CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

PILOTO AVIADOR PRIVADO DE ALA FIJA

DEFINICIONES

AERÓDROMOS
ÁREA DEFINIDA DE TIERRA O AGUA (INCLUYENDO TODAS SUS EDIFICACIONES, INSTALACIONES Y EQUIPOS)
DESTINADA TOTAL O PARCIALMENTE A LA LLEGADA, SALIDA Y MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE LAS AERONAVES.

AERÓDROMO DE ALTERNATIVA O ALTERNO

AERÓDROMO ESPECIFICADO EN EL PLAN DE VUELO, AL CUAL PUEDE DIRIGIRSE UNA AERONAVE CUANDO NO SEA
SEGURO ATERRIZAR EN EL AERÓDROMO DE DESTINO.

AERÓDROMO CONTROLADO
ES AQUEL EN EL QUE SE FACILITA EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO.

TRANSITO DE AERÓDROMO
TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL ÁREA DE MANIOBRAS DEL AERÓDROMO Y LAS QUE SE ENCUENTREN
EN VUELO DENTRO DE SU ÁREA JURISDICCIONAL.

PISTA
ÁREA RECTANGULAR TERRESTRE PREPARADA PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE AERONAVES.

2ª EDICIÓN
1
UMBRAL
EL COMIENZO DE LA PARTE DE LA PISTA UTILIZABLE PARA EL ATERRIZAJE.

CALLE DE RODAJE
VÍA DEFINIDA TERRESTRE PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES.

PLATAFORMA
ÁREA DEFINIDA PARA DAR CABIDA A LAS AERONAVES, PARA LOS FINES DE DESEMBARQUE Y EMBARQUE DE
PASAJE Y CARGA, REAPROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE, ESTACIONAMIENTO O MANTENIMIENTO.

2ª EDICIÓN
2
 SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO

CONJUNTO DE SERVICIOS QUE SE ENUMERAN A CONTINUACIÓN:

SERVICIOS DE CONTROL AERÓDROMO

DE TRANSITO AÉREO APROXIMACIÓN
- CTA - ÁREA

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

-STA- SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

SERVICIO DE ALERTA

SENEAM SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.

SERVICIOS DE CONTROL TRANSITO AÉREO.

DEPENDENCIAS QUE LO PROPORCIONAN

EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO ES PROPORCIONA DO POR UNA TORRE DE CONTROL DENTRO DE UNA
ZONA DE CONTROL.

EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN ES PROPORCIONADO POR UNA OFICINA DE APROXIMACIÓN DENTRO

DE UN ÁREA TERMINAL.

EL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA ES SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DENTRO DE UN ÁREA DE

CONTROL A LAS AERONAVES VOLANDO EN RUTA.

FINALIDAD DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO TIENE 3 FINALIDADES BÁSICAS:

 PREVENIR COLISIONES: ENTRE AERONAVES Y ENTRE AERONAVES Y OBSTÁCULOS.

 MANTENER UN MOVIMIENTO ORDENADO DE TRANSITO AÉREO Y EN TIERRA.

 MANTENER UN MOVIMIENTO ÁGIL Y ACELERADO DE TRANSITO AÉREO.

EN OTRAS PALABRAS EL OBJETO DE LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ES ORGANIZAR EL

MOVIMIENTO DEL TRANSITO AÉREO.

CON EL FIN DE PROPORCIONAR ESTE SERVICIO LAS DEPENDENCIAS DEBERÁN:

 DISPONER DE LA INFORMACIÓN SOBRE EL MOVIMIENTO PROYECTADO DE CADA AERONAVE Y

VARIACIONES DEL MISMO Y DATOS SOBRE EL PROGRESO DE CADA UNA DE ELLAS.
 DETERMINAR LAS POSICIONES RELATIVAS QUE GUARDAN ENTRE ELLAS.
 EXPEDIR PERMISOS E INFORMACIÓN PARA LOS FINES DE EVITAR COLISIONES ENTRE LAS
AERONAVES QUE ESTÁN BAJO SU CONTROL, ASÍ COMO ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE
EL MOVIMIENTO DEL TRANSITO AÉREO.
 EFECTUAR LAS COORDINACIONES PERTINENTES CON OTRAS DEPENDENCIAS ANTES DE
TRANSFERIRLES EL CONTROL DE UNA AERONAVE Y COORDINAR CON ELLAS LOS PERMISOS
NECESARIOS RESPECTO A LAS AERONAVES QUE SOLICITEN CITADA COORDINACIÓN.
 DAR PRIORIDAD SOBRE LAS DEMÁS EN EL TRANSITO AÉREO A LAS AERONAVES QUE SE
ENCUENTREN EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA.

2ª EDICIÓN
3
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO “FIS” (FLIGHT INFORMATION SERVICE)

SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO QUE CONSISTE EN EXPEDIR INFORMACIÓN ÚTIL AL PILOTO, QUE NO SEA CONTROL,
PARA LA REALIZACIÓN SEGURA Y EFICAZ DE LOS VUELOS.

ESTE SERVICIO ES PROPORCIONADO POR UNA OFICINA DE IN FORMACIÓN DE VUELO IDENTIFICACIÓN

RADIOTELEFÓNICA RADIO DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

SERVICIO DE ALERTA

SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO QUE CONSISTE EN QUE UNA DE PENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO QUE NOTIFIQUE A
UN CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO RESPECTO A AERONAVES QUE NECESITEN AYUDA DE BÚSQUEDA,
SALVAMENTO O RESCATE Y EN AUXILIAR A DICHO ORGANISMO SEGÚN SEA CONVENIENTE PARA QUE EL CENTRO
COORDINADOR DE SALVAMENTO LLEVE A CABO OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO

EL ESPACIO AÉREO SE ORGANIZA COMO SIGUE:

 ZONAS DE CONTROL
 ÁREAS TERMINALES
 ÁREAS DE CONTROL
 REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO

ZONAS DE CONTROL “ATZ” (AERODROME TRAFFIC ZONE):

ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE SE EXTIENDE EN FORMA CILÍNDRICA, DESDE LA SUPERFICIE DEL TERRENO
HASTA UN LÍMITE SUPERIOR QUE ESPECIFICA LA AUTORIDAD COMPETENTE Y QUE COMPRENDE LAS
TRAYECTORIAS IFR DE LAS AERONAVES DE SALIDA Y LLEGADA.

LIMITES DE UNA ZONA DE CONTROL

HORIZONTALES: UN RADIO MÍNIMO DE 5 MILLAS A PARTIR DEL CENTRO GEOMÉTRICO DEL AERÓDROMO. EN
MÉXICO LA ZONA DE CONTROL COMPRENDE UN RADIO DE 10 MILLAS NÁUTICAS.

VERTICALES: SI LA ZONA DE CONTROL SE ENCUENTRA DEBAJO DE UN ÁREA TERMINAL, SU LÍMITE SUPERIOR

COINCIDE CON EL LÍMITE INFERIOR DEL ÁREA TERMINAL. EN EL CASO DE MÉXICO, LA ZONA DE CONTROL SE
EXTIENDE DESDE EL TERRENO HASTA LA ALTITUD DE 9,500 PIES.

DE ACUERDO CON LA ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, EL LÍMITE VERTICAL DE LA ZONA
DE CONTROL SE PUEDE ESTABLECER MÁS ALTO, PRINCIPALMENTE CUANDO ESTÉ SITUADA FUERA DE LOS LÍMITES
DE UN ÁREA DE CONTROL. EN ESTE ÚLTIMO CASO GENERALMENTE SE HACE COINCIDIR CON EL NIVEL DE CRUCERO
MÁS BAJO PARA VUELOS VFR -3,500 PIES MSL (NIVEL MEDIO DEL MAR).

ÁREA TERMINAL “TMA” (TERMINAL ÁREA):

ESPACIO AÉREO CONTROLADO TAMBIÉN DISPUESTO EN FORMA CILÍNDRICA, ESTABLECIDO EN LA CONFLUENCIA
DE UN SISTEMA DE AEROVÍAS O RUTAS AÉREAS, SUPLEMENTADO POR DEBAJO POR UNA ZONA DE CONTROL.

LIMITES DE UNA ÁREA TERMINAL

HORIZONTALES: UN RADIO DE 50 MILLAS ALREDEDOR DE LA RADIOAYUDA QUE SIRVE AL AEROPUERTO. EN

MÉXICO SE CONTROLA POR RADAR, EN EL ÁREA TERMINAL, EN UN RADIO DE 70 MILLAS A PARTIR DEL SITIO DE LA
ANTENA RADAR.

VERTICALES: DESDE EL LÍMITE SUPERIOR DE LA ZONA DE CONTROL 9,500 PIES, HASTA 19,000 PIES -CASO DE
MÉXICO-.

NOTA: UN ÁREA TERMINAL PUEDE DAR SERVICIO A DOS O MÁS ZONAS DE CONTROL.

2ª EDICIÓN
4
ÁREA DE CONTROL “ACC” (ÁREA CONTROL CENTER).-
ESPACIO AÉREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS DONDE SE PROPORCIONA SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO A LAS
AERONAVES VOLANDO EN RUTA, A SU VEZ ESTA SE DIVIDE EN 2 TIPOS DE ESPACIOS AÉREO, INFERIOR Y SUPERIOR.

DIVISIÓN DE UN ÁREA DE CONTROL

LIMITES HORIZONTALES DE UN ÁREA DE CONTROL INFERIOR: UN ÁREA DE CONTROL INFERIOR ES POR LO

GENERAL IRREGULAR EN SU EXTENSIÓN HORIZONTAL Y PUEDE ESTAR LIMITADA:

 POR OTRA ÁREA DE CONTROL INFERIOR ADYACENTE.

 POR ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO.

LIMITE VERTICAL MAS BAJO DE UN ÁREA INFERIOR DE CONTROL.

HAY DOS CRITERIOS BÁSICOS PARA ESTABLECER EL LÍMITE INFERIOR:

 ESTABLECER EL LÍMITE INFERIOR A UNA ALTURA SOBRE EL TERRENO NO INFERIOR A 700 PIES AGL.
 PARA PERMITIR MAYOR LIBERTAD DE ACCIÓN A LOS VUELOS VFR EFECTUADOS POR DEBAJO DEL
ÁREA DE CONTROL, SE ESTABLECE A UN NIVEL POR LO MENOS 500 PIES POR DEBAJO DE LA
ALTITUD MÍNIMA EN RUTA -MEA- MÁS BAJA, UTILIZADA DENTRO DEL ÁREA DE CONTROL.

LIMITE VERTICAL MAS ALTO DE UN ÁREA INFERIOR:

DESDE EL LÍMITE INFERIOR YA ESPECIFICADO EN LOS CRITERIOS ANTERIORES, HASTA 19,000 PIES.

ÁREA DE CONTROL SUPERIOR

LIMITES

VERTICAL: DESDE NIVEL DE VUELO 200 -FL200- HASTA DONDE ALCANCEN LAS COMUNICACIONES.

HORIZONTAL: OTRA ÁREA DE CONTROL SUPERIOR. EJ.: EL ÁREA DE CONTROL DE MÉXICO ESTÁ LIMITADA AL ESTE,
POR EL ÁREA DE CONTROL DE MÉRIDA; AL NORTE POR EL ÁREA DE CONTROL DE MONTERREY Y AL NOROESTE POR
EL ÁREA DE CONTROL DE MAZATLÁN.

NOTA NO. 1 UN ÁREA DE CONTROL COMPRENDE LAS ÁREAS TERMINALES. EJEMPLO: EL ÁREA DE CONTROL MÉXICO
COMPRENDE LAS ÁREAS TERMINALES DE MÉXICO, DE ACAPULCO Y GUADALAJARA, PERO NO LAS ZONAS DE
CONTROL.

NOTA NO. 2 EN MÉXICO SE CONTROLA POR RADAR, EN UN RADIO DE 200 MILLAS A PARTIR DEL VOR MEX, A LOS
VUELOS IFR OPERANDO TANTO EN EL ÁREA INFERIOR COMO EN LA SUPERIOR.

AFIS (AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE).

SERVICIO PROPORCIONADO EN UN AERÓDROMO, ES INFORMACIÓN POR LO CUAL LA TORRE SOLO SUGERIRÁ

INSTRUCCIONES AL PILOTO, PROPORCIONARA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y DE IMPORTANCIA PARA EL
VUELO, ASÍ COMO COORDINAR PLANES DE VUELO POR INSTRUMENTOS. SUS LIMITES SON: 5 M.N. DE RADIO Y 2,000
FT. AGL.

2ª EDICIÓN
5
 DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE CONTROL

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA PROVISIÓN DEL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO Y ESPECÍFICAMENTE DE

CONTROL “CTA”, EL ESPACIO AÉREO SE DIVIDE COMO SIGUE:

A) ESPACIO AÉREO CONTROLADO EXCEPTO VUELO VISUAL: DONDE SE PERMITEN TANTO VUELOS IFR
COMO VFR, PERO EN EL QUE LOS VUELOS VFR NO ESTÁN SUJETOS A CONTROL.

NOTA: EN MÉXICO LOS VUELOS VFR QUE OPERAN EN ÁREAS TERMINALES Y ÁREAS DE CONTROL, NO
ESTÁN SUJETOS A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y SOLAMENTE SE LES PROPORCIONA CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO EN ZONAS DE CONTROL.

B) ESPACIO AÉREO CONTROLADO INSTRUMENTOS / VISUAL: DONDE SE PROPORCIONA CONTROL A LOS

VUELOS IFR Y DONDE LOS VUELOS VFR OPERAN COMO VUELOS VFR CONTROLADOS.

C) ESPACIO AÉREO CONTROLADO RESTRINGIDO A INSTRUMENTOS: DONDE SÓLO SE PERMITEN VUELOS

IFR.

D) ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO: DONDE POR FALTA DE DESARROLLO DE LOS SERVICIOS DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO, LAS AERONAVES NO ESTÁN SUJETAS A CONTROL Y ÚNICAMENTE PUEDEN CONTAR
CON SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y EN ALGUNOS CASOS ASESORAMIENTO.

REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR)

ESPACIO AÉREO DONDE SE FACILITA SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y SERVICIO DE ALERTA Y QUE EN
ALGUNOS CASOS PUEDE COMPRENDER UNA O MÁS ÁREAS DE CONTROL. TANTO EL ESPACIO AÉREO DE UNA
REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO COMO SUS LÍMITES, SE DENOMINAN CON LA PALABRA FIR.

2ª EDICIÓN
6
ESPACIOS AÉREOS ESPECIALES

DENTRO DE LOS ESPACIOS AÉREOS POR CIERTAS RESTRICCIONES DE SEGURIDAD O PELIGROS POTENCIALES PARA
LAS AERONAVES EXISTEN ESPACIOS AÉREOS CLASIFICADOS COMO:

ZONA PROHIBIDA
ESPACIO AÉREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS SOBRE EL TERRITORIO O AGUAS JURISDICCIONALES ADYACENTES A
UN ESTADO DENTRO DEL CUAL ESTA PROHIBIDO EL VUELO DE AERONAVES.

SE UTILIZA ESTA EXPRESIÓN CUANDO EL VUELO DE LAS AERONAVES CIVILES NO PUEDE EFECTUARSE BAJO
NINGUNA CIRCUNSTANCIA.

ZONA RESTRINGIDA.
ESPACIO AÉREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS SOBRE EL TERRITORIO O AGUAS JURISDICCIONALES ADYACENTES A
UN ESTADO DENTRO DEL CUAL ESTA RESTRINGIDO EL VUELO DE AERONAVES, DE ACUERDO CON CIERTAS
CONDICIONES ESPECIFICADAS.

SE APLICA ESTE TERMINO CUANDO EL VUELO DE LAS AERONAVES CIVILES NO ESTA ABSOLUTAMENTE PROHIBIDO,
PERO SE PUEDE LLEVAR A CABO BAJO CIERTAS CONDICIONES.

ZONA PELIGROSA
ESPACIO AÉREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS SOBRE EL TERRITORIO O AGUAS JURISDICCIONALES ADYACENTES A
UN ESTADO DENTRO DEL CUAL PUEDEN DESPLEGARSE CIERTAS ACTIVIDADES QUE PONEN EN PELIGRO LA
OPERACIÓN DE LAS AERONAVES EN ESA ÁREA.

SE EMPLEA ESTA EXPRESIÓN ÚNICAMENTE CUANDO EL PELIGRO POTENCIAL NO HA LLEVADO A LA DESIGNACIÓN

DEL ESPACIO AÉREO COMO RESTRINGIDO O PROHIBIDO.

ALTIMETRÍA

ALTURA
DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DE UN PUNTO EN EL TERRENO HASTA EL LIMITE SUPERIOR DE UN OBJETO.

ALTITUD
DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE UN PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) HASTA UN PUNTO
SOBRE EL ESPACIO.

ELEVACIÓN
DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) HASTA UN PUNTO SOBRE
EL TERRENO.

ELEVACIÓN DE AERÓDROMO
LA ELEVACIÓN DEL PUNTO MAS ALTO DEL ÁREA DE ATERRIZAJE.

EN LA REPÚBLICA MEXICANA LOS PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE ALTIMÉTRICO SON APLICABLES A LAS

AERONAVES IFR Ó VFR.

EL REGLAJE QNH OFICIAL SERÁ EXPEDIDO POR LA ESTACIÓN METEOROLÓGICA DE QUE SE TRATE.

LAS TORRES DE CONTROL PROPORCIONARAN EL QNH DE LA ESTACIÓN AL EXPEDIR INSTRUCCIONES DE RODAJE Y

DESPEGUE O DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE.

EL REGLAJE ALTIMÉTRICO QNH TIENE UNA VIGENCIA DE 1 HORA A PARTIR DEL PRIMER MINUTO DE LA HORA.

