errocarriles en el Perú

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Los ferrocarriles en Perú (mapa interactivo).

Los ferrocarriles en el Perú tienen una historia variada. El transporte ferroviario peruano
nunca formó una red propiamente dicha, estando principalmente compuesto por líneas
separadas que iban desde la costa hacia los Andes y que fueron construidas para
transporte de carga antes que de pasajeros.
El inicio de muchos ferrocarriles peruanos se remonta a los contratos otorgados a los
empresarios estadounidenses Henry Meiggs1 y W. R. Grace and Company,2 pero la
geografía montañosa del país hizo que la expansión del ferrocarril fuese lenta y la mayoría
de líneas existentes fueron construidas en el siglo XX. También era difícil operar las
locomotoras, especialmente en la época de las locomotoras de vapor.3
A fines de la década de 1880, el Ferrocarril Central, el Ferrocarril del Sur y otros pasaron a
estar controlados por la Peruvian Corporation, empresa registrada en Londres y propiedad
de los estadounidenses Michael y William R. Grace.4 En 1972
fue nacionalizada como Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER), quedando
como único operador hasta 1999, cuando la mayoría de líneas fueron privatizadas. El
transporte regular de pasajeros funciona solamente en una pequeña porción de las líneas.
El ferrocarril Tacna-Arica cruza la frontera con Chile, pero ha estado cerrado desde 2012.
La línea ha sido reabierta, con dos trenes de recorrido diario, uno en la mañana y otro a las
20:15. El Ferrocarril del Sur ofrece conexión con Bolivia a través de ferribote en el lago
Titicaca.

Índice

 1Historia de los ferrocarriles en el Perú

 2Los ferrocarriles del norte del Perú
o 2.1Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro

pág. 1
 o 2.2Ferrocarriles petroleros de Piura
o 2.3Ferrocarril Paita-Sullana-Piura
o 2.4Ferrocarril Piura-Catacaos
o 2.5Ferrocarril Bayóvar-Reventazón
o 2.6Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca
o 2.7Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque
o 2.8Ferrocarril Eten-Chiclayo
o 2.9Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí
o 2.10Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete
o 2.11Ferrocarril Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle de Chicama
o 2.12Ferrocarril interno de la Hacienda Cartavio
o 2.13Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry
o 2.14Ferrocarril Hacienda Roma
o 2.15Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca
o 2.16Ferrocarril Samanco-Nepeña
o 2.17Ferrocarril Piura-Lambayeque
 3Los ferrocarriles del centro del Perú y de Lima
o 3.1Ferrocarriles azucareros del norte de Lima
o 3.2Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas
o 3.3Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa
o 3.4Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay
o 3.5Ferrocarril del Noroeste del Perú
o 3.6Ferrocarril Central del Perú
o 3.7Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation
o 3.8Ferrocarril minero de Cerro de Pasco
o 3.9Ferrocarril Lima-Lurín
o 3.10Ferrocarril Lima-Callao
o 3.11Ferrocarril Lima-La Magdalena
o 3.12Ferrocarril Lima-Chorrillos
o 3.13El ferrocarril Decauville
o 3.14Ferrocarril San Vicente de Cañete-Cerro Azul
o 3.15Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
o 3.16Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora
o 3.17Ferrocarril Pisco-Ica
 4Ferrocarriles del sur y sureste del Perú
o 4.1Ferrocarril del Sur del Perú
o 4.2Ferrocarril Ilo-Moquegua
o 4.3Ferrocarril de la Southern Perú
o 4.4Ferrocarril Cusco-Santa Ana-Quillabamba
o 4.5Ferrocarril Matarani-La Joya
o 4.6Ferrocarril Tacna-Arica
o 4.7Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali
o 4.8Ferrocarril Interoceánico Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-
Brasil - FERRIPEB
 5Museo Ferroviario

pág. 2
 6Otros ferrocarriles
o 6.1Ferrocarriles de Tarapacá
o 6.2Algunas equivalencias
o 6.3Anexo
 6.3.1Ferrocarriles en uso, en construcción y en proyecto
 6.3.2Ferrocarriles en operación, trocha ancha 1,435
 6.3.3Ferrocarriles en operación, trocha angosta
 6.3.4En construcción
 6.3.5En proyecto
 7Véase también
 8Notas
 9Bibliografía
 10Enlaces externos

Historia de los ferrocarriles en el Perú[editar]

La historia de los ferrocarriles peruanos está unida a la historia misma del país, es
indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su
consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos
más de 500 km de líneas, de un total de 1.500 que habín en 1877. Se alcanzó otra vez
dicha longitud recién en 1910.
Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el pasado,
en este artículo se relatan los principales hechos que afectaron el desarrollo y la
construcción de las líneas férreas del Perú. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles,
especialmente en el auge de su construcción, o sea, durante la segunda mitad del siglo
XIX y la primera del XX la "lamentable historia" de los mismos. Dice además Basadre al
respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no se llegaron a terminar en los plazos
estipulados, y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su
administración o de su terminación”. No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los
ferrocarriles aquí incluidos ya no funcionen. Desde los pequeños hasta los más grandes,
pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y
sus anécdotas. Se podría hablar de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la
primera línea férrea allá por 1851, hay mucho que decir hasta que la red ferroviaria
alcanzó más de 4.500 kilómetros.
Varios presidentes se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario
acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Ramón Castilla, por supuesto
el iniciador, después José Balta, José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de Piérola
Villena y Augusto Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro.
Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde esa fecha
se detuvo su desarrollo y empezó su declive.

Los ferrocarriles del norte del Perú[editar]

Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro[editar]
(desaparecido)
Este corto ferrocarril, Tumbes-Puerto Pizarro, también llamado Tumbes-Palizada, de
propiedad del Estado, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0,75 m de trocha,
nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un
ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en
servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida
dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.
Ferrocarriles petroleros de Piura[editar]

