PAPI
PAPI
PAPI
Guía de
Calibración
DIRECCIÓN DE TELECOMUNICACIONES
Introducción i CAPÍTULO 3
CALIBRACION Y COMPROBACION EN
C AP ÍT ULO 1 TIERRA 13
C AP ÍT ULO 2 C AP ÍT ULO 4
de NOTAMS 28
INDICE TABLAS 30
E
L sistema de luces de aproximación PAPI por sus siglas en ingles (Precisión
Approach Path Indicator) es un sistema de precisión que da información a los pilotos
sobre la senda de planeo de aproximación a la pista, mediante la combinación de
códigos de colores rojo-blanco. Todos los sistemas deben cumplir con las
especificaciones técnicas establecidas en EL Anexo 14 de la OACI, Volumen I parágrafos
5.3.5.28 al 5.3.5.34, así como las especificaciones y estándares dadas en el FAA L-880,
especificación AC 150/5345-28D.
INFORMACIÓN DE INTERES
El sistema PAPI consiste en una barra de ala con cuatro (4) elementos de lámparas múltiples
(de dos unidades ó de tres unidades) que tienen una transición definida entre los colores
blanco y rojo a intervalos iguales. Este sistema se coloca en el lado izquierdo de la pista, a
menos que sea materialmente imposible ubicarlo allí. En los aeropuertos internacionales La
UAEAC ha ubicado una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista, teniendo en
cuenta que esos aeródromos son utilizados por aeronaves que necesitan guía visual de
balanceo. (aviones de cabina ensanchada)
Dentro de los planes a mediano y largo plazo de la UAEAC, se considera ubicar este tipo de
sistemas en aquellos aeropuertos de uso regional y para aproximaciones del tipo VFR.
Las unidades consisten de un alojamiento principal que soportan dos (2) ó tres (3) canales
ópticos, una cubierta y tres (3) ó cuatro (4) patas de montaje, dependiendo del fabricante.
Las unidades de las luces PAPI contienen dos ó tres lámparas de 6.6 Amperios y 200 vatios,
con sus reflectores respectivos, los filtros rojos, los lentes y un lente frontal de protección.
La unidad se monta sobre las partas frangibles ajustables y con sus respectivos patas de
anclaje.
A continuación se describen las especificaciones de cada una de las partes que componen la
Unidad:
• Lámpara: La lámpara es de 200 vatios prefocalizada, del tipo halógeno que se instala
en la parte de atrás de la unidad y posicionada en el reflector
• Panel reflector: El panel reflector esta alineado con las aperturas en las cuales están
instalados los reflectores elípticos. Los reflectores generalmente tienen un acabado de
aluminio especular.
• Panel de filtros: El panel de filtros es donde se alojan los filtros rojos. Son usados
como puntos de referencia para realizar el ajuste en campo de las unidades.
• Vidrio frontal: Este vidrio protege a las unidades de arena, piedras, etc y debe estar
diseñado para evitar las reflexiones de los rayos de luz.
Cuando la aeronave se acerca en una pendiente correcta, el piloto verá las dos (2) unidades del
sistema que se encuentran mas cerca de la pista rojas y las dos restantes blancas. Si la aeronave
se desvía diez minutos de arco de la senda de planeo correcta, el piloto vera tres unidades del
mismo color y únicamente una del otro color. Cuando la desviación sobrepasa los treinta
minutos de arco, las cuatro unidades se verán del mismo color.
Nota
La información dada por el sistema PAPI se puede considerar digital, dado que
pequeñas desviaciones en la senda de planeo se ven inmediatamente reflejadas
en el cambio de color de las unidades, debido a que la definición de la
información se encuentra sobre un canal estrecho.
MUY
ALTO
LEVEMENTE
ALTO
EN
SENDA
LEVEMENTE
BAJO
MUY
BAJO
MANTENIMIENTO GENERAL
Se describen las rutinas y recomendaciones que se deben seguir con el fin de
mantener los sistemas de luces de pendiente de aproximación PAPI
dentro de los parámetros óptimos de operación.
E
L sistema de luces de aproximación PAPI como todo sistema de precisión debe ser
mantenido dentro de los parámetros más exigentes de tolerancia a fin de poder
garantizar su normal operación y poder ofrecer los mejores resultados, guardando
normas simples de sentido común y la practica de la buena ingeniería de
mantenimiento. Por lo tanto, se debe recordar que el equipo esta diseñado para que exista la
menor intervención sobre sus piezas ópticas por parte del personal técnico calificado.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Las siguientes indicaciones son de orden general y se deben aplicar como parte de las
rutinas de mantenimiento periódico que se deben establecer en cada uno de los
aeropuertos del país.
