Apunte de Navegación PARTE 3-IMPRIMIR
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BOLILLA 9
ABORDAJE
Se define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto terminó por
ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisión, contacto material entre los buques en cuestión. Así,
el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las inmediaciones.
En este sentido, el artículo 369 de la Ley de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un buque
cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.”
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los
riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en
que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques , y la típica
situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser
tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la
presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su
incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.
En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se
mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
CLASES DE ABORDAJES
Existen 2 clasificaciones de los distintos tipos de abordajes: una tripartita y otra bipartita
- Clasificación tripartita: esta clasificación contenida en los roles de oleron, fue tomada por el código de comercio Frances de 1807, de donde
paso a nuestro código de comercio de 1889, según ella el abordaje podía ser:
1- fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir por circunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables.
2- culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia de normas, etc.
3- Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas del abordaje o fuese imposible determinar al responsable. En estos casos nuestro c ódigo
de comercio disponía que se reuniera en una sola masa el daño sufrido por los buques se dividiera entre todos en proporción al valor respectivo
de los buques, en forma de avería gruesa.
- clasificación bipartita: esta clasificación proviene del derecho romano, perduro en la edad media y fue retomada por la convención de Bruselas
de 1910, de donde paso a diversas legislaciones, entre ellas, nuestra ley de navegación actual, esta clasificación distingue entre abordaje fortuito y
culposo.
1- abordaje fortuito: igual al caso anterior, sin culpa imputable a persona alguna. En la ley de navegación: Art. 358. - Cuando un abordaje entre
dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser
soportados por quienes los hubieren sufrido.
2- Abordaje culposo: es el que se produce por causas imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a titulo doloso o culposo y
en este caso sea que se trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de las disposiciones pertinentes.
- Además la culpabilidad (dolosa o culposa), puede ser unilateral (imputable a los responsables de uno solo de los buques) o concurrente
(imputable a los responsable de mas de un buque)
- Para los casos de culpa unilateral, el art 359 de la ley de navegación expresa: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el
culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
- para los supuestos de culpa concurrente, tanto la ley de navegación art 360, como la convención de Bruselas de 1910 (art 4) d isponen la
responsabilidad de cada buque en proporción a la gravedad de su culpa y si esta proporcionalidad no pudiera establecerse, soportaran la
responsabilidad en partes iguales.
- respecto a los daños a terceros derivados por muerte o lesiones personales (esta disposición no es apilable a la carga), los responsables de los
buques involucrados responden solidariamente, pero el que hubiera pagado mas de la proporción que le correspondiese, tiene derecho a repetir
contra los demás responsables por sus partes respectivas.
Lo dicho surge del art 360: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa.
Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo
el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
El art 362, prevé el caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado, es decir: abordaje por culpa de un tercero. La solución es ob via
responde el tercero causante, aunque no estuviese materialmente involucrado en el abordaje: Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa
exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto
en el art. 360.
SITUACIONES ESPECIALES
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un práctico, el
régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si hubiera varios terceros, la
responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los
efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a
la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la
maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso
incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva veloc idad produzca un
oleaje y así haga posible que colisionen dos o más buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por
transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.
RESPONSABILIDAD
Tal como surge del art 174, el responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o de sus
tripulantes, es el armador del buque. De modo que siempre responde quien pueda ser imputado como armador del buque, por conservar su
tenencia. Así en el caso del fletamento responde el armador, ya que no transfiere al fletador la tenencia del buque. En caso de locación en cambio
el locatario recibe la tenencia del buque, constituyéndose así en armador y por tanto el es responsable en caso de abordaje.
- la responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable del capitán o a la tripulación (art 174).
- También persiste la responsabilidad civil del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al práctico, aun en circunsta ncia de que el
practicaje sea obligatorio, de conformidad con los art 99 a 101. así se desprende del art 361 de la ley de navegación.
Indemnización
Dentro de los alcances de los art 364, 365, 367, la indemnización debe ser plena. Esto significa que, en la medida que sea posible, el damnificado
debe quedar n la misma situaron en que e encontraría si el abordaje no hubiese ocurrido. (Art 366)
Sin embargo el art 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el art 175. Esto significa que el resarcimiento pleno de
los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos
obtenidos con motivo del viaje en que se produzco el abordaje.
Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador ya que el art 175, 1º párrafo, expresa que el a rmador puede limitar su
responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado. En otras palabras, en el
supuesto común de abordaje producido por culpa del capitán o la tripulación la limitación rige.
La existencia de responsabilidad por abordaje no afecta otras responsabilidades del armador de carácter contractual, las cuales subsisten tal como
estuvieran previstas en las normas legales o en los convenios colectivos o particulares. Art 368 2da parte.
En líneas generales
CONVENCIÓN DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL ABORDAJE.
