarse próximo a la marca del
máximo.
ATENCIÓN: Insistimos en que es preciso tener mucho cuidado al manejar el líquido de frenos,
pues una simple gota sobre el depósito o chasis deterioraría gravemente la pintura, siendo más
grave aún si dicha gota cae en alguna pieza construida en plástico.

Inspección del líquido de frenos en el visor.

108
COMPROBACIONES EN EL DISCO DE FRENOS.

A continuación, vamos a comentar las tres comprobaciones básicas que deben hacerse en un
disco antes de asegurar que se encuentra en buen estado:
a. Ausencia de grietas. Un disco de freno no debe tener ninguna grieta, ni en la misma pista
de frenado ni a nivel de los hoyos de sujeción a la maza. Si así sucediera, no tendríamos más
opción que sustituir el disco por otro nuevo.
b. Alabeo del disco. Un disco de freno no debe estar descentrado con respecto a la vertical. Es
lo que se llama alabeo del disco. Esto lo comprobaremos con un reloj comparador, midiendo
el descentramiento del disco con respecto a la vertical mientras giramos la rueda.
c. Grosor. Un disco de freno debe tener un grosor mínimo especificado por el fabricante.
Comprobaremos el grosor en varios puntos con un micrómetro

Comprobación del grosor con un micrómetro.

109
EFECTO GIROSCOPIO.

Se le denomina efecto giroscopio o giroscópico a la oposición de un objeto a la rotación o

al cambio de posición del eje de giro del objeto, esto quiere decir que el eje de rotación del
objeto, en este caso la rueda, siempre quiere girar en el sentido en el que tomo impulso.

Al girar constantemente y cada vez más rápido para lograr desplazar la moto, la rueda
alcanza altas RPM, y con el giro de dirección, forzamos al eje a cambiar de sentido de
rotación, por lo tanto, todos los elementos que vayan anclados a la rueda sufrirán este
efecto.

Esto recae en que los discos de freno sufren un esfuerzo por el sistema de dirección, para
vencer el desgaste que crea este efecto y la fatiga del metal en los frenos se implementa en
las motos discos fijos y flotantes con el fin de incrementar la eficiencia del sistema de frenos.

PURGADO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO.

Hemos dicho repetidas veces que todo el circuito hidráulico está repleto de líquido de
frenos, cuya característica principal es su incomprensibilidad.
Esto exige que en el interior de este circuito no exista una sola burbuja de aire, pues ahí
estaría un punto que perjudicaría esta característica del líquido. Purgado del circuito
hidráulico

• Si fuera una pequeña burbuja la existente, la maneta o pedal de accionamiento ya tendría

una carrera demasiado larga y de tacto esponjoso.

• Si la cantidad de aire fuera mayor, el mando realizaría toda su carrera sin llegar a accionar
el freno.

Este aire puede entrar en el circuito debido a:

• Un bajo nivel de líquido en el depósito.

• O a alguna fuga en el circuito, que permita la entrada de aire. Es necesario sustituir el

líquido de frenos cada año:

• Para vaciarlo no tenemos problema si quitamos la tapa del depósito y soltamos el tornillo
de abajo de entrada al cáliper, ya que por ahí irá saliendo todo.

• Para rellenarlo, montamos el tornillo que retiramos y vamos introduciendo el líquido por el
depósito y bombeándolo por todo el circuito. Una vez introducido, deberemos purgarlo para
eliminar todo resto de aire en el mismo.

110
 Observaciones:
1. Conforme vaya saliendo líquido por el purgador del cáliper, irá bajando el nivel de
este en el depósito, pues el líquido contenido en éste en un principio irá
reemplazando al líquido y aire que sale.

2. Debemos ir rellenando de líquido a medida que el nivel vaya bajando. Es fácil

comprender que éste es un trabajo que casi exige la participación de dos personas.
Una encargada de abrir y cerrar el purgador para realizar el purgado y la otra
encargada de accionar el mando ya que es necesario hacerlo y observar el nivel de
líquido en el depósito.

3. Un buen purgador no elimina el aire presente en el circuito. Siempre queda una

pequeña cantidad que se elimina automáticamente durante un breve periodo de
utilización de la moto.

4. Después de realizar el purgado y antes de cerrar el depósito, completaremos el

nivel de líquido en el mismo hasta casi el máximo.

5. Cuando existan dos discos en la rueda delantera, haremos lo siguiente:

• Se realizará el purgado primero en uno de los cálipers.

• Cuando ya no salga aire por ella, se realizará con la otra hasta conseguir que el
tacto sea perfecto.

111
 AVERÍAS EN LOS FRENOS DE DISCO

SÍNTOMA AVERÍA SOLUCIÓN

Los frenos rechinan. • Pinza de freno no ➢ Apretar los tornillos de sujeción

suficientemente apretada.
➢ Sustituir el muelle.

➢ Cambiar las pastillas después de

• Muelle de sujeción de las verificar el estado del disco.
pastillas roto o sin fuerza. ➢ Cambiar las pastillas.
• Pastillas demasiado gastadas.

• Suciedad en las pastillas ➢ Cambiar las pastillas después de

Desgaste irregular de las
• pastillas verificar el estado del disco.

El disco se calienta • Mando del freno en la bomba ➢ Regular el juego de la palanca.

excesivamente en marcha sin holgura. ➢ Revisar el pistón. Limpiar el
normal. • Pistón gripado. Pastilla pegada alojamiento de la pastilla.
al disco.
Escasa potencia de frenado. • Disco de freno recubierto de ➢ Limpiar disco.
aceite o similar. ➢ Sustituir las pastillas después de
verificar el disco.
• Pastillas gatadas o
cristalizadas. ➢ Sustituir las pastillas.

➢ Cambiar el disco.

El freno queda bloqueado. • Pastillas con un coeficiente de ➢ Sustituir las pastillas por otras
rozamiento demasiado elevado. adecuadas.

• Disco de freno muy oxidado. ➢ Rectificar el disco.

• El cáliper flotante se queda ➢ Sustituir las piezas gastadas.
atascado.
➢ Limpiar los émbolos.

Acusado desgaste de las • Pastillas en continuo contacto ➢ Limpiar el alojamiento

pastillas. con el disco, bloqueadas en su ➢ Revisar el pasador de guía de
alojamiento. las pastillas.
• Pistones atascados.
➢ Revisarlos desmontándolos.
• Rayas profundas en el disco. ➢ Cambiar el disco.

112
Pedal o maneta presenta un • El circuito hidráulico contiene aire. ➢ Purgar el circuito.
recorrido excesivo.
• Disco de freno muy rayado.
• Demasiada holgura en el mando ➢ Cambiar el disco.
de la bomba.
➢ Ajustar la holgura.
• Desgaste de pastillas o discos.
➢ Sustituir pastillas o discos.
• Nivel de líquido en el depósito
demasiado bajo.
➢ Rellenar hasta el nivel adecuado.
Pérdida de líquido por el • Membrana de fuelle mal ➢ Colocarla bien.
depósito. colocada.

• Membrana dañada. ➢ Sustituirla.

• Borde del depósito dañado. ➢ Sustituir la bomba o el depósito (si es

independiente)

Tacto blando y esponjoso en • Aire en el circuito hidráulico. ➢ Purgar el circuito.

el pedal o manera.
• Líquido de frenos en mal estado. ➢ Sustituir el líquido.
• Fuga de la bomba, conducciones
o cáliper.
➢ Detectar la fuga y reemplazar la pieza o
junta defectuosa.

El pedal o maneta no vuelve Mando demasiado apretado o ajustado. ➢ Sustituirlo por el adecuado.
a su posición de reposo. Fallo interior en la bomba.

➢ Sustituir la bomba completa.

El pedal o maneta no vuelve Mando demasiado apretado o ajustado. ➢ Sustituirlo por el adecuado.
a su posición de reposo. Fallo interior en la bomba.

➢ Sustituir la bomba completa.

Fuertes vibraciones al El disco está rayado transversalmente. ➢ Si el rayado es muy profundo sustituir el
accionar el freno en marcha. disco.

113
FRENOS DE CHICOTE DE DISCO.

Este sistema, que se utiliza en motocicletas más pequeñas, es una combinación de los diseños
de frenos de tambor y de disco, pero sin utilizar presión hidráulica. El ensamble accionador de
la pastilla se opera por medio de un chicote y de la leva, en vez de fluido hidráulico. Cuando
se aplica presión a la palanca del freno, jala del chicote que está fijo a la leva, la cual empuja
contra un pistón para impulsar la pastilla del freno contra el disco.

SISTEMA DE FRENOS ABS.

Vamos a estudiar ahora el sistema ABS (Anti-lock Brake System – (Sistema anti-bloqueo de
frenos), que es un sistema electrohidráulico que sirve para evitar que las ruedas patinen,
aumentando la seguridad de la moto.

FUNCIONAMIENTO DEL ABS.

Si se aplica demasiada fuerza de frenado, la rueda puede bloquearse y deslizar sobre el asfalto,
creando inestabilidad sobre todo sobre superficies firmes deslizantes o bajo condiciones de
lluvia, etc. En esas situaciones, es necesario controlar la presión que se ejerce en la maneta
de freno de forma cuidadosa.
Con el sistema de frenos ABS, el conductor puede frenar de forma fácil y segura.
En el sistema ABS, la unidad de control detecta cuando una rueda se bloquea a través de
unos sensores colocados en las ruedas:
• Cuando las ruedas están a punto de bloquearse, la unidad de control envía una señal a un
modulador hidráulico de acuerdo con un valor establecido en su memoria.
• Entonces, el modulador controla la presión del líquido de frenos que presiona los émbolos
del cáliper de freno, es decir, controla la fuerza de frenado, para prevenir el bloqueo de la rueda.

114
TIPOS DE MODULADOR DE ABS.

Hay varios tipos de modulador de ABS:

• De tipo circulante.
• Los accionados por motor.

Nosotros vamos a estudiar solamente los de tipo circulante, ya que, en la actualidad,

son los que se utilizan en casi la totalidad de las motocicletas.

Los moduladores de tipo circulante hacen circular el líquido de frenos con una bomba, abriendo
una válvula solenoide que controla la presión que llega al cáliper de freno. Una válvula
solenoide es una válvula electromecánica, diseñada para controlar el flujo de un fluido a través
de un conductor como, por ejemplo, una tubería.
Como el líquido de frenos circula por el interior del modulador se llama modulador de tipo
circulante.

115
En este tipo de modulador, la unidad de control y el modulador están integrados en una única
pieza, simplificando y generalizando su uso y utilización en cualquier tipo de motocicleta.

Interior de un modulador de ABS de tipo circulante

FUERZA DE FRENADO Y DESLIZAMIENTO.

1. Cuando las ruedas no deslizan sobre el asfalto, la velocidad de la rueda y la velocidad de

la moto son equivalentes.
2. En cambio, cuando frenamos y aplicamos la fuerza de frenado en la rueda, el neumático
desliza sobre la carretera dependiendo de la fuerza que apliquemos. En este caso, la velocidad
de la rueda es menor que la velocidad de la moto.
En una frenada normal, la cantidad de deslizamiento del neumático sobre el asfalto es
despreciable.
En cambio, cuando la fuerza de frenado aumenta mucho, el neumático deja de girar y desliza
completamente, bloqueando la rueda.

Es decir, podemos saber cuándo la rueda se bloquea midiendo el grado de deslizamiento del
neumático.

116
 El sistema ABS utiliza los sensores de velocidad de las
ruedas para medir la diferencia de velocidad entre la rueda
delantera y la rueda trasera:
• Cuando la diferencia de velocidad se incrementa, la
rueda que está perdiendo velocidad tiende a bloquearse.
• Entonces, el sistema ABS disminuye la presión en la
pinza de freno correspondiente para que no se bloquee la
rueda.
Diferencia de distancia sin deslizamiento y con
deslizamiento.
Cuando hay deslizamiento se recorre más distancia.

COEFICIENTE DE DESLIZAMIENTO
El coeficiente de deslizamiento es la diferencia de velocidad entre la velocidad del vehículo
y la velocidad de la rueda, expresada en porcentaje:

Vamos a ver un ejemplo:

Calcula el coeficiente de deslizamiento cuando la velocidad del vehículo es de 40 km/h y

la velocidad de la rueda es de 36 km/h

CONTROL DE LA PRESIÓN POR EL MODULADOR DE ABS.

El control se realiza de la siguiente manera:

• Cuando la unidad de control detecta (con ayuda de los dos sensores de velocidad), que la
rueda se va a bloquear, envía una señal al modulador de ABS.
• El modulador de ABS recibe esta señal y reduce, controlando la válvula de presión
correspondiente, la presión en el cáliper de freno para prevenir el bloqueo de la rueda.
• Una vez que detecta que la rueda ya no se va a bloquear, equilibra la presión en el cáliper
para asegurar la fuerza de frenado.

117
 Diagrama de control de presión.

LLANTAS Y CÁMARAS.

Cómo es un neumático: partes de este

Todos sabemos cómo es un neumático a la vista, pero en su interior y diseño existen cosas
que debemos conocer si pretendemos aconsejar sobre su utilización o simplemente instalarlos.

En primer lugar, es interesante distinguir tres partes en una cubierta:

•La carcasa.
•El perfil.
•El dibujo.

118
LA CARCASA.

La armadura o carcasa interior de un neumático es la estructura que da forma y resistencia a

la cubierta.
Está formada por un conjunto de hilos de rayón o nylon que atraviesan de forma diagonal el
eje longitudinal del neumático. Cada uno de estos hilos está unido por sus extremos a dos
cercos metálicos existentes en los talones del neumático.
Se llama talón de un neumático a la parte de este que descansa y apoya sobre la llanta,
encargada de evitar que se salga de la misma. Esta zona de la cubierta está reforzada
interiormente con sendos aros metálicos, que son los que comentábamos antes.

Los hilos de cada capa de la carcasa son paralelos entre sí. Los de la otra u otras capas
también lo son entre sí, pero dispuestos en un ángulo opuesto a los de la capa anterior.
Al ángulo formado por los hilos de una y otra capa se le denomina ángulo de cruce. Este
ángulo varía según el tipo de neumático y su disposición, pues define tanto la elasticidad
del propio neumático como el límite de presión de aire que admite, etc.

La carcasa aquí descrita corresponde a un neumático convencional de moto con estructura

diagonal en cuanto a la disposición de las capas. Los neumáticos radiales presentan notables
diferencias con respecto a los diagonales, como estudiaremos más adelante.

119
Hemos visto que la estructura interior de la carcasa condiciona en gran medida el posterior
comportamiento de todo el neumático. Los fabricantes de estos elementos los diseñan creando
carcasas de compromiso en las que ni el tejido ni las capas son uniformes, incluso dejando
zonas deformables.

Esto se hace así porque si su rigidez fuera muy grande, la capacidad del neumático para
absorber impactos sería reducida,
sobrecargando de trabajo a las suspensiones de
la moto. Hablando un poco por encima, puede
decirse que una armadura rígida ofrecerá menos
confort de marcha, pero más fidelidad de
trayectoria y capacidad de carga. Todo esto ha de
servirnos para conceder mayor importancia a la
estructura de un neumático a la hora de su
adquisición.

El perfil. Otro aspecto importante en un

neumático es su perfil. Entendemos por tal, el aspecto del neumático cortado transversalmente.
En principio pudiera pensarse que lo mejor para conseguir un buen agarre es que la cubierta
fuera plana en su superficie de contacto con el suelo. Pero como la moto se inclina a menudo
durante su conducción, es preciso un perfil que se adapte a esta circunstancia, precisamente
cuando más agarre se precisa.
Por este motivo, se considera que la superficie de contacto con el suelo ha de ser mayor al
inclinar la máquina que cuando se circula en línea recta.

120
EL DIBUJO.

La carcasa se recubre de una capa de caucho cuya consistencia y composición de mezcla

depende de la utilización prevista para el neumático.
Esta banda de rodadura posee un dibujo que varía igualmente en función del empleo a que se
va a destinar, dibujo que no sería preciso si el suelo sobre el que va a rodar estuviera seco y
sin polvo, razón por la que en competiciones sobre asfalto en circuito cerrado se utilizan
neumáticos lisos sin dibujo (slicks).
El neumático que se ha de emplear en carretera debe ofrecer un buen rendimiento en diversas
circunstancias: sobre suelo seco, en mojado, con una o dos personas, con equipaje o sin él,
sobre diversos tipos de asfalto, etc.

En motos de campo el dibujo es más profundo, llegando hasta los prominentes “tacos” de las
motos de cross, ya que siendo máquinas destinadas a rodar por terrenos de escasa adherencia
es preciso que el neumático “muerda” el terreno.
En uno u otro caso, la función del dibujo es la de lograr un buen drenaje del agua, polvo, tierra,
barro, etc., para lograr un mejor contacto de la banda de rodadura con la parte más consistente
del suelo.
Así pues, los canales existentes en un neumático han de tener la forma adecuada para evacuar
los caudales drenados fuera de la huella de contacto con el suelo.
En términos generales una goma blanda proporciona un mejor agarre en detrimento de la
duración.

121
EL TIPO DE GOMA.

Del tipo de goma empleado en la construcción de un neumático depende el coeficiente de

rozamiento neumático-suelo.

Cuanto mayor sea este coeficiente, mayor será el límite de estabilidad permitido, dado que las
frenadas podrán ser más bruscas y el neumático será capaz de soportar una mayor fuerza
centrífuga en curvas.
Lógicamente en máquinas de elevadas prestaciones se emplean neumáticos a base de goma
más blanda, aunque sea a costa de cambiarlos más a menudo, sobre todo en la rueda motriz.
Este problema se ve reducido en ciclomotores y motos de escasa potencia, en las cuales es
posible llegar a un buen compromiso agarre-duración recurriendo a gomas más duras, porque
dada la potencia de que disponen, el desgaste producido es menor ya de por sí.

TIPOS DE NEUMÁTICOS.

Ya conocemos algunas de las características que condicionan el buen comportamiento de

unos neumáticos.
En la actualidad existe una gran especialización en este campo, dada la gran diversificación
de especialidades motociclistas.
Vamos a clasificar los neumáticos existentes según dos puntos de vista: por la utilización a la
que van destinados y por su construcción.

De carretera Motos
De montaña Ciclomotos
Scooters
Mixtos
A) Por su utilización
De competición Velocidad
Moto-cross
Enduro
Trial
Convencionales o diagonales Con cámara
B) Por su construcción Sin cámara
Radiales

122
A. POR SU UTILIZACIÓN.

• De carretera. Neumáticos concebidos para su utilización sobre asfalto con gran cantidad de
goma y un dibujo estrecho; pensados para rendir bien en asfalto seco y drenar el agua con
eficacia cuando se encuentra mojado.
• De montaña. Son los que montan las motocicletas de enduro y los ciclomotores de todo
terreno, por ejemplo. Los tacos de goma se encuentran separados entre sí para conseguir un
buen agarre en este tipo de terrenos.

• Mixtos. Son los equipados por las motos tipo “trail”. Éstas son máquinas con un enfoque
mixto carretera-montaña. Son neumáticos en los que el dibujo no es tan cerrado como en los
de carretera ni tan espaciado como en los de montaña, permitiendo velocidades de hasta 150
km/h aproximadamente.
• De competición. Son los utilizados exclusivamente para carreras, debido a la
especialización alcanzada por su diseño, construcción, tipos de gomas, etc.

123
B. POR SU CONSTRUCCIÓN.

• Diagonales. Su carcasa es del tipo convencional, tal y como se ha explicado anteriormente

en este mismo manual, formada por distintas capas de hilos paralelos entre sí, pero cruzados
respecto a los hilos de otra u otras capas, siempre diagonalmente (de ahí su nombre) al sentido
longitudinal del neumático.
Pueden ser de dos tipos:

- Tubetipe. Son los que disponen de una cámara interior para el aire independiente del
neumático.
- Tubeless. Aquellos en los que el mismo neumático es el que contiene aire.
• Radiales. Su diferencia respecto a los diagonales está en la construcción de la carcasa,
elaborada con fibra de carbono o kevlar a la que se adjunta una capa de nylon a cero grados
en la zona de rodadura, lográndose así una menor temperatura de funcionamiento, menos
deformación a gran velocidad, etc.

NEUMÁTICOS DIAGONALES CON CÁMARA (TUBETIPE).

El aire del interior del neumático está contenido en una cámara independiente de él, que es
como un tubo de goma circular que va dispuesto entre llanta y neumático.
Este tubo dispone de una válvula de inflado que pasa al exterior por un orificio en el rin, la
mayoría de las veces dispuesto en el centro del rin.

DIAGONALES SIN CÁMARA (TUBELESS).

En un neumático con cámara, un pinchazo supone la pérdida instantánea de todo el aire

incluido en la cámara, ya que desde el mismo momento en que ésta queda agujereada, el aire
que por ahí sale se pierde por los orificios de los rayos o por el de la misma válvula. Esta rápida
pérdida del aire supone la mayor parte de las veces una caída segura.
Por otro lado, en un neumático con cámara existe el peligro de que la válvula sea cortada por
el mismo orificio del rin, si la cámara gira alrededor del rin (por ejemplo, al acelerar la moto y
utilizar poca presión de aire).
En un neumático sin cámara, el aire se encuentra entre el rin y el neumático, consiguiendo éste
una buena estanqueidad de sus talones al aprisionar éstos contra los bordes del rin.
Esto proporciona una serie de ventajas muy interesantes:
1. La válvula no forma parte de la cámara sino del mismo rin, por lo que ya no puede ser
arrancada.
2. La pérdida de aire a raíz de un pinchazo es mucho más lenta ya que, aunque la cubierta sea
perforada por algún objeto punzante, éste queda aprisionado por la capa de goma que recubre
el interior del neumático. Esta capa es impermeable e insensible a los gases pues está
fabricada a base de butileno, que es un material empleado también en las cámaras de aire de
los “tubetipe”.

124
LOS NEUMÁTICOS RADIALES.

Su carcasa está construida a base de capas textiles dispuestas perpendicularmente a los

flancos y una tercera capa que lo rodea longitudinalmente bajo la banda de rodadura.

De esta especial constitución de la carcasa se derivan las principales ventajas de estos

neumáticos:
1. Mayor estabilidad lateral, que elimina balanceos en curva.
2. Su mayor rigidez permite que sea transmitida una mayor aceleración, así como un mayor
par de fuerza y una desaceleración más brusca, dado que su mayor rigidez e deformabilidad,
a la par que la reducción de los flancos, hacen que la superficie de contacto con el suelo sea
mayor.
3. Gracias la particular construcción de la carcasa, las deformaciones debidas a la fuerza
centrífuga a altas velocidades son menores, lográndose así una mejor estabilidad de la
dirección y un mayor ángulo de inclinación en curvas.
4. Como continuación de lo anterior, es fácil deducir que se conseguirá la máxima
funcionalidad del dibujo, por lo que los canales de drenaje permanecerán siempre abiertos,
incluso en las peores condiciones de carga. Por esta razón, el comportamiento del neumático
sobre asfalto mojado será mucho mejor que con un neumático diagonal.
5. Siempre debido a su deformabilidad y a su menor temperatura al no producirse movimientos
en las lonas, la resistencia al rodamiento siempre será menor. Esto, junto con el menor peso
de uno de estos neumáticos, hace que la absorción de potencia o pérdida de esta debido al
rozamiento de la goma con el suelo sea menor a la registrada en otro diagonal.
6. Como consecuencia de la menor temperatura de funcionamiento, así como de la
triangulación entre las lonas de la carcasa y cintura, la carcasa trabaja menos y a menor
temperatura.

Esto, unido a la menor resistencia a la rodadura ya comentada, produce un menor desgaste de la

banda de rodadura y, por tanto, una más larga vida útil del neumático.
Como vemos son muchas y muy importantes las ventajas de estos neumáticos. Ésta es la razón
de que sean los más utilizados en motos.

125
NOMENCLATURA DE LOS NEUMÁTICOS.

Los neumáticos son descritos por un código alfanumérico, moldeado en los flancos del
neumático correspondiente.
Estos códigos especifican sus dimensiones y algunas de sus limitaciones clave, tales como su
capacidad de carga o velocidad máxima. A veces, el flanco interior contiene información que
no está en el exterior, y viceversa.
Los códigos han ganado complejidad con el paso del tiempo, hecho evidente en las mezclas
de unidades métricas e inglesas. Los neumáticos de nueva fabricación suelen llevar códigos
para tracción, desgaste y temperatura de uso.

A. CÓDIGO DE MEDIDA.

Según la norma ISO, que es la que se utiliza actualmente, las medidas de un neumático quedan
definidas por tres cifras.

• Número de 3 dígitos: La anchura seccional nominal del neumático en milímetros, desde un

borde de la banda de rodadura hasta el otro • /: Separación (Sin significado)
• Número de dos dígitos: La relación de aspecto entre la altura del perfil y la anchura del
neumático, como un porcentaje. Si no está presente este dato, se toma como que equivale a
un 82%. Si el número es mayor que 200, entonces es el diámetro total del neumático en
milímetros.

Construcción de la carcasa del neumático:

• B: Cintas opuestas
• D: Diagonal
• R: Radial
• Si no está presente este dato, se toma como que es de cintas cruzadas
• Número de 2 dígitos: Diámetro en pulgadas del rin para la que el neumático está diseñado
específicamente

Ejemplo:

Un neumático de 100/90-18 es aquel que posee 100 mm de sección o anchura, siendo la

relación entre dicha sección y la altura del neumático medida desde el suelo hasta el talón de
un 90% de dicha sección. La cifra 18 indica en pulgadas el diámetro (diámetro interior entre
talones).
Es decir que, si la anchura es de 100 mm, la altura es del 90% de aquella, (90 mm desde el
suelo hasta el talón), y el diámetro 18 pulgadas.

126
B. CÓDIGO DE VELOCIDAD.

A continuación del código de medida suele encontrarse impresa una letra que indica la
velocidad máxima a la que se puede rodar con el neumático en cuestión.

La velocidad máxima admitida según cada letra es:

Según esto, un neumático 100/90-18 S es aquel que posee 100 mm de anchura, 90 mm de

altura (90% de la anchura), estudiado para soportar una velocidad máxima de 180 km/h, y para
ser montado en rin de 18 pulgadas.
Pudiera pensarse que lo mejor es colocar un neumático “V”, con el fin de tener una garantía
total. Pero no es así puesto que éste será un neumático con un cruce muy agudo entre lonas,
demasiado rígido para ser colocado en una máquina que no va más allá de los 150 km/h, por
ejemplo.
Por otra parte, emplear un neumático “S” en una máquina que llega hasta los 210 km puede
resultar muy peligroso, dado que a más de 180 km/h el neumático se calentaría demasiado,
pudiendo llegar a deteriorarse el caucho y degradarse el neumático.

C. ÍNDICE DE CARGA.

En los neumáticos podemos encontrar,

además, generalmente entre la medida de
la llanta y la letra de velocidad, una cifra
que indica el índice de carga que admite
el neumático inflado a presión normal. Es
decir, el peso que dicha rueda puede
soportar estando el neumático inflado.
Esta cifra no indica los kilos de carga que
puede soportar directamente, sino que
éstos se sacan de la siguiente tabla:

127
Según esto, un neumático 120/90-18 65 H es aquel que con una anchura de 120 mm y un 90%
de la misma altura, está concebido para un rin de 18 pulgadas y está estudiado para soportar
una carga a presión normal de 290 kg y para alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h.
Igualmente encontraremos una flecha que marcará el sentido de giro del neumático, diferente
según vaya colocado delante o atrás. Esto habrá de tenerse muy en cuenta a la hora del
montaje.

D. OTRAS INSCRIPCIONES.

Aparte de todo lo ya comentado, aparecen marcas que indican la fecha de fabricación, el país
de fabricación etc. Fíjate en el diagrama adjunto.

128
NOMENCLATURA COMPLETA DE UN NEUMÁTICO.

1. En esta zona, aparecerá el nombre del fabricante o el logotipo de este.

2. Nombre del producto. Existen infinidad de modelos diferentes de neumáticos según su
composición, características, etc.
3. Dimensiones:
205 = Indica la anchura del neumático en mm.
55 = Relación de aspecto entre altura / anchura del neumático, cómo un porcentaje.
R = Indica la forma construcción de la carcasa del neumático. En caso de la letra R, indica que
es de tipo radial.
16 = Indica el diámetro del rin en pulgadas, para que cual el neumático está
diseñado específicamente.
4. 91V: índice de carga e índice de velocidad. En relación a la velocidad, el neumático tiene
que ser adecuado para el vehículo. Su velocidad máxima debe ser como mínimo la del vehículo
más la tolerancia. Como ejemplo, los neumáticos marcados con S, su velocidad máxima es de
180 km/h y los marcados con la letra V, 240 km/h.
5. E: neumático con óptima resistencia a la rodadura.
6. Radial Tubeless: indica que es un neumático sin cámara y radial.
7. Marcas correspondientes a las normas internacionales. Llevan una E dentro de un círculo y
el código del país donde se ha homologado, seguido de una contraseña de homologación con
varias cifras.
8. Código del fabricante. Las letras indican la fábrica, la dimensión y el tipo de neumático,
mientras que los números son un código que indica la fecha de fabricación (3514 significa
semana 35 del año 2014).
9. T.W.I. Tread Wear Indicator (indicador de desgaste del dibujo). Es una pequeña nervadura
en varios puntos de la banda de rodadura en los principales canales del dibujo que aparecen
ante una profundidad de dibujo restante de 1,6 mm y que se considera el dibujo mínimo
recomendable.
10. País de fabricación. Los demás datos que aparecen (números de 11 a 19) son para otros
países.

Todas estas medidas que hemos definido se refieren a:

- Las cotas del neumático nuevo.
- Inflado a presión normal en frío.
- Sin carga alguna, es decir, con la rueda desmontada o con la moto sobre el caballete (rueda
sin tocar el suelo).

MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS.

LA PRESIÓN DE INFLADO
El fabricante de una moto siempre indica las presiones de inflado de los neumáticos

Éste es un factor de gran importancia para el comportamiento del vehículo y para

seguridad de su conductor.
Los neumáticos siempre deben inflarse a las presiones indicadas por el fabricante en el
manual de usuario.

129
Además, en la motocicleta hay una etiqueta donde se muestran las presiones de inflado de
los neumáticos, tanto para el conductor, como para el conductor y el pasajero.

LA PRESIÓN Y EL DESGASTE DEL NEUMÁTICO.

Los neumáticos se van gastando al reducirse la profundidad del dibujo de su banda de

rodadura. Esto es normal con el paso de los kilómetros, las frenadas, aceleraciones, etc.
Pero la forma en que se produzca este desgaste depende de la presión de inflado con que se
ha utilizado el neumático. Así:
• Si la presión ha sido excesiva, tanto el peso de la moto y ocupantes como la tracción recaerán
sobre la parte central de la banda de rodadura, provocando un rápido desgaste en esta parte.
• Si la presión empleada ha sido demasiado baja, serán los laterales de la banda de rodadura
los encargados de soportar la carga del vehículo y la tracción del motor. Esta presión escasa
se manifiesta por un movimiento de todo el vehículo creando una temperatura elevada y un
desgaste acusado de estos laterales.

• Sin embargo, con una presión adecuada la banda de rodadura se reparte entre toda la
anchura del neumático, consiguiéndose un mejor comportamiento de la moto y una mayor
duración del neumático.
Por todo esto:
Recomendamos revisar la presión cada semana y siempre antes de comenzar un
desplazamiento largo.

¿CÓMO ES LA VÁLVULA?

La válvula de inflado permite la introducción de aire, cerrando luego el paso de éste al exterior.
Existen algunas diferencias entre la válvula de una cámara y la correspondiente para un
neumático sin cámara:
• La válvula de una cámara va pegada a la misma y pasa a través de un orificio del rin. Su
cuerpo está roscado exteriormente, para recibir una tuerca cuya misión es asegurar la válvula
en el rin apretándola contra el por su parte exterior. En la parte superior, esta rosca sirve
también para el tapón de cierre.

130
• La válvula para el neumático sin cámara está recubierta exteriormente de goma. Este cuerpo
de goma posee un canal para efectuar un cierre hermético contra el rin en que va colocada.

Interiormente ambos tipos de válvula son similares. Constan de un cuerpo metálico roscado
tanto por el exterior como por el interior:
• La rosca exterior sirve para la tuerca ya comentada (tubetipe) o sólo para el tapón
(tubeless).
• La rosca interior recibe al conjunto del pivote (obús) de la válvula.

El soporte metálico del conjunto se rosca en el interior de la válvula. Debajo de esta pieza existe
un cono de goma que cierra herméticamente contra un asiento existente en el interior de la
válvula. Al apretar el soporte roscado, el cono de goma queda igualmente apretado y fijado
contra dicho asiento. Ahora bien, ambas piezas son huecas, por lo que el aire podría pasar
libremente a través de ellas.

Por dentro del soporte roscado y del cono de goma puede deslizarse un eje que termina en
una horquilla dentada. Hacia la mitad de este eje y fijo a él, existe un obturador, y entre éste y
la horquilla inferior, un resorte o muelle. El eje se puede desplazar a través de la horquilla
inferior, que hace tope en el interior de la válvula.
Por tanto, el resorte aprieta el obturador fijo al eje contra el cono de goma, consiguiendo el
cierre hermético de la cámara de aire.

131
¿CÓMO SE DESINFLA EL NEUMÁTICO?

Si queremos desinflar el neumático, apretaremos el eje por su parte superior después de retirar
el tapón. Como el obturador es fijo en este eje, bajará también, permitiendo el paso del aire a
través del soporte roscado y del cono de goma.

¿CÓMO SE INFLA EL NEUMÁTICO?

Cuando inflamos el neumático, la misma presión del aire que introducimos vence la resistencia
del resorte y empuja al obturador hacia abajo, permitiéndose así la entrada de dicho aire.
Cuando cesa la presión, el resorte se encarga de cerrar el obturador contra el cono de goma,
no permitiendo la salida del aire.

Todo este conjunto interior de piezas se denomina pivote u obús de válvula y puede ser
desmontado o apretado según sea preciso. Pero de ello hablaremos al tratar de la reparación,
montaje, etc. de neumáticos.

DESGASTE Y DETERIORO DE UN NEUMÁTICO.

Todos los neumáticos van dotados de unos indicadores de desgaste (TWI – Tread Wear
Indicator) que se manifiestan por la aparición, en la banda de rodadura, de unas pequeñas
barras transversales lisas, o similar, cuando sólo quedan aproximadamente 1,5 mm de
profundidad de dibujo.
Esto tiene por objeto llamar la atención sobre el desgaste del neumático y observar la evolución
de este.

132
Los factores que condicionan el desgaste de un neumático son los siguientes:
a. La presión de inflado.
b. La temperatura ambiental y del asfalto.
c. La velocidad.
d. El estilo de conducción.
e. El estado del firme.

Lógicamente, una conducción deportiva sobre carreteras sinuosas, con aceleraciones fuertes
y frenados frecuentes, exige del neumático que soporte esfuerzos violentos que disminuyen
considerablemente su duración o vida útil.

LA IMPORTANCIA DEL EQUILIBRADO Y CENTRADO.

Una llanta desequilibrada provocará un desgaste rápido y anómalo del dibujo de un

neumático.
Igualmente, un neumático mal montado en la llanta, con más altura de goma en unos puntos
que en otros, provocará rebotes y efectos perjudiciales durante la marcha del neumático.
¿CÓMO COLOCAR BIEN EL NEUMÁTICO SOBRE LA LLANTA?

Para conseguir una buena colocación del neumático sobre la llanta, en los laterales existen
unos resaltes de goma a lo largo de toda la circunferencia de la cubierta.

133
SUSTITUCIÓN DE NEUMÁTICOS.
Para sustituir un neumático debe contarse con las herramientas y medios adecuados.

En el taller, los neumáticos se cambian con una máquina extractora de neumáticos, lo que hace
este trabajo sencillo y fiable.
Es más sencillo cambiar la cubierta de un ciclomotor que el ancho neumático trasero de una
moto de 1.000 c.c. Incluso dentro de motos de media y alta cilindrada, hay diferencias sensibles
según el tipo de neumáticos que utilicen. La rigidez de la carcasa y la composición de la goma
determinarán que un neumático sea más fácil de extraer y montar que otro. Igualmente, hay
llantas en las que cuesta más introducir el neumático que en otras.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE NEUMÁTICOS SIN CÁMARA.

Vamos a ver ahora el desmontaje y montaje de neumáticos sin cámara, que son los más
utilizados.
Desmontaremos los neumáticos con la máquina para desmontar neumáticos, o en caso de no
disponer de ella, tendremos que confiar el montaje y desmontaje de los neumáticos sin cámara
a un taller que posea máquinas adecuadas.
Por otro lado, hay que darse cuenta de que el aire que introduzcamos se escapará entre el
neumático y la llanta mientras aquél no ajuste con fuerza sobre ella, pero para eso necesitamos
haber introducido cierta cantidad de aire.
Esto quiere decir que no haremos nada con un inflador típico de mano o de
pie. Para este tipo de ruedas es imprescindible un golpe de presión de aire inicial, que sólo un
compresor de aire puede conseguir.
Cada vez que se cambie una de estas cubiertas habrá de reemplazarse también la válvula.
Después de un pinchazo, un neumático tubeless puede repararse si lo llevamos a un taller
de ruedas, ya que es imprescindible el vulcanizado.

134
CONSEJOS.

1. Para facilitar el montaje se puede aplicar en el borde una aplicación de un producto especial
para montar neumáticos.
2. Si ha habido un pinchazo, antes de colocar la cámara nueva es preciso comprobar que el
cuerpo extraño (clavo, cristal, etc.) que lo ha producido no se encuentre atrapado en la goma
del neumático. Una inspección ocular y al tacto será suficiente si se realiza concienzudamente.
3. Igualmente es preciso tener cuidado de que durante el proceso de montaje no penetren
pequeñas piedras, polvo, etc.
4. Atención a la corbata o tira protectora de las cabezas de los rayos. Una buena conservación
de esta nos ahorrará pinchazos, sobre todo al rodar con la moto cargada.
5. Durante el montaje, es preciso tener cuidado en observar la flecha que indica el sentido en
que debe rodar el neumático, y que está grabada en el borde de este.
6. Los carburantes (gasolina, gas-oil, aceites) y los disolventes de las pinturas atacan a la
goma, degradándose ésta peligrosamente. Atención, por lo tanto, a la hora del almacenamiento
y limpieza.
7. Los neumáticos han de guardarse en lugares frescos y secos con poca luz.
8. Toda comprobación de presiones debe hacerse con el neumático frío.
9. Después de comprobar la presión o de proceder al inflado ha de verificarse que la válvula
no pierda aire por el pivote.

135
10. Comprobar una vez cada semana, aproximadamente, la presión en ambas ruedas:
-Un valor por debajo del estipulado por el fabricante provoca un recalentamiento de la carcasa
que altera sus características y un rápido desgaste de la banda de rodadura.
-Una sobrepresión es causa de inestabilidad de la moto, además de un desgaste igualmente
rápido de la banda de rodadura.
11. Sustituiremos la cámara de aire después de cada pinchazo o cambio de neumático, ya que
la cámara de aire se deforma con el uso y el tiempo.
En neumáticos “tubeless” será la válvula la que reemplazaremos cada vez.
12. Evitaremos la utilización de parches; ya que deforman la cámara y producen vibraciones
en las ruedas a altas velocidades. Estas vibraciones habrían de ser neutralizadas con un
equilibrado dinámico.
13. Para lograr un comportamiento impecable de las ruedas es necesario efectuar un
equilibrado dinámico de las mismas en un taller de ruedas.
14. Para que la cubierta quede bien centrada respecto a la llanta, inflaremos en primer lugar
hasta 4 kg/cm2 (56PSI), para luego bajar hasta la presión recomendada.
15. Nunca debe montarse una cámara de aire o un neumático “tubetipe” en una llanta para
“tubeless”.
16. Siempre procuraremos emplear neumáticos:
- De las medidas recomendadas por el fabricante.
- Montados sobre los rines adecuados.
- Utilizando presiones de inflado correctas.
17. Para reparar pinchazos en neumáticos tubeless en caso de emergencia, existen unos kits
de reparación que constan de:
-Tacos de goma.
- Punzón.
- Pegamento.
- Botellas de aire comprimido.
Son eficaces y pueden sacarnos un apuro, aunque luego tendremos que comprobar la
presión.

RUEDAS.

Las primeras motocicletas tenían ruedas de madera y no

proporcionaban una conducción cómoda o segura en
caminos ásperos con muchos baches y agujeros. Las
ruedas con rayos de alambre se empezaron a usar en las
bicicletas motorizadas de la década de los 1880 y todavía
son populares. Al hacerse más compleja la construcción
de los neumáticos, se desarrollaron nuevos diseños de
ruedas para poder utilizarlos.

136
COMPONENTES BÁSICOS DE LOS RINES.

Las partes básicas de un rin son la maza, el eje, el aro, los rayos, la corbata, baleros o cojinetes
y el separador o espaciador de los baleros. En el centro del rin está la maza. La maza es una
fundición de aluminio que soporta la carga. Algunas veces se instala a presión un tambor de
acero que funciona como pista para las balatas de los frenos. En el diámetro exterior de la
maza, se funde una brida o pestaña. Esta brida tiene perforaciones para los rayos que soportan
el rin. El ensamble consiste en cojinetes de rueda, espaciador, y cuando los cojinetes no están
sellados, la maza tiene sus propios sellos. El rin gira sobre los cojinetes y está fijo a la
motocicleta por su eje, el cual está montado en el extremo inferior de la horquilla delantera, o
en el brazo oscilante trasero. El objetivo del aro es soportar el neumático. El aro está diseñado
para poder quitar y poner el neumático, y está hecho de acero o de aluminio. Tiene forma de
anillo, con una depresión en su parte central. En todo lo largo del centro del aro hay
perforaciones para los rayos y un barreno para la válvula del neumático. Hay tres tipos de
vástagos de válvula: lateral, central y en forma de “L”. En algunos aros de tipo con cámara, se
incluye un seguro o “ancla”, a fin de evitar que el neumático resbale sobre el aro mientras gira
al estar en operación. Las cejas del aro están maquinadas para lograr mayor rigidez, al igual
que el centro de este. El centro ahuecado tiene tres funciones básicas: conseguir rigidez,
colocar las boquillas de los rayos fuera del alcance del neumático y de la cámara, y facilitar el
cambio del neumático.

DISEÑO DE RINES.

