2motor Isuzu Case - 200B - Es PDF
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2 - MOTOR
Mejor tecnologia
Válvula EGR -Camara de combustión
Technologia de reduccción
Ra
de ruidos
dia
tor
E
Colector de aire de admisión Control electrónico total
GR
Reducción de la fricción
Sistema de inyección
Gas EGR
Tecnologías esenciales de los motores diesel:
Intercambiador aire/aire
Colector de escape
Tecnologia de turbocompresor
Caudal gasoil
Filtro de aire
Caudal refrigerante
Turbo
lado゙ lado
compresor turbina
Motor
gasoil
EGR
Inyector
Radiador
Intercooler
Refrigerante
Conducto común
Refrigerante
Silenciador
Bomba alimentación
Filtro GO
Prefiltro Bomba
Depósito GO
GO electromagnética
2-
�
2 - MOTOR
2 - MOTOR CX200B
Comparación con un sistema convencional:
Alta presión
Sistema constante
Regulador
Chiclé
Bomba Inyector
Control
cantidad Régulateur pompe ECM, inyector (válvula bidireccional)
inyectada
Control
reglaje Avance bomba ECM, inyector (válvula bidireccional)
inyección
Aumento
presión Bomba Bomba
Distribución Bomba Common rail
Control
presión Volumen inyectado, dependiendo de la velocidad Electroválvula proporcional (SCV)
inyección
3ISTEMA #OMMON 2AIL
)NYECCIØN CONTROLADA
3ISTEMA 3ISTEMA
0RESIØN DE INYECCIØN
#ANTIDAD INYECTADA
COMMON RAIL COMMON RAIL
!VANCE INYECCIØN
0ARTÓCULAS
./X
-ULTIINYECCIØN
"OMBA "OMBA
CONVENCIONAL CONVENCIONAL
0RESIØN 6ELOCIDAD BOMBA 0OSICIØN 6 ELOCIDAD BOMBA
DE INYECCIØN CIGàE×AL
2-
� Centro de formación Monthyon 09/2007
CX200B 2 - MOTOR
Sistema de control del caudal de inyección:
Inyección
Inyección Controlada
Convencional
Régimen I Inyec.
Combustión
(NOx, ruido)
Combustión
Generación
Calor
El controlador del motor es un sistema electrónico que permite mantener un estado de combustión óptimo del
motor en todo momento y a cualquier régimen. Consta de los siguientes elementos.
• Un sistema de inyección de conducto común con control electrónico
• Un EGR (Exhaust gas recirculation) o sistema de recirculación de los gases de escape
• Control del ralentí
Válvula EGR
Conducto
común
Bomba de
alimentación
Del filtro
de aceite
Turbocompresor
Alternador
2-
� Centro de formación Monthyon 09/2007
CX200B 2 - MOTOR
Sondas y contactos del motor
Ubicación de las sondas y contactos:
Sensor árbol
de levas
Sensor
volante motor
Sensor presión
Common rail
Sensor temperatura
aire turbo
Sensor
temperatura turbo
Sensor posición
cigüeñal
2-
� Centro de formación Monthyon 09/2007
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Sistema de control del motor:
Corrección
Temperatura motor
Presión barométrica Entrada sensor ECT
Temperatura carburante
Corrección entre los cilindros
Corrección Q-key
Corrección QR
*
Determinación del
tiempo de apertura
Control del avance
SCV Tiempo de cativación del inyector
Conducto común
Bobina inyector
SCV
Inyector
Bomba de
alimentación
Depósito
de carburante
El ECM está diseñado para mantener un determinado nivel de emisiones y, al mismo tiempo, garantizar un buen
rendimiento y un aprovechamiento máximo del carburante. El ECM controla diferentes funciones del motor gracias
a unos sensores, como el sensor de posición del cigüeñal (CKP), por ejemplo.
El ECM recibe constantemente los datos de los sensores y, en función de los mismos, administra cada uno de los
distintos sistemas. El ECM diagnostica el sistema y detecta los problemas de funcionamiento, emite un aviso para
el operario y guarda en la memoria el error (DTC: código de error). La zona donde se ha producido el fallo puede
identificarse mediante el código de error para ayudar a los técnicos a realizar un diagnóstico. El ECM suministra
corriente de 5 voltios a los diferentes sensores e interruptores. El ECM controla la masa y la alimentación de los
circuitos de las salidas.