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(desaparecidos)
Los ferrocarriles Talara-Negritos-Talara de 93 km y 0,75 de trocha y Lobitos-El Tablazo-El
Alto de 34 km y 0,75 de trocha, sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de
la zona. Además la International Petroleum Co. (IPC) tenía un total de 160 km de líneas,
también con 0,75 m para sus operaciones.
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura[editar]
(desaparecido)
Sus estudios datan de 1869. Se empezó a construir en 1872 por don Federico Blume, el
mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la
guerra con Chile el 5 de abril de 1879, yendo desde Paita hasta Sullana. Fue destruido en
parte por los chilenos. En 1875 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como
lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la
Peruvian Corporation. Trataron de modernizar el servicio con 5 locomotoras diesel Hunslet
y un autovagón Walker articulado pero a pesar de eso dejó de circular en 1959. Su línea
fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1,435 m y 105 km de extensión. El
pueblo decía que en Piura sólo habían dos estaciones: el verano y la del tren.
Ferrocarril Piura-Catacaos[editar]
(desaparecido)
Este ferrocarril de propiedad privada, con 10 km y trocha de 0,75 m, operó entre 1889 y
1937.
Ferrocarril Bayóvar-Reventazón[editar]
(desaparecido)
Construido en Piura por el Estado en 1903, con fines de explotación minera (azufre). Era
concesionaria la Compañía Azufrera Sechura. Corría al lado del cerro Illescas. Tenía 46
km de recorrido y era de trocha de 1 m. Dejó de operar en 1920.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca[editar]
(desaparecido)
Este ferrocarril privado de 43 km y línea angosta de 0,914 m, corría desde el puerto de
Pimentel hasta las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó
en 1916. Todavía se pueden ver en Pimentel el muelle sin actividad y la vía de trocha
angosta donde alguna una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas
condiciones. Éste ferrocarril dejó de funcionar en octubre de 1983.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque[editar]
(desaparecido)
Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión
y 0,914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975. En los últimos años fue
reducido en su longitud y solo prestó servicio por la zona de muelle de Pimentel.
Ferrocarril Eten-Chiclayo[editar]
(desaparecido)
Una línea de trocha ancha (1,435 m), que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un
ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y
Tumán con un recorrido total de 67 km Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo
del norte. Funcionó hasta 1965. Por algunos años más tan solo siguió operando el tramo
desde la estación de Puerto Etén hasta el muelle. Hay una buena colección de
locomotoras de vapor oxidadas y un autovagón diesel M.A.N de este ferrocarril particular
perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974, su
material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe,
Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón, todos
en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad, pero son responsabilidad
del INC. Aquí también se puede ver un muelle abandonado.

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Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí[editar]
(desaparecido)
Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía
66 km de longitud y una trocha de 0,60 m. Funcionó desde 1904 hasta 1979. La línea
cruzaba la Panamericana Norte en pleno desierto entre el puerto y la hacienda.
Adquirieron muchas locomotoras de vapor Baldwin de segunda mano de los ferrocarriles
petroleros de Piura. También tuvieron una locomotora diesel Plymouth de 6 ruedas, en la
estación de Puerto Etén que conectaba con el ferrocarril Etén-Chiclayo. Por allá existió una
tornamesa para ese ferrocarril de agricultura. Aquí la carga era transbordada al ferrocarril
que operó el muelle de Etén.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete[editar]
(desaparecido)
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente
diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido
por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la
Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del
norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para
Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de
San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m. Para bajar los gastos del
servicio de pasajeros se compró algunos autovagones Walker (unidades articuladas y
unidades simples). Prestó servicio hasta 1967. Por algunos años más tan solo siguió
operando en la zona del puerto y su muelle. Actualmente la estación de Pacasmayo ha
sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras en
exhibición. En Chilete, al otro lado del recorrido, hay material rodante abandonado y
malográndose.
Ferrocarril Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle de Chicama[editar]
(desaparecido)
Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como
Casa Grande, Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad
Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era
administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0,914 m y una extensión de 194
km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el
ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16
locomotoras, incluyendo 5 diésel (1 Plymouth de 30 t y 4 Ruhrtaler), 3 vagones de
pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 vagones de carga. Las últimas cifras que
hemos hallado, muestran que en 1950 transportó un total de once millones de toneladas.
Fue reduciendo su operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma
agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y el ferrocarril terminó por desaparecer.
Desde 1969 hasta 2013 tan solo prestó servicio en la zona del puerto de Chicama y su
muelle. Con la destrucción de muelle, recién fue suspendido ese servicio.
Ferrocarril interno de la Hacienda Cartavio[editar]
(desaparecido)
Servía exclusivamente a la hacienda Cartavio en La Libertad, al norte de Trujillo. Era de
propiedad de una empresa estadounidense, con un recorrido de 26 km y una trocha de
0,914 m. Empezó a operar en 1906. Estaba conectado con el ferrocarril del valle de
Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 vagones.
Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry[editar]
(desaparecido)
Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de
Salaverry al sur de la misma, con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0,914
m. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal Trujillo-Laredo-Galindo-Menocucho
de 53 km abierto en 1896 y otro de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó

pág. 5
don Pedro Telmo Larrañaga. Adquirieron dos autovagones articulados Walker. Su línea fue
abandonada progresivamente hasta 1966. Lo administraba la Peruvian. Trujillo también
tenía un ferrocarril de 14 km que iba hasta Huanchaco, abierto en 1914 y cerrado en 1920.
Existía además un ramal Huanchaco-Tres Palos de 34 km en servicio entre 1898 y 1920.
Ferrocarril Hacienda Roma[editar]
(desaparecido)
Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una
trocha de 0,914 m. Estaba unido al ferrocarril del valle de Chicama. Era de propiedad de
los Larco Herrera.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca[editar]
(desaparecido)
Este es uno de los ferrocarriles de más interés para su estudio. Originalmente fue
planeado para servir a todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote y Recuay con un
total de 265 km. Se empezó en 1872 a cargo de Meiggs. Fue inaugurado en 1876 hasta
Tablones. Se construyó hasta Huallanca y nunca llegó más allá. Alcanzó este pueblo en
1912, siendo su recorrido total 170 km. En su construcción participaron al comienzo casi
exclusivamente braceros chinos. Durante la Guerra del Pacífico, los soldados chilenos al
mando de Lynch lo utilizaron para destruir la hacienda Palo Seco de don Dionisio
Derteano, destruyendo 7 locomotoras y después la propia vía. Este tren se inició como
privado, después fue propiedad del Estado y posteriormente lo administró la Peruvian la
cual lo vendió en 1943 a la Corporación Peru del Santa, entidad para-estatal. Tenía una
trocha de 0,914 m y un total de 42 túneles un número impresionante para su recorrido.
Operaba locomotoras Baldwin 280. Poseía un pequeño ramal de Chuquicara a La Galgada
de 29 km inaugurado en 1921 y proyectado hasta Cajabamba. Ya en al principio de la
década de 1950 se compraron 4 locomotoras diesel Porter y 2 locomotoras diesel
Ruhrtaler para maniobras en el puerto de Chimbote. El ferrocarril fue completamente
abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar
que transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la
siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en
exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus terraplenes han sido convertidos en una
carretera que utiliza sus múltiples túneles. La estación principal de Chimbote es ahora un
mercado. Pocos años antes del terremoto modernizaron el material rodante y compraron
dos locomotoras ALCO/MLW y un autovagón Kinki/Sharyo.
Ferrocarril Samanco-Nepeña[editar]
(desaparecido)
Servía a las haciendas del valle del Nepeña al sur de Chimbote, especialmente San
Jacinto. Tenía algunos ramales como Agua Hedionda, Mitán, Moro y Vesique con 47 km y
trocha de 1,060 m. Entró en servicio en 1920 y existe algún material en Samanco.
Ferrocarril Piura-Lambayeque[editar]
(proyectado) La empresa de ferrocarriles española FEVE y el Gobierno Regional Piura,
firmaron en julio de 2012, un Convenio Marco de Cooperación para el desarrollo de un
nuevo sistema de transporte ferroviario que permita mejorar el tráfico de mercancías y
pasajeros entre Piura y Lambayeque. La firma tuvo lugar en la Embajada de España en
Perú. El Presidente regional de Piura Javier Atkins destacó la importancia estratégica
del Ferrocarril Piura-Lambayeque para el desarrollo de la región como el medio más
adecuado para el transporte de las producciones de la zona, que en los próximos cinco
años aumentarán considerablemente su volumen al incorporar más de 100.000 nuevas
hectáreas.5 Se estima que la obra total tendrá una inversión de 700 a 800 millones de
dólares y serviría también para incrementar el flujo de turistas.6

