Cartilla Bitrenes Andi

GUÍA PARA LA
IMPLEMENTACIÓN
DE FLOTA DE VEHÍCULOS
COMBINADOS DE ALTO
RENDIMIENTO
Asociación Nacional de Empresarios – ANDI –
Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura
Bogotá Septiembre 2013

Convenio de capacitación SENA – ANDI Alta Gerencia (IB CONV 00095/2013)
Guía para la Implementación de Flota de Vehículos Combinados de Alto Rendimiento
Dra. Gloria Ines Acevedo Arias – Directora del Sistema Nacional de Fomación para el trabajo
– SENA – Dirección General
Edgar Octavio Higuera Gómez – Gerente Logística Transporte e

Infraestructura – ANDI -
Edwin Hernando Maldonado Pabón – Coordinador de Proyectos de

Gerencia – ANDI –
Alejandra Efrón – Autora de la Guía
Bogotá D.C – Colombia

Todos los derechos reservados - 2013
ÍNDICE DE CONTENIDO
PRESENTACIÓN
JUSTIFICACIÓN
FACILITADORES DEL SEMINARIO
GLOSARIO
1. Importancia y beneficios del uso de flota de vehículos combinados del alto

rendimiento en la productividad.
1.1 Tendencias mundiales en transporte de carga pesada
1.2 Qué es un vehículo combinado de carga (VCCs).
Tipos de VCCs
Tecnologías utilizadas, costos y beneficios
1.3 El VCC tipo Bitren y la seguridad
1.4 Productividad de los VCCs
2. Esquemas para la implementación de vehículos combinados del alto

rendimiento.
2.1 Mitos y Realidades respecto de los VCCs.
Preguntas frecuentes de los VCCs
2.2 Infraestructura pública necesaria
2.3 Experiencias en el mundo. Algunos ejemplos
2.4 Implementar de VCCs en Colombia
Normatividad Colombiana
Justificación
Beneficios para las Empresas
Retos
GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE FLOTA DE VEHÍCULOS COMBINADOS DE ALTO RENDIMIENTO
PRESENTACIÓN
La ANDI - Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura en convenio con el
SENA ha desarrollado el seminario “Estrategias para la implementación de flota
de vehículos combinados de Alto rendimiento” con el objetivo de actualizar a
las empresas sobre las tendencias mundiales de transporte de carga por carretera
y experiencias internacionales de gestión y administración de flota de vehículos
combinados de alto rendimiento, con nuevas tecnologías de motores, con mayor
capacidad de peso y volumen, para impulsar la productividad empresarial y la op-
timización de los costos de transporte y menor contaminación ambiental.
Este seminario busca

poner a tono los avan-
ces que en materia de
construcción de la in-
fraestructura vial con el
desarrollo de las nuevas
tecnologías que permi-
tan integrar las cadenas
logística de transporte
con la convicción de
que traerá consigo am-
plios beneficios para la
competitividad en un
mundo globalizado con
los Tratados de Libre
Bitren Baranda Volcable. Hermann, Argentina., 25 metros, 75 toneladas brutas, 9 ejes.
comercio TLC que favo-
recen el incremento de
las oportunidades de negocios , en donde el transporte es un eslabón fundamental
en la cadena de productiva, y su participación en los costos es de lo más elevados El
marco de la política nacional de competitividad en donde el sector transporte de
carga por carretera participa con mayor incidencia ya que si se contabiliza el flujo
de carga diferente al carbón y petróleo de los oleoductos más de del 90% de la
carga nacional se moviliza por esta vía, se requiere que haya una mejor formali-
zación empresarial, así como la optimización de los equipos , el fortalecimiento
de los procesos de negociación de fletes bajo el concepto libre oferta y demanda
con criterio de equidad , rentabilidad y eficiencia para hacer competitivo el país y
disminuir los costos logísticos.
La ANDI brinda el presente documento como un aporte complementario al

curso de “Estrategias para la implementación de flota de vehículos combinados
de Alto rendimiento, en el cual se destacan aspectos que permitirían contar con
herramientas para implementar vehículos combinados de alta tecnología y rendi-
6
miento en Colombia: Trasmitir conocimiento de las tendencias internacionales del