2ª EDICIÓN
7
 TIPOS DE AJUSTE ALTIMÉTRICO

QNH
VALOR DE PRESIÓN DE UNA ESTACIÓN METEOROLÓGICA REDUCIDA AL NMM DE ACUERDO A LAS TABLAS DE
ATMÓSFERA TIPO Y DETERMINA ALTITUDES DE VUELO.

QNE
VALOR DE PRESIÓN QUE LE CORRESPONDE AL NMM DE ACUERDO A LAS TABLAS DE LA ATMÓSFERA TIPO 29.92 Y
DETERMINA NIVELES DE VUELO Y SE LE CONOCE COMO ALTITUD PRESIÓN.

QFE
VALOR DE PRESIÓN DE UNA ESTACIÓN METEOROLÓGICA Y DETERMINA ALTURA CON RESPECTO A UN PUNTO DE
REFERENCIA.

EL PILOTO DEBERÁ AJUSTAR EL QNH DE LA ESTACIÓN MÁS CERCANA CUANDO VUELA A O ABAJO DE 18000' Y
SOBRE ÁREAS CONTINENTALES O ÁREAS OCEÁNICAS A MENOS DE 100 NM DE LA COSTA.

DENTRO DE LAS ÁREAS TERMINALES SE USA EL REGLAJE ALTIMÉTRICO DEL AEROPUERTO CORRESPONDIENTE Y LO
EXPIDE EL CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN Y TERMINAL A LAS AERONAVES DE LLEGADA COMO PARTE DE LOS
DATOS DE CONTROL.

CAPA DE TRANSICIÓN ALTIMÉTRICA

PARA SEPARACIÓN, TOMANDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA, SE ESTABLECE UNA
CAPA DE TRANSICIÓN ALTIMÉTRICA, LA CUAL SE DEFINE COMO EL ESPACIO DENTRO DEL CUAL SE REALIZAN LOS
AJUSTES ALTIMÉTRICOS NECESARIOS CON EL FIN DE VOLAR ALTITUDES O NIVELES DE VUELO SEGÚN
CORRESPONDA Y CUYO ESPESOR VA DE LOS 18000' A LOS 2000'.

PARA LAS ALTITUDES

LAS ALTITUDES, DE 18,000 PIES HACIA ABAJO, ESTÁN REFERIDAS AL NIVEL DEL MAR Y SE EXPRESAN EN MILES DE
PIES. EJ.: 15,000 PIES (UNO CINCO MIL PIES), 10,500 PIES (UNO, CERO MIL QUINIENTOS PIES).

PARA VOLAR ALTITUDES SE UTILIZA REGLAJE ALTIMÉTRICO QNH, QUE ES LA ALTITUD INDICADA SOBRE EL NIVEL
MEDIO DEL MAR (MSL).

CUANDO LA AERONAVE ESTÁ EN TIERRA EL ALTÍMETRO INDICA LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO, YA QUE TODA
ELEVACIÓN ESTÁ TAMBIÉN REFERIDA AL NIVEL MEDIO DEL MAR, SI RESTAMOS A LA ALTITUD A UNA AERONAVE
LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO, OBTENEMOS LA ALTURA DE LA AERONAVE SOBRE EL AEROPUERTO.

EL QNH DE LA ESTACIÓN LO EXPIDE CONTROL TERRESTRE A LAS AERONAVES DE SALIDA Y LA TORRE A LAS
AERONAVES DE LLEGADA; TAMBIÉN TERMINAL O APROXIMACIÓN, SEGÚN SE DESIGNE, EXPIDE EL QNH DE LA
ESTACIÓN A TODA AERONAVE QUE EFECTÚA UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS. SE EXPIDE TAMBIÉN EN
VUELO PARA QUE EL PILOTO PUEDA MANTENER LA DISTANCIA VERTICAL ADECUADA CON EL TERRENO.

UN AJUSTE ALTIMÉTRICO ERRÓNEO INDICARÁ UNA ALTITUD MAYOR O MENOR QUE LA ALTITUD REAL QUE SE
VUELA Y EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS PUEDE TENER GRAVES CONSECUENCIAS.

PARA LOS NIVELES DE VUELO

A O ARRIBA DEL NIVEL DE TRANSICIÓN SE VUELAN NIVELES DE VUELO QUE SE EXPRESAN EN TRES DÍGITOS. EJ.:
FL250 (NIVEL DE VUELO DOS, CINCO CERO), FL370 (NIVEL DE VUELO TRES, SIETE, CERO). PARA VOLAR NIVELES DE
VUELO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA SIEMPRE A UN REGLAJE ALTIMÉTRICO REGLAMENTARIO: 29.92 PULGADAS DE
MERCURIO (HG.) EQUIVALENTES A 1013.2 MILIBARES (MB). EN ESTE CASO EL ALTÍMETRO INDICA UNA ALTURA
SOBRE UN PLANO ESTÁNDAR DE REFERENCIA.

NIVEL DE TRANSICIÓN
NIVEL QUE SE ENCUENTRA A LOS 19500' Y ES DONDE EN UN DESCENSO SE REALIZA EL CAMBIO ALTIMÉTRICO DE
QNE A QNH.

ALTITUD DE TRANSICIÓN
ALTITUD QUE SE ENCUENTRA A LOS 18500' Y ES DONDE EN UN ASCENSO SE REALIZA EL CAMBIO ALTIMÉTRICO DE
QNH A QNE (29.92 PULG/HG).

2ª EDICIÓN
8
NOTA: EN USA NO HAY CAPA DE TRANSICIÓN SINO UN PUNTO DE TRANSICIÓN A 18000'.

NIVEL
TERMINO GENÉRICO REFERENTE A LA POSICIÓN VERTICAL DE UNA AERONAVE EN VUELO, QUE INDISTINTAMENTE
SIGNIFICA ALTITUD, ALTURA O NIVEL DE VUELO.

NIVEL DE CRUCERO
NIVEL QUE SE MANTIENE DURANTE UNA PARTE CONSIDERABLE DEL VUELO.

EMPLEO DE REGLAJE
SI SE UTILIZA LA ALTITUD O NIVEL DE 19000' POR RAZONES DE TRÁNSITO SE UTILIZARÁ QNH PARA VOLAR A ESTA
ALTITUD Y SE APLICA 2000' DE SEPARACIÓN VERTICAL CON LA AERONAVE INMEDIATA QUE VUELA QNE.

SE USARÁ QNE A O ARRIBA DEL NIVEL 200, EN ÁREAS OCEÁNICAS ARRIBA DE 2000FT Y MÁS DE 100 NM DE LA
COSTA.

CAMBIOS DE REGLAJE

 DE QNH A QNE
1.- EN ASCENSO AL CRUZAR LA ALTITUD DE TRANSICIÓN (18500')
2.- EN ÁREAS OCEÁNICAS ESTANDO A 100 NM DE LA COSTA A Ó ARRIBA DE 2000'.

NOTA: LA ALTITUD 19,000 PIES DE LA CAPA DE TRANSICIÓN NO ES VOLABLE Y ÚNICAMENTE

PODRÁ SER ASIGNADA POR CTA EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO POR
NECESIDADES DE TRÁNSITO.

 DE QNE A QNH
1.- EN DESCENSO AL CRUZAR EL NIVEL DE TRANSICIÓN (19500')
2.- AL ENTRAR A 100 NM DE LA COSTA.

 DE QNH A OTRO QNH

1.- EN PROMEDIO ENTRE DOS ESTACIONES METEOROLÓGICAS O AL CRUZAR LOS LÍMITES DE
UN FIR.

LA ALTITUD VFR MÁS ALTA ENTRE 000 Y 179 GRADOS ES 17,500 PIES Y ENTRE 180 Y 359 GRADOS ES 16,500 PIES. NO SE
PUEDE VOLAR ALTITUDES COMPRENDIDAS DENTRO DE LA CAPA DE TRANSICIÓN DE 2,000 PIES DE ESPESOR,
EXCEPTO EN EL CASO YA ESPECIFICADO.

REGLAMENTO DEL AIRE

DOCUMENTO DE CARÁCTER INTERNACIONAL QUE CONTIENE NORMAS PARA LA CONDUCCIÓN SEGURA Y

ORDENADA DE LAS AERONAVES Y TIENE COMO OBJETIVO PRINCIPAL GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LA VIDA
HUMANA Y DE LA PROPIEDAD A TIERRA, MAR Y AIRE.

2ª EDICIÓN
9
 PROHIBICIONES
REGLAS GENERALES RESPONSABILIDADES DEL PILOTO
DERECHO DE PASO
REGLAMENTO DEL AIRE GENERALIDADES
VFR

IFR

APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE

ESTE SE APLICARA A TODAS LAS AERONAVES QUE OSTENTEN MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA DE UN
ESTADO CONTRATANTE DE LA OACI, CUALQUIERA QUE SEA EL LUGAR EN DONDE SE ENCUENTREN, SIEMPRE QUE
NO SE OPONGA AL REGLAMENTO PUBLICADO POR EL ESTADO QUE TENGA JURISDICCIÓN EN EL TERRITORIO DONDE
SE VUELE.

REGLAS GENERALES DE VUELO

PROHIBICIONES

 NINGÚN PILOTO VOLARÁ AL MANDO DE UNA AERONAVE, NI ACTUARÁ COMO MIEMBRO DE UNA
TRIPULACIÓN DE VUELO, BAJO LA INFLUENCIA DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS Ó ESTUPEFACIENTES QUE
DISMINUYAN SU CAPACIDAD EN LA OPERACIÓN DE LA AERONAVE.
 NINGUNA AERONAVE DEBERÁ CONDUCIRSE NEGLIGENTE O TEMERARIAMENTE, DE MODO QUE PONGA EN
PELIGRO LA VIDA Y LA PROPIEDAD DE TERCEROS.
 NO VOLARA SOBRE AGLOMERACIONES DE EDIFICIOS EN CIUDADES O LUGARES HABITADOS A BAJAS
ALTITUDES.
 NO SE LANZARAN OBJETOS Ó ROCIADOS DESDE LA NAVE A MENOS QUE LO APRUEBE LA AUTORIDAD.
 SE PROHÍBE EL SALTO EN PARACAÍDAS A MENOS QUE LO APRUEBE LA AUTORIDAD COMPETENTE EN LOS
TÉRMINOS QUE INDIQUE EL REGLAMENTO.
 REMOLCAR A OTRA AERONAVE, A NO SER QUE LO APRUEBE LA AUTORIDAD CORRESPONDIENTE.
 REALIZAR VUELOS ACROBÁTICOS, SIN EMBARGO CUANDO SEA APROBADO POR LA AUTORIDAD
COMPETENTE, EL PILOTO DEBERÁ SER EL ÚNICO TRIPULANTE Y EN NINGÚN CASO SE EFECTUARÁN EN
ZONAS POBLADAS Ó REUNIONES DE PERSONAS, EN AEROVÍAS Ó RUTAS NACIONALES A UNA ALTURA
INFERIOR A 3000’ SOBRE TERRENO Ó AGUA, CUANDO EXISTEN CONDICIONES METEOROLÓGICAS IFR Ó
FUERA DE LAS HORAS DE LUZ SOLAR.
 ACERCAMIENTO A OTRAS AERONAVES EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA ATERRIZAR O DESPEGAR
EN PISTAS PARALELAS, NINGUNA AERONAVE SE ACERCARÁ A OTRA A MENOS DE 2000’ DE LA AERONAVE Y
EN ZONAS DESPOBLADAS A UNA ALTURA MENOR A 500’ EN UN RADIO DE 2000’ DE LA AERONAVE.
 LOS HELICÓPTEROS PODRÁN VOLAR A ALTITUDES MENORES, SIEMPRE Y CUANDO NO PONGAN EN PELIGRO
LA VIDA Ó LA PROPIEDAD DE TERCEROS Y SIEMPRE APEGADO A RUTAS Y ALTITUDES.

RESPONSABILIDADES DEL PILOTO

 EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE MANIPULE O NO LOS COMANDOS, SERÁ EL RESPONSABLE DE

CUMPLIR CON EL REGLAMENTO DEL AIRE, EN CASO DE EMERGENCIA PODRÁ DESVIARSE DE LAS
DISPOSICIONES CONTENIDAS EN EL MISMO, PERO DEBERÁ RENDIR UN INFORME ANTE LA AUTORIDAD
COMPETENTE EXPLICANDO LAS RAZONES QUE TUVO PARA TOMAR DICHA ACCIÓN.
 ANTES DE INICIAR UN VUELO DEBERÁ FAMILIARIZARSE CON TODA LA INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL
MISMO (PRONÓSTICOS, REPORTES, AUTORIZACIÓN, ETC.)

2ª EDICIÓN
10
  SE PROHÍBE VOLAR SOBRE ZONAS PROHIBIDAS DESIGNADAS POR EL PODER EJECUTIVO FEDERAL,
ÚNICAMENTE PODRÁ VOLAR SOBRE UNA ZONA RESTRINGIDA CUANDO SE CUMPLA CON LOS REQUISITOS
ESTABLECIDOS Ó SE TENGA UN PERMISO ESPECIAL DE LA AUTORIDAD COMPETENTE.

PREVENCIÓN DE COLISIONES (DERECHO DE PASO)

 TODA AERONAVE CEDERÁ EL PASO A OTRA U OTRAS AERONAVES QUE SE ENCUENTREN EN PELIGRO DE
EMERGENCIA.
 EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE SIEMPRE Y CUANDO LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS SE LO
PERMITAN, MANTENDRÁ LA VIGILANCIA VISUAL A FIN DE MANTENER SEPARACIÓN REGLAMENTARIA CON
OTRAS AERONAVES, SOBRETODO CUANDO SE OPERE DENTRO DE UN ÁREA DE MANIOBRAS DEL
AERÓDROMO.
 LA AERONAVE QUE TENGA DERECHO DE PASO, MANTENDRÁ LA VELOCIDAD, RUMBO Y ALTURA, PERO
ESTO NO EXIMIRÁ AL PILOTO DE REALIZAR LA MANIOBRA ADECUADA PARA EVITAR UNA COLISIÓN.
 PARA REALIZAR VUELOS DE FORMACIÓN, SE DEBERÁ CONTAR CON EL PERMISO DE LA AUTORIDAD
COMPETENTE Y PARA FINES DE SEPARACIÓN Y DE TRÁNSITO AÉREO SE CONTARÁ UNA SOLA AERONAVE Ó
UN SOLO TRÁFICO.
 CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMEN DE FRENTE O CASI DE FRENTE EN UN MISMO NIVEL Y HAYA
PELIGRO DE COLISIÓN, LAS DOS AERONAVES VIRARÁN HACIA LA DERECHA HASTA QUE HAYAN TENIDO
CRUCE EFECTIVO.
 CUANDO DOS AERONAVES CONVERGEN, LA AERONAVE QUE TIENE A LA DERECHA A LA OTRA, VIRARÁ
HACIA LA DERECHA CEDIÉNDOLE EL PASO A ESTA.
 SE DICE QUE UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA CUANDO SE APROXIMA POR LA PARTE DE ATRÁS CON UN
ÁNGULO MENOR A 70° CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE. CUANDO UNA AERONAVE
ALCANZA A OTRA, DEBERÁ VIRAR HACIA LA DERECHA HASTA QUE HAYA DEJADO ATRÁS POR COMPLETO
A LA OTRA AERONAVE.
 LAS AERONAVES QUE OPEREN EN VUELO, AGUA Ó TIERRA, CEDERÁN EL PASO A OTRAS QUE SE
ENCUENTREN ATERRIZANDO Ó EN LAS PARTES FINALES DE LA APROXIMACIÓN.
 CUANDO DOS Ó MÁS AERONAVES QUE OPEREN Ó SE APROXIMEN A UN AERÓDROMO, PARA ATERRIZAR, LA
QUE SE ENCUENTRE A MAYOR ALTITUD CEDERÁ EL PASO A LOS QUE SE ENCUENTREN EN LAS FASES
FINALES DE APROXIMACIÓN.

GENERALIDADES

 EN CUALQUIER LUGAR SE TOMARA LA HORA UTC.

 EN HORAS NOCTURNAS (EL SOL 6° ABAJO DEL HORIZONTE) QUE LA AUTORIDAD DETERMINE, LAS
AERONAVES DEBERÁN OSTENTAR LAS LUCES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN FIJAS O DE DESTELLOS
COMO SIGUE:

1.- UNA LUZ ROJA SIN OBSTRUCCIÓN PROYECTADA 30° POR ARRIBA Y POR DEBAJO DEL PLANO
HORIZONTAL DE LA AERONAVE Y EN UN ÁNGULO DE 110° DE LA PROA HACIA LA IZQUIERDA.

2ª EDICIÓN
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 2.- UNA LUZ VERDE SIN OBSTRUCCIÓN PROYECTADA 30° POR ARRIBA Y POR DEBAJO DEL PLANO
HORIZONTAL DE LA AERONAVE Y EN UN ÁNGULO DE 110° DE LA PROA HACIA LA DERECHA.

3.- UNA LUZ BLANCA PROYECTADA 30° POR ARRIBA Y POR DEBAJO DE LA HORIZONTAL DE LA
AERONAVE HACIA ATRÁS Y EN UN ÁNGULO DE 140° REPARTIDOS POR IGUAL HACIA LA IZQUIERDA Y
DERECHA.

SI LAS LUCES BÁSICAS SON FIJAS SE PODRÁ TENER

1.- UNA LUZ O LUCES ROJAS VISIBLES EN CUANTO SEA POSIBLE EN TODAS DIRECCIONES PROYECTADAS
30° POR ARRIBA Y DEBAJO DEL EJE HORIZONTAL DE LA AERONAVE (DE DESTELLOS).