En el mercado hay actualmente cuatro tipos básicos de rines de motocicletas: de aluminio o

magnesio fundido, ensamblada, de aro dividido, y de rayos. Cada uno de estos tipos está
diseñado para soportar el peso de la motocicleta y del conductor y ayudar a proporcionar
fuerzas de tracción, frenado y conducción. Al fin de asegurar una conducción cómoda y segura,
los rines han sido diseñados de forma que sean ligeros y resistentes.

137
RINES DE ALUMINIO O DE MAGNESIO FUNDIDO.

Los rines de aluminio fundido han sido diseñados para emplear neumáticos con o sin cámara.
Revise el rin para determinar qué tipo de neumático debe utilizar. Los de magnesio fundido
únicamente pueden utilizarse en neumáticos con cámara. Estudie las normas publicadas y
disponibles sobre la fabricación de rines fundidos. Hay tolerancias para la deflexión radial y
lateral y estándares precisos para el contorno del rin. El aro nunca deberá ser menor que la
mitad del ancho del neumático. Mida el ancho del aro por la parte interior de la ceja.

RINES ENSAMBLADOS.

La maza y el aro de un rin ensamblado moderna están fabricados de aluminio. Los rayos, que
pueden ser de aluminio o de acero, están remachados en forma permanente al aro y
atornillados a la maza. Este rin no debe desarmarse. Los rines de aleaciones fundidas
requieren de muy poco mantenimiento. Consérvelos balanceados e inspecciónelos
periódicamente en busca de grietas o deformaciones.

138
RINES DE ARO DIVIDIDO.

Los rines de aro dividido tienen aros de dos piezas y se

emplean en algunos vehículos de tres y cuatro ruedas y en
pequeñas motocicletas para vereda. Se puede colocar un
neumático en un rin de aro dividido sin necesidad de tener que
nivelar talones hacia la canal y hacia arriba sobre la ceja
opuesta. Una vez terminado el ensamble de un aro dividido, el
neumático no puede salirse del mismo. Los aros de acero de
dos piezas requieren de neumáticos con cámara, excepto
cuando se coloque en el aro una banda de hule y una cubierta
de neumático sin cámara, a fin de evitar la fuga del aire.

RINES DE RAYOS.

Un rin de rayos correctamente construido es fuerte, ligero y elástico. Los rayos están fabricados
de alambre resistente que transfiere la fuerza a la maza para ayudar a mantener el rin
perfectamente circular. Casi todos estos rines tienen una configuración de rayos cruzados. La
configuración cruzada se determina por el número de veces que un rayo cruza a otros que
estén en dirección opuesta, partiendo del mismo lado de la maza y del aro. Usualmente, los
rines de rayos tienen de una a cuatro configuraciones de cruce. Mientras más alto sea el
número de configuraciones de cruce, más resistencia radial y vertical tendrá el rin. Debido al
estirón constante que sufren los rayos alternos durante el arranque y el frenado, con el tiempo
se alargan y aflojan de forma que resulta necesario darles servicio.

139
MANTENIMIENTO DE RUEDAS.

El primer paso en el mantenimiento de ruedas es inspeccionar los rayos, los cojinetes de la

rueda y los tornillos del eje.

RAYOS.

Un rayo es una varilla de un diámetro de 2 a 4 mm, que posee una pequeña parte de su
longitud roscada en un extremo, estando formado su lado opuesto por una cabecilla.
Esta cabecilla asienta en el orificio de la maza, estando la zona roscada introducida por el del
aro y sujeta a éste por una cabeza o niple introducido por el interior del aro y roscado en el
rayo.
Los rayos deberán revisarse con frecuencia, especialmente si la motocicleta se utiliza
bajo condiciones de mucha carga, sobre el terreno disparejo, o en carreras. La conducción
durante un solo día bastaría para aflojar los rayos. Para lograr el rendimiento óptimo de la
rueda, todos los rayos deben tener la misma tensión.

140
COJINETES DE LA RUEDA.

En las ruedas de la motocicleta, se utilizan dos tipos comunes de cojinetes: los de bolas en
jaula, y los rodillos cónicos. Los fabricantes normalmente empacan grasa en los cojinetes de
bolas y se sellan por lo menos un lado de estos. Estos cojinetes no pueden repararse y deben
cambiarse cuando haya cualquier signo de daño, que exista demasiado movimiento de los
balines dentro de la jaula y siempre que el cojinete tenga que quitarse de la maza de la rueda.
Los cojinetes que se hayan quitado de la maza, no deben volverse a utilizar nunca.

Los cojinetes en jaula se desarman utilizando la herramienta recomendada por el fabricante de

la motocicleta. Los cojinetes derecho e izquierdo deben colocarse en un orden específico.
Consulte el manual de servicio correspondiente para determinar cuál cojinete se va a instalar
primero. Si un costado del cojinete va sellado, deberá colocarse en la maza, de tal forma que
dicho costado quede hacia afuera. Si ambos costados están sellados, el cojinete deberá
colocarse de tal forma que el costado con la marca indicando el tamaño del cojinete quede
fuera de la maza. Un cojinete nuevo se debe instalar utilizando la herramienta apropiada, a fin
de introducirlo en la maza. Nunca golpee la pista interior de un cojinete de jaula, ya que ello lo
dañaría. El buje separador debería instalarse en la dirección correcta, antes de colocar el
cojinete siguiente. Los cojinetes izquierdo y derecho deberán colocarse por pares.

Los cojinetes de rodillos cónicos para la rueda requieren de un servicio periódico. Consulte el
programa de mantenimiento en el manual de servicio de la motocicleta. Durante el servicio,
todas las partes del cojinete, a excepción de los sellos de aceite deberán limpiarse con un
solvente de bajo punto de ignición. Después de limpiar el cojinete, revíselo así como sus copas
o pistas, para localizar algún daño o desgaste.

Los cojinetes de rodillos cónicos deben cambiarse por juegos. Sustituye a los sellos de aceite
usados por otros nuevos. Las pistas de los cojinetes se quitan para su reemplazo, lubrique las
piezas nuevas con grasa o aceite para cojinete. Oprima cada una de las pistas a cada lado de
la maza de la rueda, utilizando la herramienta indicada por el fabricante. Coloque el espaciador
central de la maza dentro de la misma. Cubra los cojinetes con grasa de cojinetes, e instale
uno a cada lado de la maza de la rueda. Reemplace los espaciadores faltantes. Oprima el sello
de aceite de cada lado de la maza, de tal forma que quede a nivel con la superficie externa de
la misma.

141
El juego axial del cojinete de la rueda lo establece el fabricante y no deberá ser alterado.
Consulte el manual de servicio correspondiente, en lo relativo al orden correcto de
desensamblado y armado de la rueda y todas las especificaciones de apriete.
TUERCAS DEL EJE.

Todas las ruedas de buena calidad se fabrican con un separador o buje interno colocado entre
los dos cojinetes de rueda. Este separador o buje interno permite que las tuercas se puedan
apretar con fuerza, sin dañar los cojinetes. Asegúrese que las tuercas del eje estén apretadas
comprobándolo a menudo. Utilice una tuerca del eje del tipo seguridad o entallada.

REPARACIONES MENORES DE LOS RINES.

Se justifican las reparaciones menores de los rines si se encuentra un aro deformado, un rayo
roto, si son necesarias más de 11/2 vueltas para apretar cualquiera de los rayos, o si un rin
bambolea de un lado a otro. Deberá quitar la rueda, desmontar el neumático y la cámara,
reparar y balancear el rin.
REPARACIÓN DEL ARO.

No se recomienda golpear con martillo un aro deformado, pero si está ligeramente doblado,
originándose una parte plana, algunas veces se puede compensar esa parte torneando la
rueda. De lo contrario, cambie el aro.
COJINETES DE RUEDAS.

Una vez quitada la rueda, inspeccione los cojinetes. Si detecta problemas, reemplace ambos
cojinetes antes de continuar la reparación de la rueda. Si los cojinetes son de rodillos cónicos
y requieren servicio, consulte el manual correspondiente.

142
DESENSAMBLE DE LOS COJINETES.

Para desensamblar los cojinetes de la maza recargue la rueda sobre un barril o un banco de
trabajo. Asegúrese de soportar la maza justo fuera del área de los cojinetes. Si hay un sello,
quítelo con una herramienta especial. Tenga cuidado de no rayar la maza. Si el espaciador
tiene barreno lateral, quite los cojinetes insertando una varilla de acero en forma de “L” en la
perforación del espaciador y golpee con un martillo el cojinete hacia afuera. Para desarmar
cojinetes con espaciador recto, golpee el buje del espaciador hacia un costado con un mandril
de 10mm o de 11/4 de pulgada de diámetro, y a continuación saque el cojinete. Invierta la
rueda y quite el segundo cojinete. Si existen chavetas circulares, quítelas primero.

INSTALACIÓN DE LOS COJINETES.

Para instalar los cojinetes nuevos, presiónelos o golpéelos hacia

dentro uno por uno. Reemplace siempre los cojinetes por pares y
tenga cuidado de que entren derechos. Los cojinetes deberán ser
empacados con grasa de cojinetes de rueda. Asegúrese de volver a
colocar el espaciador interno, porque si no lo hace cuando se
aprieten las tuercas del eje se dañaran los cojinetes. Si son del tipo
sellado, instale un nuevo sello y engrase cuidadosamente los labios.
Si la maza está deformada o agrietada, o si los cojinetes entran
flojos, cambie todo el ensamble de la maza.

CÓMO BALANCEAR UN RIN.

Para balancear un rin haremos lo siguiente:

• Colocaremos el rin en un soporte de comprobación y la haremos
girar lentamente, impulsándola con la mano, varias veces.

143
• Si todas las veces se detiene en la misma posición (habremos hecho una marca) es un claro
indicio de que la parte que queda detenida justo en el centro de la parte superior de la rueda
es la menos pesada.
• Para conseguir un buen balance hemos de colocar en este punto un contrapeso de
equilibrado.

CÁLCULO DEL CONTRAPESO.

Los gramos precisos en el contrapeso para un correcto equilibrado han de determinarse

mediante pruebas de ensayo y error. Para ello, después de colocar el contrapeso, giraremos
la rueda 90º:
• Si hecho esto la rueda no se mueve, el contrapeso es el correcto y en consecuencia puede
fijarse definitivamente.
• Si el peso se desplaza hacia arriba, significa que es demasiado pequeño.
• Si lo hace hacia abajo, es que entonces es demasiado grande.
En consecuencia, se vuelve a probar con otro contrapeso del valor más próximo que
corresponda.

144
LA TRANSMISIÓN POR CARDÁN.

La palabra cardán viene del nombre de una junta de transmisión denominada junta cardán,
empleada en la mayor parte de estas transmisiones por árbol.
Algunas motos emplean otro tipo de junta llamada homocinética, por lo que sería impropio decir
que son transmisiones por cardán. Los componentes de un sistema cardán son:
a. La junta cardán.
b. El eje o árbol de transmisión.
c. El grupo cónico.
Otros elementos forman también parte de estas transmisiones, pero todos ellos están ahí para
resolver problemas de fijación, irregularidades de funcionamiento o dificultades de fabricación.

¿POR QUÉ ES NECESARIA LA JUNTA CARDÁN?

Durante la conducción, la suspensión trasera de la moto está actuando constantemente, lo que

supone que el basculante estará moviéndose hacia arriba y abajo continuamente, girando
sobre el eje fijo al chasis.
Imaginemos ahora un eje rígido que recibe por un extremo el movimiento del cigüeñal y que
por su otra punta lo transmite a la rueda. Entre el motor (fijo al chasis de la moto) y la rueda
(fija al basculante y que por lo tanto gira con él) se encuentra la articulación del basculante.

Por tanto, se trata de unir una parte fija de la moto, con otra en constante movimiento, por lo
que el eje transmisor no podrá ser rígido pues no permitiría el movimiento a la rueda, sino que
debe tener una articulación.
Esta articulación la haremos coincidir con la del basculante con el fin de que la longitud de éste
y la del eje que une articulación-rueda sea igual, con lo que sus radios de giro a la altura de la
rueda coincidirán igualmente.

145
¿QUÉ DEBE HACER UNA JUNTA CARDÁN?

Como consecuencia de todo esto, podemos empezar a pensar cómo ha de ser esa articulación
del árbol de transmisión a partir del trabajo que debe realizar, que es doble:
1. Por una parte, ha de girar con el eje, pues éste transmite de esta forma el movimiento del
motor a la rueda.
2. Por otro lado, ha de permitir que el árbol realice un movimiento circular similar al del
basculante, cuyo centro será la misma articulación de la que hablamos. A este sistema de
articulación que cumple estos requisitos se le denomina junta cardán. Su diseño se debe a
Gerone Cardán, un joven ingeniero del siglo XVI (discípulo de Leonardo Da Vinci).

¿CÓMO ES LA JUNTA CARDÁN?

Una junta cardán (o junta universal) consta de una pieza central en forma de cruz llamada
cruceta sobre la que pivotan dos horquillas:
• Una de éstas se une al eje de entrada que viene de la caja de cambios.
• La otra se une al árbol que va hasta el grupo cónico en la rueda.
Como ambas horquillas están unidas a la cruceta, una respecto a la otra siempre formará
un ángulo recto.

De esta forma se consigue el giro simultáneo de los ejes de entrada y salida, sea cual
fuere el ángulo que formen ambos entre sí.

La unión entre las horquillas y la cruceta se realiza por medio de

casquillos o rodamientos de agujas que se ajustan a los brazos de
la cruceta y se mantienen fijos en las horquillas por medio de
circlips, que se alojan en unas ranuras similares a las que vimos
al hablar del pistón y que servían para los circlips del bulón.

146
Una junta de este tipo presenta una escasa pérdida de potencia por rozamiento (va encerrada
y bañada en aceite), a la vez que una gran capacidad para soportar elevadas cargas de
transmisión de par.

EL GRUPO CÓNICO.

Ya sabemos cómo es y para qué sirve una junta cardán. Vamos a estudiar ahora otro de los
elementos básicos de este sistema: el grupo cónico.
Ya hemos dicho que el eje de transmisión discurre por el interior de uno de los brazos del
basculante. Si lo hacemos llegar hasta la altura de la rueda nos encontraremos con el problema
de transmitir su movimiento a la rueda. Hay que tener en cuenta que el eje gira al recibir la
fuerza del motor, pero este giro en un árbol paralelo a la rueda se lo debemos transmitir a ella
para que pueda girar y hacer que se desplace el vehículo. Es decir, que ese movimiento
giratorio lo debemos desviar 90º.

¿CÓMO ES EL GRUPO CÓNICO?

Esto se logra colocando en el extremo del eje de transmisión un piñón cónico dentado curvado
o espiral, que engrana con otro del mismo tipo, pero mayor tamaño unido a la rueda trasera.
Lógicamente forman un ángulo recto entre ambos. Antiguamente se empleaban engranajes
cónicos de dentado recto, pero actualmente se utilizan los de dentado curvado por sus ventajas
de un mejor engrane, y menor ruido de funcionamiento.

¿CÓMO VAN DISPUESTOS ESTOS ELEMENTOS?

Al eje secundario del cambio de velocidades se acopla una junta cardán lubricada por grasa o
aceite. Esta junta transmite el movimiento al árbol de transmisión. Según sea la posición del
basculante en cada momento variará la dirección de la fuerza de tracción: cuanto más hundida
se encuentre la suspensión trasera, mayor será el ángulo que formen los ejes de la junta
cardán.

147
A partir de la junta sale el árbol y antes de llegar al piñón del grupo cónico, existe un mecanismo
amortiguador que tiene por objeto fijar la posición de la junta cardán, a la vez que ha de
absorber las fuerzas de reacción, tanto axiales como radiales, producidas por el tallado
helicoidal de los dientes de los engranajes del grupo cónico.

A partir de este mecanismo, termina el basculante y comienza la carcasa que cubre todo el
sistema de engranajes que se encuentra bañado en aceite. Junto con la corona se encuentra
un acoplamiento de ésta con la rueda.

El sistema descrito corresponde a un esquema general de estas transmisiones.

Dependiendo del fabricante puede haber variaciones en la disposición.

OBSERVACIONES.

1. Con el empleo de estos sistemas se prescinde de la utilización de tensores de cadena en el

eje de la rueda trasera, pues no hay ningún elemento sujeto a estiramiento.
2. También aquí hay una desmultiplicación en la transmisión secundaria. Ésta se produce en
el grupo cónico según sea el número de dientes de cada uno de ellos. Conociendo la relación
entre ambos engranajes puede calcularse la relación de desmultiplicación total, de igual forma
a la realizada en la transmisión por cadena. De todas formas, habrá que prestar atención al
acoplamiento del eje secundario de la caja con la junta cardán, pues según el tipo de motor, y
tal y como hemos visto en la ilustración, pueden existir allí otro par de engranajes. Variación
longitudinal del eje de transmisión.

148
Si la junta cardán no se encuentra alineada con el eje del basculante, ocurre que el radio de
giro del árbol y el del basculante serán diferentes, por lo que será preciso que el eje de
transmisión pueda "alargarse", tanto más cuanto mayor sea la distancia junta-eje del
basculante.

Para permitirlo, se emplea un árbol con alguno o ambos de sus extremos estriados, estrías que
podrán desplazarse a lo largo de otras exteriores.

AMORTIGUADORES DE TRANSMISIÓN.

Para conseguir una amortiguación efectiva en la transmisión por árbol se emplean

amortiguadores de torsión mecánicos que se encuentran emplazados en la salida de la caja
de cambios en primer lugar, pudiendo existir otro en el mismo árbol de transmisión.
Normalmente consta de un muelle de presión y una carcasa, aunque también puede tener dos
piezas provistas de levas. Al girar los ejes, ambas piezas se presionan venciendo la fuerza del
muelle.

149
IRREGULARIDAD EN LA VELOCIDAD ANGULAR DE LA JUNTA CARDÁN.

La transmisión de la fuerza a través de la junta cardán no es uniforme, ya que cuanto mayor

sea el ángulo entre el eje propulsor y el propulsado, mayor será la irregularidad de la velocidad
angular y del par motor.
Si llamamos eje "propulsor" al de entrada de la fuerza en la junta cardán y "propulsado" al que
se encuentra en la salida de la misma, ya podemos definir el ángulo como el formado por
ambos.

Pensemos que el basculante tiene un movimiento circular (de esto ya hemos hablado antes),
y habrá un sólo instante por tanto en que queden alineados los ejes propulsor y propulsado.
Cuanto mayor sea este ángulo, mayor será la irregularidad en la velocidad angular, pudiendo
llegar a producir tirones y ruidos en el sistema de transmisión secundaria.

Éste es uno de los problemas que tiene la utilización de las juntas cardán. Y esto nos lleva a
hablar de otro tipo de articulación que se emplea en ocasiones para solucionar este problema,
la junta homocinética.

LA JUNTA HOMOCINÉTICA.

Una junta homocinética está constituida en primer lugar por una pieza que se acopla mediante
un estriado al eje de salida del cambio. Esta pieza dispone por su parte exterior de unas pistas
de rodadura especiales.
Por estas pistas se deslizan unas bolas guiadas por una jaula, transmitiendo a través de ellas
el movimiento a otra pieza exterior, envolvente, que tiene también unas ranuras en su interior
donde encajan y ruedan las bolas. De esta forma, la pieza interior que se unía por medio de un
estriado al eje impulsor transmite el par motor a una pieza exterior.

Esto a su vez lo transmite al eje impulsado gracias a otro sistema de bolas y una pieza central
que comunica el movimiento al eje impulsado por medio de otro estriado y que está situado en
el otro extremo.
Con todo esto, resulta que cada uno de los ejes puede realizar el mismo movimiento que haría
con una junta cardán, porque durante el funcionamiento las bolas se centran en su alojamiento,
de forma que el plano que pasa por las bolas divide en dos al ángulo formado por los ejes
impulsor e impulsado. A este efecto se le denomina "homocinetismo".

La magnitud de la fuerza que debe transmitir una de estas juntas va en relación directamente
proporcional:

• Al número de bolas.
• Al radio de la circunferencia sobre la que se desplazan.
• Al cuadrado del radio de estas.

150
151
PAR DESESTABILIZADOR DEL CARDÁN.

Para comprenderlo mejor, comenzaremos por explicar este mismo fenómeno referido a la
transmisión por cadena ya estudiada.
En dicho tipo de transmisión la fuerza que transmite la cadena llega hasta la corona y de allí
pasa a la rueda por medio de la maza.
Esto crea un par cuya magnitud es el producto de la fuerza ejercida sobre la corona y la
distancia perpendicular existente entre ella y el eje de simetría de la rueda (eje imaginario que
divide a la rueda por su centro longitudinal en dos partes iguales). Esto provoca que la rueda
tienda a girar sobre un eje vertical imaginario que pase por su centro, y la magnitud de esta
fuerza es la anteriormente comentada.

Este par desestabilizador se anularía en el caso de que la corona se encontrara en el centro

de la rueda mirándola desde arriba. Como esto es totalmente imposible, no queda más remedio
que intentar minimizarlo a base de acercar todo lo posible la corona al centro de la rueda.
Todo esto que hemos explicado ha de servir para comprender mejor todo lo que vamos a decir
ahora sobre el par desestabilizador producido en una transmisión por árbol, ya que el defecto
se produce por igual motivo. La diferencia está en que al ser la dirección de la fuerza de tracción
vertical, el par desestabilizador no tiende a modificar la dirección de la rueda, sino a tumbarla.
La ventaja del cardán está en que es mucho más fácil anular ese efecto y de hecho se ha
conseguido en los últimos modelos de motos equipadas con este sistema.

SOLUCIONES AL PAR DESESTABILIZADOR.

Son dos las formas en que se puede reducir el par desestabilizador del cardán:

a. La transmisión puede introducirse más hacia el interior de la rueda, ya que el grupo cónico
no tiene por qué estar a 90º, sino que puede formar un ángulo mayor. De esta forma se
consigue reducir el brazo del par desestabilizador y, por tanto, su magnitud.

b. Mediante un amortiguador de torsión, o mejor dicho, una barra de torsión. Ésta es una barra
que puede torsionarse y al hacerlo va absorbiendo el exceso de energía transmitido. Lo que
ocurre es que comienza a torsionarse cuando la energía empieza a ser mayor que lo normal.
De esta forma absorbe esa energía que, de otra forma, aumentaría la magnitud del par
desestabilizador.
Superado el tirón de la transmisión, la barra vuelve
a su posición normal, a la par que devuelve esa
energía que había almacenado.

152
ENGRASE DE LA TRANSMISIÓN POR ÁRBOL.

Ya hemos visto que una transmisión secundaria de este tipo exige un mantenimiento muy
reducido pero importante. Los engranajes del árbol, el grupo cónico, etc., se encuentran
encerrados en uno de los brazos del basculante de la suspensión trasera y en una carcasa
respectivamente, que permiten que todos estén bañados en aceite permanentemente.
Si circulamos con el nivel de lubricante más bajo de lo normal o dejamos que se degrade por
falta de un cambio a tiempo, el desgaste de las piezas en movimiento será mayor y aumentará
la temperatura hasta que se produzca una rotura de la transmisión.

INTERVALO PARA EL CAMBIO DE ACEITE.

Depende del fabricante de la motocicleta. Es necesario consultar la tabla de mantenimiento y

proceder en consecuencia.

TIPO DE LUBRICANTE.

Asimismo, cada fabricante indica en el Manual de Usuario de cada modelo cuál es el aceite y
cantidad de este más adecuados.
Generalmente para el grupo cónico suele emplearse un SAE 90 para alta presión, aunque en
temperaturas ambientales por debajo de 0ºC puede emplearse un SAE 80.
En cualquier caso, la operación de sustitución suele realizarse en caliente.

CANTIDAD DE LUBRICANTE.

Al igual que con el aceite de la caja de cambios, para esta transmisión, debe respetarse la
cantidad de lubricante indicada por el fabricante en el libro de mantenimiento.
De cualquier manera, hay motos que llevan separado el engrase del árbol de transmisión del
correspondiente al grupo cónico.

AVERÍAS EN EL CARDAN.

No es usual encontrar averías en una transmisión por árbol, siempre que:

a. No existan fallos de montaje.
b. No haya ninguna pérdida de aceite.
c. Se respeten los cambios del lubricante.
d. No se produzcan fallos en el material de construcción de alguna pieza.

A continuación, reseñamos algunas averías que pueden producirse.

RUIDO EN LA TRANSMISIÓN.

Un ruido exagerado en la transmisión o un desgaste anormal en los dientes del grupo cónico
puede deberse a un rodamiento defectuoso o a una tolerancia entre los dientes mal reglada
(incorrecto reglaje axial o separación excesiva de ambos engranajes).

153
Sería necesario también revisar el amortiguador de transmisión, si lo hay y los rodamientos de
la rueda trasera en caso de ruido.

TRABAJOS CON LA TRANSMISIÓN SECUNDARIA.

Vamos a estudiar ahora la sencilla y a la vez importante operación de cambio de aceite de la

transmisión por cardán y como desmontar y medir el juego entre dientes.

COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE EN EL GRUPO CÓNICO.

Para comprobar el nivel de lubricante contenido en el interior de este cárter, aflojaremos el

tapón de llenado de aceite que se encuentra a media altura por detrás del eje de la rueda:
• El nivel de aceite correcto viene dado si el aceite baña el primer filete de la rosca interior de
este orificio.
• De lo contrario, tendremos que rellenar con aceite de la misma calidad.

154
SISTEMA ELÉCTRICO.
Tabla de simbología:

Bobina de
Batería Tierra o masa
Encendido

Bobina Bujía Capacitor

Cable conectado Cable o línea Diodo

Diodo Zener
Foco

Generador
Diodo Led

Amperímetro
Resistencia Resistencia Variable

155
 Relevador de 4 puntas Relevador de 5 puntas Ohmetro

Switch de presión Switych Voltímetro

AMARRES Y EMPALMES.

Los amarres y empalmes se utilizan en los cables del arnés eléctrico con el fin de hacer
ramificaciones de una línea, o uniones de continuidad o fin de varias líneas, asegurando un
buen agarre y una superficie ordenada para poder encintar y aislar de manera que no exista
riesgo de rupturas o corto circuito.
Existe variedad en cuanto a los tipos, pero es posible identificar fácilmente si se habla de un
amarre o un empalme ya que:
Los amarres se dan al final de los cables, es decir, al unir cables por sus extremos.

Los empalmes se dan sobre una línea sin necesidad de cortarla, es decir, al unir un cable ya
sea por un extremo o por la mitad a un cable donde no es su extremo sino parte de su trayecto.

156
LÁMPARA DE PRUEBAS.

La lampara de pruebas es una herramienta que indica el paso de corriente de un punto a otro,
sirve para checar continuidad a través de los componentes, de modo que asegura buena
continuidad en cables, conexiones, interruptores, diodos, fusibles, etc.
La lampara está conformada por un foco y una resistencia, cable, un caimán y una punta de
prueba.

De esta lámpara solamente salen dos cables, uno de estos debe ir a la batería en el polo que
complete lo que estás buscando, es decir si buscas corriente positiva, una de las puntas debe
de ir a la batería en su lado negativo mientras que la otra punta será la que va a ir probando
continuidades, si hay una buena continuidad el foco prendera, de no ser así nos indica alguna
ruptura o falso contacto.

LAMPARA LÓGICA.

La lampara lógica es una herramienta que se utiliza al trabajar con los circuitos eléctricos de la
motocicleta, se usa para encontrar polaridad en los cables del arnés, es decir, solo es una
herramienta de lectura que nos indica si hay corriente o tierra en algún cable.
La lampara integra un circuito con dos leds y dos resistencias, caimanes, cable, y una punta
de pruebas.

Las dos puntas con caimán van directas a la batería ( + ) y ( - ), mientras que la punta es de
pruebas; al tocar la punta de pruebas el cable que se va a diagnosticar se enciente un de los
dos focos de la lampara, indicando la polaridad del cable.

157
CONCEPTOS BÁSICOS.

La electricidad es la acción que producen los electrones al trasladarse de un punto a otro, o la

falta o exceso de electrones en un material. Para que los electrones puedan moverse es
necesario que alguna forma de energía se convierta en electricidad. Se pueden emplear
distintas formas de energía, cada una de la cuales podría considerarse como fuente
independiente de electricidad.

- Fricción
- Luz
- Presión
- Calor
- Magnetismo
- Acción química

VOLTAJE.

Voltaje o tensión eléctrica, es la presión eléctrica que impulsa a los electrones por un circuito.
El nombre de voltaje es utilizado principalmente a nivel público general, pero existen otros
sinónimos que serían “Diferencia de potencial eléctrico y fuerza electromotriz”. La unidad
básica son los volts [V].

CORRIENTE.

La corriente eléctrica o intensidad, es el movimiento de cargas eléctricas o electrones a través

de un conductor, o por un punto dado de un circuito, durante un tiempo determinado. La unidad
básica son los Ampers [A].

158
Hay 2 maneras de representar la dirección de la corriente eléctrica:

Sentido real: físicamente, el sentido de la corriente eléctrica va de negativo (-) a positivo (+);
O sea, el flujo de electrones parte del polo negativo del generador y se dirige, a través de las
líneas de conducción, hacia el polo positivo del generador.

Sentido convencional: va al revés del sentido real; o sea, de positivo (+) a negativo (-). Esto
es así porque en los principios del descubrimiento de la electricidad, se creía que éste era el
sentido real de la corriente. Posteriores descubrimientos demostraron que los electrones
(cargas negativas) son realmente los que se mueven y su tendencia es ir hacia cargas de
distinto signo (positivas).

RESISTENCIA.

La resistencia eléctrica de un conductor eléctrico es la medida de la oposición que presenta

al movimiento de los electrones, o sea la oposición que presenta al paso de la corriente
eléctrica. Depende directamente de la longitud del conductor, de su sección y de la
temperatura de este. Normalmente las resistencias se representan con la letra R y la unidad
básica son los Ohms [Ω].

159
CONDUCTOR.

Aquellos materiales que ofrecen poca resistencia al flujo de electrones o electricidad dejando
pasar fácilmente la corriente eléctrica, de manera semejante como las tuberías conducen agua
a través de un circuito hidráulico. Los conductores utilizados en instalaciones eléctricas son
generalmente alambres de cobre y aluminio, comúnmente recubiertos con algún tipo de
material aislante. Ejemplos: oro, plata, cobre, aluminio, etc.

AISLANTE.

Son los que no permiten el paso e intercambio de electrones siendo sus átomos normalmente
estables, es decir, que no permiten el paso de la corriente eléctrica. Algunos materiales son
usados en el recubrimiento de los alambres conductores, esto hace que la corriente circule
por el interior del conductor y sus electrones no salgan del alambre, protegiéndolos así de
descargas o choques eléctricos. Ejemplos: madera, plástico, cerámica, vidrio, etc.

SEMICONDUCTORES.

Podemos definir los semiconductores como aquellos materiales que se comportan como
conductores, solo en determinadas condiciones. Por eso se dice que están en un punto
intermedio entre los conductores y los aislantes. Por ejemplo, hay materiales que a partir de
una cierta temperatura son conductores, pero por debajo, son aislantes. En electrónica son
muy importantes los semiconductores, ya que muchos componentes se fabrican con ellos.
Ejemplos: Silicio, Germanio, etc.

160
ANALOGÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA ELECTRICIDAD.

El flujo de electricidad (corriente eléctrica) puede ser comparado con el flujo del agua, como
se ilustra arriba. Cuando hay dos tanques con agua A y B, y A más alto que B y conectados
con un tubo, el agua fluye de A a B. como el nivel de agua en A está más alto que el de B, se
genera una presión de agua, lo que produce la caída del agua. El flujo de electricidad ocurre
como el flujo del agua, de (+) a (-) cuando el potencial de la batería (+) es más alto que el de
(-) se genera voltaje y la electricidad fluye a través de los terminales.

La electricidad, como en el caso del agua, no fluye si no hay diferencia de potencial entre
las fuentes. El flujo de la electricidad es llamado corriente eléctrica.

161
TIPOS DE CORRIENTE.

Existen dos tipos de corriente: Alterna y Directa.

CORRIENTE ALTERNA.

Es aquella que circula durante un tiempo en un sentido y después en sentido opuesto,

repitiéndose el mismo proceso en forma constante. Su polaridad se invierte periódicamente,
haciendo que la corriente fluya alternativamente en una dirección y luego en la otra. Esta
corriente puede ser generada con alternador o dinamo, la cual convierte energía mecánica en
energía eléctrica.

Algunas de las características de la corriente alternan son:

- No se puede almacenar
- Tiene menos caída de tensión
- Se genera por medio de inducción magnética
- El costo de generación es más bajo

CORRIENTE DIRECTA.

Es aquella corriente en donde los electrones circulan en la misma cantidad y sentido, es decir,
que fluye en una misma dirección. Su polaridad es invariable y hace que fluya una corriente
de amplitud relativamente constante a través de una carga. A este tipo de corriente también
se le conoce como corriente continua y puede ser generada por una pila o una batería.

162
Algunas características de la corriente directa son:
- Se puede almacenar
- Se produce por medio de acción química
- Sufre de pérdidas de tensión
- Alto costo de generación por los componentes de la batería

LEY DE OHM.

La ley de Ohm establece que, en un circuito eléctrico, el valor de la corriente es directamente

proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia del circuito. En
otras palabras, esta ley nos dice:

• A más voltaje, más corriente; a menos voltaje, menos corriente.

• A más resistencia, menos corriente; a menos resistencia, más corriente.

La ley de Ohm permite conocer el voltaje en un

elemento del circuito conociendo su resistencia y la
corriente que fluye a través de él y las relaciona de la
siguiente manera:

LEY DE WATT.

La ley de Watt establece que, en un circuito eléctrico, el valor de la potencia eléctrica es

directamente proporcional al voltaje y la corriente aplicada al circuito.

La ley de Watt permite conocer la potencia eléctrica en un

elemento del circuito conociendo el voltaje y la corriente que
fluye a través de él y la relaciona con la siguiente formula:

• A más voltaje, más corriente; a menos voltaje, menos corriente.

• A más resistencia, menos corriente; a menos resistencia, más corriente.

163
COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO.

Para decir que existe un circuito eléctrico, es necesario disponer siempre de tres componentes
o elementos fundamentales.
1. Una fuente de energía (V), que suministre la energía eléctrica necesaria en volts, puede
ser una batería o un generador.
2. El flujo de una intensidad de corriente (I) en ampers.
3. Existencia de una resistencia o carga (R) en ohms, conectada al circuito, que consuma la
energía que proporciona la fuente y la transforme en energía útil, como puede ser, encender
una lámpara, proporcionar frio o calor, poner en movimiento un motor, amplificar sonidos por
un altavoz, etc.

TIPOS DE CIRCUITOS.

Existen diferentes tipos de conexión para los circuitos eléctricos, los cuales tienen diferentes
características, ciertas ventajas y desventajas. Estos circuitos o conexiones son llamados:
paralelo, serie y mixto.
CONEXIÓN EN PARALELO.

Todos los elementos del circuito están conectados independientemente a la fuente, esto quiere
decir, que si algún elemento falla los demás seguirán funcionando.

164
CARACTERÍSTICAS.

- Los elementos tienen conectadas sus entradas a un mismo punto del circuito y sus salidas a
otro mismo punto del circuito.
- Todos los elementos conectados en paralelo están a la misma tensión o voltaje.
- La suma de la intensidad de corriente que pasa por cada uno de los elementos es la intensidad
total del circuito.
- Si un elemento deja de funcionar, los demás elementos siguen funcionando con normalidad.
Este es el principal motivo por lo que la mayoría de los elementos se conectan en paralelo en
las instalaciones eléctricas.

CONEXIÓN EN SERIE.

Todos los elementos del circuito están

conectados uno tras otro, en forma de cadena a
la fuente, cada elemento depende de los demás
elementos.

165
CARACTERÍSTICAS.

- Los elementos están conectados como los eslabones de una cadena (el final de uno con el
principio del otro). La salida de uno a la entrada del siguiente y así sucesivamente hasta cerrar
el circuito.
- Todos los elementos que se conectan en serie tienen la misma intensidad, o lo que es lo
mismo, la misma intensidad recorre todos los elementos conectados en serie.
- La tensión total de los elementos conectados en serie es la suma de cada una de las tensiones
en cada elemento.
- La resistencia total de todos los receptores conectados en serie en la suma de la resistencia
de cada receptor.
- Si un elemento de los conectados en serie deja de funcionar, los demás también. Si por un
elemento no circula corriente, al estar en serie con el resto, por los demás tampoco ya que por
todos pasa la misma corriente o intensidad (es como si se cortara el circuito).

NOTA: Entre más dispositivos se encuentren conectados, más resistencia habrá en el circuito.

166
CONEXIÓN MIXTA.

Este tipo de conexión básicamente es la mezcla de un circuito en serie con un circuito en

paralelo, siempre manteniendo las características correspondientes de un circuito en paralelo
y un circuito en serie, dependiendo la conexión que se realice.

CORTO CIRCUITO.

Si por casualidad en un circuito unimos o se unen accidentalmente los extremos o cualquier

parte metálica de dos conductores de diferente polaridad que hayan perdido su recubrimiento
aislante, la resistencia en el circuito se anula, el resultado se traduce en una elevación brusca
de la intensidad de la corriente, un incremento violentamente excesivo de calor en el cable y la
producción de lo que se denomina “corto circuito”.

167
DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA LOS CORTOCIRCUITOS.

Para proteger los circuitos eléctricos de los cortocircuitos existen diferentes dispositivos de
protección. El más común es le fusible. Este dispositivo normalmente posee en su interior una
lámina metálica o un hilo de metal fusible, como por ejemplo el plomo.

Cuando un fusible tiene que soportar la elevación brusca de una corriente en ampers, superior
a la que puede resistir en condiciones normales de trabajo, el hilo o la lámina se funde y el
circuito se abre inmediatamente, protegiéndolo de que surjan males mayores. El resultado de
esa acción es similar a la función que realiza un interruptor, que cuando accionamos deja de
fluir de inmediato la corriente.

MULTÍMETRO.

Los instrumentos de medición son elementos de primordial

importancia para las personas que trabajan en este medio de la
electricidad y la electrónica, ya que estos permiten medir las
diferentes variables eléctricas, y comprobar el buen o mal
funcionamiento de los diferentes dispositivos utilizados en los
circuitos eléctricos o electrónicos. El instrumento fundamental para
todo profesional del área es el Multímetro.

Básicamente se tienen dos tipos de multímetros:

• Multímetros análogos, los cuales fueron los primeros
en ser utilizados, hoy en día están en decadencia.

• Multímetros digitales, son los que encontramos hoy en día en nuestras empresas, son
muy resistentes al mal trato y además tienen incorporadas muchas más funciones, como
son las de medir frecuencia, semiconductores, capacitancia, inductancia, temperatura,
etc.

168
PARTES Y FUNCIONES DE UN MULTÍMETRO BÁSICO.

Generalmente los multímetros son semejantes, aunque dependiendo de modelos, pueden

cambiar la posición de sus partes y la cantidad de funciones, es por eso que cada parte tiene
un símbolo estándar que identifica su función.

169
1.- Multímetro apagado.
2.- Pantalla de cristal líquido en donde se muestran los resultados de las mediciones.
3.- Llave selectora del tipo y rango de medición: Esta llave nos sirve para seleccionar el tipo
de magnitud a medir y el rango de la medición.
4.- Rangos y tipos de medición: Los números y símbolos que rodean la llave selectora indican
el tipo y rango que se puede escoger. En la imagen anterior podemos apreciar los diferentes
tipos de posibles mediciones de magnitudes como el voltaje directo y alterno, la corriente
directa y alterna, la resistencia, la capacitancia, la frecuencia, prueba de diodos y continuidad.
5.- Cables rojo y negro con punta: El cable negro siempre se conecta al borne negro (COM),
mientras que el cable rojo se conecta al borne adecuado según la magnitud que se quiera
medir. A continuación, vemos la forma en que se conectan estos cables al multímetro.
6.- Borne de conexión negativo: Aquí siempre se conecta el cable negro con punta.
7.- Borne de conexión para el cable rojo con punta para mediciones de voltaje (V), resistencia
(Ω) y frecuencia (Hz), en algunos casos de miliampers (mA).
8.- Borne de conexión para el cable rojo con punta para medición de amperes (A).

LA BATERÍA.

Una batería o un acumulador, es un dispositivo electroquímico que transforma energía química

en energía eléctrica y viceversa. Una batería almacena energía eléctrica para su uso cuando
sea necesario. El proceso de transformación de la batería es reversible, lo que significa que
puede ser cargada y descargada varias centenas de veces.

En un vehículo, la batería desempeña el papel de una unidad de almacenamiento químico para

la energía eléctrica generada por el alternador cuando el vehículo está en funcionamiento. Esa
energía debe estar disponible para arrancar el motor después que éste haya sido apagado.

170
CONSTRUCCIÓN BÁSICA DE UNA BATERÍA.

Una batería de 12 V contiene seis celdas individualmente separadas y conectadas, en serie,

en una caja de polipropileno. Cada celda contiene un bloque de celdas, que está compuesto
de un bloque de placas positivas y negativas. Por su parte, el bloque está compuesto de placas
de plomo (rejilla de plomo y masa activa) y material microporoso de aislamiento (separadores)
entre las placas de polaridad opuesta. El electrólito es ácido sulfúrico diluido que permea los
poros de las placas y separadores, y que llena los espacios libres de las celdas.

CAJA O RECIPIENTE DE LA BATERÍA.

La caja de la batería es hecha de material de aislamiento resistente al ácido (polipropileno).

Las paredes de separación dividen la caja de la batería en celdas, que representan el elemento
básico de una batería. Ellas contienen los bloques de celdas, con las placas positivas y
negativas y sus separadores. Dependiendo del espacio disponible en el vehículo, existen
baterías con diferentes dimensiones y configuraciones de terminales.

171
BLOQUES DE CELDAS, PLACAS Y DE REJILLAS.

Los bloques de las celdas contienen placas positivas y negativas, y los separadores. La
cantidad y área de superficie de esas placas son el factor esencial que define la capacidad que
tendrá la batería.
Las placas, llamadas placas de rejillas, son compuestas de rejillas de plomo y por la propia
masa activa que es puesta en ellas. La masa activa es la parte de la placa de la batería que se
altera químicamente cuando la corriente fluye durante los procesos de carga y descarga. La
masa es porosa y, por eso, posee gran área de superficie.

SEPARADORES.