Los ferrocarriles del centro del Perú y de Lima[editar]

Ferrocarriles azucareros del norte de Lima[editar]

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(desaparecidos)
En la actual provincia de Barranca existieron varios ferrocarriles para las haciendas
azucareras como: Supe-San Nicolás 5 km y trocha de 1,070 m; Pativilca-Paramonga 7,5
km; Supe-Barranca–Pativilca 11 km y Barranca–Alpas de 27 km estos últimos de 0,60 m,
que hacían un total de 52 km y que fueron construidos entre 1899 y 1913. A partir de 1928
quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste.
Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas[editar]
(desaparecido)
Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m y 10
km de extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de
operar en 1920.
Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa[editar]
(desaparecido)
Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto
en 1875, pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de
Chancay. Tenía un recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron,
fue reconstruido y abandonado alrededor de 1920.
Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay[editar]
(desaparecido)
Otro ferrocarril muy interesante para su estudio. Se inició hacia 1867 como el proyecto del
ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870
fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1,435 m. Fue obra de don Waldo
Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el
trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral
y Palpa. La guerra de 1879 y la naturaleza destruyeron la sección Ancón-Chancay, que por
los bombardeos de la escuadra chilena y el viento fue cubierta de arena. La sección Lima-
Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de 1890 a cargo de la Peruvian como un ramal
del FFCC Central. En Ancón tenía un desvío de 7 km hasta Polvorín, abierto en 1953.
Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente diagonal sobre el río
Rímac, que lo conectaba con la estación de Desamparados y cuyos pilares aún se ven.
Originalmente, o sea antes de la guerra, la estación estaba en la margen derecha del
Rímac entre las calles Tajamar y Cabezas hoy Virú, a la que se llegaba pasando un
puente llamado La Palma desde el jirón Rufino Torrico. La línea seguía casi el trazo de la
actual autopista a Ancón. Quedó abandonada en 1964, cuando la Peruvian Corporation
suspendió definitivamente el tráfico. Quedan también algunos pilares del puente sobre el
río Chillón, un túnel que pasa por debajo de la autopista a Ancón, la estación en este
balneario, algunos terraplenes, además de los referidos pilares sobre el Rímac.
Ferrocarril del Noroeste del Perú[editar]
(desaparecido)
No hay que confundir este ferrocarril con el Lima-Ancón. Aunque originalmente ambos
fueron parte del proyecto de unir Lima con Huacho, este ferrocarril no formó parte del
anterior. Se inició el siglo veinte con la vieja idea de construir una vía férrea hasta Huacho.
Se firmó un contrato con una compañía estadounidense, Northwestern Railway of Peru, la
misma que inició los trabajos en 1909. Se hizo un nuevo trazo y se abandonó la sección de
Pasamayo por peligrosa, construyendo la línea por la actual variante de Pasamayo a pesar
de su gran pendiente. Se dispuso por ley 470 construir desde Lima el trazo, pero por la
existencia del ferrocarril Lima-Ancón y mediante la ley 1530 se modificó esta idea.
Probablemente la Peruvian presionó para proteger sus intereses. Aunque por las leyes
2912 de 1918 y 4131 de 1920 autorizaron a extender el trazo hasta Lima, no se concretó.
La línea tenía una extensión total de 194 km, incluyendo ramales y desvíos con trocha de
0,914, lo que la hacía incompatible con la de Lima-Ancón de 1,435 m. La compañía
constructora no cumplió con los plazos establecidos en el contrato y la línea revirtió al
Estado. El ferrocarril partía de Ancón de donde se podía hacer transbordo del de Lima,

