Manual sistema de inyección LUCAS (EPIC)

 Manual teórico de este sistema de inyección Diesel con

bomba electrónica rotativa.

 Manual práctico aplicado al motor Renault Clio y Kangoo.

Estudiantes de automoción
SISTEMA DE INYECCIÓN LUCAS (EPIC)

1 Entrada del combustible

2 Eje de la bomba
3 Brida para el engranaje de distribución
4 Válvula reguladora de presión de transferencia
5 Zapata
6 Sensor Hall
7 Embolo de alta presión
8 Rotor
9 Válvula de presión
10 Sensor de posición del rotor
11 Válvula de parada
12 Válvula reguladora
13 Embolo del mecanismo de avance
14 Conexión eléctrica
15 Válvula reguladora
16 Válvula reguladora
17 Válvula de mantenimiento de presión

1
La bomba de inyección con distribuidor Lucas EPIC (Control de inyección programado
electrónicamente), es una bomba de cuarta generación con control enteramente electrónico. Esta bomba
de tipo distribuidor es de concepto enteramente nuevo. Los componentes mecánicos se han reducido en
más de 50%, pues se han eliminado los dispositivos de regulación mecánicos.
Circuito del combustible en la bomba de inyección EPIC
El flujo hidráulico del combustible en la bomba de inyección EPIC se gobierna exclusivamente
mediante válvulas mecánicas y electromagnéticas. Las válvulas mecánicas son válvulas reguladoras
cargadas por muelles o válvulas de retención, y las cuatro válvulas electromagnéticas comprenden la ya
familiar válvula de parada, una válvula reguladora accionada mediante impulsos de masa por el módulo
EDC para la actuación del dispositivo de avance automático y dos válvulas reguladoras que controlan la
salida de gasoil y que son activadas por simples impulsos de duración variable.
Las válvulas reguladoras cargadas por muelles son la válvula que regula la presión de transferencia y la
que mantiene la presión en la conexión de retorno al depósito. Las dos válvulas de retención tienen un
efecto amortiguador en el dispositivo de avance automático.

2
 Válvula reguladora de la presión de transferencia (4)
Esta válvula forma una desviación hacia la bomba de
paletas (bomba de transferencia). Cuando está siendo
entregado combustible, su presión en aumento hace
moverse el émbolo contra la fuerza del muelle de
compresión y abre un orificio por el que el gasoil vuelve
al tubo de entrada. La función reguladora del muelle
permite que la presión de transferencia aumente
proporcionalmente según la velocidad de la bomba. En la
gama de velocidades altas la presión de transferencia se
limita a aproximadamente 9 bar. Esta válvula no puede
ajustarse.

Válvula de mantenimiento de la presión (9)

Esta válvula está en la conexión para el tubo de
retorno al depósito de combustible, en la forma
habitual. Es una válvula de bola cargada por un
muelle que limita la presión en el interior de la
bomba a 0,5 bar.
A Interior de la bomba de llegada
B Retorno al depósito
C Retorno de válvula reguladora, posición
del rotor “descargando”
1 Bola de valvula
2 Muelle de compresión
3 Orificio de purga

Válvula electromagnética de parada (11) Esta válvula

sirve para parar el motor. Cuando se pone en marcha el
motor la válvula de parada recibe la tensión de la batería por
medio de un relé accionado por el módulo EDC y abre la
canalización de conexión entre la bomba de transferencia y
los conductos de llenado del sistema de alta presión. La
válvula permanece abierta mientras el motor está
funcionando. Al parar el motor, el módulo EDC cierra la
válvula de parada y el motor se para automáticamente por
cortarse la alimentación de gasoil.
Debido a la ubicación integrada de esta válvula, su diseño
es distinto del de las válvulas de parada corrientes.

3
Válvula reguladora electromagnética (12,15,16)
Las válvulas reguladoras electromagnéticas
empleadas tienen un émbolo de control que cierra el
paso cuando es accionado por el módulo EDC e
interrumpe la entrada de gasoil al actuador
apropiado. Para fines de amortiguación los
conductos de paso del gasoil en la bomba de
inyección tienen orificios que reducen la sección de
paso delante de las válvulas reguladoras.
Dependiendo de la aplicación, las válvulas
reguladoras son accionadas por el módulo EDC con
impulsos de masa o impulsos de duración variable.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE
INYECCION EPIC

Generación de alta presión

El eje de la bomba está montado en un cojinete de
bolas y otro de rodillos y lleva en el medio la
bomba de transferencia. El extremo interior del eje
está ranurado y tiene sección cónica para admitir el rotor distribuidor con los émbolos de alta presión,
las zapatas y los rodillos.
Las zapatas tienen fresadas lateralmente caras oblicuas que apoyan contra las superficies de guía de la
porción cónica del eje. La posición de las zapatas varía por el movimiento axial del rotor a través de la

4
cara de contacto inclinada para hacer variar el movimiento de los émbolos de alta presión. La alta
presión se produce con los cuatro émbolos y la corona de levas, de manera muy similar a la de la bomba
DPC, desarrollándose presiones de inyección de hasta 750 bar en la salida de la bomba.

La corona de levas montada en la carcasa se mueve por medio del émbolo de ajuste del dispositivo de
avance automático, que está encima. En comparación con las otras bombas de inyección, ésta es una
bomba de diseño muy simplificado, con émbolos de ajuste del avance de la inyección y un muelle de
compresión (ver “Avance a la inyección”).

Dosificación del combustible

El gasoil se dosifica exclusivamente por el ajuste radial de las zapatas en la cara oblicua de contacto del
eje de la bomba, con lo que se altera el volumen de llenado para los émbolos de alta presión.
Para ello, el rotor distribuidor se desplaza axialmente con la presión del gasoil de la bomba de
transferencia. Cuando el motor está parado, un muelle de retorno fuerza al rotor a permanecer en la
posición inicial, que garantiza el máximo movimiento de los émbolos para el arranque. A la velocidad
de arranque hay presión de transferencia y el módulo EDC acciona las dos válvulas reguladoras
electromagnéticas, la de llenado y la de descarga, con impulsos de duración variable. La válvula de
llenado llena de gasoil la cámara de detrás del rotor del distribuidor y la presión del gasoil desplaza el
rotor contra el muelle de retorno y las zapatas se deslizan con él y reducen la cantidad de gasoil que se
inyecta.

5
La posición axial exacta del dedo del distribuidor se comunica al módulo EDC por la señal eléctrica de
un sensor inductivo. La señal emitida por el sensor se compara con los valores calculados en el módulo
EDC y la cantidad de gasoil se ajusta continuamente por la actuación alternada de la válvula de llenado
o la de descarga. Gracias a sus características dinámicas, este control en bucle cerrado puede alterar la
cantidad de combustible inyectado en la gama de velocidades de ralentí entre dos ciclos de inyección y
compensar así fluctuaciones de la velocidad.
La posición del dedo sólo puede variar entre ciclos de inyección cuando los rodillos no están bajo carga.

Avance a la inyección
El momento en que tiene lugar la
inyección viene determinado por
la posición del émbolo en el
mecanismo de avance. El
módulo EDC recibe la señal
referente a esta posición
directamente desde el sensor de
la posición de la corona de levas,
que es un sensor inductivo que
indica la posición exacta en que
se halla la corona de levas. Con
este sensor también se mide la
temperatura del gasoil.
El módulo EDC calcula el grado
de avance deseado a partir de las
señales de diversos sensores y
los conjuntos de características
programados. Para la
sincronización el módulo EDC

6
 recibe las señales de posición
angular y del código
correspondiente al cilindro n° 1
desde un sensor de la velocidad
del cigüeñal instalado en el
motor y un sensor Hall
incorporado en la bomba de
inyección EPIC. El sensor Hall
detecta la velocidad de la
bomba por medio de un disco
con cuatro segmentos montado
en el eje de la bomba, y el
código referente al cilindro
mediante un segmento estrecho
del disco.
El punto de la inyección varía
hidráulicamente por medio del
mecanismo de avance. El
émbolo de ajuste está expuesto
en ambos lados a la presión del
gasoil, aplicándose la presión
de transferencia directamente a
una cámara mientras que en el otro lado actúan un muelle de compresión y una presión reguladora. Esta
última se genera a partir de la presión de transferencia. El módulo EDC acciona la válvula reguladora
electromagnética enviando impulsos de masa a su solenoide. Se abre así de forma variable la válvula,
permitiendo que pase el gasoil a la cámara donde está el muelle de compresión, la cual a su vez conecta
con el interior de la bomba por un orificio de reducción. Las diferencias de presiones producen una
presión de control que hace moverse el émbolo de ajuste del avance a la posición deseada para el avance
de la inyección cuando las fuerzas están en equilibro.