El ECM suministra corriente a los diferentes sensores e interruptores. El valor de resistencia del ECM es bastante
alto. Las tensiones de las salidas del ECM son de 5 voltios para los diferentes sensores y presostatos, y de 118
voltios para los inyectores.
Si se produce un fallo de funcionamiento, el sistema de autodiagnóstico lo señala.
El voltímetro utilizado por los técnicos puede no indicar el valor correcto, al ser demasiado baja la impedancia de
entrada del voltímetro. Por lo tanto, para asegurarse de que el valor es correcto, debe utilizarse un multímetro
digital con una impedancia de entrada de 10 MΩ.
El ECM controla los circuitos de las salidas midiendo la masa y la tensión de los diferentes circuitos.
No debe cortarse la alimentación interna del ECM hasta que hayan transcurrido 10 segundos después de poner la
llave de contacto en la posición de parada. Si, por ejemplo, se tiene que cortar la alimentación del ECM para borrar
las memorias, deben esperarse 10 segundos después de quitar el contacto.
2 - 10
�� Centro de formación Monthyon 09/2007
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Tabla de entradas y salidas del ECM:
Conector de 81 vías:
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Conector de 40 vías:
Sensor
B49
Llave de contacto
aceite motor
84 Sensor
10 temperatura B1
motor
relé 83 Sensor
temperatura B3
K2 carburante
Llave de contacto
90 presión B52
2 101 common rail
5
U Sensor
V posición B53
92 W válvula EGR
46
relé batería
121
M20 Inyector #1
119
K7
114 Inyector #2
M
ECM
Bomba eléctrica
carburante 117 Inyector #3
Batería
116
G1 A2
115 Inyector #4
K8
relé seguridad 120 Inyector #5
118 Inyector #6
Sensor
B48 presión
atmosférica 60
37
Sensor
72
B6 temperatura
aire admisión
Sensor TOOL
52 Conector diagnóstico
B47 presión
turbo 109
5 X4
Sensor 74
B51 temperatura
turbo
U
motor V
M15
válvula EGR M W 110
32 4
X23 Interruptor borrado memoria
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Funcionamiento del ECM
Configuración del sistema de control del motor
Superficie
turbocompresor
Posición Acelerador
A baja temperatura
6ELOCIDAD MÓNIMA ARRANQUE MOTOR
60
6ELOCIDAD MOTOR RECONOCIDA POR SISTEMA
30
Velocidad motor
El ECM controla el factor de corrección de arranque Q cuando el régimen del motor es inferior al umbral del valor
de arranque Q durante el arranque.
Asimismo, el ECM no puede controlar el factor de corrección Q en el arranque o arrancar el motor si la velocidad
de éste es inferior a la velocidad más baja que puede reconocer el sistema.
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Sistema QOS (Quick On Start):
El ECM determina el tiempo necesario para las bujías de precalentamiento (precalentamiento, calentamiento,
poscalentamiento), y acciona el relé de calentamiento y el piloto de control del sistema QOS. El sistema QOS
facilita el arranque en condiciones de frío y reduce el humo blanco y el ruido al arrancar. Cuando se pone el botón
en posición ON, el ECM detecta la temperatura del refrigerante del motor mediante una señal procedente del
detector de temperatura de este líquido (ECT) y cambia la duración del precalentamiento para conseguir siempre
las condiciones de arranque adecuadas. Asimismo, la función de poscalentamiento permite estabilizar el ralentí
inmediatamente después de arrancar.
El valor de la resistencia de precalentamiento es aproximadamente inferior a 5Ω.
Controlador
motor (ECM)
Bujías
precalentam.
Indicador QOS
(*): LCD o bombilla Sensor temperatura
agua motor
PRECALENTAMIENTO
OFF
Precalentamiento
El sistema determina que el motor está parado o en marcha basándose de la velocidad detectada por el ECM a
través de la comunicación por el bus CAN.
Motor en marcha: régimen > 500 rpm
Motor parado: régimen < 200 rpm
Start
Stop
200 min-1 500 min-1
5 seg
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Sistema de conducto común
La bomba de alimentación aspira el contenido del depósito y luego alimenta el conducto común a alta presión. El
sistema controla la electroválvula proporcional SCV mediante una señal del ECM para controlar la cantidad de
carburante.