Divisorias (separadores) son instaladas entre las placas individuales de los elementos para
garantizar que hay espacio suficiente entre las placas de la polaridad opuesta y que ellas
permanecen eléctricamente aisladas unas de las otras.

ELECTROLITO.

Solución de Ácido Sulfúrico y agua desmineralizada o des ionizada. Es el medio utilizado por
la energía para migrar en la batería. El electrólito permea los poros de las placas y de los
separadores y llena los espacios vacíos de las celdas. Por lo tanto, el óxido y las partículas de
plomo de la masa activa están siempre en contacto con el electrólito.
El electrolito cuenta con una densidad o gravedad específica, esta densidad perjudica
notablemente la vida de la batería y siempre debe de ser especial para los acumuladores. La
densidad del electrolito es de 1.260 a 1.280 a 20°C, cuando la batería está completamente
cargada.

POLOS O TERMINALES.

Los polos o terminales son fabricados de una aleación de plomo. Entre esos dos polos
terminales, hay un voltaje terminal de aproximadamente 12 V. Los cables de la batería son
fijados a los polos de la batería a través de terminales especiales. Para evitar confundir el polo
positivo con el negativo, ellos están marcados con su polaridad.

FUNCIONES DE UNA BATERÍA.

- Suministrar corriente eléctrica al motor de arranque y sistema de encendido.

- Proporcionar corriente eléctrica a los accesorios cuando el motor no está funcionando, y el
switch de encendido está en ON o en la posición de accesorios.
- Suministrar corriente eléctrica adicional a los accesorios, mientras el motor está funcionando,
cuando el rendimiento del alternador o generador es superado por los consumos de corriente
de los diversos accesorios del vehículo.
- Actuar como estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico. La batería reduce y suaviza
temporalmente altos voltajes, que pueden dañar componentes electrónicos del vehículo.

172
CAUSA DE DESCARGA EN BATERÍAS.

El deterioro normal acompaña el avance del tiempo. La repetición del ciclo de carga-descarga
desgasta lentamente el material activo de las placas, hasta que se llega al punto en que la
superficie de la placa disponible para que se lleve a cabo la reacción con el electrolito no es
suficiente para restaurar la capacidad total de la batería.

Muchas veces, un sistema eléctrico defectuoso, afecta las condiciones de la batería. Una
batería en buenas condiciones que está constantemente descargándose, es generalmente un
problema que puede deberse a una o más condiciones descritas a continuación:
- Accesorios eléctricos que se dejan encendidos.
- Generador o alternador defectuoso.
- Cortocircuito en el sistema eléctrico.
- No se ha utilizado el vehículo por períodos largos.

NOMENCLATURA DE BATERÍAS.

La nomenclatura que lleva cada batería depende del fabricante de estas, pero por lo regular
se usan dos tipos:

173
TIPOS DE BATERÍAS.
BATERÍA DE MANTENIMIENTO.

• Esta batería como su nombre lo dice, es de mantenimiento ya que nos presenta la posibilidad
de introducir el electrolito, es decir darle servicio rellenando el nivel de electrolito si es que le
hace falta.

• Suelen ser de color blanco o transparente para poder observar claramente el nivel de ácido
que contiene.

• Estas suelen tener una posición recta en la motocicleta, ya que si se voltea el líquido se
derramaría o dejaría en seco algunas partes de las celdas de plomo.

• Tiene una manguera de respiración la cual es vital para su funcionamiento, si no contara con
esta, la batería derramaría el ácido sobre la unidad corroyendo la pintura u otros componentes
o tendría otro tipo de consecuencias que acortarían la vida útil de nuestra batería.

174
BATERÍA LIBRE DE MANTENIMIENTO O SELLADA.

• No requiere de chequeo de nivel, ni de agregarle agua.

• Se puede colocar en cualquier posición en la motocicleta, sin temor de derrames
o fugas.
• No requiere de chequeo de nivel, ni de agregarle agua.
• Se puede colocar en cualquier posición en la motocicleta, sin temor de derrames o
fugas.
• El llenado de la batería con electrolito es muy sencillo, ya que el contenedor tiene
un diseño especial y coincide con el diseño de los orificios de llenado.
• Tiene una válvula de seguridad para repartir el exceso de gases generados en la carga
de la batería.
• Su diseño es de bajo peso y una eficiencia mejorada comparada con una batería
de mantenimiento.

175
SISTEMA DE ARRANQUE.

El sistema de arranque de una motocicleta es el que se encarga de darle los primeros giros
al motor de combustión para que prenda.

Para lograr el arranque, se vale de un motor eléctrico de repulsión cuyo funcionamiento se

basa en el principio de la Ley de las Cargas Magnéticas.

Está hecho con el fin de producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer girar el motor
del vehículo, pero no durante un periodo muy prolongado de tiempo. Se recomienda hacer
funcionar la marcha no más de 10 segundos pues podría quemarse.

El funcionamiento del sistema de arranque de una motocicleta depende de características

propias de la misma, ya que hay diferentes configuraciones o formas de conexión del sistema.
También hay cambios por los dispositivos de seguridad que contiene cada motocicleta y en
algunas hay diferencias por las propias marcas.

Los componentes más comunes para el sistema de arranque son:

• Batería
• Relevadores de arranque o solenoide
• Motor de arranque
• Botón de arranque
• Dispositivos de seguridad
• Bendix

176
RELEVADORES.

El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado

por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un
juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos
independientes y con diferentes valores de potencia.

Un relé es un interruptor accionado por un electroimán. Un electroimán está formado por una
barra de hierro dulce, llamada núcleo, rodeada por una bobina de hilo de cobre. Al pasar una
corriente eléctrica por la bobina el núcleo de hierro se magnetiza por efecto del campo
magnético producido por la bobina, convirtiéndose en un imán tanto más potente cuanto
mayor sea la intensidad de la corriente y el número de vueltas de la bobina.

El relé más sencillo está formado por un electroimán

como el descrito anteriormente y un interruptor de
contactos. Al pasar una pequeña corriente por la
bobina, el núcleo se imanta y atrae al inducido por uno
de sus extremos, empujando por el otro a uno de los
contactos hasta que se juntan, permitiendo el paso de
la corriente a través de ellos. Esta corriente es,
normalmente, mucho mayor que la que pasa por la
bobina.

TIPOS DE RELEVADORES:

Existen multitud de tipos distintos de relés, dependiendo del número de contactos, de la

intensidad admisible por los mismos, tipo de corriente de accionamiento, tiempo de
activación y desactivación, etc. Los más usados en las motocicletas son los relevadores de
uno y dos contactos. Podemos verlos en sistemas de arranque, sistemas de combustible,
sistemas de refrigeración, sistemas de luces, etc.

177
SOLENOIDE O RELEVADOR DE ARRANQUE.

En la mecánica automotriz se denomina solenoide a la bobina que, por su estructura, genera

un campo magnético de gran intensidad. Básicamente, es un relevador, el cual acciona el
funcionamiento del motor de arranque o la marcha.

Como se puede ver en las imágenes, los solenoides tienen dos tuercas que son los contactos
del relevador, por ellos pasa la corriente que activa el motor de arranque, por lo regular se
conectan cables más grandes en estas terminales ya que el consumo de energía del motor de
arranque es mayor al de los demás componentes de la motocicleta.

Las terminales del embobinado del solenoide pueden ser diferentes entre un modelo de
solenoide y otro, en algunos casos simplemente se tienen dos cables, y en otros tiene un
conector el arnés de la motocicleta el cual se coloca directo en el solenoide, aparte de que
contiene un fusible en su construcción.

MOTOR DE ARRANQUE.

El motor de arranque, o marcha, es un motor eléctrico que tiene la función de mover el cigüeñal
del motor de combustión del vehículo hasta que éste se pone en marcha. Es el componente
eléctrico que más potencia demanda de la batería, ya que puede consumir bastantes amperes
en sólo segundos. Se trata de un motor eléctrico especial con las siguientes características:

• Está diseñado para funcionar con grandes sobrecargas durante periodos de tiempo
muy cortos.

178
2. Es capaz de desarrollar gran potencia en comparación con su tamaño reducido.

ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE.

Los principales componentes del motor de arranque son: el inducido o rotor, la carcasa, las
escobillas, etc. La carcasa es el envolvente de todo lo que es el motor de arranque, es la
parte externa del mismo. A ella van sujetos todos los mecanismos del motor de arranque. La
sujeción del motor de arranque al motor por lo regular es en la carcasa, se efectúa por medio
de tornillos.

El inducido o rotor es la parte móvil del motor de arranque. Tiene tres partes fundamentales:
el bobinado, la armadura y el colector. El bobinado tiene cierta cantidad de hilos que van
alojados por medio de soldaduras de gran precisión sobre las ranuras. La armadura del
inducido es el que lleva practicadas las ranuras ya mencionadas anteriormente. El colector
es el asiento de las escobillas y recibe la corriente eléctrica.

179
Las escobillas están hechas de una aleación de cobre y carbono. Por lo general hay cuatro
escobillas, aunque en ocasiones son sólo dos. Mediante unos resortes, hacen presión sobre
las delgas del colector para establecer el contacto eléctrico necesario.

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD.

Los dispositivos de seguridad de las motocicletas dependen por el tipo de moto, modelo y
hasta por la cilindrada. Estos funcionan para que el usuario pueda dar arranque a su
motocicleta de una manera cómoda y segura para evitar accidentes o riesgos en cualquier
circunstancia, cuando la motocicleta tiene velocidad, el parador lateral está accionado, esta
acelerada la motocicleta o de protección para el circuito del sistema.

INTERRUPTOR DE ARRANQUE O START.

Este dispositivo es indispensable para cualquier sistema de arranque eléctrico de una motocicleta,
es el encargado de accionar el solenoide, para que el motor de arranque funcione y pueda
encender la motocicleta. Por lo regular se localiza en el mando derecho de la unidad como se
muestra en la imagen y la mayoría lo conoce como botón de Start.

180
INTERRUPTORES DE FRENO.

Es un dispositivo de seguridad muy utilizado en el sistema en motonetas o scooters, ya que

estas motocicletas tienen una transmisión automática. Para hacer funcionar el motor de
arranque es necesario accionar alguno de los dos frenos, así como apretar el botón de
arranque para que el solenoide se active y el motor de arranque funcione.

181
INTERRUPTOR DE NEUTRAL.

Este dispositivo se usa en motocicletas estándar o moto de velocidades, es el punto donde la

transmisión no está engranada y motocicleta no está en movimiento. Es necesario accionar el
interruptor de neutral, las motocicletas están equipadas con un indicador de neutral en el
tablero para que el usuario sepa la posición de la transmisión. Aparte de posicionar la
motocicleta en neutral también se tiene que accionar el botón de arranque.

INTERRUPTOR DE EMBRAGUE.

Dispositivo que se acciona al presionar la maneta del clutch o embrague, sirve para que la
motocicleta pueda arrancar cuando tiene cualquier velocidad y el usuario no tenga que
posicionar la motocicleta en punto muerto o neutral.

182
TRANSMISIONES DE MARCHA.

Se denomina bendix a un tipo de mecanismo de engranaje usado en el motor de arranque

de los motores de combustión interna. El dispositivo bendix permite que un piñón del motor
eléctrico de arranque engrane o desengrane con el volante del motor de combustión cuando
el conductor da arranque o cuando arranca el motor, respectivamente.

SISTEMA DE LUCES.

Una buena visibilidad es el criterio más importante para la seguridad vial. Diversas
circunstancias pueden alterar esta visibilidad, incluyendo el crepúsculo, las condiciones
climáticas adversas, parabrisas sucios, etc. El riesgo de accidentes es relativamente alto
con este tipo de condiciones de conducción.

El sistema de iluminación de una motocicleta consiste en la iluminación principal con

dispositivos de señalización montados en la parte delantera, a los costados o en la parte
trasera.

183
El propósito de este sistema es proveer de iluminación al conductor para manejar el vehículo
de forma segura en condiciones de poca luz. Además, advierte a otros conductores acerca de
la presencia del vehículo, posición, tamaño, dirección de desplazamiento y las intenciones del
conductor.

CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES DE UNA MOTOCICLETA.

El sistema de luces de un vehículo o de una motocicleta se puede dividir en varios

subsistemas ya que tienen diferentes características, así como diferentes componentes.
Comúnmente, los sistemas de luces se dividen en:

• Sistema de luces principales (Contiene los circuitos de cuartos, faro y calavera).

• Sistema de luces direccionales.
• Sistema de luces intermitentes.
• Sistema de señalizaciones (Contiene el circuito de claxon o bocina y luces de table-ro)

LUCES PRINCIPALES.

Este subsistema es el más importante en una motocicleta en comparación a los demás, ya

que todas las unidades deben de contar con ello, es necesario para la visibilidad del
conductor y de los demás vehículos. Cuenta con las luces llamadas “cuartos” que pueden
estar en la parte delantera, en la parte trasera y en el tablero. La luz de Faro (luz alta y luz
baja) y la luz de la calavera (luz alta, que es cuando está accionado algún interruptor de
freno).

184
Por lo regular el control de las luces principales se realiza en los mandos de la motocicleta,
con interruptores que cuentan con símbolos que tienen que ver con las luces del sistema.

LUCES PRINCIPALES ALIMENTADAS POR CORRIENTE ALTERNA (AC).

La fuente de energía de estos circuitos es el generador de la motocicleta o alternador, este

se encarga de energizar el sistema con algunos componentes que regulan y controlan la
energía. Tienen características muy diferentes a las que son de corriente directa ya que son
diferentes fuentes de alimentación. Algunas de las características del sistema de luces de
AC son:

Solo encienden las luces cuando la motocicleta está en funcionamiento o prendida.

Al ser de AC las luces parpadean al estar prendidas.

Las pruebas al sistema son un poco más difíciles ya que otros componentes (Generador,
regulador, etc.) tienen que estar funcionando adecuadamente para poderlas realizarlas.

185
LUCES PRINCIPALES ALIMENTADAS POR CORRIENTE DIRECTA (DC).

Este sistema de luces principales es de los más usados en la actualidad, la fuente de energía
es la batería de la motocicleta, y por esto se vuelve un poco más sencillo realizar pruebas, así
como su funcionamiento. Algunas de las características del sistema de luces de DC son:

En muchos modelos de motos encienden las luces solo con tener accionado el interruptor de
encendido.

LAS LUCES PRENDEN SIN PARPADEOS.

No es necesario tener prendida la motocicleta para realizar pruebas al sistema, solo hay que
tener cuidado en el estado de la batería.

186
LUCES DE DIRECCIONALES E INTERMITENTES.

Una señal de giro intermitente (direccional) se basa en la corriente de la batería del vehículo.
La direccional toma la corriente necesaria cuando el interruptor de señal de giro está activado.
Cuenta con un componente llamado flasher o destellador, es el que hace la función de
intermitencia y es un sistema muy sencillo para realizar pruebas y composturas.

FLASHER O DESTELLADOR.

Dispositivo electromecánico, es parte importante del circuito de luces, por tanto saber su
funcionamiento es relevante ya que servirá para poder hacerle pruebas al mismo en caso de
una avería en dicho circuito.

Un flasher de luces direccionales es el encargado de cortar repetidamente el paso de

energía hacia las luces, esto ocasiona que dichas luces parpadeen.

187
Los más comunes son del tipo térmico, que tienen un tiempo de vida de algunas horas de trabajo
continuo. La aparente ventaja que tiene este destellador es su precio. Los vehículos nuevos
utilizan otro tipo completamente diferente, el electrónico. Este destellador es un dispositivo
fabricado con circuitos electrónicos, que puede controlar varios tipos de luces y su tiempo de
vida es extremadamente prolongado.

SISTEMA DE SEÑALIZACIONES.
BOCINA O CLAXON.

Una bocina es un dispositivo electroacústico que convierte energía eléctrica en acústica,

transforma los impulsos eléctricos en movimiento mecánico, y estos a su vez, en ondas
sonoras.

La mayoría de las bocinas están basadas en un cono o un domo que se pone en movimiento,
debido a un campo electromagnético modulado en amplitud, actuando en conjunto con un
imán permanente. La mayoría de las bocinas tienen un tornillo donde se puede ajustar el
sonido, por lo regular lo tiene en la parte trasera del mismo.

188
TABLERO.

Las luces de los tableros de motocicleta cuentan con luces de advertencia, así como luces de
precaución y avisos. Por lo regular cuentan con focos pequeños y de bajo consumo, aunque
en la actualidad los tableros recientes ya son digitales, que contienen luces led que ayudan a
optimizar la energía de la batería. Las luces del tablero se encienden cuando el usuario activa
ciertos controles como lo son: la neutral, la luz de alta, las luces de direccionales, los cuartos,
etc.

TIPOS DE FOCOS.

Un foco se puede considerar como una pieza de recambio con una vida útil limitada. Sin
embargo, el foco es parte del sistema de iluminación. Es un componente activo de una unidad
donde todos los elementos deben ser perfectamente ajustados entre sí.

189
En los focos de filamento (focos de vacío) el suministro de energía eléctrica hace resplandecer
el filamento de tungsteno.

Hay básicamente dos tipos diferentes de focos halógenos disponibles. Los tipos H1, H3, H7,
H9, H11, 9005 y 9006 sólo tienen un filamento. Se utilizan para la luz de cruce y luz de carretera.
En comparación con los focos H1, H7 tienen una luminancia más alta, menor consumo de
energía y una mejor calidad de la luz. El segundo tipo es el foco H4 con dos filamentos, uno
para luz de cruce y otro para luz de carretera.

Los focos automotrices HID (High Intensity Discharge) fueron introducidos en 1991. Son
comúnmente llamados “focos xenón” ya que contienen gas xenón. El gas xenón permite
que los focos produzcan luz adecuada al momento de encenderse. La potencia de las luces
de xenón supera con creces al de una luz común, por lo que debe instalarse en un faro
diseñado especialmente, de lo contrario el exceso de potencia producirá una luz molesta
muy cercana a las luces altas de carretera.
La desventaja más importante de estos faros es que necesitan alcanzar temperaturas muy
altas para su correcto funcionamiento por lo que deben
estar correctamente refrigerados. Otra desventaja es
que el encendido de los faros de xenón es bastante
lento, por lo que si se emplean como luces de carretera
es necesario que incorporen la tecnología bi-xenón,
tecnología mediante la cual las luces largas se
mantienen encendidas a menor potencia hasta que se
requiere su uso a potencia completa.

190
En un punto intermedio entre los tipos de lámparas convencionales y xenón, encontramos los
LED. Diodos emisores de luz que llegaron al mercado fuertemente debido a su reducido
tamaño y su bajo consumo.

Aunque su haz de luz no llega a la altura de los faros xenón, la iluminación LED cada vez va
cogiendo más fuerza entre los fabricantes. En gran parte por permitir unos diseños de luces
imposibles de realizar hasta el momento con las bombillas convencionales.

Además, si tenemos en cuenta que cada vez son más los vehículos híbridos y eléctricos que
están saliendo al mercado, un sector en el que cada vatio es crucial, las luminarias LED son
casi una opción obligada.

191
UNIDADES SELLADAS.

Este es un conjunto de bombilla consistente en un lente, un reflector y un filamento con un

gas sellado en su interior. Como es sellado completamente, el agua y el polvo no pueden
entrar y la intensidad de la luz permanece casi constante. Si cualquiera de los elementos se
daña, no puede ser reemplazado solo, sino que se debe reemplazar la unidad completa.

CILINDROS.

Los cilindros de cuatro tiempos se fabrican en muchos diseños y materiales; los cilindros más
comunes están hechos de aluminio y la camisa del cilindro es de hierro fundido, de acero
fundido o inyectado a presión.
Los cilindros pueden ser enfriados por aire utilizando unas aletas grandes por la parte
exterior, para lograr transmitir la temperatura hacia el exterior, disipándose por el contacto
con el aire del exterior.

Con líquido mediante un rocío de aceite: creado por la bomba de presión de aceite y aplicado
por unos pequeños rociadores en muchos modelos, ayudando de esta forma a mantener la
temperatura del motor estable. Otra forma es por chapoteo, es decir, por medio de
salpicadura de aceite.
Mediante un refrigerante con base de glicol: éste fluye a través de una camisa de enfriamiento
que rodea el cilindro, por medio de una bomba, que finalmente recogerá la temperatura
generada por la combustión.

Los motores enfriados por aire normalmente operan a relaciones de compresión bajas a fin
de reducir el calor. También pudieran tener holguras mayores entre pistón y cilindro porque
el calor y la expansión no pueden ser controladas con precisión.

Los motores enfriados por líquido son enfriados más eficazmente por lo que pueden trabajar
a relación de compresión alta.

Los cilindros se pueden clasificar en secos, son los que tienen la camisa rodeada por la
fundición de aluminio.

192
Y en húmedos, estas son las que están en contacto con el líquido refrigerante, éstas han de
ser más gruesas que las secas, para soportar los esfuerzos que sufre por la explosión y el
roce de los anillos.

Se está haciendo más común el hacer recubrimientos de cilindro, a fin de reducir costos, peso
y fricción. Un recubrimiento popular contiene níquel y carburo de silicio y se conoce como
Nikasil. El cilindro de aluminio y carburo de silicio, primero se recubre con níquel, y a
continuación se le aplica el carburo de silicio. Al prescindir de las camisas húmedas, la
cilindrada puede aumentarse sin modificar el bloque motor, agregando una posibilidad de
mayor durabilidad. El proceso de recubrimiento crea una excelente adherencia con el cilindro,
transfiere bien el calor, y proporciona una superficie que resiste la corrosión, la fricción y el
amarramiento del pistón. Sin embargo, el tratamiento al nikasil es un proceso muy costoso y
en caso de que se amarre el pistón en el cilindro, se podría rectificar y luego volver a nikasilar
mediante un tratamiento, lo que incluiría un incremento de precio casi el doble del rectificado.

Los acabados del cilindro y los materiales correspondientes de los anillos se diseñan para
crear un buen sello, al mismo tiempo que proporcionan suficiente aceite para la lubrica-ción.
Los cilindros de hierro fundido y de acero normalmente son asentados con piedras abrasivas
a fin de crear un rayado cruzado a 45º ó a 60º. Éste rayado retiene pequeñas cantidades de
aceite para lubricar los anillos de pistón.

193
SERVICIO GENERAL AL CILINDRO.

Esta sección contiene guías para quitar, inspeccionar, medir y volver a colocar los cilindros.

REMOCIÓN DEL CILINDRO: Antes de remover un cilindro, coloque siempre un trapo debajo
de él para proteger la parte inferior del motor contra la contaminación proveniente de anillos
rotos o de retenes del perno de articulación que pudieran estar atorados entre el pistón y el
cilindro.

El cilindro puede ir sujeto al cárter mediante cuatro birlos, o bien puede ir sin sujeción propia,
simplemente encajado en cuatro birlos que van desde el cárter a la culata y ser las tuercas
que aprietan ésta las que aprisionan al cilindro entre ella y el cárter.

En el segundo caso mencionado, bastará con tirar hacia arriba el cilindro con el pistón situado
en el PMS.

En cuanto el pistón asome por la parte inferior, lo sujetaremos con la mano, a fin de que no
se golpee ni con los birlos o el cárter.

Una vez el cilindro fuera, se coloca el pistón en el P.M.I., colocando un papel de taller
alrededor de él, para evitar la entrada de cuerpos extraños al cárter.

En caso de que el cilindro estuviera sujeto al cárter, aflojaremos los birlos en forma cruzada,
de la misma forma que la culata, procediendo después de la manera antes explicada.

En cualquiera de los dos casos, prestaremos atención a la junta del cilindro, teniendo en
cuenta la necesidad de sustituirla por una nueva, cuando se proceda a colocar nuevamente
el cilindro.

194
INSPECCIÓN Y MEDIDA: Inspeccione las superficies de las juntas de cilindro para ver si
están planas y que no tengan ralladuras. Si las superficies exceden las especificaciones del
fabricante, al ensamblarse el cilindro puede ocasionar fugas de fluidos o distorsionarse,
causando holguras inadecuadas entre el pistón y el cilindro.

Mida el cilindro, por lo menos en seis posiciones, para determinar si tiene un desgaste o
distorsión que exceda las especificaciones del fabricante. Para determinar la holgura de un
pistón a cilindro, mida el diámetro del pistón y reste esta medida de la dimensión más
pequeña y grande del diámetro del cilindro. Algunos fabricantes indican que antes de la
medición o redimensionamiento, el cilindro debe ser montado en placas de apriete de cilindro.

Dado que las placas de apriete esfuerzan y forman el cilindro en forma similar a las
condiciones de operación, resultan el método más preciso de medición y
redimensionamiento.

Los cilindros desgastados, distorsionados o dañados en forma excesiva y que no estén

recubiertos, normalmente pueden ser redimensionados mediante rectificado y asentado.
Están disponibles pistones de tamaño en sobre medida para la mayor parte de los modelos,
que se ajustan en cilindros de diámetro en sobre medida y hacerlos cumplir con las
especificaciones de un vehículo nuevo. Normalmente, los pistones de tamaño en sobre
medida están marcados en la corona en medidas inglesas o métricas.

195
Los cilindros recubiertos, como los que tienen recubrimiento Nikasil, no pueden ser
maquinados y no deben ser nunca asentados o rectificados. Los cilindros recubiertos
desgastados o dañados en forma excesiva deberán reemplazarse. Algunos fabricantes
venden pistones sobre medida, que pueden ser instalados en un cilindro recubierto
moderadamente desgastado, a fin de restaurar la holgura de pistón a cilindro según las
especificaciones.

INSTALACIÓN DEL CILINDRO: Antes de instalar un cilindro, lávelo en agua jabonosa

caliente y utilice un cepillo de cilindro para eliminar la suciedad y abrasivos del asentado.
Cuando el cilindro esté limpio, enjuáguelo y séquelo. A continuación, limpie y lubrique
previamente la cavidad del cilindro utilizando toallas de papel y aceite de motor. Observará
que el cilindro está limpio cuando al limpiar la cavidad con una toalla de papel ésta no se
mancha.

Al instalar el cilindro con el pistón, use compresores de anillos para presionarlos dentro de
las ranuras. Esto evita que se doblen o rompan durante la instalación del cilindro.

PISTONES
Los pistones ajustan en forma apretada en una cavidad circular (cilindro) y transfieren la
potencia generada por la combustión directamente a la biela y en forma indirecta al cigüeñal.
Los pistones están fabricados de una aleación de aluminio ligera y pueden ser fundidos o
forjados. Los pistones fundidos se fabrican vertiendo metal fundido en un mol-de. Los
pistones forjados se fabrican utilizando muy alta presión para inyectar el metal dentro de un
molde o troquel. Dado que el forjado produce una masa más condensada, los pistones
forjados son más pesados y resistentes que los pistones fundidos.

196
La mayor parte de los pistones modernos contienen grandes cantidades de silicio, a fin de
aumentar su resistencia al desgaste y ayudar en el control de la expansión al calentarse el
pistón.

Existen muchos diseños de pistones, pero en todos se busca crear una forma que se
expanda a la temperatura de operación para conseguir un ajuste apretado en el cilindro y
minimizar el golpeteo del pistón, el cual disminuye el sellado de los anillos y aumenta el
ruido.

Los pistones utilizados comúnmente en los modelos japoneses tienen forma cónica
(ahusada) de la parte superior a la inferior. Los pistones utilizados en los modelos Harley
Davidson y en algunos europeos tienen forma de barril. La corona del pistón puede ser
cóncava, plana, convexa o con alguna forma en especial para crear la máxima compresión.
La mayor parte de las coronas de pistón tienen maquinadas o fundidas unos desahogos de
válvulas, para permitirles una tolerancia adecuada cuando estas estén abiertas.

El pistón es un émbolo que trabaja en el cilindro y se encarga de funciones tan variadas,

como aspirar la mezcla, desalojar los gases quemados, comprimir la mezcla y absorber la
potencia de la explosión transmitiéndola a la biela.

Los recubrimientos del pistón, que cada día se están haciendo más populares, ayudan a
reducir la fricción y el calor y prolongan la duración de este. Los recubrimientos especiales,
que usualmente contienen alguna forma de molibdeno, se aplican a la falda del pistón a fin
de reducir la fricción. A la corona del pistón se le aplican recubrimientos cerámicos, para
aislarlo del calor de la combustión.

197
Algunos motores de última generación utilizan un recubrimiento de grafito en las faldas de
los pistones, dadas las características lubricantes de este material.

El barreno del perno de articulación del pistón está o centrado o desplazado. Las
perforaciones desplazadas han sido diseñadas a fin de reducir el ruido causado al bascular
el pistón en el momento del punto de combustión o punto muerto superior de la carrera motriz.

Los pernos de articulación del pistón están fabricados de acero y colocados en la biela en el
pistón, o en ambos con un ajuste flotante. Con normalidad, para desamar correctamente el perno
de pistón, así como para su instalación, se requieren herramientas especiales.

Los resaltes o cejas de los anillos son las que soportan; los resaltes normalmente tienen un
diámetro menor que el fondo del pistón, a fin reducir el contacto con el cilindro y el ruido
cuando bascula el pistón.

198
Las ranuras de los anillos se diseñan de tal forma que tengan holguras laterales mínimas.
Esto proporciona apoyo y mejora el sellado. Los anillos de pistón son empujados hacia afuera
contra el cilindro por su propia tensión y por la presión de los gases en expansión de la
combustión a fin de sellar el cilindro. Cuando el pistón cambia de dirección, en la parte
superior o inferior de la carrera, los anillos se mueven en su ranura de un resalte a otro. Las
perforaciones o ranuras de aceite proporcionan un cambio que permite que el exceso de
aceite en la pared del cilindro regrese al cárter.

SERVICIO GENERAL AL PISTÓN.

En esta sección se presentan guías para inspección y el servicio a pistones y sus

componentes. También se incluyen algunos consejos sobre ensamble.

Un pistón no deberá utilizarse de nuevo, si están dañadas las ranuras de los anillos, si la
ranura del retén y los pernos de articulaciones están dañadas, si se han dejado caer el pistón
o está fracturado o abollado. Normalmente, siempre que se dé servicio a la parte superior del
motor, se cambian los anillos de pistón, a menos que tenga poco desgaste y muy poco
kilometraje.

199
LIMPIEZA DEL PISTÓN: Limpie el pistón con un desengrasante disolvente del carbón, que sea
soluble en agua. Con arenilla soplada limpie el domo únicamente; no lo haga en los resaltes de
los anillos, ya que de hacerlo éstos no sellarán correctamente. Deberá quitarse todo el carbón
cuidadosamente de las ranuras de anillos, pero sin rayar el pistón. Para esto podemos ayudarnos
de un anillo viejo o roto, que sea de la misma medida de las ranuras.

MEDICIÓN DEL PISTÓN: El tamaño de la mayor parte de los pistones puede ser
determinado midiendo el diámetro en la parte inferior de la falda, a 90º del perno de
articulación. Sin embargo, los pistones abarrilados, utilizados en los modelos de E.U. y en
algunos europeos, no pueden ser medidos con precisión. Dichos fabricantes proporcionan
una gráfica para determinar si existe holgura excesiva o dimensiones fuera de lo normal. La
holgura de pistón a cilindro se calcula midiendo cuidadosamente el cilindro y restando el
diámetro mayor del pistón.

200
CONSEJOS DE INSTALACIÓN DEL PISTÓN.

Antes de instalar el pistón, aplique aceite de motor a la falda, utilizando una toalla de papel. Tenga
cuidado de no lubricar excesivamente el pistón antes de la instalación, ya que esto hará que el
cilindro se cubra de aceite, impidiendo un sellado adecuado del anillo.

Consulte su manual de servicio correspondiente, y localice las marcas direccionales para

determinar la orientación correcta para instalar el pistón. Las marcas direccionales se
encuentran normalmente en la corona del pistón. Instale los retenes del perno del pistón
utilizando la herramienta especial. Algunos retenes requieren de instrucciones específicas de
instalación en lo que se refiere a las superficies interior y exterior. Siga siempre las
instrucciones del manual de servicio correspondiente.

ANILLOS.

Los anillos de pistón desempeñan dos funciones importantes: sellan el cilindro para confirmar
la potencia de la combustión, y la otra, evita que entre en la cámara de combustión el aceite
utilizado para lubricar la falda del pistón. Un exceso de aceite en la cámara de combustión
reduce la potencia de esta, crea la detonación, y los depósitos de carbón. Si estos son
excesivos restringen el flujo suave de los gases, crean puntos calientes que promueven la
preignición y la detonación, y aceleran el desgaste de todos los componen-tes internos del
motor.

201
Los motores de cuatro tiempos utilizan tres tipos de anillos de pistón; de compresión,
rascador y de control de aceite. Los anillos superiores, o anillos de comprensión, sellan la
cámara de combustión. El anillo intermedio actúa como rascador para retirar cualquier
lubricante que se haya fugado más allá del anillo inferior. El anillo inferior, o anillo de control
del lubricante, impide que el aceite entre en la cámara de combustión.

Los fabricantes seleccionan el material para la fabricación de anillos basándose en el

material y en el terminado de la pared del cilindro. En el caso de cilindros de acero o de
hierro fundido comúnmente se utilizan anillos de acero fundido y recubiertos. Los anillos
blandos de hierro fundido se utilizan normalmente con cilindros recubiertos. Los anillos de
compresión y rascador por lo general se fabrican de hierro fundido o de acero y pueden ser
cromados a recubrimientos de algún material con molibdeno. Dado que los termina-dos
superficiales varían dependiendo del material del cilindro y de las exigencias del fabricante,
los anillos se prueban y seleccionan cuidadosamente para obtener los mejores resultados.

202
Cuando reemplace pistones y anillos, lo mejor es utilizar las partes originales del fabricante.

Debido a que en el diseño de un anillo el peso es un elemento de importancia, la mayoría de

los fabricantes utilizan anillos delgados. Un anillo grueso es más pesado y tiene que vencer
más inercia que un anillo ligero. Las caras de los anillos de compresión pueden ser simples,
en forma de barril, o en forma de cuña. Usualmente, el rascador es un anillo de cara inclinada
de torsión inversa, que se inclina en la ranura del anillo para rascar de la pared del cilindro el
aceite lubricante excedente. Un juego de anillos de control de aceite utilizado comúnmente
es el tipo de control de aceite de sellado lateral de acero. Este tipo normalmente se fabrica
en forma de un juego de tres piezas. Dos anillos de acero cromado angostos o rieles son
presionados contra la pared del cilindro por medio de un expansor o espaciador anular.
Luego, el aceite es empujado hacia abajo, o sale por los taladros o ranuras que existen en la
ranura del anillo.

Las características de los anillos son determinadas en base al trabajo en conjunto con el
émbolo, entonces los anillos deben ser suficientemente elásticos para poder ejercer la
presión lateral necesaria entre la pared del cilindro, a la vez que permitan colocarse dentro
de sus ranuras sin riesgo a la ruptura, estos anillos están fabricados de acero gris o dulce de
grano fino.

203
Antes de instalar los anillos en un pistón, presente el anillo directamente dentro del cilindro
y mida la holgura con un calibrador de láminas (galgas). Compare esta medida con la
especificación indicada en el manual de servicio. Si los anillos son de hierro fundido y sus
superficies no están recubiertas, podrán ser limados los extremos de los anillos para obtener
la tolerancia correcta mínima.

Identifique los anillos de compresión, rascador y de control de aceite. Para determinar la

orientación correcta del anillo, localicé las letras o los números sobre los dos anillos
superiores. Estas letras o números están siempre frente a la corona del pistón, cuando los
anillos están correctamente instalados.

Consulte el manual de servicio correspondiente para determinar la colocación correcta de

los huelgos de los anillos. Normalmente, deberán alternarse los huelgos. Por ejemplo,
coloque el huelgo del anillo superior a la izquierda y el huelgo del anillo intermedio a la
derecha. Nunca alinee dos huelgos del anillo uno con el otro. Coloque los huelgos de los
anillos en la zona de los extremos del perno del pistón y no en la de la superficie de empuje.
La instalación de los anillos se facilita cuando se utiliza la herramienta adecuada para esta
operación.

Una vez instalados los anillos, verifique si hay la tolerancia lateral correcta, insertado un
calibrador entre el anillo y la pista del anillo. Verifíquelo en todos sus diámetros.

Cuando el flujo de aceite pasa a través de los aros y de la pared del cilindro por desgaste,
hacia la cámara de combustión, el consumo de aceite mostrará un incremento excesivo.

204
BIELAS.

La biela conecta el pistón con el cigüeñal. El extremo menor o superior de la biela pudiera
tener un cojinete o un buje que soporte el perno de articulación en el pistón. El extremo
grande inferior de la biela tiene cojinetes sencillos o de rodillos. Este extremo de la biela la
conecta con el muñón del cigüeñal. La parte central de la biela se llama cuerpo, y
normalmente tiene la forma de una viga-I. La biela tiene barrenos o ranuras de aceite para
proporcionar lubricación. La biela puede fabricarse de acero fundido o forjado, o de aluminio
con tratamiento térmico.

Las bielas pueden ser de una o de dos piezas. La biela de una pieza se utiliza junto con
cigüeñales de varias piezas, armadas a presión o atornilladas, y utiliza un cojinete de bolas
o de rodillos. Este tipo de cojinete de biela requiere de muy poca lubricación. La biela de dos
piezas se utiliza únicamente en motores de cuatro tiempos, que tienen un cigüeñal de una
pieza.

205
La biela de dos piezas requiere de un sistema de aceite a alta presión para lubricar el cojinete
sencillo en su extremo mayor. Un capuchón de biela con marcas de alineación está
atornillado a la misma.

Las bielas se diseñan para soportar los altos esfuerzos del funcionamiento del motor, tales
como la inversión de la dirección del movimiento del pistón en la parte superior e inferior de
cada carrera, y la aceleración rápida que resulta de la carrera motriz.

La biela se encuentra sujeta a:

• Cargas de compresión debido a la combinación de fuerza inercial y fuerza de gases.

• Cargas tensionantes por fuerzas inerciales.

• Cargas de tensión y compresión debidas al golpeteo o a la aceleración lateral del perno.

206
SERVICIO A LAS BIELAS.

Los cojinetes, pistas y bujes de las bielas desgastados y dañados, usualmente pueden
reemplazarse. Las bielas utilizadas en las motos Harley Davidson pueden redimensionarse
para aceptar cojinetes y muñones sobredimensionados.

Se emplean dos métodos para identificar las fracturas en la biela. Una verificación utilizando
un colorante muestra las fracturas superficiales. El sistema Magna flux localiza fracturas tanto
internas como superficiales. Este último es el método preferido, pero requiere de equipo
especial que crea un campo magnético en los puntos de fractura. Se aplica polvo de hierro,
el cual se levanta en las áreas fracturadas.

207
CIGÜEÑAL.

El cigüeñal convierte el movimiento descendente del pistón en movimiento giratorio, que

opera los engranes o catarinas para mover el vehículo. El pistón está conectado al cigüeñal
mediante el perno de articulación y la biela. La distancia del centro del perno de articulación
al centro del cigüeñal se llama tiro. Dos veces la longitud del tiro se conoce como carrera.

El cigüeñal es una flecha compuesta por manivelas y muñones que se ubican en posición
específica a lo largo de su longitud. Este tipo de arreglo se consigue a través de moldes, que
permite una flecha forjada, que después es maquinada y tratada para mejorar sus
características mecánicas y lograr que alcance un alto esfuerzo.

Se elabora mayormente de una aleación de acero al cromo níquel molibdeno

208
DISEÑOS DE CIGÜEÑAL.

Hay dos diseños básicos de cigüeñales: una unidad de una pieza y otra de varias piezas. Los
cigüeñales de una pieza son forjados o fundidos y a continuación maquinados o rectificados
a tolerancias estrechas. Los cigüeñales de una pieza utilizan bielas de dos piezas, que
requieren de cojinetes sencillos y de un sistema de lubricación a alta presión. Los orificios de
aceite perforados en el cigüeñal proporcionan lubricación a los cojinetes y pistones. Los
cigüeñales forjados de una pieza son muy fuertes y normalmente no se les puede dar
servicio. Los metales de los cojinetes pueden ser remplazados para restaurar el ajuste
correcto y holgura exacta. Un ajuste demasiado apretado causa fricción excesiva y calor; un
ajuste demasiado suelto causa pérdida de presión de aceite lubricante y origina el ruido de
motor.

Los cigüeñales de varias piezas están fabricados a presión o atornillados y utilizan una biela
de una sola pieza. Se requiere baja presión de aceite, y pudiera utilizarse lubricación por
salpicado en los cojinetes de las bielas y del cigüeñal. La mayor parte de los cigüeñales de
varias piezas pueden ser desarmados para cambiar los cojinetes, bielas y pernos. Se
requiere de una prensa hidráulica y de herramientas especiales para esta operación.

209
CIGÜEÑAL PARA DOS CILINDROS.

Cuando los pasadores de la biela están posicionados en el mismo lado, el cigüeñal se llama
“cigüeñal de 360º”, y cuando están en los lados opuestos se llama “cigüeñal de 180°”. El
cárter de un motor varía dependiendo de los intervalos de las explosiones.

A medida que el número de cilindros se incrementa, el intervalo de explosión se hace más

corto. Esto significa que el motor funciona suavemente y a mayores velocidades con menos
vibraciones.

210
BALANCEO DEL CIGÜEÑAL.

Debido a los pulsos de la carrera de potencia y el peso y momento de fuerzas del conjunto
pistón y biela, se crea un desbalanceo al cambiar de dirección en la partes superior e inferior
de cada carrera. Este desbalanceo deberá ser compensado para conseguir una operación
suave del motor, conservar los cojinetes del motor, y eliminar la vibración excesiva. La
vibración excesiva contribuye a dañar el vehículo y a la incomodidad del conductor.

Los fabricantes de motores han encontrado varias soluciones para contrarrestar el

desbalanceo. Todos los cigüeñales están contrapesados y balanceados para compensar el
balanceo natural. En los motores de varios cilindros, cada uno está colocado y su secuencia
de encendido es organizada de tal forma, que se compensa el desbalanceo natural creado
por otro cilindro.

Algunas motocicletas utilizan dispositivos de aislamiento, que usualmente están fabricados

con algún derivado del hule, para absorber las vibraciones del motor y evitar que éstas se
transmitan al bastidor. Los contrapesos, sincronizados con la rotación del motor, pueden
montarse sobre ejes movidos por engranes o cadenas y ser girados dentro del cárter.