Bruselas 1910
El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano internacional, junto con la asistencia y el salvamento,
constituyendo una preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y gobiernos, en la búsqueda de soluciones a los
conflictos de leyes y normas satisfactorias.
La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de Bruselas de 1888 y en la Reunión del Instituto e Derecho
Internacional celebrado en Lausana en 1888.
En el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la bandera para solucionar los conflictos y se propuso la formación de
un Tribunal Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité Marítimo Internacionales 1897, que el proceso de Unificación
recibió un impulso vivificante.
Y luego de las Conferencias de:
Bruselas (1897)
Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas
Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “ Convenio Internacional
Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.
Hamburgo(1902)
La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegación interna sin tener en cuenta las
aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados exclu sivamente a un
servicio público.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se extienden a la reparación de los daños que un buque
cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
Fortuitos y dudosos
Culposos
La acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 años a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la Responsabilidad de los propietarios o armadores de
buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro contrato.
Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuación del Comité Maritime Internacional, se logro
avanzar lo suficiente como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
1) Sobre competencia civil
2) Sobre competencia penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convención establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegación marítima o Buques de navegación marítima y Buques de
navegación interior
Solo podrán ser intentadas ante:
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó donde se donde se haya embargado otro buque del mis mo propietario
o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el
demandado haya dado una caución u otra garantía, o
c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.
Corresponderá al demandante la elección, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva acción, fundada en los mismos
hechos, ante otra jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.
La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los Estados
contratantes, pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación concerniente a un buque de mar y que pueda co mprometer la
responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las autoridades judiciales o
administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la navegación.
La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto, radas o
aguas interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.
1) Peligro: se requiere que haya un buque en peligro (arts 371, 377, 379 inc c).
La intensidad del peligro puede ir desde la simple amenaza del riesgo, hasta el riesgo efectivamente consumado, lo importante es que aunque se
trate de una mera amenaza, la posibilidad de que el riesgo ocurra sea real y efectiva en el momento del auxilio.
Normalmente la apreciación del peligro debe hacerse en cada caso concreto y se supone que el capitán de un buque (tanto auxi liado como
auxiliador) tienen la experiencia necesaria como para determinar razonablemente el grado del peligro existente, si no hubiera acuerdo, será el
tribunal competente quien determine el grado del peligro y el monto de la retribución (arts 377 y 379, etc.), en base a las c ircunstancias del caso y a
las prueba aportadas.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la remuneración, lo indispensable es
que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro.
3) Resultado útil:
4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán dueño de permitir o de
prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al buque y así,
dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisión transmitida expresamente y entonces el
auxilio prestado no genera derecho de retribución.
Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propi etario o explotados
por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos
por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
Fijación de monto
El salario puede ser fijado en forma convencional o en forma judicial.
Fijación convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de común acuerdo. La ley de navegación siguiendo la convención de
Bruselas impone ciertas pautas generales relativas a la determinación del salario.
- El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados
- El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de unas de las partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del
peligro, si considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
La ley de navegación permite la convención del salario aunque con limitaciones.
- El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario, cuando el auxiliador, por su propia culpa haya hecho necesario el
auxilio, o bien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
- El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido si se comprobara que el consentimiento de una de las partes ha sido viciado
por dolo, reticencia o cuando la remuneración fuera excesivamente desproporcionado al servicio prestado.
- Si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirse al capitán y su tripulación cuando regresen a bordo, caso contrario
el salvador puede perder el salario y responder por daños y perjuicios.
Fijación judicial: cuando no exista convención válida entre las partes o concurra algunos de los supuestos del art 377, el de la remuneración será
fijado por el tribunal competente, el cual tendrá en cuenta, entre otras circunstancia las siguientes:
1. éxito obtenido
2. esfuerzo y mérito de los que presten auxilio
3. el peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
4. peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados
5. tiempo empleado
6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio y el valor y adaptación del material empleado.
7. valor de las cosas salvadas.
Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó.
En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa
de la operación”.
No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que
hayan salvado bienes en la misma operación.
En principio son las partes quienes acuerdan que porcentaje de ese saldo habrá de corresponder al propietario o armador y q ue porcentaje se
repartirá entre el capitán y la tripulación. A falta de acuerdo decidirá la cuestión el tribunal competente, teniendo en cuenta es esfuerzo realizado
por la tripulación.
Distribución
LEY DE NAVEGACION
Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionales
Art. 618 - En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales
nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
NAUFRAGIO
El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago navegables.
Naufragar es irse a pique o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van en ella.
Cosas naufragas
Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas
navegables, no permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la presencia de tales objetos, la auto ridad marítima debe
intimar su extracción, remoción o demolición al propietario dentro del plazo que ella establezca.