Limitador presión
Regulador de caudal
Inyector
Conducto común
Sensor CM P
Depósito GO
Filtro GO
electromagnética
Bomba
Prefiltro
Está situada entre el prefiltro y el filtro de gasoil y aumenta la distancia entre el depósito y la bomba de alimenta-
ción. Se ha incorporado esta bomba para mejorar la alimentación del gasoil desde el depósito y para que resulte
más fácil purgar el aire en las intervenciones de mantenimiento. Esta bomba se pone en marcha en cuanto se
pone la llave de contacto en la posición ON.
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La válvula SCV (suction control valve) está instalada en la bomba de alimentación y controla la presión del car-
burante en el conducto común. El módulo de control del motor (ECM) regula el tiempo de excitación de la válvula
SCV para regular la cantidad de carburante.
La bomba de cebado 5 está integrada con la bomba de alimentación, y se encarga de aspirar el gasoil del depósi-
to. Los impulsos de la bomba de cebado son amortiguados por la válvula de regulación 6. Una parte del gasoil va
a la electroválvula proporcional 7. El resto del gasoil sirve para lubricar los émbolos 9 y las levas, para luego volver
al depósito a través de la válvula de caudal sobrante 12.
Una señal procedente del ECM excita la electroválvula proporcional y determina su porcentaje de apertura según
su intensidad. La electroválvula proporcional suministra una cantidad proporcional de gasoil que luego es compri-
mido por el émbolo. El émbolo empuja el gasoil hacia el conducto común a través de la válvula antirretorno 11. El
gasoil se acumula en el conducto común y se reparte entre los diferentes cilindros.
Émbolo
Válvula salida
Leva
Válvula salida SCV (válvula proporcional)
Bomba de cebado
2 - 22
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Funcionamiento de la válvula SCV:
Bobina
Válvula
1. Bomba de cebado
2. Electroválvula proporcional (SCV)
3. Pistón
4. Gran apertura de la válvula (cantidad máxima aspirada)
5. Pequeña apertura de la válvula (cantidad mínima aspirada)
Regulador
caudal
Sensor presión
conducto común
El sensor de presión del conducto común informa del nivel de presión del conducto común al ECM en forma de
señal eléctrica. Gracias a la señal enviada, el ECM sabe la presión actual que hay dentro del conducto común y
utiliza este dato para controlar la inyección.
El limitador de presión permite limitar la presión del conducto común cuando ésta aumenta demasiado. Asimismo,
permite el retorno del gasoil hacia el depósito y, en consecuencia, la despresurización del conducto común.
Apertura
limitador
Cierre
limitador Anormalmente
alta
6HK1
Aprox.
160MPa
Aprox. 30MPa
2000RPM
900RPM
RPM
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Válvula de amortiguación:
Limitador caudal
Las válvulas de amortiguación están instaladas a las salidas que van del conducto común a los inyectores y limitan
los impulsos que se producen dentro del conducto para que no entre un exceso de carburante en los inyectores.
Cuando las válvulas de amortiguación se activan, la inyección se detiene.
Cerrado
Lado common rail Lado inyector
Cerrado
Lado common rail Lado inyector
Bobina
Válvula
Orificio
Orificio 1 Orificio 2
Pistón
Chiclé
Los inyectores están instalados en la culata. Están controlados por el ECM e inyectan el gasoil directamente en la
cámara de los pistones.
El inyector cuenta con una válvula electromagnética. La tensión de control de los inyectores que envía el ECM
sube hasta los 118 voltios. Al controlar el tiempo de excitación de los inyectores, el ECM controla la cantidad de
gasoil que se inyecta.
La punta del inyector tiene 7 orificios que permiten la correcta vaporización del gasoil.
El ECM corrige la dispersión de la cantidad de combustible inyectado entre los distintos inyectores según los códi-
gos de identificación que hay en la memoria. Cada vez que se cambien los inyectores, deberán introducirse en el
ECM los nuevos códigos.
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Funcionamiento de los inyectores:
-UELLE !
Válvula
Corredera
Orificio 1
Orificio 2 Retorno
Common rail
Pistón
-UELLE "
Sin excitación
Cuando no llega ninguna señal del ECM. Dentro del inyector hay una válvula que el muelle A empuja hacia abajo y
que mantiene el gasoil a presión dentro de la cámara.