La mayor parte de los sistemas de contrapesos movidos por cadena incluyen los dispositivos
de ajuste, que pueden ser apretados a mano para obtener la tensión de cadena correcta.

211
Este servicio se proporciona normalmente a intervalos de los servicios de mantenimiento.
Los contrapesos se encuentran en muchos motores de un solo cilindro de cuatro tiempos,
así como en algunos motores con dos o más cilindros.

SERVICIO GENERAL AL SISTEMA DE CIGÜEÑAL.

El servicio a cualquier tipo de cigüeñal se considera como una reparación mecánica mayor y
deberá ser realizado únicamente por un mecánico experimentando. El balanceo del cigüeñal
deberán realizarlo sólo los talleres especializados, porque se requiere de bastantes
conocimientos técnicos, y el equipo necesario para llevar a cabo este servicio costoso.

Usualmente, las partes muy desgastadas o dañadas de cigüeñal se remplazarán y no se

reconstruirán. Los cigüeñales de varias piezas deben ser reajustados a pequeñas tolerancias
una vez ensambladas de nuevo. Los cigüeñales de una pieza que utilizan cojinetes sencillos
deben ser medidos con cuidado para determinar el tamaño correcto del cojinete. Los
cojinetes, que se incluye en el manual de servicio.

Antes de instalar cualquier ensamble de cigüeñal, deberán verificarse los orificios de aceite,
para asegurarse que pueda fluir libremente a través de los mismos. Esto se lleva a cabo
forzando aceite de motor a través de los pasajes de aceite, utilizando una aceitera con
inyector a presión.

SERVICIO AL CONTRAPESO DE CIGÜEÑAL.

Los contrapesos con ajustadores mecánicos pueden ser regulados para lograr la tensión
correcta. Una vez hecho el ajuste, el contrapeso por lo general conserva durante mucho
tiempo la tensión apropiada. Se puede reemplazar una cadena desgastada de contrapeso
con demasiada holgura. El cambio de la cadena a veces requiere desarmar todo el cárter.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN.

En el merado de motos existen diferentes tipos de opción de manejo, estándar con cambios
manuales y uso de clutch, automáticas con cambios automáticos y clutch automático, y
semiautomáticas con lo mejor de ambos mundos, cada uno de estos modelos tiene su
sistema de transmisión.

En general se puede encontrar de dos maneras, automático, conformado por un sistema de

poleas, comúnmente usado en motonetas y vehículos todo terreno, así como un sistema
estándar, conformado por una caja de engranes, comúnmente usado en motos estándar y
semiautomáticas.
Va ubicado después de el embrague del motor para de aquí obtener el movimiento y se
conecta con la transmisión final.

212
La función principal de este sistema es jugar con la relación entre Torque – Velocidad para
poder empezar el movimiento del vehículo, así como aumentar la velocidad para ir más
rápido. Esto se logra gracias a una relación de engranes como lo hace el sistema de
transmisión final por cadena (piñon - cadena).

Para obtener torque se necesita no ir tan rápido y tener buena aceleración.

Para obtener velocidad la moto ya debe estar en movimiento e ir aumentando de relación de
engranes.

En la siguiente tabla se puede analizar el comportamiento del sistema de transmisión.

10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Primera - 1 Segunda - 2 Tercera - 3 Cuarta - 4 Quinta - 5

Velocidad Torque

• Sistema automático
Se encuentra ubicado en una cavidad lateral al motor fuera del monoblock en un ambiente
seco, es decir, sin lubricación. Se le conoce como sistema CVT por sus siglas en inglés
(Constant Variant Transmision) o transmisión por banda. Dicho sistema utiliza las RPM del
motor para poder usar fuerza centrífuga y accionar el mecanismo, de esta manera solo con
el acelerar o desacelerar es que se juega con la relación Torque - Velocidad sin necesidad
de seleccionar alguna marcha.
Este sistema está conformado por dos poleas y una banda que las une, las dos poleas tienen
la facilidad de abrir o cerrar con la fuerza que proporciona el motor y automáticamente la
banda se acopla a lo que dispongan las poleas y se logra el cambio sin fin de “relaciones de
engranes”.

213
 • Sistema estándar
Comúnmente este sistema viene en el mismo monoblock donde va dispuesto el motor a
diferencia de los sistemas en un automóvil, en un ambiente húmedo, es decir, lubricado por
aceite, el aceite de motor de motocicletas cubre las especificaciones del aceite para motor
y aceite para transmisión.
Hay algunos casos donde la caja de transmisión va independiente del monoblock del motor,
y es en este caso que cada uno lleva su
aceite con sus diferentes especificaciones.
Sea cual sea la ubicación de este, el sistema
está dividido en dos mecanismos, un sistema
de selección de marchas (manual - pedal) y
dos árboles con engranes (caja de
velocidades) para lograr las distintas
relaciones de engranes.

CÁRTER.

El cárter de los motores de cuatro tiempos, soportan el cigüeñal y los ejes de transmisión,
además de sellar el cigüeñal y las áreas de transmisión, y dirige el flujo de lubricación y
refrigerantes. En el cárter se incluye los soportes de motor para asegurarlo al bastidor.

Existen tres diseños básicos de cárter: el de una pieza tiene una tapa atornillada a un
costado; el dividido en forma vertical y unido por tornillos, y el dividido en forma horizontal,
unido también por tornillos.

214
215
CÁRTER DIVIDIDO VERTICALMENTE.

CÁRTER DIVIDIDO HORIZONTALMENTE.

Las superficies de contacto de las mitades del cárter pueden estar selladas ya sea por medio
de una junta o por un sellador flexible y resistente al aceite. Un cárter no deberá nunca ser
armado sin su junta, si se ha indicado que es necesaria. El omitir una junta, se pudiera alterar
o eliminar las holguras requeridas y causar un daño extenso.

216
DESENSAMBLE DEL CÁRTER.

Una vez quitados todos los sujetadores, las mitades del cárter deben ser separadas con cuidado.
Pudiera requerir de herramientas especiales para separar las mitades del cárter.

Se requieren herramientas especiales para volver a ensamblar algunas mitades de cárter,

cuando componentes como los cojinetes tienen un ajuste de interferencia sobre el eje.
Durante el ensamble final del cárter, los pernos y sujetadores deberán apretarse en la
secuencia correcta según las especificaciones de torque del fabricante.

Secuencia de apriete de cárter horizontal YAMAHA YZF-R6R

217
SERVICIO GENERAL AL CÁRTER.

La reparación de un cárter requiere de mucha destreza técnica, conocimientos y

herramientas especiales. Las fracturas de cárter deben ser respaldadas únicamente por un
soldador calificado, que tenga experiencia en reparación de motocicletas. Esta sección indica
guías generales para desarmar el cárter y dar servicio a cojinetes y selladores.

218
SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

El motor de la motocicleta es una máquina térmica que funciona a alta velocidad de rotación
y con numerosas piezas interiores con movimiento relativo, que están sometidas a
rozamiento mutuo y a grandes cargas. Como máquina térmica, el motor genera abundante
calor en su interior que debe ser disipado al exterior a fin de mantener los niveles de
temperatura de las piezas en valores adecuados para el funcionamiento. Es por esto que el
sistema de lubricación es vital para el funcionamiento del motor y debe ser muy seguro, pues
si falla, aunque sea por tiempo breve, arruina por completo el motor.

El objetivo del aceite es lubricar, limpiar, enfriar y evitar la corrosión dentro del motor.

Siempre que dos superficies en movimiento entran en contacto una con otra, tiene lugar la
fricción. Al fluir el aceite a través del motor, el lubricante proporciona una película entre las
partes móviles, eliminando el contacto y reduciendo la fricción. Al mismo tiempo enfría las
partes absorbiendo calor. A continuación, el aceite caliente que está circulando escurre en el
cárter para enfriarse. Para reducir aún más la temperatura del aceite y prolongar su duración
algunos motores cuentan también un enfriador de aceite.

219
TIPOS DE LUBRICACIÓN

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA.

A la película de aceite que se forma entre partes metálicas se le llama lubricación

hidrodinámica. Esta ocurre cuando se conserva en forma continua la película de aceite entre
partes móviles y evitando el contacto de metal a metal. Durante la lubricación hidrodinámica,
la fricción es causada principalmente por la resistencia del aceite. Bajo presiones extremas,
o en ausencia de un suministro adecuado de aceite, ocurre el contacto de metal a metal, lo
cual genera el desgaste prematuro de los componentes del motor. El grado de fricción
depende de las propiedades de presión extrema del aceite que se esté usando.

Una motocicleta contiene cierto número de partes móviles, y cada una de ellas tiene
requisitos especiales de lubricación. El tipo de aceite utilizado queda determinado en función
de la cantidad de la carga esperada, del tipo de carga, del tipo de los componentes y de las
consideraciones de servicio.

CARGAS.

Las cargas se identifican por la clase de movimiento que se encuentra en las superficies de
soporte. El movimiento de la carga es giratorio o deslizante, o una combinación de ambos,
como ocurre en los engranes acoplados.

220
MOVIMIENTO GIRATORIO.

Los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas trabajan con un movimiento de rotación.

Estos cojinetes se conocen también como cojinetes antifricción.

Teóricamente pueden trabajar sin aceite, pero funcionan mejor con una ligera película de
aceite suministrada por salpicado o rociado. Demasiado aceite hace que los cojinetes
antifricción se arrastren, lo que da como resultado excesiva fricción e incremento de calor.

Una presión de aceite excesiva puede causar también que los cojinetes hidro planeen, lo que
ocurre cuando un cojinete resbala en vez de girar. Este efecto daña los cojinetes, ya que
origina superficies planas.

MOVIMIENTO DESLIZANTE.

Los cojinetes sencillos, bujes, lóbulos del eje de levas contra los brazos de balancines, y los
pistones contra las paredes del cilindro, trabajan con un movimiento deslizante. Entre estas
partes móviles deberá mantenerse siempre una película de aceite. Un eje giratorio debe
empujar una cuña de aceite hacia fuera frente a él, para asegurar una lubricación adecuada
para el giro del eje.

221
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Y RECOLECCIÓN DE ACEITE.

222
LUBRICACIÓN POR BARBOTEO.

Este sistema fue muy empleado antiguamente, sin embargo, hoy en día está en desuso en
las motocicletas modernas. Este sistema todavía lo podemos encontrar en algunas
podadoras de pasto.

La lubricación por barboteo o salpicadura consiste en depositar una cierta cantidad de aceite
en el cárter, de modo que los engranajes o un rehilete, ubicados en él, pudieran batir y
pulverizar el aceite.

Como el aceite al calentarse disminuye su densidad, ocurre que gracias al batido de este se
produce una especie de película de aceite en el interior del cárter que alcanza todos los
puntos posibles del motor.

Para que llegue a lubricar los balancines y las válvulas, se emplean unas canalizaciones
hasta ellas, resultando de esta manera una lubricación insuficiente en muchos momentos.

Este sistema hoy en día ya se encuentra en desuso porque presenta muchas desventajas,
entre ellas la insuficiencia de lubricación de muchas piezas, el alto consumo de aceite, el
menor rendimiento debido al continuo roce del cigüeñal y otros componentes con el aceite
depositado en el cárter.

LUBRICACIÓN A PRESIÓN.

Este es el sistema que se utiliza actualmente en todos los motores de 4 tiempos de

motocicleta, Consiste en una bomba que impulsa el aceite y que mediante una red adecuada
de venas de lubricación, pasos y orificios suministra el aceite a aquellos lugares en que se
requiere.

Con este tipo de sistema, encontramos distintas variantes de recolección de aceite. El

colector es la porción inferior del cárter, donde cae el aceite y se recoge después de haber
lubricado los componentes principales del motor. Existen dos tipos de sistema de recolección
de aceite: húmedo y seco.

En un sistema colector húmedo, el aceite es almacenado en el cárter. Para ayudar a enfriar

el aceite pueden instalarse aletas de enfriamiento a lo largo de los lados y fondo de cárter.

En un sistema de lubricación con cárter seco, como su nombre indica, no se utiliza el cárter
como depósito del aceite, sino que éste viene contenido en un depósito independiente.

223
Una bomba de presión suministra el aceite al motor, y una bomba de barrido lo recoge
del cárter y lo envía al depósito separado de aceite, con el objeto de evitar el barboteo o
salpicadura. Una válvula retén contra fugas impide que el aceite que está en el depósito
separado se fugue de regreso hacia el colector y lo llene de aceite, lo que se conoce
como colector seco. Cuando esto sucede, al arrancar el motor, el exceso de aceite en el
cárter es lanzado por el cigüeñal contra las paredes del cilindro. Esto puede causar
humos y suciedad excesivos en las bujías. El movimiento descendente de los pistones
podría también forzar el aceite hacia fuera por la ventilación o respiradero del cárter.

Este sistema permite reducir las dimensiones del cárter, pudiendo además disponer de
una mayor cantidad de lubricante. Con ello se consigue un centro de gravedad más bajo
y un mejor enfriamiento del aceite.

224
LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES.

Los cojinetes de bolas, de rodillos y de agujas, requieren de alguna forma de lubricación.

Los cojinetes que están ubicados en la rueda, cabeza de dirección, y brazo oscilante,
están normalmente empacados con grasa espesa o pesada. Los cojinetes de motor
reciben lubricación del aceite del mismo, que suministra por bomba de presión o por
salpicadura. Un exceso de aceite sobre estos cojinetes puede restringir el movimiento y
causar fricción adicional, así como el llamado hidro planeo.

La mayor cantidad de desgaste de un cojinete sencillo ocurre cuando el motor arranca o

se detiene. Cuando arranca un motor de cojinetes sencillos, no está presente el efecto
de cuña, no existe presión de aceite inicial, y sólo hay la lubricación superficial residual.
Bajo estas condiciones sobre la superficie del cojinete y la superficie de rodamiento
pudiera haber ocurrido algo de oxidación, lo que con el transcurso del tiempo puede
causar picaduras. Es muy importante que exista un suministro continuo de aceite limpio,
para asegurar una operación eficiente de los cojinetes sencillos.

FRICCIÓN FLUIDA.

Como se mencionó, los cojinetes para motor requieren de una película de aceite lubricante
presente entre la superficie de apoyo y la pieza móvil. La compresión de este concepto,
conocido como fricción fluida, le ayudará a darse cuenta de la importancia del sistema
de lubricación en el rendimiento y vida útil de los cojinetes de motor.

225
El aceite, al igual que todas las sustancias, se compone de moléculas. Estas moléculas
muestran dos características importantes para la lubricación del motor:

• Se adhieren a las superficies metálicas más fácilmente que a las otras moléculas de
aceite.

• Se deslizan libremente entre sí.

Por lo tanto, si una película de aceite está fluyendo entre dos superficies metálicas la
capa superior de moléculas de aceite se adherirá a la pieza metálica superior y la capa
inferior de aceite se adherirá a la pieza inferior. Entonces, a medida que la pieza metálica
superior se mueve, las capas internas de moléculas de aceite se deslizan entre sí, con
mucha menos fricción que si las piezas metálicas se deslizaran entre sí sin una película
de aceite.

LUZ DE ACEITE.

Para aprovechar el efecto de fricción fluida, los cojinetes son fabricados de modo que
una vez instalados exista una luz de aceite de unas pocas milésimas de pulgada o de
milímetro entre la superficie de apoyo y la pieza móvil.

Entonces, si el espacio para la luz de aceite recibe un flujo continuo de lubricante, se

mantendrá una película continua de aceite entre la superficie de apoyo y la pieza móvil.
Esto significa que la pieza mientras gira realmente rueda sobre una película de aceite en
lugar de hacerlo sobre la superficie del cojinete. Éste fenómeno llamado teoría de la
película de aceite reduce considerablemente la fricción y el desgaste.

TEORÍA DE LA PELÍCULA DE ACEITE.

Para comprender mejor la teoría de la película de aceite, considere primero el motor

detenido. El sistema de lubricación no está entonces suministrando aceite al espacio
previsto para el mismo, y el eje, que no está girando en ese momento, está descansando
en la superficie de apoyo o cojinete.

Al arrancar el motor, la rotación del eje hará que éste suba por la superficie de apoyo. Sin
embargo, al mismo tiempo, el sistema de lubricación comenzará a suministrar aceite al
espacio previsto. La rotación del eje combinada con la introducción del lubricante.
Formará una cuña de aceite entre el eje y el cojinete.

Bajo condiciones ideales de velocidad y carga constantes, el eje en giro no volverá a

entrar en contacto con la superficie de apoyo hasta que el motor sea detenido. Bajo estas
condiciones, la fricción y desgaste de la pieza del motor y de la superficie del cojinete
serán despreciables. Sin embargo, estas condiciones ideales rara vez existen durante el
funcionamiento del motor.

226
Cuando el motor está funcionando, las cargas sobre las piezas giratorias del motor, tales
como el cigüeñal y el árbol de levas, y la velocidad de dichas piezas, cambian
frecuentemente como resultado de los impulsos de potencia de la combustión. Las
condiciones de combustión variables, tales como la marcha en vacío y el funcionamiento
a velocidades altas y bajas también afectan la velocidad de los componentes del motor
y la carga impuesta sobre los mismos.

LUBRICACIÓN POR CAPA LÍMITE.

Como resultado de las condiciones variables de funcionamiento, la película de aceite entre

la superficie de apoyo y la pieza del motor a menudo es forzada hasta el punto en que sus
superficies microscópicas sobresalen de la película de aceite. En estos casos la película de
aceite es suficientemente gruesa para impedir que las superficies metálicas se agarren, pero
no es lo suficientemente gruesa para mantenerlas completamente separadas. Esta condición
se conoce como lubricación de capa limite. El seguir operando con una condición de
lubricación por capa límite acortará la vida de servicio de los cojinetes.

Aunque cierta cantidad de lubricación por capa límite es inevitable debido al ciclo de
potencia del motor operando el motor dentro de los límites normales se reducirá su
frecuencia, contribuyendo a la obtención de la máxima vida útil de los cojinetes y piezas
relacionadas.

Debe tenerse en cuenta, en este punto, que el aceite actúa como lubricante y a la vez
como refrigerante. A medida que la película de aceite fluye por el espacio previsto, el
calor generado por el movimiento de las piezas es transferido al aceite. Según el aceite
circula por el resto del sistema de lubricación, es enfriado y finalmente recirculado
repitiéndose el proceso.

BOMBAS DE ACEITE.

Dentro del sistema de lubricación, la bomba cobra un protagonismo excepcional, pues

es la encargada de mantener la circulación del aceite, proporcionando la presión y el
caudal necesarios. Este caudal suele variar desde los 50 hasta los casi 200 litros por
hora, dependiendo de la velocidad de giro del motor. La mayor parte de los sistemas de
lubricación incluye una válvula de alivio de presión, a fin de evitar el daño que pudiera
causar una excesiva presión de aceite en el sistema.

Algunas motocicletas utilizan dos bombas para asegurar que la transmisión este bien
lubricada. Las motocicletas antiguas confiaban en la lubricación por salpicado de la
transmisión, y debía mantenerse el nivel adecuado de aceite.

227
Hay tres tipos principales de bombas de aceite en uso hoy en día: trocoide, de engranes
y de embolo.

• Bomba trocoide: este tipo de bomba es la más común actualmente utilizada. Este tipo de
bomba consiste en un par de rotores de lóbulos o trocoides redondeados. El rotor interior
es movido por la flecha, al girar da movimiento al rotor exterior, el cual tiene un lóbulo más
que el interior, de forma que al girar el uno sobre el otro bombea el aceite al presionarlo
contra las paredes de lóbulos o trocoides. Los lóbulos de los rotores empujan el aceite hacia
fuera, a través de perforaciones del cuerpo de la bomba. Un motor con cárter seco utiliza
dos conjuntos de rotores. Un juego es la bomba principal, y el otro es la que hace el barrido
del cárter y regresa el aceite al depósito.

Las bombas trocoides son populares porque proporcionan un alto volumen y presión de
aceite hasta de 70 libras por pulgada cuadrada, que requieren los motores
multicilíndricos modernos, con cojinetes sencillos en los cigüeñales. La mayor parte de
las bombas trocoides tienen una válvula de resorte que deja salir el aceite después que
este ha alcanzado una presión determinada, regresándolo al cárter.

• Bomba de engranes: Consiste en dos engranajes embutidos dentro de un pequeño

cárter en el cual giran muy ajustados a sus paredes. El aceite rellena los espacios libres
entre las paredes y los dientes de los engranajes, de forma que se crea un vacío en el
giro que absorbe el aceite por un lado y lo expulsa por el otro. Estas bombas se utilizan
en motocicletas estadounidenses e inglesas, así como en algunas japonesas. Estas
motocicletas a menudo tienen transmisiones que utilizan un suministro independiente
de aceite, lo que disminuye la demanda de la bomba que lubrica al motor.

228
• Bomba de émbolo: Este tipo de bomba es, en la actualidad, la menos común en los
motores de motocicleta. Consiste en un émbolo o pistón que con movimiento
reciprocante succiona el aceite a través de una válvula y luego lo empuja por otra. La
gran desventaja de este tipo de bomba es que por el movimiento que tiene, el suministro
de aceite que genera no es constante sino en pulsos.

PASAJES DE ACEITE O VENAS DE LUBRICACIÓN.

Los pasajes conducen el aceite de la bomba al cigüeñal,

árbol de levas y válvulas. La mayor parte de los extremos inferiores
tienen barrenos en las carcasas para suministrar aceite a cigüeñales
y ejes de transmisión. Los cárteres utilizan deflectores y placas de
desviación, que aseguran el suministro amplio de aceite durante la
aceleración y en las curvas. Algunos modelos tienen una línea de
aceite externa, para suministrarlo a la parte superior. La mayor parte
de los motores multicilindro simplemente bombean el aceite a través
de uno o más de los birlos o espárragos del cilindro. Estos birlos están
sellados mediante anillos “O “, mismos que deberán
cambiarse cada vez que se le dé un servicio general al
motor.

229
FILTROS DE ACEITE.

Si bien hemos aprendido que el aceite, entre sus funciones, se encarga de arrastrar las
partículas que se encuentren a su paso, limpiando así el motor; la función del filtro de
aceite es atrapar y retener todas esas impurezas que estén suspendidas en el aceite a
su paso a través del filtro.

Estos filtros suelen estar ubicados:

• Dentro del depósito de aceite, en el caso de un motor con cárter seco.

230
• Dentro o fuera del cárter en forma de cartucho, en los motores con cárter húmedo.

En las motocicletas encontraremos distintos tipos de filtros: De malla de alambre o

cedazo, centrífugos, o de cartucho. Este último puede encontrarse suelto o contenido en
una lata enroscable. Todos tienen una eficiencia limitada para detener y retener las
impurezas. Para mejorar dicha eficiencia, usualmente encontraremos una combinación
de filtros de distintos tipos. Por ejemplo, en la mayoría de las motocicletas de trabajo
encontraremos un cedazo y un centrífugo.

• Filtro de cartucho: Los filtros de aceite de cartucho tienen la mejor eficiencia en

detener y retener las impurezas suspendidas en el aceite. Están formados por un
acordeón de papel filtrante que se compone de una combinación de fibras sintéticas y de
celulosa. Este tipo de filtro va contenido en una cavidad en el cárter, la cual es accesible
desde afuera al retirar una pequeña tapa. Este filtro es desechable y hay que remplazarlo
cada cambio de aceite.

• Filtro de cartucho en lata enroscable: El cartucho de filtro en este caso está contenido
dentro de una lata que se enrosca por el exterior del motor. Este tipo de filtro, además,
puede contener una membrana que evita que el filtro se seque cuando se deja parada la
moto por tiempos prolongados y así evitar un arranque en seco, y, una válvula de alivio
que al taparse el filtro con impurezas deja pasar el aceite sin filtrar al sistema de
lubricación, lo cual desde cierto punto de vista no es lo ideal, sin embargo, eso es mejor
que dejar que el motor funcione sin aceite.

231
Este filtro, al igual que el de cartucho sencillo, también es desechable y es necesario
remplazarlo cada cambio de aceite.

• Filtro de malla o cedazo: Este tipo de filtro, al ser una malla de alambre de acero
inoxidable, solo detiene las partículas más grandes como la basura o limaduras
gruesas de metal. La limadura fina de metal, propia del desgaste normal del motor
puede pasar libremente a través de la malla. Este tipo de filtro se debe de lavar con
gasolina o diésel, y se vuelve a colocar en el motor. La frecuencia con la que debemos
limpiarlo la indica el manual del fabricante.

232
 • Filtro centrífugo: Un filtro de aceite centrífugo es un recipiente giratorio movido por
el cigüeñal, en el que, conforme el aceite pasa a través del filtro, los contaminantes más
pesados se adhieren a los costados, formando una pasta gruesa que deberá de
eliminarse periódicamente. El mantenimiento a este tipo de filtro se debe realizar con la
frecuencia que indique el fabricante, usualmente ronda los 6000 km.

TIPOS DE ACEITE PARA MOTOR DE MOTOCICLETA.

Los aceites de motor para motocicleta los podemos clasificar por su uso, su viscosidad,
sus propiedades y su composición.

233
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES POR MODO DE EMPLEO.

Los aceites para diferentes usos se clasifican y etiquetan de acuerdo con la viscosidad y
calidad. La American Petroleum Institute (API) ha establecido normas de rendimiento del
aceite. Y han desarrollado un código que se imprime en el recipiente para indicar el uso
y calidad del aceite. El prefijo “S” (chispa) indica que el aceite deberá ser utilizado en un
motor a gasolina; “C” (compresión) designa el uso en un motor diésel. A “S” o “C” le sigue
otra letra que indica la clasificación del aceite. Mientras más alta sea la letra del alfabeto,
más aditivos contendrá y más alta será la calidad del aceite.

CLASIFICACIÓN POR LA VISCOSIDAD.

La viscosidad es el espesor de un aceite a una temperatura predeterminada. La Society

of Automotive Engineers (SAE) ha establecido grados de aceites de cárter, basados en
unidades de viscosidad “centistoke” (submúltiplo de viscosidad cinemática), medidas a
100°C (212°F), y en unidades de viscosidad “centipoise”, medidas a una temperatura
prescrita por debajo de 0°C (32°F). Para determinar la viscosidad del aceite, una cantidad
determinada se coloca en un recipiente con un orificio medido en su parte inferior. El
aceite se eleva a la temperatura de prueba y a continuación se le permite fluir a través
del orificio medido. Los aceites delgados tienen baja viscosidad y fluyen más rápido que
los aceites, que tienen viscosidad más alta. Mientras más alto es el número de viscosidad
SAE, más espeso será el aceite. Cuando están fríos los aceites de baja viscosidad fluyen
rápidamente. Los aceites de alta viscosidad se adhieren mejor a las partes del motor
cuando este está apagado y además resisten la tendencia a adelgazarse. Los aceites de
viscosidad múltiple cumplen con ambas funciones; fluyen fácilmente cuando están fríos
y al calentarse el motor proporcionan la protección que da un aceite pesado, para evitar
el contacto de me-tal a metal.

CLASIFICACIÓN POR PROPIEDADES.

Durante un breve tiempo, cualquier aceite de motor es capaz de proporcionar una

protección moderada. Un aceite de alta calidad es el que tiene larga vida de servicio y
proporciona un rendimiento total. El rendimiento total incluye:

• Reducción de la fricción: El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante

para disminuir la fricción. Un aceite más delgado crea menos arrastre. Los aditivos de
extrema presión, como el zinc o el fosforo, ayudan a proteger las superficies metálicas
del contacto directo de metal a metal. Este contacto puede ocurrir al ser expulsado el
lubricante de entre las superficies en movimiento, como son los lóbulos de la leva o los
dientes de un engrane.

234
• Minimización del desgaste: Debido a que cuando el vehículo no está funcionando el
aceite escurre de los componentes, la mayor parte del desgaste tiene lugar en los
primeros segundos después de arrancar el motor. Para minimizar el desgaste, una vez
que se haya apagado el motor, el aceite debe quedarse pegado a las partes móviles.
Además, el aceite debe fluir eficientemente a bajas temperaturas y después de haber
arrancado el motor recubrir lo más pronto posible las partes superiores. Los
ingredientes de extrema presión existentes en el aceite ayudan a disminuir el desgaste
de las partes. Cuando son activados por el calor generado bajo condiciones límite, estos
ingredientes recubren los puntos calientes del motor y se resisten a ser desalojados.

• Mantenimiento de la viscosidad: Los lubricantes que resisten la tendencia natural a

espesarse cuando están fríos y a adelgazarse cuando están calientes, tienen un índice
de viscosidad alto (VI). Los motores que trabajan en climas fluctuantes necesitan aceite
con viscosidades que correspondan con las temperaturas ambientales. Para conservar
la viscosidad, a los aceites multigrado se les agregan polímeros químicos. Los
polímeros químicos son sensibles a la temperatura y modifican su forma molecular, a
altas temperaturas, de tal manera que en una amplia escala de temperaturas el aceite
fluye con facilidad recubriendo eficazmente.

• Estabilidad antioxidante: Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con

otro, el oxígeno del aire se combina con el aceite. Esto se conoce como oxidación. El
aceite caliente al reaccionar con el oxígeno provoca que el aceite se deteriore. Al
oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos. Una atención adecuada a las técnicas
de refinación y a la adición de antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación
y aumentar la duración de servicio del aceite.

• Propiedades detergentes: Los detergentes dispersantes mantienen en suspensión las

partículas de suciedad, hasta que el aceite pase a través del filtro o hasta que se
cambie. Sin estos dispersantes, se formarían sedimentos y barnices.

• Compatibilidad con los metales: Los aditivos sulfurosos reaccionan con los metales
férricos y forman una capa de baja fricción. Algunos aceites para engranes pueden
dañar los cojinetes sencillos o chumaceras, si estos se emplean en el Carter, ya que el
azufre reacciona con las aleaciones blandas existentes en los cojinetes.

• Depresores del punto de escurrimiento: Los depresores del punto de escurrimiento

permiten que el aceite fluya fácilmente a bajas temperaturas. Estos aditivos reducen la
temperatura a la cual el aceite dejaría de fluir.

• Inhibidores de espuma: Las partes del motor de rápido movimiento pueden crear
burbujas de aire dentro del aceite. Esto colocaría aire en el sistema, donde solo se
necesita aceite, causando daños a la bomba de aceite y a las chumaceras o cojinetes.
Para eliminar esta tendencia a formar espuma, por lo general se utilizan muy pequeñas
cantidades de silicona.

235
CLASIFICACIÓN POR COMPOSICIÓN.

La composición del aceite proviene de una materia prima con base mineral, sintética o
vegetal. La calidad de estos tres aceites depende de la materia prima, así como de los
aditivos utilizados

• Aceites minerales: Los aceites minerales se producen a partir del petróleo crudo, que
proviene de los yacimientos. El petróleo crudo es calentado por medio de un proceso
denominado destilación fraccionaria. Este proceso separa el aceite lubricante de otros
hidrocarburos contenidos en el petróleo crudo. En el aceite lubricante se mezclan bases
espesas y ligeras, hasta conseguir la viscosidad o espesor deseado. El aceite mineral
funciona mal sin aditivos. Con el objeto de mejorar las propiedades a presiones
extremas (EP) del aceite, se agregan compuestos de azufre y de fosforo. A fin de
mejorar la eficacia del aceite, se agregan también antioxidantes, dispersantes,
detergentes, mejoradores de la viscosidad y otros productos químicos. Las bases que
se incorporan a los aceites minerales no se desgastan; sin embargo, los aditivos sí.

• Aceites sintéticos: Los aceites sintéticos fueron desarrollados durante la Segunda

Guerra Mundial, cuando los lubricantes a base de petróleo no estaban extensamente
disponibles. Los aceites sintéticos son fabricados y consisten en una combinación de
muchos aditivos con el propósito de aumentar la eficacia de estos. Los aceites sintéticos
operan con eficacia en un rango más amplio de temperaturas que los aceites a base de
petróleo.

• Aceites vegetales: Los aceites a base de vegetales o de resina tienen excelentes

propiedades lubricantes, pero los sintéticos modernos son efectivos durante más
tiempo y no producen sedimentos ni barnices. Los aceites a base de resina acumulan
sedimentos y barniz, lo que hace que se peguen los anillos de los pistones. Dado que
también se descomponen rápidamente, los aceites a base de resina normalmente se
utilizan solo en las motocicletas de carreras.

ACEITES RECOMENDADOS.

Siga las recomendaciones del fabricante en lo relativo a la marca y viscosidad del aceite.
Por lo general se recomienda un aceite multigrado. Utilice un aceite que contenga
antioxidantes, detergentes y dispersantes, a fin de reducir la velocidad de formación de
barnices y sedimentos.
Si decide utilizar un aceite sintético, no mezcle el aceite viejo con el nuevo, ya que
pudieran no ser compatibles. Antes de utilizar el aceite sintético drene todo el aceite
usado y cambie el filtro. Algunos aceites sintéticos son tan escurridizos que no permiten
que se asienten los anillos de pistón en una motocicleta nueva. Antes de utilizar un aceite
sintético espere hasta que la motocicleta se haya aflojado.

236
En las motocicletas que comparten el aceite del motor con la transmisión primaria, el
aceite sintético puede llegar a impregnar las placas de fricción y hacer que patine el
embrague.

El aceite para carreras ha sido formulado exclusivamente para motocicletas de carreras.

Este aceite tiene buenas propiedades para presión extrema, pero carece de los detergen-
tes necesarios para un uso diario.

Los aceites de motor fabricados exclusivamente para motocicletas tienen aditivos

formulados específicamente para las condiciones extremas bajo las cuales operan las
motocicletas modernas. Estos aditivos permiten cambios de velocidades más fáciles,
reducen el ruido de la transmisión, y prolongan la duración del aceite.

SERVICIO A BOMBA DE ACEITE.

La limpieza es esencial al darle servicio a una bomba de aceite. Las partículas de

suciedad o de tierra podrían rayar los rotores o los émbolos de la bomba, y causar una
reducción en la presión de salida.
Necesitará de una regla y calibradores. Consulte el manual de servicio correspondiente
para determinar las especificaciones de holgura e inspeccione la bomba en busca de
escoriaciones o picaduras, llaves cortadas y torceduras en el cuerpo de la bomba.
Dependiendo del tipo de bomba, busque ralladuras en rotores, émbolos buzos
demasiado flojos o dientes de engranes partidos.

Lubrique la bomba al volverla a ensamblar. Para evitar torceduras apriete el cuerpo

uniformemente. Asegúrese que todas las superficies de contacto están limpias, a fin de
impedir las pérdidas de presión.

237
VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE.

Una presión de aceite adecuada nos asegura la buena lubricación de los componentes
del motor. Para medir esta presión, en algunos motores que están equipados con un
bulbo de presión de aceite que podemos sustituir con un medidor de presión. Otros
motores tienen un tapón que se usa específicamente para este fin. Si no tiene tapones,
podemos verificar el flujo de aceite en la culata o cabeza del motor, en la tuerca sobre el
esparrago que funciona como pasaje de aceite. En otros casos, también lo podemos
encontrar en la tapa de punterías, ya sea un tapón de las venas de lubricación o incluso
un ojo de buey.

238
 FALLAS EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

Utilice la siguiente lista de verificación para localizar los problemas en los sistemas de
lubricación de motores de dos y cuatro tiempos:

• Nivel de aceite demasiado bajo: consumo normal de aceite; fugas de aceite al exterior;
anillos de pistón desgastados.
• Contaminación del aceite: el aceite y el filtro no se cambian con suficiente frecuencia;
junta de la cabeza de culata defectuosa.
• Baja presión de aceite: interruptor del foco de advertencia defectuoso; válvula de alivio
de presión abierta y pegada; coladera del aceite tapada; bomba de aceite desgastada.
• Presión de aceite alta: válvula de alivio de presión cerrada y pegada; filtro de aceite u
orificio medidor tapado; aceite lubricante inadecuado.
• No hay presión de aceite: demasiado bajo el nivel de aceite; bomba de aceite
defectuosa; cadena motriz de la bomba de aceite rota.
• Temperatura alta del motor: nivel de aceite del motor demasiado bajo; aceite de motor
de baja calidad o inadecuado.

DISPOSITIVOS DE SELLADO.

SELLOS DE MOTOR.

JUNTAS.
Las juntas del motor o juntas de estanqueidad son utilizadas para asegurar que dos
superficies planas sellen perfectamente y no fugue el aceite del motor al exterior. Son
fabricadas en derivados de polímeros como el caucho, corcho, papel o cartón, metálicas
y su ubicación es en todas las uniones de tapas laterales del Carter, cilindro, culata,
bomba de aceite, bomba de agua. Se caracterizan por ser planas y con diversas formas.

239
JUNTAS TIPO “O - RING”.
Reciben este nombre gracias a la forma circular que tienen, son de goma o en algunos
casos muy raros de metal, son exclusivamente de forma redonda a diferencia de los
empaques. Estos sellos pueden tener distintos espesores y diámetros, los ubicamos en
las tapas de punterías, tapa del engrane del árbol de levas, tapones de tiempo, marcha,
múltiple de escape.

EMPAQUES.
Comúnmente son fabricados de derivados de polímeros como el caucho, y las
encontramos en la tapa de la culata, son circulares en su sección transversal, pero tienen
forma como si fueran juntas de estanqueidad, es por eso que se diferencian de los o-
ring.

SELLADORES LÍQUIDOS.

Los selladores líquidos están diseñados específicamente para sellar una amplia variedad
de superficies como:

• Juntas de fibra con metal

• Metal con metal

• Metal con hule

• Metal con hule de silicona

• Áreas expuestas a altas temperaturas

• Áreas con grandes espacios entre ellas

• Áreas expuestas a gasolina, aceite o refrigerante

• Superficies que se expanden o contraen en forma considerable

Es esencial la elección del sellador apropiado según las superficies por sellar. Siga las
recomendaciones del fabricante. Evite utilizar un sellador del tipo de silicona que no haya
sido diseñado para utilizarse en motores.

240
Algunos de estos selladores de silicona se descomponen dentro del motor y contaminan
el sistema de lubricación. Esto causa el agarrotamiento de aquel.

SELLOS GIRATORIOS DE SUPERFICIE (RETENES).

A menos que estén encerrados en la carcasa, los extremos del árbol de levas y del
cigüeñal deberán sellarse. Los ejes de transmisión y otros ejes giratorios dentro de un
motor también se sellan, para impedir la perdida de aceite e impedir que los
contaminantes entren al motor. Los sellos de superficies giratorias normalmente están
fabricados de neopreno, y pudieran estar soportados por un cuerpo metálico exterior. El
labio de sello puede ser mantenido contra el eje bajo una ligera tensión mediante un
resorte de soporte. Este sello impide que la suciedad entre al motor, que el aceite se
salga, y además sella el aire. El aceite conserva lubricado el labio del sello, de tal forma
que no se desgasta rápidamente.

Antes de su instalación, deben lubricarse los sellos de superficies giratorias. Deben ser
instalados en forma recta y a la profundidad correcta, para asegurar un contacto
adecuado con la parte por sellar. Para su instalación se utilizan empujadores universales
de sello y herramientas especiales. Siempre que sea posible, los sellos deben ser
introducidos a presión y no golpeados. El uso de cinta adhesiva transparente evitara que
el labio de sello se dañe durante la instalación, debido a los bordes afilados de la flecha.
Simplemente en vuelva los bordes afilados de la flecha con un pedazo de cinta
transparente, a fin de crear un borde liso.

241
Anote la dirección en la cual estaba instalado el sello anterior, y consulte el manual de
servicio para determinar la posición correcta del sello. El lado del resorte del sello se
instala usualmente hacia el área por sellar. Por ejemplo, en la mayor parte de los
motores, el lado del resorte del sello del cigüeñal ve hacia este.

Los fabricantes especifican en los manuales de servicio cual es el sellador especifico que
se debe utilizar para sellar las mitades de un cárter. El no utilizar el sellador especificado,
puede dar como resultado fugas o un daño severo al motor.

SISTEMA DE EMBRAGUE O CLUTCH.

El embrague es un dispositivo mecánico que está situado entre el motor y la transmisión

de potencia, su función consiste en conectar y desconectar la potencia del motor a la
transmisión de manera controlada, permitiendo así el ascenso de la potencia a la rueda
final mediante cambios de velocidades o de manera automática.

La razón por la que se debe interrumpir la potencia del motor se debe a que el torque del
motor es bajo cuando éste gira a bajas revoluciones, por lo tanto, la rueda trasera no
puede ser impulsada de manera adecuada. Es necesario desconectar el embrague hasta
que la velocidad del motor se incrementa hasta un cierto nivel. Esto significa que el motor
se debe arrancar con la rueda trasera desconectada, y ya que el motor haya generado
el
torque necesario para impulsar la rueda trasera, se conecta lentamente el embrague para
que la motocicleta pueda efectuar un arranque suave. Posteriormente, es necesario
cambiar la velocidad y el torque del motor, a través de seleccionar la velocidad adecuada,
mediante el desplazamiento de engranajes, dependiendo de las condiciones de la
carretera. Para desplazar los engranajes, se debe desacoplar temporalmente el
embrague, para evitar daños severos a la transmisión.

242
Es imposible arrancar el motor con la rueda trasera directamente conectada al motor.
Arrancar el motor sin desconectar la rueda trasera hará que la motocicleta arranque con
sacudidas, lo que puede ser muy peligroso.

*Se dice que el motor está "embragado" cuando no existe presión sobre la
maneta del manillar, es decir, cuando el cambio gira con el motor.

*En consecuencia, se halla "desembragado" cuando apretamos la maneta y se

corta el suministro de tracción hacia la transmisión.

243
 TIPO DE EMBRAGUE.

Como veremos a continuación, el mundo de los embragues es muy variado. Nombrarlos

a todos resultaría en una lista demasiado extensa. Es por eso que los clasificaremos
primero por su forma, luego por el tipo de accionamiento y después por el medio en el
cual operan.

Las formas en las que encontraremos los embragues las podemos clasificar en tres
grupos:

• Multidisco: es el tipo de embrague más comúnmente utilizado

• Monodisco: utilizado generalmente en las motocicletas con cigüeñal longitudinal
• Zapatas: lo encontramos generalmente en motonetas y motos semiautomáticas

Los tres grupos anteriores, a su vez los podemos dividir en subgrupos por su tipo de
accionamiento:

• Manual
• Centrífugo

El ambiente en el que podremos encontrar el embrague sería uno de los siguientes:

• Húmedo (baño de aceite)

• Seco (sin aceite)

EMBRAGUE MULTIDISCO.