pág. 7
seguía a Huaral con un ramal a Chancay de 13 km; pasaba por Las Salinas y llegaba a
Huacho. Se terminó hasta aquí en diciembre de 1911. De Huacho había otro ramal de 56
km a Sayán abierto en 1912. Hasta 1920 fue administrado por la Peruvian. En 1928
mediante un tramo adicional de 46 km quedó conectado con Supe y Barranca. En esta
zona operaban líneas que servían a la industria azucarera como Supe-San Nicolás,
Pativilca-Paramonga y Supe-Barranca-Pativilca, con las que quedó empalmado. Llegó a
tener 7 locomotoras, 3 vagones de pasajeros y 100 vagones de carga, traía entre otras
cosas sal a Lima. Fue el único ferrocarril extenso que corría paralelo a la costa, lo
llamaban el ff.cc. costero. Su sede principal estaba en Huacho además de su maestranza
y factoría. Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material
rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana.
Existen algunas trazas como un puente sobre el río Huaura y la estación en Huacho. El
presidente Balta dispuso en 1869 la construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como parte
del que eventualmente llegaría a Cerro de Pasco, siendo ésta la ruta más corta para sacar
los minerales de esta última zona al mar. Nunca se materializó el proyecto. Con el
producto de la subasta del restante material utilizable se mejoraron otras vías del Estado,
según ley 15663.
Ferrocarril Central del Perú[editar]
Artículo principal: Ferrocarril Central del Perú
(operando)
Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú. Empieza en el
Callao con una trocha estándar de 1,435 m y una extensión de 535 km. Como es
ampliamente conocido por ser el segundo ferrocarril más alto del mundo,7 llega a la Oroya
donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Alcanza Cerro de
Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. Esta línea fue
originalmente proyectada como el ferrocarril a La Oroya y sus estudios de factibilidad se
remontan a 1859. El contrato de construcción se firmó en 1869 junto con el tren de
Arequipa a Puno con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a
construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rimac hasta
Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del
Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con
Chile. Terminada la guerra, el país quedó arruinado y devastado. Hubo que iniciar la tarea
gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor, que era mucho.
Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889
el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Michael Grace, mediante el cual
éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de
toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66
años. En 1890 Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation, que se hizo cargo de
operar los ferrocarriles por 77 años, aunque luego se rebajó a 66. En 1891 la corporación
creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890, la línea se continuó a cargo de don Ernesto
Malinowsky, llegando a La Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos entre
todos los puntos que une en la sierra central. Llegó a Huancayo en 1908. Tiene 61 puentes
y 65 túneles, muchos de los cuales son verdaderas obras maestras. Por la ley 6281 de
1928, se le cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad que debía
usufructuar por sólo 66 años, según los contratos de 1890 y 1907. Estos fueron: Paita-
Piura, Pacasmayo-Guadalupe-Chilete, Salaverry-Trujillo-Ascope, Chimbote-Huallanca,
Pisco-Ica, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril Central.
Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation[editar]
(operando)
Hasta antes de la creación de Centromin y la nacionalización, la parte del ferrocarril
Central, entre La Oroya y Cerro de Pasco, pertenecía a la minera Cerro de Pasco
Corporation, con el nombre de Cerro de Pasco Railway. Llegó a Cerro de Pasco en 1906.
Tiene 152 km de recorrido, de un desarrollo total de 314 km que poseía la empresa.
Ferrocarril minero de Cerro de Pasco[editar]

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(destruido)
Ferrocarril que unía y daba servicio a varias empresas mineras establecidas en Cerro de
Pasco antes de 1879, con un total de 30 km de 1,076 m de trocha No tenía comunicación
ferroviaria con la costa. Fue completamente destruido durante la guerra con Chile. Algunas
líneas fueron reconstruidas por la Cerro de Pasco Corporation y otras empresas.
Ferrocarril Lima-Lurín[editar]
(desaparecido)
Este desaparecido ferrocarril fue parte de un intento de unir Lima con Pisco que data de
1868. Después de la guerra con Chile surgió la necesidad estratégica de dotar a la zona
sur de Lima de un medio de transporte de tropas que impidiese o por lo menos estorbase
en desembarco de un ejército enemigo. El ferrocarril a Lurín era la primera etapa del que
posteriormente llegaría a Chilca, Mala, Cañete y eventualmente a Pisco. El gobierno dio
sendas leyes en 1888, 1889, 1895 y 1901, pero no hubo interesados y el ferrocarril a Pisco
nunca se construyó. El ferrocarril a Lurín fue iniciado por cuenta del Estado en 1913 como
el primer tramo de la vía Lima-Chilca de 75 km y entregado al tráfico en 1918, cuando ya
habían pasado los temores de una nueva invasión. Hasta 1932 estuvo administrado por la
Peruvian. Tenía su estación en el jirón Amazonas cerca de Viterbo. Su trocha era de 0,914
m y un recorrido total de 48 km. Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American
Works 282. Partiendo del referido jirón seguía por la calle Rivera y Dávalos, después por el
Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí por pasaba junto al cerro El Agustino, calles
Gracilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echandía,
cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación
hasta la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo, desde
allí por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de
cemento, pasaba el río Lurín sobre un puente de 52 m y llegaba al pueblo de Pachacamac
y desde ahí a Lurín. Su mayor carga era el material extraído de la cantera de Atocongo
que traía hasta la antigua fábrica de cemento de Maravillas. Su estación inicial se pudo ver
hasta que un alcalde limeño decidió demolerla y usar el terreno como feria comercial. Las
estaciones de Pachacamac y de Lurín todavía se pueden ver y sirven como vivienda.
Poseía 11 estaciones. Queda también el pequeño puente sobre el trébol del Pino. Dejó de
operar en 1963, increíblemente por falta de ingresos. Si actualmente existiera transportaría
una enorme cantidad de pasajeros. Lo mismo puede decirse del tren a Ancón. El dinero de
la venta de su material utilizable se usó para mejorar otras líneas del Estado
Ferrocarril Lima-Callao[editar]
(desaparecido)
A fin de evitar confusión con el ferrocarril Central del Perú, lo hemos llamado como el
pueblo de Lima lo bautizara. Este es el primer ferrocarril que se construyó en el Perú y el
primero en Sudamérica. Sus inicios se remontan a 1833 cuando el gobierno de Orbegoso
publicó un aviso en el periódico El Conciliador (nombre que por algún tiempo llevó El
Peruano) convocando a su construcción. Sólo se presentó un postor Tomás Gill. El
gobierno aprobó su propuesta el 20 de marzo de 1834, pero la obra no se inició. Su
construcción dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845, inició a era de los
ferrocarriles en el país. Sus bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848,
otorgándoseles la concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente
Oyague y hermano. En su construcción participaron presidiarios. Once meses después de
comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido entre la estación de San
Juan, una antigua iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza San Martín y
la estación del Callao que quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17 de
mayo de 1851. Partía de la referida plaza San Martín, que se llamada de la Mincheo,
seguía por el jirón Quilca, continuaba por Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su
entrada al Callao por la calle de la Condesa, hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real
Felipe que servía de aduana, con el que tenía dos ramales construidos en 1852, llegando
al terminal del puerto. Uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar
de sólo tener 15 km de recorrido, con una trocha de 1,435 m. Su costo fue de 550.000
soles y producía 400.000 soles anuales de ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total