transporte de carga por carretera y como el uso de flota de vehículos combinados
del alto rendimiento puede contribuir en la productividad empresarial; desarrollar
las bases generales de los criterios de eficiencia, productividad, tecnología y demás
factores que se deben tener en cuenta para lo correcta implementación de esto
vehículos.
Colombia tiene la oportunidad de avanzar con rapidez en promover los cambios en

materia de nivel de servicios de la infraestructura vial de dobles calzadas, el desa-
rrollo de infraestructura logística que se ajuste a los requerimientos de los nuevos
equipos, buenas prácticas logísticas en toda la cadena del transporte para llegar a
ser un país altamente competitivo en términos de costos de distribución y mejorar
la participación en el mercado mundial.
El país debe considerar como mejorar sus procesos y hacer uso de las nuevas tec-
nologías que en conjunto desarrollen el transporte intermodal como un elemento
básico dentro de la competitividad.
Edgar Higuera
Gerente de Logística, Transporte e Infraestructura
7
JUSTIFICACIÓN
Colombia es un país en plena reconstrucción y adecuación de la infraestructura vial,
con expectativa de mejoras en el comercio exterior en un mercado potencial supe-
rior a los 1.500 millones de consumidores aportado por la firma de los tratados de
libre comercio, por lo cual requiere fortalecer sus procesos logísticos y transporte
para el desarrollo de actividades competitivas
El transporte terrestre de carga así mismo es un sector en proceso de transforma-

ción y modernización, actualmente los costos de transporte son de 2 a 4 veces su-
periores a los de terceros países, esto en parte se debe a la inadecuada infraes-
tructura vial que no ha permitido la generación de economías de escala en el uso
de equipos de alto rendimiento, debido a que las vías no están habilitadas para el
tránsito de este tipo de vehículos y se presentaban diferencias en los estándares de
diseño en lo que respecta a velocidad promedio, radio de curvatura y pendientes,
lo cual hace que las operaciones de transporte de carga pesada y extradimensio-
nada se dificulten, con menoscabo a la infraestructura, la competitividad de las
empresas y del crecimiento del sector.
No obstante lo anterior, al finalizar el 2013 se espera contar con cerca de 300 kms
de dobles calzadas para llegar en próximo quinquenio a más 1000 kms; se espera
igualmente completar más de 8.000 kms de nuevas vías en un quinquenio para
mejorar la capacidad de la infraestructura y adecuarla a los estándares internacio-
nales.
El reto para el sector público en los próximos años es trabajar por la implementa-
ción de un modelo de gestión de la infraestructura que permita mejorar los índices
de servicio y por parte del sector de transporte particularmente fortalecer el
empresarismo, para aprovechar los nuevas tecnologías en equipos de transporte,
que de utilizarse representaría un gran avance en la productividad y competitividad
de las empresas, al tiempo que se manejarían mejores estándares de seguridad y
manejo ambiental, que redundarían en un mayor competitividad de los productos
colombianos y beneficios general para la sociedad.
En este sentido, es importante plantear la transición hacia un modelo de negocio

que contemple la modernización del parque automotor y la vinculación de vehícu-
los de alto rendimiento. Esta transición requiere de un sector empresarial capacita-
do e informado, que los gerentes de las empresas generadoras de carga cuenten
con las herramientas necesarias para la toma de decisiones estratégicas y cons-
trucción de planes de negocio para la adquisición y/o administración de flota de
vehículos modernos para el servicio del transporte.
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FACILITADORES DEL SEMINARIO

Ing. Alberto Chichizola. Ingeniero electromecánico y Licencia-
do en Administración de Empresas egresado de la Universidad
de Buenos Aires. Actualmente es responsable por la Gerencia
de Cadena de Valor de la empresa Cementos Avellaneda S.A.
Es uno de los promotores de la implementación de los bitrenes
en la provincia de San Luis, Argentina, y un apasionado de estos vehículos luego de
verificar los beneficios que trae a la empresa y a la comunidad de la cual es parte.
Participa de charlas y mesas redondas difundiendo el tema de vehículos combina-
dos de carga de alto rendimiento, y recientemente ha conseguido que le acepten
las pruebas con estos vehículos en Uruguay.
Ing. Bob Pearson. Ingeniero civil de la Universidad de Melbourne reci-

bido en 1968, jugó un rol fundamental en la introducción de los bitrenes
en Australia. Lo llaman cariñosamente “padre del Bitren”. de la Federa-
ción Internacional de Tecnología del Transporte Carretero, IFRTT. Ha sido
invitado especialmente a dar charlas didácticas en Argentina, y su libro
“Bitrenes: la Primera Década en Australia” fue traducido al español por
Alejandra Efrón, con más de 1500 copias impresas. Bob, quien tiene amplia expe-
riencia en diseño y construcción de puentes y caminos, se especializa en temas de
regulación de pesos y dimensiones para vehículos de carga pesados.
Dr.Ing. Alejandra Efrón: PhD en Transporte y Logística (Univ. de