Los discos se ponen juntos para poder obtener una gran área de superficie de fricción y
que la transmisión de potencia sea suave. También permite un diseño compacto y por lo
tanto es idóneo para los motores de las motocicletas. Se usan en tipos manuales y
centrífugos; en seco o en baño de aceite.

244
LOS DISCOS CONDUCTORES.

Los discos conductores son metálicos por sus dos caras y éstas se encuentran
recubiertas por una lámina de forro de un material de fricción prensado que facilita el
agarre con los discos conducidos anterior y posterior. Estos últimos son totalmente
metálicos con ambas caras lo más lisas posible, para no desgastar apenas el material
antifricción de los conductores.
No toda la superficie de una cara perteneciente a un disco conductor se halla forrada,
sino que existen unas ranuras en las que no se coloca dicho material de fricción. Con
esto se consigue que el aceite y posibles virutas salgan desde el interior del embrague
hacia el exterior, sobre todo cuando el motor se encuentra embragado.

245
En un conjunto de este tipo podemos encontrar hasta 16 discos, entre conductores y
conducidos, dependiendo tanto su número como diámetro de la potencia y par que deben
transmitir, ciclo del motor, número de cilindros, etc.

Como la fricción entre ellos origina calor, los discos se suelen construir en aluminio,
material que disipa bien el calor. También las campanas conductora y conducida se
construyen en este material, lo que supone de paso una ganancia de peso nada
desdeñable de cara a duración, ahorro de esfuerzo para el eje primario y reducción de
las fuerzas de inercia.

LA SEPARACIÓN DE LOS DISCOS.

Cuando apretamos la maneta del embrague en el manillar obligamos a separarse a los

discos porque vencemos la fuerza de los resortes que aprisiona la tapa contra ella,
quedando estos separados.

246
A primera vista puede parecer que ha de hacerse un esfuerzo muy grande para vencer
su fuerza. Es verdad, pero no olvidemos que la maneta es una palanca que aumenta
sobre la fuerza que ejercemos. Cuanto más larga sea ésta, menor esfuerzo hay que
hacer. Por otra parte, existe otra palanca que aumenta la fuerza ejercida sobre su
extremo y es aquélla que, situada encima o debajo del cárter, hacer girar al eje que luego
actúa sobre el empujador.

De esta forma, y con la ayuda de un cable, como luego veremos, lograremos esa
separación del orden de 0,2-0,4 mm entre los discos, necesaria para su total
desconexión.

EMBRAGUE MONO DISCO.

Este tipo de embrague se utiliza más que nada en las motocicletas que tienen el cigüeñal en
dirección longitudinal, es decir alineado a la motocicleta. Por esta misma razón, que
Tenemos el cigüeñal, embrague y eje primario alineados, se prescinde de cualquier tipo
de transmisión primaria.
Debido a que el área de contacto entre el plato de fricción, el plato opresor y el volante
de motor, es pequeña, el embrague mono disco debe ser de un diámetro mayor que el
de un multidisco y solo lo encontraremos trabajando en seco.

247
 Básicamente, dos son los tipos de embragues mono disco (similares a los utilizados en
coches):

• De resortes.

• De diafragma.

EMBRAGUE CENTRÍFUGO MULTI DISCO.

Cuando gira el cigüeñal, los “pesos” dentro del embrague (rodillos o bolas) son
empujados hacia fuera por la fuerza centrífuga, empujando de este modo las placas del
embrague. Cuando la velocidad del motor es baja el embrague se encuentra
desacoplado y cuando la velocidad del motor se incrementa las placas del embrague y
las placas de fricción son empujadas gradualmente entre sí, permitiendo de este modo,
que se transmita la potencia del motor. Por lo tanto, este tipo de embrague permite un
arranque suave ya que el embrague se encuentra en un estado de “medio embragado”.
Cuando la velocidad del motor se incrementa el embrague realiza un acople completo,
transmitiendo así toda la potencia del motor sin alguna pérdida de torque.

248
EMBRAGUE CENTRÍFUGO DE ZAPATAS.

Las zapatas de fricción son impulsadas hacia fuera por la fuerza centrífuga, haciendo
contacto con la campana. Las zapatas giran completamente (integradas con pesas) con
el cigüeñal. Cuando la velocidad del motor se incrementa, las pesas son impulsadas
hacia fuera por la fuerza centrífuga y así entran en contacto con la pared interna de la
campana de embrague, permitiendo así que la potencia del motor se transmita a la
campana. El embrague puede ser acoplado y desacoplado de igual manera que otros
embragues.

• Embragado: Con el embrague centrífugo, la transmisión de potencia comienza cuando

la velocidad del motor se incrementa.

• Detención: Esto ocurre cuando la transferencia de torque del motor es nula ya que se
encuentra en ralentí y el torque transmitido por el embrague es nulo.

249
 CLASIFICACIÓN POR POSICIÓN DEL EMBRAGUE.

• Tipo de conexión directa: El embrague está montado en el cigüeñal y de este modo, el

embrague gira tan rápido como el motor. Son requeridos para un trabajo de precisión y
durabilidad.

• Tipo reducción: El embrague está montado sobre el eje principal (de la transmisión) y
por lo tanto, la velocidad del motor es reducida, y se puede asegurar una mayor vida del
embrague. Ya que el torque del motor a ser transmitido es mayor, el área de las
superficies de fricción debe ser mayor.

80

250
FORMAS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE:

• Tipo de empuje externo: Para desacoplar el embrague, éste empuja la placa de

presión de afuera hacia adentro (para motocicletas pequeñas).

• Tipo de empuje interno: Para desacoplar el embrague, la placa de presión empuja

desde adentro hacia afuera (para motocicletas de tamaño mediano y grande).

• Tipo de piñón y cremallera: Este embrague hace posible la operación de enganche y

de desenganche de una forma directa. Tiene una construcción simple que aumenta su
durabilidad y su bajo peso, contribuyendo a que las máquinas de alto rendimiento sean
compactas.

251
• Tipo auto liberado: Este tipo de embrague no crea mucho choque mecánico cuando
realiza los cambios de velocidad.

252
AVERÍAS EN EL EMBRAGUE.

Actualmente se ha logrado una gran fiabilidad de todo el conjunto gracias al desarrollo

de nuevas técnicas y materiales. No obstante, vamos a citar los puntos más débiles, que
es donde pudieran surgir problemas.

Para empezar, vamos a aclarar dos términos:

Se dice que un embrague patina cuando sus discos no agarran entre sí inmediatamente,
por lo que se produce un tiempo en el que el motor aumenta sus revoluciones, pero no
existe tracción a la rueda trasera en la misma medida. Es decir, que sus discos "patinan"
o resbalan entre sí.

Se dice que un embrague arrastra cuando al apretar la maneta izquierda del manillar, los
discos no se separan lo suficiente. Así, con una velocidad insertada y el embrague
accionado, sigue habiendo tracción de la rueda trasera.

POSIBLES CAUSAS DE UN EMBRAGUE QUE PATINA:

*Chicote o funda en mal estado. El chicote se atora en el interior de su funda por estar
deteriorado o por falta de lubricación.
Para solucionarlo será suficiente la sustitución de este, con una lubricación adecuada a
base de aceite ligero.

*Falta de holgura en el chicote. A lo largo del recorrido que efectúa el conjunto chicote
funda existen uno o dos tensores:

*Uno en la maneta.

*Y a veces otro cerca de la palanca del cárter.

Con ellos debemos conseguir que la maneta tenga dos o tres milímetros de recorrido (allí
donde se separa de su soporte) antes de comenzar a separar los discos.
En caso contrario, podemos encontrarnos con que el chicote esté tirando del embrague
constantemente.

*Discos en mal estado. Si los discos vienen patinando desde hace algún tiempo o
hacemos un uso inadecuado del embrague, llegaremos a gastar el recubrimiento
antifricción. De esta forma se va perdiendo grosor y se hace imprescindible su
reemplazamiento.

253
*Discos torcidos o alabeados. Debido a la vejez o a un mal trato, los discos pueden alabearse
perdiendo la planicidad precisa. Esto suele ser más frecuente en los discos lisos.

Para su comprobación, mediremos primero su grosor y consultaremos en el manual de

taller si se encuentran dentro de los límites de desgaste. Para comprobar su planicidad,
los colocamos uno a uno sobre una superficie perfectamente plana y pulida (un trozo de
cris-tal, por ejemplo) e intentamos deslizar entre ambas superficies una galga de
espesor. Si entra alguna, el disco está torcido.

Cada fabricante autoriza un máximo para el grosor de esta galga, según el modelo de
que se trate, por encima del cual se hace imprescindible la sustitución.

Comprobación de los discos de embrague. Grosor y planicidad de los discos.

*Resortes rotos o débiles. Si los resortes de un embrague se encuentran envejecidos o

alguno de ellos partido, la fuerza que mantiene a los discos pegados será menor.

Para la comprobación de la fuerza de cada uno de ellos, lo ideal es poseer datos del
fabricante de su longitud en reposo. Si no es así, podemos compararlos con uno nuevo.

Todos los de un mismo embrague deben tener la misma longitud y presión, ya que de lo
contrario se producirá una presión desigual sobre los discos que tendería a torcerlos. Por
esto han de reemplazarse todos los resortes a la vez.

*Varilla de mando que no se desliza bien. Cuando el empuje sobre el plato de presión se
realiza por una varilla que cruza de lado a lado del motor, puede ocurrir que ésta no se
desplace suavemente, por lo que no sea capaz de volver a su posición original.

Para solucionarlo, nada mejor que sacarla y limpiarla a fondo. De paso comprobaremos
si se encuentra perfectamente recta y sin deformaciones.
En caso contrario, es necesario sustituirlo.

*Disco sucio (mono disco en seco). Es evidente que, si el disco de un embrague que
trabaja en seco se encuentra impregnado de aceite, patinará.

Para solucionarlo es necesario limpiarlo con alcohol. Si el recubrimiento antifricción

presenta una tonalidad negra brillante, es indicio de que el aceite que ha hecho patinar
al disco ha llegado a hervir sobre el ferodo, por lo que no será suficiente con limpiarlo,
sino que habrá que sustituirlo.

De todas formas, con esto no se repara la avería, pues es necesario encontrar la fuga
de aceite que la ha producido, para no caer en poco tiempo en el mismo problema.

254
*El aceite de lubricación es demasiado fluido o está muy viejo. Por esta razón
atenderemos escrupulosamente las instrucciones del fabricante referidas al tipo de aceite
e intervalo entre sustituciones.

POSIBLES CAUSAS DE UN EMBRAGUE QUE ARRASTRA:

▪ Al igual que en el caso de que el embrague patine debido a un mal estado del conjunto
chicote funda, el embrague puede no llegar a desembragar: la solución también es la
misma.

▪ Excesiva holgura en el cable. Una holgura excesiva del chicote de mando puede
provocar que el recorrido de la palanca del cárter no sea suficiente para despegar los
discos. En este caso actuaremos sobre los tensores.

▪ Discos en mal estado. Unos discos sucios, pegajosos o torcidos también pueden
provocar esta avería. No repetiremos aquí su comprobación y demás porque basta con
lo anteriormente indicado.

▪ Resortes inadecuados. En caso de colocar unos resortes más duros que los originales
o de distinta longitud, la resistencia que ofrezcan puede ser tan grande que no se consiga
desembragar.

▪ Varilla de mando partida. Si la varilla que empuja al plato de presión desde el lado
contrario del motor se encuentra partida o su longitud es menor, debido a un
sobrecalentamiento que ha fundido alguna de sus puntas, los discos no llegarán a
separarse totalmente:

Se hace necesaria la sustitución de la varilla si está partida.

Si solamente ha perdido longitud, podemos compensar esta pérdida añadiendo un balín

de rodamiento (de algún balero viejo que tengamos por ahí) de diámetro equivalente a
la pérdida de longitud.

• Canales para las puntas salientes de los discos en mal estado. Si alguno de los canales
por donde han de deslizarse las puntas salientes de los discos tiene alguna imperfección
que impide su libre desplazamiento, además de torcerse los discos enseguida, no
llegarán a separarse. La solución, siempre que el deterioro sea debido a alguna pequeña
marca o similar, se consigue repasando con una lima hasta conseguir ese perfecto
deslizamiento de los discos.

• Aceite demasiado denso. Insistimos sobre la necesidad de seguir al pie de la letra de

instrucciones del fabricante a este respecto.

255
REGLAJE DEL EMBRAGUE.

Algunos motores prescinden de la utilización de la varilla de lado a lado del motor para
el empuje de la campana de presión, dada la anchura del motor, en unos casos, y con
vistas a simplificar la construcción, en otros.

Sea por una razón o por otra, el único reglaje del embrague existente en estos motores
es el logrado con los tensores en el manillar y cárter, por lo que si el conjunto chicote
funda funciona bien, la avería proviene del interior del mecanismo (discos, etc.).

Éste es el caso de algunos motores en los que se recurre a un sistema de cremallera

que empuja al plato de presión por delante. En otros casos, se emplaza la palanca del
cárter en el mismo lado que el embrague con un empujador de pequeño tamaño que
actúa sobre una pieza de tres patas.

Comprobación de la holgura de la campana, tanto en el exterior (1), como en el interior

(2).

En cambio, en algunos motores con varilla de empuje clásica existe otra posibilidad de
reglaje, ya que el extremo de dicha varilla sobresale del plato de presión y se sujeta allí con
una contratuerca. Para ello dicho extremo posee una ranura para destornillador.

HOLGURAS EN LA CAMPANA.

Otro tipo de avería que puede llegar a producir un desagradable ruido cuando
desembragamos el motor, puede venir dada por la holgura de la campana sobre el eje
primario.

Para comprobarlo, colocaremos la campana sobre el eje con el piñón dentado del
cigüeñal desmontado. Agarrándola con ambas manos en dos puntos opuestos de su
periferia empujaremos con una hacia dentro y otra hacia afuera alternativamente,
intentando hacerla oscilar.

Si así fuera, se haría necesario cambiar el rodamiento o la campana completa según el

tipo de motor.

LA UTILIZACIÓN ADECUADA DEL EMBRAGUE.

A continuación, vamos a dar algunas normas básicas para la conservación del embrague
en buenas condiciones durante largo tiempo:

• Mantener la holgura adecuada en la maneta.

• Atender las instrucciones del fabricante referentes a tipo, cantidad e intervalo de

sustitución del lubricante.

256
• No tener el motor en marcha con el embrague apretado cuando efectuamos una parada,
aun cuando se trate de un semáforo que pronto se va a poner en verde. Son esfuerzos
que el embrague no tiene por qué soportar.

• No recurrir a este mecanismo para ahorrarnos un cambio de marcha a base de hacerlo

patinar.

PUNTOS PARA CONSIDERAR DURANTE EL SERVICIO A LOS DIFERENTES TIPOS

DE EMBRAGUE:

Embrague centrífugo: Los embragues automáticos que incorporan la mayoría de las

motonetas no suelen verse afectados por averías graves, siempre que se realicen las
labores de mantenimiento establecidas por el fabricante.
Los elementos más susceptibles de sustitución son los resortes de las zapatas, éstas
mismas y la banda.
No obstante, también es necesaria cierta lubricación, que debe efectuarse en la forma
indicada por el fabricante, evitando en todo momento que se deposite aceite en las
zapatas (en caso de un embrague seco), en la banda o las poleas.

Embrague tipo húmedo: Las placas de fricción del embrague húmedo (en caso de ser
nuevos) deberán sumergirse durante 30 minutos en el lubricante recomendado antes de
su instalación. Nunca utilice trapos para limpiar o eliminar el exceso de aceite de las
placas de embrague húmedas. Todas las placas de acero de un embrague húmedo
deberán instalarse de tal forma que los lados lisos de las ranuras (borde suave), estén
frente a la dirección del desacople (hacia afuera).

Embrague tipo seco: Inspeccione las placas de acero y de fricción del embrague
seco, para ver si hay desgaste y asegúrese que cumplen con las especificaciones de
espesor mínimas. Deberán cambiarse las placas de embrague seco que se hayan
contaminado con aceite, de igual manera si las placas se encuentran destempladas
(color azuloso) o rajadas

257
CHASIS

El chasis de la moto también se conoce como cuadro o bastidor, sirve de soporte

estructural de los sistemas que conforman la motocicleta, en general lo que abarca es
dirección, movilidad, suspensión, el motor, carenado y algunos componentes de otros
sistemas.

Es fundamental saber que cada motocicleta tiene en su chasis un número que identifica
a la motocicleta, el cual no debe estar remarcado, borrado, raspado o modificado de
como originalmente es, de ser así entonces ese chasis no cumple con las
especificaciones mínimas ante la ley de tránsito.

El chasis de la moto viene calculado en todos sus puntos y reforzado en las partes de
mayor carga, de modo que soldar, cortar o modificar el chasis de su forma original alguna
parte seguramente pueda quedar debilitada y esto es riesgoso, lo mejor es nunca
modificarlo.

El chasis comienza en la parte frontal en la pipa donde va sujeto el juego de tijas de

dirección, en esta parte se tiene preciso cuidado pues una mala aplicación de la unión
de la pipa al bastidor traería como consecuencia un chasis descuadrado y se notaría en
la disposición del manejo de la moto.

El basculante de la rueda trasera va sujeto al cuerpo del bastidor y también forma parte
de la estructura de la moto, esta mantiene su posición gracias a la suspensión trasera y
colabora con el sistema de transmisión final para que ambos sistemas puedan
desempeñarse correctamente.

La estructura que rodea al motor por sus laterales, parte donde va sentado el piloto, y la
unión del basculante con la pipa se le denomina cuerpo, y es aquí donde hay variantes
en los tipos de chasis.

Cabe mencionar que el chasis de una moto es diseñado para la conducción a la que
estaría diseñada la moto, es decir un chasis para off road, debe tener el cuadro más alto
de lo normal, una moto Turing tiene el cuadro muy achaparrado y alargado, una moto de
trabajo es compacta, sencilla y sin protecciones en el motor, un chasis para motos
chopper cuentan con una cuna que soporte al motor.

Los tipos que podemos encontrar en el mercado son:

258
TRELLIS

DIAMANTE

COLUMNA

MOTOR FORZADO

259
CUNA

MOTONETA

SISTEMA DE SUSPENSIÓN.

Es un sistema que ofrece una estructura y posición a las ruedas, permitiendo darles un
rango de juego para absorber irregularidades del camino, además de hacer que quede
suspendido el cuadro como si estuviese flotando, así al pasar por baches, hoyos, topes,
zanjas, terracería, o algunas otras deformaciones en el suelo, no se sienta y proporcione
confort al manejar, además de proteger a todos los componentes que montan sobre el
chasis, como el motor, batería, radiador, etc.

El sistema está ubicado al frente por unas barras que unen la rueda y la dirección
mediante un telescopio que puede sufrir un recorrido y por detrás va dispuesto un
basculante que hace conjunto con el sistema de transmisión final y va anclado al chasis.

260
El largo y ángulo que disponen las suspensiones va acorde al estilo de manejo para el
que fue diseñado la moto, es decir que una moto enduro se puede encontrar con un par
de barras evidentemente largas, así como en una motoneta se encuentran cortas.

• SUSPENSIÓN DELANTERA.
La motocicleta al inicio de los tiempos fue evolucionando de las bicicletas, y al cargar
mayor peso, era necesario mejorar tanto la dirección como adaptar una suspensión a la
rueda directriz para facilitar el manejo y sensación al manejar, cofort.

Las suspensiones más viejas se les conoce como springuer, y son barras rígidas que
utilizan un columpio y otro par de barras con muelles que amortigüen el bascular de la
rueda.

261
Existen otros tipos de suspensiones que ofrecen una mejor sensación de manejo pues
estas ya cuentan con un amortiguador y no solo depende de muelles, se le conoce como
telescópica y su hermana gemela mayor la telescópica invertida que ofrece reglajes y
mejores prestaciones.

Hay algunas motos en el mercado que ofrecen exclusividad y vanguardia en esto de las
suspensiones como lo es BMW con su suspensión Telelever, que no es más que tener
un par de barras normales o telescópicas invertidas montadas en una tija de dirección
que a la vez es un basculante como el que se encuentra en la rueda trasera, o bien la
suspensión de paralelogramo deformable que emula ser como la que utilizan los
automóviles en cada una de sus ruedas al ser suspensión independiente. Cabe destacar
que estos sistemas son exclusivos y costosos a comparación de lo más comercial como
lo son las telescópicas.

262
• ACEITE DE SUSPENSIÓN.
El aceite de suspensión es distinto al aceite de motor o transmisión ya que este debe
soportar mayor desgaste al tener que soportar la presión y esfuerzo del fluido sin crear
burbujas pues esto resultaría en un funcionamiento errado y la sensación al manejo seria
notoriamente más brusca.

Para esto se usa una mayor cantidad de silicona en la composición del aceite, esto evita
el efecto de cavitación antes mencionado, al fluido también debe soportar altas
temperaturas pues el estar sometido a gran velocidad por espacios reducidos crea
mucha fricción y con ello calor que va deteriorando el estado del fluido.

Dependiendo el uso y propósito de la moto es que se recomienda la elección del grado

de viscosidad que debe utilizar, los hay SAE 5w, 10w, y 15w lo que quiere decir que el
5w es lo más fluido que existe en aceite para suspensión y 15w lo más viscoso que se
puede usar.

Se recomienda prestar atención a los servicios recomendados por el fabricante, aunque

es una regla general el hacerle mínimo 2 servicios al año, sino de todos los elementos
que se deben cambiar, al menos si del cambio de aceite.

Los componentes que se cambian en un mantenimiento a las barras de suspensión son:

Aceite, retenes, rondana de cobre, cubre polvos, barras en dado caso que las requiera
si están torcidas.

• SUSPENSIÓN TRASERA.
Tomando en cuenta que las motos nacen de las bicicletas, al inicio de la creación de las
motocicletas los cuadros eran rígidos en la parte trasera, esto quiere decir que carecen
de algún tipo de suspensión, y que la rueda trasera va montada directo al bastidor, a este
tipo de suspensión se le denomina softail.

263
Con el paso del tiempo y la evolución de las motos se implementó un sistema de
suspensión trasero que cuenta con un conjunto entre uno o dos amortiguadores que van
sujetos en la parte superior al chasis y por la parte inferior al brazo basculante, este debe
de ir sujeto al cuadro mediante un eje donde pueda girar.

• BRAZO BASCULANTE.
El brazo basculante aparte de dar posición y sujeción a la rueda trasera es una
articulación del bastidor para darle un recorrido al neumático trasero y permitir que los
amortiguadores puedan hacer la función de absorber las irregularidades del camino.

Existen basculantes mono brazo y de doble brazo, incluso hay motos que disponen del
motor y su monoblock para ser parte del brazo basculante, esto lo podemos ver en las
motonetas. Así como hay marcas que usan el basculante en conjunto con el sistema de
transmisión final, como lo es el caso de las marcas que utilizan flecha cardan en esta
misma transmisión.

264
• AMORTIGUADORES.
Existen diversos mecanismos para conformar un amortiguador, su función principal es la
de estabilizar el movimiento de compresión y extensión del basculante mediante el
movimiento del aceite, algún otro fluido o bien gas, dentro de unas cámaras dentro del
baso y la pierna llamadas tubos, la velocidad de compresión y extensión son controladas
por la viscosidad y nivel correctos del aceite en uso, los más comunes los podemos
encontrar como:

MONOTUBO.

Se caracterizan por su bajo coste de fabricación, son adaptables en casi cualquier tipo
de modelo de moto, son simples y pudieran llegar a tener un reglaje, pero es raro en este
tipo de amortiguadores. Por su sencillez y bajo coste de maquinación son ideales para
casi todo el mercado de motos.

BITUBO.

Es la evolución del tipo monotubo pues consta del mismo diseño, pero con una cámara
o bien un tubo más en donde se desplace el aceite, esto ofrece mayor resistencia al
impacto y mejor control del movimiento compresión – extensión. Son un poco más
exclusivas que el monotubo y las tienen solamente algunas marcas.

PRECARGA.

Son amortiguadores de tipo bitubo por naturaleza, pero se les añade otro cilindro donde
en lugar de aceite es un gas que somete al aceite a que siempre este en un trabajo
riguroso, en este tipo de amortiguadores ya existe un reglaje en la dureza del
amortiguador. Actualmente la mayoría del mercado con monoshock utiliza
amortiguadores de este tipo, por estética, espacio y mercadotecnia.

265
HIDRO NEUMÁTICOS.

Contienen aceite en su interior para facilitar la operación del amortiguador, pero tienen
una manguerita con entrada fácil para introducir las libras adecuadas y tener un
funcionamiento similar al de precarga. Comúnmente este tipo de suspensión la
encontramos en motos Turing, o custom.

• DISPOSICIÓN DE AMORTIGUADORES.

HARDTAIL

266
SOFTAIL

UNO LATERAL

DOS LATERALES

MONOSHOCK

267
SISTEMA DE DIRECCIÓN.

El sistema de dirección es uno de los aspectos más importantes para la creación de una
motocicleta tanto desde el punto de vista de la geometría como estructural. Por este
motivo, íntimamente ligado a la seguridad de conducción, el técnico especialista ha de
conocer con detalle el sistema de dirección para complementar, con éxito y acierto, la
inspección de los daños en la motocicleta.

Al girar el manubrio, propicia el giro de todo el conjunto de dirección delantero formado

por la suspensión y la rueda. La estructura del conjunto de dirección de una moto es muy
sencilla:

Tenemos la pipa, que es el extremo delantero del chasis de la motocicleta, en el que existen,
en sus dos extremos, alojamientos para rodamientos (también conocidos como tazas). La
pista exterior de éstos entra a presión en el alojamiento y la interior queda ajusta-da al eje.
De esta forma, el eje de la dirección que pasa a través de la pipa puede girar sin impedimento
alguno. Este eje va sujeto a la tija inferior. Por el lado opuesto dispone de una rosca, donde
entra una tuerca que sujeta la tija superior, la cual entra a presión en el eje.

Es así como todo el conjunto eje - tijas puede girar alrededor de la pipa.

268
GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN.

Varios factores inciden para obtener la facilidad de dirección. Los dos factores que más
afectan la dirección son el ángulo de inclinación y el avance. El ángulo de inclinación y
el avance se complementan para conseguir buen manejo de la motocicleta. El ángulo de
inclinación es el ángulo del cabezal de dirección, medido en grados. El avance es la
distancia entre la huella real de contacto del neumático y el punto imaginario donde el
cabezal de dirección tocaría el suelo.

Las primeras motocicletas no tenían suficiente ángulo de inclinación y avance y por esta
razón no tenían estabilidad a alta velocidad.

Los distintos tipos de motocicletas utilizan grados diferentes de ángulo de inclinación, y

por lo tanto se manejan de manera diferente. Mientras más agudo sea el ángulo del
cabezal, más rápidamente girará la motocicleta, pero tendrá menor estabilidad en alta
velocidad. Un mayor grado de inclinación y un mayor avance da una menor capacidad
de giro, pero aumenta la estabilidad en alta velocidad. Por lo tanto, la inclinación y el
avance se deben determinar teniendo en cuenta el carácter de la máquina y su
suspensión.

269
INCLINACIÓN.

Inclinación es el ángulo formado en la intersección de la línea que pasa por el eje del
tubo frontal de la suspensión y la línea vertical que pasa por el centro del eje de la rueda
delantera.

AVANCE.

Avance es la distancia entre la intersección de la línea vertical que pasa por el centro del
eje de la rueda delantera con el suelo y la intersección de la línea que pasa por el eje del
tubo frontal de la dirección con el suelo.

ENSAMBLE DE LA ABRAZADERA TRIPLE Y MANUBRIO.

El objeto de este ensamble es colocar en posición las horquillas delanteras. Un ensamble

de triple abrazadera está constituido por el vástago de dirección y dos ménsulas que fijan
la posición de los tubos de la horquilla. La parte superior de la triple abrazadera puede
ser utilizada para soporte de manubrio, luces e instrumentos. La parte inferior puede
incorporar topes de la dirección. Un seguro de la misma y parte de un dispositivo de
amortiguamiento de la dirección

Cuando se gira el manubrio, la horquilla delantera gira con él, cambiando la posición de
la rueda delantera. El manubrio puede estar montado sólidamente o sobre hules para
ayudar a reducir la vibración. Usualmente se colocan bujes de hule entre las abrazaderas
del manubrio y la parte superior de la triple abrazadera. El manubrio está sujeto a los
soportes mediante pernos y tapones de aleación. Una marca sobre el tapón indica la
posición correcta del mismo. Las primeras motocicletas utilizaban abrazaderas de lámina
o pernos en “U”.

270
VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN.

El vástago de la dirección es un eje que permite que gire la parte delantera. El vástago
de la dirección esta atornillado o soldado a la parte inferior de la triple abrazadera, o una
pista de cojinete o un cojinete cónico se instala sobre el vástago para que descanse
sobre la abrazadera inferior. Este ensamble pasa a través del cabezal de dirección y en
la parte superior se coloca otra pista o cojinete de rodillos cónicos. La parte superior del
vástago de dirección esta exteriormente roscada, y en algunos casos también
interiormente. Las roscas exteriores y las tuercas de precarga permiten que la
abrazadera inferior pueda sujetarse al cabezal de dirección en forma independiente a la
abrazadera superior. La mayor parte de los diseños de partes delanteras incluyen cubre
polvos colocados antes de la tuerca para proteger los cojinetes contra el polvo y la
suciedad. La abrazadera superior se fija mediante un perno, y a veces se utiliza un tornillo
de seguro para conseguir mayor sujeción.

BARRA DE CONDUCCIÓN (MANUBRIO).

El manubrio es sostenido directamente por el conductor, y el ancho, la altura y el ángulo,

determinan la posición de conducción, lo que afecta la estabilidad de la máquina. Por lo
tanto, los manubrios deben ser diseñados para que cumplan con el propósito y el carácter
de la motocicleta.

Como materiales, se usan ampliamente “tubos de acero” y “tubos de acero y planchas de

hierro”. Para los manubrios de las motocicletas, los más ampliamente usados son los
manubrios de tubo de acero, y para ciclomotores y motocicletas familiares se usan ambos
tipos.

271
Los manubrios tubulares se clasifican por su forma en: tipo de vuelta hacia arriba, de
semivuelta hacia arriba, de barra recta y separados, y se diseñan separadamente para
deportes en carreteras, fuera de carreteras y velocidad.

LOS RODAMIENTOS DE LA DIRECCIÓN O TAZAS.

Básicamente existen dos tipos de rodamientos para la dirección: los de bolas y los de
rodillos cónicos.

• Los de bolas constan de un casquillo o pista exterior que entra a presión a cada lado
de la pipa y de otra interior que ajusta en el eje. Entre ambas existen una serie de bolas
de acero, sueltas o con una jaula de plástico o metal, que permiten un deslizamiento
suave.

Si bien es un sistema que resulta barato para el fabricante, tiene algunos inconvenientes:

Resiste pocas cargas.

No admite ajustes muy precisos.

• No resulta tan fiable como el sistema de rodamientos de rodillos cónicos.

272
Los de rodillos cónicos son parecidos, con la diferencia de que en vez de bolas se
emplean rodillos cónicos (lógicamente las pistas están adecuadas a ellos).

Para que no entre polvo o suciedad, llevan un retén o junta tórica (O-ring) que consigue
una estanqueidad perfecta.

SERVICIO AL SISTEMA DE DIRECCIÓN.

Para darle mantenimiento al ensamble delantero, inspeccione los baleros y las pistas en
busca de escoriaciones y exceso de polvo y suciedad. Deberán reemplazarse los baleros
desgastados o dañados. Los baleros deben limpiarse y volverse a empacar con grasa
para cojinete. Consulte el manual de servicio correspondiente en lo relativo a
especificaciones de apriete del ensamble delantero.

AVERÍAS EN EL SISTEMA DE DIRECCIÓN.

Son dos las averías que más frecuentemente pueden producirse en el conjunto de la
dirección de una moto:

• Las holguras

• La dificultad de giro

Las holguras: Un comportamiento inestable de la moto puede deberse a una holgura o

mal reglaje de los rodamientos de la dirección. Esto es fácil de comprobar si apoyamos
la rueda delantera en una pared y empujamos la moto hacia adelante.

273
Si existe una holgura anormal, antes de hundirse la suspensión, notaremos un “clack -
clack” acompañado de un movimiento anormal a la altura de la pipa. Esto puede deberse
a unos rodamientos en mal estado o mal apretados.

Dificultad de giro: Puede apreciarse al girar el manillar un cierto endurecimiento de la

dirección, o bien ruidos anómalos o dificultad de giro. Esto se deberá casi con toda
seguridad a unos rodamientos sucios o en mal estado.

Evidentemente, para reparar cualquiera de estas dos averías, hay que saber cómo se
desmonta la dirección.

274
SISTEMA DE CARGA.
El sistema de carga en la motocicleta realiza una función muy importante, que es la de
producir una señal de corriente alterna que será rectificada a corriente directa o continua
con la finalidad de mantener en funcionamiento a ciertos sistemas y mantener con energía
el acumulador.

Existen varios dispositivos para conducir corriente y voltaje e impulsar señales eléctricas
como son los acumuladores, los alternadores, los generadores, los dínamos, reactores,
etcétera, los cuales actúan como generadores de energía eléctrica.

Componentes que integran a un sistema de carga por alternador:

1.- Batería.

2.- Cableado

3.- Fusible.

4.- Alternador (Rotor y Estator).

5.- Regulador Rectificador.

6.- Switch principal.

7.- Indicador del sistema de carga

8.- Multímetro o foco.

Localización del sistema de carga en la motocicleta

275
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CARGA.

El alternador genera corriente alterna por inducción electromagnética, esta corriente es rectificada a
corriente continua y regulada entre 14 y 15 voltios por el propio regulador/rectificador, y almacenada
en la batería a 12.4v. Es de ésta de donde sale toda la energía eléctrica que necesita la moto para
todos sus componentes, que funcionan con corriente continua.

El alternador cuenta con un núcleo metálico comúnmente llamado magneto y dentro de este se
encuentran cierto número de imanes del tipo natural o permanente y que giran alrededor de un
embobinado llamado estator ó corona y sobre el cual se pueden encontrar 1, 2 o hasta 3 bobinas.
Es importante mencionar que en los estatores y/o coronas existen diferentes arreglos.

Las bobinas del estator se identifican por el tamaño y grueso de estas.

Si el sistema de carga no tuviera Regulador Rectificador se podría dañar porque entre más gire el
magneto existirá mayor producción de corriente al grado que el estator se quemaría.

Si el estator es de corriente directa puede haber de 2 o 3 bobinas conectadas en arreglo estrella o

delta.
En las motocicletas modernas los arreglos permiten tener hasta 8 bobinas colocadas en círculo.

Los arreglos nos darán mayor voltaje o amperaje.

Circuito Eléctrico de sistema de carga con estator trifásico arreglo en delta.

Si el estator es de corriente alterna será de 2 bobinas.

276
CIRCUITO ELÉCTRICO DE SISTEMA DE CARGA CON DERIVACIÓN A TIERRA.

Las bobinas funcionan en:

1.- Luces.
2.- Carga.
3.- Alimentación
Las bobinas del estator se identifican por el tamaño y el grueso de estas.

Los estatores en los alternadores de las diferentes motocicletas se pueden encontrar de tipos
monofásicos o trifásicos; a los estatores monofásicos hay que identificar cuando son de 2 salidas y
no confundirlos como bifásicos.

Cuando se pone en funcionamiento la marcha el magneto gira alrededor del estator provocando un
arrollamiento o inducción de las líneas de fuerza magnética dentro del embobinado del estator
transformándose en una onda de corriente alterna y llegando al componente del sistema de carga
llamado regulador rectificador.

Las motos de trabajo normalmente cuentan con un estator monofásico sin derivación a tierra y en este
caso los colores de sus cables son distintos y en algunos casos dos de ellos pueden ser del mismo color.

El funcionamiento es dependiendo del tipo de rectificación, pueden ser de media onda, cuando sólo
se utiliza uno de los semi ciclos de la corriente, o de onda completa, donde ambos semi ciclos son
aprovechados.
El tipo más básico de rectificador es el rectificador monofásico de media onda constituido por un
único diodo entre la fuente de alimentación alterna y la carga.

277
Existen otros sistemas de carga como el MONOFÁSICO CON DERIVACIÓN A TIERRA DE ½
ONDA.

Sistema de carga con estator monofasico sin derivación a tierra

Onda completa

278
Como dato adicional el conjunto rectificador de diodos son válvulas selectoras que se
encargan de separar la C. A., estas válvulas electrónicas están conformadas de dos
electrodos llamados ánodo y cátodo, el ánodo permite el paso de señales positivas y el
cátodo permite el paso de señales negativas.

PRUEBAS AL ALTERNADOR.

El alternador tiene tres bobinas iguales que se denominan fases (por eso se le llama
trifásico) que, al pasar por delante de un imán, generan corriente por inducción
electromagnética. Para comprobar un alternador utilizaremos un multímetro:

• Comprobar que las tres bobinas sacan el mismo voltaje (multímetro en corriente alterna
y escala de V)
• Con el motor arrancado y el conector del alternador desconectado.
• Comprobar que las tres bobinas tengan la misma resistencia (multímetro en ohmios y
empezando por la escala más pequeña), con el motor apagado y el conector del
alternador desconectado.
• Comprobación de resistencia de las bobinas del alternador

• Comprobar que no haya continuidad entre las bobinas y masa (multímetro en

continuidad), con el motor apagado y el conector del alternador desconectado.

Los datos obtenidos varían de acuerdo con el tipo de motocicleta y abra que compararlos
en base a manual de taller de cada una.

EL REGULADOR.

El regulador rectificador es una unidad combinada. Hace de rectificador y regulador. Es

parte del sistema de carga de la batería. Normalmente recibe una alimentación de AC de
la bobina del estator / generador (alternador).

Los reguladores rectificadores y estatores más modernos forman un sistema de tres fases,
por lo que hay tres cables procedentes de la alimentación del estator en el regulador
rectificador. El regulador rectificador rectifica el voltaje, es decir que convierte el voltaje de
AC a un DC ondulante. La tensión se regula a continuación; la tensión está limitada a un
máximo de alrededor 14,5 voltios y alimenta a la batería una vez regulada. Hay algunos
reguladores rectificadores de fase singular, realizando así una función similar, pero sólo
hay dos cables que salen del estator en el rectificador regulador que alimenta entonces a
la batería de la misma manera que el sistema de tres fases.

Existen 2 tipos de sistemas que son el sistema de tres fases que es más eficiente y los
monofásicos son más baratos de producir.

279
TIPOS DE REGULADORES/RECTIFICADORES.

Hay dos tipos principales de alternador que se ajustan a la mayoría de las motos, cada uno
requiere un tipo diferente de regulador rectificador.

1) ROTOR MAGNÉTICO PERMANENTE DE ALTERNADOR (PMR).

Este tiene imanes permanentes que giran con el motor (rotor), ya sea en el interior o
alrededor del conjunto de bobinas del (estator) para producir energía. Estos vienen en
diferentes formas y tamaños. Algunos tienen dos cables de salida (monofásico), pero la
mayoría tienen tres (trifásico).

2) TIPO CAMPO DE CONTROL (FCT).

Este tiene un "campo" o bobina 'excitador' que está en el lugar de los imanes fijos. Este se
magnetiza con la alimentación del regulador. Algunos tipos tienen esta bobina girando
dentro de las bobinas 'fase' para obtener la potencia, y tendrán conexiones de escobillas
de carbón. Otros tienen una bobina de campo estacionario, bobinas de fase estacionarias
y tienen un rotor que gira entre los dos, y no necesitan escobillas. La cantidad de potencia
suministrada a la bobina de campo del regulador decide la cantidad que dará de salida del
alternador.

280
PRUEBAS AL REGULADOR.

La principal función del regulador en un circuito eléctrico provisto de alternador y batería

es la de impedir que circulen corrientes de más de 12 V por el circuito de carga, ya que el
alternador puede llegar a suministrar corrientes de más de 15 V a alto régimen.

Hoy en día todos los reguladores son electrónicos e imposibles de ser reparados. Por eso,
todo lo que tendremos que hacer es verificar su buen funcionamiento.

Para verificar el funcionamiento del regulador necesitamos de un multímetro digital, que

colocamos en corriente continua entre los bornes positivo y negativo de la batería.
Arrancamos al motor y aceleramos al régimen especificado por manual, para esta medida
suele ser a 5000 rpm. El multímetro debe marcar un voltaje superior al que tiene la batería
medida en reposo y sin arrancar el motor; se recomienda que dicho voltaje sea mayor a
14 voltios.

Cuando hay un problema eléctrico siempre será la batería la que se compruebe primero.

Si el voltaje que leemos en el multímetro es superior a 15 voltios, es necesario sustituir el

regulador, ya que no es capaz de limitar el voltaje de la corriente que circula por la batería.
Si por el contrario el voltímetro oscila, puede ser indicativo de que la batería está
defectuosa.

Otro punto que se considera es que sí el regulador falla no es sustituirlo de inmediato por
otro; es necesario considerar que hay factores que contribuyen normalmente a un fallo.
Debe llevar a cabo una inspección minuciosa de todas los demás componentes del sistema
eléctrico y verificar que todos están en buen estado de funcionamiento y que el regulador
se montó correctamente para permitir la disipación del calor producido. También se pueden
realizar algunas comprobaciones básicas en el regulador/rectificador, y tratar de
determinar lo que ha fallado, a nivel interno, si dispone el equipo de prueba necesarios.

Cuando existe un fallo total no suele significar que cada componente dentro de la unidad
se ha dañado al mismo tiempo. Todos los componentes comparten una base común o una
conexión; si la unidad de comprobación determina un fallo total, entonces esta conexión
interna podría haber fallado. Esto normalmente es debido a un defecto de fabricación,
sobrecalentamiento o la fatiga del metal por demasiados ciclos de calentamiento y
enfriamiento. Una conexión fallida puede causar cualquiera de los modos de fallo
observados, así que hay que tener en cuenta que si el dispositivo de comprobación nos
indica que no está trabajando correctamente quiere decir que es defectuoso o simplemente
recalentado demasiadas veces.

281
Otra falla seria en la derivación del regulador; si esto sucede, el faro delantero puede llegar
a ser muy brillante y luego fundirse. La batería se puede haber secado.

Si el regulador se ha quemado, revisar las conexiones de la batería, si están sueltas o

corroídas, el regulador no tendrá dónde dirigir la corriente de salida y debe deshacerse de
la energía producida en forma de calor.