pág. 9
de seis millones de pasajeros, es decir más de tres veces la población del país en ese
tiempo. Al construirse la plaza San Martín en la década de 1920, la estación pasó a estar
entre los jirones Quilca y Chota, calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de
carga al Callao de la empresa The Lima Railways, formada en 1865. Tenía 8 estaciones
una de ellas en La Legua y dos ramales uno a La Punta, 1903 y otro a Bellavista, 1897.
Fue electrificado en 1907 y desapareció a finales de la década de 1930. El tranvía
inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más
la competencia, se instaló en 1905 un segundo tranvía que llegó hasta La Punta en 1906
recorriendo 17 km. Todavía pueden verse restos de su línea en algunas áreas de la zona
industrial de Lima.
Ferrocarril Lima-La Magdalena[editar]
(desaparecido)
Contrastando con el éxito del ferrocarril al Callao, la primera línea a La Magdalena fue un
fracaso. Inaugurada en 1875, con 6 km de recorrido y 1,05 m de ancho de vía, se
suspendió en 1878. Se reanudó en 1886 y en 1899 fue abandonada y quedó en un estado
deplorable. Era de propiedad de los señores Bichon y Guibert. Su estación estaba en la
primera cuadra de la Av. Bolivia a un costado de la antigua Penitenciaria, actual Torre de
Lima. Seguía por la avenida referida hasta encontrarse con Tingo María, pasaba la Plaza
de la Bandera y continuaba por Sucre, de allí por la calle Independencia hasta llegar a la
Magdalena Nueva. En 1899 expiró su concesión. En 1901 se abrió una segunda línea a la
Magdalena que partía de la plaza San Martín siguiendo por Quilca, Alfonso Ugarte y la Av.
Brasil. Tenía 5,3 km y trocha de 1,435 m. El servicio estaba a cargo de la empresa que
operaba el tren inglés al Callao y el de Chorrillos, llamada Compañía del Ferrocarril Urbano
de Lima. Fue convertido en tranvía eléctrico.
Ferrocarril Lima-Chorrillos[editar]
(desaparecido)
El tercer ferrocarril construido en el Perú, después de los Lima-Callao en 1851 y Tacna-
Arica en 1856. Se inauguró en 1858 y fue el segundo en la capital. Su extensión era de 15
km y la trocha de 1,435 m. Lo llamaban ferrocarril Inglés a Chorrillos. Los trabajos se
iniciaron en noviembre de 1856 y como hemos mencionado en 1858 empezaron a circular
los trenes. El costo de la obra fue de 350.000 soles. El contrato fue firmado entre el Estado
Peruano y los señores Felipe Barreda y Hermanos el 9 de enero de 1857. La estación
inicial, llamada Encarnación, se hallaba en la plaza San Martín en la calle Pacae (jirón
Carabaya) y tenía conexión en la estación San Juan con el tren que iba al Callao. Su
recorrido hacia Chorrillos seguía la actual Vía Expresa, hasta la altura de Javier Prado
donde seguía por la Av. República de Panamá y la calle Dionisio Derteano, continuaba por
Recavarren y otra vez con el Paseo de la República a la altura del puente Angamos
aproximadamente. En Miraflores había una estación y un pequeño tranvía eléctrico que
llegaba hasta la calle Balta. A la altura de Benavides, el trazo se desviaba a la zona
llamada Tejada. Cruzaba la plaza Balta, de allí por la Av. Bolognesi. En Barranco había
otra estación. Entraba a Chorrillos por la Av. Panamá, tomaba la calle Ferrocarril y la Av.
Alejandro Iglesias o Alfonso Ugarte al término de la cual tenía su paradero final y principal.
Tuvo un desvío hasta la hacienda Villa. Influyó en el desarrollo de Miraflores y Barranco.
Se utilizó intensamente para el movimiento de tropas durante la invasión chilena de 1881.
Tenía ingresos anuales de 110.000 soles como promedio, era pues rentable. El tranvía
eléctrico empezó en 1904 y por algún tiempo funcionaron simultáneamente tres vías a
Chorrillos: dos tranvías eléctricos, uno de las Empresas Eléctricas Asociadas que operó
hasta 1965 y otro de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico, que trabajó hasta 1910,
más el ferrocarril a vapor que fuera electrificado para carga en 1907. Desapareció en la
década de 1930. A partir de 1934, la Lima Light, Power & Tramway Co, nombre en inglés
de Empresas Eléctricas Asociadas, se convirtió en Lima Light & Power Co y el tranvía a
Chorrillos fue transferido a la Cia. Nacional de Tranvías, empresa del Estado.
El ferrocarril Decauville[editar]

pág. 10
(provisional)
Durante la construcción de la penitenciaría de Lima (1856-1860) a cargo de Mariano Felipe
Paz Soldán, funcionó entre dicho edificio y el cerro San Bartolomé un ferrocarril tipo
Decauville, línea portátil y estrecha, 0,60 m usado en agricultura y minería, que llevaba
material a la obra. Se le llamaba también tren a las canteras. Se empleó asimismo para
trasladar la estatua de Bolívar cuando ésta llegó de Europa en 1859 hasta la plaza del
mismo nombre, desde la estación de San Juan en la plaza San Martín.
Ferrocarril San Vicente de Cañete-Cerro Azul[editar]
(desaparecido)
Iniciado en 1870 por el escocés Henry Swayne, este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km
de extensión y 0,914 m de trocha, sirvió casi exclusivamente para transportar la
producción agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Estuvo a cargo de la
British Sugar Company, uno de cuyos socios era Augusto B. Leguía. En agosto de 1881,
una columna chilena al mando del comandante Baeza y el sargento Sofanor Parra lo usó
para destruir haciendas y asesinar “negros y cholos”. Cerró sus operaciones en 1958.
Hasta 1973 solo prestó un servicio reducido en la zona del puerto por el muelle. Hasta
hace poco tiempo se podía ver en Cerro Azul la estación con los restos del material
rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de
embarque. La locomotora diesel Ruhrthaler que está expuesta como monumento nunca
recorrió esta línea, sino que fue traída del Puerto de Callao.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica[editar]
Artículo principal: Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
(operando)
Fue originalmente diseñado para llegar hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Se le llama el
Tren Macho porque “parte cuando quiere y llega cuando puede”. Es uno de los dos únicos
ferrocarriles que son todavía de propiedad del Estado operado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, rehabilitado y modernizado a trocha estándar y se podrá
viajar desde el Callao a Huancavelica. Tiene 148 km de longitud y una trocha de 0,914 m.
Fue empezado en 1908 y entregado al tráfico en el año 1926. Se llegó a construir algunos
kilómetros rumbo a Castrovirreyna y Ayacucho pero luego fueron abandonados. Tenía dos
locomotoras a vapor en su estación de Huancayo y opera con locomotoras díesel Alco y
autovagones Kinki/Sharyo. Los autovagones Wickham no están operativos. Ya cambiaron
la trocha a 1,435 m.
Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora[editar]
(desaparecido)
Construido en 1898 y administrado por la empresa del FFCC de Tambo de Mora, que
también administraba el puerto, de 12 km de extensión y trocha de 1 m. Pasaba por
Sunampe. Su estación estaba en la calle Mariscal Castilla de Chincha. Dejó de circular
aproximadamente en 1940. Se construyó un ramal a Chincha Baja en 1924. Sirvió para
transportar la producción del valle al mar, incluyendo vinos y piscos y traer otros productos,
como fertilizantes.
Ferrocarril Pisco-Ica[editar]
(desaparecido)
Ferrocarril cuyos intentos iniciales datan de 1861, fue concluido en 1871 para sacar la
producción del importante valle de Ica a mercados lejanos. Fue construido, con
intervención de Malinowsky, por la empresa de José Francisco Canevaro, quien lo vendió
al gobierno. Este lo arrendó a don José Boza. Su maestranza y factoría estaban en Pisco.
En 1881, una guarnición chilena al mando del coronel Leoncio Tagle saqueó el valle y
destruyó en tren. Tenía 74 km de longitud y una trocha de 1,435 m incluyendo un ramal de
6 km hasta Guadalupe. En 1928 el Estado se lo cedió a la Peruvian Corporation, la cual lo
alquiló hasta 1940 a un tal señor Calderón. Después lo administró hasta que decidió
abandonarlo por falta de movimiento. Esto sucedió en 1956. Casi no queda rastro del