• Semanalmente limpie el vidrio protector por ambos lados, filtros, lentes y reflectores,
utilizando un paño suave de algodón humedecido con alcohol. Tenga precaución de
no tocar las lámparas con los dedos desnudos ya que esto acorta la vida útil de la
lámpara.
• Cada vez que se realice ajustes limpie los tornillos de ajuste de la unidad del óxido que
pueda encontrarse en éstos.
• El vuelo de calibración debe realizarse por lo menos una vez anual, pero de ser
posible es recomendable realizar un vuelo cada seis meses.
REVISIÓN ELECTRICA
Este apartado incluye la revisión que debe realizarse sobre el sistema antes de realizar tanto
labores de calibración como para las labores de mantenimiento rutinario:
El bombillo halógeno de 200 W, 6.6 A. que utilizan las luces PAPI tiene una duración de
1000 horas promedio de vida útil a plena intensidad.
Utilizando el luxómetro verificar que la intensidad luminosa frente a cada uno de los
lentes de la baliza tengan como mínimo 15.000 candelas de intensidad.
10
Para un regulador de 5 etapas de brillo el amperímetro debe indicar los siguientes valores
típicos:
Tabla 2 Corrientes regulador de 5 etapas
Primera etapa 2.8 amperios
Segunda etapa 3.5 amperios
Tercera etapa 4.0 amperios
Cuarta etapa 5.3 amperios
Quinta etapa 6.6 amperios
Si encuentra variación con respecto a los valores listados anteriormente realice los ajustes
en el regulador de corriente como lo indica el manual del respectivo equipo.
11
La OACI en la Parte 5 del Manual de Diseño de Aeródromos da pautas sobre los sistemas
eléctricos que se utilizan frecuentemente en los aeródromos.
12
CALIBRACION Y
COMPROBACIÓN EN TIERRA
Los siguientes procedimientos y recomendaciones deben seguirse para
asegurar que la calibración en tierra para los sistemas esta conforme a las
recomendaciones y normas de la OACI y a los adoptados por la UAE de
Aeronáutica Civil.
L
A correcta calibración de los sistemas de aproximación permite obtener el mayor
beneficio y utilización por parte de los pilotos de esta ayuda visual, por lo tanto la
responsabilidad en tierra de realizar las acciones y labores adecuadas corresponde al
personal técnico calificado, quienes deben seguir los procedimientos descritos a fin de
garantizar la seguridad de operación de este sistema. Las instrucciones de los fabricantes deben
seguirse cuidadosamente, para evitar accidentes en el personal y forman un capítulo
complementario de este manual.
C O N T E N I D O
13
Una vez se ha ubicado el teodolito, se debe proceder a verificar las alturas de cada una de las
unidades que conforman el PAPI y para ello se debe ejecutar el siguiente procedimiento de
verificación de altura:
ü Por observación a través del Teodolito, el cual debe estar nivelado y con cero grados de
elevación, marque en la varilla el punto coincidente con el centro del cuadrante del
Teodolito (C/TE).
ü Mida la distancia desde la base de la varilla al punto señalado y anote este dato para su
posterior utilización. Esta medición H corresponde a la diferencia de altura del terreno
entre el punto de ubicación del Teodolito y el eje de pista.
ü Traslade la varilla de observación sobre la estructura de cada una de las balizas (sobre la
barra de transición) en ambos lados.
ü Observando desde el teodolito, haga coincidir el centro del cuadrante con la marca
C/TE de la varilla, observe la altura H en cada lado de la baliza, en caso de no coincidir
ajuste en los soportes (pata de anclaje) de la misma hasta que coincida con la referencia
obtenida, esto garantiza que la barra de transición de la baliza esta a la misma altura del
eje de pista. Repita esta operación con cada baliza.
ü En caso de que exista una diferencia superior a ±15 centímetros entre el eje de la lámpara
y el eje central de la pista, se debe realizar una nivelación de las balizas utilizando los
tornillos de nivelación respectivos, a fin de cumplir con la tolerancia indicada.
NOTA
ü Todas las balizas se deben encontrar sobre el mismo plano horizontal, por lo tanto es
necesario realizar los ajustes necesarios en cada una de las unidades para garantizar su
nivelación, se puede utilizar para este fin un nivel de gota, o si es del caso el nivel que esta
incluido dentro del clinómetro.