Para ayudar en la disipación de calor del regulador también será necesario asegurarse de
que todas las luces de la motocicleta estén trabajando; recuerden, que el regulador falla
con exceso de potencia, y genera una gran cantidad de calor en el proceso. Si todas las
luces no funcionan, se traduce en más calor para el regulador.

Tiene aletas de enfriamiento porque necesita disipar calor producto de la conversión de

energía; sabemos que el estator de la motocicleta trabaja generalmente dentro de un
volante magnético, de imán permanente y la energía entregada por este aumenta con las
RPM por lo cual después de un cierto régimen el estator tiene energía sobrante que el
regulador de voltaje convierte en calor para evitar sobrecargas en la batería.

282
SISTEMA DE ENCENDIDO.

Existe una amplia variedad de sistemas de encendido, por con siguiente se debe hacer en
primer término una clasificación de los distintos tipos, y saber que el objetivo final de este
sistema será el mismo para todos que es, generar una chispa con energía suficiente para
encender el combustible.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO:

1.- Batería.
2.- Cableado
3.- Fusible.
4.- Alternador (Rotor y Estator).
5.- Regulador Rectificador.
6.- Switch principal.
7.- Cable de alta tensión
8.- Capuchón.
9.- Bujía.
10.-Bobina pulsante.

283
AVANCE ELECTRÓNICO.

Para comprender mejor este sistema debemos entender que no solo es el generar la chispa,
es tener un avance electrónico bien calibrado, el encendido del combustible en la cámara
de combustión requiere un tiempo para su ignición.

Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible
ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la
bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón
a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al
cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuando se acelera aumentan las revoluciones del cigüeñal, la chispa debe generarse
(saltar) antes del PMS para que el combustible alcance a encenderse y explote a tiempo;
de esta manera aumenta el rendimiento del combustible.

Los antiguos sistemas de encendido a platinos utilizaban avances mecánicos muy

eficaces, pero con una vida útil "limitada".

Luego aparecieron motocicletas con avance electrónico, estas tienen varios captores que
utiliza el módulo (C.D.I.) para lograr el avance.

Actualmente los módulos utilizan circuitos integrados y/o procesadores, y un solo captor es
requerido para el avance.

Algunos fabricantes en su afán de reducir costos proveen motos con encendidos sin
avance. También es común encontrar a la venta este tipo de encendidos, que por lo general
son muy económicos, suelen ser ofertados como encendidos con avance electrónico.

Para probar si un encendido electrónico tiene avance es con una lámpara estroboscópica.
La lámpara estroboscópica emite un destello de luz (flash) en el momento justo en que salta
la chispa en la bujía. Con el motor en funcionamiento, provocará una serie de destellos que
"congelarán" el movimiento, observando las marcas de fábrica sobre el rotor (dependiendo
la moto) podemos ver como la marca del rotor empezara a avanzar (en sentido contrario al
giro del cigüeñal).

TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO.

ENCENDIDOS A PLATINO.

1. Alimentados por corriente alterna (bobina y volante magnético)

284
2. Alimentados por corriente continua (con batería)

ENCENDIDOS A PLATINO ALIMENTADOS POR CORRIENTE ALTERNA.

Este sistema está compuesto por una bobina excitadora, colocada en el interior del
volante magnético, una bobina de ignición, que no es otra cosa más que un
transformador de alta tensión y un platino accionado por una leva en el momento
indicado.

En la figura vemos que todo se encuentra conectado en paralelo, en un primer momento

el platino se encuentra cerrado, de forma que toda la corriente generada por la bobina
es derivada a masa, luego éste es abierto mecánicamente por la leva en el momento
preciso y la corriente deberá ahora circular por el primario de la bobina de ignición. Esta
rápida aparición de corriente en el primario de la bobina inducirá una alta tensión en el
secundario, la cual se traducirá en una chispa que encenderá el combustible.

285
SISTEMA DE ENCENDIDO POR DESCARGA CAPACITIVA (CDI).

El encendido electrónico o CDI (Capacitor Discharge Ignition), es un sistema de

encendido para motores tanto de dos tiempos (2T) como cuatro tiempos (4T) en el cual
la función de interrumpir la corriente del primario de la bobina para generar por
autoinducción la alta tensión necesaria en la bujía no se hace por medios mecánicos
como en el sistema de ruptor o platinos, sino mediante uno o varios transistores.
Ventajas

Ausencia de desgastes debido a la ausencia de leva para abrir y cerrar los platinos u
otras piezas mecánicas.

Se posibilita el aumento de la corriente de primario lo cual beneficia el secundario y por

tanto la energía disponible para la chispa en la bujía.

No se desajusta, por lo que no requiere puesta a punto.

Al ser electrónico, la eficiencia del chispazo en las bujías es más preciso que el
sistema convencional.

Y por lo tanto no generara corto circuito.

INCONVENIENTES.

Más costoso en caso de reparar una avería (muy poco usual)

TIPOS PRINCIPALES:

• Con distribuidor y generación de señal de sincronización interna al mismo

• Con distribuidor y generación de señal de sincronización externa al mismo

• Sin distribuidor y una bobina para cada dos bujías, con cables de alta tensión
(Encendido DIS)

• Sin distribuidor y con bobinas individuales sin cables de alta (Encendido Directo)

Se genera un pico positivo y el CDI mide frecuencia o velocidad del magneto.

Al acelerar la chispa se va adelantando del pico negativo hacia el pico positivo

entregando más rápido cada vez que acelera.

286
Debe cuidarse la polaridad de la pulsante. En algunos casos no viene aterrizada de
fábrica y se tendrá que aterrizar cuidando la polaridad (sino tendría explosiones)

Este módulo requiere un pick up (captor), un generador (bobina de baja), una bobina
de alta tensión (bobina de alta o bobina de chispa).

El Alternador proveerá la corriente eléctrica que necesita el sistema de encendido

(por lo general superior a los 30vca).

El pick-up genera un pulso eléctrico (por lo general superior a los 3vca), este será
utilizado para calcular el momento que deberá producir una chispa.

La bobina de alta genera una "chispa" de alta tensión entre sus electrodos por efecto
de inducción electromagnética.

Funcionando el sistema de encendido el módulo recibe la corriente generada por la

bobina de baja, la regula y rectifica, que además de ser la que alimenta la bobina de
alta es utilizada por el circuito interno. El módulo en todo momento se encuentra
enviando corriente a la bobina de alta, cuando el módulo recibe la señal del pick-up la
procesa por su circuito interno y provoca un cortocircuito interno, la bobina de alta deja
de recibir alimentación y por fuerza inductiva genera una corriente de alta tensión.

Para identificar el tipo de módulo que maneja cada motocicleta será necesario checar en
todo momento el manual de taller de la motocicleta que se va a revisar. Los tipos son:

• Sin sensor (punto fijo)

• Con sensor (punto fijo)
• Con sensor y avance electrónico
analógico
• Con sensor y avance electrónico digital
• Con oscilador interno (DC-CDI) utilizando
batería.
• Digitales con distintas curvas de avance
(multi curvas)
• Con cortes extendidos (para
competición)
• Con cortes reducidos (para seguridad)

287
288
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO (TCI).

El T.C.I.: Lo único que lo diferencia del C.D.I. es el proceso de "generación de chispa",

debido a que este no utiliza un capacitor, las mismas fuerzas magnéticas son parte del
proceso.

289
TIPOS:
1. Con sensor y avance electrónico analógico
2. Con sensor y avance electrónico digital

SISTEMA DE ENCENDIDO CON TCI.

BOBINA PULSANTE.

Cuando gira el rotor movido por el cigüeñal, el reluctor del captador de impulsos pasan por
delante del generador de impulsos produciendo, por inducción electromagnética un
impulso eléctrico que es enviado a través de la instalación eléctrica a la unidad de control
(CDI O TCI) donde los rpm del motor y la posición del cigüeñal respecto del cilindro se
detecta mediante las posiciones relativas del reluctor del captador.

Impulsos del reluctor al pasar por delante del captador

Si las 2 líneas de la pulsante llegan al módulo la tierra se obtiene directamente del módulo.

290
Si una sola línea de la pulsante llega al módulo la misma esta aterrizada a tierra
directamente a carrocería.

PRUEBAS A LA BOBINA PULSANTE.

A la de un solo cable comprobar la resistencia con multímetro colocando una punta en el

cable azul con amarillo y la otra punta a tierra y debe marcar una resistencia de 150 a 900
ohms. La prueba también se realiza con un LED colocando una punta al cable azul con
amarillo y la otra punta a tierra y al dar marcha debe parpadear. De no ser así el estator está
dañado.
En el caso de que la bobina pulsante tenga 2 cables la prueba se realiza entre estos.

BOBINA DE ENCENDIDO.
LA BOBINA DE ALTA.

La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que

forma parte del sistema de encendido del motor de combustión interna alternativo de que
cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos)
en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la
bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de
combustión. Convierte la baja tensión que le envía el primario en alta tensión al embobinado
secundario. En los sistemas alimentados por batería, este elemento se encuentra aislado
de ella. Cuando se trata de un volante magnético, la bobina de alta podría estar integrada
en él, aunque no es lo normal. Esta bobina está construida a base de un núcleo de hierro
rodeado por los bobinados primario y secundario: El primario se forma con varios cientos de
espiras de hilo de cobre grueso (relativamente). El secundario se compone de varios miles
de vueltas de hilo más fino.

291
Mientras el encendido esté conectado, la corriente circula por el bobinado primario,
comunicando el circuito a masa. Así se forma un campo magnético alrededor del bobinado
Interior y componentes de una bobina de alta.

La bobina es un transformador de corriente eléctrica al arrollamiento primario llega corriente

de batería. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación positiva desde
el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción cíclica
del primario. El secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión
hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor. Posteriormente a las bujías del motor.

Sistema de encendido clásico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4 cilindros

Funcionamiento.

La aceptación cíclica del primario está sincronizada con el motor, una vez cada giro en el
dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T). Aunque existen sistemas
de 4T en motores de más de un cilindro, con chispa en cada revolución (Sistema de chispa
perdida o DIS) Dicha interrupción era antiguamente mecánica gracias al ruptor o platinos.

PRINCIPIO DE INDUCCIÓN MUTUA.

Cuando dos bobinas se enrollan en el mismo núcleo, al interrumpir la corriente en una de

ellas con un interruptor, se produce una fuerza electromotriz en la otra bobina por el cambio
en el campo magnético. Esto se conoce como inducción mutua. La corriente fluye de la
batería en la bobina A cuando el interruptor del circuito (que es un transistor que está en el
interior de la ECM) se activa, produciendo un campo magnético. Como este campo
magnético pasa además a través de la bobina B, estos cambios en el campo inducen una
fuerza electromotriz en la bobina B.

292
TIPOS DE BOBINAS DE ENCENDIDO:

• Tipo lápiz
• Con núcleo de chapa abierto o cerrado
• Con núcleo de ferrite

TIPO DE CONEXIÓN DE BOBINA DE ENCENDIDO.

CAPUCHÓN DE BUJÍA.

La función del capuchón de bujía con resistencias antiparasitarias permite, en combinación

con las bujías antiparasitarias, una reducción óptima de las frecuencias parásitas en todos
los rangos de frecuencia sin afectar negativamente al comportamiento de marcha del motor.

Los capuchones de bujía constan de una resistencia de 5 kilo ohmios de material cerámico
de alta calidad, que garantiza un valor de resistencia constante con una pequeña desviación
en situaciones de sobrecarga.

293
La caja es de una resina fenólica extraordinariamente resistente al calor y a las tensiones de tracción.
Unos chupones de goma especiales colocados a ambos extremos evitan que se produzcan pérdidas
eléctricas al penetrar la humedad.

CABLES DE BUJÍAS.

Los cables de las bujías son los encargados de transportar la corriente de alto voltaje que se produce
en la bobina, hasta cada una de las bujías. Por este motivo es muy importante conservar estos
cables en buen estado ya que, aparte de proporcionar una chispa correcta a las bujías, si se
encuentran en buen estado nos protegerán de la corriente de alta tensión y facilitarán el buen
funcionamiento de las bujías. En los extremos de los cables cuentan con una parte metálica cubiertas
por un capuchón aislante para evitar se formen arcos voltaicos al final de cada cable.

Los cables de bujías siempre deben de revisarse y su sustitución hay que llevarla a cabo, cuando
están dañados. Por lo demás, hacerlo cada 3 a 6 años o cada 40.000 KM. No es un producto caro
y nos evitará problemas.

294
El utilizar los cables adecuados se verá reflejado en un mejor aprovechamiento del
combustible mayor protección del medio ambiente. Para que pueda saltar la chispa, la alta
tensión (hasta 25.000 V) producida por la bobina, debe poder pasar a través del cable de
encendido antes de “fluir” a la bujía.

Para que esta acción sea segura, los cables deben cumplir una serie de requisitos
importantes, entre los que se destacan unas propiedades aislantes de primera clase, una
alta resistencia térmica (hasta 200 ºC), resistencia a las vibraciones y a las variaciones de
temperatura y humedad. Estas características deben mantenerse de manera constante y
segura a largo plazo, incluso en las condiciones más extremas.

Existen tres tipos de cables de encendido, que se diferencian por el material conductor que
utilizan, así como por el tipo de resistencia que necesitan para suprimir las interferencias.

CABLES DE ENCENDIDO DE COBRE CON RESISTENCIA ANTIPARASITARIA DE

LAS PIPAS.

El cobre es un conductor excelente, pero tiene poca resistencia a la corrosión, y de ahí que
se estañe el núcleo de cobre de estos cables. La capa de estaño evita que el cobre se oxide.

El núcleo de cobre está rodeado por un revestimiento de silicona que confiere una mayor
rigidez al cable y funciona como aislante eléctrico.

El aislamiento exterior de caucho de silicona aguanta temperaturas de 220 ºC y es resistente

a la gasolina y al aceite.

Los cables de encendido con núcleo de cobre no tienen resistencia antiparasitaria propia,
sino que ésta está integrada en forma de vidrio fundido con elementos conductores en la
pipa de la bujía y de la bobina. Dependiendo del cable, la resistencia oscila entre 1 y 6,5 kilo
Ohms.

CABLES DE ENCENDIDO DE RESISTENCIA DE CARBONO.

En el interior de un cable de encendido con resistencia de carbono se encuentra una malla

de fibra de vidrio impregnada de carbono. Este núcleo de fibra de vidrio está rodeado de
dos capas de silicona y tejido de fibra de vidrio.

295
El aislante interior de silicona confiere al cable más rigidez y funciona como aislante
eléctrico. El tejido de fibra de vidrio confiere al cable mayor resistencia. El aislante exterior
de caucho de silicona puede aguantar temperaturas de hasta 220 ºC y es resistente a la
gasolina y al aceite.

CABLES DE ENCENDIDO CON REACTANCIA INDUCTIVA.

Todos los modelos disponen de un revestimiento de caucho de silicona. A diferencia del

PVC, este material tarda mucho más tiempo en agrietarse o quebrarse incluso a
temperaturas de hasta 220 ºC y en contacto con aceite o gasolina, por lo que cumple los
requisitos del tipo más alto de resistencia térmica según iso 3808 (clase F, hasta 220 °C).

En el interior de este tipo de cables de encendido se encuentra, al igual que en los cables
con resistencia de carbono, un núcleo de fibra de vidrio. Sobre la fibra de vidrio se encuentra
una capa de silicona conductora y magnética rodeada por un alambre de acero inoxidable.
Al igual que en una bobina, aquí se genera una tensión de inducción (electromagnetismo).

En estos cables de encendido se crea un campo magnético intermitente. La bobina

almacena energía para después soltarla. Como resultado, se neutraliza la tensión inductiva
del cable, de ahí que esta energía se denomine “reactiva” y la resistencia inductiva,
“reactancia”. La resistencia de este tipo de cables oscila dependiendo de las revoluciones
del motor.

Los cables de encendido con reactancia inductiva están recubiertos por dos capas de
silicona y tejido de fibra de vidrio. El aislante interior de silicona confiere al cable más rigidez
y lo protege de tensiones de encendido elevadas. El tejido de fibra de vidrio le confiere
mayor resistencia. El aislante exterior de caucho de silicona puede aguantar temperaturas
de hasta 220 ºC y es resistente a la gasolina y al aceite.

296
BUJÍA.

Es un dispositivo de un motor de combustión interna donde se produce la chispa eléctrica

que inflama la mezcla explosiva comprimida; contiene dos hilos separados entre los que la
corriente de alto voltaje produce un arco voltaico que genera la chispa que enciende la
mezcla en su fase correspondiente.

FUNCIÓN DE LA BUJÍA.

Opera bajo condiciones extremas. Resiste altos voltajes de 20,000 a 30,000 Volts. Resiste
repetidas explosiones con presiones muy elevadas. Resiste a los ciclos de enfriamiento por
la mezcla de gases absorbidos

297
CARBONIZACIÓN EN UNA BUJÍA.

Es un fenómeno en el cual el carbón adherido a la punta de encendido causa fugas

eléctricas que resultan en fallas de encendido.

Como resultado de las fugas de alto voltaje, (generado por la bobina) sobre la superficie de
carbón.

Pueden ocurrir fallas de encendido causando dificultades en el arranque y marcha.

A medida que se acumula el carbón, disminuye la capacidad de aislamiento de la bujía y el

voltaje generado por la bobina es reducido. Cuando el voltaje generado es más bajo del
requerido por la bujía es débil y ocurre la falla de encendido por una combustión deficiente.

CAUSAS MEDIDAS CORRECTIVOS

Mezcla aire/combustible muy rica Necesario afinar el carburador
Ajuste incorrecto del carburador Revisar el sistema del ahogador
Sistema de ahogador defectuoso Revisar el sistema de inyección
Falla del sistema de inyección de
combustible
Desajuste en los sensores

Inspeccionar la resistencia de los cables

Sistema eléctrico defectuoso de
Conexión defectuosa por cables por Las bujías que no sea mayo de 6 KΩ
rupturas o cortes.
Condiciones de marchas inadecuados No eliminar el termostato del motor
Ralentí prolongado
Marcha continua a baja velocidad

298
SOBRECALENTAMIENTO DE LA BUJÍA.

El sobre calentamiento excedido puede ocasionar una combustión anormal, (pre-ignición)

provocando que se fundan los electrodos de la bujía.

Las bujías sobrecalentadas muestran una superficie blanca de aislador en la punta de

encendido y sedimentos incrustados, el fundido de los electrodos indica un
sobrecalentamiento.

Cuando la temperatura de la bujía excede su rango de trabajo, la punta de encendido actúa

como una fuente de calor antes del chispeo y ocasiona una combustión anormal.

Causas Medidas Correctivas

Inspección y ajuste del tiempo de
Tiempo de encendido muy adelantado ignición
Mezcla de aire/combustible demasiado Inspección del sensor de oxigeno
pobre

Insuficiente agua de enfriamiento y Suministro de agua de enfriamiento y

lubricantes lubricantes
Cascabeleo Ajuste del sensor de flujo de aire
Apriete Insuficiente de la bujía Usar el par de apriete especificado

RESIDUOS DE IMPUREZAS.
SÍNTOMAS:

El motor falla cuando trabaja a un elevado régimen o cuando transporta una carga pesada.
Es decir, cuando se encuentra sometido a grandes esfuerzos.

299
Aislador y electrodos recubiertos por incrustaciones, normalmente de color blanco.

CAUSAS.

Pérdidas de aceite a través de los segmentos del pistón o mala calidad de la gasolina, lo
que genera residuos que se solidifican en la punta de la bujía.

SOLUCIÓN.

Según el caso, repara posibles fugas de aceite o cambiar de marca de combustible, ya que
tu motor necesita gasolina de 98 octanos de forma exclusiva. Consultar las
recomendaciones en el manual del usuario. La bujía puede limpiarse, pero se aconseja su
sustitución.

DEPÓSITOS DE ACEITE.

300
La punta de encendido está engrasada, húmeda y negra.

CAUSAS
• Segmentos del pistón con fugas y/o cilindro gastado/dañado.
• En motores de 2 tiempos como el de los ciclomotores, la proporción de aceite y
combustible está muy alta (demasiado aceite).

SOLUCIÓN
Cambiar los segmentos o rectificar los cilindros. Se pueden utilizar bujías más calientes
como solución temporal, inspeccionar asientos de válvula

ÓXIDO.
SÍNTOMAS:
Rendimiento deficiente del motor y falla en toda la gama de revoluciones.

La punta de porcelana del aislador está rota, rajada o le falta alguna parte.

CAUSAS

La rotura suele estar causada por un choque térmico (subida o descenso brusco de
temperatura). Si la porcelana se desprende de la bujía, puede dañar cilindros, válvulas y
pistones. El uso de herramientas inadecuadas para el ajuste entre los electrodos puede
ocasionar la quiebra del aislador

SOLUCIÓN.

Revisa los gases del motor, comprueba que no ha entrado nada a los cilindros y utiliza la
herramienta adecuada para el ajuste de la distancia entre los electrodos.

301
DESGASTE ANORMAL.

SÍNTOMAS:
Dificultad en la puesta en marcha tanto en frío como en caliente. Pérdida de potencia del
motor.

Los electrodos aparecen muy gastados en la zona de salto de chispa, por lo que la distancia
entre ambos es muy pronunciada.

CAUSAS.
Suele deberse a la corrosión, oxidación o reacción con el plomo existente en algunas
gasolinas. No es una avería preocupante.

SOLUCIÓN:
Sustituye la bujía.

DESGASTE NORMAL.
SÍNTOMAS.

La bujía funciona correctamente y el motor no pega ningún tirón en toda la gama de

revoluciones.

302
La punta de la bujía suele estar recubierta de depósitos marrones y/o grisáceos. No le
falta ninguna parte de la cerámica ni presenta aceite ni carbonilla.

CAUSAS.
La bujía funciona correctamente. El motor presenta un rendimiento satisfactorio y el
consumo de combustible es normal.

SOLUCIÓN.
Las bujías deben seguir cierto mantenimiento. Límpialas y ajusta la distancia entre
electrodos. Muy importante: respeta los intervalos de cambio

EL RANGO TÉRMICO ÓPTIMO.

Las bujías necesitan un determinado rango térmico para poder funcionar

correctamente. El valor mínimo se sitúa en 450 ºC (temperatura de la bujía): la llamada
temperatura de limpieza automática. A partir de este rango de temperatura se queman
las partículas de carbonilla depositadas en la punta del aislador.

Si la temperatura de funcionamiento permanece mucho tiempo por debajo de dicho

valor, las partículas de carbonilla, que son conductoras de electricidad, se pueden
depositar hasta que la tensión de encendido sale por encima de la capa de carbonilla
a la masa del vehículo en lugar de formar una chispa.

A partir de una temperatura de las bujías de 850 °C, el aislador se calienta tanto que
se pueden producir detonaciones incontroladas en su superficie, los denominados
encendidos por incandescencia. Dichas detonaciones incontroladas que no son
normales pueden dañar el motor.

303
304
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Es el encargado de suministrar la mezcla adecuada para el buen funcionamiento del motor,

para que este pueda generar el proceso de combustión de forma normal. Los componentes
de dicho sistema pueden cambiar dependiendo del modelo de la motocicleta, pero
básicamente los componentes principales son:

• Depósito de gasolina
• Tapón de depósito de gasolina
• Mangueras de alimentación
• Llave de paso
• Filtro de gasolina
• Depósito de Gasolina:

Generalmente se encuentran ubicados delante del conductor, su capacidad de

almacenamiento depende directamente del fabricante el depósito de gasolina es
básicamente un contenedor que posee un cierto cubicaje, más un espacio pequeño
destinado a la reserva que entra en funcionamiento cuando la gasolina de la sección
principal se agota.

COMPONENTES
TAPÓN DE TANQUE DE GASOLINA:

Un tapón del tanque de gasolina es una parte importante del tanque de gasolina de una
motocicleta. Aunque pequeña en tamaño y barata en el precio, un tapón de la gasolina
proporciona una serie de funciones críticas en lo que respecta a la seguridad y la integridad
del tanque de la gasolina.

305
SELLAR LOS HUMOS DEL TANQUE DE GASOLINA:

Un tapón de la gasolina evita que los vapores del tanque de la motocicleta salgan. Los
vapores de gasolina son conocidos carcinógenos que también contribuyen a la mala calidad
del aire. Una tapa de la gasolina mantiene a estos humos y vapores contenidos de manera
segura dentro de un tanque de gasolina.

PROTEGE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE LA MOTOCICLETA:

Con el fin de proteger el suministro de combustible de la motocicleta de la contaminación

exterior, éste debe ser sellado y contenido dentro de un tanque de gasolina. Un tapón de la
gasolina sella el suministro de combustible de un vehículo y lo protege de los contaminantes
externos.

REGULAR LA PRESIÓN DEL TANQUE DE GASOLINA:

Un tapón de la gasolina ayuda a mantener el suministro de gasolina de un vehículo bajo

presión, una presión que ayuda a que la gasolina fluya más fácilmente hacia fuera del
tanque. La gasolina a presión es recogida por la bomba de combustible de la motocicleta
mucho más fácil que la gasolina no presurizada.

PROTEGER LA ENTRADA DEL TANQUE DE GASOLINA:

La entrada del tanque de gasolina de una motocicleta es el punto de entrada para la

gasolina. Cualquier daño en esta entrada del tanque de gasolina pondría en peligro la
capacidad de un tanque para ser recargado. Un tapón de la gasolina protege este
componente crítico del tanque.

PREVENIR LA CORROSIÓN DEL TANQUE DE GASOLINA:

Cualquier humedad exterior que entre en un tanque de gasolina aumenta la probabilidad de

óxido en el tanque y la erosión, condiciones que pueden dañar seriamente la integridad de
un tanque de gasolina. Un tapón de la gasolina evita que la humedad exterior entre en el
tanque de gasolina de una motocicleta.

La tapa del tanque esta provista a su vez de un orificio de ventilación, el cual es esencial
porque, si el aire no puede fluir dentro del tanque, la gasolina no saldría.

306
MANGUERAS DE ALIMENTACIÓN.

Están fabricadas de un material regularmente plástico y son resistentes a las propiedades

de la gasolina y comunican la llave de paso del depósito con el carburador.

Si se ve alguna de estas piezas agrietadas cambiarlas para evitar cualquier fuga, ya que
condicen un líquido muy volátil.

FILTRO DE GASOLINA.

Es el encargado de retener la sedimentación y todas las impurezas que provienen del tanque
y de la gasolina con el fin de evitar, que estos entren a la cámara de combustión.

Algunos filtros de gasolina pueden colocarse entre la llave de paso y la entrada del
carburador.

LLAVE DE PASO.

Va acoplada debajo del depósito de gasolina, este se constituye dos conductos.

El conducto más largo pertenece a la toma principal de gasolina normalmente este paso
queda habilitado con la llave en la posición en ON o como se muestre en la figura A.

307
Una vez queda fuera de este rango, la gasolina no será suministrada al motor y por lo tanto
el motor se apagará, pero no obstante hay un resto en el tanque en ese momento
tendremos que girar la llave al modo de reserva.

Cuando la llave está en posición "ON" (normal) el conducto principal se abre y fluye la
gasolina a la cuba del carburador. - Se coloca en la posición "RES" cuando el nivel de
combustible en el tanque es demasiado bajo. Cuando está en la posición "OFF", ambos
conductos quedan cerrados, Generalmente la gasolina contiene agua y otra impureza. Por
esta razón, la llave de paso posee un filtro para contener las impurezas y una taza donde
se depositan.

Existe otro tipo de llave de paso que se cierra automáticamente cuando el motor se detiene
(LLAVES NEGATIVAS), esta es operada por depresión (presión negativa).

LLAVE DE PASO AUTOMÁTICA.

Cuando la presión es negativa (vacío), el diafragma (4) se mueve hacia la izquierda, hacia
el lado del motor comprimiendo el resorte (1), tirando de la válvula (2) para que este se
abra, permitiendo que la gasolina fluya. Cuando la presión es positiva, el resorte (1) forza,
el eje de la válvula (2) fuertemente contra el orificio de entrada evitando así que la gasolina
inunde el carburador.

308
Esta llave tiene tres (3) posiciones: ON, RES; y PRI.

POSICIÓN "ON".

La posición normal para la llave de paso de gasolina en el tanque en cuando la manija se

encuentra en esta posición. Aquí no podrá fluir la gasolina al carburador, a menos que el
motor se encuentre en funcionamiento, ó está empezando a arrancar; en este momento, la
gasolina es inyectada al carburador por efecto del vacío creado en el cárter de compresión,
que accionará el diafragma de la llave de paso.

POSICIÓN RESERVE "A".

Si el nivel de la gasolina en el tanque es bajo, lleva la manija a esta posición, de tal forma
que la gasolina pueda llegar al carburador. Es esta posición, tampoco fluirá combustible
hasta que el motor esté en funcionamiento ó esté empezando a arrancar. Esto se debe al
afecto explicado en la posición "ON".

POSICIÓN "PRI".

Si la motocicleta ha estado almacenada pro un largo periodo de tiempo, es posible que no

exista gasolina en la cuba del carburador, en estas circunstancias la manija deberá ser
llevada a la posición "PRI". En esta posición la gasolina fluye directamente a la cuba del
carburador. En este momento el diafragma de la llave no funciona y la gasolina baja por
gravedad. Inmediatamente el motor se ponga en marcha, la manija deberá retornarse a la
posición "ON", o a la posición de "RES", según la disponibilidad de gasolina en el tanque.

PRECAUCIÓN.

Si dejamos la llave en la posición "PRI" se puede ocasionar inundaciones en el carburador

y la gasolina fluirá dentro del motor, esto podría ocasionar severos daños mecánicos cuando
el motor arranca.

309
LIMPIEZA.

El filtro de la llave de paso de combustible recogerá las impurezas del a gasolina, por lo
tanto, debe limpiarse al mismo tiempo que el filtro.
De otra parte, es recomendable efectuar la limpieza del tanque de combustible, con gasolina, sin
introducir en él cadenas o piedras que perjudican el recubrimiento protector especial que tiene en
sus paredes internas

SISTEMA DE ADMISIÓN.

INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE ONDAS.

En los motores de cuatro tiempos tanto el sistema de admisión como el de escape, se

encuentra muy influenciado por el comportamiento de las ondas de presión, ya que se trata
de un sistema que trabaja con gases y por tanto será muy importante conocer cómo se
comportan.

El motor como objeto de estudio de este módulo tiene un sistema de admisión del aire
carburado por válvulas, es decir, las válvulas de admisión se abren y cierran cada dos veces
que el pistón hace el recorrido descendente. Esto crea ondas de presión y depresión las
cuales se analizan según la velocidad de giro o las r.p.m. del motor, estas válvulas
cambiarán de resonancia así es la importancia de que al realizar una afinación mayor
debemos checar las ondas que produzcan, por ello hemos fijado antes las revoluciones de
giro óptimas para sacar el mayor rendimiento del conjunto de componentes que integran los
sistemas de admisión.

En los colectores de admisión de aire, se forman ondas de presión debido a la aspiración

periódica y rápida de aire, lo cual influye en el funcionamiento del motor.

El efecto de estas ondas de presión que recorren los conductos el motor puede ser
aprovechado de distinta forma, según estemos en el sistema de aspiración o en el de
escape.

Las ondas de compresión pueden ayudar a introducir más fluido al cárter en el caso del
tubo de admisión. Mientras que las ondas de expansión y compresión producidas en las
válvulas de escape extraen los gases quemados de la cámara de combustión cuando
empieza el barrido, evitando que la mezcla fresca salga por el tubo de escape antes de que
se haya cerrado la válvula de escape.

310
Centrándonos más en el caso de la admisión, hay que tener en cuenta que el movimiento
del pistón es el que produce la depresión en cilindro permitiendo la aspiración del flujo desde
el tubo de admisión.
Puesto que la presión en el cilindro es menor que en la tobera, se produce una onda de
expansión que se desplaza hacia el extremo abierto del conducto introduciendo fluido al
cilindro. Esta onda se irá reflejando y amortiguando hasta que se repita el ciclo. Por
consiguiente, para cada velocidad determinada tendremos un sistema de frentes de onda
que irán recorriendo el tubo.

La sobrealimentación del cilindro tendrá lugar cuando una onda de compresión llegue al
plano del asiento de la válvula, en el momento en que ésta esté cerrándose. Entonces,
aunque la presión en el cilindro ya sea la atmosférica, la sobrepresión creada en la lumbrera
por dicha onda permite una posterior entrada de fluido. La onda de compresión que
sobrealimenta tiene que encontrar la válvula lo suficientemente abierta. Si el área abierta de
la válvula es demasiado pequeña, entonces la impedancia (Es la resistencia que opone un
medio a las ondas que se propagan sobre este) es excesiva y la sobrecarga se ve
disminuida.

Si, por el contrario, en vez de una onda de compresión llega una onda de expansión al cierre
de la válvula, entonces existe reflujo del cárter al tubo de admisión y el rendimiento
disminuye en gran medida.

Hay que tener en cuenta que la magnitud de estas ondas de presión depende de lo brusca
que sea la maniobra de apertura de la válvula que comunica el cilindro con el conducto de
admisión. Así pues, a altas revoluciones, la onda de presión creada será mucho mayor, y
mayor importancia cobrará el aprovechar sus efectos.

Por todo ello es conveniente el estudio del comportamiento de las ondas en los conductos,
para descubrir cuáles son las características con las que debe ser diseñado el sistema de
admisión para cada motor, para conseguir la formación de las ondas adecuadas en el
momento idóneo, de modo que mejoren el rendimiento del mismo. Por eso al diseñar todo
este sistema, debe considerarse este factor ya que un fallo en el proceso pude conllevar,
como se acaba de mencionar, un empeoramiento en lugar de una mejora de la alimentación
del motor.

311
CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE ONDAS.

Una onda es la propagación de una perturbación sin transporte neto de materia, pero con
transporte de energía.
Las ondas de presión más concretamente son ondas longitudinales (dirección de
propagación y de perturbación iguales) que se propagan por un medio presentado una
sucesión de contracciones y dilataciones. Se forma con el desplazamiento de partículas de
aire alrededor de su posición de equilibrio. La perturbación que origina estas ondas es una
diferencia de presión que inicia la propagación de esta en busca de un nuevo estado de
equilibrio.

Para el caso del sistema de admisión, la formación de las ondas se produce cuando la
válvula de admisión se abre, poniendo en contacto dos recintos con una enorme diferencia
de presión: el cilindro a una baja presión, ya que los gases de su interior han sido expulsados
hacia el exterior por medio del colector de escape, y el colector de admisión, a una presión
próxima a la ambiental. Esta brusca
diferencia es la que crea una onda de depresión, que se desplaza por el sistema de admisión
a una velocidad superior a la de los propios gases, poniendo a su paso, los gases en
movimiento.

Ondas de compresión o de presión. Son aquellas en las que la presión en cualquier punto
de esta (pe) es superior a la existente en la cabeza de la tubería (p0), es decir, en el exterior:
pe > p0

Estas ondas se propagan con una velocidad αe, mientras que las partículas del gas lo hacen
a una velocidad ce, pero en el mismo sentido que las ondas. A continuación, puede
observarse la propagación de una onda de compresión en la que el desplazamiento de esta
se produce hacia la derecha:

312
Ondas de expansión o depresión. Son aquellas en las que la presión en cualquier punto de
esta (pi) es inferior a la existente en la cabeza de la tubería (p0), es decir, en el exterior:

pi < p0

Estas ondas se propagan con una velocidad αi, mientras que las partículas del gas lo hacen
a una velocidad ci, y en el sentido contrario a las ondas. A continuación, puede observarse
la propagación de este tipo de ondas en la que la onda se encuentra desplazándose hacia
la derecha:

Sin embargo, a pesar de sus diferencias, ambas ondas de presión, tanto las de compresión
como las de expansión, aparecen en el sistema de admisión. Como se ha explicado
anteriormente, la apertura de las válvulas origina una onda de depresión que viaja a lo largo
del conducto de admisión, pero sabemos que es necesario, para mejorar la entrada de la
mezcla al cilindro, conseguir una especie de sobrealimentación, es decir que en el momento
en el que la válvula se va a cerrar llegue una onda de presión, que ayude a introducir una
mayor cantidad de mezcla.

Lo que se debe considerar en el diseño de los elementos de la admisión es crear es una

onda con una mayor presión que la atmosférica, por lo que para ello se diseñan conductos
en los cuales mediante el aprovechamiento de la velocidad de la motocicleta podamos crear
una sobrepresión mediante una columna de aire. Este sistema es el conocido como Airbox.

313
AUMENTO DE SECCIÓN DE UNA TUBERÍA, REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DE
PRESIÓN.

En la figura superior puede observarse como el flujo, al desplazarse de la sección uno a la

dos, deja unos vórtices turbulentos en las esquinas de la sección de mayor área. El
comportamiento aerodinámico del flujo da lugar a un aumento de la separación del flujo de
partículas, lo que supone un aumento de la entropía (Magnitud termodinámica que indica el
grado de desorden molecular de un sistema), de la sección uno a la dos. De ello se deduce
que se trata un flujo no isoentrópico (que exista transferencia de calor), para tal efecto se
utiliza un sistema de enfriamiento para conservar la entropía controlada.

En este análisis del flujo de partículas en la expansión brusca del área de una tubería, la
velocidad de las partículas en la sección 1, puede ocasionalmente, alcanzar o tratar de
exceder, la velocidad acústica local. Esto no es posible desde el punto de vista de la
termodinámica o en términos de la dinámica de gases, ya que las partículas del flujo no
pueden moverse más rápido que las ondas de presión que las impulsan. La velocidad más
alta que las partículas pueden alcanzar es la acústica local.

Para poder deducir el comportamiento de las ondas en el aumento de sección de una

tubería, se dice que la onda sigue su camino como onda de compresión (Pr2>1), mientras
que parte de esta se refleja como onda de expansión (Pr1<1). Esta onda de expansión se refleja
bruscamente debido a que el ensanchamiento de la sección es brusco.

314
REDUCCIÓN DE LA SECCIÓN DE UNA TUBERÍA. REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DE PRESIÓN.

En la figura superior puede observarse como el flujo, al desplazarse de la sección uno a la

dos, fluye suavemente sin dejar vórtices turbulentos, como sucedía en el caso anterior. El
comportamiento aerodinámico del flujo no produce ningún aumento de la separación del
flujo de partículas, lo que supone que el flujo pueda considerarse como isoentrópico (es
aquel en el que la entropía o desorden del fluido que forma el sistema permanece
constante).

Una vez que se entiende cómo influyen las ondas de presión y depresión en el sistema de
admisión y de escape nos ocuparemos únicamente cuando se realiza la afinación mayor de
que los componentes de dichos sistemas se encuentren en óptimas condiciones, y se
comprenderá que no es lo conveniente el modificar o sustituir los componentes clave que
intervienen directamente en el funcionamiento ideal de los diferentes motores.

Ahora estudiaremos los diferentes componentes y su funcionamiento en los sistemas de

admisión, escape y refrigeración.

COMPONENTES BÁSICOS

Se realiza una descripción general sobre los componentes que pueden integrar los
diferentes tipos de sistemas de admisión según el diseño de cada motocicleta.

Así mismo se describirán las posibles alternativas existentes en cuanto a algunos de los
elementos que componen el sistema de alimentación. Todos ellos son los existentes en el
mercado, con el objetivo de obtener el sistema de alimentación más eficiente posible.

315
CONDUCTOS DE ADMISIÓN DE AIRE.

Los conductos de admisión de aire son canales que conectan el exterior con el resto del
sistema de admisión de la moto. Su función es conseguir la entrada de la mayor cantidad
de aires posible, y a la mayor presión, desde el exterior hasta el carburador.

En su funcionamiento tiene una gran influencia la teoría de ondas, ya que el movimiento del
aire en el interior de los mismo produce una serie de ondas que pueden ocasionar un
aumento de la potencia del motor, aunque también pueden producir el efecto contrario. Esto
depende de la geometría de los conductos y de las condiciones de funcionamiento del motor,
ya que la geometría de estos es constante pero las condiciones de funcionamiento varían
bastante. Pueden ocurrir que sean uno o varios los conductos encargados de permitir la
entrada del aire al sistema.

Los parámetros geométricos que definir serán:

LONGITUD DEL TUBO:

La longitud del tubo de admisión tiene mucha importancia a bajos y medios regímenes de
velocidad y tiene poca importancia a velocidades elevadas. Es evidente que para cada
velocidad del motor hay una longitud óptima:

• Bajas revoluciones: tubo largo

• Altas revoluciones: tubo corto

DIÁMETRO DEL TUBO:

El diámetro del tubo tiene una influencia directa sobre la presión dinámica. Una disminución
del diámetro supone un aumento de la velocidad, de este modo:

316
BAJAS REVOLUCIONES:
Diámetro pequeño, pues se eleva la fuerza de inercia de la columna gaseosa y aumenta las
amplitudes de las oscilaciones.

ALTAS REVOLUCIONES:
Diámetro mayor, ya que evita el exceso de pérdidas en el tubo.

CURVATURA DEL TUBO:

La presencia de una curva en el conducto de admisión aumenta la resistencia
aerodinámica del sistema.

SILENCIADOR DE ADMISIÓN.
El silenciador de admisión se emplea principalmente en motor de carretera.

Silenciador de admisión Lo más habitual es un conducto de goma moldeada, con entrada

que se estrecha, y con aletas o tabiques a lo largo del flujo de aire. Su función es evitar que
las ondas se reflejen de la parte abierta de la entrada de aire además de reducir el ruido que
produce la admisión.
Pero su empleo puede conllevar una obstrucción física al flujo de gases e impedir el
aprovechamiento de los efectos de resonancia en la admisión. Aunque en este último caso
pude suponer una ventaja al eliminar de este modo los efectos indeseables de ondas
desfasadas.

Si se eliminara el silenciador se conseguiría, generalmente, una ligera subida de la potencia

máxima, con la caída a ambos lados de esta.

De este modo será conveniente analizar si la colocación del silenciador de admisión supone
verdaderamente una restricción, y su eliminación es adecuada para todo tipo de motos. Ya
que, si se trata de obtener motocicletas en las que se busca una mayor potencia, además
éstos no se encuentran sujetos a la normativa de sonoridad dispuesta para circulación en
vía pública, sino a la normativa de la competición, que es mucho menos restrictiva en cuanto
a decibelios.