Las válvulas de retención que hay en las dos cámaras, en combinación con los orificios de reducción,
impiden que se produzca un ajuste indeseable del avance de la inyección al hacer contacto los rodillos
con la corona de levas.

Restantes componentes del sistema

1 Módulo EDC 13 Sensor de velocidad/posición de la bomba

2 Sensor de temperatura del aire de admisión de inyección
3 Sensor de temperatura del refrigerante del motor 14 Válvula de parada (ESO)
4 Sensor de velocidad/posición del cigüeñal 15 Válvula reguladora de posición del
rotor
5 Sensor de posición del pedal acelerador con (llenado)
interruptor de ralentí 16 Válvula de control de posición de la
corona
6 Sensor de recirculación de gases de escape de levas
7 Interruptor de encendido 17 Válvula reguladora de posición del
rotor
8 Relé de mantenimiento (descarga)
9 Batería 18 Cápsula de vacío con mariposa
10 Sensor de presión absoluta en el colector 19 Válvula CVT, transductor de vacío
11 Sensor de posición del rotor 20 Enchufe para diagnóstico
12 Sensor de posición/temperatura de la corona 21 Enchufe de autodiagnóstico
de levas

7
Nota:Todos los componentes indicados de color oscuro se encuentran en la bomba de inyección con
distribuidor EPIC.

Sensor de posición del pedal acelerador con interruptor de ralentí.

El sensor posición del pedal acelerador con el interruptor de ralentí
está situado en el compartimiento del motor y conectado al pedal
acelerador por medio de un cable. Cuando se suelta el pedal se
cierra el interruptor de ralentí y con la señal de tensión que produce
el interruptor el módulo EDC reconoce las condiciones que
corresponden al control de velocidad de ralentí.
Los vehículos con sistema de arranque con quemador (ayuda para el
arranque en frío) están dotados de un sensor de posición del pedal
que es diferente (identificable únicamente por el número de pieza).
En este sensor no existe la resistencia en el circuito del
potenciómetro rotatorio y el módulo EDC reconoce la presencia de
la ayuda para el arranque en frío por el valor de la señal. Al arrancar
en frío el módulo emplea otras características distintas para
determinar el comienzo de la inyección y la cantidad de carburante.

8
El sensor de posición del pedal incorpora un potenciómetro giratorio (resistencia variable) desde el que
el módulo EDC recibe una señal de tensión que indica la posición del pedal acelerador y los deseos del
conductor respecto a aceleración o deceleración por la forma en que cambia la señal.
Sensor de recirculación de gases de escape

La válvula EGR está situada directamente en el colector de escape

y, al contrario que en variantes anteriores, incorpora un sensor de
recirculación de gases. La carrera del émbolo de la válvula se
transmite al contacto deslizante de un potenciómetro y el módulo
EDC reconoce la apertura de la válvula EGR por la señal de
tensión que recibe.

El sensor de recirculación de gases de escape es un potenciómetro

basado en una resistencia de película de carbón.
1 Sensor de velocidad/posición de la bomba de
inyección
2 Contacto deslizante
3 Resistencia de película de carbón

Sensor de velocidad/posición de la bomba

de inyección

Este sensor está situado en la bomba de inyección EPIC. Es un sensor

de efecto Hall que funciona en combinación con un rotor de cuatro
paletas con aberturas montado en el eje de la bomba. Uno de los
segmentos es más estrecho que los otros y produce una señal de
posición. Partiendo de las señales que llegan del sensor Hall el
módulo EDC calcula la velocidad de la bomba y la posición angular
del eje.

Nota: En la publicación 22/B se hallará uña descripción detallada del

sensor Hall.
1 Sensor Hall
2 Rotor de cuatro paletas
3 Segmento estrecho

Sensor de posición del rotor

El sensor de posición del rotor es un generador de señal de tipo

inductivo. Consiste en una armadura de hierro dulce de forma
cónica atornillada en el centro del rotor. Por el movimiento axial
del rotor la armadura se desplaza en el interior de una bobina sujeta
a la carcasa, lo que produce un cambio de la inductancia mediante
el cual el módulo EDC reconoce la posición del rotor. Al
ensamblar la bomba la armadura se coloca en la debida posición
con ayuda de un suplemento. El sensor se ajusta exactamente
durante el “afinado” de la dosificación del combustible al
ensamblar la bomba empleando una resistencia fija de calibración
(hay 16 valores de resistencia distintos). El sensor de posición del

9
rotor incorpora también una resistencia NTC para compensación de temperatura.

Resistencia de calibración

El valor de la resistencia de calibración se calcula durante el

ensamble de la bomba al ajustar el sensor de posición del
rotor y se incorpora en la bomba de inyección. El módulo
EDC corrige la señal proveniente del sensor de posición del
rotor con la señal de tensión de la resistencia de calibración
recurriendo para ello a una tabla de corrección contenida en
su memoria.

Sensor de posición/temperatura de la corona de

levas

El sensor de posición de la corona de levas es también un

generador de señal de tipo inductivo con una resistencia NTC
adicional para compensación de temperatura. El módulo EDC
utiliza la temperatura medida como temperatura del combustible
para calcular la cantidad que se precisa. La armadura de hierro
dulce está inmovilizada contra un pasador de la corona de levas
mediante un muelle de compresión. Así pues, cada movimiento de
la corona se transmite a la armadura, con lo que se modifica la
inductancia en la bobina sujeta a la carcasa. No es necesario
ningún ajuste aquí, pues antes de cada arranque el módulo EDC
reconoce la posición inicial de la corona de levas.

Calado estático de la bomba EPIC

Calar el volante motor (4º cilindro en compresión) con el útil 7014
TJ.
Aflojar las fijaciones de la bomba y bascularla en sentido de giro.
Desmontar el tomillo (1) del orificio de calado de la bomba.
Introducir la varilla (2) en el orificio (a).
Girar la bomba lentamente en sentido contrario de giro, ejerciendo presión sobre el útil (2) hasta que
encaje.
Apretar los tornillos de fijación de la bomba ,
Retirar los útiles y montar el tornillo (1).

10
 N.T. 3303A
XB0J - XC0J

Particularidades del motor F8Q 632

equipado de la bomba de inyección
Lucas Epic

En caso de intervención en este vehículo, respetar

las consignas de limpieza.

Para las partes no tratadas en esta Nota Técnica consultar

los MR 325 y 337.

77 11 206 458 SEPTIEMBRE 1999 Edición Española

”Los Métodos de reparación prescritos por el fabricante en el presente documento, RENAULT se reserva todos los derechos de autor.
han sido establecidos en función de las especificaciones técnicas vigentes en la
fecha de publicación de dicho documento. Se prohibe la reproducción o traducción, incluso parcial, del presente documento,
así como la utilización del sistema de numeración de referencias de las piezas de
Pueden ser modificados, en caso de cambios efectuados por el constructor en la recambio, sin la autorización por escrito y previa de RENAULT
fabricación de los diversos órganos y accesorios de los vehículos de su Marca.”

C RENAULT 1999
 Indice

Páginas Páginas

11 PARTE ALTA Y DELANTERA DEL 14 ANTI-POLUCION

MOTOR
Reaspiración de vapores de aceite 14-1
Correa de distribución 11-1 Recirculación de los gases de escape 14-2

12 MEZCLA CARBURADA
Colectores de admisión/escape 12-1

13 EQUIPAMIENTO DIESEL
Características 13-1
Particularidades 13-3
Limpieza 13-5
Implantación de los elementos 13-7
Funcionamiento 13-9
Testigo de inyección 13-10
Función antiarranque 13-11
Estrategia inyección/aire
acondicionado 13-12
Corrección del régimen de ralentí 13-14
Mando pre-postcalentamiento 13-15
Inyectores 13-17
Electroválvulas de menos caudal y
stop eléctrico 13-18
Electroválvula de más caudal y de
avance 13-20
Conector de la bomba 13-22
Bomba de inyección 13-24
Bomba-Calado 13-27
Potenciómetro del acelerador 13-29
Gestión Centralizada de la
Temperatura de Agua 13-30
Calculador 13-31
Esquema eléctrico 13-32
Nomenclatura 13-34
PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTOR
Correa de distribución 11
El método de extracción-reposición de la correa
de distribución no cambia (consultar la NT 2701A
específica de las correas HTD2) salvo para el pro-
ceso de calado de la bomba de inyección en el que
hay que respetar imperativamente el método
descrito en el capítulo 13 "Bomba-calado".