- si el propietario no cumple con la intimación (art 17), si abandona los objetos a favor del estado (arts 19 y 20) o si fuese necesaria la remoción
inmediata de los objetos por constituir un obstáculo o peligro insalvable para la navegación, la autoridad marítima deberá proceder directamente a
su remoción y si el propietario no compareciera a tomar los objetos (previo pago de los gastos realizados por la autoridad marítima para su
recuperación), o si hiciere abandono a favor de estado, este lo depositara a la aduana mas próxima a efecto de su venta en subasta publica.
En estas normas lo que está en juego es el interés público y el reflotamiento, recuperación o destrucción de esos objetos, es una obligación para
sus propietarios.
Las normas sobre objeto náufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira, en primer término, el interés del propietar io de los objetos
(además del propósito de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente el interés económico social de recuperar para su
utilización cosas que pueden ser valiosas para la comunidad). Es estas hipótesis el reflotamiento y la recuperación constituy en un derecho de los
propietarios.
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque náufrago, con la cual este vuelve a adquirir su carácter de buque y puede volver a
utilizarse como tal.
Y recuperaciones consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal o bien
su carga.
PUEDEN REALIZARLAS
► Art. 388. - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga,
inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma fina lidad tiene
la obligación de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.
► Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la autorización ante la autoridad marítima,
la cual deberá notificar dicha solicitud al propietario o al cónsul respectivo si el buque o los restos fuesen de propiedad de extranjeros. Si se
desconoce la identidad del propietario o nacionalidad de los restos la notificación se hará por publicaciones durante 3 días a cargo del solicitante de
la autorización. Una vez notificados el propietario argentino tiene 30 días y el extranjero 60, para manifestar su oposición, sino manifestare o no
fuese razonable la oposición, la autoridad marítima podrá conceder la autorización solicitada, estableciendo el plazo y las condiciones en que el
interesado deberá cumplir con las obligaciones.
Abordaje aéreo
Es toda colisión entre 2 o mas aeronaves en movimiento o aquellos casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o
bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento aunque no haya verdadera colisión.
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BOLILLA 10
AVERÍAS
Según Ripert el término avería, indica en general todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición marítima. Alude
también a los gastos de carácter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente, quedan al margen de
este concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura marítima, como, por ejemplo, los de pilotaje, derechos de puerto,
remolque, etc.
Avería gruesa La regla A de las “Reglas de York-Amberes” dispone que: “Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha
hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar
de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.
Los sacrificios gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contribuyentes, sobre las bases establecidas a continuación.”
Para que se configure una avería común o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los siguientes elementos:
ANTECEDENTES HISTORICOS
La Avería Gruesa es quizás la más antigua de las instituciones vinculadas con el Transporte Marítimo. Nació naturalmente con el incremento del
comercio por agua.
Para hallar sus orígenes habría que trasladarse muchos años atrás, con el principio elaborado por los griegos de Rhodia (año 900 AC), luego el
Derecho Civil Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las “Glasgow Resolutions” hasta que en el año 1877 se aprobaron en Amberes las Reglas de
York, modificadas en 1890 en Liverpool y alcanzando rápida aceptación internacional. Vinieron luego las versiones de las Reglas York Amberes
1924, 1950 (Amsterdam), 1974 (Hamburgo, sin duda la mejorversión), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las últimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo válida su aplicación cuando las partes así lo convienen. Actualmente, en la mayoría
de los documentos de transporte, se establece la aplicación de las YAR 1994. Las YAR 2004, de muy pobre confección tienen muy poca
aceptación en el mercado internacional.
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una serie de reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden a las numéricas que, a su vez,
establecen casos concretos de averías gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán soportados por los divers os intereses
vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun remolque).
c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto de
avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de
mercado.
d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las
partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el
responsable. Si los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá contribuir a
sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego contra el responsable.
e) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que
una perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la concurre ncia del
monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre
la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima
Las reglas numéricas por su parte, establecen casos concretos de avería gruesa y también principios referentes a la liquidación, costos de las
reparaciones, forma de determinar los valores, etc.
Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados en la aventura
marítima, no afecta el carácter de avería gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos par a la seguridad común.
Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato
que la vinculara con las otras partes y, por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho); el fundamen to de dicha regla radica
en que si el responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con vicio propio es quien sufre la medida tomada, consistente en el sacr ificio
del bien de su propiedad, no sería jurídico acordarle derecho o acción alguna contra los demás expedicionarios inocentes, pa ra obligar a estos a
contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Según Las Reglas de York-Amberes de 2004 la Regla D contiene el siguiente texto:
Cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio a gasto haya sido consecuencia de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la
aventura, subsistirá la obligación de contribuir; pero ello sin perjuicio de las acciones o medios de defensa que puedan afec tar a dicha parte por tal
falta.