317
CAJA DE RESONANCIA O AIRBOX.

La caja de resonancia o también llamada airbox (caja de aire) o caja de atenuación, actúa
como reserva o depósito de aire para el motor. Aquí el aire procedente del exterior a través
de los conductos de admisión se tranquiliza, tratando de suprimir las turbulencias con las
que llega y aumentar su presión para intentar mejorar la entrada de aire al carburador. Por
tanto, aquí también tiene influencia la teoría de ondas.

Pero también puede suponer una restricción a la hora de conseguir la máxima potencia del
motor, sobre todo en motores muy potentes, ya que en el caso de motores pequeños su
efecto es apenas apreciable. Esto es debido a que su empleo supone una leve disminución
de la potencia máxima, aunque permite un aumento significativo de potencia a medio
régimen. En cuanto a la mezcla, apenas tiene influencia sobre la misma.

De modo que en este caso también será necesario determinar si se instala o no la caja de
aire en vistas a conseguir una mayor potencia.

CAJA DE FILTRO.

Este elemento tiene como función alojar el filtro de aire.

318
En muchas ocasiones la caja de resonancia y la de filtro se refieren al mismo elemento.
Estos dos objetos tienen distinta función, pero puede ocurrir que la caja de resonancia
incorpore en su interior el filtro de aire. Por lo que en esta situación la caja de resonancia
también actúa como caja de filtro.

FILTRO DE AIRE.

El filtro de aire es el encargado de evitar la entrada de cualquier partícula que pueda

encontrarse suspendida en el aire que pueda ser aspirada en la admisión. Éste se ubica en
la caja de filtro, en caso de disponer de ella.

Su empleo también puede suponer pérdidas de potencia, ya que su colocación supone un

obstáculo para el paso del aire, pero las consecuencias que pude tener la entrada de
cualquier partícula, por pequeña que sea, al interior del motor podrían ser graves.

319
Todas las partes que se han descrito hasta el momento son habituales en el sistema de
admisión de motocicletas. Pero muchas de ellas pueden no incorporar ninguno de ellos, es
decir, poseen una entrada de aire libre al carburador. Esto es así debido a que, la colocación
de todos estos elementos supone mejoras en el funcionamiento de la motocicleta y
aumentos de potencia, sólo si se encuentran perfectamente diseñados. Las ondas de
presión generadas en estos conductos pueden conseguir un mejor llenado del cilindro, pero
si el diseño no está bien realizado, en lugar de beneficioso puede resultar perjudicial. Por
esta razón en algunas ocasiones se deja la entrada libre, permitiendo que el motor
proporcione la potencia a partir del correcto diseño y la elección del carburador y del tubo
de escape.

El filtro de aire es uno de los componentes que se revisan a la hora de un servicio

preventivo, existen tipos de filtros, y el mantenimiento que se le da a cada uno es
diferente.

Filtro Servicio de Mantenimiento

Papel Se recomienda sustitución, en caso de no sustituir, sopletear aire a presión
en contra flujo de la admisión del aire, si no se sustituye podría tener
problemas con su correcto funcionamiento.
Esponja Limpieza con agua y jabón, se monta en la caja del aire con un poco de
aceite a modo de quedar ligeramente húmedo para las partículas de polvo.
Alto flujo Son desechables, se recomienda sustitución, y en caso de no hacerlo el
sopleteado aquí no funciona puesto que el algodón que tiene internamente
se daña dejando inservible el filtro.

CARBURADOR.

FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR A SOBREPRESIÓN.

A continuación, se van a exponer algunas nociones teóricas para mostrar por qué un
carburador funciona de este modo.

EFECTO VENTURI.

Los carburadores podrían definirse como aquella pieza del sistema de alimentación que se
encarga de añadir la gasolina al caudal de aire aspirado por el motor, en las proporciones y
en el momento justo para un rendimiento óptimo del mismo.

320
Un carburador, a diferencia de la inyección, no posee un aporte de energía externo para
introducir la gasolina convenientemente atomizada en el chorro de aire que fluye hacia el
motor. Para hacer esta función, recurre al efecto Venturi:
Si un tubo sufre en una parte de su recorrido un estrechamiento, el flujo de aire que por él
discurre habrá de aumentar su velocidad, efectivamente., si el caudal se mantiene
constante:

Q1=Q2 S1·v1 = S2·v2 Si S1 > S2 v2 > v1

Donde:

Q: caudal volumétrico

S: sección de paso v velocidad

2: se refiere a los parámetros en la sección del Venturi

Por ello si la velocidad en el estrechamiento (Venturi) es superior, la presión en el mismo

será inferior (en relación cuadrática), ya que la densidad permanece prácticamente
constante, y la variación de cotas en un carburador es despreciable en comparación con el
término cinético. De este modo, se creará una depresión que será la que ascienda la
gasolina desde la cuba hasta el colector de admisión y la pulverice en la corriente de aire.
Evidentemente para mayores caudales de aire (regímenes superiores) la velocidad es
mayor y por lo tanto mucho mayor será también la depresión creada.

El carburador y su reglaje es un elemento muy influyente en el buen funcionamiento de la

motocicleta. Quizás sea el componente más importante a la hora de conseguir una potencia
elevada para la motocicleta, ya que es el mecanismo encargado de proporcionar la mezcla
aire y combustible que el motor necesita para funcionar. En la actualidad existen una gran
cantidad de variantes respecto a este elemento, por ello será muy importante realizar un
estudio de cada uno de ellos, analizando su funcionamiento, ventajas e inconvenientes, que
lleven a seleccionar la mejor opción.

Además, hay que tener en cuenta no sólo el tipo de carburador, sino también (una vez
determinado este) la marca de este, ya que es un factor también influyente en el

321
funcionamiento de la motocicleta, y que habrá que determinar para saber cuál es el que
deberá adquirirse a la hora de montar todo el sistema de admisión en la motocicleta cuando
se requiera una sustitución del componente.

EL CARBURADOR MECÁNICO.

El carburador mecánico es el más elemental de todos ellos. En sus inicios era un mecanismo muy
sencillo y fácil de fabricar. Con el paso del tiempo se ha ido produciendo una complicación en su
construcción y regulación, encaminada a conseguir una dosificación (relación entre cantidad de
gasolina y cantidad de aire consumido) más precisa para cada régimen de giro del motor y una
mayor obtención de potencia.

El funcionamiento de los carburadores se basa en la aspiración. Se valen de ella tanto para

incorporar gasolina a la corriente de aire aspirado como para pulverizarla o atomizarla. Para
comprender este funcionamiento hay que tener en cuenta el principio del Venturi: si una
corriente de fluido pasa por un estrechamiento se produce un aumento de su velocidad y
una disminución de la presión que ejerce sobre las paredes del estrechamiento. Es decir, si
una masa de aire se traslada por un conducto con una velocidad dada y se encuentra con
un lugar en el que el paso se restringe, la velocidad aumentará en la zona donde la sección
es menor, y por tanto su presión disminuirá, para una vez pasado el estrechamiento,
mantener la misma velocidad y caudal que al inicio.

Con ello se pretende conseguir que la gasolina se pulverice en el aire aspirado consiguiendo
una mezcla homogénea de dosificación adecuada.

322
Pero la dosificación ha de cambiar según sean las condiciones de trabajo del motor, es
decir, su régimen de giro y posición del acelerador. Para conseguirlo, en la actualidad
existen dos tipos de carburadores:

CARBURADORES DE VENTURI FIJO.

En ellos la tobera de entrada al carburador desemboca en un conducto de diámetro

constante en el que el paso del flujo aspirado se regula con una válvula giratoria, la llamada
mariposa. Al dejar pasar un cierto caudal de aire, se produce una depresión que hace que
la gasolina se incorpore al flujo de admisión por el o los surtidores dispuestos al efecto.
Cuanto más paso se abre, más caudal circula por el cuerpo del carburador, y la mayor
depresión hace aumentar la presencia de gasolina.

Pero este sistema no se emplea en el campo de las motocicletas, siendo más habitual para
el caso de automóviles. Esto es debido a la diferencia de funcionamiento y requerimientos
que presentan los motores de 4 tiempos empleados en automóviles principalmente, frente
a los de 2 tiempos más empleados en motocicletas.

CARBURADORES DE VENTURI VARIABLE.

Los carburadores de Venturi variable se caracterizan, como es evidente, por permitir la

posibilidad de variar el diámetro del estrechamiento denominado Venturi.

Esto lo realiza mediante una válvula corredera situada en el cuerpo del carburador, que
deslizando de arriba abajo, obstruye o deja libre el conducto de admisión. Este sistema a su
vez puede ser de dos tipos:

DE TIRO DIRECTO:

Este tipo de carburadores se llama así porque el cable del acelerador acciona directamente
la campana, también llamada válvula de corredera, que es la pieza que determina el caudal
de aire aspirado y regula los caudales de los diferentes conductos de entrada de gasolina,
regulando de este modo la mezcla que entra al motor.

En el dibujo siguiente se puede observar el esquema de un carburador de este tipo, en el

que se indican sus elementos principales:

323
Como puede observarse, el único mando externo por medio del cual se puede controlar el carburador
es el cable del gas, que viene del acelerador de la moto.

Únicamente mediante un movimiento lineal de este cable se puede actuar sobre los diferentes
circuitos y mecanismos que alimentan de gasolina al carburador y se encargan de que la mezcla
sea siempre la deseada.

El cable del acelerador está unido directamente a la campana, que es la pieza que se desliza
verticalmente dentro del cuerpo del carburador y que ensancha o reduce la sección de paso de aire
hacia el motor. La campana sube al girar el acelerador y baja automáticamente por la acción de un
muelle de retorno cuando lo soltamos. Cuanto más arriba está, mayor es el caudal de aire que deja
pasar al motor y, por lo tanto, mayor debe ser la cantidad de gasolina que se debe aportar.

Así, según la posición de la campana, se regula el funcionamiento de los circuitos de baja y alta, y
la dosificación de la gasolina, para adecuar su proporción lo más posible al ideal estequiométrico.

En el siguiente esquema se detallan las fases de funcionamiento del carburador, así como el circuito
que actúa en cada fase y el elemento clave del que va a depender la regulación en cada caso.

324
Hay que tener en cuenta que este esquema es una simplificación aproximada a la realidad,
por las siguientes razones:

En el funcionamiento real del carburador no existe una frontera exacta entre una y otra fase,
sino más bien una zona difusa de solapamiento en la que unos sistemas dejan de actuar y
otros comienzan.

Según la zona en que esté funcionando el carburador, serán unos u otros elementos de
regulación los que adquieran la mayor importancia, aunque no se pueden despreciar los
demás pues todos ellos afectan al funcionamiento del carburador, aunque en diferente
medida según la zona en cuestión.

Según la regulación que se haga con estos elementos, el momento del paso de una zona u
otra puede desplazarse en uno u otro sentido.

Cuando el acelerador está suelto, la campana está en su posición más baja y el motor gira
a un régimen muy bajo, justo lo suficiente para que no se pare, a un 1.000 rpm. Es el régimen
de ralentí. En este momento, el motor aspira muy poco aire y necesita muy poca gasolina
para funcionar. En este caso funciona únicamente el circuito de baja. Hasta
aproximadamente el primer octavo de giro del puño del gas, este circuito actúa en solitario.

En el siguiente octavo de recorrido del acelerador, empieza a funcionar el circuito de alta.

Esta es la fase de “progresión”, en la que se produce el solapamiento de ambos circuitos.
Para que este solapamiento sea eficaz, se dispone del agujero de “bypass” del circuito de
baja.

325
Ya pasado el primer cuarto de giro del puño del gas, únicamente actúa el circuito de alta.
Aunque, en realidad, esto no es estrictamente cierto, ya que el circuito de baja no deja de
actuar, sino que actúa con la totalidad del caudal que puede suministrar, por lo que, a partir
de este momento, es el circuito de alta el que debe incorporar la gasolina suplementaria al
mayor torrente de aire aspirado por el motor.

Hasta el último cuarto de giro del gas, la cantidad de gasolina que entra en el motor es
controlada principalmente por la aguja, solidaria con la campana. En el último cuarto de giro
del gas la aguja apenas tiene influencia al estar próxima a suministrar ya su caudal máximo
y la riqueza de la mezcla prácticamente ya sólo depende del diámetro del surtidor de alta.

Con todo ello ha podido deducirse que, para pulverizar la gasolina, los carburadores tienen
dos circuitos de funcionamiento básico, según sea la posición del acelerador y el régimen
de giro del motor. Estos circuitos son el de “baja” y el de “alta”.

Pero además de estos circuitos, que cubren todo el recorrido del cable del acelerador,
existen otra serie circuitos o elementos que tienen por misión alimentar al motor en
determinadas condiciones particulares.

CIRCUITO DE BAJA.

El circuito de baja funciona con el motor al ralentí y en los regímenes más bajos de giro del
motor, en los cuales, la depresión creada por el flujo de aire de la admisión es tan débil que
no consigue que la gasolina suba por la chimenea y alimente el circuito de alta.

326
Como se detalla en la figura, el circuito de baja tiene su propia toma de admisión de aire, de
reducida sección, para que la pequeña depresión originada por la admisión del motor cree
una corriente de aire con velocidad suficiente para producir la succión de la gasolina a través
del conducto que comienza en el surtidor de baja, sumergido en gasolina dentro de la cuba
del carburador. El combustible así aspirado, se incorpora al flujo de aire y ambos salen del
carburador a través de un orificio situado tras la campana, que se encuentra en la parte más
baja de su recorrido al estar cerrado el acelerador.

Existen dos formas de regular la riqueza de la mezcla proporcionada por el circuito de baja,
dependiendo del modelo de carburador. En ambos casos se realiza mediante un tornillo que
cierra o abre el paso, pero en un caso se regula el paso de aire, mientras que en otros es el
de gasolina sobre el que se actúa. Este segundo es el representado en la figura.

Existe un segundo tornillo de regulación del ralentí (representado en el detalle del croquis)
cuya función es la de regular el régimen de giro del motor. Este tornillo está situado
lateralmente en el eje del carburador, en la parte baja del recorrido de la campana y sirve
para hacer de tope a ésta, limitando el punto más bajo al que puede llegar. La punta de este
tornillo es cónica y al apretarlo levanta la campana, dejando pasar más aire al motor y
consiguiendo así mayor caudal de aire aspirado y mayor incorporación de gasolina a la
mezcla, haciendo así que el motor gire a más velocidad.

De modo que lo que regula no es la riqueza de la mezcla, sino la cantidad de mezcla que
entra al motor.

327
TORNILLO DE RALENTÍ.

Según las motos, el régimen de ralentí se sitúa normalmente en el intervalo de las 900-1.200
rpm. Una vez superado este intervalo, en los primeros grados de giro del acelerador,
conforme sube la campana, empieza a aspirarse más gasolina que se incorpora al caudal
de aire, manteniendo así sus proporciones. Pero llega un momento en el cual el orificio de
entrada de gasolina al carburador no tiene el diámetro suficiente para suministrar más
combustible y el caudal de aire aspirado no tiene energía suficiente para crear la depresión
necesaria para incorporar combustible a través de la chimenea del circuito de alta. Para
solucionar esta situación, el circuito de baja presenta un orificio adicional de suministro de
gasolina situado bajo la campana, justo delante del borde que cierra esta contra el conducto
de entrada de aire del carburador. Este orificio se denomina "bypass" y tiene por misión
añadir al caudal de aire aspirado por el motor la gasolina suplementaria que necesita para,
nuevamente, mantener las proporciones de la mezcla.

En realidad, este agujero no funciona siempre de la misma forma pues, en los regímenes
más bajos lo que hace es aspirar aire desde el conducto principal del carburador al circuito
de baja para, a medida que las depresiones en ambos conductos van cambiando, invertir
su sentido de funcionamiento e incorporar combustible al conducto principal del carburador,
como se ve en el croquis.

CIRCUITO DE ALTA.

Llegado el momento en que el orificio del circuito de baja ya está suministrando combustible
a su máximo caudal, si se sigue girando el acelerador y la campana sigue subiendo, la
depresión creada por el flujo de aire de admisión ya es suficiente para que la gasolina
ascienda por la chimenea y se incorpore al aire aspirado a través de la chimenea.

ELEMENTOS DEL CIRCUITO

328
Una vez que la gasolina ha empezado a ascender por la chimenea, incorporándose al flujo
de aire aspirado, es necesario que algún mecanismo regule el caudal de gasolina
suministrado. Este elemento es la aguja, que puede observarse a continuación:

La aguja es un elemento unido solidariamente a la campana, que sube y baja con ella por
el interior de la chimenea. Ésta tiene en su parte superior forma cilíndrica y en su parte
inferior forma cónica. Es un elemento finamente calibrado en todas sus dimensiones, que
se fabrica con muchas medidas diferentes para cada modelo de carburador. Las diferentes
medidas en que se fabrican afectan no solo a la sección de su tramo cilíndrico, sino también
a la longitud e inclinación de su parte cónica (dimensiones A, B, a, b y c, en el esquema).
Es precisamente esta última parte la que dosifica la cantidad de gasolina que entra en el
motor, pues al subir o bajar, obtura más o menos la chimenea, lo que regula el caudal de
combustible.

Las agujas están sujetas a la campana por el interior de ésta, mediante un clip plano con
forma de mariposa que sujeta la aguja en una acanaladura que ella misma presenta en su
extremo superior. En realidad, las agujas disponen de cuatro o cinco acanaladuras en su
parte superior de manera que según el cual se sujete, la zona cónica empezará a asomar
de la parte superior antes, enriqueciendo la mezcla en su recorrido de acción, o después,
empobreciéndola. Lógicamente, esto provoca también un desfase de la zona de giro del
acelerador en la que actúa.

329
La elección de la aguja correcta es lo más complicado, pues intervienen en la dosificación
de la mezcla los diversos parámetros de su geometría que afectarán los dos cuartos
centrales del recorrido del acelerador. Una aguja con su zona cónica más larga actuará
durante un mayor recorrido del puño de gas y en función de la inclinación de su parte cónica
enriquecerá la mezcla más o menos a medida que lo giremos.

En el momento que empieza a ascender el combustible por la chimenea la aguja está en el

final de su tramo cilíndrico. Al seguir subiendo la campana, la parte cónica empieza a salir
de la chimenea, disminuyendo la zona obstruida y aumentando así el caudal de gasolina
Esto funciona así hasta más o menos el último cuarto de giro del gas, cuando la aguja sale
por completo (o casi) de la chimenea, dejando toda su sección libre, pasando a la situación
de gas a fondo.

En este último cuarto de giro del acelerador la aguja ha salido de la chimenea y por ella
asciende sin obstáculos la gasolina aspirada por la gran corriente de aire que entra en el
motor. El único elemento que limita en este momento el paso de gasolina es el surtidor de
alta. Esta pieza dispone de un orificio precisamente calibrado que limita el caudal máximo
de gasolina que puede pasar por su interior.

Si en este último tramo del recorrido del acelerador la mezcla se queda fina (mezcla pobre),
se necesita un surtidor de mayor paso y viceversa si se queda gorda (mezcla rica).

Antes de acabar con la explicación del circuito de alta, hay que realizar una pequeña
mención a la campana, donde va montada la aguja.

330
La forma de la campana ha sido tradicionalmente cilíndrica, debido a la facilidad de su
fabricación, tanto de ella como de su alojamiento. Pero poco a poco, con los avances que
se han ido consiguiendo en cuanto a la fabricación, se han ido incorporando nuevas formas
más efectivas, aunque más caras y complicadas de realizar. En general existe una
tendencia a aplanar las campanas, ya que se consigue una respuesta más rápida.

Como se ha comentado al inicio del tema, existen situaciones determinadas que requieren
cambios en la dosificación para que el funcionamiento del motor sea el deseado, es en este
punto donde veremos los denominados sistemas auxiliares. De entre ellos los dos sistemas
más importantes son:

CIRCUITO DE STARTER.

Como es sabido, cuando el motor esta frio se dificulta su arranque. Esto se debe a la
naturaleza líquida de las gotas de gasolina que, al entrar en contacto con las frías paredes
del conducto de admisión, se condensan en ellas, resultando en un empobrecimiento de la
mezcla que impide su combustión.

El circuito de “starter” se emplea en esta situación para enriquecer la mezcla mientras el

motor, y con éste los conductos de admisión, adquieren la suficiente temperatura como para
que no se produzca este empobrecimiento de la mezcla.

331
El circuito de “starter” se representa en el esquema siguiente y como se puede ver es un
circuito completamente independiente pues, tiene su propio conducto de admisión de aire,
surtidor, chimenea y válvula de accionamiento que bien puede ser una simple leva que
acciona manualmente colocada sobre el propio cuerpo del carburador o bien un mando
remoto por cable.

Este circuito tiene dos fases de funcionamiento. En los primeros giros del motor produce
una mezcla muy rica al ascender súbitamente la gasolina que está acumulada en su interior,
cuyo nivel queda limitado por los orificios emulsionadores de que dispone el surtidor.
Después, la chimenea de este circuito emulsiona la gasolina succionada por la aspiración
del motor con aire que toma del interior de la cuba reduciendo la elevada riqueza inicial.

BOMBA DE ACELERACIÓN.

Cuando partiendo de un régimen estacionario se aumenta el grado de admisión

(aceleración), abriendo más el paso de los gases, en general hay un incremento de las
revoluciones del motor. Como la presión en el colector de admisión crece, el equilibrio
líquido-vapor del colector se desplaza hacia la fase líquida, con lo que aumenta la gasolina
que se condensa en el colector, de manera que la mezcla que llega al cilindro sería más
pobre.

Como lo que interesa es que la mezcla en estas situaciones algo más rica, al contrario de
lo que ocurre, muchos carburadores disponen de una bomba de aceleración.

332
Lo que hace este dispositivo es aumentar la cantidad de gasolina que entra en el motor
cuando giramos súbitamente el puño del acelerador para compensar el fenómeno súbito.
Existen varios tipos de bombas de aceleración.

A continuación, se muestra el esquema de uno de ellos, bomba de aceleración de tipo

diafragma:

La campana de estos carburadores tiene una pared con una forma determinada que mueve
una leva en función de su posición. Esta leva actúa mediante un pequeño pistón sobre una
lámina flexible o diafragma. La gasolina almacenada al otro lado del diafragma pasa por una
válvula dotada de un muelle y una pequeña esfera y de ahí al conducto de admisión. Como
podemos entender de manera bastante intuitiva, si se produce un giro súbito del puño del
gas, la leva empujará rápidamente al diafragma que desplazará la gasolina con una fuerte
presión sobre la válvula, venciendo la resistencia del muelle y enriqueciendo la mezcla en
mayor medida que con un giro suave.

La resistencia de este muelle se puede regular con el tornillo que lo comprime y la actuación
de la bomba con campanas con perfiles diferentes que hagan actuar la leva de la bomba
con más o menos velocidad.

333
POWER JET.

El Power Jet es un sistema auxiliar que realiza un aporte extra de combustible, pero
únicamente en la parte más alta de la escala del velocimetro, si bien de forma continua y no
sólo al acelerar como en el caso anterior. En este caso, no aparece un dispositivo mecánico
que bombee gasolina líquida, sino un conducto que está conectado a la cuba del carburador
mediante un dispositivo de funcionamiento regulado. El conducto puede encontrarse, o bien
en la parte inicial del Venturi, en la tobera de entrada, o bien en el interior del estrechamiento.

En el caso de los conductos integrados en la tobera, éstos suelen estar regulados

simplemente por la depresión: cuando la campana del carburador está parcialmente abierta,
en la zona ocupada por el Power Jet no hay corriente de aires, de manera que la gasolina
que contiene se mantiene en su interior. Cuando la campana se abre, la corriente de
admisión comienza a arrastrar el combustible, de manera que se aumenta la proporción de
gasolina, independientemente de los reglajes internos del carburador.

La razón viene dada por la búsqueda de la máxima potencia a pleno régimen y con el
acelerador completamente abierto, que exige una cantidad de gasolina que el circuito
principal no puede suministrar si se desea un funcionamiento homogéneo en régimen y
cargas parciales.

334
Después de haber realizado un análisis de todo los circuitos y sistemas de funcionamiento
del carburador, es necesario describir, cómo se produce la alimentación de este, es decir,
la llegada y almacenamiento del combustible en el carburador.

El carburador recibe la gasolina del depósito de combustible bien por gravedad o por medio
de una bomba de gasolina. Como hemos explicado, el principio de funcionamiento del
carburador es mediante el efecto “Venturi”. Pues bien, para que la gasolina que llega al
carburador pueda incorporarse al torrente de aire aspirado en las proporciones precisas, es
necesario que la distancia que recorra sea siempre la misma.

Si esta fuera variable, se necesitaría más o menos fuerza de succión en cada caso, lo que
haría que el caudal aspirado no fuera continuo y, por lo tanto, las proporciones de la mezcla
no pudieran controlarse.

Por eso el carburador dispone en su parte inferior de una cuba, que no es sino un recipiente
en el que se deposita la gasolina a presión atmosférica y se mantiene siempre con un nivel
determinado e invariable.

Para mantener la cuba a presión atmosférica se dota a ésta de un pequeño conducto que
la comunica con el exterior. Esto debe ser así pues se debe mantener estables todas las
condiciones externas para que únicamente sea variable el caudal de aire aspirado y así se
pueda mantener la proporción de la mezcla sin influencia de otros factores.

335
Como puede verse en el esquema, para mantener el nivel de la cuba siempre constante,
ésta está dotada de un flotador que va conectado a una válvula de aguja que limita el paso
de gasolina que viene del depósito de la moto. Si el nivel baja, desciende el flotador y abre
la válvula de aguja, lo que hace de nuevo subir el flotador y cerrar dicha válvula, de manera
que el nivel permanece siempre constante.

CUBA Y FLOTADOR/BOYA DEL CARBURADOR.

Hay que tener en cuenta que existen una gran cantidad de variantes en la construcción de
los carburadores, sobre todo en cuanto a los sistemas auxiliares. Pero podría considerarse
que todos ellos poseen una misma base a partir de la cual se producen las variaciones.

EL CARBURADOR ELECTRÓNICO.

Estos carburadores son similares a los expuestos anteriormente, su funcionamiento parte

de la misma base. Pero van equipados con sensores y actuadores que por medio de una
unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento
de forma muy precisa. Estos carburadores permiten realizar unos ajustes más precisos en
la dosificación de la mezcla y conseguir unas menores emisiones contaminantes en los
gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. Por ello podrían considerarse
como un modelo mejorado de los anteriores, ya que su funcionamiento es similar, pero
además permiten un mejor control de la dosificación según las condiciones de
funcionamiento.

En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por

parte de los actuadores electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta
(circulación urbana), y en las retenciones del motor. Los actuadores reciben las señales de
una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del
motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión,
posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. En función de las
señales mandadas por estos transductores a la centralita, ésta manda una señal eléctrica
adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el
carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha
económica, aceleración…

Pero este tipo de carburadores se emplean básicamente en el caso de motores de cuatro

tiempos, para motores de dos tiempos (como es el caso) apenas existe algún modelo. Esto
es debido a que los carburadores que se han electrolizado son los de depresión, más lentos
que los de tiro directo y por tanto inútiles para motores de dos tiempos, que requieren el
suministro de la mezcla en intervalos de tiempo menores.

336
SISTEMA DE CARBURACIÓN ELÉCTRICA (ECS).

Este sistema de carburación electrónica desarrollado por Dell’Orto, está ideado para su
empleo en motores de 2 y 4 tiempos de un solo cilindro. A través de él se controla
principalmente la proporción de la mezcla y el encendido.

Se trata de un carburador que cuenta con una serie de sensores que le aportan los datos
de entrada (INPUTS) que necesita, y a partir de los cuales, mediante su correspondiente
procesamiento por la ECU, genera las salidas (OUTPUTS). Es decir, se trata de un sistema
capaz de mandar las órdenes a los correspondientes elementos según las condiciones de
funcionamiento del motor en cada situación.

Los Inputs son:

Sensor de posición
• Velocidad del vehículo
Revoluciones del motor
• Sensor de temperatura ambiente
Sensor de temperatura del motor
• Posición de encendido/apagado
Tensión suministrada al alternador

Los Outputs son:

Control del encendido (bujía)
• Luz de mal funcionamiento del motor
• Indicador de la temperatura
• Verificación del aceite
Salida digital de: rpm, velocidad y temperatura del motor
Control de la bomba eléctrica de aceite
• Control de la válvula de escape
• Control de la válvula de aire secundaria

337
Este sistema condiciona que el engrase sea independiente.

Otro dato para tener en cuenta es que no requiere ninguna bomba eléctrica de combustible,
con la consiguiente ventaja de configuración, capacidad de la cuba, absorción eléctrica,
pesos y dimensiones generales. Además, la centralita de control es programable pudiendo
reajustar los parámetros según el motor empleado, para orientarlo a la obtención de una
mayor potencia.

Uno de los principales logros que se consiguen mediante este sistema, consiste en el
cumplimiento de la normativa europea anticontaminación Euro3, dado que se trata de un
sistema diseñado para su aplicación en motos de carretera donde esta normativa es de
obligado cumplimiento. En el caso del diseño de las motocicletas de competición, este dato
es irrelevante, ya que no existe la aplicación de ninguna normativa relacionada con la
contaminación, de modo que el cumplimiento de la misma sólo puede conllevar la reducción
de la potencia por las limitaciones que ello supone. Pero esto no tiene por qué suponer un
problema, ya que la centralita es abierta y su reprogramación eliminaría el cumplimiento de
dicha normativa y permite orientar el reglaje de todos los parámetros para conseguir la
máxima potencia posible.

CONDUCTO DE ADMISIÓN (TOBERA).

El conducto de admisión al cilindro se le denomina “tobera” y es el encargado de conectar

la salida del carburador con la entrada de mezcla al cilindro.

338
Éste debe mantenerse lo más recto y uniforme posible, de tal forma que el flujo de gases
tenga un mínimo de obstáculos, y que las ondas de presión que se mueven por la tobera
puedan tener efector provechosos, es decir, que el efecto de las ondas de presión tienda a
conseguir un mejor llenado del cilindro. Para que ocurra de este modo, al igual que en el
caso de los conductos de admisión de aire, también hay que determinar varios parámetros
en relación con su geometría, teniendo en cuenta que la geometría de este es constante, a
pesar de que las condiciones de trabajo varían bastante.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

Con una eficiencia térmica baja, el enfriamiento de cualquier motor de combustión interna
es vital para su correcto funcionamiento. Básicamente, un sistema de refrigeración de
competición es el mismo que en cualquier coche de carretera comercial, el agua o aceite se
bombea a través de un radiador para enfriar el motor antes de completar otro ciclo.

Sin embargo, debido a las restricciones de espacio y los requisitos aerodinámicos de una
moto de carreras, el posicionamiento de estos componentes es completamente diferente.

RADIADOR.

La parte del sistema de enfriamiento por líquido de los motores de combustión interna
encargada de disipar el calor al medio se conoce como radiador. Este radiador es un
intercambiador de calor de tubos y aletas, donde el refrigerante caliente procedente del
motor entrega el calor a la corriente de aire generada por el movimiento del vehículo o
forzada por la hélice del ventilador.

339
El esquema superior muestra un radiador típico. Está constituido por un grupo de tubos de
cobre paralelos, separados, dotados de aletas, y colocados conectando dos tanques y por
cuyo interior circula el refrigerante. Las aletas aumentan notablemente la superficie de
disipación de calor de los tubos.

Por entre las aletas se fuerza una corriente de aire que las enfría y con ello también enfría
el refrigerante circulante en los tubos.

El refrigerante proveniente del motor entra al radiador por el tanque superior y regresa a
este desde el tanque inferior ya frío. Un tapón especial sirve para mantener el sistema
cerrado y presurizado para evitar que la refrigerante hierba cuando el motor se calienta por
trabajo intenso a temperaturas superiores a los 100 grados Centígrados, y además para
permitir que el líquido pueda pasar al tanque de reserva cuando se dilate al calentarse, y
regrese al radiador cuando se enfríe en las paradas.

El área frontal del radiador dependerá de la cantidad de calor que será necesaria disipar y
esta a su vez, de la potencia del motor, por lo que, en motocicletas, el radiador está
especialmente diseñado para esto y sus dimensiones y características no deben cambiarse.

El sistema de refrigeración debe mantener el motor a una temperatura constante sin contar
con que la temperatura del aire exterior sea de 40 grados o 10 grados bajo cero. Si la
temperatura del motor es demasiado baja, la economía de combustible y las emisiones de
sufrir aumentará. Si la temperatura se deja calentarse demasiado durante demasiado
tiempo, el motor se gripará.

340
En realidad, hay dos tipos de sistemas de refrigeración que se utilizan en las motocicletas:
Refrigerado por agua y refrigerado por aire.

En los motores refrigerados por aire se encuentran los más antiguos. Y aunque algunas
motocicletas modernas todavía utilizan refrigeración por aire, la mayor parte, utilizan
sistemas líquidos refrigerados.

El sistema de refrigeración se compone de los conductos dentro del bloque del motor, una
bomba de agua para hacer circular el líquido de refrigeración, un termostato para controlar
la temperatura del refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un tapón del radiador
para controlar la presión en el sistema, y algunas tuberías que consiste en la interconexión
de las mangueras para transferir el líquido refrigerante desde el motor al radiador.

Un sistema de refrigeración funciona enviando un refrigerante líquido a través de los

conductos en el bloque del motor. A medida que el refrigerante fluye a través de estos
conductos, recoge el calor del motor. El líquido calentado entonces se abre paso a través
de una manguera de goma o silicona hacia el radiador. A medida que fluye a través de los
tubos delgados en el radiador, el líquido caliente es enfriado por el flujo de aire que entra.
Una vez que el fluido se enfría, se devuelve al motor para absorber más calor. La bomba de
agua tiene la función de mantener el fluido que se mueve a través del sistema de tuberías y
conductos ocultos.

TERMOSTATO.

El corazón de un termostato es una taza de cobre sellada que contiene cera y una pastilla
de metal. A medida que el termostato se calienta, la cera caliente se expande, empujando
un pistón contra la presión del muelle para abrir la válvula y permitir que el refrigerante
circule.

Un termostato está colocado entre el motor y el radiador para asegurarse de que el

refrigerante se mantiene por encima de una temperatura prefijada anteriormente. Si la
temperatura del refrigerante cae por debajo de esta temperatura, el termostato bloquea el
flujo de refrigerante al radiador, forzando al fluido a través de un lugar de derivación
directamente de vuelta al motor. El refrigerante seguirá circulando de esta manera hasta
que alcance la temperatura de diseño, en cuyo punto, en el termostato se abre una válvula
y permite que la parte posterior del refrigerante pase a través del radiador.

341
TAPÓN DE RADIADOR.

Con el fin de evitar que el refrigerante llegue al punto de ebullición, el sistema de

refrigeración está diseñado para ser presurizado. Bajo presión, el punto de ebullición del
refrigerante se eleva considerablemente. Sin embargo, demasiada presión hará que las
mangueras y otras piezas sufran y corran el riesgo de romperse, por lo que es necesario un
sistema para aliviar la presión cuando exceda de un cierto punto. La tarea de mantener la
presión en el sistema de refrigeración pertenece al tapón del radiador. La tapa está diseñada
para liberar la presión si se alcanza el límite superior especificado que el sistema fue
diseñado para manejar. Desde entonces, se añadió un sistema para capturar cualquier
líquido liberado y lo almacena temporalmente en un tanque de reserva. Este fluido entonces
volvería al sistema de refrigeración después de que el motor frío. Esto es lo que se llama un
sistema de refrigeración cerrado.

342
CIRCULACIÓN.

El refrigerante sigue una trayectoria que lo toma de la bomba de agua, a través de pasajes
en el interior del bloque del motor donde se acumula el calor producido por los cilindros. A
continuación, fluye hacia arriba a la cabeza del cilindro donde se recoge más calor de las
cámaras de combustión. Entonces fluye hacia fuera más allá del termostato (si el termostato
se abre para permitir que el fluido pase), a través de la manguera superior del radiador y en
el radiador. El refrigerante fluye a través de los tubos delgados aplanados que forman el
núcleo del radiador y es enfriado por el flujo de aire a través del radiador. Desde allí, fluye
fuera del radiador, a través de la manguera inferior del radiador y de regreso a la bomba de
agua. En este momento, el refrigerante se enfría y está listo para recoger más calor del
motor.

La capacidad del sistema debe ser diseñado para el tipo y el tamaño del motor y la carga
de trabajo que se espera que experimente.

ANTICONGELANTE.

El líquido refrigerante que fluye por el motor y la tubería asociada debe ser capaz de soportar
temperaturas muy por debajo de cero sin congelación. También debe ser capaz de manejar
las temperaturas del motor en exceso de 250 grados sin hervir. Una tarea difícil para
cualquier fluido, pero eso no es todo. El líquido también debe contener inhibidores de óxido
y un lubricante.

El refrigerante en las motocicletas de hoy en día es una mezcla de glicol de etileno

(anticongelante) y agua. La proporción recomendada es de cincuenta y cincuenta. En otras
palabras, una parte anticongelante y una parte de agua. Este es el mínimo recomendado
para uso en motores de motocicletas. Menos anticongelante y el punto de ebullición sería
demasiado bajo. En ciertos climas donde las temperaturas pueden ir muy por debajo de
cero, se permite tener tanto como 75% de anticongelante y agua 25%, pero no más que
eso. Anticongelante puro no funcionará correctamente y puede causar un hervor si está por
encima de la temperatura de operación.

343
El núcleo del radiador se hace generalmente de tubos de aluminio planas con tiras de
aluminio que en zigzag entre los tubos. Estas aletas de transferencia de calor en los tubos
en la corriente de aire que se llevarán lejos del vehículo. En cada extremo del núcleo del
radiador es un depósito, generalmente de plástico que cubre los extremos del radiador.

En la mayoría de los radiadores modernos, los tubos deben correr horizontalmente con el
tanque de plástico a ambos lados. En otros coches, los tubos corren en posición vertical con
el tanque en la parte superior e inferior. El nuevo sistema de aluminio-plástico es mucho
más eficiente, por no mencionar más barato de producir. En radiadores con tapas de
plástico, hay juntas entre el alma de aluminio y los depósitos de plástico para sellar el
sistema y hacer que el fluido no se escape.

Los tanques, ya sean de plástico o de latón, cada uno tiene una conexión de manguera
grande, una montada hacia la parte superior del radiador para permitir que el refrigerante
salga y la otra montada en la parte inferior del radiador en el otro tanque para permitir que
el líquido refrigerante retorne. En la parte superior del radiador debe existir una abertura
adicional para la tapa del radiador o para adjuntar el vaso expansor.

VENTILADORES DEL RADIADOR.

Este elemento se suele montar entre el motor y el radiador en las motocicletas para forzar
el aire y que éste pase entre las láminas del radiador, aunque la motocicleta se encuentre
parada. En el caso de motocicletas de competición no suele ir montado debido al exceso de
peso que produce.

344
Los ventiladores eléctricos son controlados por el ordenador de la motocicleta. Un sensor
de temperatura monitoriza la temperatura del motor y envía esta información al ordenador

El ordenador determina si el ventilador debe estar encendido y acciona el relé del ventilador
si el flujo de aire a través del radiador adicional es necesario.

VASO EXPANSOR.

Como el líquido refrigerante se calienta, se expande. Dado que el sistema de refrigeración

está sellado, esta expansión produce un aumento de presión en el sistema de refrigeración,
lo cual es normal y parte del diseño. Cuando el refrigerante está bajo presión, la temperatura
a la que el líquido comienza a hervir es considerablemente mayor. Esta presión, junto con
el punto de ebullición más alto de etilenglicol, permite que el refrigerante llegue con
seguridad a temperaturas de más de 250 grados.

Cuando la presión del sistema de refrigeración alcanza el punto en el que la tapa tiene que
liberar este exceso de presión, una pequeña cantidad de refrigerante se purga. Si se hace
la presión de liberación en estas condiciones, existe un sistema en el lugar para capturar el
refrigerante liberado y almacenarlo en un depósito de plástico que normalmente no es
presurizado. La tapa del radiador en estos sistemas cerrados tiene una válvula secundaria
para permitir que el vacío en el sistema de enfriamiento para extraer el refrigerante de nuevo
en el radiador desde el depósito de reserva (como tirando del émbolo de una aguja
hipodérmica). Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, el líquido refrigerante
en el depósito de reserva debe ser translúcido hasta la línea de nivel. Después de que el
motor ha estado en reposo durante varias horas y es frío al tacto, el refrigerante debe estar
en el nivel.

345
BOMBA DE AGUA.

Una bomba de agua es un dispositivo simple que hace circular al refrigerante mientras el
motor está en marcha. Por lo general se monta en la parte delantera del motor y gira siempre
que el motor está en funcionamiento. La bomba de agua es impulsada por el motor a través
de uno de los siguientes sistemas:

• Una correa del ventilador.

• Una correa de serpentina.
• La correa de distribución que también es responsable de conducir los árboles de levas.

La bomba de agua se compone de una carcasa, generalmente de hierro o aluminio fundidos

y un impulsor montado en un conducto de hilatura con una polea y un eje en el exterior del
cuerpo de la bomba. Un sello impide que el líquido se escape fuera de la carcasa de la
bomba más allá del eje de giro. El impulsor utiliza la fuerza centrífuga para extraer el
refrigerante en la manguera de radiador inferior y enviarlo a presión en el bloque del motor.
Hay una junta para sellar la bomba de agua al bloque del motor y evitar que el refrigerante
que fluye tenga fuga en donde la bomba está unida al bloque.

346
SISTEMA BYPASS.

Este es una derivación que evita que el refrigerante entre en el radiador y vuelva
directamente al motor. Algunos motores utilizan una manguera de caucho, o un tubo de
acero fijo. En otros motores, hay un reparto en el paso incorporado en la bomba de agua o
de alojamiento frontal. En cualquier caso, cuando el termostato está cerrado, el refrigerante
se dirige a esta derivación y se canaliza de vuelta a la bomba de agua, que envía el
refrigerante nuevo en el motor sin ser enfriado por el radiador.

MANGUERAS.

Hay varias mangueras de caucho que componen la instalación de tuberías para conectar
los componentes del sistema de refrigeración. Las mangueras principales se llaman el
superior e inferior mangueras del radiador. Estas dos mangueras son de aproximadamente
de entre 3/8” y 1” pulgada de diámetro como máximo, y el refrigerante entra directamente al
motor y al radiador. Una tercera manguera, llamada la manguera de derivación, se utiliza
para hacer circular el refrigerante a través del motor, sin pasar por el radiador, cuando el
termostato está cerrado. Algunos motores no utilizan una manguera de goma. En su lugar,
se podría usar un tubo de metal o tener un paso incorporado en el alojamiento frontal.