pág. 11
mismo con excepción del antiguo muelle en Pisco. Atravesaba el desierto por la llamada
pampa de Villacuri o tablazo de Ica, donde se halla el lugar denominado Pozo Santo, sitio
en que el Padre Guatemala encontró agua.

Ferrocarriles del sur y sureste del Perú[editar]

Ferrocarril del Sur del Perú[editar]
(operando)
El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú.
Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1,435 de trocha y 940 km de extensión. Parte del puerto
de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un
ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de
elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya (4319 m.s.n.m.). Actualmente
es operado por la empresa Perú Rail. Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del
tramo Mollendo-Arequipa el 6 de enero de 1871, cuya construcción se iniciara un año
antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno, que se puso en servicio en
enero de 1874. El trabajo estuvo a cargo de obreros peruanos y bolivianos. El costo de
este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido
un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y
se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de quince años de
inactividad debido a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los
trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó
a Marangani y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco en 1908, ya en el siglo veinte. Fue
cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928. Hoy lo opera la empresa Peru Rail, fundada
por Lorenzo Sousa Debarbieri siendo su Presidente del Directorio desde su fundación y
habiendo convertido a dicho ferrocarril en uno de los más importantes transportadores de
carga de América Latina.
Ferrocarril Ilo-Moquegua[editar]
(desaparecido)
Este ferrocarril se terminó de construir en 1873 a cargo de Meiggs y apenas 7 años
después, en 1880, durante la Guerra del Pacífico el Ejército chileno lo destruyó
completamente, tras utilizarlo para llegar a Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias
en 1884, Cáceres en 1886 y 1889 y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la
vía a través de una empresa privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27
años después, el mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909. Tenía 98 km de
longitud y una trocha de 1,435 m. Los lugareños lo llamaban el tren Calamazo y sirvió al
comercio y la minería incipiente de la zona. Por la poca demanda de pasajeros y carga se
utilizaron autocarriles, basados en camiones convertidas a vehículos de rieles. En 1964
dejó de operar por falta de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril
Tacna-Arica. Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio, que
quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser administrado
por la Peruvian debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo
de él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad explicaría
este desinterés.
Ferrocarril de la Southern Perú[editar]
(operando)
El más moderno tren construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca
empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de
Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco.
Utiliza una trocha estándar de 1,435 m y tiene una longitud de 240 km con 5 túneles, uno
de los cuales es de 8 km, siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es
el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.
Ferrocarril Cusco-Santa Ana-Quillabamba[editar]

pág. 12
Tren de Perú Rail cubriendo la ruta de Cusco hacia Machu Picchu.
(operando)
Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km, una trocha angosta
de 0,914 m, conecta Cusco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la
línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó
la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla en concesión a Perú Rail,
que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo, un alud de barro durante el
período del fenómeno El Niño de 1997-98 destruyó parte de la línea que va a Quillabamba,
inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta
Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana.
Tiene un ramal de 13 km entre Huayllabamba y Pachar, que está actualmente en desuso.
Ferrocarril Matarani-La Joya[editar]
(operando)
Con 62 km y trocha de 1,435 m, fue construido entre 1947 y 1950 por el Estado para
acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani
y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.
Ferrocarril Tacna-Arica[editar]
Artículo principal: Ferrocarril Tacna-Arica
(operando)
Este ferrocarril bate varios récords: es la única vía internacional que posee el Perú y el
más antiguo que todavía está en pie, ya que fue el segundo en construirse allá por 1856
cuando Arica era peruana y gobernaba don Ramón Castilla. Es el único ferrocarril que está
parcialmente en otro país. Es el más histórico de todos por los episodios gloriosos de los
que fue testigo, por último es una de las dos líneas que aún pertenece al Estado.
Podríamos decir que este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque
su utilidad es muy limitada no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado. Es
administrado por Enafer y desde el año 2000, cuando hubo un aluvión, no tiene
movimiento en el lado de Arica. Al lado del inicio de la línea del ferrocarril se encuentra
el Muelle al servicio del Perú en Arica. En 2016, solo un autovagón Sentinel/Wickham está
operativo.
El ferrocarril Tacna-Arica posee 62 km de largo y una trocha de 1,435 m. Su ejecución fue
autorizada en 1851 y se entregó su construcción a don José Hegan. El servicio se trenes
se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. Al ocupar los chilenos Tacna y
Arica, el ferrocarril estaba en manos de la empresa inglesa Arica & Tacna Railway Co., por
lo que no lo pudieron ni tocar ni expropiar, por expreso acuerdo incluido en el tratado de
Ancón. En 1955, al revertir al Estado peruano, la vía quedó bajo la absoluta propiedad de
éste. Para entonces Tacna ya había vuelto a ser peruana y la sección chilena del
ferrocarril que estaba en el lado de Arica, también quedó como propiedad peruana. En
1869 el presidente Balta ordenó se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La
Paz, Bolivia lo que nunca se realizó. De haberse concretado, habría ayudado durante la
guerra al transporte de tropas.