SI LAS LUCES DE NAVEGACIÓN SON DE DESTELLOS PUEDEN TENER

1.- UNA LUZ BLANCA VISIBLE EN TODAS DIRECCIONES QUE ALTERNE CON LAS LUCES VERDES Y ROJA
DE NAVEGACIÓN.

2.- UNA LUZ ROJA VISIBLE EN TODAS DIRECCIONES QUE ALTERNE CON LA LUZ POSTERIOR BLANCA DE
DESTELLOS.

NOTA: ESTAS LUCES DEBERÁN USARSE EN LAS PROXIMIDADES DE UN AERÓDROMO

2ª EDICIÓN
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 3.- MÍNIMO UNA LUZ DE ATERRIZAJE.

4- LUCES ADICIONALES: FAROS ANTICOLISIÓN (ROJOS 360°), LUCES BLANCAS DE DESTELLOS (STROBE
LIGHTS).

REGLAS DE VUELO VISUAL (VISUAL FLIGHT ROULES “VFR”)

SON LAS REGLAS A LAS CUALES LOS AVIONES DEBEN AJUSTARSE CUANDO PRETENDAN VOLAR EN CONDICIONES
DE VISIBILIDAD Y TECHO COMO SIGUE:

VISIBILIDAD
DISTANCIA MÁXIMA A LA CUAL PUEDE VERSE UN OBJETO PREDOMINANTE SIN AYUDA DE INSTRUMENTOS
ÓPTICOS.

TECHO
DISTANCIA VERTICAL MÁS BAJA DE LAS NUBES QUE CUBRA MÁS DEL 50% DE LA BÓVEDA CELESTE POR DEBAJO DE
2000’.

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS VFR EXPRESADOS EN VISIBILIDAD Y TECHO

A) EN TIERRA

MÍNIMOS AERÓDROMO AERÓDROMO NO CONTROLADO

CONTROLADO
VISIBILIDAD 5 S.M. 3 S.M.
TECHO 1,500 PIES 1,500 PIES.

B) EN VUELO
A UNA ALTITUD SUPERIOR A 3,000 PIES O A 1,000 PIES SOBRE EL TERRENO, LO QUE RESULTE
MAS ALTO

MÍNIMOS AERÓDROMO AERÓDROMO NO

CONTROLADO CONTROLADO
VISIBILIDAD EN VUELO 5 S.M. 5 S.M.
DISTANCIA DE LAS
NUBES
HORIZONTAL 1 S.M. 1 S.M.
VERTICAL 1,000 PIES 1,000 PIES

EN ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS A UNA ALTITUD IGUAL O INFERIOR A 3,000 PIES O A

1,000 PIES SOBRE EL TERRENO, LO QUE RESULTE MAS ALTO

MÍNIMOS ESPACIO AÉREO CONTROLADO

VISIBILIDAD EN VUELO 1 S.M.
DISTANCIA DE LAS NUBES LIBRE DE NUBES Y VISIBILIDAD COMPLETA CON EL
TERRENO O AGUA.

2ª EDICIÓN
13
VUELO POR CONTACTO
ES EL VUELO QUE SE REALIZA LIBRE DE NUBES Y TENIENDO EN TODO MOMENTO CONTACTO VISUAL CON EL
TERRENO.

ALTITUDES DE CRUCERO
A MENOS QUE LA AUTORIDAD COMPETENTE PRESCRIBA OTRA COSA, DENTRO DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO,
LAS AERONAVES EN VUELO VFR DE CRUCERO CUANDO OPERA A/O ARRIBA DE 2000' CON RESPECTO AL AGUA O
TERRENO, SE REALIZARAN DE ACUERDO A LAS ALTITUDES DE VUELO SIGUIENTES:

DERROTA MAGNÉTICA
DE 180° A 359° DE 000° A 179°
ALTITUD EN PIES ALTITUD EN PIES
2,500 1,500
4,500 3,500
6,500 5,500
8,500 7,500
10,500 9,500
12,500 11,500
14,500 13,500
16,500 15,500
17,500

PROHIBICIONES PARA VUELOS VFR

A) NO PODRÁ VOLARSE VFR EN HORAS NOCTURNAS ENTRE LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL QUE LA
AUTORIDAD COMPETENTE DESCRIBA COMO TAL.
B) NO SE EFECTUARAN VUELOS VFR POR ARRIBA DEL NIVEL 200'
C) NO SE PODRÁ VOLAR VFR CUANDO NO EXISTAN LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD Y TECHO APROPIADOS
(MÍNIMOS METEOROLÓGICOS VFR) (VMC VISUAL METEOROLÓGICAL CONDITIONS)

CAMBIOS DE VFR A IFR

SE PODRÁ SOLICITAR CAMBIO DE VFR A IFR CUANDO SE CUMPLA CON LO SIGUIENTE:

A) CUANDO SE CUENTE CON LA CAPACIDAD IFR

B) SOLICITANDO EL CAMBIO, PASANDO LOS DATOS CORRESPONDIENTES DEL PLAN DE VUELO A LA OFICINA
MAS CERCANA DE CTA.
C) SI EL AVIÓN CUENTA CON LOS INSTRUMENTOS ADECUADOS Y ESTA AUTORIZADO PARA VOLAR POR
INSTRUMENTOS.
D) AJUSTARSE A LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
VFR CONTROLADOS

SERÁN VUELOS VFR CONTROLADOS AQUELLOS QUE:

1 - FORMEN PARTE DEL TRÁNSITO DE AERÓDROMO EN UN AERÓDROMO CONTROLADO.

2.- LOS VUELOS QUE OPERAN COMO VFR ESPECIALES.

2ª EDICIÓN
14
VFR ESPECIAL

LAS AERONAVES ADEMÁS DE OPERAR COMO VUELOS VFR O IFR PUEDEN HACERLO COMO VFR ESPECIAL, ESTOS
VUELOS SE EFECTÚAN AL ENTRAR O SALIR DE UNA ZONA DE CONTROL SOLAMENTE Y NO ES TIPO DE VUELO QUE
SE REALICE EN RUTA.

SE DEBE A FENÓMENOS DE OSCURECIMIENTO CON BASE EN LA SUPERFICIE TALES COMO BRUMA, HUMO, NIEBLA,
TOLVANERA Ó SMOG Y SE AUTORIZA SIEMPRE Y CUANDO LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS ENCIMA DE LA
CAPA DE OSCURECIMIENTO SEA DE CIELO Y VISIBILIDAD ADECUADAS PARA VFR.

LA VISIBILIDAD MÍNIMA NO DEBE SER MENOS A 1 NM, EL TECHO DE LLEGADA NO INFERIOR A 800' Y TECHO DE
SALIDA 800' (JEPPENSEN), 1000' Y 1500' RESPECTIVAMENTE (PIA) Y DEBE TENERSE EN CUENTA PARA REALIZARLO:

A) NO ES NECESARIO ESTAR CALIFICADO POR INSTRUMENTOS.

B) EL PILOTO TIENE LA OPCIÓN DE SOLICITAR SALIDA VFR ESPECIAL Y EL CONTROLADOR SI EL REGLAMENTO
LO PERMITE DEBERÁ APROBARLO.
C) LAS SALIDAS SE EFECTÚAN UNA POR VEZ, ES DECIR, PODRÁ DESPEGAR UNA AERONAVE CUANDO LA
ANTERIOR HAYA REPORTADO CONDICIONES VFR SOBRE LA CAPA.
D) EL CONTROLADOR EXPIDE INSTRUCCIONES DE ASCENSO A CADA AERONAVE HASTA ALCANZAR
CONDICIONES VFR SOBRE LA CAPA.

APROXIMACIÓN POR CONTACTO

LA CONTRAPARTE DE UNA SALIDA VFR ESPECIAL SE CONOCE COMO APROXIMACIÓN POR CONTACTO Y EN AMBOS
CASOS EL PILOTO ES RESPONSABLE DEL LIBRAMIENTO DE OBSTÁCULOS.

ALGUNAS VECES SE PUEDE APROBAR UNA APROXIMACIÓN POR CONTACTO EN ESPERA SOBRE UN FIJO Y EN ESTE
CASO SE RESTRINGE EL TRÁFICO EFECTUANDO LLEGADA POR CONTACTO.

POR ABAJO DE 9,500 PIES, SI EXISTE DEMORA PARA OTRAS AERONAVES QUE SOLICITEN APROXIMACIÓN POR
CONTACTO, DICHAS AERONAVES PODRÁN SER INSTRUIDAS A ESPERAR SOBRE PUNTOS DE ESPERA VISUAL.

NOTA: LA SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE UNA AERONAVE VFR Y UNA IFR ES DE 500" (VERTICAL)

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (INSTRUMENT FLIGHT ROULES “IFR”)

TODA AERONAVE QUE OPERE BAJO ESTAS REGLAS DEBERÁ ESTAR EQUIPADA CON LOS INSTRUMENTOS
NECESARIOS COMO, SISTEMAS DE RADIONAVEGACIÓN Y COMUNICACIÓN APROPIADOS, ASÍ MISMO LAS RUTAS O
AEROVÍAS DEBERÁN ESTAR BALIZADAS CON RADIO AYUDAS A LA NAVEGACIÓN (VOR, NDB, VORTAC, DME, ETC.).

PARA EFECTUAR UN VUELO IFR EL PILOTO CUMPLIRÁ CON LAS DISPOSICIONES DEL PLAN DE VUELO PRESENTADO
Y APROBADO.

LOS VUELOS IFR DEBERÁN PRESENTAR PARA SU APROBACIÓN UN PLAN DE VUELO POR LO MENOS 30 MINUTOS
ANTES Y DEBERÁN OBTENER UNA AUTORIZACIÓN DE VUELO 10 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA.

LOS VUELOS IFR PODRÁN OPERAR VFR NOCTURNOS DENTRO DE 10 NM DEL AERÓDROMO PREVIA AUTORIZACIÓN
DE CTA. Y CON CONDICIONES METEOROLÓGICAS OPTIMAS.

TODA RUTA O AEROVÍA TIENE ASIGNADA UNA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA “MEA”, QUE PERMITE EL LIBRAMIENTO
DE OBSTÁCULOS Y ASEGURA LA RECEPCIÓN ADECUADA DE SEÑALES DE NAVEGACIÓN DE LAS RADIOAYUDAS,
ESTA ALTITUD ES PUBLICADA EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN.

AEROVÍAS
ESPACIO AÉREO NAVEGABLE EN FORMA DE CORREDOR BALIZADO POR RADIO AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y CON
DIMENSIONES DEFINIDAS (4 MN A CADA LADO DEL CENTRO DE LA AEROVÍA).

LAS AEROVÍAS SE CLASIFICAN DEPENDIENDO DEL TIPO DE RADIO AYUDA BAJO LA CUAL ESTA BALIZADAS.
EJEMPLO: NDB AEROVÍAS DE COLOR, VOR = AEROVÍAS V Y J.

2ª EDICIÓN
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CLASIFICACIÓN DE AEROVÍAS

G VERDE E-W PRINCIPAL

A ÁMBAR N-S
L / M NDB R ROJA W-E
B AZUL S-N SECUNDARIO
AEROVÍAS DE
BAJA
NONES N -S O VICEVERSA
VOR / HF / VÍCTOR
PARES E-W O VICEVERSA

NONES N - S
VOR / VHF /JULIETA O JET
PARES E–W
AEROVÍAS DE G
ALTA A NONES N-S
NDB L / F R UPPER
B PARES E-W

LAS AEROVÍAS ARRIBA DE 20000' SON SUPERIORES Y SE LES COLOCA EL DESIGNATIVO U (UPPER-SUPERIOR), LAS
AEROVÍAS ABAJO DE 20000' SON INFERIORES Y SE LES COLOCA EL DESIGNATIVO L (LOWER-INFERIORES). LAS
AEROVÍAS DE COLOR VAN NUMERADAS DEL 1 AL 999 EJEMPLO UB 308.

LAS AEROVÍAS V Y J ESTÁN BALIZADAS POR UN VOR, LAS AEROVÍAS V SON LAS UTILIZADAS POR ABAJO DE 20000'
LLAMADAS TAMBIÉN INFERIORES Y LAS J SON LAS UTILIZADAS POR ARRIBA DE 20000' Y SON LLAMADAS
SUPERIORES.

LAS AEROVÍAS V Y J SON NUMERADAS Y NOS INDICAN LA DIRECCIÓN DE LAS MISMAS, NONES DE N-S Y PARES DE E-
W.
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA VUELOS IFR

TODOS LOS PILOTOS DEBERÁN AJUSTARSE A ELLOS, LOS CUALES DEBERÁN SER SUPERIORES O IGUALES A LOS
PUBLICADOS POR LA AUTORIDAD COMPETENTE PARA EL ASCENSO Y DESCENSO SOBRE UN AERÓDROMO. CUANDO
UNA AERONAVE OBSERVA EN EL MANUAL DE OPERACIONES MÍNIMOS METEOROLÓGICOS SUPERIORES A LOS
PUBLICADOS SE COMUNICARA DE ESTO A LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO CORRESPONDIENTES
ANTES DE INICIAR EL ASCENSO O DESCENSO A UN AERÓDROMO DETERMINADO .

ALTITUDES MÍNIMAS IFR

EXCEPTO PARA EL ATERRIZAJE O DESPEGUE NO SE DEBERÁ VOLAR A UNA ALTITUD MENOR DE:

A) A LO LARGO DE AEROVÍAS O RUTAS ATS (AIR TRAFFIC SERVICE) LAS ALTITUDES MÍNIMAS ESTABLECIDAS Y
PUBLICADAS POR LA AUTORIDAD COMPETENTE (MEA, MORA, MOCA, MDA, ETC.), UN CAMBIO DE ALTITUD SE
PODRÁ EFECTUAR ANTES O DESPUÉS DE PASAR UNA RADIO AYUDA A FIN DE CUMPLIR CON LAS ALTITUDES
MÍNIMAS DE CRUCE PUBLICADAS.

B) FUERA DE AEROVÍAS O RUTAS ATS, UNA ALTITUD IGUAL O SUPERIOR A 2000' DE ALTURA SOBRE EL
OBSTÁCULO MAS ALTO DENTRO DE UN RADIO DE 10 NM DE LA AERONAVE, SIEMPRE Y CUANDO ESTOS SE
ENCUENTREN DENTRO DEL ALCANCE DE RADIO AYUDAS QUE LE PERMITAN RECTIFICAR O PRECISAR SU
POSICIÓN.

C) SOBRE TERRENO MONTAÑOSO MANTENER POR LO MENOS 2000' SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO DENTRO DE
UNA DISTANCIA HORIZONTAL DE 5 NM DE LA TRAYECTORIA QUE SE VUELA.

D) EN ÁREAS NO MONTAÑOSAS 1000' SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO DENTRO DE UNA DISTANCIA
HORIZONTAL DE 5NM DE LA TRAYECTORIA QUE SE VUELA.

2ª EDICIÓN
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ALTITUDES Y NIVELES DE VUELO IFR

LAS AERONAVES QUE OPEREN IFR A 2000' O MAS SOBRE EL TERRENO EN VUELO RECTO Y NIVELADO, SE AJUSTARÁN
A UN NIVEL ESPECÍFICO O ALTITUD SEGÚN SEA LA DERROTA MAGNÉTICA SEGÚN LA SIGUIENTE TABLA:

DERROTA MAGNÉTICA
DE 180° A 359° DE 000° A 179°

ALTITUD DE VUELO ALTITUD EN PIES ALTITUD DE VUELO ALTITUD EN PIES

20 2,000
30 3,000
40 4,000
50 5,000
60 6,000
70 7,000
80 8,000
90 9,000
100 10,000
110 11,000
120 12,000
130 13,000
140 14,000
100 10,000
160 16,000
170 17,000
220 20,000
230 23,000
240 24,000
250 25,000
260 26,000
270 27,000
280 28,000
290 29,000

A PARTIR DEL NIVEL DE VUELO 290, TODOS LOS NIVELES SON NONES CON
SEPARACIÓN DE 4,000 FT PARA AERONAVES CON LA MISMA DERROTA Y DE 2,000 FT
PARA AERONAVES CON DERROTAS OPUESTAS.

310 31,000 330 33,000

350 35,000 370 37,000
370 37,000 410 41,000
ETC. ETC. ETC. ETC.

COMUNICACIONES

LOS VUELOS IFR MANTENDRÁN ESCUCHA FRECUENTE EN LA FRECUENCIA CORRESPONDIENTE Y CUANDO SEA
NECESARIO ESTABLECERÁ COMUNICACIONES EN DOS SENTIDOS CON CTA..

FUERA DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO LOS VUELOS IFR MANTENDRÁN COMUNICACIÓN EN AMBOS SENTIDOS
CON LA DEPENDENCIA DE CTA QUE PROPORCIONE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.

EL PILOTO DEBERÁ COMUNICAR SIN DEMORA SI ACATA ALGUNA SUGERENCIA IMPARTIDA.

INFORMES DE POSICIÓN

TODA AERONAVE AL VOLAR SOBRE UNA FACILIDAD DE NAVEGACIÓN, A SOLICITUD EXPRESA (O PREVIA), O AL
PASAR SOBRE PUNTOS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA, DEBE TRANSMITIR UN INFORME DE POSICIÓN,
INCLUYENDO DATOS DE HORA, ALTITUD, SIGUIENTE PUNTO DE NOTIFICACIÓN, CONDICIONES DE VUELO, ETC.