En efecto, contrariamente a los bombas actuales,

la bomba LUCAS EPIC requiere efectuar un calado
completo, una vez efectuado el proceso de la ten-
sión de la correa de distribución nueva.

11-1
 MEZCLA CARBURADA
Colectores de admisión/escape 12
PAR DE APRIETE (en daN.m)

Tuerca de fijación de los colectores 2,7

EXTRACCION DE LOS COLECTORES DE ADMISION Y DE ESCAPE

Poner el vehículo en un elevador de dos columnas y desconectar la

batería.

Retirar la tapa de la carcasa del filtro de aire (1).

Quitar, por la parte inferior, los tornillos de fijación de la carcasa (2) del
filtro de aire.

15826R1

12-1
 MEZCLA CARBURADA
Colectores de admisión/escape 12
Extraer la abrazadera de fijación del tubo de recircu-
lación de los gases de escape.

Extraer el soporte del tubo de alimentación de gasó-

leo fijado en el cárter de distribución.

Quitar las tuercas que fijan el colector de admisión :

- por la parte superior para las tuercas (A),
- por la parte inferior para las tuercas (B).

Desacoplar la bajada del escape y engancharla a la

cuna del motor.

Quitar por la parte superior las tuercas (C) que fijan

el colector de escape.

PRO12.3

REPOSICION

Respetar los pares de apriete de las tuercas.

NOTA : es posible poner las tuercas (B) provistas

de sus arandelas antes que el colector de escape.

Vigilar la sustitución y el correcto posicionamiento

de las juntas (3) y (4) (ver la página anterior).

12-2
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Características 13
Motor
Caja de
Norma de
Vehículo velocida
Carrera Cilindrada Relación depolución
des Tipo Indice Diámetro Catalizador
(mm) (cm 3) volumétrica
(m)

◊ C55
XB0J
JB1 F8Q 632 80 93 1870 21,5/1 ó EURO 96
XC0J
◊ C101

REGIMEN (r.p.m.) OPACIDAD DE LOS HUMOS

Ralentí Máximo en vacío Máximo en carga Valor homologación Máximo legal

825 ± 50 5175 ± 50 4600 ± 100 1,0 m-1 (33 %) 2,5 m-1 (64 %)

DESIGNACION MARCA/TIPO INDICACIONES PARTICULARES

Bomba rotativa electrónica provista :

- de una electroválvula de más caudal,
- de una electroválvula de menos caudal,
LUCAS DIESEL
- de una electroválvula de avance,
Bomba de inyección E.P.I.C.
- de un stop eléctrico,
R8640 A111A
- de un captador de posición de la correa de caudal
H111.027
(no desmontable),
- de un captador de posición de la correa de avance
(no desmontable).

Calado de la bomba - Calado por espiga Mot. 1520 en la bomba.

Electroválvula de más caudal - Resistencia : 31 ± 2 Ω

Electroválvula de menos caudal - Resistencia : 31 ± 2 Ω

Electroválvula de avance - Resistencia : 31 ± 2 Ω

Stop eléctrico - Resistencia : 1,39 ± 0,1 Ω

Captador de posición de la leva

- Resistencia : 52 ± 4 Ω
de avance

Captador de posición de la
- Resistencia : 41 ± 4 Ω
correa de caudal

Termistencia temperatura Integrada a la bomba

-
bomba Resistencia : 2716 ± 60 Ω 20º C

Calculador de inyección - D.C.U. Unidad de Control Diesel - 90 vías

LUCAS
Inyectores Tarado : 125 a 140 bares
RDNOSDC 675 IH

LUCAS Apriete porta-inyector : 7 daN.m

Porta-inyectores
LCR 67354 Apriete porta-inyector en culata : 7 daN.m

13-1
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Características 13
DESIGNACION MARCA/TIPO INDICACIONES PARTICULARES

∅ exterior : 6 mm
Tubos de impulsión
- ∅ interior : 2,5 mm
longitud : 300 mm

Cajetín de pre- NAGARES Con función pre-postcalentamiento (pilotaje dirigido

postcalentamiento BRE/6-12 por el calculador)

Resistencia : 0,6 Ω
Bujías de precalentamiento BERU
Apriete : 2 daN.m

Potenciómetro del acelerador CTS Potenciómetro de doble pista

Captador régimen motor MGI Resistencia ≈ 760 Ω a 20°C

Captador de presión absoluta - Integrado al calculador

Válvula eléctrica con trampilla integrada y captador

de posición
Válvula EGR PIERBURG
Resistencia válvula : 8 ± 0,5 Ω a 20 °C
Resistencia captador : 4 KΩ a 20 °C

Diagnóstico - Util de diagnóstico

Temperatura en °C (± 1°) - 10 25 50 80

Captador de temperatura de aire

10 454 a 8 623 2 175 a 1 928 857 a 763 325 a 292
(Resistencia en Ohmios)

Captador de temperatura de agua

13 588 a 11 332 2 364 a 2 140 850 a 773 290 a 275
(Resistencia en Ohmios)

13-2
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
La bomba E.P.I.C. (Control de la Inyección Programada Electrónicamente) es una bomba de inyección distri-
buidora de tipo electrónica. En la bomba van implantados :
- Una electroválvula de avance (A).
- Una electroválvula de más caudal (B).
- Una electroválvula de menos caudal (C).
- Un stop eléctrico (D).
- Un captador de posición de la correa de caudal (no desmontable) (E).
- Un captador de posición de la correa de avance (no desmontable) (F).
- Una sonda de temperatura de gasóleo (en el cuerpo de la bomba y no desmontable).

La electroválvula de más caudal y la electroválvula de avance son indisociables. Van implantadas en la parte
superior de la bomba.
La electroválvula de menos caudal y el stop eléctrico son indisociables. Van implantados en la parte trasera (o
inferior) de la bomba.

Los dos captadores de posición de las correas de avance y de caudal no se pueden desmontar ya que es indis-
pensable memorizar sus posiciones en el calculador y en la bomba de inyección. Esta operación no se puede
realizar más que en un banco de inyección.

La bomba EPIC está asociada a un calculador de inyección llamado D.C.U. (Unidad de Control Diesel). Este
asume el cálculo del avance y del caudal y en función de sus cálculos, pilota las electroválvulas. Pilota también
a la EGR.

Antes y durante cada intervención en el sistema EPIC, respetar las consignas de limpieza.

15821R

13-3
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
CONTROL TRAS LA REPARACION

Tras cada intervención, arrancar el motor y hacerlo girar al ralentí para verificar que no haya fuga del gasó-
leo.

IMPORTANTE :

El motor no debe funcionar con un gasóleo que contenga más del 10 % de di-éster.

Tras cortar el contacto, el motor puede necesitar 1 ó 2 segundos antes de pararse.

Al reparar o al extraer la bomba de inyección, los racores de alimentación, de retorno y de salida de alta pre-
sión deben recibir unos obturadores nuevos y adaptados para evitar que se introduzcan impurezas.

13-4
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Limpieza 13
CONSIGNAS DE LIMPIEZA A RESPETAR IMPERATIVAMENTE AL INTERVENIR EN EL SISTEMA EPIC

Riesgos inherentes a la polución

El sistema EPIC es muy sensible a la polución. Los riesgos provocados por la introducción de polución son :
- daños o destrucción del sistema EPIC,
- el gripado o la no estanquidad de un elemento.

Todas las intervenciones de post-venta deben realizarse en unas buenas condiciones de limpieza. El haber
realizado una operación en buenas condiciones de limpieza significa que ninguna impureza (partículas de al-
gunas micras) ha penetrado en el sistema en el transcurso de su desmontaje o en los circuitos por los racores
de carburante.

Los principios de limpieza deben aplicarse desde el filtro hasta los elementos del circuito de alta presión.

¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS QUE POLUCIONAN?

Los elementos que polucionan son :

- las virutas metálicas o de plástico,
- la pintura,
- las fibras :
• de cartón,
• de pincel,
• de papel,
• de ropas,
• de paños.
- los cuerpos extraños tales como los cabellos,
- el aire ambiente,
- etc...