pág. 13
Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali[editar]
(inconcluso)
Este proyecto de 1887 para unir la selva al resto del país tiene en este ferrocarril su mayor
expresión. Se firmó un contrato en 1907, ley 718, y se modificó en 1912, ley 1563 pero no
se inició la obra. Un nuevo contrato en 1927 revivió la idea. En efecto hasta 1930 se
construyeron 80 km de un total de 580 con entrerriel angosto. Se invirtieron 6,5 millones de
soles de entonces. En el año 1949 se relanzó el proyecto con trocha normal, pero en 1957
se paralizó definitivamente. Tambo del Sol está cerca de Cerro de Pasco.
Ferrocarril Interoceánico Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-Brasil
- FERRIPEB[editar]
(proyectado)
Este gran proyecto ferroviario nacional nace el año de 1995 en Leoncio Prado-Cuenca del
Ponaza, provincia de Picota en el departamento de San Martín, fundado por su mentor el
señor el PhD Sixto Alejandro Morey Trigozo, Presidente de la Corporación Peruana
Proyecto Geopolítico Biocéanico, Perú - Brasil, de 981 km de longitud; inicia su recorrido
en el Océano Pacífico, en el Puerto de Salaverry, provincia de Trujillo, departamento de la
Libertad y se proyecta transversalmente por la zonas de influencia de Trujillo, Otuzco,
Quiruvilca, Huamachuco, Bambamarca-Bolivar, Huicungo, Pachiza, Juanjui, Bellavista,
Picota, Leoncio Prado-Cuenca del Ponaza, Shamboyacu, Pampa Hermosa, Inahuaya,
Orellana, Contamana, Pachacutec, Manco Capac Frontera Perú-Brasil, en el Hito 78
distrito de Alto Tapiche, provincia de Requena, departamento de Loreto, integrando a la
ciudad de Cruzeiro Do Sul en el Estado de Acre-Brasil, infraestructura vial que a partir del
aprovechamiento de la ubicación geoestratégica de Leoncio Prado-Cuenca del Ponaza,
articula como pivote a las Cuencas más significativas e importantes del Río Amazonas
como son: la Cuenca del Madre de Dios, la Cuenca del Ucayali, la Cuenca del Huallaga y
la Cuenca del Marañon contribuyendo estratégicamente con el desarrollo y la defensa
nacional.
Infraestructura Ferroviaria registrada en INDECOPI el año 2008 con el número de
Expediente 001363-2008. Tiene la aprobación del Centro de Altos Estudios Nacionales,
Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, Ministerio de Defensa, Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Relaciones Exteriores, Instituto Geográfico
Nacional, Gobiernos Regionales de La Libertad, San Martín, Loreto, Ucayali y Madre de
Dios, de los Gobiernos Locales del Corredor Vial Bioceánico Salaverry-Leoncio Prado-
Frontera Perú, Brasil; esta obra de ingeniería moderna propuesta por el Proyecto
Geopolítico Biocánico, Perú - Brasil, asume como responsabilidad y misión trascendental
promover la excelencia en la gestión para lograr que el Perú sea una nación justa y
prospera, incrementando su presencia cultural y económica en el escenario global para
contribuir a mejorar la calidad de vida de todos los peruanos. Aprobada por Ley Nº 29613
que declara de necesidad publica e interés nacional.
Así mismo orienta los esfuerzos para radicalizar la lucha contra la pobreza, analfabetismo,
desnutrición, narcotráfico, terrorismo, invasión extranjera, daño al medio ambiente,
contrabando, lavado de activos, delincuencia, crimen organizado, corrupción, mafias y
desempleo a través de la ejecución de proyectos de cadenas productivas y cadena de
valor en el ámbito de su influencia, promoviendo el uso racional de los recursos naturales
de la amazonia, el ande y la costa.
La convicción del valor geopolítico y estratégico de este mega proyecto, la oportunidad de
comunicar transversalmente varios departamentos, ciudades y pueblos del país y la
proyección de llegar al Océano Atlántico, convierte los espacios continentales de Perú y
Brasil en una plataforma física de servicios turísticos, de comercio exterior y de transportes
para el Asia Pacífico y el Mercosur que gracias al ferrocarril unirá dos grandes océanos y a
los países que se encuentran en sus extremos, se trata de una realidad de interés regional
y global.

pág. 14
Museo Ferroviario[editar]
En Tacna, en la estación del tren a Arica, esquina de 2 de mayo y Albarracín, funciona
el Museo Ferroviario del Perú. Tiene una colección de valiosas piezas que pertenecieron
a los diversos ferrocarriles del país. La más importante es la locomotora número 3 con su
ténder correspondiente al ferrocarril Tacna-Arica que sirviera para el movimiento de tropas
hacia el puerto, se encuentra en la Av. Grau en un parque. Tiene además una biblioteca
única en su género, los talleres del ferrocarril y otras curiosidades, como un mapa de
cuatro metros de largo que contiene el perfil topográfico del ferrocarril Tacna-Arica,
levantado y hecho por el Ing. Walter Evans en 1854. La máquina 3 que llegó a Tacna en
1868, se encuentra en un bello patio y está en excelentes condiciones operativas, utiliza
carbón de piedra como combustible. Existe también una autocarril de lujoso acabado que
sirviera a Francisco Bolognesi Cervantes, José Joaquín Inclán Gonzáles Vigil y otros
héroes para transportarse.

Otros ferrocarriles[editar]
En el anuario estadístico del antiguo ministerio del Fomento y Obras Públicas de 1966
aparecen, además de algunos de los antes estudiados, los siguientes ferrocarriles:

Trocha Longitud
Nombre Funcionamiento
(cm) (km)

Hacienda Laredo - Menocucho 0,914 trocha

51 1896-1966
(Trujillo) (1)

Shelby - San José de Huarón

0,750 (2) 43 1912
(Pasco)

Puerto Chicama - Licapa (La

0,914 31 1898
Libertad)

Hacienda Chucarapi - Ensenada

0.600 (3) 20 1924
(Arequipa)

Hacienda Pampa Blanca -

0.750 (3) 14 1905-1950
Ensenada (Arequipa)

Hacienda Cartavio (La Libertad) 0,914 13 1906

Vítor - Sotillo (Arequipa) 1,435(3) 12 1899-1931

pág. 15
Samanco - Hacienda San
1,060 3 -
Jacinto (Ancash)