El gasoil a presión empuja hacia abajo el pistón y el muelle B, con lo que el chiclé queda cerrado.
Muelle A Bobina
Válvula Corredera
Válvula abierta
Orificio 1
Retorno
Orificio 2
Common rail
Pistón
-UELLE "
Excitación
Cuando el ECM envía una señal. La señal excita una bobina que hay en el inyector y que hace que la válvula se
abra comprimiendo el muelle A.
Al abrirse la válvula, la cámara queda comunicada con el depósito. La presión de la cámara desciende.
Válvula Corredera
Orificio 1
Retorno
Orificio 2
Common rail
#ÉMARA
Pistón
-UELLE "
0RESIØN DIFERENCIAL
#HICLÏ
Inicio inyección
Inyección. Debido a la diferencia de presión, el chiclé se abre.
El gasoil se inyecta a presión a través de los diferentes orificios.
Válvula Corredera
Cierre
Orificio 1 válvula
Orificio 2 Retorno
Common rail
Pistón
Paro excitación
Cuando el ECM deja de enviar la señal. La bobina del inyector deja de estar excitada, la válvula es empujada de
nuevo hacia abajo y se cierra la comunicación con el depósito.
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Válvula Corredera
Orificio 1
Orificio 2 Retorno
Common rail
Pistón
Paro Inyección
Detención de la inyección. El gasoil llena la cámara y la presuriza.
La presión vuelve a empujar el pistón hacia abajo y cierra el chiclé. Así se corta la inyección.
15A o más
Máx. 130V
Los códigos de identificación están grabados en la cabeza de los inyectores y también figuran impresos en una
etiqueta que hay en la culata.
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Sistema EGR:
Al intercooler
Turbocompresor
Al escape
Colector de escape
Salida agua
Entrada agua
Válvula EGR
Válvula
Del intercooler
ECM
EGR significa "Exhaust gas recirculation", es decir, recirculación de los gases de escape.
Este sistema disminuye la temperatura de combustión al mezclar una parte de los gases de escape con el aire de
admisión para controlar la concentración de oxígeno (aumento) dentro de la cámara de combustión y ralentizar de
este modo la combustión.
Esto permite reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) y de carbono (CO y CO2) generados durante la combustión a
altas temperaturas. El sistema EGR enfría los gases recirculados de unos 700° a unos 200°.
Este sistema ayuda a reducir las emisiones de NOx disminuyendo la temperatura de combustión normal, enfriando
los gases recirculados a través de un radiador antes de mezclarlos con el aire de admisión.
Además, al enfriar los gases con el EGR, la densidad del aire de admisión aumenta, lo cual hace que la capacidad
de aire sea mayor.
Con esto se consigue que la combustión sea casi perfecta, con lo que se reducen las partículas y productos de
carbono y se mejora el consumo de carburante.
Aire admisión
El EGR enfría con una distribución uniforme, respuesta rápida y control preciso.
%NTRADA CIRCUITO
AGUA
0ASO GASES DE ESCAPE
Válvula EGR:
El ECM controla el motor EGR según el régimen, la carga del motor, etc. para controlar la apertura de la válvula
EGR. El sensor de posición del EGR detecta la posición de la válvula. La válvula EGR controla la cantidad de gas
de escape que se inyecta en el aire de admisión. Esta operación es controlada por una señal procedente del ECM.
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ECM
Intercambiador EGR
Motor EGR
Válvula de respuesta rápida con doble válvula de cierre, un motor lineal y un sensor de posición.
La válvula de paso EGR está instalada entre la salida de la válvula EGR y el conducto de admisión del aire. Sólo
permite que los gases circulen en un sentido.
ECM
Circuito AMP
CMP (G)
posición bomba
Circuito AMP
CKP (NE)
posición
cigüeñal
El sensor CKP detecta la posición del cigüeñal del motor (utilizada por el control general).
forma de la señal del sensor CKP forma de la señal del sensor CMP
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) está instalado en el volante motor y su función es enviar la señal CKP
cuando las partes convexas pasan por delante del sensor. El módulo de control del motor (ECM) identifica los
cilindros, determina el avance de la inyección y utiliza esta información para controlar la inyección de carburante y
calcular la velocidad del motor. Además, el sensor permite que se activen las funciones de emergencia cuando el
sensor CMP sufre algún fallo.