ATENCION : no es posible limpiar el motor con disolvente de alta presión sin que se corra el riesgo de que se
estropee la conexión. Además, la humedad puede estancarse en el conector y crear problemas en la unión
eléctrica.

CONSIGNAS A RESPETAR ANTES DE INTERVENIR EN EL SISTEMA DE INYECCION

• Asegurarse de que se poseen los tapones de los racores que se van abrir (bolsa de tapones vendida por el
APR).
Los tapones son de uso único. Tras su empleo, los tapones deben tirarse (una vez utilizados, los tapones se
ensucian. No basta con limpiarlos para volver a utilizarlos).
Los tapones no utilizados deben desecharse.

• Asegurarse de que se poseen unas bolsas de plástico que cierran varias veces de manera hermética para el
almacenado de las piezas que serán extraídas. Hay menos riesgo de que las piezas así almacenadas estén
sometidas a las impurezas. Las bolsas son de uso único, una vez utilizadas, deben ser desechadas.

• Asegurarse de que se poseen cepillos de limpieza que no suelten pelusa (cepillos existentes en SODICAM).
Se prohíbe emplear paño o papel clásico para la limpieza. En efecto, éstos sueltan pelusas y pueden polu-
cionar el circuito de carburante del sistema. Sólo se podrá utilizar una vez cada cepillo.

13-5
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Limpieza 13
CONSIGNAS DE LIMPIEZA A RESPETAR ANTES DE ABRIR EL CIRCUITO DE CARBURANTE

• Utilizar en cada intervención disolvente nuevo (un disolvente usado contiene impurezas). Verterlo en un
recipiente que no tenga ninguna impureza.

• Emplear en cada intervención un pincel limpio y en buen estado (el pincel no debe soltar pelos).

• Limpiar con ayuda de un pincel o de disolvente las partes a desmontar, los útiles que se van a emplear, así
como la parte del banco de trabajo que se utilizará.

• Soplar con aire comprimido las partes que se han limpiado (útiles, banco de trabajo así como las piezas, ra-
cores y zona del sistema de inyección). Verificar que no haya pelos del pincel.

• Lavarse, si es necesario, las manos antes y durante la intervención.

• Si se utilizan guantes de protección, recubrir los guantes de cuero con guantes de látex.

CONSIGNAS A RESPETAR DURANTE LA INTERVENCION

• Una vez abierto el circuito, taponar imperativamente las aberturas en las que pueda penetrar la polución.
Los tapones que hay que utilizar están disponibles en el APR. No deben en ningún caso ser utilizados de
nuevo.

• Cerrar herméticamente la bolsa, incluso si se va a abrir un poco después. El aire ambiente es un motivo de
polución.

• Cualquier elemento del sistema de inyección extraído debe, tras haber sido taponado, almacenarse en una
bolsa de plástico hermética.

• Tras abrir el circuito, se prohíbe estrictamente el uso de pincel, de disolvente, de soplete, de escobillón o de
paño clásico. Estos elementos pueden dar lugar a la entrada de impurezas en el sistema.

• En caso de cambiar un elemento por otro nuevo, sacarlo de su embalaje solamente cuando se vaya a colo-
car en el vehículo.

13-6
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Implantación de los elementos 13

Photo 16 623

1 Filtro de aire
2 Sonda de temperatura de aire admitido
3 Válvula EGR
4 Potenciómetro de posición del pedal del acelerador
5 Calculador D.C.U.
6 Relé de alimentación
7 Cajetín de precalentamiento
8 Filtro de carburante
9 Captador de régimen motor y sonda de temperatura de agua
10 Electroválvula de menos caudal y stop eléctrico
11 Electroválvula de más caudal y de avance
12 Bomba de inyección EPIC

13-7
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Implantación de los elementos 13

15821R1

2 Electroválvula de más caudal y de avance 10 Captador PMS

4 Sonda de temperatura de aire admitido 11 Sonda de temperatura del agua
5 Válvula EGR 12 Electroválvula de menos caudal y stop eléc-
6 Cajetín pre-postcalentamiento trico
7 Potenciómetro de posición del pedal del ace- 14 Orificio de vástago de la bomba de inyección
lerador

15759R 15763R2

13-8
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Funcionamiento 13
El calculador llamado D.C.U. efectúa de forma permanente los controles de los parámetros suministrados por
los captadores del sistema. En función de éstos y de los valores cartográficos memorizados, dirige las señales
de pilotaje de las distintas electroválvulas. Verifica en todo momento los resultados obtenidos, lo que le per-
mite corregir su acción.

La bomba de inyección EPIC es una bomba de tipo distribuidora rotativa basada en el principio de la bomba
de inyección DPC. El gasóleo es aspirado por la bomba de alimentación y regulado en el cuerpo de la bomba a
una presión denominada presión de transferencia.

El principio de generación de la presión, idéntico a la bomba de inyección DPC se realiza por unos pistones su-
mergidos, arrastrados por unos rodillos en contacto con el anillo de levas.

El anillo de levas, fabricado con precisión, determina el inicio y el tiempo de la fase de inyección. Gracias a la
electroválvula de avance, el calculador de inyección determina la posición de este anillo de levas modificando
el inicio del desplazamiento de los pistones sumergidos.
El captador de posición de esta leva informa de forma permanente al calculador de la posición del inicio de la
inyección.

La carrera de los pistones sumergidos define la cantidad de gasóleo inyectada hacia cada cilindro. Dos electro-
válvulas, llamadas electroválvulas de más caudal y menos menos, permiten modificar esta carrera y por consi-
guiente variar el caudal del gasóleo inyectado.
El captador de posición del rotor (o correa de caudal) informa al calculador de forma permanente de la canti-
dad de gasóleo inyectado.

El gasóleo es a continuación enviado hacia la parte distribuidora de la bomba, que determinará el cilindro
que hay que alimentar. Esta función, idéntica a la bomba DPC es asegurada por un pistón cuyo desplazamien-
to es circular.

El motor funciona en los distintos estados siguientes :

Pre-arranque

Desde la puesta de contacto y hasta el arranque el motor, el sistema efectúa una serie de controles :
- la posición tope máximo del rotor,
- la posición tope mínimo del pistón de avance,
- funcionamiento de las electroválvulas más caudal y menos caudal,
- funcionamiento de la electroválvula de avance.

Arranque

Durante el lanzamiento del motor, el rotor se coloca en la posición indicada y la electroválvula de parada es
pilotada.

Marcha normal

El caudal es modificado por el calculador a través de las electroválvulas de más y menos caudal. En caso de
fuertes aceleraciones y deceleraciones, el caudal es ajustado o cortado según la cartografía.

Parada del motor

Cuando el conductor corta el contacto, el calculador manda el cierre de la electroválvula de parada y controla
la evolución del régimen motor. Si el régimen no cae, el calculador pilota la a electroválvula de menos caudal.

13-9
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Testigo de inyección 13
PRINCIPIO DE ENCENDIDO DEL TESTIGO DE INYECCION

Se utiliza un testigo único del cuadro de instrumentos para los dos funcionamientos siguientes :
- al poner el contacto, el testigo de inyección se visualiza durante la fase de precalentamiento y después se
apaga,
- en caso de fallo en el sistema de inyección, el testigo se enciende.

Si se detecta un fallo al poner el contacto, el testigo se enciende algunos segundos durante la fase de preca-
lentamiento, se apaga un instante y después se enciende de nuevo en función del fallo.

Fallo de un componente de inyección que puede provocar el encendido del testigo :

- fallo de alimentación del calculador o de la bomba de inyección,
- captador de régimen motor,
- dispositivo de memoria interna de la bomba,
- potenciómetro de posición del pedal del acelerador,
- electroválvula de más caudal,
- electroválvula de menos caudal,
- stop eléctrico,
- captador de posición de la leva,
- fallo del calculador.

13-10
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Función anti-arranque 13
Este vehículo está equipado de un sistema anti-arranque de segunda generación. El calculador de inyección
debe IMPERATIVAMENTE haber aprendido el código antiarranque para funcionar.

SUSTITUCION DEL CALCULADOR DE INYECCION

Los calculadores se entregan no codificados.

En el marco de la sustitución del calculador, hay que hacerle aprender el código del vehículo y después
controlar que la función antiarranque sea efectivamente operacional.

Es suficiente, para ello, poner el contacto algunos segundos y después quitarlo.