Estas mangueras están diseñadas para soportar la presión dentro del sistema de
refrigeración. Debido a esto, están sujetas a desgaste y puede requerir eventualmente
sustituir como parte del mantenimiento mayor.

Hay una manguera de goma que se extiende desde el cuello del radiador a la botella de
reserva. Esto permite que el refrigerante sea liberado por la tapa de presión y enviado al
tanque de reserva. Esta manguera de goma es de aproximadamente un cuarto de pulgada
de diámetro y normalmente no es parte del sistema presurizado. Una vez que el motor esté
frío, el líquido refrigerante se regresa de nuevo al radiador por la misma manguera .

347
El esquema muestra como está compuesto el sistema de enfriamiento con sus diferentes
componentes interactuando unos con otros para realizar esta función.

SISTEMA DE ESCAPE.

El sistema de escape tiene gran influencia en las prestaciones y las emisiones

contaminantes de los motores. Del sistema de escape depende, en gran medida, la potencia
que es capaz de ofrecer el motor. Por ello, el diseño de su forma y dimensiones es crucial
para obtener el comportamiento buscado del motor.

348
Está dividido en 3 partes para su estudio:

LUMBRERA DE ESCAPE.

La lumbrera de escape es la zona que va desde la salida de las válvulas, hasta la toma del
colector. En general esta parte es intocable, porque pertenece al cuerpo del motor. Está
labrada en el propio cilindro como se muestra:

COLECTOR DE ESCAPE.

La parte que va colocada seguida de la lumbrera del escape se denomina colector, y en él

es donde las ondas que se producen al abrir y cerrar las válvulas tendrán mayor repercusión
directa en el diseño de su forma, tamaño y longitud.

349
Para el estudio y el diseño del sistema de escape es necesario conocer con profundidad el
funcionamiento de los motores de cuatro tiempos y el comportamiento y transmisión de las
ondas de presión. Esto es así, porque a través del sistema de escape viajan gases de
escape junto con ondas de presión, que pueden ser aprovechadas a través de la geometría
del tubo de escape. A partir de esta geometría se consigue que la transmisión y reflexión de
las ondas se produzca en el momento idóneo del ciclo de funcionamiento del motor, de
modo que se mejore su comportamiento y prestaciones.

Comenzando desde la explosión que se produce en el interior del cilindro recorremos el

sistema. La válvula en sí tiene que ser mucho más robusta en la parte posterior de la cabeza
de la válvula de entrada, ya que tiene que hacer frente a la explosión de escape caliente. La
válvula está continuamente tratando de desprenderse de su calor, y se basa en el contacto
con la guía y el asiento para este proceso.

Por la misma razón, la anchura del asiento siempre debe ser mayor que para las válvulas
de entrada y deben ser entre 2,0 y 2,5 mm, dependiendo del tamaño de la válvula y el
cilindro. Las modificaciones de la lumbrera de escape deben consistir en aumentar el área
alrededor del vástago y nunca cerca del asiento.

En cuanto a la forma se refiere, un corto tramo recto acabado en un puerto divergente da la

mejor relación flujo/diámetro. Así como si el orificio de entrada está sin esquinas agudas
también mejorará el flujo.

A diferencia de la entrada, la capacidad de flujo de los gases de escape mejora realmente

con enmascaramiento (ocultar la válvula) parcial.

350
Este fenómeno nos presenta la opción conveniente de empotrar la válvula de escape para
mejorar la válvula de liquidación. Sin embargo, este procedimiento también da como
resultado que el vástago de la válvula de escape es demasiado largo para el resorte de la
válvula, o demasiado cerca del lóbulo de la leva para permitir un ajuste con la holgura
adecuada.

Para ajustar la longitud del tubo de escape y el tamaño. Debemos pensar en lo siguiente.
Cuando la válvula de escape se abre, un frente de onda positiva o presión se crea que baja
por el tubo de escape a la velocidad del sonido.

Cuando esta onda de presión alcanza el final de la tubería, se expande y una negativa o
impulso de succión viaja por el tubo hasta el motor. A medida que el frente de onda negativa
alcanza el cilindro, se invierte de nuevo y se mueve de nuevo hacia el extremo de la tubería.
Esta presión fluctuante “efecto de pulso” se puede utilizar con gran ventaja en mejorar el
motor.

Si el sistema está diseñado de tal manera que los pulsos negativos o succión vuelvan al
cilindro en superposición, servirán de ayuda en la limpieza de la cámara de combustión de
los gases de escape. A su vez, esto provocará una depresión en la válvula de entrada, lo
que ayudará a absorber la carga de entrada. El acoplamiento de los tubos de motores de
varios cilindros también significa que el pulso efectos de un cilindro se puede utilizar para
ayudar a la respiración de otro.

Para hacernos una idea de las dimensiones, podemos usar la fórmula siguiente para
calcular la longitud ideal para una aplicación dada:

351
Donde:

-L = longitud del tubo primario en mm medida desde la cabeza de la válvula de escape.

-E.T. = Duración de la válvula de escape en grados desde el punto de apertura de la válvula

antes de BDC más completo de los 180 grados de carrera hasta T.D.C

-R.P.M. = Las revoluciones estimados, en la que max. potencia se logrará menos 500.

Después de calcular la longitud de la tubería principal, ahora tenemos que calcular el

diámetro de la siguiente manera:

Dividir “L" entre 10 para llevarlo a cm. Duplicar la cilindrada y dividirla entre la longitud “L”.
Al resultado dividirlo por 3,4 y hacer su raíz cuadrada. Multiplicar por dos y añadir 0,3.
Multiplicar por 10 para que vuelva a mm.

Esto dará el diámetro exterior del tubo, y aunque a primera vista parezca bastante pequeño.
Esto es porque se asume el uso de un tubo recto perfectamente lisa, que no es práctico de
usar, por lo que deben hacerse las siguientes consideraciones. Para permitir el arrastre
viscoso creado en las curvas, utilizaremos un "promedio" de tubería primaria y también para
permitir que el tubo tenga un ligero aplanamiento en las curvas, para ello es necesario
aumentar la sección transversal interna del área por 10-15%, dependiendo de cómo el
sistema es tortuoso.

Este probablemente terminará como un tamaño de tubería que no es estándar, por lo que
habrá que ir a por el más cercano stock disponible en diámetro por encima de esta cifra.
Recordar que la "L" es desde la cabeza de la válvula de escape, por lo que la longitud de la
lumbrera de escape tendrá que ser deducido para obtener la longitud real de fabricación. A
partir de este punto, la longitud del tubo de escape secundario puede ser "L" o cualquier
múltiplo de "L" y su diámetro puede ser calculado usando el método anterior.

352
Uno de los momentos críticos en el que es importante tener un buen sistema de expulsión
de gases, se produce cuando el pistón se encuentra cerca del PMI, y las válvulas de escape
continúan todavía abiertas.

En esos instantes la velocidad del pistón es muy pequeña, ya que se está parando para
comenzar a ascender, y por ese motivo, los últimos gases quemados no son capaces de
terminar de salir por si solos. La admisión queda ralentizada, de manera que tan sólo es
eficaz el periodo de bajada del pistón. Para tratar de solucionar este problema sería
necesario la creación de una onda de depresión que ayude a expulsar los gases de escape
del cilindro. Esta onda debería llegar al cilindro en un momento cercano al PMI, que es
donde se hace necesaria.

La creación de esta onda de depresión (expansión) se consigue a través del diseño de una
geometría adecuada del tubo de escape, que dé lugar a la formación de una onda de
depresión en el momento idóneo. Por ello, es esencial el estudio del comportamiento de las
ondas de presión, de modo que se realice un adecuado diseño del tubo de escape.

Los colectores de escape son generalmente de hierro fundido simple o unidades de tubos
de acero inoxidable que recogen escape del motor de varios cilindros y entregarlo al tubo
de escape. Colector de escape consisten en un escape individual para cada cilindro, que a
su vez suelen converger en un tubo llamado colector. Las cabeceras que no tienen
colectores se utilizan exclusivamente en los coches de carreras. El objetivo de los
encabezados de escape de alto rendimiento es principalmente para disminuir la resistencia
de flujo (presión de retorno) al nivel correcto, y para aumentar la eficiencia volumétrica de
un motor, resultando en un aumento en la potencia de salida. Los colectores suelen estar
hechos de hierro fundido en los coches de producción comercial, y pueden tener ahorro de
material, las características de diseño, tales como usar la menor cantidad de metal, para
ocupar el mínimo espacio, o tener el menor costo de producción. Estas restricciones de
diseño a menudo resultar en un diseño que es rentable, pero que no hace el trabajo más
eficiente de la ventilación de los gases desde el motor.

Durante el diseño de la cabecera, los ingenieros crean un colector sin tener en cuenta el
peso o coste, sino para un flujo óptimo de los gases de escape. Este diseño resulta en una
cabecera que es más eficiente en el barrido de escape de los cilindros.

En el sentido más estricto técnicamente hablando, un sistema de escape no puede producir

más energía por sí mismo. El poder potencial de un motor es determinado por la cantidad
apropiada de combustible y el oxígeno disponible para la combustión. Sin embargo, la
eficiencia de la combustión y el motor de bombeo procesos es influenciada por el sistema
de escape. Un sistema de escape diseñado adecuadamente puede reducir las pérdidas de
bombeo del motor.

353
Por lo tanto, el objetivo de diseño para un tubo de escape de alto rendimiento es (o debería
ser) de reducir las pérdidas de bombeo del motor, y de este modo, aumentar la eficiencia
volumétrica. El resultado neto de la reducción de las pérdidas de bombeo es más potencia
disponible.

SILENCIADOR.

El trabajo del silenciador es reducir el sonido del motor a un nivel razonable exigido por el
reglamento técnico de la moto. Los silenciadores suelen estar fabricados en chapa de acero,
chapa de acero aluminizado, acero inoxidable, titanio, carbono o de algún material similar.
El interior está dividido en un número diferente de pequeñas cámaras conectadas entre sí
por pequeños agujeros o huecos. Su misión es mejorar aún más el silenciamiento.

La tecnología actual permite ajustar la frecuencia de salida del sonido al nivel deseado para
adaptarse mejor al tipo de motor. El sistema puede ser acústicamente diseñado para
eliminar las frecuencias específicas que crean ruido. Gracias a la tecnología basada en
ondas de sonido se contempla, se refleja y se elimina sin impedir el flujo de aire o sacrificar
caballos de fuerza, sin embargo, dejará de ofrecer el sonido al adaptarse a su vehículo.

354
CATALIZADOR.

En las motocicletas modernas se coloca una pieza intermedia que es el catalizador. En

1981, la IUPAC definió Catalizador como aquella sustancia que incrementa la velocidad de
la reacción sin alterar la energía libre de Gibbs estándar de la misma. Los catalizadores
además de acelerar las reacciones también pueden influenciar la selectividad de las
reacciones químicas.

Diagrama esquemático de una partícula catalítica donde ocurre difusión y reacción química
con desactivación por deposición de coque.

Propiedades de los catalizadores.

Selectividad: es la fracción del material inicial que se convierte en el producto deseado y

proporciona información sobre el curso de la reacción.

355
 REACCIONES DE SÍNTESIS DE GAS.

Estabilidad: La estabilidad química, térmica y mecánica de un catalizador determina su

tiempo de vida. La estabilidad es influenciada por numerosos factores, incluyendo la
degradación térmica, el ensuciamiento y el envenenamiento.

El catalizador en un futuro próximo será ya no un accesorio opcional sino parte primordial

del sistema de escape dado que se está creando un sistema de verificación de gases
contaminantes ahora aplicable en las motocicletas.

SALIDA DEL ESCAPE.

El tramo final del escape es la parte donde el aire sale, por lo general es la única parte visible
del sistema de escape, a menudo termina con un corte recto o en ángulo, pero puede incluir
una punta de lujo. La punta es a veces de acero cromado. Se hace a menudo de un tubo
más grande que el resto del sistema de escape. Esto produce una reducción final de la
presión, y aunque veces se usa para mejorar la apariencia del vehículo, tiene cierta
funcionalidad, porque es capaz de dirigir los humos. También sirve para determinar el
ángulo de salida de los gases por una parte que no comprometa el comportamiento de la
motocicleta.

ESCAPE ACTIVO.

El sistema de escape activo actúa en la variable de contrapresión de escape y por lo general

es una válvula de apertura variable que se coloca como parte del sistema de escape de la
motocicleta. La apertura de la válvula de mariposa o de bola es infinitamente variable en un
rango de 90 grados y está diseñado para controlar el ruido de escape y de contrapresión.

356
La válvula se utiliza normalmente para reducir el ruido cuando un escape del mercado de
accesorios de gran calibre se monta. La variable contrapresión del escape, por lo general
proporciona dos diferentes longitudes de tubos de escape. La conmutación entre ellos es a
través de la apertura y cierre de válvulas. Puede satisfacer tanto los requisitos de alta
velocidad y baja velocidad de salida a distintas r.p.m. Además, ayuda a cumplir las
regulaciones de la UE de ruido, que establecen los límites máximos de acuerdo con la
velocidad.

AFINACIÓN MAYOR EN MOTOCICLETAS CON MOTORES DE 4

TIEMPOS.

Con la afinación mayor se busca mantener a tono la eficiencia del motor de la motocicleta,
a través del mantenimiento y la sustitución de algunas piezas que por su uso van
desgastándose o perdiendo la efectividad, muchos clientes quieren saber qué se cambia en
una afinación mayor, por esta razón debemos diagnosticar de la forma más acertada para
poder dar un presupuesto lo más cercano a la realidad detallándolo en cuanto a precios y
tiempos de respuesta de los proveedores y tiempo de entrega del trabajo final.

Lo que se cambia en una afinación mayor depende del desgaste de las piezas, pero
inicialmente se realiza el cambio de las bujías; el cambio de aceite multigrado, el filtro de
aceite, el del aire, y el de gasolina. Además, debe realizarse una limpieza de los
componentes que integran los diferentes sistemas de la motocicleta, así como conectores
eléctricos, y piezas que este en contacto con el medio ambiente, la inspección de los puntos
de seguridad; el relleno de los niveles; la revisión, limpieza y ajuste de los frenos; la revisión
y ajuste de la suspensión; el lavado del sistema de combustible; el lavado del motor; y el
lavado de la carrocería de la motocicleta. Si la motocicleta lleva un aceite sintético o bujías
especiales habrá que revisar estas características en el manual de la motocicleta y tomar
en cuenta esto para dar un presupuesto adecuado.

357
En el manual se detallan cada sistema con los componentes que lo integran, funcionamiento
de cada uno y pruebas que se le realizan, adicionalmente se deben considerar los siguientes
puntos.

• Cuando se cambian las bujías, deben calibrarse según los requerimientos de la motocicleta
y que están señalados en el manual de cada una de ellas.
• El cambio del filtro de aceite, aire y gasolina sirve para ayudar a reducir el consumo de
combustible, y potenciar el motor.
• El carburador y el sistema de inyección tienen que ser revisados y ajustados, en caso de
ser necesario.
• El cambio de aceite se realiza cuando el lubricante no tiene la viscosidad que requiere el
motor de la motocicleta. Generalmente los motores nuevos usan aceites con poca
viscosidad, mientras que los que tienen un poco más de años deben usarlo más viscoso.
• También se hacer la revisión y posterior corrección del tiempo de encendido de la
motocicleta que utiliza todavía el encendido de platino y condensador.
• Las bandas o cadenas que integran los diferentes sistemas deben pasar por un proceso
de revisión. Si el sistema de enfriamiento y el ventilador tienen bandas, éstas deben ser
checadas regularmente, y reemplazadas cuando sea necesario. Mientras que en el
sistema de enfriamiento, hay que tener especial atención con las mangueras.
• A los neumáticos se les debe ajustar la presión, rotarlos y balancearlos.
• Chequeo del sistema de frenado.
• Análisis del desempeño del motor, después de la calibración de los sistemas que lo
requieran.

Además de saber qué se cambia en una afinación mayor, es importante conocer cuándo
hacerla. El manual de cada motocicleta nos indica cuando hacer la afinación mayor. Lo que
se toma en cuenta son dos criterios:

• El primero será en base al kilometraje que indica el manual.

• El segundo será el tiempo que permanece el motor andando en el uso diario, esto es
cuando se utiliza la motocicleta en una ciudad como la nuestra, donde el tráfico es pesado
y la motocicleta permanece dentro del congestionamiento durante periodos largos, aunque
no avance, para así conservar los ajustes y calibraciones del motor, que incluyen la presión
del combustible para que el motor funcione a la perfección. Sin embargo, dependiendo de
las motocicletas, el desgaste y otros factores es importante hacer diagnósticos para estar
100% seguros que el kilometraje indicado en manual o seis meses es lo más
recomendable.

358
Una vez que los conductores están en conocimiento de qué se cambia en una afinación
mayor, es más sencillo hacer un mantenimiento regular a fin de evitar gastos innecesarios
por daños.
En el mercado mexicano, los talles especializados en afinación de motocicletas ofrecen el
servicio por unos costos que varían entre los $1,500 a $ 3,000 pesos, dependiendo del
modelo de la motocicleta, sobre todo si son modelos recientes. Las más antiguas, pueden
tener una afinación de más económica que oscila entre $800 a $ 1,200 pesos. Aunque es
importante recordar que si la motocicleta lleva un aceite sintético o bujías especiales habrá
un cargo adicional

Aquí se muestra un listado de cómo podríamos desarrollar una afinación mayor, teniendo a
un objeto a evaluar como lo es la moto, está dividido por sistemas y componentes, además
muestra posibles síntomas para lograr dar un diagnostico preventivo para mantener todo en
buen funcionamiento, correctivo para sustituir a los componentes que ya no muestren un
buen funcionamiento y perjudique al sistema en general, o en dado caso emergente para
salir de apuros, pero no tener esta alternativa como solución total.
SISTEMA A EVALUAR CONDICIÓN
CHASIS
1 Adaptaciones o refuerzos
2 Número de serie este borrado, remarcado, alterado
3 Chasis chueco o visiblemente chocado
4 Chasis soldado
5 Chasis con soportes de motor y suspensión rotos
6 Adaptaciones o refuerzos
SUSPENSIÓN
7 Barras de suspensión torcidas
Compresión y extensión de las barras no tienen
8
movimintomfluido (se atoran)
DIRECCIÓN
9 El yugo o eje de dirección está torcido
10 Topes de dirección rotos
11 Abrazaderas de las barras rotas (Tijas)
12 Plásticos del carenado rotos en más del 40%
13 Soportes de plástico rotos en más del 30%
PINTURA
14 Pintura en un estado de deterioro muy evidente
FUGAS
15 Compresión menor a 90 PSI
16 Fuga proveniente del cárter
17 Tornillos barridos del motor
Aceite mezclado con otras sustancias (como
18
anticongelantes)
Humo azul al acelarar de 1000-6000 RPM (revisar nivel
19
de aceite antes de realizar la prueba)
20 Bujía con color "negro brilloso"

359
COMPRESIÓN
21 Menor a 90 PSI
22 El crank no sirve
23 Ruido generado debajo del cigüeñal
24 Nivel de aceite de motor bajo o medio
ADMISIÓN
25
Tapones faltantes, barridos o rotos de tiempo y
cigüeñal
EMBRAGUE
26 Si las velocidades no engranan en el motor
Si al intentar engranar las velocidades hgacen un corte
27
brusco, se patinan o rechinan
SISTEMA ELÉCTRICO
28 No prenden más del 70% de las luces
29 Presenta quemaduras en focos (flameado)
SISTEMA DE CARGA
30 Batería inflada
31 La caja de fusibles está conectada directa
CABLEADO
32 Cabelado manipulado (con cinta, por fuera del arnés)
33 Cables quemados
34 Motos de más de 10 años de uso
ESCAPE
35 Interior del escape aceitoso
CARDÁN
36 Hace ruido, truena o zumba
37 Rin astriado
38 Nivel de aceite bajo o medio

360
SISTEMA A EVALUAR Fallas
MOTOR 1 Air Box Faltante/Fracturado
SISTEMA DE AIRE 2 Elemento de aire Faltante/Dañado
3 Conectores Fracturados
4 Mal reparados
5 Abrazaderas faltantes o en mal estado
SISTEMA DE ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE 6 Tanque Golpeado
7 Con oxidación interna
8 Llave de paso Sin retención del flujo de combustible
9 Mangueras/Filtros Manguera reseca/grietas
10 Filtros sucios
11 Carburador Inestabilidad de la unidad
12 Chicote de acelerador Duro
13 Tubo móvil Reseco
14 Roto
15 Radiador de aceite Soldado
16 Roto
17 Mangueras de radiador de aceite Rotas
18 Agrietadas
19 Fuga por juntas Tapas laterales del motor de estator rotas
20 Tapa lateral del motor de clutch rota
21 Fuga por junta de unión de cárter
22 Fuga por junta de cilindro y cárter
23 Fuga por junta de tapa de culata
24 Fuga por tornilos barridos Tornillos de tapas
25 Tornillos de drenado de aceite
26 Fuga por Retenes En palanca de velocidades
27 En Pedal de arranque
28 En Eje secundario, de transmisión
29 En Retén de mirilla
30 En Retén de cárter izquierdo (Scooter)
31 En Retén de cárter izquierdo (Scooter 2T)
32 En Retén de cárter derecho (Scooter)
33 En Retén de cárter derecho (Scooter 2T)
34
En Retén de flecha de transmisión final
(Scooter)
35 Bayoneta Rota
36 Barrida
SISTEMA DE ESCAPE 37 Junta de escape Fuga
38 Pintura/Cromo Rayado
39 Oxidado
40 Escape Abollado o con golpes
41 Perforado
42 Sin bases
SISTEMA DE ARRANQUE MECÁNICO 43 Pedal Roto
44 Faltante
45 Flecha de pedal Barrida, mal reparada
46 Resorte Sin regreso
47 Movimento de cigüeñal Engrane barrido
48 Falta de engrane

361
SISTEMA A EVALUAR Fallas
SISTEMA DE TRANSMISIÓN 49 Flecha de palanca de velocidades Barrida
50 Con daño en el eje selector
51 Flecha de eje secundario Barrido
52 Palanca Dificultad para mover la palanca
53 Baleros Suenan al estar en movimiento
54 Velocidades No entran al hacer los cambios
55 No retiene la velocidad al cambio
56 Chicote de clutch Manija doblada
57 Tensión del chicote (desgaste de pastas)
58 Duro
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 59 Niveles Nivel bajo de líquido y color inadecuado

60 Ventilador Que el ventilado NO accione de los 82° a los 96°

61 Mangueras Rotas
62 Agrietadas
63 Otros Combinación de líquido refrigerante con aceite
64 Radiador Con fugas

65 Tapón Tapón de radiador NO adecuado para la presión

Resistencia fuera de rango (correcto entre 0.1 a

ELÉCTRICO 66 Estator
1.2 ohms).
Flujo de voltaje fuera de rango (correcto 30 V CA
SISTEMA DE CARGA 67
en ralenti y 80 V CA a 4000 rpm)
68 Conectores del estator Con Sarro
69 Con Sobrecalentamiento
70 Mal reparados
Flujo de voltaje fuera de rango (Correcto entre
71 Regulador/Rectificador
12 y 15 volts CD)
72 Conectores del regulador Sarro
73 Sobrecalentamiento
74 Mal reparados
75 Batería Que no retenga voltaje
76 Nivel de líquido de baterías bajo
77 Batería de gel, valor de led color rojo
78 Postes maltratados
79 Sin fusibles
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
SISTEMA DE LUCES 80 Luz central, alta y baja
reparaciones o rotas
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
81 Cuartos
reparaciones o rotos
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
82 Stop
reparaciones o rotos
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
83 Luces intermitentes
reparaciones o rotas
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
84 Luces direccionales
reparaciones o rotas
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
85 Luz de tablero
reparaciones o roto
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
86 Medidor de gasolina
reparaciones o roto
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
87 Claxon
reparaciones o roto
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
88 Corta corriente
reparaciones o roto
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
89 Fusibles
reparaciones o rotos
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
90 Conectores
reparaciones o rotos
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
91 Sensor de parador
reparaciones o roto
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
92 Sensor de stop
reparaciones o roto
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
93 Calaveras/Faro
reparaciones o rotos
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
94 Direccionales
reparaciones o rotas

362
SISTEMA A EVALUAR Fallas
Con sarro, sobrecalentamiento, malas
SISTEMA DE ENCENDIDO 95 Contectores de estator
reparaciones o rotos

Con sarro, sobrecalentamiento, malas

96 Contectores del CDI
reparaciones o rotos

Terminales con sarro, sobrecalentamiento,

97 Bobina
malas reparaciones o roto

Con sarro, sobrecalentamiento , malas

98 Cable de bujía
reparaciones o roto
99 Terminal Capuchón que no sujete la bujía
100 Si es bobina tipo lápiz
SISTEMA DE ARRANQUE 101 Switch Llave no se sostiene
Con sarro, sobrecalentamiento o malas
102 Conectores del switch
reparaciones
103 Interruptores de seguridad Que no accione luz de stop
104 Corte de corriente al accionar el parador lateral
105 Relevador Fusible con sobrecalentamiento
106 Conector con sobrecalentamiento
107 Motor de arranque Suena, se arrastra o truena
108 Rota con dificultad
109 Bendix Suena, se arrastra o truena
110 Rota con dificultad
LLANTAS Y RINES 111 Rines Rotos
112 Deformes
113 Soldados
114 Rayos faltantes o flojos
115 Aro deforme
116 Llantas Con desgaste
117 Con secciones parchadas
118 Con protuberancias
TRANSMISIÓN FINAL 119 Cadena Cadena con holgura entre pernos
120 Gomas de impacto (con juego en la masa)
121 Tensores barridos o doblados
122 Con filo en los dientes de los piñones
123 Banda Reseca
124 Rodillos y centrífugo desgastado
125 Desgaste de pastas de clutch
126 Tensión indadecuada en banda dentada
127 Dientes cascados en piñones de banda
128 Cardán Fugas por juntas o por retenes
129 Freno Hidráhulico Nivel de líquido bajo o medio en depósito
130 Manija doblada
131 Color inadecuado de líquido de frenos
132 Fuga en bomba de frenos
133 Falta de compresión en manija
134 Manguera Fugas en mangueras
135 Manguera agrietada
136 Cáliper Tornillos barridos
137 Fugas en cáliper
138 Balatas Desgaste fuera de parámetro
139 Desgaste de disco
Base de manija fracturada o cuerda de espejo
140 Freno Mecánico (Tambor)
barrida
141 Manija Doblada
142 Rota
143 Faltante
144 Pedal Doblado
145 Rotos
146 Chicote Duro
147 Varilla Maltratada
148 Leva de freno Barrida
149 Eje de leva de freno Barrido
150 Tambor Con desgaste interno
151 Con Surcos
152 Balatas Desgastadas
MOVILIDAD 153 Suspensión delantera Fuga de aceite en barras
154 Con ruidos
155 Suspensión trasera Fuga en amortiguadores
156 Fuga en monoshock

363
SISTEMA A EVALUAR Fallas
SISTEMA DE DIRECCIÓN 157 Manubrio Deforme, chueco
158 Tazas Que hacen ruido
159 Con juego axial
160 Sin rotación libre
CHASIS 161 Parador central Faltante
162 Parador lateral Faltante
163 Tornillos de manubrio/manillar Barridos, faltantes o varios
164 Tornillos de suspensión Barridos, faltantes o varios
165 Tornillos de salpicadera Barridos, faltantes o varios
166 Tornillo de eje de llanta Barridos, faltantes o varios
167 Tornillos de tanque y asiento Barridos, faltantes o varios
168 Tornillos de motor y ejes Barridos, faltantes o varios
169 Tornillos de escape Barridos, faltantes o varios
170 Tornillos de posapie (piloto y pasajero) Barridos, faltantes o varios
171 Tornillos de parador central y lateral Barridos, faltantes o varios
172 Tornillos de calavera Barridos, faltantes o varios
173 Tornillos de placa Barridos, faltantes o varios
174 Tornillos de stop Barridos, faltantes o varios
175 Tornillos de cajas o alforjas Barridos, faltantes o varios
176 Tornillos de sliders Barridos, faltantes o varios
177 Carenado Fracturados
178 Rayado
179 Faltante de piezas
180 Asientos Maltrados
181 Cajas/alforjas Rotas
182 Faltantes
183 Tornillos de sujeción de carenado Barridos
184 Faltantes
185 Varios
186 Espejos Rotos
187 Faltantes
188 Tablero Roto
189 Faltante
190 Sin funcionamiento

364
MOTOR 2 TIEMPOS.

El motor de dos tiempos es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas
del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón, o bien, una vuelta del cigüeñal. Se diferencia del motor de cuatro tiempos
de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del
cigüeñal.

A diferencia del motor de 4 tiempos, que las 4 etapas del ciclo se llevan a cabo en la parte
superior del pistón, en el motor de 2 tiempos se realizan al mismo tiempo una de las etapas
en el cilindro y la otro en el cárter del motor. Otra diferencia fundamental es que el motor 2
tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante, sino que el mismo se
le agrega directamente junto con el combustible.

FUNCIONAMIENTO.

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de

4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1.er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire,

combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que
el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o preadmisión que
llena el cárter con mezcla carburada.

365
2º tiempo: Explosión y Barrido: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la
mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia
abajo. En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el momento
preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde
salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga o transferencia que
conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla precomprimida pasa por este llenando
el cilindro y expulsando los últimos restos de los gases de escape quedando preparado el
cilindro para un nuevo ciclo.

COMBUSTIBLE.

Utilizan gasolina sin plomo, con una proporción de un aceite especial para lubricar motores
de 2 tiempos, convenientemente agitada para homogeneizar la mezcla. La proporción
generalmente va de 25 a 40 partes de gasolina por una de aceite.

Durante la combustión el aceite se deposita en las paredes interiores del cilindro, sobre el
pistón y el resto de los elementos, con lo que lubrica los órganos móviles del motor.

Una mezcla demasiado rica en aceite provoca la aparición de carbonilla en la cámara de

combustión, y si la mezcla es pobre en aceite la lubricación será deficiente pudiendo ser el
origen de gripaje del motor.

366
VENTAJAS.

Al no tener válvulas ni las cadenas cinemáticas que las controlen, estos motores son mucho
más livianos, sencillos y económicos que los de cuatro tiempos.

Al ser más simples a nivel mecánico su mantenimiento es mucho más sencillo y presentan
menos averías.

Como solo necesita una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico, desarrolla
una potencia mayor para la misma cilindrada, siendo su marcha mucho más uniforme y
regular.

Pueden trabajar en cualquier posición, ya que no precisa almacenar lubricante en el cárter.

Los costos de reparación suelen ser más económicos, puesto que el motor tiene menos
componentes.

INCONVENIENTES.

Al mezclar aceite con el combustible, se puede concentrar suciedad sobre los electrodos de
la bujía (perlado), impidiendo su correcto funcionamiento.

Por la propia construcción del motor sin válvulas, que son sustituidas por lumbreras, la
compresión no es tan eficaz como en los motores de cuatro tiempos, esta pérdida de
compresión también supone una ligera merma de potencia.

Por el mismo motivo, por la lumbrera de escape suele expulsarse combustible sin quemar
junto a los gases de combustión, lo que conlleva una pérdida de rendimiento y la evacuación
de emisiones más contaminantes.

Al tener que mezclar aceite en la gasolina para la lubricación del motor, las emisiones
contaminantes son muy altas. El sistema de escape se tiene que descarbonizar cada
servicio.

367
COMPONENTES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS:

• Cigüeñal
• Biela
• Pistón y segmentos
• Cabeza o culata.
• Cilindro.
• Válvula de laminas

EL CIGÜEÑAL.

Es un elemento móvil del motor de dos tiempos que se encarga de transformar en

movimiento circular, el movimiento de subida y bajada del pistón por dentro del cilindro. El
cigüeñal de 2T es diferente al de 4T, tanto en aspecto como en construcción. El cigüeñal se
encuentra dentro del cárter que participa en el proceso de admisión, por tanto, es imposible
su lubricación desde el exterior ya que el cárter debe ser estanco total.

En los apoyos de cigüeñal con los extremos del cárter se montan rodamientos de bolas, ya
que éstos son mucho más estrechos que las agujas para una misma carga. Los rodamientos
y la cabeza de la biela son lubricados por el aceite que incorpora la mezcla (gasolina y
aceite) este tipo de lubricación se denomina "lubricación por niebla de aceite"

El cigüeñal está formado por dos discos cilíndricos que incluyen el contrapeso para
equilibrar la muñequilla y la biela, además ejercen las veces de volantes de inercia,
imprescindibles para asegurar una buena marcha del motor y un régimen de relente idóneo.

368
En una parte del cigüeñal se coloca el plato magnético y el otro el engranaje de la
transmisión primaria, el cigüeñal lleva en sus extremos unos chaveteros paralelos al eje de
este, en estas ranuras se insertarán unas chavetas que sobresalen de la superficie del
cigüeñal y sirven para encajarle el piñón de transmisión primaria y plato magnético en una
posición única ya que el volante magnético incluye el sensor de encendido (o leva que
acciona el ruptor).

LA BIELA.

La biela transmite al cigüeñal el movimiento de subida y bajada del pistón. Se fabrican en

acero, se endurecen y tratan térmicamente y después se las da la forma mecanizándolas,
se construyen con sección de doble T u ovaladas a lo largo de su cuerpo para resistir al
pandeo.

Se diferencian de las bielas de motores 4T en que no suelen ser desmontables, suelen ser
más largas ya que debido al sistema de abertura y cierre de lumbreras, el pistón necesita
más carrera a lo largo del cilindro.

Para facilitar el engrase de los rodamientos, se practica un orificio en el pie de biela y

acanaladuras en la cabeza, por donde la niebla de aceite accede a las agujas de ambos,
muchas bielas disponen de arandelas antifricción en su base y cabeza para evitar el
rozamiento de la biela con cigüeñal y pistón respectivamente.

La avería por excelencia de la biela es la llamada "Biela fundida" y se produce al deteriorarse

el cojinete de apoyo, generalmente el de la cabeza de la biela (unión biela-cigüeñal), ello
provoca un ruido procedente del golpeo producido por la holgura. Si el ruido es intenso debe
pararse inmediatamente el motor antes de que la biela se desprenda de su alojamiento
produciendo daños importantes en el motor.

369
PISTÓN Y SEGMENTOS.

Se encarga de bombear gases frescos y quemados, se desplaza por el interior del cilindro
en un movimiento de subida y bajada a lo largo de su carrera, controla la distribución y
aprovecha la energía liberada en la combustión. Se fabrican en aleaciones ligeras.
Los segmentos se integran en el pistón y son los que sufren la fricción con las paredes del
cilindro. Por lo general los segmentos son dos y de sección rectangular, aunque en
competición se instala un solo segmento para disminuir la fricción.

Los segmentos, en motores de 2T, deben de ser instalados de forma que sus puntas no
puedan engancharse con las lumbreras, por lo general se suelen colocar en la parte de la
admisión, salvando en su carrera las ventanas de las lumbreras y los transfers. Los
segmentos se fabrican en acero endurecido.

La cabeza del pistón (parte superior del mismo) suele ser plana o ligeramente abombada.
La falda, muy importante en los 2T, por ser la encargada de abrir y cerrar las lumbreras de
admisión, se construye con recortes laterales o con ventanas recortadas en el lado de la
admisión para el transfer corto o de barrido o para la admisión por la falda del pistón.

En los motores de 4T los pistones se ven sometidos a carreras muy cortas y por lo tanto se
debe reducir su falda drásticamente, este motivo dificulta su guiado a lo largo del cilindro
por lo que su desgaste es mucho mayor que en los pistones de motores de 2T, con larga
carrera y falda suficiente para un guiado perfecto dentro del cilindro.

Un problema frecuente en los motores de 2T es el GRIPAJE, se produce por la fusión de

una parte del pistón y la pared del cilindro debida la falta de lubricación o al aumento
excesivo de la temperatura. Es una avería muy grave y su solución es el cambio de todas
las partes dañadas o, si el gripaje es leve, el lijado de la pared del cilindro (lija especial de
aceite).

370
CABEZA O CULATA.

La culata tiene como misión cerrar el cilindro superiormente y albergar la bujía de encendido.
La culata configura, junto con la cabeza del pistón, la cámara de combustión

Por lo general, la culata también está aleteada como el cilindro para su perfecta
refrigeración. Las culatas se fabrican en aleaciones ligeras de aluminio, es raro ver culatas
de fundición de hierro.

La cámara de combustión que se forma entre la cabeza del pistón y el diseño de la culata
es muy importante y decisiva para el rendimiento del motor. Una forma apropiada facilita el
aprovechamiento de la energía liberada en la combustión, facilita el correcto llenado de la
mezcla y es eficaz en la eliminación de los gases quemados.

Si la refrigeración es por aire la junta de culata defectuosa implica pérdidas de compresión

acompañadas de fugas de aceite en los motores de 4T, si la refrigeración es líquida la junta
de culata defectuosa implica fugas de compresión al circuito de refrigeración y la entrada de
líquido en la cámara de compresión. La causa de esta avería suele ser un
sobrecalentamiento de la culata.

La culata también puede sufrir la destrucción de la rosca donde se aloja la bujía, para
solucionarlo podemos adaptar un casquillo roscado interior y exteriormente en el orificio
destruido. Para evitar esta avería debemos de impregnar la rosca de la bujía con grasa
consistente antes de montarla en la culata.

371
EFICIENCIA.

Un motor de dos tiempos se dispara una vez cada revolución, a diferencia de un motor de
cuatro tiempos. En teoría, esto significa que los motores de dos tiempos deben ser más
potentes que los de cuatro

tiempos con el mismo desplazamiento. Sin embargo, debido a que algo de combustible sin
quemar se escapa invariablemente durante el proceso de combustión, no son tan eficientes
como podrían ser.

VARIACIONES.

Los diferentes motores de dos tiempos pueden tener distintos medios de transferencia de
combustible de escape y no quemado y aire a través de ellos, usando varios puertos y
válvulas. Este proceso se conoce como "la fase de barrido"

EL CILINDRO.

El cilindro es la guía del pistón, ajusta con él lo más perfectamente posible, se apoya y sujeta
al cárter y se cierra superiormente por la culata. Se fabrica con aleteado (y a veces con
cámara de refrigeración líquida) y por lo general es de hierro.

Dentro del cilindro se tallan las lumbreras y los transfers que son los responsables del
verdadero funcionamiento del motor de 2T, además de los sistemas de admisión y escape.
La lumbrera de escape (salida de gases, humo) suele partirse en dos conductos para evitar
el sobrecalentamiento y que pueda interferir en la carrera del pistón.

Los cilindros se ven expuestos a un desgaste continuo, este desgaste es mucho más
acentuado en los motores de 2T, pero en ambos motores tiende a ovalizar la forma del
alojamiento del pistón. Esto es debido a que durante el giro del cigüeñal y la consiguiente
carrera del pistón las partes que más rozan son las situadas en la perpendicular del bulón.
Un cilindro siempre se puede rectificar a sobremedida un número limitado de veces, siempre
y cuando sus paredes no hayan sido tratadas (tratamientos de endurecimiento, etc.). El
número de rectificaciones posibles lo marca el espesor de la camisa del cilindro que no debe
ser demasiado fina.

También podemos encontrarnos ralladuras en las paredes del cilindro que producen una
pérdida de compresión, suelen ser ocasionadas por un desgaste en los segmentos o por la
falta de lubricación, entre otros.

372
LUMBRERAS.

La importancia radica en la colocación, dimensiones y forma con que son diseñadas ya que
influye directamente en el funcionamiento del motor, porque en el ciclo de dos tiempos, el
pistón actúa como una válvula que abre y cierra estas lumbreras.

Como el recorrido del pistón es invariable, será la disposición de las lumbares la que
determine el buen funcionamiento en lo que a corrientes de gases de entrada y salida se
refiere.

Existen 3 tipos de lumbreras en los motores de 2 tiempos:

• Lumbreras de escape.
• Lumbreras de admisión.
• Lumbreras de carga o transfer.

La finalidad de una lumbrera es dar a los gases que por ella pasan la orientación precisa en
el interior del cilindro.

Su tamaño está en función del caudal de gases que pasan a través de la lumbrera, ya que
deben ser llenadas totalmente a fin de que no produzcan corrientes extrañas que
obstaculicen el paso de los gases.

En cuanto a la forma el circulo presenta la superficie de roce de gas más reducida y, por
tanto, de menor freno de éste, la más empleada es la del rectángulo ya que tiene la ventaja
de que a igualdad de superficie la altura de la lumbrera es menor.

373
Otro punto que considerar es que la apertura de una lumbrera rectangular es más rápida y
con mayor superficie descubierta en el mismo tiempo.

VÁLVULA DE LÁMINAS.

Tipo de válvula automática empleada en algunos motores de 2 tiempos con admisión no

regulada por el pistón. Está constituida por una serie de lumbreras cubiertas por unas
delgadas láminas elásticas de acero, fijas, por un lado, que con su flexión permiten el paso
de un fluido en un solo sentido.

El grupo de válvulas de láminas se sitúa en el cárter o, más frecuentemente, en

correspondencia con el conducto de trasvase o transferencia. Se compone de una serie de
lumbreras situadas una junto a otra y cubiertas cada una de ellas por una lámina con una
extensión que permite una sección de paso suficiente incluso con pequeñas flexiones de
las láminas.

Para disponer de láminas de gran superficie en un espacio reducido, a veces se recurre a

las válvulas de tipo piramidal, en las que las láminas se hallan situadas en los 4 lados de
una estructura en forma de tronco de pirámide sobre cuyas caras se encuentran las
lumbreras.

374
VÁLVULA DE ESCAPE REGULABLE.

La válvula de escape regulable es normalmente un cilindro o compuerta colocada en la

lumbrera de escape, cuyo movimiento es regulado por el giro del cigüeñal o por un sistema de
control, que abre o cierra progresivamente la salida de gases por el escape.

Su finalidad es conseguir una respuesta del motor más uniforme en una gama mayor de vueltas
del motor, aumentando la respuesta a bajas revoluciones.

Para el movimiento de esta válvula se ha recurrido a sofisticados sistemas electrónicas,

375