Sydney), Master en Transporte y Logística (Brasil) e Ingeniera Indus-
trial (Argentina). Socia en BrAle Consulting, consultora internacional
y Vicepresidenta del Foro Internacional de Tecnología de Transpor-
te Carretero (IFRTT). Reconocida por su intensa labor difundiendo
los beneficios de los vehículos de carga de alto rendimiento, mediante conferen-
cias y su blog en español “VCCs a lo latino”. Hoy coordina un grupo de empresas
argentinas interesadas en promover los VCCs para su implementación en Argenti-
na, y es también el Nexo Coordinador para el próximo Simposio Internacional de
Tecnología de Transporte Carretero (HVTT13) 2014. Alejandra posee una variada
experiencia en el sector del transporte y logística (Humanitaria, Sustentable, Arte, y
es escritora freelance para revistas especializadas del transporte y la logística.
9
GLOSARIO
Tara: es el peso del vehículo sin carga
Peso Neto: peso de la carga transportada
Peso Bruto: Suma del peso neto y la tara.
Peso por eje: peso máximo que se puede cargar por eje o conjunto de ejes (es
decir, el número de ejes puede ser simple o tándem doble o triple). También de-
pendiente del número de neumáticos por eje (rodado individual o doble).
Tandem Triple TandemDoble
Eje libre o retráctil: eje en tándem que

puede subirse o bajarse para que sopor-
te o no parte del peso del vehículo, y así
generar menor desgaste de neumáticos
cuando el vehículo transita vacío.
Gases de Efecto Invernadero (GEI): suma de gases producidos naturalmente,

como CO2, CH4 y el N2O, y otros gases fluorados industriales. Los más importantes
son: dióxido de carbono CO2, óxidos de nitrógeno NOx, ozono O3, metano CH4 y
los cloro-fluoro-carbonados.
Dióxido de Carbono equivalente (CO2e): Se toma como unidad al CO2 y los

otros gases se le relacionan, para poder tener una medición en una única unidad.
A estas mediciones relativas se las llama Factores de Equivalencia. Por ejemplo, el
factor del metano es 25 CO2e.
10
1. Importancia y beneficios del

uso de flota de vehículos combi-
nados del alto rendimiento en la
productividad.
1.1 Tendencias mundiales en transporte de carga
pesada
El equipo de transporte de carga por carretera (en otras palabras, “el camión”) es
uno de los medios más utilizados en la región latinoamericana e imprescindible a
la hora de hacer logística. Sin embargo, y tal vez por su intensa interacción con la
comunidad, carece del romanticismo de otros medios, y es siempre presentado
como el eslabón débil de la cadena, teniendo en cuenta la visibilidad que se tiene
en las rutas.
Si bien es muy bueno hablar de “crecimiento económico” de un país o región, ra-

ramente se escucha hablar de cómo se va a transportar ese crecimiento, en que
infraestructura y en qué tipo de transporte y se evidencia comúnmente que este
crecimiento económico no está acompañado de estrategias de crecimiento de sec-
tores transversales como la infraestructura y el transporte.
El problema es que en muchos países hay escasez de espacio, o dinero (o ambos)

para nueva infraestructura, lo que sumado a la volatilidad en el precio y la dispo-
nibilidad del combustible fósil, impone la necesidad de usar con mayor eficiencia
tanto la infraestructura existente para minimizar inversión en nueva, y utilizar de
modo más eficiente el combustible por tonelada transportada.
Es por ello que la consigna actual es, utilizar mejor la infraestructura existente. Para
ello, se debe enfatizar la sinergia entre medios y vehículos para reducir el costo
logístico general, el uso de vehículos combinados de alto rendimiento y hacer ma-
yor uso de la tecnología para incrementar la productividad y la seguridad en el
transporte de carga por carretera, siempre de una manera sustentable (tomando
sustentabilidad como el equilibrio entre variables medio ambientales, económicas
y sociales).
11
Ejemplo de sinergia entre

medios de transporte: La foto
con el bitren experimental en
Alemania muestra cómo se
puede realizar transporte inte-
ligente, en una terminal multiu-
so. El Bitren llega a la terminal
y sus remolques son subidos al
tren, que los llevará a destino
donde otras tractomula los lle-
varán a su destino final.
Varios países europeos como