VERIFICACION DE LA FUNCION ANTI-ARRANQUE

Quitar la llave del contactor de arranque, al cabo de 10 segundos, el testigo rojo del anti-arranque debe par-
padear (para verificar la imposibilidad del arranque del motor, consultar el capítulo 82 del M.R. 325 y 337).

PRUEBA DE UN CALCULADOR DE INYECCION NO CODIFICADO OBTENIDO DEL ALMACEN (se desaconseja

encarecidamente esta operación).

ATENCION : antes de probar un calculador de inyección, es imperativo que éste haya aprendido el código
antiarranque del vehículo para que pueda funcionar. Tras la prueba, hay que descodificar imperativamente
el calculador antes de devolverlo al almacén. Si no se hiciera, el calculador sería inutilizable. Esta operación
debe ser realizada por personal que haya recibido una formación adecuada. Para descodificar el calculador,
consultar el capítulo 82 del M.R. 325 ó 337.

ES IMPOSIBLE COGER UN CALCULADOR CODIFICADO DE OTRO VEHICULO PARA REALIZAR UNA PRUEBA.

13-11
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Estrategia inyección/aire acondicionado 13
UNION CALCULADOR DE INYECCION / CALCULADOR AIRE ACONDICIONADO

El compresor es de tipo de cilindrada variable.

El calculador de inyección y el calculador de aire acondicionado van unidos por dos cables :

- La información potencia absorbida (vía 47). Informa simplemente al calculador de inyección de la potencia
consumida por el compresor. Es posible visualizar la potencia absorbida mediante el útil de diagnóstico.
Con el aire acondicionado puesto, debe haber entre 250 y 5000 Watios.

- La unión del calculador de inyección hacia el calculador del aire acondicionado (vía 55). Por este cable
transita la información autorización o prohibición de puesta en marcha del compresor.

Cuando la función aire acondicionado está seleccionada, el régimen de ralentí se modifica para alcanzar un
régimen máximo de 875 r.p.m., con la potencia absorbida por el compresor de 500 Watios.

ATENCION : La potencia absorbida no es nunca igual a 0, cualquiera que sea el estado del compresor, activa-
do o no. El valor mínimo leído es aproximadamente de 250 Watios.

13-12
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Estrategia inyección/aire acondicionado 13
ESTRATEGIA DE LA PUESTA EN MARCHA DEL COMPRESOR

En ciertas fases de funcionamiento, el calculador de inyección puede impedir el funcionamiento del compre-
sor.

Estrategia al arrancar el motor

El funcionamiento del compresor está prohibido durante 5 segundos después de arrancar el motor.

Restitución de las prestaciones

Tras un fuerte cambio de la posición del pedal del acelerador (diferencia de la información del potenciómetro
superior al 32 %) y si el régimen del motor es inferior a 2000 r.p.m., se prohíbe el funcionamiento del compre-
sor durante algunos segundos.

Restitución de la potencia al poner en movimiento el vehículo

Si la posición del potenciómetro es inferior al 30 % y si el régimen del motor es inferior a 1000 r.p.m., el
compresor se corta. Se reembraga, si las condiciones lo permiten, pasados unos segundos.

Protección anti-calado

Si la posición pie levantado no es reconocida y si el régimen del motor es inferior a 500 r.p.m., el compresor se
desembraga. Se reembraga tras 4 segundos si el régimen pasa a ser superior.

Estrategia de protección térmica

El compresor no se embraga en caso de que la temperatura del agua sea superior a 105 °C.

Estrategia de protección en régimen máximo

El compresor se desembraga si el régimen del motor es superior a 4700 r.p.m.

13-13
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Corrección del régimen de ralentí 13
CORRECCION DEL REGIMEN DE RALENTI EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DE AGUA

El régimen de ralentí aumenta y puede alcanzar 900 r.p.m. para una temperatura del agua de - 23 °C.

CORRECCION DEL REGIMEN DE RALENTI EN FUNCION DE LA INFORMACION PARABRISAS TERMICO

Si se ha seleccionado el parabrisas térmico en el cuadro de instrumentos, el calculador recibe una información

+ 12 Voltios en la vía 18.

El régimen es aumentado a 1000 r.p.m.

CORRECCION EN FUNCION DEL NIVEL ELECTRICO

Esta corrección tiene como fin compensar la bajada de tensión por causa de la puesta en marcha de consumi-
dores cuando la batería esté muy poco cargada. Por ello, se aumenta el régimen de ralentí, permitiendo así
incrementar la rotación del alternador y por consiguiente la tensión de la batería.

Cuanto menor sea la tensión, más importante será la corrección. La corrección del régimen es pues variable.
Empieza cuando la tensión pasa a ser inferior a unos 12 voltios. El régimen de ralentí puede alcanzar un régi-
men de 900 r.p.m. como máximo.

CORRECCION DEL REGIMEN DE RALENTI DURANTE UNA AVERIA DEL POTENCIOMETRO

Si una de las pistas del potenciómetro del pedal del acelerador es defectuosa, el régimen de ralentí se man-
tiene a 1000 r.p.m.

Si las dos pistas del potenciómetro del pedal del acelerador son defectuosas, el régimen de ralentí se man-
tiene a 1300 r.p.m.

En ambos casos, una acción sobre el pedal de freno provoca el retorno al ralentí nominal (información dada
por el contactor de stop).

En caso de incoherencia de las informaciones del potenciómetro de posición del pedal del acelerador y de la
información del contactor de stop, el régimen alcanza las 925 r.p.m.

CORRECCION DEL REGIMEN DE RALENTI EN FUNCION DE LAS MARCHAS DE LA CAJA DE VELOCIDADES

El régimen de ralentí es modificado en función de la marcha introducida en la caja de velocidades :

- en 1a velocidad, el régimen es de 850 r.p.m.,
- en 2a velocidad, el régimen es de 875 r.p.m.,
- para las otras velocidades, el régimen alcanza las 900 r.p.m..

13-14
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Mando de pre-postcalentamiento 13
La función de pre-postcalentamiento es accionada por el cajetín de precalentamiento.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL PRE- 2) Arranque

POSTCALENTAMIENTO
Las bujías permanecen alimentadas durante la
1. Al poner el contacto "Pre-calentamiento" acción del motor de arranque.

a) Pre-calentamiento variable
3) Motor girando "Postcalentamiento"
El tiempo de encendido del testigo y de
alimentación de las bujías es función de la En esta fase, las bujías son alimentadas de con-
temperatura del agua y de la presión at- tinuo en función de la temperatura del agua y
mosférica. de la posición de la corredera del caudal.

tiempo (s)

Para un régimen de ralentí sin

pisar el pedal del acelerador.

180

15876-1S - 20 0 20 40 60

En todos los casos. el tiempo de encendido Temperatura

del testigo de inyección no puede sobre- de agua °C
pasar los 15 segundos.

b) Pre-calentamiento fijo

Después de apagarse el testigo, las bujías

permanecen alimentadas durante 30 se-
gundos.

13-15
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Mando de pre-postcalentamiento 13
Si el captador de temperatura del agua es de-
fectuoso, las bujías son alimentadas según una
temporización calculada en función de la tem-
peratura del aire.

15762S

En ambos casos, las bujías no pueden ser ali-

mentadas más de 180 segundos.

13-16
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Inyectores 13
PARES DE APRIETE (en daN.m) REPOSICION

Porta-inyectores sobre culata 7 Cambiar las arandelas para-llamas y las juntas co-
locadas bajo los inyectores.
Tuercas de las tuberías de alta presión 2,5
Colocar :
- los inyectores,
EXTRACCION DE LOS INYECTORES - los tubos.

Aproximar las dos tuercas de cada tubo.

RESPETAR ESTRICTAMENTE LAS REGLAS DE
LIMPIEZA Apretar :
- los inyectores al par,
- los tubos al par.
Desconectar la batería.
Hacer girar el motor al ralentí para verificar la au-
Extraer : sencia de fugas.
- los tubos de alta presión,
- los inyectores.

Taponar imperativamente el orificio de alimenta-

ción y la nariz del inyector.

Prestar atención a las proyecciones de gasóleo de

las partes eléctricas que pueden provocar fallos
de funcionamiento.