14
En caso de sistemas bilaterales las balizas correspondientes a cada lado de la pista deben
ajustarse de acuerdo al procedimiento anterior. Esto asegura la perfecta sincronización de las
balizas de ambos lados de la pista.
15
16
ü Para verificar que los Puntos de Observación estén a la misma distancia se realiza el
siguiente procedimiento, tomando como referencia la figura 5
ü A partir del punto anterior mida la distancia X (en metros) hacia el umbral de pista y se
ubica un punto de referencia PO5.Al alinear PO1 con PO5 los demás Puntos de
Observación deben coincidir con esta alineación si la medida de X metros en forma
individual ha sido realizada en forma correcta (Perpendicular a la línea de las balizas).
17
El anterior procedimiento se realiza para las demas balizas teniendo en cuenta los valores
relacionados a continuación:
18
ALTO 1 3° 3°15’
19
CALIBRACION Y
COMPROBACIÓN EN VUELO
El procedimiento de calibración en vuelo,
L
A correcta calibración de los sistemas de aproximación permite obtener el mayor
beneficio y utilización por parte de los pilotos de esta ayuda visual, por lo tanto la
responsabilidad en tierra de realizar los procedimientos adecuados corresponde al
personal técnico calificado, quienes deben seguir los procedimientos descritos a fin de
garantizar la seguridad de operación de este sistema y en vuelo esta responsabilidad es asumida
por el Inspector en vuelo quien certificará ante la autoridad la disponibilidad del sistema para
ser usado por las aeronaves..
C O N T E N I D O
20
Ángulos de trayectoria y SI SI SI
transición
Ancho de curso SI SI
Cobertura angular SI SI
“Clearance” de obstáculos SI SI SI
Las etapas de brillo indicadas pueden ser tres o cinco: La utilización es: Etapa 5 o 4 para
operación diurna, etapa 3 o 2 para el crepúsculo, etapa 2 o 1 para operación nocturna. La
inspección de comisionamiento no debe realizarse en épocas o periodos de tiempo, en los
cuales la luz solar pueda reducir la eficiencia del sistema PAPI.
En caso de existir solamente tres (3) etapas de brillo, estas será la utilización: La Etapa 3 para
operación diurna, la Etapa 2 para el crepúsculo o el amanecer y la etapa 1 para la operación
nocturna.
21
El ángulo de trayectoria normal del PAPI es aquel en el cual el piloto de una
aeronave en aproximación visualiza las dos unidades más internas a la pista
ROJAS y las dos unidades más externas BLANCAS. (¿ que es lo que el piloto
ve?)
22
Primer método: Se hace una pasada de vuelo a nivel, debido a la importancia de precisar el
ángulo de transición de cada baliza, cerca de 3’ (0.05°). El vuelo a nivel deberá ser realizado a
una velocidad baja, alrededor de 120 nudos. Este método es el más recomendable.
Se efectúa una pasada a nivel a aproximadamente 500 pies sobre el terreno y se solicita al
operador de teodolito que le transmita el ángulo cada vez que una variación de color sea
informada
1- Angulo Bajo: Baliza más externa con indicación rosada y las demás rojas.
2- Angulo Medio Bajo: Baliza más externa blanca, la adyacente rosada y las dos mas internas
rojas.
3- Angulo de trayectoria: Las dos balizas más externas blancas y las dos más internas rojas
4- Angulo medio alto: Las dos balizas externas blancas, la adyacente rosada y la más interna
roja
5- Angulo Alto: Las tres balizas más externas blancas y la más interna roja.
Segundo método: Se hace una aproximación de vuelo en descenso en el ángulo de cada una
de las balizas verificando el ángulo de aproximación, ángulos alto y bajo.
Para el cálculo de la trayectoria normal debe utilizarse el ángulo que se indica en la Figura 7
como ángulo de trayectoria normal, que corresponde a la media aritmética entre los ángulos
medio alto y medio bajo.
Ancho de curso normal: es la medida angular entre los ángulos de transición medio alto y
medio bajo. En términos prácticos es el espacio vertical en donde la aeronave puede fluctuar
teniendo el piloto las indicaciones de “ En trayectoria “. Así el pilotaje se torna difícil a
medida que este ángulo se estrecha y mas fácil a medida que se amplia, pero la seguridad
puede estar comprometida.
Para una configuración estándar, el ancho de trayectoria y las demás aberturas angulares son
de 20’ (0.33°).