ESTE REPORTE, TRANSMITIDO A LAS DEPENDENCIAS DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Ó LAS ESTACIONES
AERONÁUTICAS DE RUTA, COMPRENDERÁ, EN EL ORDEN INDICADO, LOS SIGUIENTES ELEMENTOS:

1. ESTACIÓN LLAMADA.
2. IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE.
3. POSICIÓN DE LA AERONAVE
4. HORA UTC. (SOLO MINUTOS, EN CASO DE CAMBIO DE HORA, HORA Y MINUTOS)
5. ALTITUD Ó NIVEL DEL VUELO (FL).
6. ETO (ESTIMATE TIME OVER) HORA A LA QUE SE ESTIMA LLEGAR AL SIGUIENTE PUNTO DE REPORTE.
7. CUALQUIER INFORMACIÓN ADICIONAL, YA SEA PREVIAMENTE SOLICITADA POR LAS ESTACIONES
TERRESTRES Ó DE INTERÉS PARA OTROS VUELOS.

2ª EDICIÓN
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EJEMPLOS

1 CENTRO MÉXICO 1 CENTRO MÉXICO

2 MXA 500 2 MEXICANA 500
3 SOBRE TEQUIS 3 SOBRE OTUMBA
4 A LOS 02 4 A LOS 52
5 FL 250 5 NIVEL DE VUELO 200’ DESCENDIENDO A 16,000 PIES
6 ESTIMANDO TOLUCA A LOS 20 6 ESTIMANDO VOR MEX A LAS 1800.
7 TURBULENCIA SEVERA Y FORMACIÓN DE CB 7

1 MÉXICO CENTER
2 N553V
3 OVER TEPEXPAN VOR
4 AT 31
5 11000’
6 ETO MEX VOR AT 37
7

LOS INFORMES DE POSICIÓN DEBEN SER COLACIONADOS POR LA ESTACIÓN QUE ACUSE RECIBO DE ELLOS.

EJEMPLO
1 CENTRO MÉXICO RECIBIDO, XB-ADS
2 JET COMMANDER XB-ADS
3 SOBRE TAM SOBRE TAM.
4 48 1648
5 FL310 DESCENDIENDO A FL200 310 FL DESCENDIENDO A 200 FL
6 ESTIMO PCA 1706 ESTIMA PCA 1706
7 FORMACIÓN DE HIELO A ESTE NIVEL FORMACIÓN DE HIELO A 310FL

NOTA: CUANDO EL CONTROLADOR INDICA A UNA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA EN CONTACTO RADAR, EL
PILOTO DESCONTINÚA SUS INFORMES DE POSICIÓN.

NOTA 2: LA FALLA DE COMUNICACIONES CONSTITUYE UNA EMERGENCIA EN VUELOS IFR.

CAMBIOS DE PLAN DE VUELO DE IFR A VFR

LOS VUELOS IFR PODRÁN, COMO PRERROGATIVA DEL PILOTO, CANCELAR SU PLAN DE VUELO INSTRUMENTOS Y
PROSEGUIR CON PLAN DE VUELO VFR, DEBIENDO NOTIFICAR EN ESTE CASO A LA DEPENDENCIA DE CONTROL
CORRESPONDIENTE MEDIANTE LA FRASE: "CANCELO PLAN DE VUELO INSTRUMENTOS", SIEMPRE QUE LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS HAGAN POSIBLE EL VUELO VISUAL ININTERRUMPIDO, EN LOS LUGARES DONDE
ESTÉ APROBADO ESTE PROCEDIMIENTO.

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS)

SERVICIO CUYA FINALIDAD ES FACILITAR INFORMACIÓN ÚTIL A LAS AERONAVES, QUE NO SEA CONTROL, PARA LA
REALIZACIÓN SEGURA Y EFICAZ DE LOS VUELOS.

SE PROPORCIONA A TODAS LAS AERONAVES OPERANDO DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO YA
SEA QUE SE SOLICITE O LA SUMINISTRE EL OPERADOR, SU IDENTIFICACIÓN ES "RADIO".

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO TIENE PRIORIDAD RESPECTO AL SUMINISTRO DEL SERVICIO ' DE
INFORMACIÓN DE VUELO, PRIMERO EL CONTROL Y LUEGO LA INFORMACIÓN. EJ.: UNA AERONAVE QUE TUVIERA
QUE ATENDER UNA LLAMADA DE CTA PARA CAMBIO DE ALTITUD Y UNA LLAMADA DEL FIS PARA UN REPORTE
METEOROLÓGICO, ATENDERÁ PRIMERO A CTA Y LUEGO AL FIS.

2ª EDICIÓN
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LA CLASE DE INFORMACIÓN TRANSMITIDA POR LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE VUELO ES LA SIGUIENTE:

 INFORMACIÓN SIGMET (INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SIGNIFICATIVA). EJEMPLO: DESCARGAS ELÉCTRICAS

FRECUENTES EN LAS PROXIMIDADES DE ZIHUATANEJO, FORMACIÓN DE HIELO A 12,000' TRONADA SOBRE LA
ESTACIÓN.

 INFORMACIÓN SOBRE LOS CAMBIOS EN LA OPERACIÓN DE LAS RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.

 CONDICIONES DE AERÓDROMO Y CAMBIOS RELATIVOS A INSTALACIONES Y SERVICIOS.

 EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO QUE SE SUMINISTRA A LOS VUELOS IFR DEBERÁ INCLUIR:

1.- PELIGROS DE COLISIÓN PARA LAS AERONAVES QUE OPEREN FUERA DE LAS ZONAS O ÁREAS DE CONTROL.
2.- CONDICIONES METEOROLÓGICAS NOTIFICADAS O PRONOSTICADAS EN LOS AEROPUERTOS DE LLEGADA,
SALIDA

 EN ÁREAS MARÍTIMAS Y CUANDO LO SOLICITE EL PILOTO, EXPEDIR INFORMACIÓN RELATIVA A

EMBARCACIONES, TAL COMO: DISTINTIVO DE LLAMADA, POSICIÓN, ETC. DE EMBARCACIONES OPERANDO EN
EL ÁREA, SIEMPRE EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE.

 INFORMACIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS A LO LARGO DE LA RUTA DE VUELO.

SERVICIOS DE ALERTA

SERVICIOS QUE CONSISTEN EN NOTIFICAR A LOS ORGANISMOS ENCARGADOS DE PROPORCIONAR AYUDA DE

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO INFORMACIÓN RELATIVA A AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN EN ALGUNA FASE DE
EMERGENCIA.

ESTE SERVICIO SE PROPORCIONARÁ:

A) A LAS AERONAVES SUJETAS A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
B) A LAS AERONAVES QUE HAYAN PRESENTADO UN PLAN DE VUELO O A CUALQUIER AERONAVE DE LA QUE
TENGA CONOCIMIENTOS LOS SERVICIOS DE CTA.
C) LAS AERONAVES QUE ESTÉN SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILÍCITA (SECUESTRO)

LOS CENTROS DE INFORMACIÓN DE VUELO O LOS CENTROS DE CONTROL DE ÁREA SERVIRÁN DE BASE CENTRAL
PARA REUNIR TODA LA INFORMACIÓN RELACIONADA CON LA SITUACIÓN DE EMERGENCIA DE CUALQUIER
AERONAVE QUE ESTE DENTRO DE SU JURISDICCIÓN LA QUE A SU VEZ TRANSMITIRÁN DICHA INFORMACIÓN AL
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO ADECUADO.

FASES DE EMERGENCIA

CUANDO LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO ESTIMEN QUE UNA AERONAVE SE
ENCUENTRA EN ESTADO DE EMERGENCIA, NOTIFICARA INMEDIATAMENTE A LOS CENTROS COORDINADORES DE
SALVAMENTO LA SITUACIÓN DE LA AERONAVE AFECTADA, DE ACUERDO CON LA NATURALEZA DE LA
EMERGENCIA Y MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LAS SIGUIENTES FASES:

FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA)

SE DECLARA CUANDO:

A) CUANDO NO SE HAYA RECIBIDO NINGUNA COMUNICACIÓN DE LA AERONAVE DENTRO DE LOS 30 MINUTOS

SIGUIENTES A LA HORA EN QUE DEBERÍA HABERSE RECIBIDO COMUNICACIÓN O LA HORA QUE SE HAYA
TRATADO POR 1A VEZ DE ESTABLECER COMUNICACIÓN CON LA AERONAVE SIN OBTENER RESPUESTA.

B) CUANDO LA AERONAVE NO LLEGUE DENTRO DE LOS 30 MINUTOS SIGUIENTES A SU HORA ESTIMADA DE

LLEGADA O A LA HORA CALCULADA POR CTA., LA HORA QUE RESULTE MÁS TARDE.

2ª EDICIÓN
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FASE DE ALERTA (ALERFA)

SE DECLARA CUANDO

A) CUANDO UNA AERONAVE HAYA SIDO AUTORIZADO PARA ATERRIZAR Y NO LO HAGA DENTRO DE LOS 5
MINUTOS SIGUIENTES A SU HORA ESPERADA DE ATERRIZAJE Y NO SE PUEDA ESTABLECER COMUNICACIÓN.

B) CUANDO HAYA TRANSCURRIDO LA INCERFA Y NO SE TENGAN NOTICIAS DE LA AERONAVE (30 MINUTOS).

C) CUANDO SE RECIBA INFORMACIÓN QUE LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO NO SEAN NORMALES PERO
NO HASTA EL EXTREMO DE QUE SEA PROBABLE UN ATERRIZAJE FORZOSO.

D) CUANDO SE SEPA O SE SOSPECHE QUE UNA AERONAVE ESTE SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
(SECUESTRO).

FASE DE PELIGRO (DETRESFA)

SE DECLARA CUANDO:

A) TRANSCURRIDA LA FASE DE ALERTA TODO HAGA SUPONER QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRA EN PELIGRO.

B) SE SEPA QUE LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LA AERONAVE SON ANORMALES Y SE CREA

PROBABLE UN ATERRIZAJE FORZOSO.

C) SE CONSIDERA QUE SE HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE.

D) LA AERONAVE ESTE A PUNTO O HAYA EFECTUADO UN ATERRIZAJE FORZOSO.

ELEMENTOS DE NOTIFICACIÓN DE EMERGENCIA

1° FASE DE EMERGENCIA.
2° SERVICIO O PERSONA QUE LLAMO Y TIPO DE EMERGENCIA.
3° DATOS DEL PLAN DE VUELO
4° SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO QUE ESTABLECIÓ LA ULTIMA COMUNICACIÓN, HORA Y FRECUENCIA UTILIZADA.
5° ULTIMA POSICIÓN Y COMO FUE DETERMINADA.
6° COLORES Y MARCAS DISTINTIVAS DEL AVIÓN
7° MEDIDAS TOMADAS PARA LA DEPENDENCIA QUE HACE LA NOTIFICACIÓN.

NOTA: DEBE RECABARSE TODA LA INFORMACIÓN DISPONIBLE ANTES DE DECLARAR UNA FASE DE PELIGRO.

INFORMACIÓN ADICIONAL

TAMBIÉN DEBERÁ TRANSMITIRSE INFORMACIÓN ADICIONAL RESPECTO AL DESARROLLO DE LA EMERGENCIA Y

CUANDO HAYA DEJADO DE EXISTIR.

PRACTICAS RECOMENDABLES

ES UNA PRÁCTICA RECOMENDABLE TRAZAR SOBRE UNA CARTA, EL VUELO DE LA AERONAVE PARA DETERMINAR
SU PROBABLE POSICIÓN Y RADIO DE ACCIÓN DESDE SU ÚLTIMA POSICIÓN CONOCIDA.

INFORMAR A LAS AERONAVES QUE SE SEPA ESTÉN OPERANDO EN LAS CERCANÍAS DE LA EMERGENCIA, LA
NATURALEZA DE LA MISMA.

OBSERVACIÓN: EN CASO DE INTERFERENCIA ILÍCITA NO SE HARÁ REFERENCIA EN LAS COMUNICACIONES A LA

NATURALEZA DE LA EMERGENCIA, A MENOS QUE EL PILOTO HAYA HECHO REFERENCIA A LA MISMA Y SE TENGA
LA CERTEZA QUE TAL ACCIÓN NO AGRAVARÁ LA SITUACIÓN.

2ª EDICIÓN
20
NOTIFICACIÓN AL EXPLOTADOR

CUANDO SE TRATA DE FASES DE INCERFA Y ALERFA, DEBERÁ NOTIFICARSE PRIMERO AL EXPLOTADOR Y LUEGO AL
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO (RCC).

CUÁNDO SE TRATA DE UNA FASE DE PELIGRO SE NOTIFICARÁ DE INMEDIATO AL CENTRO COORDINADOR DE

SALVAMENTO.

SEÑALES PRIORITARIAS RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA

TIPOS DE MENSAJES EN ORDEN DE PRIORIDAD

 MENSAJES DE SOCORRO
 MENSAJES DE URGENCIA
 MENSAJES DE SEGURIDAD

SEÑALES DE SOCORRO

SOCORRO INDICA EL PELIGRO GRAVE E INMINENTE Y AUXILIO INMEDIATO, SE TRANSMITE ANTES DE LA LLAMADA,
TIENE LA MÁXIMA PRIORIDAD Y PUEDE INTERRUMPIR CUALQUIER COMUNICACIÓN EN CUALQUIER MOMENTO, LAS
ESTACIONES MÓVILES Ó TERRESTRES AL ESCUCHAR ESTA SEÑAL DEBERÁN GUARDAR SILENCIO, MANTENERSE A
LA ESCUCHA Y PRESTAR TODA LA AYUDA POSIBLE.

ESTAS SEÑALES SON:

1.- MAYDAY TRANSMITIDO EN RADIOTELEFONÍA.

2.- S0S TRANSMITIDO EN RADIOTELEGRAFÍA (... - - - ...)

3.- COHETES O LUCES PIROTÉCNICAS DE DESTELLOS ROJOS UNO A UNO EN INTERVALOS CORTOS.

4.- UNA LUZ DE BENGALA ROJA CON PARACAÍDAS.

SEÑALES DE URGENCIA

URGENCIA INDICA QUE SE VA A TRANSMITIR UN MENSAJE APREMIANTE QUE NO PUEDE SER DEMORADO RELATIVO
A LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Ó RELACIONADO CON UNA PERSONA A BORDO Ó A LA VISTA. LAS ESTACIONES
MÓVILES Ó TERRESTRES QUE LA ESCUCHEN NO DEBERÁN INTERFERIR LA TRANSMISIÓN DE ESTA SEÑAL.

ESTAS SEÑALES SON:

1.- PAN TRANSMITIDO EN RADIOTELEFONÍA.

2.- XXX TRANSMITIDO EN RADIOTELEGRAFÍA ( __ .. __ __ .. __ __ .. __ )

3.- APAGANDO Y PRENDIENDO LAS LUCES DE ATERRIZAJE.

4.- APAGANDO Y PRENDIENDO LAS LUCES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN.

SEÑALES DE SEGURIDAD

SEGURIDAD INDICA UN MENSAJE RELATIVO A LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN Ó BIEN CONTIENE MENSAJES

METEOROLÓGICOS DE MUCHA IMPORTANCIA, LAS ESTACIONES QUE ESCUCHEN ESTOS MENSAJES SE ABSTENDRÁN
DE INTERFERIR.

2ª EDICIÓN
21
ESTAS SEÑALES SON:

1.- SECURITE TRANSMITIDO EN RADIOTELEFONÍA.

2.- TTT TRANSMITIDO EN RADIOTELEGRAFÍA ( __ __ __ ).

EL PLAN DE VUELO

GENERALIDADES

POR PLAN DE VUELO SE ENTIENDE LA INFORMACIÓN ESPECÍFICA QUE, RESPECTO AL VUELO PROYECTADO DE UNA
AERONAVE, SE SOMETE PARA SU APROBACIÓN AL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y AL REPRESENTANTE DE LA
AUTORIDAD.

ANTES DE INICIAR UN VUELO DE RUTA, EL PILOTO DE LA AERONAVE DEBE ENTERARSE AMPLIAMENTE, DE TODA
LA INFORMACIÓN CONDUCENTE QUE SE RELACIONE CON LA CLASE DE VUELO QUE SE DESEA EFECTUAR Y
PRESENTARÁ PARA SU APROBACIÓN, ANTE LA AUTORIDAD DEL AERÓDROMO DE QUE SE TRATE, UN PLAN DE
VUELO FORMULADO DE ACUERDO CON LAS DISPOSICIONES REGLAMENTARIAS Y EN LAS FORMAS IMPRESAS QUE
PARA CADA CLASE DE VUELO ESTABLEZCA LA AUTORIDAD. EXISTEN VARIAS FORMAS PARA LA PREPARACIÓN DEL
PLAN DE VUELO, PERO PARA LA PRÁCTICA, SE EFECTUARÁ EN LA FORMA QUE HA SIDO APROBADA POR LA
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DE MÉXICO.

LA APROBACIÓN DEL PLAN DE VUELO POR LA AUTORIDAD, NO EXIMIRÁ AL PILOTO DE LA RESPONSABILIDAD DE

CUMPLIR CON TODAS LAS DISPOSICIONES REGLAMENTARIAS, QUE SEAN APLICABLES AL VUELO.

CUANDO LA AERONAVE NO INICIE EL VUELO DENTRO DE UN LAPSO DE HORA Y MEDIA CONTADA DESDE LA HORA
PROPUESTA DE SALIDA CONSIGNADA EN EL PLAN DE VUELO, SE PRESENTARÁ EL MISMO PARA SU REAPROBACIÓN
U OTRO NUEVO, SI ALGÚN CAMBIO EN LOS FACTORES DE SEGURIDAD ASÍ LO REQUIEREN.

CADA VEZ QUE SE INICIE UN VUELO LA OFICINA DE DESPACHO DE VUELO LO COMUNICARA INMEDIATAMENTE A
CADA UNO DE LOS AERÓDROMOS DE ESCALA PROPUESTOS Y AL AERÓDROMO DE DESTINO POR MEDIO DE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS, LOS DATOS REQUERIDOS CORRESPONDIENTES AL TIPO DE PLAN DE
VUELO DE QUE SE TRATE, EN EL ORDEN CORRESPONDIENTE.