DI1323

13-17
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Electroválvula de menos caudal y stop eléctrico 13
PARES DE APRIETE Marcar imperativamente la posición de los cables
en el conector.
Tornillos que fijan electroválvulas 6± 0,6 Nm
Desatornillar los cuatro tornillos que sujetan el
Tuercas de los tubos de HP 2,5 ± 0,2 daN.m
bloque de la electroválvula y el soporte de la elec-
troválvula empezando por los tornillos exteriores.
ATENCION A LA LIMPIEZA.
EXTRACCION DE LA ELECTROVALVULA DE
MENOS CAUDAL Y STOP ELECTRICO Extraer el bloque electroválvulas y el soporte de
plástico (ATENCION : el núcleo de stop no es soli-
Las electroválvulas situadas en la parte inferior de dario de la electroválvula, además va montado de-
la bomba de inyección EPIC no pueden ser sustitui- trás de un muelle).
das por separado. Se trata de :
- la electroválvula de menos caudal, Retirar las tres juntas.
- el stop eléctrico.
Limpiar los soportes de las electroválvulas me-
diante un cepillo sin pelusas. No limpiar los apo-
RESPETAR ESTRICTAMENTE LAS REGLAS DE yos de las juntas de la bomba y de las electrovál-
LIMPIEZA. vulas con productos detergentes. No utilizar nun-
gún fuelle.

Desconectar :
- la batería,
- el conector eléctrico de la bomba.

Quitar los tornillos que fijan el conector eléctrico

al soporte del conector.

Desconectar en el conector los cables de las elec-

troválvulas de menos caudal y stop eléctrico (ro-
jo/blanco y azul/blanco) (ver capítulo 13 "Conec-
tor de la bomba").

15824S

15822S

13-18
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Electroválvula de menos caudal y stop eléctrico 13
REPOSICION

Sustituir las juntas usadas por unas juntas nuevas.

Colocar las juntas nuevas en el cuerpo de la bom-

ba. No colocarlas en las electroválvulas. Para man-
tenerlas colocadas, mojarlas con gasóleo.

Colocar las electroválvulas y el soporte frente a su

alojamiento, sujetándolos con la mano (no dejar
que caigan las juntas, el núcleo o el muelle del
stop eléctrico).

Atornillar simultáneamente, sin bloquearlos, los

dos tornillos de fijación interiores, para aplicar las
electroválvulas contra el cuerpo de la bomba.

Atornillar los otros dos tornillos de fijación de las

electroválvulas.

Apretar los cuatro tornillos al par.

Prestar atención al montaje de los terminales y del

conector (montar en primer lugar los terminales
en el porta-clip para asegurarse de su correcto en-
ganchado y después montar el resto del conector)
(ver capítulo 13 "Conector de la bomba").

Para las otras operaciones de reposición, operar

en el sentido inverso a la extracción.

Hacer girar el motor al ralentí para verificar la au-

sencia de fugas.

NOTA : el núcleo de la electroválvula de stop va

apareado con el cuerpo. En caso de sustitución,
hay que pedir una pieza que tenga las mismas
marcas.

13-19
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Electroválvulas de más caudal y de avance 13

15823S

PAR DE APRIETE (en Nm) Desconectar :

- la batería,
Tornillos que fijan las electroválvulas 6± 0,6 - el conector eléctrico de la bomba.

Quitar los tornillos que fijan el conector eléctrico

al soporte del conector.
EXTRACCION DE LA ELECTROVALVULA DE MAS
CAUDAL Y DE LA ELECTROVALVULA DE AVANCE Retirar del conector los cuatro terminales de las
dos electroválvulas (ver capítulo 13 "Conector de
Las electroválvulas situadas en la parte superior de la bomba"). Marcar sus posiciones en el conector.
la bomba de inyección EPIC no pueden ser sustitui-
das por separado. Se trata de : Desatornillar los cuatro tornillos que sujetan el
- la electroválvula de más caudal, bloque de las electroválvulas empezando por los
- la electroválvula de avance. tornillos exteriores. ATENCION A LA LIMPIEZA.

Extraer el bloque de electroválvulas y retirar las

RESPETAR ESTRICTAMENTE LAS REGLAS DE cuatro juntas.
LIMPIEZA.

13-20
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Electroválvulas de más caudal y de avance 13
Limpiar las zonas de contacto de las electroválvu-
las mediante un cepillo sin pelusas. No limpiar los
apoyos de las juntas de la bomba y de las electro-
válvulas con productos detergentes. No utilizar
ningún fuelle.

REPOSICION

Sustituir todas las juntas por unas juntas nuevas.

Colocar las juntas nuevas en el cuerpo de la bom-

ba. No colocarlas sobre las electroválvulas.

Colocar el bloque de las electroválvulas y apretar

los tornillos interiores y después los exteriores.

Aproximar los cuatro tornillos de fijación de las

electroválvulas y después apretarlos al par.

Prestar atención al montaje de los terminales y del

conector (montar en primer lugar los terminales
en el porta-clip para asegurarse de su correcto en-
ganchado y después montar el resto del conector)
(ver capítulo 13 "Conector de la bomba").

Para las otras operaciones de reposición, operar

en el sentido inverso a la extracción.

Hacer girar el motor al ralentí para verificar la au-

sencia de fugas.

13-21
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Conector de la bomba 13
UTILLAJE ESPECIALIZADO INDISPENSABLE

Elé. 1044 -01 Util para extraer los clips de los

conectores

EXTRACCION DEL CONECTOR DE LA BOMBA DE INYECCION

RESPETAR ESTRICTAMENTE LAS REGLAS DE REPOSICION

LIMPIEZA
Empujar el cable que se va a enganchar.

Para desmontar el conector, extraer en este Tirar ligeramente de él para bloquear las lengüe-
orden: tas.
- el porta-conector negro (A),
- el peine (B), Montar :
- la grapa blanca de sujeción del cableado (C), - el porta-clip (D),
- el porta-clip (D), - la grapa blanca de sujeción del cableado (C),
- los terminales (E) desbloqueando las lengüetas - el peine (B).
con ayuda del útil Ele. 1044-01 y tirando simul-
táneamente del cable que se va a extraer. Volver a posicionar el conjunto en el porta-
conector negro (A).

15825R

13-22
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Conector de la bomba 13
IDENTIFICACION DE LOS TERMINALES

15820R

Número Número
Identif.
lado lado Afectación Color
calculador
bomba cableado

1 - - - -

2 - - - -

3 13 13 Señal del captador de posición de la corredera de avance Verde

4 Activado captador de posición de la corredera del caudal Rojo

4 + AVC
5 Activado captador de posición de la corredera de avance Rojo

6 11 30 Mando del stop eléctrico Blanco-rojo

7 10 14 Señal del captador de posición de la correa del caudal Amarillo

8 9 12 Compensación captador posición de la corredera caudal Blanco

9 8 51 Unión memoria de la bomba Naranja

10 7 67 Cable común temperatura gasóleo y memoria bomba Azul

11 6 36 Temperatura de gasóleo en la bomba Marrón

12 5 60 Mando de la electroválvula de más caudal Blanco-negro

13 Alimentación de la electroválvula de más caudal Blanco-negro

14 Alimentación del stop eléctrico Blanco-rojo

4 + AVC
15 Alimentación de la electroválvula de avance Blanco-verde

16 Alimentación de la electroválvula de menos caudal Blanco-azul

17 3 89 Mando de la electroválvula de avance Blanco-verde

18 2 90 Mando de la electroválvula de menos caudal Blanco-azul

- 1 9 Blindaje -

13-23
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Bomba de inyección 13
PARES DE APRIETE SUSTITUCION DEL HERRAJE TRASERO

Placa de cierre 0,55 ± 0,05

Herraje trasero 2,2 ± 0,3 ATENCION : si no se respeta este método, hay ries-
go importante de colocar la cabeza hidráulica en
mala posición.

SUSTITUCION DE LA JUNTA DE LA PLACA DE

CIERRE OBSERVACION : en el caso de cambiar la culata,
respetar el método de desmontaje/montaje del
herraje mencionado arriba.
RESPETAR ESTRICTAMENTE LAS REGLAS DE
LIMPIEZA

Desconectar la batería.

Quitar los tornillos de fijación de la placa de cierre

(P).

Sustituir la junta.

Limpiar los restos de gasóleo con un cepillo que

no suelte pelusas.

Posicionar la placa de cierre y apretarla al par.

12569S

EXTRACCION

Extraer el herraje trasero antes de aflojar los torni-

llos de fijación de la bomba situados en la parte
trasera de la polea de arrastre.

REPOSICION

Colocar los tornillos de fijación de la bomba.