*
Para un ángulo nominal de trayectoria ILS, el anexo 10 de la OACI especifica una tolerancia
de + 7.5% para un ILS CAT I ó CAT II y + 4%
23
Cuando son ajustados a un ILS, los ángulos que definen el ancho e curso de un PAPI varían
de + 15’ ( + 0.25° ) alrededor del centro. En consecuencia, a través del APAPI podemos
detectar variaciones de trayectoria del ILS de su ángulo previsto.
*
ü Cobertura. .
a- Cobertura longitudinal :
El haz de luz producido por las balizas deberá ser visualizado dentro de un área de cobertura
angular a un mínimo de 4 NM de su origen.
En comisionamiento se debe verificar esta cobertura junto con los chequeos de “clearance” y
ángulos de aproximación, alto y bajo. Se observa si en la trayectoria de aproximación y áreas
adyacentes a una distancia de 4 NM el sistema se ve perfectamente.
24
El haz de luz producido por las balizas debe ser visible a través de un ángulo en azimut de por
lo menos 10° durante el día y 15° durante la noche.
En situaciones especiales, habrá necesidad de limitar la cobertura angular a valores menor con
el objeto
ü “Clearance “ de obstáculos.
Se usa el término existir “clearance” cuando la separación con relación a los obstáculos en
cierta área permite un vuelo con seguridad en el sector mas bajo de la ayuda.
El procedimiento se describe a continuación: Con el teodolito ajustado para 0.5° por encima
del mayor obstáculo efectuar aproximaciones en el limite superior del sector rojo (Baliza 1
tendiendo a color Rosado). En esta situación el piloto deberá visualizar el sistema con todas
las unidades rojas (Ver figura 9) y deberá existir una separación de un mínimo de 0.5° por
encima del mayor obstáculo en el área de cobertura. Las pasadas de la aeronave sobre el
sistema serán ejecutadas a partir de los límites de cobertura.
25
Se presenta a continuación una ayuda de memoria para tener en cuenta cuando se realizan los
vuelos de comprobación y calibración.
Cobertura angular
Clearence de obstáculos
Los sistemas PAPI deben atender las tolerancias previstas para que puedan ser clasificados
como seguros, estos valores son de estricto cumplimiento y en el caso que dentro de un vuelo
de calibración se encuentre que los valores están por fuera de estos valores, se debe solicitar
que el operador de tierra realice las correcciones pertinentes, para así poder certificar la
instalación:
26
Lámparas inoperantes 50% por baliza (al menos una En comisionamiento el 100% de
lámpara por baliza) lámparas deben estar operativas.
Angulos de transición Inspección comisionamiento +3’ Estos valores son aplicables en los
(0,05°) ángulos bajo, bajo medio, medio
alto y alto
En Inspección periódica +5’
(0,083°)
Ancho de curso (sistemas con 20’ En la trayectoria visual no menor Aplicable al ancho entre los
(0,33°)) de 15’ (0,25°) y no mayor de 25’ sectores comprendidos entre los
(0,25°) ángulos medio bajo y bajo y entre
los ángulos medio alto y alto.
Ancho de curso (sistemas con 30’ Para compatibilidad con la Idem a la observación anterior.
(0,5°) ) trayectoria de ILS, no menos de
25’ (0,42°) y no más de 35’ (0,58°)
27
Una copia del certificado debe ser remitido a la División de Operaciones de la Secretaria
Técnica, con la respectiva solicitud de publicación del NOTAM respectivo.
Después de efectuar una inspección en vuelo a una ayuda visual del tipo PAPI, trátese de
comisionamiento, restablecimiento de operación, restricción, inoperancia, o cancelación de
restricción es necesario divulgar esta información a través de una publicación “ NOTAM “.
Los ángulos de reglaje se verifican mensualmente por parte del personal calificado del
aeropuerto ó regional respectiva con el clinómetro y cuando existan discrepancias no mayores
a un minuto de arco se debe hacer la corrección en tierra, en caso de que los valores de
discrepancias sean mayores o en caso de existir reportes frecuentes de las aeronaves sobre
posibles descalibraciones del sistema se debe solicitar la certificación con el vuelo de
comprobación a la División de Energía y Sistemas Electromecánicos.
28
29
Figura 6 Cálculo del Valor Teórico (VT) 18 Tabla 6 Angulo de aproximación de 3,5° 19
Lista de fotografías
Descripción Pag.
Un 747 en vuelo 20
Avión de papel 26
30