PARA LOS PLANES DE VUELO VFR SE PODRÁN OMITIR LOS DATOS NO REQUERIDOS EN LA FORMA
CORRESPONDIENTE.

CUANDO SE TRATE DE UNA EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO, LA MISMA SERÁ RESPONSABLE DE COMUNICAR AL
AERÓDROMO DE DESTINO, LOS DATOS ANTERIORES CORRESPONDIENTES A SUS VUELOS Y EN LOS DEMÁS CASOS,
LA AUTORIDAD DEL AERÓDROMO SERÁ RESPONSABLE DE ORIGINAR EL MENSAJE RESPECTIVO.

EN AQUELLOS AERÓDROMOS DONDE NO EXISTA REPRESENTANTE DE LA AUTORIDAD, SERÁ DE LA

RESPONSABILIDAD DEL PILOTO NOTIFICAR AL AERÓDROMO DE DESTINO, LOS DATOS REQUERIDOS DEL PLAN DE
VUELO POR MEDIO DE LA COMUNICACIÓN MÁS RÁPIDA DISPONIBLE.

LO ANTERIOR NO EXIME AL PILOTO DE LA RESPONSABILIDAD DE COMUNICAR AL CENTRO DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO RESPECTIVO, ANTES DE ENTRAR A UNA ÁREA DE CONTROL CON PLAN DE VUELO IFR, LOS
SIGUIENTES DATOS DEL PLAN DE VUELO:

A) IDENTIFICACIÓN Y TIPO DE LA AERONAVE.

B) VELOCIDAD VERDADERA DE LA AERONAVE (TAS).
C) POSICIÓN.

2ª EDICIÓN
22
D) HORA ESTIMADA Y ALTITUD O NIVEL DE VUELO, SOBRE LA PRIMERA RADIOFACILIDAD DE NAVEGACIÓN QUE
PASARÁ DENTRO DEL ÁREA.
E) RUTA Y NIVEL Ó NIVELES DE CRUCERO PROPUESTOS.

AL TERMINAR UN VUELO, EL PILOTO DE LA AERONAVE DEBE CERRAR SU PLAN DE VUELO ANTE LA AUTORIDAD
DEL AERÓDROMO, A MÁS TARDAR 30 MINUTOS DESPUÉS DE SU LLEGADA. EN LOS AERÓDROMOS DONDE NO HAYA
COMANDANCIA, SE AVISARÁ POR EL MEDIO DE COMUNICACIÓN MÁS RÁPIDO DISPONIBLE AL AERÓDROMO DE
SALIDA.
LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR, DEBEN SIEMPRE PRESENTAR PARA SU APROBACIÓN ANTE LA
AUTORIDAD, UN PLAN DE VUELO CON LAS FIRMAS DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE Y DEL DESPACHADOR
RESPECTIVO, YA SE TRATE DE OPERACIONES SUJETAS A ITINERARIO FIJO O DE VUELOS ESPECIALES Ó
EXTRAORDINARIOS, BIEN SEA QUE VAYAN A REALIZAR EN CONDICIONES DE VUELO VISUAL VFR Ó POR MEDIO DE
INSTRUMENTOS IFR.

CUANDO SE TRATE DE OPERACIONES EFECTUADAS POR EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO NO REGULAR, DE

VUELOS PRIVADOS Ó DE TURISMO QUE VAYAN A REALIZARSE VFR, PODRÁ OMITIRSE LA FIRMA DEL DESPACHADOR
DE AERONAVES, EN EL PLAN DE VUELO.

EL DESPACHADOR DE VUELO Y EL PILOTO DE LA AERONAVE SERÁN SOLIDARIAMENTE RESPONSABLES DE LA

VERACIDAD DE LOS DATOS CONSIGNADOS EN EL PLAN DE VUELO, ASÍ COMO DE QUE EL VUELO SE CIÑA AL MISMO.
A ESTE FIN EL DESPACHADOR Y EL PILOTO DEBERÁN CONTAR CON LOS MEDIOS ADECUADOS PARA MANTENERSE
EN COMUNICACIÓN CONSTANTE.

EL DESPACHADOR DE UN VUELO NO PODRÁ SER NUNCA EL PILOTO DE LA AERONAVE QUE SOLICITE EL SERVICIO
DE DESPACHO, NI NINGÚN OTRO PILOTO AVIADOR QUE SE ENCUENTRE ASIGNADO A LA TRIPULACIÓN DE VUELO DE
CUALQUIER OTRA AERONAVE.

CUANDO EL DESPACHO SE HAGA POR UNA OFICINA CENTRALIZADA DE CONTROL DE VUELOS, EL DESPACHADOR
QUE CONTROLA EL VUELO, PODRÁ AUTORIZAR A UN REPRESENTANTE SUYO EN OTRO AEROPUERTO PARA QUE; EN
SU NOMBRE, FIRME EL PLAN DE VUELO, PERO SERÁ RESPONSABLE DE LOS PLANES DE VUELO QUE SU
REPRESENTANTE FIRME.

FORMATO DEL PLAN DE VUELO EN MÉXICO

COMO SE DIJO ANTERIORMENTE, PARA FORMULAR EL PLAN DE VUELO EXISTEN VARIAS FORMAS EN USO EN
DIFERENTES PAÍSES, IGUALMENTE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL TIENE UNA FORMA
ESPECÍFICA PARA EL PLAN DE VUELO, QUE RESULTA MUY ADECUADA PARA LOS VUELOS INTERNACIONALES; EN
MÉXICO LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, ESTABLECIÓ UNA FORMA QUE RESULTA APROPIADA
PARA USARSE TANTO EN VUELOS DOMÉSTICOS O LOCALES COMO EN VUELOS INTERNACIONALES Y QUE POR
CONSIGUIENTE NO ES EXACTAMENTE IGUAL AL DE LA OACI, SINO QUE TIENE CIERTAS VARIANTES PARA
AJUSTARSE A LAS NECESIDADES PROPIAS DE LA AVIACIÓN NACIONAL.

EL ORDEN EN QUE SE DEBEN DE ANOTAR LOS DATOS EN LA SECCIÓN SUPERIOR DEL PLAN DE VUELO, ES EL ORDEN
EN QUE SE MANDAN LOS DATOS EN UN MENSAJE DE PLAN DE VUELO, POR LO QUE ESTA FORMA TIENE LA VENTAJA
QUE LLENANDO Y LEYENDO TODOS LOS DATOS EN EL ORDEN MARCADO; SE CUENTA DE INMEDIATO CON EL TEXTO
DEL MENSAJE DE PLAN DE VUELO QUE SE DEBE MANDAR A LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO O A LA
AUTORIDAD DEL SIGUIENTE AEROPUERTO, CONFORME AL PROCEDIMIENTO ESPECIFICADO ANTERIORMENTE.

EL FORMATO ACTUAL DEL PLAN DE VUELO SE DETALLA A CONTINUACIÓN DEBIENDO OBSERVARSE CON CUIDADO
DE REQUISITAR PERFECTAMENTE CADA CAMPO.

ACTUALMENTE SE EMPLEA EN ALGUNOS AERÓDROMOS UN PLAN DE VUELO DENOMINADO LOCAL, QUE COMO SU
NOMBRE LO INDICA SE EMPLEA PARA EFECTUAR VUELOS DENTRO DEL ÁREA JURISDICCIONAL DEL AERÓDROMO
COMO LOS VUELOS DE INSTRUCCIÓN, REFRESCO Y RECALIFICACIONES, PERO SI SE EFECTUARA UN VUELO CON
INTENCIONES DE ABANDONAR ESA ESTACIÓN Y ARRIBAR A OTRA SE DEBE EMPLEAR EL PLAN DE VUELO GENERAL,
PRIMERAMENTE ANALIZAREMOS ESTE ULTIMO.

2ª EDICIÓN
23
 PLAN DE VUELO LOCAL

DATOS

AEROPUERTO EN HORA DE LLEGADA

AEROPUERTO DONDE SE EFECTUARA EL VUELO. HORA A LA QUE EL AVIÓN ATERRIZA (LA
PROPORCIONA LA TORRE Y LA ESCRIBEN EN
AVIÓN COMANDANCIA AL FINAL DEL VUELO).
CASA CONSTRUCTORA DE LA AERONAVE.
PASAJEROS.
TIPO SE PONEN EL NUMERO DE PASAJEROS Y EN ALGUNOS
SE ANOTA EL DESIGNADOR OACI PARA EL TIPO DE CASOS LOS NOMBRES.
AERONAVE.
CLASE DE VUELO.
MATRICULA. TIPO DE VUELO A EFECTUAR INSTRUCCIÓN,
LA MATRICULA DE LA AERONAVE. FOTOGRAFÍA, PRIVADO, PRUEBA, ETC.

PILOTO OBSERVACIONES.
NOMBRE DEL PILOTO AL MANDO TODAS LAS ANOTACIONES DE IMPORTANCIA QUE SE
CONSIDEREN, COMO INSTRUCTOR A BORDO,
COPILOTO PROPIETARIO, ETC.
NOMBRE DEL COPILOTO
FECHA
HORA DE SALIDA.
HORA A LA QUE SE REPORTA EL PILOTO PARA INICIAR EL FIRMAS
VUELO (LA PROPORCIONA LA TORRE Y LA LAS FIRMAS CORRESPONDIENTES DEL PILOTO AL
ESCRIBEN EN COMANDANCIA AL FINAL DEL MANDO Y COMANDANTE DEL AEROPUERTO.
VUELO).

2ª EDICIÓN
24
EL PLAN DE VUELO DE RUTA

DATOS

SÍGANSE CON EXACTITUD LOS FORMATOS PRESCRITOS Y LA MANERA DE ASENTAR LOS DATOS.

INICIE ANOTANDO LOS DATOS EN EL PRIMER ESPACIO CUANDO HAYA EXCESO DE ESPACIO, DÉJESE ÉSTE EN BLANCO.

ANÓTENSE SIEMPRE LAS HORAS CON 4 DÍGITOS, UTC.

ANÓTENSE LAS DURACIONES PREVISTAS CON 4 DÍGITOS (HORAS Y MINUTOS).

ESPACIO SOMBREADO QUE PRECEDE A LA CASILLA 3 -PARA USO EXCLUSIVO DE LOS SERVICIOS A TS Y COM, A NO SER
QUE HAYA SIDO DELEGADA LA RESPONSABILIDAD DE ORIGINAR LOS MENSAJES DE PLAN DE VUELO.

NOTA
EL TÉRMINO "AERÓDROMO", EN LOS PLANES DE VUELO INCLUYE TAMBIÉN EMPLAZAMIENTOS DISTINTOS A LOS
DEFINIDOS COMO AERÓDROMOS, PERO QUE SON UTILIZADOS POR ALGUNOS TIPOS DE AERONAVES, POR EJEMPLO,
HELICÓPTEROS.

INSTRUCCIONES PARA LA ANOTACIÓN DE LOS DATOS ATS

VERIFIQUE QUE LOS DATOS CONTENIDOS EN EL FORMATO ESTÁN COMPLETOS Y DE ACUERDO A LAS INSTRUCCIONES
ESPECIFICADAS A CONTINUACIÓN:

NOTA
LOS NÚMEROS DE LAS CASILLAS DEL FORMULARIO NO SON CONSECUTIVOS, YA QUE CORRESPONDEN A LOS NÚMEROS
DE LAS SECCIONES TIPO DE LOS MENSAJES ATS.

CASILLA 7 : IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE (MÁXIMO 7 CARACTERES)

ANOTE SIN EXCEDER DE 7 CARACTERES.

A) LAS MARCAS DE MATRÍCULA DE LA AERONAVE (POR EJEMPLO, EIAKO, XA-CUN, N2567GA), SI LA AERONAVE
PRESTA EL SERVICIO DE AVIACIÓN GENERAL.
O

B) EL DESIGNADOR DE LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE SEGUIDO DE LA IDENTIFICACIÓN DEL

VUELO (POR EJEMPLO KLM688, UAL741, AMX411, MXA800), SI LA AERONAVE PRESTA EL SERVICIO DE
AVIACIÓN COMERCIAL E INDIQUE EN LA CASILLA 18 LAS MARCAS DE MATRICULA DE LA AERONAVE.

CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO DE VUELO (UN CARÁCTER)

REGLAS DE VUELO (UN CARÁCTER)

ANOTE: UNA DE LAS SIGUIENTES LETRAS PARA INDICAR LA CLASE DE REGLAS DE VUELO QUE EL PILOTO SE PROPONE
OBSERVAR

I SI SON IFR
V SI SON VFR
Y SI SON IFR PRIMERO, ) E INDÍQUESE EN LA CASILLA 15 EL PUNTO, O PUNTOS, EN
Z SI SON VFR PRIMERO, ) LOS CUALES SE HA PREVISTO HACER EL CAMBIO DE REGLAS DE VUELO.

TIPO DE VUELO (UN CARÁCTER)

ANOTE UNA DE LAS LETRAS SIGUIENTES PARA INDICAR EL TIPO DE VUELO.
S SI ES DE SERVICIO AÉREO REGULAR
N SI ES DE TRANSPORTE AÉREO NO-REGULAR
G SI ES DE AVIACIÓN GENERAL
M SI ES MILITAR
X SI CORRESPONDE A ALGUNA CATEGORÍA, DISTINTA DE LAS INDICADAS

2ª EDICIÓN
25
CASILLA 9: NÚMERO, TIPO DE AERONAVES Y CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA

NUMERO DE AERONAVES (1 Ó 2 CARACTERES)

ANOTE EL NÚMERO DE AERONAVES, SI SE TRATA DE MÁS DE UNA.

TIPO DE AERONAVE ( 2 A 4 CARACTERES)

ANOTE EL DESIGNADOR OACI APROPIADO

O, SI TAL DESIGNADOR NO HA SIDO ASIGNADO, EN CASO DE VUELOS EN FORMACIÓN QUE COMPRENDA

MÁS DE UN TIPO DE AERONAVE.

ANOTE ZZZZ, E INDIQUE EN LA CASILLA 18 EL TIPO DE AERONAVE (S}, PRECEDIDOS DE TYP/

CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA (1 CARÁCTER)

ANOTE UNA BARRA OBLICUA, SEGUIDA DE UNA DE LAS LETRAS SIGUIENTES, PARA INDICAR LA CATEGORÍA DE ESTELA
TURBULENTA DE LA AERONAVE.

H PESADA, PARA INDICAR UN TIPO DE AERONAVE DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE DE 300, 000 LIBRAS O MÁS (MASA
MÁXIMA CERTIFICADA DE DESPEGUE DE 136,000 KGS, O MÁS);
M MEDIA, PARA INDICAR UN TIPO DE AERONAVE DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE DE MENOS DE 300,000 LIBRAS,
PERO MÁS DE 15,500 LIBRAS (MASA MÁXIMA CERTIFICADA DE DESPEGUE DE MENOS DE 136,000 KGS,
PERO MÁS DE 7,000 KGS);
L LIGERA, PARA INDICAR UN TIPO DE AERONAVE DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE DE 15,500 LIBRAS O MENOS
(MASA MÁXIMA CERTIFICADA DE DESPEGUE DE 7,000 KGS., O MENOS ).

CASILLA 10: EQUIPO

EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES, DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y LA APROXIMACIÓN

ANOTE S SI SE LLEVA EQUIPO ESTÁNDAR COM Y DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y LA APROXIMACIÓN PARA
RUTA CONSIDERADA Y SI TAL EQUIPO FUNCIONA (VÉASE LA NOTA 1),

Y/O

ANOTE UNA O MÁS DE LAS LETRAS SIGUIENTES PARA INDICAR EL EQUIPO COM Y DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y
LA APROXIMACIÓN, DISPONIBLE OPERANDO NORMALMENTE, DESPUÉS DE LA DIAGONAL.

A LORAN A M OMEGA
B (SIN ASIGNAR) O VOR
C LORAN C P DOPPLER
D DME Q (SIN ASIGNAR)
E DECCA R EQUIPO DE RUTA RNAV
F ADF T TACAN
G (SIN ASIGNAR) U UHF RTF
H HF RTF V VHF RTF
I NAVEGACIÓN INERCIAL W
J (SIN ASIGNAR) X CUANDO LO PRESCRIBA
K (SIN ASIGNAR) Y EL A TS
L ILS Z OTRO EQUIPO INSTALADO A BORDO (VÉASE
NOTA 2)

NOTA 1.-
LOS EQUIPOS VHF RTF, ADF, VOR E ILS SE CONSIDERAN EQUIPO ESTÁNDAR

NOTA 2.-
SI SE USA LA LETRA Z, ESPECIFIQUE SE EN LA CASILLA 18 CUALQUIER OTRO TIPO DE EQUIPO INSTALADO A BORDO,
PRECEDIDO DE COM/ Y/O NAV/, SEGÚN CORRESPONDA.

EQUIPO SSR
ANOTE UNO DE LOS CARACTERES SIGUIENTES, PARA INDICAR EL TIPO DE EQUIPO SSR, EN FUNCIONAMIENTO,
INSTALADO A BORDO.

2ª EDICIÓN
26
 N NINGUNO
A RESPONDEDOR- MODO A (4 DÍGITOS -4 096 CÓDIGOS)
C RESPONDEDOR- MODO A (4 DÍGITOS -4 096 CÓDIGOS) Y MODO C
X RESPONDEDOR -MODO S SIN TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE NI
DE ALTITUD DE PRESIÓN
P RESPONDEDOR- MODO S COMPRENDIDA LA TRANSMISIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN
PERO SIN TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE
I RESPONDEDOR -MODO S, COMPRENDIDA LA TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE
AERONAVE PERO SIN TRANSMISIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN.
S RESPONDEDOR -MODO S, COMPRENDIDA LA TRANSMISIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN
Y LA TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE

CASILLA 13: AERÓDROMO DE SALIDA Y HORA (8 CARACTERES)

ANOTE EL INDICADOR DE LUGAR OACI DE 4 LETRAS DEL AERÓDROMO DE SALIDA.