Posicionar el herraje trasero y aproximar los torni-

llos.
15822R

Apretar los tornillos :

- de la bomba al par,
- del herraje trasero al par.

13-24
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Bomba de inyección 13
UTILLAJE ESPECIALIZADO INDISPENSABLE

Mot. 1200-01 Util de sujeción de la polea

Mot. 1054 Espiga de calado del motor
Mot. 1520 Espiga de calado bomba de inyec-
ción
Mot. 1522 Moleta de calado de la bomba
Mot. 1525 Extractor de polea

PARES DE APRIETE (en daN.m) Extraer :

- el cárter de la polea de la bomba,
Apriete tuercas tubos del inyector 2,5 ± 0,6 - los tubos de alta presión,
- el herraje trasero de la bomba,
Apriete tornillos del herraje trasero 2,2 ± 0,3
- las tuberías de alimentación y de retorno del
Apriete tornillos fijación de la bomba 2,5 ± 0,3 gasóleo.
Apriete de la tuerca de la polea 5,5 ± 0,5
Poner unos obturadores en todas las canalizacio-
nes y salidas desconectadas.

EXTRACCION DE LA BOMBA DE INYECCION Desconectar el conector eléctrico de la bomba.

Introducir el útil Mot. 1200-01 para mantener

RESPETAR ESTRICTAMENTE LAS REGLAS DE inmóvil la polea de la bomba.
LIMPIEZA.
Aflojar la tuerca de fijación de la polea.

Desconectar la batería.

Bloquear el motor en el punto muerto superior

mediante la espiga Mot. 1054.

15872R

12419R

13-25
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Bomba de inyección 13
Colocar el útil Mot. 1525 de extracción de la polea REPOSICION
y después desolidarizar la polea del eje de la bom-
ba. Cambiar la junta tórica situada en el eje de arras-
tre de la bomba.
Aflojar los tres tornillos de fijación de la bomba
(pasar entre los brazos de la polea). IMPORTANTE : es imperativo mantener la espiga
Mot. 1520 limpia y en buen estado.
NOTA : se ha previsto un rebaje para impedir la
rotación del útil Mot. 1525. Posicionar la espiga de calado de la bomba giran-
do el árbol con ayuda de la moleta Mot. 1522 (ver
Extraer la bomba de inyección aflojando a la vez capítulo 13 "Calado de la bomba").
los tornillos de fijación.
Volver a colocar la bomba de inyección.
Colocar la bomba en una bolsa estanca si debe
permanecer extraída. Poner y aproximar los tres tornillos de fijación de
la bomba en el soporte de accesorios.

Posicionar y aproximar los tornillos del herraje tra-

sero.

Apretar al par los tornillos de fijación de la bomba

y después los tornillos del herraje trasero.

ATENCION : el apriete de los soportes de la bomba

es importante. Aproximar todos los tornillos y des-
pués apretarlos al par.

Colocar los tubos de alta presión de gasóleo.

Aproximar las dos tuercas y después apretarlas al
par.

Aplicar el proceso de calado de la bomba EPIC (ver

capítulo 13 "Calado de la bomba").

ATENCION : no olvidar las espigas del motor y de

calado de la bomba.

Hacer girar el motor al ralentí para verificar la au-

sencia de fugas.

13-26
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Bomba - Calado 13
UTILLAJE ESPECIALIZADO INDISPENSABLE

Mot. 1200-01 Util para sujetar la polea

Mot. 1054 Espiga de calado del motor
Mot. 1520 Espiga de calado de la bomba de
inyección
Mot. 1522 Moleta de calado de la bomba
Mot. 1525 Extractor de polea

PARES DE APRIETE Aflojar la tuerca del árbol de arrastre de la bom-

ba.
Tuerca de bomba 5,5 ± 0,5 daN.m
Desolidarizar la bomba de la polea mediante el
Obturador de espiga sobre bomba 5 Nm
extractor de poleas Mot. 1525.

PROCESO DE CALADO DE LA BOMBA DE INYEC-

CION

Un control del calado requiere un calado comple-

to.

ATENCION : no girar nunca el motor en el sentido

inverso al de rotación.

Decalar el filtro de gasóleo y extraer el cárter de la

polea de la bomba de inyección.

Llevar el motor hasta la marca por medio de la es-

piga Mot. 1054.

Posicionar el bloqueador de la polea de la bomba

de inyección Mot. 1200-01.
15872R

NOTA : se ha previsto un rebaje para impedir la

rotación del útil Mot. 1525.

12419R

13-27
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Bomba - Calado 13
Colocar la moleta de reglaje Mot. 1522 en el extre- Encontrar, atornillando con suavidad la espiga
mo del árbol de arrastre de la bomba. Mot. 1520, el punto en el cual la espiga de calado
se introduce más a fondo dentro de la bomba. En
esta posición, la espiga inmoviliza al árbol de la
bomba.

En esta posición, apretar la tuerca del árbol de

arrastre de la bomba para inmovilizar el piñón.

Retirar el útil de bloqueo Mot. 1200-01.

Retirar las espigas Mot. 1054 del motor y

Mot. 1520 de la bomba de inyección.

Poner los tapones en los orificios de calado.

Montar el cárter del piñón y posicionar el filtro de

gasóleo.

ATENCION : no olvidarse de retirar las espigas de

inmovilización del motor y de la bomba de inyec-
ción.
15871R1
Dejar girar el motor al ralentí para verificar la au-
sencia de fugas y el funcionamiento del motor.
Poner un recipiente bajo la bomba para recuperar
el gasóleo. Retirar el tapón de calado de la bom- IMPORTANTE : es imperativo mantener la espiga
ba. Mot. 1520 limpia y en buen estado.

ATENCION : prestar atención a la gran cantidad

de gasóleo que se encuentra en los racores y en la
bomba de inyección. Proteger las partes sensibles.

Girar la bomba en su sentido de rotación actuan-

do sobre la moleta para aproximar la bomba a su
posición de calado (mirar por el orificio de calado,
la posición de la garganta).

ATENCION : sobre todo, no hay que tocar los tor-

nillos (A). Cualquier aflojado de uno de estos tor-
nillos impone que la bomba tenga que pasar por
el banco de inyección.

13-28
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Potenciómetro del acelerador 13
Afectación de las vías : EXTRACCION DEL POTENCIOMETRO
1 Señal pista 2
2 Señal pista 1 Extraer el cajetín situado bajo la bomba de frenos.
3 Alimentación 5 voltios pista 2
4 Masa pista 1 Desenganchar el cable del acelerador del cajetín.
5 Masa pista 2 El potenciómetro es distribuido por el APR con el
6 Alimentación 5 voltios pista 1 cajetín.

REPOSICION

Proceder en el sentido inverso a la extracción.

Validar imperativamente la reparación mediante

el útil de diagnóstico.

15759R1

Resistencia pistas : 1,7 ± 0,5 KΩ

15760S

NOTA : un fallo en una de las pistas del potenció-

metro de posición del pedal del acelerador ocasio-
na un régimen de ralentí o de funcionamiento
modificado (ver capítulo 13 "Corrección del régi-
men de ralentí").

13-29
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Gestión Centralizada de la Temperatura de Agua 13
GCTE FUNCIONAMIENTO

La sonda 244 permite :

- indicar la temperatura del agua en el cuadro de
instrumentos,
- informar al calculador de inyección de la tem-
peratura del agua del motor.

El calculador de inyección, en función de la tem-

peratura del agua, gestiona :
- el sistema de inyección,
- la E.G.R.
- los relés del motoventilador :
• el GMV es activado a velocidad lenta si la
temperatura del agua sobrepasa 99 °C y se
corta cuando la temperatura pasa a ser infe-
rior a 96 °C,
• el GMV es activado a velocidad rápida si la
temperatura del agua sobrepasa 102 °C y se
corta cuando la temperatura pasa a ser infe-
rior a 99 °C,
15763R1 • el GMV puede ser activado para el aire acon-
dicionado.
244 Sonda de temperatura de agua (inyección
e indicación de temperatura del agua en el Para los vehículos no equipados del aire acondi-
cuadro de instrumentos). cionado, sólo la velocidad lenta del motoventila-
Sonda de 3 vías, 2 para la información tem- dor es funcional.
peratura del agua y 1 para la indicación al
cuadro de instrumentos.
TESTIGO DE TEMPERATURA DEL AGUA
Este sistema permite el pilotaje del motoventila-
dor de refrigeración por el calculador de inyec- El testigo es pilotado por el calculador D.C.U.
ción. Se compone de una sonda de temperatura
de agua única que sirve para la inyección, el moto- Es activado cuando la temperatura sobrepasa los
ventilador, el indicador de temperatura y el testi- 105 °C.
go de temperatura del cuadro de instrumentos.