2 - 34
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CX200B 2 - MOTOR
Este sensor está instalado en la parte trasera de la culata y envía la señal de posición cuando una leva pasa por
delante del mismo. El controlador del (ECM) identifica los cilindros mediante la señal del sensor CMP, determina
el ángulo de avance y utiliza estos datos para controlar la inyección de gasoil y calcular la velocidad del motor.
Además, el sensor permite que se activen las funciones de emergencia cuando el sensor CKP sufre algún fallo. Si
el sensor CKP se avería mientras el motor está en marcha, seguirá funcionando pero será muy difícil de arrancar
una vez parado.
ECM
A - VCC
+5V
(V)
4.2
VPC
Tensión de salida
A - GND
0 200 (MPa)
Presión common rail
El sensor de presión del conducto común está instalado en el mismo conducto. Se encarga de medir la presión del
gasoil que hay dentro del conducto y convierte este valor en una señal eléctrica que después se envía al ECM. El
ECM calcula la presión actual que hay en el conducto común a partir de la señal eléctrica y utiliza esta información
para controlar la inyección de gasoil.
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Sensor de presión del turbocompresor:
ECM
A - VCC
+5V
VPIM
A - GND
Microchip
Circuito electrónico
Tensión de salida-Vout/VCPB
(V)
4.75026
Cámara
de vacío
Filtro 0.100082
350 (kPa)
Presión entrada aire Presión sobrealimentación
El sensor de presión del turbocompresor mide la presión a la altura del manguito que hay entre el turbocompresor
y el conducto de admisión (presión de entrada del aire), convierte la presión en una señal eléctrica y la envía al
controlador del motor (ECM). La tensión aumenta con la presión. El ECM calcula la presión del turbocompresor
(presión de entrada del aire) basándose en el voltaje de la señal enviada por los sensores y utiliza este dato para
controlar la inyección.
El sensor de temperatura del aire del turbocompresor está instalado pasada la válvula EGR dentro del colector de
admisión de aire. Este sensor es un termistor y su resistencia cambia con la temperatura.
+5V VTHF
(V)
VTHF 4.5195
Tensión de salida
A - GND
0.1973
ECM -30
Temperatura G.O . THF
120 C°
KΩ
25
20
15
10
2 - 38
�� Centro de formación Monthyon 09/2007
CX200B 2 - MOTOR
La sonda de temperatura (FT) del carburante está montada en el orificio de admisión de carburante de la bom-
ba de alimentación. Su resistencia cambia con la temperatura. La resistencia es baja cuando la temperatura del
carburante es elevada, y viceversa. El módulo de control del motor (ECM) alimenta con una tensión de 5 voltios al
sensor de temperatura y calcula la temperatura del carburante según la tensión de salida de la sonda para contro-
lar la bomba de alimentación. La tensión disminuye si la resistencia aumenta (temperatura baja), y viceversa.
En caso de fallo del sensor: utiliza la temperatura de la sonda del refrigerante.
+5V VTHF
(V)
4.8691
VTHF
Tensión de salida
A - GND
0.1797
-40 120 °C
ECM Temperatura aire admisión
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) está montado en medio de los conductos que hay entre el filtro
de aire y el turbocompresor, y su misión es detectar la temperatura del aire para permitir un óptimo control de la
inyección de carburante.
En caso de fallo del sensor: el ECM utiliza el valor de la temperatura del agua.
1000
100
Resistencia (KΩ)
10
0.1
0.01
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Temperatura (°C)
(V)
2.279198
1.009671
40 120 (kPa)
El sensor de presión atmosférica está instalado detrás de la cabina y convierte la presión del aire en una señal
eléctrica. El ECM calcula la presión del aire a partir de la tensión de la señal recibida y utiliza este valor para con-
trolar la cantidad de gasoil que hay que inyectar.
El ECM calcula la altitud de la máquina en función de la señal del sensor barométrico. Controla los inyectores y la
válvula SCV para calcular, según la altitud, la cantidad de gasoil más adecuada.
Si el sensor se avería, el ECM fija el valor de la presión barométrica a 80 KPa (2000 m) y anula el funcionamiento
del EGR.