O, SI NO SE HA ASIGNADO INDICADOR DE LUGAR:

ANOTE ZZZZ, E INDIQUE, EN LA CASILLA 18, EL NOMBRE DEL AERÓDROMO PRECEDIDO DE DEP/

O, SI EL PLAN DE VUELO SE HA RECIBIDO DE UNA AERONAVE EN VUELO,

ANOTE AFIL, E INDIQUE, EN LA CASILLA 18, EL INDICADOR DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS DE LA DEPENDENCIA
ATS DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE DATOS DEL PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO, PRECEDIDOS DE DEP/ LUEGO,
ANOTE PARA UN PLAN DE VUELO PRESENTADO ANTES DE LA SALIDA, LA HORA PREVISTA DE FUERA CALZOS.

O, PARA UN PLAN DE VUELO RECIBIDO DE UNA AERONAVE EN VUELO, LA HORA PREVISTA O ACTUAL DE PASO SOBRE
EL PRIMER PUNTO DE LA RUTA A LA CUAL EL PLAN DE VUELO SE REFIERE.

DEFINICIÓN HORA PREVISTA DE FUERA CALZOS (EOBT)

HORA ESTIMADA A LA CUAL LA AERONAVE INICIARÁ EL DESPLAZAMIENTO ASOCIADO CON LA SALIDA.

CASILLA 15: VELOCIDAD DE CRUCERO, NIVEL Y RUTA

ANOTE LA PRIMERA VELOCIDAD DE CRUCERO COMO EN (A) Y EL PRIMER NIVEL DE CRUCERO COMO EN (B), SIN ESPACIO
ALGUNO ENTRE ELLOS LUEGO, SIGUIENDO LA FLECHA, ANOTE LA DESCRIPCIÓN DE LA RUTA, COMO EN (C).

(A) VELOCIDAD DE CRUCERO {MÁXIMO 5 CARACTERES)

ANOTE LA VELOCIDAD VERDADERA, PARA LA PRIMERA PARTE O LA TOTALIDAD DEL VUELO EN CRUCERO, EN FUNCIÓN
DE NUDOS, MEDIANTE LA LETRA N SEGUIDA DE 4 DÍGITOS (EJEMPLO NO485);

(B) NIVEL DE CRUCERO (MÁXIMO 5 CARACTERES)

ANOTE EL NIVEL DE CRUCERO PROYECTADO PARA LA PRIMERA PARTE O PARA TODA LA RUTA QUE HAYA QUE VOLAR,
POR MEDIO DE NIVEL DE VUELO, EXPRESADO MEDIANTE UNA F SEGUIDA DE 3 DÍGITOS (POR EJEMPLO F2OO; F33O);

ALTITUD EN CENTENARES DE PIES, EXPRESADA MEDIANTE UNA A SEGUIDA DE 3 DÍGITOS (EJEM, AO45; A1OO);

RESPECTO A LOS VUELOS VFR NO CONTROLADOS, LAS LETRAS VFR.

(C) RUTA (INCLUYENDO CAMBIOS DE VELOCIDAD, NIVEL Y/O REGLAS DE VUELO)

VUELOS A LO LARGO DE LA RUTAS ATS DESIGNADAS
ANOTE SI EL AERÓDROMO DE SALIDA ESTÁ SITUADO EN LA RUTA ATS O CONECTADO A ELLA, EL DESIGNADOR DE LA
PRIMERA RUTA ATS, O, SI EL AERÓDROMO DE SALIDA NO ESTÁ EN LA RUTA ATS NI CONECTADO A E/LA, LAS LETRAS DCT
SEGUIDAS DEL PUNTO DE ENCUENTRO DE LA PRIMERA RUTA ATS, SEGUIDO DEL DESIGNADOR DE LA RUTA ATS, LUEGO

2ª EDICIÓN
27
ANOTE CADA PUNTO EN EL CUAL ESTÉ PREVISTO CAMBIAR DE VELOCIDAD O NIVEL, CAMBIAR DE RUTA ATS, Y/O
CAMBIAR DE REGLAS DE VUELO,

SEGUIDO, EN CADA CASO, DEL DESIGNADOR DEL PRÓXIMO TRAMO DE RUTA ATS, INCLUSO SI ES EL MISMO QUE EL
PRECEDENTE,O, DE DCT, SI EL VUELO HASTA EL PUNTO PRÓXIMO SE VA A EFECTUAR FUERA DE UNA RUTA DESIGNADA,
A NOS SER QUE AMBOS PUNTOS ESTÉN DEFINIDOS POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS.

VUELOS FUERA DE LAS RUTA ATS DESIGNADAS

ANOTE LOS PUNTOS NORMALMENTE SEPARADOS POR NO MÁS DE 30 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO O POR 200 MN (370
KMS), INCLUYENDO CADA PUNTO EN EL CUAL SE PIENSA CAMBIAR DE VELOCIDAD O NIVEL, CAMBIAR DE DERROTA, O

CAMBIAR DE REGLAS DE VUELO.

DEFINA LA DERROTA DE LOS VUELOS QUE PREDOMINANTEMENTE SIGUEN LA DIRECCIÓN ESTE-OESTE ENTRE LOS 70° N Y
LOS 70° S, POR REFERENCIA A LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS FORMADOS POR LAS INTERSECCIONES DE PARALELOS DE
LATITUD EN GRADOS ENTEROS, O MEDIOS, CON MERIDIANOS ESPACIADOS A INTERVALOS DE 100 DE LONGITUD PARA
LOS VUELOS FUERA DE DICHAS LATITUDES LAS DERROTAS SE DEFINIRÁN MEDIANTE PUNTOS SIGNIFICATIVOS
FORMADOS POR INTERSECCIONES DE PARALELOS DE LATITUD CON MERIDIANOS NORMALMENTE ESPACIADOS A 20° DE
LONGITUD EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, LA DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS NO EXCEDERÁ DE UNA
HORA DE TIEMPO DE VUELO SE ESTABLECERÁN OTROS PUNTOS SIGNIFICATIVOS SEGÚN SE CONSIDERE NECESARIO,
PARA LOS VUELOS QUE PREDOMINANTEMENTE SIGUEN LA DIRECCIÓN NORTE- SUR, DEFÍNANSE DERROTAS POR
REFERENCIA A LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS FORMADOS POR LA INTERSECCIÓN DE MERIDIANOS EN GRADOS
COMPLETOS DE LONGITUD CON PARALELOS ESPECIFICADOS, ESPACIADOS A 5°.

ANOTE DCT ENTRE PUNTOS SUCESIVOS, A NO SER QUE AMBOS PUNTOS ESTÉN DEFINIDOS POR COORDENADAS
GEOGRÁFICAS O POR MARCACIÓN Y DISTANCIA USE LA REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL DE LOS DATOS QUE FIGURAN
EN SOLAMENTE 1) A 5), QUE SIGUEN, Y SEPARE CADA ELEMENTO CON UN ESPACIO.

1) RUTA ATS (2 A 7 CARACTERES)

EL DESIGNADOR CIFRADO ASIGNADO A LA RUTA O AL TRAMO DE RUTA, (EJEMPLO J12, J24, UR640, UB520), CON
INCLUSIÓN CUANDO CORRESPONDA, DEL DESIGNADOR CIFRADO ASIGNADO A LA RUTA DE SALIDA O DE LLEGADA
(EJEMPLO MEX J12, J24, UR640, KIN)

2) PUNTO IMPORTANTE (2 A 11 CARACTERES)

EL DESIGNADOR CIFRADO (2 A 5 CARACTERES) ASIGNADO AL PUNTO (EJEMPLO VER, MINA, GRIJALVA).
O, SI NO HA SIDO ASIGNADO NINGÚN DESIGNADOR CIFRADO, UNA DE LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

GRADOS SOLAMENTE (7 CARACTERES)

2 DÍGITOS QUE INDIQUEN LA LATITUD EN GRADOS, SEGUIDA DE "N" (NORTE) O "S" (SUR), SEGUIDA DE 3 DÍGITOS QUE
INDIQUEN LA LONGITUD EN GRADOS, SEGUIDA DE "E" (ESTE) O "W" (OESTE) COMPLÉTESE EL NÚMERO CORRECTO DE
DÍGITOS, CUANDO SEA NECESARIO, INSERTANDO CEROS, POR EJEMPLO 18N092W.

GRADOS Y MINUTOS (11 CARACTERES)

4 DÍGITOS QUE INDIQUE LA LATITUD EN GRADOS Y EN DECENA Y UNIDADES DE MINUTOS, SEGUIDA DE "N" (NORTE) O "S"
(SUR), SEGUIDA DE 5 DÍGITOS QUE INDIQUEN LA LONGITUD EN GRADOS Y EN DECENAS Y UNIDADES DE MINUTOS,
SEGUIDA DE "E" (ESTE) O "W' (OESTE) COMPLÉTESE EL NÚMERO CORRECTO DE DÍGITOS CUANDO SEA NECESARIO,
INSERTANDO CEROS, POR EJEMPLO 1839N09147W.

MARCACIÓN Y DISTANCIA CON RESPECTO A UNA AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN

LA IDENTIFICACIÓN DE UNA AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN (NORMALMENTE UN VOR), CON 2 Ó 3 CARACTERES; LUEGO
LA MARCACIÓN DESDE LA AYUDA, CON 3 DÍGITOS DANDO LOS GRADOS MAGNÉTICOS; LUEGO LA DISTANCIA DESDE LA
AYUDA CON 3 DÍGITOS, QUE EXPRESEN MILLAS NÁUTICAS COMPLÉTESE EL NÚMERO CORRECTO DE DÍGITOS, CUANDO
SEA NECESARIO, INSERTANDO CEROS EJEMPLO, UN PUNTO A 029° MAGNÉTICOS YA UNA DISTANCIA DEL VOR "CPE" DE 81
MILLAS NÁUTICAS, DEBERÍA INDICARSE ASÍ. CPE029081
3) CAMBIO DE VELOCIDAD O DE NIVEL (MÁXIMO 21 CARACTERES)

EL PUNTO EN EL CUAL ESTÉ PREVISTO CAMBIAR DE VELOCIDAD (5% TAS Ó 0,01 MACH O MÁS) O CAMBIAR DE NIVEL,
EXPRESADO EXACTAMENTE COMO EN 2) ANTERIOR, SEGUIDO DE UNA BARRA OBLICUA Y TANTO LA VELOCIDAD DE
CRUCERO COMO EL NIVEL DE CRUCERO, EXPRESADOS EXACTAMENTE COMO EN A) Y B) ANTERIORES, SIN UN ESPACIO
ENTRE ELLOS, AÚN CUANDO SOLAMENTE SE CAMBIE UNO DE ESTOS ELEMENTOS.

2ª EDICIÓN
28
EJEMPLOS:

VER/N0284A055
MINA/N0305F210
GRIJAL V A/N0420F330
1839N09147W/N0480F370
18N092W/M082F330
CPE029081/N0350M0840

4) CAMBIO DE REGLAS DE VUELO (MÁXIMO 3 CARACTERES)

EL PUNTO EN EL CUAL ESTÁ PREVISTO CAMBIAR DE REGLAS DE VUELO, EXPRESADO EXACTAMENTE COMO EN 2) Ó 3)
ANTERIORES, SEGUIDO DE UN ESPACIO Y DE UNA DE LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

VFR SI ES DE IFR A VFR IFR SI ES DE VFR A IFR

EJEMPLOS VER VFR

VER/N0284A070 IFR

5) ASCENSO EN CRUCERO (MÁXIMO 28 CARACTERES)

LA LETRA C SEGUIDA DE UNA BARRA OBLICUA; LUEGO EL PUNTO EN EL CUAL ESTÉ PREVISTO INICIAR EL ASCENSO EN
CRUCERO, EXPRESADO COMO EN 2) ANTERIOR, SEGUIDO DE UNA BARRA OBLICUA; LUEGO LA VELOCIDAD QUE SE HA
PREVISTO MANTENER DURANTE EL ASCENSO EN CRUCERO, EXPRESADA EXACTAMENTE COMO EN A) ANTERIOR,
SEGUIDA DE LOS DOS NIVELES QUE DETERMINAN LA CAPA QUE SE PIENSA OCUPAR DURANTE EL ASCENSO EN CRUCERO,
CADA NIVEL EXPRESADO EXACTAMENTE COMO EN B) ANTERIOR, O EL NIVEL SOBRE EL CUAL EL ASCENSO EN CRUCERO
ESTÉ PREVISTO, SEGUIDO DE LAS LETRAS PLUS, SIN UN ESPACIO ENTRE ELLOS.

EJEMPLOS
C/20N092W/M082F290F330 C/20N092W /M082 F290PLUS C/20N089W/M084F330F370

CASILLA 16: AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA, AERÓDROMO (S) DE ALTERNATIVA

AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA (8 CARACTERES)

ANOTE EL INDICADOR DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS DEL AERÓDROMO DE DESTINO SEGUIDO, SIN UN ESPACIO, DE
LA DURACIÓN TOTAL PREVISTA,

O, SI NO SE HA ASIGNADO INDICADOR DE LUGAR,

ANOTE ZZZZ SEGUIDO, SIN UN ESPACIO, DE LA DURACIÓN TOTAL PREVISTA E INDIQUE EN LA CASILLA 18 EL NOMBRE
DEL AERÓDROMO, PRECEDIDO DE DESTINO.

NOTA
EN EL CASO DE UN PLAN DE VUELO RECIBIDO DE UNA AERONAVE EN VUELO, LA DURACIÓN TOTAL PREVISTA SE
CUENTA A PARTIR DEL PRIMER PUNTO DE LA RUTA A LA QUE SE APLICA EL PLAN DE VUELO.

AERÓDROMO (S) DE ALTERNATIVA O ALTERNO (4 CARACTERES)

ANOTE EL (LOS) INDICADOR (ES) DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS, DE NO MÁS DE DOS AERÓDROMOS DE
ALTERNATIVA, SEPARADOS POR UN ESPACIO, O, SI NO SE HA ASIGNADO UN INDICADOR DE LUGAR EL AERÓDROMO DE
ALTERNATIVA:

ANOTE ZZZZ E INDIQUE EN LA CASILLA 18 EL NOMBRE DEL AERÓDROMO, PRECEDIDO DE ALTN/

CASILLA 18: INFORMACIÓN ADICIONAL (OTROS DATOS)

ANOTE O (CERO) SI NO HAY OTROS DATOS, O CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN NECESARIA, PREFERENTEMENTE EN EL
ORDEN INDICADO A CONTINUACIÓN, MEDIANTE EL INDICADOR APROPIADO SEGUIDO DE UNA BARRA OBLICUA Y DE LA
INFORMACIÓN QUE HA DE CONSIGNARSE.

EET/ DESIGNADORES DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS O LIMITES DE LA FIR Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA HASTA ESOS
PUNTOS O DESIGNADORES DE LIMITES DE LA FIR.

2ª EDICIÓN
29
EJEMPLOS EETNERO745MIDO833EET/MMCZO204

RIF/ LOS DETALLES RELATIVOS A LA RUTA QUE LLEVA AL NUEVO AERÓDROMO DE DESTINO, SEGUIDOS DEL INDICADOR
DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS, CORRESPONDIENTE A DICHO AERÓDROMO LA RUTA REVISADA ESTÁ SUJETA A RE
AUTORIZACIÓN EN VUELO.

EJEMPLOS; RIF/MEX SLP ZCL RIF/MZT J20 DGO RIF/MMGL

REG/ MARCAS DE MATRICULA DE LA AERONAVE, SI SON DISTINTAS DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE

CONSIGNADA EN LA CASILLA 7.

SEL/ CLAVE SELCAL, PARA VUELO INTERNACIONALES.

OPR/ NOMBRE DEL EXPLOTADOR, SI NO SE DESPRENDE CLARAMENTE DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE

CONSIGNADA EN LA CASILLA 7.

STS/ RAZÓN DEL TRATO ESPECIAL POR PARTE DEL A TS, EJEMPLO AERONAVE HOSPITAL, UN MOTOR PARADO.
EJEMPLO. STS/HOSP, STS/UN MOTOR INOP.

M NÚMERO MACH, REDONDEANDO A LAS CENTÉSIMAS MÁS PRÓXIMAS DE UNIDAD MACH, MEDIANTE LA LETRA M
SEGUIDA DE 3 DÍGITOS
EJEMPLO MO82

TYP/ TIPO /S DE AERONAVE /S, PRECEDIDO /S EN CASO NECESARIO DEL NÚMERO DE AERONAVE /S CUANDO ZZZZ ESTÉ
INSERTADO EN LA CASILLA 9.

PER/ DATOS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE LA AERONAVE.

COM/ DATOS IMPORTANTES RELATIVOS AL EQUIPO DE COMUNICACIONES, EJEMPLO COM/UHF SOLAMENTE.

NAV/ DATOS IMPORTANTES RELATIVOS AL EQUIPO DE NAVEGACIÓN, EJEMPLO NAV/INS.

DEP/ NOMBRE DEL AERÓDROMO DE SALIDA, CUANDO ZZZZ ESTÉ INSERTADO EN LA CASILLA 13, O EL INDICADOR DE
LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS DE LA UBICACIÓN DE LA DEPENDENCIA ATS, DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE DATOS
DEL PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO, CUANDO AFIL ESTÉ INSERTADO EN LA CASILLA 13.

DEST/ NOMBRE DEL AERÓDROMO DE DESTINO, SI SE INSERTA ZZZZ EN LA CASILLA 16.