13-30
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Calculador 13
AFECTACIONES DE LAS VIAS DEL CALCULADOR DE INYECCION

3 - >< - DIAGNOSTICO LINEA L

4 --<-- ENTRADA SONDA DE TEMPERATURA DE AIRE
8 --<-- ENTRADA CAPTADOR POTENCIOMETRO DE CARGA (1)
9 ----- BLINDAJE BOMBA DE INYECCION
11 --<-- SEÑAL CAPTADOR DE REGIMEN (VIA B)
12 --<-- ENTRADA COMPENSACION ROTOR (BOMBA)
13 --<-- ENTRADA CAPTADOR DE POSICION DE LEVA (BOMBA)
14 --<-- ENTRADA CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR (BOMBA)
15 --<-- ENTRADA CAPTADOR DE BOMBA
17 --<-- ENTRADA VELOCIDAD VEHICULO
18 --<-- ENTRADA PARABRISAS TERMICO
19 --<-- ENTRADA DIAGNOSTICO BUJIAS (2)
20 --<-- ENTRADA ANTIARRANQUE
22 -->-- GRUPO ELECTROBOMBA DE DA (si opción A.A)
23 -->-- MANDO RELE GMV VELOCIDAD RAPIDA (si opción A.A)
24 -->-- SALIDA TESTIGO DE PRECALENTAMIENTO
26 -->-- SALIDA INFORMACION VELOCIDAD MOTOR
30 -->-- SALIDA STOP ELECTRICO
33 - >< - DIAGNOSTICO LINEA K
34 --<-- ENTRADA SONDA DE TEMPERATURA DE AGUA
35 --<-- ENTRADA POSICION TRAMPILLA DE LA VALVULA EGR
36 --<-- ENTRADA SONDA DE TEMPERATURA GASOLEO
37 --<-- ENTRADA CAPTADOR POTENCIOMETRO DE CARGA
(PISTA 2)
39 ----- ALIMENTACION POSICION DE TRAMPILLA DE LA
VALVULA EGR
41 ----- ALIMENTACION CAPTADOR POTENCIOMETRO DE CARGA
(PISTA 1)
42 ----- ALIMENTACION CAPTADOR POTENCIOMETRO DE CARGA
(PISTA 2)
46 --<-- ENTRADA CONTACTOR DE FRENO
47 --<-- INFORMACION AIRE ACONDICIONADO (si opción A.A)
49 --<-- ENTRADA DIAGNOSTICO BUJIAS (1)
51 - >< - ENTRADA/SALIDA MEMORIAS EN BOMBA
52 -->-- MANDO RELE DE PRECALENTAMIENTO
53 -->-- MANDO RELE GMV VELOCIDAD LENTA
54 -->-- SALIDA TESTIGO DE TEMPERATURA DE AGUA
55 -->-- SALIDA PROHIBICION AIRE ACONDICIONADO (si opción
A.A)
59 -->-- SALIDA ELECTROVALVULA EGR
60 -->-- SALIDA MANDO ELECTROVALVULA DE MENOS CAUDAL
61 ----- MASA CAPTADOR POTENCIOMETRO DE CARGA (PISTA 1)
62 ----- MASA CAPTADOR POTENCIOMETRO DE CARGA (PISTA 2]
63 ----- MASA POSICION DE TRAMPILLA DE LA VALVULA EGR
65 ----- MASA SONDA DE TEMPERATURA DEL AIRE
66 ----- MASA SONDA DE TEMPERATURA DEL AGUA
67 --<-- SONDA DE TEMPERATURA DE GASOLEO BOMBA
74 ----- MASA CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR (VIA A)
76 ----- + AVC
77 ----- + AVC
78 ----- MASA
79 ----- MASA
81 ----- + APC
82 ----- MANDO RELE ACTUADORES
84 -->-- SALIDA TESTIGO DE FALLO
85 -->-- SALIDA CONSUMO CARBURANTE
89 -->-- SALIDA MANDO ELECTROVALVULA DE AVANCE
90 -->-- SALIDA MANDO ELECTROVALVULA DE MÁS CAUDAL

PRO15097
--<-- ENTRADA
-->-- SALIDA

13-31
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Esquema eléctrico 13

16600G

13-32
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Esquema eléctrico 13

16600D

13-33
 EQUIPAMIENTO DIESEL
Esquema eléctrico 13
NOMENCLATURA

104 Antiarranque
107 Batería
120 Calculador de inyección (D.C.U.)
160 Contactor de stop
225 Toma de diagnóstico
234 Relé grupo motoventilador
238 Relé de bloqueo de la inyección
244 Sonda de temperatura de agua
247 Cuadro de instrumentos
250 Captador de velocidad vehículo (habitáculo)
257 Cajetín de precalentamiento
272 Captador de temperatura aire de inyección
273 Captador de régimen motor
398 Válvula EGR
419 Cajetín de control del aire acondicionado
597 Caja de fusibles del motor
645 UCE interconexiones habitáculo
680 a 682 Bujías de precalentamiento
711 Bomba diesel
777 Pletina fusible de alimentación de potencia
921 Potenciómetro del acelerador
927 Captador de choque (captador de inercia)

13-34
 ANTI-POLUCION
Reaspiración de los vapores de aceite 14
PRESENTACION DEL CIRCUITO

13042R

1 Motor
2 Decantador de aceite
3 Carcasa del filtro de aire
4 Colector de admisión

CONTROL

Para garantizar un correcto funcionamiento del

sistema anti-polución, el circuito de reaspiración
de los vapores de aceite debe ser mantenido lim-
pio y en buen estado.

14-1
 ANTI-POLUCION
Recirculación de los gases de escape 14
PRESENTACION DEL CIRCUITO

15881R

1 Motor
2 Calculador de inyección
3 Colector de admisión
4 Colector de escape
5 Válvula EGR
6 Sonda de temperatura de agua

EXTRACCION DE LA VALVULA

La válvula EGR está enmangada a presión en el colector de admisión.

Para facilitar su sustitución, es preferible extraer los colectores.

OBJETIVO DEL SISTEMA EGR

La recirculación de los gases de escape se emplea con el fin de reducir el

contenido en óxido de nitrógeno (NOx) que hay en los gases de escape.

El calculador de inyección autoriza el paso de los gases gracias al pilotaje

de una válvula eléctrica.

14-2
 ANTI-POLUCION
Recirculación de los gases de escape 14
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El calculador electrónico no pilota la EGR en caso
de fallo :
La válvula es controlada por una señal RCO emiti- • de la sonda de temperatura de agua,
da por el calculador de inyección. La señal RCO • de la sonda de temperatura de aire,
permite modular la apertura de la válvula y, por • del captador de presión atmosférica,
consiguiente, la cantidad de gas de escape desvia- • de la información velocidad vehículo,
da hacia el colector de escape. • de una de las electroválvula de caudal,
• de la electroválvula EGR.
El calculador efectúa de forma permanente un
test que permite conocer la posición de la trampi-
lla de la válvula EGR.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

Los parámetros que determinan el activado de la

electroválvula EGR son los siguientes :
- la temperatura del aire,
- la temperatura del agua,
- la presión atmosférica,
- la posición del pedal del acelerador,
- el régimen del motor,
- la velocidad del vehículo,
- la tensión de la batería.

La EGR se corta si :
- la temperatura del aire es inferior a 15 °C o su-
perior a 60 °C,
- la temperatura del agua es inferior a 15 °C o su-
perior a 120 °C, 15761R

- la tensión de la batería es inferior a 10 Voltios,

- la presión atmosférica es inferior a 890 mbares, 1 Alimentación solenoide
- una cartografía (relación régimen motor/ po- 2 Alimentación captador
tenciómetro de carga) es superior a un umbral. 4 Masa captador
5 Masa solenoide
La válvula EGR es alimentada durante 30 segun- 6 Salida captador
dos después del arranque, si las condiciones preli-
minares lo permiten.

El vehículo debe a continuación sobrepasar los 10

km/h para encontrar el reciclaje de los gases de es-
cape al ralentí. La válvula EGR se desarma durante
30 segundos cada vez que hay un retorno al ralen-
tí.

14-3