2 - 40
�� Centro de formación Monthyon 09/2007
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Sensor de temperatura del refrigerante del motor:
VTHW
ECM
5
+5V
2
A - GND
0
-40 0 40 80 120 C°
Temperatura agua motor THW
Este sensor de temperatura (ECT), que es un termistor, está instalado en el bloque del motor y su resistencia varía
en función de la temperatura. La resistencia es baja cuando la temperatura del agua del motor es elevada. El mó-
dulo de control del motor (ECM) alimenta con una tensión de 5 voltios al sensor ECT a través de una resistencia
pull-up, calcula la temperatura del motor según la tensión de la señal y utiliza este valor para controlar la inyección.
La tensión disminuye cuando la resistencia aumenta (temperatura baja).
Valor predeterminado: se fija en 80° en caso de anomalía.
100
10
KΩ
1
0.1
-50 0 °C 50 100
El sensor de presión del aceite del motor está instalado en el bloque, cerca del motor de arranque. Su función es
medir la presión del aceite y convertir este valor en una señal eléctrica que después se envía al ECM.
El ECM convierte la tensión de la batería y alimenta con alta tensión (118 voltios) los inyectores a través del ca-
bleado.
La alta tensión procedente del ECM alimenta los inyectores mediante 2 mazos de cables diferentes.
2 - 42
�� Centro de formación Monthyon 09/2007
1 2 3 4
0.75 1.25 1.25
G/B R R
5 6 7 8
0.75 0.75
L/R L/Y
H95
CX200B
INJECTEUR 2(#4.5.6 )
H94
INJECTEUR 1(#1.2.3 )
1 2 3 4
0.75 1.25 1.25
L W W
5 6 7 8
1
5 0.75 0.75
B /W L/W G/R 1 2 3 4
0.75 0.75 0.75 0.75
L G/Y G/W G/B
H1 5 6 7 8
0.75 0.75 0.75 0.75
BUJÍAS PRECALENTAMIENTO L/W W/L W/B W/R
Cableado del motor:
E80
1 2
EGR VALVE
0.75 0.75
B/Y R/ B
3 1 2 3
0.75 0.75 0.75 0.75
R R/L L R/W E93
1 2
0.75 0.75 SENSOR TEMP. CARBURANTE
E90 B/Y Y/G
E75
SENSOR TEMP. AGUA 1 2
SENSOR PRESIÓN TURBO 0.75 0.75
R/L B/R
E163
SENSOR TEM. TURBO 1 2
E164 0.75 0.75
R/W R/B
INTERRUPTOR:O/H
1
0.75 E161
G
SCV
1 2 3
0.5 0.5 0.5
L/W Br L
1 2 3
0.75 0.5 0.5
E113 B/W V/W Y
SENSOR:COM(PC) E112
SENSOR POSICIÓN
ÁRBOL DE LEVAS
E98
SENSOR PRESIÓN
ACEITE MOTOR SENSOR POSICIÓN
CIGÜEÑAL
1 2 3 4
0.5 0.5 0.75 0.5
Y V/W B Y
5 6 7 8
0.5 0.75 0.75 0.75
V/W B/W R/B R/W
4 3 2 1 9 10 11 12
1.25 1.25 0.75 0.75 0.75 0.5
W R W/B L/Y B/Y L
3 2 1 4 3 2 1 8 7 6 5 13 14 15 16
0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.5 0.5 0.75 0.75
Y/G R/ W R/ B G/Y G/W G/B L L/R L/Y L/W Br L/W B/R L 1
6 5 4 8 7 6 5 12 11 10 9 17 18 19 20 5
0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 B /W
G R W/L W/B W/R G/R G/B R/L
H22
2 - 43
��
H6 H8 H12 H20
2 - MOTOR
2 - MOTOR CX200B
Configuración de los conectores:
Vía E75 Vía H8
1 Masa sensor presión turbocompresor 1 Sensor U EGR
2 Vout sensor presión turbocompresor 2 Sensor V EGR
3 Vcc sensor presión turbocompresor 3 Sensor W EGR
5 Motor U EGR
Vía E76 6 Motor V EGR
1 Masa sensor presión aceite motor 7 Motor W EGR
2 Vout sensor presión aceite motor
3 Vcc sensor presión aceite motor Vía H12
3 Alimentación inyector 2
Vía E80 4 Alimentación inyector 1
1 Vcc EGR 5 OS — señal INJ3
2 Sensor hall W EGR 6 OS — señal INJ2
3 Sensor hall V EGR 7 OS — señal INJ4