Holanda, Alemania y Dinamar-
Operación en la terminal de usos múltiples de Munich ca comienzan a seguir los pa-
Fuente: : Longer Truck Combinations in Germany, Dr. Klaus-Peter Glaeser, Dr. Marco Irzik,
Federal Highway Research Institute (BASt)
sos de otros vecinos como Sue-
cia, Noruega y Finlandia para
regular el uso de estos vehículos combinados. Mientras que Holanda y Dinamarca
ya han finalizado sus experiencias, en Alemania se están realizando estudios con
diversos modelos de vehículos, y se han invitado a varias empresas de transporte a
sumarse al experimento. La difícil discusión que se viene se refiere a la integración
y estandarización entre países para permitir el tráfico a través de las fronteras. Los
modelos alemanes de bitren contemplan un peso máximo bruto de 40 toneladas,
mientras que en Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca y Holanda se permiten 60
toneladas. Es más, en Suecia se está por aprobar un vehículo de 90 toneladas lue-
go de que los estudios dieran positivos. El Comisionado de Transporte Europeo
sugirió inicialmente permitir el tráfico entre fronteras siempre que ambos países
alcanzaran un acuerdo mutuo, pero esta propuesta tuvo mucha crítica, y terminó en
la nada. Habrá que ver qué se viene a futuro.
Australia, por ejemplo, continúa con experimentos y a finales de 2012, luego de

dos años de estudios, aprobó que el B-triple (31 a 35 metros) transite en la autopis-
ta que une a las dos ciudades mayores del país. Este B-triple ya es usado en varios
estados australianos, pero por primera vez se le permitió un corredor de tránsito
intensivo. Otros cambios son el uso de B-cuatris, o dos B-dobles enganchados, para
largas distancias, y el uso de B-dobles para llevar 2 containers de 40”. Australia uti-
liza B-dobles desde los años ´80.
Si bien los nombres varían de país a país, en Latinoamérica se los conoce como
“bitrenes” o “b-dobles”. En Brasil se utilizan desde hace unos 10 años, y están re-
gulados desde el 2006, con dimensiones permitidas de entre 25 a 30 metros, 7 o 9
ejes, y 74 toneladas brutas. En Uruguay se aprobó el uso de bitrenes de menor por-
te (casi 20 metros y 57 toneladas brutas) para rutas y usos específicos en noviembre
del 2011, y se están realizando experimentos en la actualidad para ver de transitar
con un vehículo de dimensiones similares a las brasileñas (25metros y 74 toneladas
12
brutas). Su uso para movimiento de containers en puerto sería un paso a considerar,

como una manera reducir el número de tractores utilizados.
Según los expertos, por la mayor cantidad de ejes, estos vehículos reducen el daño
al asfalto en hasta un 57%, si comparados con el camión convencional de 5 ejes y
45 toneladas brutas.
Respecto del uso de tecnologías, el común denominador es que dispositivos como