Echazón: La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del
peligro. En algunas legislaciones se contempla la echazón de cosas que pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulación. En la regla I de York
Amberes se hace referencia solo a, el echazón de carga, pero se puede admitir el echazón de otros efectos por aplicación de concepto genérico de
la regla A.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos reconocidos en el come rcio. Esto
significa que queda excluido el echazón de carga sobre cubierta, salvo que esa forma de estiba sea habitual.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la se guridad común, así
como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la
seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
Extinción de incendio
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento utilizado para
extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitirá compensación por daños causados a partes del buque y de la carga a granel o a bultos
individuales de la carga que hubieran sido afectados por el fuego.
Los daños causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio también se considera avería gruesa.
Las reglas Y.A del 2004 establecen lo siguiente: regla III extinción de fuego a bordo
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir el
buque, para extinguir un fuego a bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se efectuará abono alguno por el daño ocasionado por
humo, cualquiera que fuese su causa o por el calor del fuego.
Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque por
razones de seguridad común, como así también los daños sufridos para reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o pérdidas derivados de varadura cuando, de no adoptar se esa medida, el
buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.
Regla v - varada voluntaria
Cuando un buque es varado intencionalmente para la seguridad común, con independencia de si hubiese o no encallado forzosamen te, la pérdida
o daño a los bienes comprometidos en la aventura marítima común que de ello se derive será admitido en avería gruesa.
Averías gastos
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algún puerto o lugar distinto de los previstos en un contrato o por la
costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de provisiones, y en general, cualquier circunstancia que para la
seguridad común hagan necesaria la arribada.
Según la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga, a consecuencia
de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida par la seguridad común, los gas tos de entrada a tal
puerto o lugar se consideraran avería gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva, os gastos de salida de tal puerto
o lugar, que hayan sido consecuencias de tales entradas o salidas, se considerarán así mismo averías gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raíz de que las reparaciones no puedan
realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.
(Ídem en la regla del 2004)
Gastos sustituidos
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos del carácter propio de la avería
gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F. 1950
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa
y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así
evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el interés común, uno de los interesados haya
producido una economía de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en cuenta en el reglamento
de la avería común.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso para la
mancomunidad marítima.
Regla F 2004
Cualquier gasto añadido realizado en sustitución de otro que hubiera sido admisible en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así
calificado sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiera, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa evitado.
Compromiso de avería
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligad o,
antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del
transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatar io puede formular
todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada
por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es reemplazado por la garantía otorgada por los aseguradores de la carga, ya
que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería.
El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores
designados en el documento establezcan.
Liquidación
La ley de navegación en su Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor dilación
posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de
York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar
judicialmente a ese efecto
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el
cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas
en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- en el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
b- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión judicial, se abre la vía ejecutiva a favor de los
beneficiarios.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y
determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
La liquidación es realizada por el liquidador de averías, puede tratarse de una persona física o de una entidad, pero en ambo s casos debe tratarse
de personas con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.
Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su calificación, luego se determinan 2
masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben contribuirse). Luego se fija un
porcentaje de contribución.
La masa acreedora: esta formada por todos los daños, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan comprendidos por ej: daños al
buque, costo de reparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gasto extraordinario realizado a consecuencia de la avería
común.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa acreedora. Esta constituida entonces por el
buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribución resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.
Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solución que establece es de derecho común, pues
pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
Ley aplicable
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a través de los arts. 607 y 608, los conflictos de leyes que se
puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería
común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de
fletamento o de transporte.
Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su
dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador,
las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cos a que ocasionó el
gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.
Prescripción
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a partir de la conclusión de la descarga
en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma. Si
alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la concesión de un
plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que
volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión
judicial.
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BOLILLA 11
SEGURO MARÍTIMO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra
parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que
afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo..
CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestación
4. aleatorio: porque la obligación del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. facultativo
6. de buena fe: impone la actuación leal de ambas partes.
7. indemnizatorio: se procura la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia del siniestro.
COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultaneamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del
riesgo total, es decir que existe una acumulación de seguros parciales.
Cada asegurador cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la
indemnización proporcional a dicha cantidad, sin vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado una misma póliza, y salvo pacto en contrario. Es
habitual que un asegurador figure en la póliza como asegurador “abridor” o “piloto”, quien sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la
representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada,
responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma
póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamación directa contra aquel, de igual manera
que cualquier damnificado, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le corresponde, puede repetir
al resto de los aseguradores.
REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensación, a reembolsar a un asegurador las
sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de seguro ent re el
asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del
asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del
seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la totalidad de las pólizas emitidas o a emitir.
No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor
determinado.
En principio no hay acción directa del tercero contra el reasegurador, sin embargo, la eliminación de la acción directa como norma general, no
impide la posibilidad de que en ciertos casos el asegurado pueda dirigirse directamente contra dicho reasegurador, si ello se pacta expresamente.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, el reasegurador pagará directamente al asegurado la indemnización correspondiente,
la relación directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una estipulación a favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando aquel ejerce la acción subrogatoria del
derecho civil.