4 Sensor hall U EGR 8 OS — señal INJ1
5 Masa EGR 11 OS — señal INJ6
6 Motor W EGR 12 OS — señal INJ5
7 Motor V EGR
8 Motor U EGR Vía H20
1 + CKP
Vía E90 2 Masa CKP
1 Masa ECT 3 Apantallamiento CKP
2 + ECT 4 + CMP
3 Señal ECT 5 Masa CMP
6 Apantallamiento CMP
Vía E93 7 + ECT
8 Vcc sensor presión turbocompresor
1 Masa sensor temperatura carburante 9 Vcc sensor presión aceite motor
2 + sensor temperatura carburante 10 Vout sensor presión aceite motor
11 GND sensor presión aceite motor
Vía E98 12 Vcc sensor presión common rail
1 + CKP 13 Vout sensor presión common rail
2 Masa CKP 14 Masa sensor presión common rail
15 + sensor temperatura turbo
Vía E112 16 Vout sensor temperatura turbo
1 Apantallamiento CMP 17 Masa sensor temperatura turbo
2 Masa CMP
3 + CMP Vía H22
1 Bujía precalentamiento
Vía E113
1 Masa sensor presión common rail Vía H94
2 Vout sensor presión common rail 2 OS — señal INJ1
3 Vcc sensor presión common rail 3 Alimentación inyector 1
4 Alimentación inyector 2
Vía E161 6 OS — señal INJ3
1 SCV - Hi 7 OS — señal INJ5
2 SCV - Lo
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Vía E163 Vía H95
Masa sensor de temperatura del aire 2 OS — señal INJ6
1
de admisión
+ sensor de temperatura del aire de 3 Alimentación inyector 2
2
admisión
4 Alimentación inyector 1
Vía E164 6 OS — señal INJ4
1 Presostato de sobrecalentamiento 7 OS — señal INJ2
Vía H1
1 Bujía precalentamiento
Vía H6
1 SCV−Lo
2 SCV−Hi
3 + sensor temperatura carburante
4 Señal ECT
6 Presostato de sobrecalentamiento
Procedimiento de diagnóstico:
A. Realizar las siguientes comprobaciones
1) Comprobar la queja del usuario
2) Realizar una inspección preliminar
3) Comprobar la información técnica
4) Comprobar los códigos DTC
5) Comprobar visualmente el problema
B. Reparación
C. Comprobación
Cuando un sensor está fuera de servicio o falla, el sistema pasa al modo de emergencia:
Configuración 1 Configuración 2
Llave ON Llave ON
de contacto de contacto
OFF OFF
ON ON
Piloto diag Piloto diag
OFF OFF
ON ON
Modo Modo
Back-up Back-up
OFF OFF
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Modos 3 y 4 según el código de fallo:
Configuración 3
Llave ON
de contacto
OFF
ON
Piloto diag Piloto diag
OFF
ON
Modo
Back-up
OFF
Fallo Piloto
Inspección diag OFF
y reparación o
regreso temporal
a normal
Regreso
a normal
200MPa
190MPa
185MPa
Si la presión en el conducto común es superior a 185 MPa e inferior a 200 MPa durante más de 5 segundos, apa-
rece el código P0088.
Si la presión en el conducto común es superior a 200 MPa durante más de 1 segundo, aparece el código P1095.
Bomba eléctrica
filtro
Bomba
alimentación
Filtro
-
Prefiltro
principal
15Mpa
0Mpa
Si la presión en el conducto común es inferior a 15 MPa durante más de 3 segundos, aparece el código P0087.
Cuando la temperatura del aire del turbocompresor alcanza los 80°C, se activa la restricción del caudal de gasoil.
Cuando la temperatura del aire del turbocompresor alcanza los 90°C, el motor se para. Asimismo, se pone en mar-
cha una función de protección cuando el motor lleva 1 minuto en marcha para detectar si la temperatura del motor
es estable.