ALTN/ NOMBRE DEL (LOS) AERÓDROMO (S) DE ALTERNATIVA, SI SE INSERTA ZZZZ EN LA CASILLA 16.

RMK/ CUALESQUIER OTRAS OBSERVACIONES EN LENGUAJE CLARO CUANDO SE ESTIME NECESARIO.

CASILLA 19: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA

AUTONOMÍA

ANOTE UN GRUPO DE 4 DÍGITOS PARA INDICAR LA AUTONOMÍA DE COMBUSTIBLE EN HORAS Y MINUTOS.

PERSONAS A BORDO

DESPUÉS DE P/ ANOTE EL NÚMERO TOTAL DE PERSONAS (PASAJEROS Y TRIPULANTES) A BORDO.

EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA

R/ (RADIO)

CRUCE U SI NO ESTÁ DISPONIBLE LA FRECUENCIA UHF DE 243.0 MHZ.

CRUCE V SI NO ESTÁ DISPONIBLE LA FRECUENCIA VHF DE 121.5 MHZ.

CRUCE E SI NO SE DISPONE DE RADIOBALIZAS DE EMERGENCIA PARA LOCALIZACIÓN DE AERONAVES (ELBA).

S/ (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA)

2ª EDICIÓN
30
CRUCE TODOS LOS INDICADORES SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA.

CRUCE P SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA POLAR.

CRUCE D SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA PARA EL DESIERTO.

CRUCE M SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA MARÍTIMO.

CRUCE J SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA PARA LA SELVA.

J/ (CHALECOS)

CRUCE TODOS LOS INDICADORES SI NO SE LLEVAN A BORDO CHALECOS SALVAVIDAS. CRUCE L SI LOS CHALECOS
SALVAVIDAS NO ESTÁN EQUIPADOS CON LUCES CRUCE F SI LOS CHALECOS SALVAVIDAS NO ESTÁN EQUIPADOS CON
FLUORESCENCIA.

CRUCE U O V O AMBOS, SEGÚN SE SEÑALO EN R/, PARA INDICAR LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN POR RADIO QUE
LLEVEN LOS CHALECOS.

D/ (BOTES NEUMÁTICOS)

(NUMERO) CRUCE LOS INDICADORES D Y C SI NO SE LLEVAN A BOTES NEUMÁTICOS A BORDO.

(CAPACIDAD) ANOTE LA CAPACIDAD TOTAL, NÚMERO DE PERSONAS, DE TODOS LOS BOTES NEUMÁTICOS QUE SE
LLEVEN A BORDO.

(CUBIERTA) CRUCE EL INDICADOR C SI LOS BOTES NEUMÁTICOS NO ESTÁN CUBIERTOS.

(COLOR) ANOTE EL COLOR DE LOS BOTES NEUMÁTICOS, SI SE LLEVAN A BORDO.

A/ (COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE)

ANOTE EL COLOR DE LA AERONAVE Y LAS MARCAS IMPORTANTES.

N/ (OBSERVACIONES)

CRUCE EL INDICADOR N SI NO HAY OBSERVACIONES, O INDIQUE OTRO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA ABORDO Y

CUALQUIER OTRA OBSERVACIÓN RELATIVA A DICHO EQUIPO.

C/ (PILOTO)

ANOTE NOMBRE, NÚMERO DE LICENCIA Y DOMICILIO DEL PILOTO AL MANDO.

NOTA

EL DOMICILIO PUEDE SER EL HANGAR O NOMBRE DE LA COMPAÑÍA PROPIETARIA DE LA AERONAVE, (EJEMPLO,

AEROMEXICO, MEXICANA, AEROPERSONAL, CFE)

2ª EDICIÓN
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2ª EDICIÓN
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TIPOS DE PLANES DE VUELO

EXISTEN 3 TIPOS DE PLANES DE VUELO:

A) PLAN DE VUELO FORMULADO.- ES AQUEL QUE SE REALIZA DE ACUERDO A UN FORMATO PARA SU POSTERIOR
AUTORIZACIÓN.
B) PLAN DE VUELO APROBADO.- ES EL QUE TIENE EL VISTO BUENO DE LA AUTORIDAD COMPETENTE.
C) PLAN DE VUELO RENOVADO.- ES EL PLAN DE VUELO QUE CONTIENE LAS ENMIENDAS POSTERIORES DERIVADAS
DE LOS PERMISOS DE TRÁNSITO AÉREO AL IGUAL QUE SUS NECESIDADES.

CAMBIOS DE PLAN DE VUELO

TODAS LAS AERONAVES DEBERÁN AJUSTARSE AL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO A MENOS QUE:

A) SOLICITEN UN CAMBIO Y SE TENGA AUTORIZACIÓN PARA EL MISMO.

B) NO SE PUEDA CONTINUAR VFR POR DETERIORO DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS PARA VUELO VISUAL Y
EN CUYO CASO:

1.- SE TIENE CAPACIDAD PARA VOLAR POR INSTRUMENTOS SE SOLICITARÁ UN CAMBIO A PLAN DE VUELO POR
INSTRUMENTOS Y SE AJUSTARÁ A LAS REGLAS Y NORMAS ESTABLECIDAS.

2.- SI NO SE CUENTA CON CAPACIDAD DE INSTRUMENTOS, SE DEBERÁ PROSEGUIR VISUAL AL AERÓDROMO MÁS
CERCANO DANDO AVISO DE LA LLEGADA A LA AUTORIDAD MÁS CERCANA.

3- SI NO SE CUENTA CON CAPACIDAD DE INSTRUMENTOS Y NO SE PUEDE CONTINUAR VISUAL, DEBERÁ DARSE

AVISO A LA AUTORIDAD PARA AJUSTARNOS A SEÑALES DE SOCORRO Y AUXILIO (URGENCIAS).

C) SE HAGA PRESENTE UNA SITUACIÓN DE EMERGENCIA QUE REQUIERA UNA ACCIÓN INMEDIATA Y EN CUYO CASO
SE DARÁ AVISO TAN PRONTO SEA POSIBLE A LA AUTORIDAD MAS CERCANA DE LA ACCIÓN TOMADA Y LAS
CAUSAS QUE LO MOTIVARON.

D) SE TRATE DE CAMBIOS INADVERTIDOS:

1.- DESVIACIÓN DE LA DERROTA PLANEADA EN CUYO CASO SE DARÁ AVISO A LOS SERVICIOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO PARA REGRESAR A NUESTRA RUTA ORIGINAL.
2.- VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD VERDADERA, CUANDO HAY UNA VARIACIÓN DE 5% O MÁS DE NUESTRA
VELOCIDAD VERDADERA ESTIMADA.
3.- ERRORES EN LA ETO O ETA, CUANDO SEAN DE 5 MINUTOS O MÁS SE DARÁ AVISO A LOS SERVICIOS DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

E) CUANDO SE SOLICITE UN CAMBIO DE ALTITUD, DESTINO O RUTA, SE DEBERÁ ESPECIFICAR CLARAMENTE DICHO
CAMBIO Y CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN NECESARIA PARA LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

2ª EDICIÓN
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REPORTE DE LLEGADA DE VUELO DE RUTA

DATOS

AEROPUERTO EN HORA
AEROPUERTO DONDE SE TERMINO EL VUELO. HORA A LA QUE EL AVIÓN ATERRIZA (LA PROPORCIONA
LA TORRE Y LA ESCRIBEN EN COMANDANCIA AL FINAL
AVIÓN DEL VUELO).
CASA CONSTRUCTORA DE LA AERONAVE.
PASAJEROS.
TIPO SE PONEN EL NUMERO DE PASAJEROS Y EN ALGUNOS
SE ANOTA EL DESIGNADOR OACI PARA EL TIPO DE CASOS LOS NOMBRES.
AERONAVE.
CLASE DE VUELO.
MATRICULA. TIPO DE VUELO A EFECTUAR INSTRUCCIÓN,
LA MATRICULA DE LA AERONAVE . FOTOGRAFÍA, PRIVADO, PRUEBA, ETC.

PILOTO OBSERVACIONES.
NOMBRE DEL PILOTO AL MANDO TODAS LAS ANOTACIONES DE IMPORTANCIA QUE SE
CONSIDEREN, COMO INSTRUCTOR A BORDO,
COPILOTO PROPIETARIO, ETC.
NOMBRE DEL COPILOTO
FECHA
PROCEDENCIA
AEROPUERTO DONDE INICIO LA RUTA FIRMAS
LAS FIRMAS CORRESPONDIENTES DEL PILOTO AL
MANDO Y COMANDANTE DEL AEROPUERTO.

2ª EDICIÓN
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CONTROL DE AERÓDROMO

ÁREA DE MANIOBRAS
PARTE DESTINADA AERÓDROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES Y PARA
EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE LAS MISMAS RELACIONADO CON ESTAS, SIN INCLUIR PLATAFORMAS.

ÁREA DE MOVIMIENTO
LA PARTE DEL AERÓDROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES Y PARA EL
MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE LAS MISMAS E INCLUYE PLATAFORMAS.

CIRCUITO DE TRANSITO DE AERÓDROMO

TRAYECTORIA ESPECIFICADA QUE DEBEN SEGUIR LAS AERONAVES AL EVOLUCIONAR EN LAS INMEDIACIONES DE UN
AERÓDROMO.

2ª EDICIÓN
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TÉCNICA PARA VOLAR EN UN AERÓDROMO

LAS AERONAVES QUE OPERAN EN UN AERÓDROMO O EN SUS CERCANÍAS, DEBERÁN AJUSTARSE A LAS SIGUIENTES
DISPOSICIONES:

 OBSERVAR EL TRÁFICO DE AERÓDROMO PARA EVITAR COLISIONES.

 AJUSTARSE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO FORMADO POR OTRAS AERONAVES EN VUELO O EVITARLO SI NO FORMA
PARTE DEL MISMO.

 ATERRIZAR Y DESPEGAR EN CONTRA DEL VIENTO SALVO QUE EL PILOTO SOLICITE UNA PISTA
INTERSECCIONADA POR RAZONES DE TRÁFICO, SEGURIDAD O VENTAJA OPERACIONAL Y QUE EL CONTROLADOR
LOS AUTORICE.

 EFECTUAR TODOS LOS VIRAJES A LA IZQUIERDA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR A MENOS QUE EXISTAN
DISPOSICIONES DE QUE EL TRÁNSITO DEBE HACERSE POR LA DERECHA.

 MANTENER COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL Y DE NO CONTAR CON RADIOCOMUNICACIÓN

ATENDER LAS SEÑALES DE LUCES DE CONTROL DE TORRE PARA RECIBIR INSTRUCCIONES.

 DESPUÉS DE DESPEGAR NO CAMBIAR DE RUMBO HASTA ALCANZAR UNA ALTURA DE POR LO MENOS 300'AGL.

 NO EFECTUAR APROXIMACIONES DIRECTAS A PISTAS DE AERÓDROMOS NO CONTROLADOS. EL PILOTO PODRÁ

SOLICITAR ESTE TIPO DE APROXIMACIONES EN AEROPUERTOS CONTROLADOS SIEMPRE Y CUANDO LA TORRE LO
AUTORICE.

 PARA ATERRIZAR SEGUIR UNA LÍNEA RECTA DE CUANDO MENOS LOS ÚLTIMOS 1500' CORRESPONDIENTES A LA
APROXIMACIÓN FINAL.

 EFECTUAR EL RODAJE A UNA VELOCIDAD QUE PERMITA EVITAR A OTROS, VEHÍCULOS, PERSONAS Y OTROS
OBSTÁCULOS EN LA RUTA DE RODAJE.

FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA TORRE DE CONTROL

FUNCIONES DE LA TORRE DE CONTROL

A) MANTENER VIGILANCIA CONSTANTE SOBRE LAS OPERACIONES VISIBLES QUE SE ENCUENTRAN EN EL AERÓDROMO
Ó EN SUS CERCANÍAS, ASÍ COMO AERONAVES, VEHÍCULOS Y PERSONAS QUE SE ENCUENTREN EN EL ÁREA DE
MANIOBRAS.

B) CONTROL DE LAS AERONAVES DE SALIDA.

C) CONTROL DE LAS AERONAVES DE LLEGADA.

O) PROPORCIONAR INFORMACIÓN SOLICITADA POR EL PILOTO O EXPEDIDA POR EL CONTROLADOR.

E) AYUDAR ALAS AERONAVES EN EMERGENCIA PROPORCIONANDO FACILIDADES Y ASISTENCIA.

F) PROPORCIONAR INFORMACIÓN SOBRE TRÁNSITO ESENCIAL LOCAL.

G) PROPORCIONAR INFORMACIÓN RELATIVA A LA OPERACIÓN DE AERONAVES.

H) PROPORCIONAR CONTROL DE TRÁNSITO EN EL CIRCUITO DE TRÁNSITO Y RODAJE.

I) PROPORCIONAR INFORMACIÓN SOBRE LAS CONDICIONES DEL AERÓDROMO.

J) ELECCIÓN DE PISTAS EN USO.

2ª EDICIÓN
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CONTROL DE AERONAVES DE SALIDA

A) MISMA PISTA: SEPARACIÓN APLICABLE A UNA AERONAVE QUE DESPEGA. UNA AERONAVE NO PODRÁ COMENZAR SU
CARRERA DE DESPEGUE HASTA QUE:
1. LA AERONAVE PRECEDENTE HAYA CRUZADO EL FINAL DE LA PISTA.
2. LA AERONAVE PRECEDENTE HAYA VIRADO PARA EVITAR EL CONFLICTO.
3. LA AERONAVE QUE ATERRIZA HAYA DESALOJADO LA PISTA.

B) PISTAS CRUZADAS: SE AUTORIZA EL DESPEGUE DE UN AERONAVE EN UNA PISTA CRUZADA CUANDO:

1. CUANDO AERONAVE PRECEDENTE HAYA CRUZADO LA INTERSECCIÓN.
2. CUANDO LA AERONAVE PRECEDENTE HAYA VIRADO PARA EVITAR EL CONFLICTO.
3. LA AERONAVE QUE ATERRIZA HAYA DESALOJADO LA PISTA.
4. CUANDO LA AERONAVE PRECEDENTE QUE HAYA FRENADO SU CARRERA Y MANTENGA ANTES
DE LA INTERSECCIÓN O HAYA CRUZADO LA MISMA.

2ª EDICIÓN
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CONTROL DE AERONAVES QUE LLEGAN

A) MISMA PISTA: UNA AERONAVE NO PODRÁ CRUZAR EL UMBRAL DE LA PISTA HASTA QUE:
1. LA AERONAVE PRECEDENTE HAYA DESALOJADO LA PISTA.
2. LA AERONAVE PRECEDENTE HAYA CRUZADO EL FINAL DE LA PISTA.

INFORMACIÓN MÍNIMA EXPEDIDA POR EL CONTROLADOR EN EL PRIMER CONTACTO.

A) PARA LAS AERONAVES DE SALIDA, LOS DATOS DE CONTROL QUE DEBE PROPORCIONAR EL CONTROLADOR SON LOS
SIGUIENTES:
1. PISTA EN USO
2. VIENTO
3. ALTÍMETRO (QNH)
4. INSTRUCCIONES DE RODAJE.
5. INSTRUCCIONES ADICIONALES

B) PARA AERONAVES DE LLEGADA, LOS DATOS DE CONTROL EN EL PRIMER CONTACTO SERÁN LOS SIGUIENTES:

1. INDICAR EL TIPO DE APROXIMACIÓN

2. PISTA EN USO
3. VIENTO
4. ALTÍMETRO (QNH)
5. INFORMACIÓN DE TRÁFICO
6. INSTRUCCIONES ADICIONALES

AYUDA A AERONAVES EN EMERGENCIA

LA TORRE DE CONTROL AYUDARÁ A TODA AERONAVE QUE SE ENCUENTRE EN UNA SITUACIÓN DE EMERGENCIA, EN
CASO DE QUE ESTA SEA DE FALLA DE COMUNICACIÓN, SE LE DARÁN INSTRUCCIONES POR MEDIO DE LAS SEÑALES DE
TRÁNSITO DE AERÓDROMO ANTES MENCIONADAS, EN CASO DE QUE SE TRATE DE UN MAL FUNCIONAMIENTO DE LA
AERONAVE Y SE PLANEE UN ATERRIZAJE FORZOSO, SE LE DARÁN TODAS LAS INDICACIONES NECESARIAS A LA
AERONAVE EN EMERGENCIA, SE MANTENDRÁ A OTRAS AERONAVES EN VUELO FUERA DEL ÁREA Y SE DARÁ AVISO A
LOS SERVICIOS DE APOYO EN TIERRA.

INFORMACIÓN DE TRANSITO ESENCIAL LOCAL

LA TORRE DE CONTROL TIENE LA OBLIGACIÓN, YA SEA A AERONAVES DE LLEGADA O DE SALIDA, DE PROPORCIONAR

INFORMACIÓN RELATIVA AL TRÁNSITO LOCAL DE UN AEROPUERTO CON EL OBJETO DE EVITAR COLISIONES.

PARA AERONAVES DE LLEGADA

(CON REPORTE DE ESTA MÁXIMO 10NM DE LA ESTACIÓN) EL CONTROLADOR DEBERÁ INFORMAR SI EXISTE ALGUNA
AERONAVE EN LAS PROXIMIDADES DEL AERÓDROMO, EN EL CIRCUITO DE TRÁNSITO Ó APUNTO DE DESPEGAR
(INDICANDO EN QUE PISTA).