EL ASEGURADOR
En los primeros tiempos de la practica del seguro marítimo los aseguradores eran particulares; pero con el mayor desarrollo del comercio y la
divulgación de la institución y desde luego el creciente aumento de los valores de los buques y de las cargas, se hizo imprescindible la acumulación
de grandes capitales y una eficiente organización a fin de poder responder a las exigencias financieras derivadas de la explo tación. Surgen
empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control estatal.
EL ASEGURADO
El asegurado; es quien transfiere sus riesgos al asegurador pagándole una prima, pudiendo intervenir otra persona en la relac ión contractual con el
asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe un tomador del seguro independientemente de la persona del
asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.
INTERÉS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el interés que respecto de él debe tener el asegurado. Este interés asegurable debe
existir como condición para la existencia misma del contrato.
El interés asegurable: Montiel lo define como la relación económica existente entre una persona y una cosa, cuando esa relación económica se
halla amenazada por un riesgo, se trata de un interés asegurable.
Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que
provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
Todos los que tengan un interés asegurable podrán contratar un seguro.
Los riesgos comienzan a correr salvo que exista estipulación expresa de las partes, a partir del momento en que comienza la c arga de los efectos
en el puerto de salida y termina cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de 20 días de la llegada.
Si el viaje es en lastre, los riesgos comienzan a correr desde el momento en que el buque desatraca del muelle o lleva su ancla para iniciar el viaje,
y terminan cuando finalizan la descarga en el puerto de destino pero no más allá de los 20 días de la llegada.
Franquicias
Según la ley de seguros Nº 17.418 el asegurador debe indemnizar el daño sufrido por el asegurado como consecuencia de un siniestro cubierto
dentro los alcances, límites y condiciones establecidas en la póliza contratada (art. 118). Uno de los límites a ese deber resarcitorio lo constituye la
inclusión contractual de una "franquicia", es decir, de una parte del monto necesario para reparar el daño causado a un tercero que, de ocurrir el
siniestro amparado por el seguro, será soportado íntegramente por el asegurado -causante del daño-.
Una razón fundamental de la inclusión de estas estipulaciones es excluir de la garantía del asegurador los siniestros de escasa importancia
económica que le insumen gastos administrativos que en ocasiones superan los montos de los daños efectivamente sufridos por e l interés
asegurado.
Otra razón es procurar persuadir a los asegurados de actuar con la mayor diligencia posible en evitar la ocurrencia de los siniestros , ya que
imponerles una parte del resarcimiento de los daños, estimula su pericia y les hace extremar las precauciones para evitar aquéllos y limitar sus
consecuencias.
Si bien la ley de seguros no define a la “franquicia”, en nuestro derecho existen dos clases: las "condicionales" (o “relativas” o "simples") y las
"incondicionales" (o “múltiples”, "absolutas" o “deducibles”):
Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisión de una póliza flotante, es decir la q prevé
diversos embarques.
COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación, siendo
especialmente intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc.
Según la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro
del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque
se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos
del armamento y provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del buque, bajo pena de nuli dad del contrato.
También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación a los efectos de la indemnización del siniestro (Conf. Art 426). En la póliza
se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.
(Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración del seg uro, lo mismo si se
constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a proceder como si el buque
no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art 428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona distinta de
su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la
terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el
asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.
2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje, utilizándose también cláusulas uniformes, pudiendo rec onocerse
2 tipos fundamentales: las pólizas que excluyen la indemnización por avería particular a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle
identificadas con las iniciales LAP “libre de avería particular” o FTA, y aquellas que incluyen la avería particular, si bien solo cuando esta supere
cierto valor mínimo de depreciación, identificadas por las iniciales WA (with average)
El valor de los efectos se expresa también en la póliza, pero si ello no se ha hecho, dicho valor es el que tenga en la época y lugar de su embarque
mas todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y los gastos del segur o, pudiendo
agregarse los derechos de importación y cualquier otro gasto que se deba pagar en caso de llegada a destino, pero estos montos no pueden ser
incluidos si no has sido efectivamente desembolsados.
3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado p or el,
mientras que en el segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y por consiguiente es376607 titular del interés
asegurable sobre el.
El asegurador responde de la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de un
riesgo asegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses vinculados al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnización consiste en la suma fijada en el contrato de utilización del buque, a falta de este documento la suma
se determina con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto expreso en contrario, el 60 % del flete bruto. En los casos
en que el contrato no especifique a que flete se refieren las partes, se presume que es el neto Art 448.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del
asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.
También cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje, provenientes de riesgos asegurados, tales como, gastos de
desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres pe rdidos o dañados
para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. Art 450.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto
de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar de destino, y en la época en que debieron llegar, o en su
defecto, por informe pericial. Este seguro se rige por las disposiciones sobre los contratos de seguros de efectos, en cuanto sean compatibles.
6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado
se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas
del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.
Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo
asegurador, este responderá como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el expresado en la póliza), o sea, el del casco y de todas sus
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, más la cantidad de 13 pesos argen tinos oro por
tonelada de arqueo total para responder por daños personales (conf. Art 175, 3 a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de navegación).
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración del seg uro, lo mismo si se
constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a proceder como si el buq ue
no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art 428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona d istinta de
su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía sigu iente al día de la
terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto. En este supuesto el
asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.
RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo cubierto.
Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las
siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios;
c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque;
d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El
acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la póliza como escala, sin que el
asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima;
e) Demora no razonable en la duración del viaje;
f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
g) Estiba defectuosa;
h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;
j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.
Daños excluidos
Art. 438 - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las
siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdida s
anteriores a dichos cambios;
c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;
d) Merma o disminución natural;
e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes;
f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos
hasta dicho puerto;
g) Demora no razonable en la duración del viaje;
h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.
Daños cubiertos
Art. 439 - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daños o
pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del asegurado.
Valor asegurable
Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos
los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro.
Puede añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino pero estos
importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.
Acción de avería: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulación específica por parte de la Ley de
Navegación, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho común.
Acción de abandono:
La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al
interés asegurable a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él
sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete.
Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al
asegurado.
La acción de abandono esta reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales están indicados taxativamente en varios arts. De la ley
de navegación.
Art. 457 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes
casos:
a) Naufragio;
b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.
Art. 460 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los siguientes
casos:
a) Falta de noticias del buque en que eran transportados;
b) Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza;
c) Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor;
d) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino;
e) Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
Respecto al flete y al importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, Conf. al Art 462, el asegurado puede hacer abandono de los
mismos y exigir la indemnización por pago total, en los siguientes casos: 1. cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el
asegurado, 2. falta de noticia del buque.
Hacer abandono de la cosa asegurado no es obligatorio, simplemente es facultativo para el asegurado. Pero elegido el abandono este es
irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere e derecho a cobrar la indemnización.
El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley, vencido dichos plazos, el asegurado solo podrá ejercer la acción de avería. La
acción de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del día en que ocurra el siniestro o el del día en que el asegurado r eciba noticia del
mismo, si el siniestro a ocurrido en aguas jurisdiccionales, limítrofes o interiores y dentro de los 6 meses contados de la misma forma, si el siniestro
ocurre en otro lugar
En caso de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una vez transcurrido los plazos de 3 a 6 meses antes mencionados, que se
encuentran a partir de la última noticia que se tenga de aquel. La acción de abandono queda limitada a la parte del bien pro porcional a la suma
asegurada. Art 456
Respecto de la prescripción: las acciones derivadas del contrato de seguro prescriben en el plazo de 1 año. La demanda de abandono
interrumpe a prescripción de la acción de avería.
deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sob re dicho valor
contribuyente previa deducción del importe de aquellas averías particulares.
Ley aplicable
Art. 609 - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del estado donde esté domiciliado el asegurador.
Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
Tribunal competente
Art. 620 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el
domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, están en la República.
El asegurador, así como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.
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BOLILLA 12
Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran impulso creativo lo constituyó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio
Humano de 1972. Una consecuencia de esa Conferencia fue la creación dentro del esquema de la Naciones Unidas, del Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas a poner en ejecución un plan de vigilancia del medio
ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de “Plan Vigía”. Otros organismos e instituciones, oficiales y privados se oc upan del tema son la
OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres objetivos básicos:
1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad genética.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS POR HIDROCARBUROS, DE LONDRES
DE 1954 (OILPOL)
Ratificado por muchos países entre ellos argentina, rigió por varios años sufrió varias reformas. La aplicación de este convenio se extiende a los
buques que estén matriculados en los Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estén m atriculados en
ellos. Quedan exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no sean petroleros cuyo
arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de América del
Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos, salvo
cuando se cumplan íntegramente las siguientes condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad del buque en nudos en el mismo
instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o que la
cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el buque, si es un buque tanque, se halle a
más de 500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos desde un buque para
asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el mar, ni al escape de
aquellos productos a causa de una avería o pérdida imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas las precauciones razonables
después de producirse la avería o de descubrir la pérdida para impedir o reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se deben hacer los asientos oportunos, tanque
por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la bandera del buque o de aquel en el que esté
matriculado.
Pero la inquietud internacional por la contaminación se acentúa cuando en 1967 encalla en la costa sudoeste de Inglaterra un buque que
transportaba 120 mil toneladas de petróleo crudo que contaminó alrededor de 100 millas de las costas británicas a raíz de este accidente la
organización consultiva marítima internacional convoco a una conferencia internacional en Bruselas y de ella surgen 2 convenciones.
Enmienda de 1962
El Convenio de 1954 pronto quedó desfasado, ante la relevancia del problema a nivel mundial. Por ello, en 1962 se realiza en Londres la
Conferencia Internacional para prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, la cual busca acabar paulatina pero
definitivamente con este tipo de contaminación, concluyendo de que la cooperación internacional es la mejor forma de lograrlo.