Nota: esta protección está desactivada si se dan los siguientes códigos de error:
1112 tensión demasiado baja en el sensor de temperatura del aire del turbocompresor
1113 tensión demasiado alta en el sensor de temperatura del aire del turbocompresor
2104 problema bus CAN
2106 tiempo bus CAN excedido
0090 error de comunicación bus CAN
Cuando la presión del aceite del motor disminuye, el motor se para para evitar averías.
Asimismo, se activa una función de protección 30 segundos después de volver a poner en marcha el motor para
detectar si la presión del aceite del motor se mantiene estable.
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Protección contra el sobrecalentamiento del motor
0%
105°C 120°C
Mensaje sobrecalentamiento Parada motor
Este sistema se activa cuando la temperatura del motor supera los 100°C para proteger el motor. Si la temperatura
alcanza los 120°C, el motor se para.
Nota: esta protección está desactivada si se dan los siguientes códigos de error:
0117 tensión demasiado baja en el sensor de temperatura del motor
0118 tensión demasiado alta en el sensor de temperatura del motor
2104 problema bus CAN
2106 tiempo bus CAN excedido
0090 error de comunicación bus CAN
Cuando el ECM detecta que un inyector se ha parado a causa de un fallo, y se detecta un código de error, para
conservar las características de arranque en modo de emergencia, distribuye la cantidad de gasoil del inyector
averiado entre los demás inyectores. La cantidad total de gasoil inyectado sigue siendo la misma.
Los factores de corrección son los siguientes:
5
2 6
3
4
Sistema de lubricación:
Termostato
Válvula
Balancín Rodamiento Limitador
196kPa
válvula cigüeñal presión
(28psi)
785kPa
(114psi)
Volante
Bomba Limitador Juego de Taqué Inyector
presión motor engranajes aceite
de aceite
P.T.O.
Filtro
Turbocompresor
Cárter aceite
El sistema de lubricación está compuesto por un filtro con una válvula de derivación, refrigerante del aceite y un
chiclé para enfriar los pistones.
La presión del aceite del motor debe ser superior a 343 kPa (50 psi) a 2000 rpm.
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Sistema de refrigeración:
1. Depósito de agua
2. Tapón de vaciado
3. Radiador del aceite
4. Bomba de agua
5. Llave de vaciado
6. Radiador
7. Ventilador
8. Tapón del radiador
9. Vaso de expansión
10. Tubo de salida
11. Termostato (2 unidades)
12. Sonda de temperatura
13. Circuito de derivación
14. Refrigerante del EGR
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Tabla de abreviaturas
Abre Nombre Name Significado y comentarios
- Altitude adjustment: because barometric pressure is the most concern on the this test, the adjustment
might be needed on your data taken at high altitude. Following is general data how much barometric pressure is
going down from sea level and add the number on your data for the adjustment.
1000 m 11 kPa
2000 m 22 kPa
3000 m 31 kPa
Preparación de la medición
Preparar una termo-pistola.
Abrir la carcasa del motor y confirmar el punto de medición en la pieza elemental del extractor multiple.
• Confirmar la estabilización de la distancia de medición y el ángulo entre la termo-pistola.
• Como eso conduce al error de la temperatura entre cilindros, ejecutarlo en el estado normal.
• Para estabilizar el valor de la medición, observar la distancia entre el objeto de aproximadamente 30
centímetros.
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Procedimientos de la medición
Comenzar las medidas con la temperatura del tubo de escape debajo de 100 °C.
• Medir la temperatura de la condición inicial. Registrar el valor medido.
• Arrancar el motor. Relevación máxima de la velocidad del motor/2 bombas.
• Medir la temperatura del cilindro N° 1 hasta el N° 6, realizar las medidas con velocidad constante para
acabar una vez aproximadamente 30 segundos.
• Repetir la medida seis o siete veces.
• Confirmar que la temperatura sube hasta alrededor de 400 °C y que la subida de la temperatura se
retrasa.
• Acabar las medidas y parar el motor después del ralentí.
• Distinguir el cilindro defectuoso por medio del valor medido.
Nota:
Cuando pasan cinco minuted, llega a ser difícil distinguir.
Para remedir, se requiere la refrigeración del motor (debajo de 100 °C).
Criterion
Comparar el cambio de temperatura entre cada cilindro y encontrar el cilindro relativamente bajo.
Nunca determinar la avería por el valor absoluto.
TEMPERATURA
Combustión completa
Combustión incompleta
HORAS
Puntos de medición
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