2ª EDICIÓN
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PARA AERONAVES DE SALIDA
SE LES INDICARÁ EN EL PRIMER CONTACTO SI HAY ALGUNA AERONAVE DESALOJANDO LA PISTA Y LA RESPECTIVA
CALLE DE RODAJE, SI EXISTE ALGÚN TRÁNSITO PRÓXIMO A ATERRIZAR (INDICANDO LA PISTA), O SI EXISTE ALGUNA
AERONAVE EN EL CIRCUITO DE TRÁNSITO (INDICANDO LAS MANIOBRAS QUE REALIZA).

INFORMACIÓN RELATIVA A LA OPERACIÓN DE AERONAVES

LA TORRE DE CONTROL PODRÁ SUSPENDER O RESTRINGIR TEMPORALMENTE LAS OPERACIONES DE AERONAVES EN UN
AERÓDROMO ESPECIFICO O EN SUS PROXIMIDADES POR ORDEN DE LAS SIGUIENTES DEPENDENCIAS CUANDO A SU
JUICIO NO SE PUEDA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE DICHAS OPERACIONES:

1. D.G.A.C
2. S.C.T
3. SENEAM
4. CENTRO DE CONTROL DE ÁREA
5. LA MISMA TORRE DE CONTROL

LA TORRE DE CONTROL DEBERÁ OBSERVAR LOS SIGUIENTES PASOS

1. SUSPENDER TODAS LAS SALIDAS VFR E IFR EXCEPTO AQUELLAS IFR QUE HAYAN SIDO AUTORIZADAS POR EL
CENTRO DE CONTROL DE ÁREA.
2. SUSPENDER LOS VUELOS VFR LOCALES Y OBTENER AUTORIZACIÓN PARA LOS VFR ESPECIALES SI LOS HUBIERA.
3. NOTIFICAR AL CONTROL DE ÁREA DE LAS MEDIDAS TOMADAS.
4. NOTIFICAR A LOS EXPLOTADORES Ó REPRESENTANTES PARA TOMAS LAS MEDIDAS NECESARIAS SI SE REQUIEREN.

CONTROL DE TRANSITO EN EL CIRCUITO DE TRANSITO Y RODAJE

COMO SE YA SE VIO UN CIRCUITO DE TRÁNSITO ES EL PATRÓN AL CUAL DEBEN AJUSTARSE LAS AERONAVES SI SU
INTENCIÓN ES LA DE ATERRIZAR EN UN AERÓDROMO DETERMINADO.

EL CIRCUITO DE TRÁNSITO ESTA COMPUESTO DE 5 ELEMENTOS:

1. TRAYECTORIA DE DESPEGUE
2. CONTRA BÁSICO
3. INICIAL
4. BÁSICO
5. FINAL

PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO EN CALLES DE RODAJE SOLO SE DEBERÁN SEGUIR LAS INDICACIONES DEL
CONTROLADOR SOBRE DATOS DE RODAJE HECHOS POR LO REGULAR EN EL PRIMER CONTACTO EN AERONAVES DE
SALIDA Y FINALIZADA LA CARRERA DE FRENADO EN UNA AERONAVE QUE HA ATERRIZADO

2ª EDICIÓN
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FRASEOLOGÍA APLICADA

EN LA COMUNICACIÓN CON CTA SE DEBE UTILIZAR SIEMPRE FRASEOLOGÍA REGLAMENTARIA AL GRADO MÁXIMO
POSIBLE.

EXISTEN 3 FORMAS ACEPTABLES PARA COLACIONAR:

1. UTILIZANDO LA PALABRA RECIBIDO DESPUÉS DE LA IDENTIFICACIÓN (NO RECOMENDABLE)

2. REPITIENDO LAS PARTES ESENCIALES DEL MENSAJE.
3. REPITIENDO EL MENSAJE COMPLETO.

PARA AERONAVES EN CARRETEO LA EXPRESIÓN “MANTENGA ANTES DE PISTA” SIGNIFICA: MANTENER SOBRE LA
CALLE DE RODAJE A UNA DISTANCIA DE 100 FT DEL BORDE DE LA PISTA EN USO, ESTA DISTANCIA ESTA MARCADA POR
DOS LÍNEAS AMARILLAS Y EVITAR INTERFERIR EL ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES, LA OACI RECOMIENDA QUE PARA
UNA PISTA QUE MIDE 900 M 2953 FT Ó MÁS, SE INCREMENTE LA DISTANCIA A MANTENER A 50 M O 165 FT (CUANDO NO
EXISTAN LAS LÍNEAS AMARILLAS Y 30 M Ó 100 FT PARA PISTAS CORTAS CON MENOS DE 900 M).

PARA AERONAVES A SEGUIR EL CIRCUITO DE TRÁNSITO, POR LO GENERAL SE LE AUTORIZA A DESPEGAR Y REPORTAR
CUANDO SE ENCUENTRE EN EL SEGMENTO INICIAL A TRAVÉS DE LA TORRE EJEMPLO: (XB-NEC AUTORIZADO PARA
DESPEGAR 260/10 REPORTE INICIAL A TRAVÉS TORRE), EN ESTE CASO SE SEGUIRÁ UN PATRÓN REGLAMENTARIO A
MENOS QUE EL CONTROLADOR INDIQUE LO CONTRARIO.

INFORMACIÓN RELATIVA A CONDICIONES DE AERÓDROMO

LA TORRE DE CONTROL PROPORCIONARA INFORMACIÓN DE LAS CONDICIONES DEL AERÓDROMO CUANDO ESTAS SE
ENCUENTREN FUERA DE LO NORMAL Y REPRESENTEN ALGÚN PELIGRO PARA LA OPERACIÓN NORMAL DE LAS
AERONAVES (PISTA INUNDADA, HIELO EN LA PISTA, RACHAS DE VIENTO, TURBULENCIA, ETC.).

LA INFORMACIÓN DE TECHO Y VISIBILIDAD A LAS AERONAVES VFR DE SALIDA SE EXPIDEN COMO LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS ESTÉN POR DEBAJO DE LOS MÍNIMOS.

ELECCIÓN DE PISTA EN USO

LAS PISTAS ESTÁN ORIENTADAS A UN RUMBO MAGNÉTICO Y SE TOMARÁN EN CUENTA LOS SIGUIENTES FACTORES PARA
ELEGIR LA (S) PISTA (S) EN USO.

1. DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO

2. VISIBILIDAD
3. OBSTÁCULOS
4. FLUJO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO .

RESPONSABILIDAD EN EL CONTROL

TODO VUELO CONTROLADO ESTARÁ SIEMPRE BAJO EL CONTROL DE UNA SOLA DEPENDENCIA DE CONTROL.

LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL RESPECTO A LAS DEMÁS AERONAVES QUE OPEREN DENTRO DE DETERMINADO
BLOQUE DE ESPACIO AÉREO RECAERÁ EN UNA SOLA DEPENDENCIA DE CONTROL PUDIENDO DELEGARSE A OTRA
DEPENDENCIA ESTE SERVICIO SIEMPRE QUE QUEDE ASEGURADA LA COORDINACIÓN ENTRE LAS DEPENDENCIAS DE
CONTROL.

2ª EDICIÓN
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TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL

LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL DE UNA AERONAVE SE TRANSFERIRÁ DE LA SIGUIENTE MANERA:

ENTRE DOS CENTROS DE CONTROL

ESTA SE EFECTUARA CUANDO EL CENTRO DE CONTROL QUE TENGA A LA AERONAVE ESTIME QUE ESTA CRUZARA EL
LIMITE COMÚN DE AMBAS DEPENDENCIAS O UN PUNTO EN COMÚN ACUERDO DE ESTAS.

ENTRE UN CENTRO DE CONTROL Y UN CONTROL DE APROXIMACIÓN

EN AMBOS SENTIDOS SE HARÁ EN UN PUNTO, MOMENTO O ALTITUD CONVENIDO POR AMBAS PARTES.

ENTRE CONTROL DE APROXIMACIÓN Y TORRE DE CONTROL

PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN, CUANDO SE ENCUENTRE EN LAS CERCANÍAS DEL AERÓDROMO Y SE ESTIME QUE
EFECTUARA UNA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE POR MEDIOS VISUALES, QUE EXISTAN LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS VISUALES O QUE HAYA ATERRIZADO, LO QUE OCURRA ANTES.

SE PUEDE DAR EL CASO DE QUE EXISTAN TRANSFERENCIAS DEL CENTRO DE CONTROL DIRECTO A LA TORRE DE
CONTROL Y VICEVERSA SEGÚN PREVIOS ACUERDOS ENTRE ESTAS DEPENDENCIAS.

PARA LAS AERONAVES QUE SALEN, EN LOS CASOS DE CONDICIONES VISUALES, ESTA SE EFECTUARA ANTES DE QUE LA
AERONAVE SE ALEJE DEL AERÓDROMO O ANTES DE QUE ENTRE EN CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS, LO
QUE OCURRA ANTES.

EN LOS CASOS DE CONDICIONES DE VUELOS INSTRUMENTALES, LA TRANSFERENCIA SE EFECTUARA, INSTANTES ANTES

DE QUE LA AERONAVE ENTRE A LA PISTA DE ATERRIZAJE O INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE ALZAR EL VUELO.

DISPOSICIONES GENERALES PARA LA SEPARACIÓN DEL TRANSITO CONTROLADO

ESTA SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES SE PUEDE DAR DE DOS FORMAS:

SEPARACIÓN VERTICAL.- CONSISTE EN LA ASIGNACIÓN DE DIFERENTES ALTITUDES PARA LOS VUELOS VFR E IFR DE
ACUERDO CON LAS TABLAS ANTERIORMENTE VISTAS, SIN EMBARGO POR NECESIDADES DEL CONTROL DE TRANSITO
PUEDEN VARIAR ESTAS ALTITUDES.

SEPARACIÓN HORIZONTAL.- ESTA SEPARACIÓN TAMBIÉN TIENE 2 COMPONENTES, LA LATERAL QUE CONSISTE EN
MANTENER A LAS AERONAVES EN DIFERENTES RUTAS O ÁREAS GEOGRÁFICAS Y LA LONGITUDINAL QUE SE LOGRA
ASIGNANDO INTERVALOS ENTRE UNAS Y OTRAS QUE LLEVAN LAS MISMAS DERROTAS O RUMBOS, EXPRESADAS EN
TIEMPO O DISTANCIA.

ACCIONES DEL CONTROL RESPECTO A AERONAVES EN EMERGENCIA.

CUANDO SE CREA NECESARIO LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL EMITIRÁN POR LOS MEDIOS APROPIADOS DE
COMUNICACIONES, UN MENSAJE DANDO A CONOCER LA EMERGENCIA A LAS AERONAVES QUE PUDIERAN SALIR
AFECTADAS.

DESPUÉS DE HABERSE DIFUNDIDO EL MENSAJE DE EMERGENCIA, LA DEPENDENCIA INTERESADA EXPEDIRÁ LAS

INSTRUCCIONES NECESARIAS PARA LA AERONAVE EN EMERGENCIA.
SUSPENSIÓN DE LAS OPERACIONES VFR.

SE SUSPENDERÁN LAS OPERACIONES VFR CUANDO LAS CONDICIONES DEL TECHO Y VISIBILIDAD ESTÉN POR DEBAJO DE
LOS MÍNIMOS PARA OPERACIONES VFR.

2ª EDICIÓN
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PODRÁN SUSPENDER LAS OPERACIONES DE REFERENCIA:

a) EL CENTRO DÉ CONTROL DE ÁREA,

b) EL CONTROLADOR DE TORRE EN TURNO

c) LA AUTORIDAD STA COMPETENTE.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR PARA SUSPENDER LAS OPERACIONES

NOTIFICAR AL CENTRO DE CONTROL QUE SE SUSPENDEN LAS OPERACIONES VFR Y PROCEDER A MANTENER EN TIERRA
TODAS LAS SALIDAS VFR. LAS SALIDAS IFR CONTINUARÁN OPERANDO CON LA APROBACIÓN DEL CENTRO DE CONTROL.

SUSPENDER LOS VUELOS LOCALES VFR Y OBTENER AUTORIZACIÓN DEL CENTRO DE CONTROL PARA SALIDAS VFR
ESPECIAL, CUANDO LOS PROCEDIMIENTOS LOCALES PERMITAN ESTA CLASE DE OPERACIONES.

NOTIFICAR A LOS EXPLOTADORES QUE SOLICITEN SABER EL MOTIVO DE LA SUSPENSIÓN DE LAS SALIDAS Y
OPERACIONES VFR.

EN ALGUNOS AEROPUERTOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA, COMO EL DE MÉXICO, LA TORRE DE CONTROL TIENE

ASIGNADA LA FUNCIÓN DE GRABAR EL ATIS (SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN TERMINAL).

LUCES DE CONTROL.
LA TORRE UTILIZA PISTOLA DE LUCES DE CONTROL PARA TRANSMITIR SEÑALES DE CONTROL A LAS AERONAVES:

RONLY - CON RECEPTOR ÚNICAMENTE

NORDO -SIN RADIO- EN LOS LUGARES DONDE ESTÁ PERMITIDO QUE OPEREN ESTE TIPO DE AERONAVES.

SEÑALES DE LUCES PARA EL TRANSITO DE AERÓDROMO

ESTAS SEÑALES SE UTILIZARÁN CUANDO NO EXISTA COMUNICACIÓN RADIOTELEFÓNICA CON LA TORRE DE CONTROL.
SE DICE QUE UNA AERONAVE OPERA RONLY CUANDO HAY FALLA DE TRANSMISOR Y LA AERONAVE CUENTA
ÚNICAMENTE CON RECEPTOR. UNA AERONAVE OPERA NORDO CUANDO HAY FALLA EN AMBOS SENTIDOS. PARA
INDICAR A LA TORRE DE CONTROL QUE SE TIENE UNA FALLA DE COMUNICACIÓN SE DEBERÁ VOLAR A LA VISTA DE LA
TORRE DE CONTROL Y REALIZAR ALABEOS.

2ª EDICIÓN
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LAS SEÑALES DE LA TORRE DE CONTROL DEBERÁN INTERPRETARSE COMO SIGUE:

* LUZ DE BENGALA ROJA A PESAR DE LAS INSTRUCCIONES PREVIAS, NO ATERRIZA POR AHORA

ACUSE DE RECIBO POR PARTE DE LA AERONAVE

A) EN TIERRA, MOVIENDO EL TIMÓN DIRECCIONAL Y LOS ALERONES Y PRENDIENDO Y APAGANDO DOS VECES LAS
LUCES DE ATERRIZAJE Y DE NAVEGACIÓN.

B) EN AIRE, EN HORAS DIURNAS HACIENDO ALABEOS, (ESTE TIPO DE ACUSE DE RECIBO NO DEBE HACERSE NI EN
TRAMO BÁSICO NI EN APROXIMACIÓN FINAL). EN HORAS NOCTURNAS, EMITIENDO DESTELLOS CON LOS FAROS DE
ATERRIZAJE DOS VECES Y / O ENCENDIENDO Y APAGANDO LAS LUCES DE NAVEGACIÓN.

REDUCCIÓN DE LAS DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

LAS DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN PARA AERONAVES, YA SEA QUE DESPEGUEN O ATERRICEN, SE HARAN DE
ACUERDO A LOS SIGUIENTES FACTORES:

A) LONGITUD DE LA PISTA.
B) CONFIGURACIÓN DEL AERÓDROMO.
C) TIPOS DE AERONAVES DE QUE SE TRATEN.

2ª EDICIÓN
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ASÍ MISMO ESTAS NO SE APLICARAN CUANDO:

A) ENTRE UNA AERONAVE QUE SALE Y UNA AERONAVE PRECEDENTE QUE ATERRIZA.
B) ENTRE LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL, O CUALQUIER OTRO PERIODO QUE PUDIERA PRESCRIBIRSE ENTRE
LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL.
C) CUANDO LA EFICACIA DEL FRENADO PUEDA ESTAR ADVERSAMENTE AFECTADA POR LA EXISTENCIA DE
RESIDUOS DE PRECIPITACIÓN EN LA PISTA (NIEVE FUNDIÉNDOSE, AGUA, HIELO, ETC.)
D) EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS QUE IMPIDAN AL PILOTO LA PRONTA EVALUACIÓN DE LAS
CONDICIONES DEL TRANSITO EN LA PISTA.

CATEGORÍAS DE LAS AERONAVES PARA ESTAS CONSIDERACIONES

CATEGORÍA TIPO
AERONAVES LIGERAS DE UN SOLO MOTOR PROPULSADAS POR
A
HÉLICE
AERONAVES LIGERAS DE 2 MOTORES, PROPULSADAS POR HÉLICE,
B
CON UN PESO INFERIOR A 7,500 KG (12,500 LBS).
TODAS LAS DEMÁS AERONAVES CON MOTORES DE ALTO
C RENDIMIENTO, BIMOTORES PESADOS, TODOS LOS TRIMOTORES Y
CUATRIMOTORES.

UNA AERONAVE QUE SALE A CONTINUACIÓN DE OTRA PUEDE INICIAR SU DESPEGUE SI EXISTE ENTRE LAS AERONAVES
LA SIGUIENTE DISTANCIA MÍNIMA.

CATEGORÍA DISTANCIA
DOS “A” 3,000 FT (900 MTS)
UNA SEA “B” 4,500 FT ( 1,350 MTS)
UNA SEA “C” 6,000 FT (1,800 MTS)

2ª EDICIÓN
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PARA AERONAVES ATERRIZANDO SUCESIVAMENTE:

CATEGORÍA DISTANCIA
UNA “A” DETRÁS DE UNA “B” 3,000 FT (900 MTS)
UNA “B” DETRÁS DE UNA “A” Ó “B” 4,500 FT ( 1,350 MTS)
DOS “A” 3,000 FT (900 MTS)
CUANDO UNA SEA “B” 4,500 FT ( 1,350 MTS)
CUANDO UNA SEA “C” 6,000 FT (1,800 MTS)

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