Con esta nueva Conferencia se implementan instrumentos técnicos y científicos para medir y controlar la contaminación por hidrocarburos,
ampliando la cantidad de zonas prohibidas y promoviendo la instalación de receptores de hidrocarburos en los puertos.
Enmienda de 1976
Esta Enmienda al Convenio de 1954 es más específica aún, estableciendo u modelo de registro de hidrocarburos para buques-tanque petroleros y
no petroleros.
Las materias referidas a la contaminación del mar por hidrocarburos son coordinadas por la Organización Marítima Internacional (OMI), con sede
permanente en Londres.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LONDRES DE 1973 (MARPOL)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a una Conferencia que tuvo como producto el MARPOL en 1973,
que ha sustituido al OILPOL.
Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un Protocolo con disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con
sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas pro vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátiles
y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin tener ese dere cho, operen bajo
la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra, mientras sólo presten
servicios gubernamentales de carácter no comercial.
En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar, salvo que se den las siguientes
condiciones:
1. tratándose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterráneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIÓN, LUCHA Y COOPERACIÓN EN MATERIA DE CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS, DE 1990
El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la preocupación de la OMI quien convocó a una conferenci a que tuvo como
fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que
representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, por plataformas off-
shore, por puertos marítimos y por instalaciones de manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las medidas de prevención,
destaca la necesidad esencial de una respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación, para neutraliz ar o reducir sus
consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando se hallen en un puerto bajo
la jurisdicción de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades competentes de éste, a fin de comprobar que
efectivamente dispone del plan de emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo, y al mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.
• Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio Internacional
clc 1969.
Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos persistente
resultante de siniestros marítimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace responsable de los daños y perjuicios al propietario del
buque.
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969 (prot 1976 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 8 de abril de 1981
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 utilizó como unidad de cuenta aplicable el "franco Poincare", basado en el valor "Oficial" del oro.
Ahora bien, la experiencia ha demostrado que la conversión de ese franco oro a monedas nacionales era cada vez más difícil. Por ello, en 1976 se
adoptó un Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta, basada en los Derechos Especiales de Giro (DEG) utilizados
por el Fondo Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los países que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la
utilización de los DEG, el Protocolo prevé otra unidad monetaria, basada, al igual que anteriormente, en el oro.
Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1984 resp civil).
Aunque el sistema de indemnización establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo 1971 había resultado muy
útil, a mediados del decenio de 1980 se convino en general que los límites de responsabilidad eran demasiado bajos para proporcionar
indemnización adecuada si se producía un suceso importante de contaminación.
El Protocolo de 1984 fijó límites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reuniría las c ondiciones de
aceptación necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versión de 1992.
Un factor importante para que el Protocolo de 1984 no entrara en vigor fue la negativa a aceptarlo de Estados Unidos, un impo rtador de petróleo
importante. Estados Unidos prefirió un sistema de responsabilidad ilimitada, que introdujo en su Ley sobre la contaminación por hidrocarburos de
1990. Como resultado, el Protocolo de 1992 se elaboró de tal forma que no fuera necesaria la ratificación por Estados Unidos para lograr las
condiciones requeridas para su entrada en vigor.
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1992 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el número requerido de países con grandes
flotas petroleras. Los límites de la indemnización son los que se acordaron en un principio en 1984.
El Protocolo de 1992 también extendió el ámbito del Convenio a fin de incluir los daños debidos a contaminación ocasionados e n la zona exclusiva
económica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daños debidos a la contaminación en la misma forma que
antes, pero la indemnización por daños al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en práctica de medid as razonables para
restaurar el medio ambiente contaminado. También permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicación de medidas preventivas incluso
cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de daños debidos a contaminación.
El Protocolo también amplió el Convenio a fin de incluir derrames procedentes de buques de navegación marítima o adaptados para el transporte
de hidrocarburos a granel como carga, de forma que fuese de aplicación también a buques tanque con carga y sin carga y a derr ames de
hidrocarburos de los tanques de combustible producidos por dichos buques.
De conformidad con el Protocolo de 1992, el propietario de un buque no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que los daños
debidos a contaminación fueron ocasionados por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio, o
bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, debido a
un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992. De momento, sin embargo, los do s regímenes
coexisten, ya que hay un gran número de Estados que no son parte en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 pero que todavía no han
ratificado el Protocolo de 1992, proyectado para sustituir en su día el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
El Protocolo de 1992 permite a los Estados Partes en el Protocolo de 1992 expedir certificados a buques matriculados en Estados que no son parte
en el Protocolo de 1992, de manera que el propietario de un buque pueda obtener certificados de conformidad con el Convenio d e Responsabilidad
Civil, 1969 y el Protocolo de 1992, incluso en los casos en que el buque esté matriculado en un país que todavía no haya ratificado el Protocolo de
1992. Esto constituye un punto importante debido a que un buque que sólo cuenta con un certificado de conformidad con el Convenio de
Responsabilidad Civil, 1969 puede tener dificultades para desarrollar sus actividades comercial es en un país que ha ratificado el Protocolo de
1992, ya que este establece límites de responsabilidad mayores.
• Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1971 (fondo 1971)
Fecha internacional de entrada en vigor: 1 6 de octubre de 1978
Es un régimen internacional de carácter independiente y voluntario para los Estados, que tiene como objetivo proporcionar indemnización
complementaria por daños debidos a la contaminación producida por derrames de hidrocarburos persistentes procedente de la carga de los buques
tanques, actúa en la medida que sea inadecuada la protección que presta el Convenio de Responsabilidad Civil, CLC 1969, y en su versión
enmendada de 1992.
Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 resultó un mecanismo útil para garantizar el pago de indemnización en caso de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, no resolvía satisfactoriamente todas las cuestiones jurídicas, financieras y de otra índole planteadas en
el curso de la conferencia.
Algunos Estados pusieron objeciones al régimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por daños
que él no podría prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho marítimo tradicional que basaba la responsabilidad
en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitación adoptadas posiblemente resultarían insuficientes en casos de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos Estados deseaba n que no se pusiera
límite al nivel de indemnización o que se fijara una cifra muy elevada.
A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examinó una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo
internacional, que financiarían los intereses relacionados con la carga y estaría disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al
propietario del buque de la carga que le imponían las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemniz ación adicional a las
víctimas de daños debidos a contaminación, en los casos en que la indemnización en virtud del Convenio de Responsabilidad Civ il de 1969 fuese
inadecuada o no pudiera obtenerse.
La Conferencia recomendó que la OMI se encargase de organizar un sistema de esa naturaleza. En consecuencia, el Comité jurídico redactó un
proyecto de ar tic ulado y el Convenio fue adoptado en la Conferencia celebrada en Bruselas. Este instrumento es complementar io del Convenio de
Responsabilidad Civil, 1969.
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1976 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de noviembre de 1994
El Convenio del Fondo, 1971, aplicaba la misma unidad de cuenta que el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, a saber, el "franco Poincaré".
Por razones análogas, el Protocolo establece una unidad de cuenta basada en los derechos especiales de giro (DEG) utilizados por el Fondo
Monetario Internacional (FMI).
Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1984 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
El Protocolo estaba encaminado primordialmente a elevar los límites de responsabilidad previstos en el Convenio y, por consiguiente, permite que
se pague una indemnización mayor a las víctimas de sucesos de contaminación por hidrocarburos.
Pero al igual que sucedió con el Protocolo de 1984 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, se vio que este Protocolo n unca reuniría las
condiciones de aceptación necesarias para su entrada en vigor y ha sido sustituido por la versión de 1992.
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1992 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Al igual que ocurrió con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, el principal propósito del Protocolo era modificar los
requisitos para la entrada en vigor y aumentar los montos de indemnización. El ámbito de la cobertura se extendió de conformidad con el Protocolo
de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil.
El Protocolo de 1992 estableció un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos separado, conocido
como el Fondo de 1992, que es administrado en Londres por una Secretaría, al igual que el Fondo de 1971. En la prác tic a, ac tualmente el director
del Fondo de 1971 lo es también del Fondo de 1992.
En virtud del Protocolo de 1992, la cantidad máxima de indemnización pagadera con cargo al Fondo para cada suceso, incluido el límite
establecido de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, es de 135 millones de DEG (unos 182 millones
de dólares). Sin embargo, si tres Estados que contribuyan al Fondo reciben más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos al año, la ca ntidad
máxima se incrementa hasta 200 millones de DEG (unos 267 millones de dólares).
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio del Fondo, 1971 debido a un mecanismo
de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992.
De momento, sin embargo, hay dos Fondos en vigencia (el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992), ya que algunos Estados todavía no se han
adherido al Protocolo de 1992 proyectado para sustituir por completo el régimen de 1971.
La OMI y la Secretaría del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos animan activamente a
adherirse al Protocolo de 1992 a los Gobiernos que todavía no lo han hecho, y a denunciar los regímenes de 1969 y 1971. Los Estados Miembros
que siguen siendo partes en el Fondo de 1971 harán frente a desventajas financieras, ya que la carga económica se reparte entre menos
contribuyentes. Tanto en el caso del Fondo de 1971 como en el del Fondo de 1992, las contribuciones anuales se recaudan basán dose en los
pagos previstos de indemnización y en un cálculo de los gastos administrativos del año siguiente.
TOVALOP
Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques
petroleros. Las sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño
por contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier personal, después de ese acaecimiento, con
el propósito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el CLC
imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un estado de guerra, de
insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de
cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegación.
FIN……