Notas:
(1) Parte del antiguo ferrocarril de Trujillo.
(2) Desvío del Ferrocarril Central.
(3) Desvíos del Ferrocarril del Sur.
Ferrocarriles de Tarapacá[editar]
En el departamento de Tarapacá existían, tres líneas férreas construidas por el Estado
peruano y dedicadas exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural
desde el interior hacia el litoral. Estas eran:
1.Pisagua-Agua Santa-Sal de Obispo de 80 km y 0,60 m de trocha, construida entre 1870
y 1876 por Ramón Montero y hermanos autorizado en 1869.
2.Iquique-Pozo Almonte-La Noria de 113 km y 0,60 m construida asimismo entre 1870 y
1876 también por Ramón Montero autorizado en 1868. Una concesión fue dada por
Castilla en 1860 a Federico Pezet y José M. Costa, pero no fue concretada. En el atlas del
Perú de Mariano Felipe Paz Soldán de 1865, en el plano de Iquique aparece este tren
como un proyecto. En 1871 los Montero son autorizados, sin lograrlo, a unir este ferrocarril
con el anterior y a prolongarlo hasta la frontera boliviana.
3.Patillos-Lagunas de 85 km y 0,75 m a cargo igualmente de los Montero, pero construido
por la Sociedad Salitrera Esperanza. Funcionó entre 1872 y 1877, cuando fue abandonado
sin estar concluido (se proyectaron 110 km) por haber sufrido Patillos un maremoto y por
problemas legales.
En 1873 los tres se transfieren a la Cia. del FFCC Salitrero del Perú, con los Montero como
socios.
Durante la Campaña de Tarapacá, el Ejército peruano inició los trabajos de empalme de
las vías, sin conseguirlo.
Algunas equivalencias[editar]
Las trochas, o gauge, en inglés, de los ferrocarriles suelen estar en doble medida, esto es
en el sistema métrico y en el de pies y pulgadas. Tabla de equivalencias.

Métrico (cm) Pies y pulgadas

1,435 4’ 8 ½”

1,060 3’ 5 ¾”

0,914 3’

0,750 2’ 5 ½”

pág. 16
0,600 1’ 11 5/8”

Anexo[editar]
En el Anuario sobre los ferrocarriles latinoamericanos, publicado en Londres en 1911
por John Vavasour Noel, se consigna la siguiente información sobre el estado de las líneas
férreas peruanas:
Ferrocarriles en uso, en construcción y en proyecto[editar]

Estado km

Operando 2528 km

En construcción 722 km

En proyecto 3686 km

Ferrocarriles en operación, trocha ancha 1,435[editar]

Línea km

Paita-Piura 97 km

Eten-Ferreñafe 43

Chiclayo-Pátapo 24

Pacasmayo-Chilete 135

Lima-Callao 14

Lima-Chorrillos 14

Callao-La Punta 2,6

pág. 17
Callao-Bellavista 3,4

Lima-Ancón 38

Callao-La Oroya 222 (parte del ferrocarril central)

Ticlio-Morococha 16 (parte del central)

Oroya-Huancayo 122 (parte del central)

Tambo-Jauja 2,5

Huancayo-Extensión 20

Oroya-Cerro de Pasco 132 (parte del central)

Cerro de Pasco-Goyllarisquisga 43 (parte del central)

Pisco-Ica 74

Mollendo-Juliaca-Puno 524 (parte del ferrocarril del sur)

Juliaca-Cuzco 338 (parte del sur)

Ilo-Moquegua 100

Ferrocarriles en operación, trocha angosta[editar]

Línea km

Piura-Catacaos 10 km

pág. 18
Bayóvar-Reventazón 48

Pimentel-Lambayeque 24

Eten-Cayaltí 36

Salaverry-Ascope 76

Huanchaco-Tres Palos 14

Ferrocarril de la hacienda Roma 53

Trujillo-Menochuco 26

Chicama-Pampas 45

Chimbote-Tablones 57

Supe-Pativilca 12 (parte del Noroeste)

Supe-San Nicolás 6 (parte del Noroeste)

Pativilca-Paramonga 7 (parte del Noroeste)

Chancay-Palpa 25

Casapalca-El Carmen 4

Cerro Azul-Cañete 10

pág. 19
Tambo de Mora-Chincha 12

Playa Chica-Salinas-Huacho 10 (parte del Noroeste)

Ensenada-Pampa Blanca 20

Tumbes-Puerto Pizarro 11

Total en operación 2528 km

En construcción[editar]

Línea km

Tablones-Recuay 209 km (tramo del Chimbote-Huallanca-Recuay)

Huancayo-Ayacucho 260

Ancón-Huacho 253 (parte del Noroeste)

Total en construcción 722 km

En proyecto[editar]

Línea km

Pacasmayo-Eten 65 km*

Guadalupe-Cajamarca 186 km*

Chocope-San Pedro 52*

pág. 20
Trujillo-Santa 113*

Yonan-Magdalena 62*

Menocucho-Quiruvilca 80 (segundo tramo del Trujillo-Menocucho)*

Lima-Pisco 246 (sólo se avanzó hasta Lurín en 1918)*

Goyllarisquisga-Pucallpa 346*

Oroya-Tarma-Puerto Werthemann 528*

Ayacucho-Cuzco 500*

Vitor-Camaná 198*

Ilo-La Joya 158*

Cuzco-Santa Ana 185 (concluido)

Paita-Marañón 704*

Tirapata-Madre de Dios 357*

Tambo del Sol-Ucayali 580*

Total en proyecto 4,360 km

Notas:
* No llegaron a construirse
** No se incluye el ferrocarril Tacna-Arica por estar entonces en territorio ocupado por
Chile.

pág. 21
Véase también[editar]
 Henry Meiggs
 Red ferroviaria argentina
 Ferrocarriles del Uruguay

Notas[editar]
1. ↑ Stewart, Watt (1946). Henry Meiggs, Yankee Pizarro. Durham,
Carolina del Norte: Duke University Press. ISBN 0-89875-039-3.
2. ↑ «The Honourable William Russell Grace, Mayor of New York». Laois
Association Yearbook (Irish Midlands Ancestry). 1981. Archivado
desde el original el 13 de enero de 2010. Consultado el 30 de enero de
2010.
3. ↑ Fawcett, Brian (1997). Railways of the Andes (2nd edición). East
Harling: Plateway Press. ISBN 1-871980-31-3.
4. ↑ «Harry Meiggs's Railroad: the splendid purchase of Mayor Grace and
his partner brother in Peru» (PDF). New York Times. 22 de junio de
1885. Consultado el 30 de enero de 2010.
5. ↑ «Copia archivada». Archivado desde el original el 29 de julio de 2012.
Consultado el 8 de noviembre de 2012.
6. ↑ [1]
7. ↑ China inaugura el ferrocarril más alto del mundo

Bibliografía

pág. 22