1
frenos ABS y EBS, ILAS y otros dispositivos de WIM son un “must”. Su costo actual
es mínimo respecto de los beneficios que trae para el empresario, el conductor y
el gobierno. Por ejemplo, el sistema ILAS levanta o baja el eje automáticamente
dependiendo de si el semi está vacío o cargado. El EBS automáticamente estabiliza
al vehículo ante un movimiento brusco, permitiendo, en el caso de un B-doble, que
aún con casi el doble de carga neta, frene en menor distancia que un vehículo con-
vencional. Otros dispositivos permiten tener la historia del peso por cada eje del
vehículo. Y estos son sólo algunos de los dispositivos que se refieren a la seguridad
del vehículo. Además hay varios otros que tratan emisiones de CO2, o como el Ad
Blue, convierten al nitrógeno en agua que se elimina como vapor.
Otras dos grandes problemáticas, que se están investigando, son las áreas de esta-
cionamiento para camiones, la fatiga del conductor y el aseguramiento de la carga
en movimiento. Ambas problemáticas están interligadas y representan un desafío
para futuros gobiernos. Una buena noche de sueño (sin el motor en funcionamien-
to, en un lugar seguro para el conductor, su vehículo y la carga) termina benefi-
ciando a la comunidad que transita lado al lado con los vehículos de carga. ¿Pero
quién debe pagar por estas áreas? ¿Deberían ser públicas o privadas? ¿Con qué
tipo de infraestructura deben contar?, ¿Cuáles son las regulaciones, y de existir, los
controles y multas para reducir la fatiga en el conductor? Culturalmente, ¿utilizarían
los conductores de diversos países estas áreas?
La experiencia actual europea muestra que las respuestas a estas preguntas no son
tan fáciles. En Europa las horas de manejo y descanso están armonizadas, pero
el control de dichas regulaciones difiere por país, así como las multas. Sólo entre
Alemania y Holanda se han invertido más de 800 millones de euros en áreas de
estacionamiento específicas, pero se algunos casos los conductores prefieren ju-
gar a la “ruleta rusa” y continuar manejando, guardándose en el bolsillo el dinero
del estacionamiento. O estacionan en lugares no específicos para ellos, salidas de
autopistas, etc. con el consiguiente incremento en la inseguridad tanto para ellos
como para el resto del tráfico. Ya se han registrado numerosos accidentes debido
a esta impericia.
1 Responde a las siglas en inglés de Weight in Motion, o Peso en Movimiento
13
1.2 Qué es un vehículo combinado de carga

(VCCs).
Un vehículo combinados de carga (VCC) de alto rendimiento es un vehículo modu-
lar consistente en una unidad tractora y dos o más semirremolques enganchados
entre sí por un acople tipo “A” o´ “B”.
El tipo de VCC más conocido

es el llamado Bitren o B-do-
ble, nombre éste último que
se le dio en Australia para
marcar el tipo de acople, y
distinguirlo de los trenes ca-
rreteros que se utilizan en las
extensiones desérticas de
ese país.
Acople “A”
El tipo de articulación “B” influ-

ye fuertemente en la estabilidad
y control del vehículo. Si a esto le
sumamos que pesar de llevar ma-
yor peso, un bitren de 9 ejes por
ejemplo produce un desgaste
en el pavimento de hasta un 57%
menor al producido por unidades
convencionales de 5 ejes. Podría
entonces decirse, como en Austra-
lia, que el bitren es lo más cercano
al “vehículo ideal”.
Acople “B”
El largo de los VCCs puede variar,
según el país, entre 19 y 30 metros de largo para bitrenes, con pesos entre 53 y 75
toneladas brutas, y más de 35 metros para B-triples, BABquads y otras configura-
ciones que están siendo experimentadas y/o utilizadas. Por ejemplo, en Suecia se
hizo el experimento con un camión forestal de 30 metros y 90 toneladas de peso
bruto, con mucho éxito.
Los ejes tandem dobles, triples o cuádruples pueden variar su posición según el
tipo de carga a transportar, pues además del peso bruto total hay que cuidar el
peso por eje. El peso por eje del bitren es generalmente de entre 8,5 y 9.5 tonela-
das, menor al considerado en muchas legislaciones en Sudamérica.
14
Tipos de VCCs
Los VCCs pueden llevar todo tipo de carga, y funcionar en todo tipo de corredores
por donde circulan hoy los camiones convencionales. Claro está, hay que inves-
tigar, dependiendo del camino por donde se piensa transitar, los largos y alturas
máximas que dicho trayecto permite. Pero esto no es diferente de cuando se define
una ruta para un camión convencional. Para los VCCs, generalmente se habla de
“corredores puntuales”, donde se define a priori las rutas por donde dicho vehículo
está habilitado a transitar.
El VCC tipo bitren es un vehículo altamente utilizado desde hace más de dos déca-
das en países como Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Canadá, Sudáfrica,
México, Uruguay y diversos países europeos como Suecia y Holanda. En Australia
su uso ha sido tan beneficioso en términos de seguridad y productividad, que se
han aprobado nacionalmente el tránsito de B-triples y actualmente se realizan ex-
perimentos con dobles-dobles.
Aquí se muestran algunos VCCs utilizados en diversos países, con sus nombres se-
gún el país.
Bitren playo, de Vulcano. Argentina. Bitren playo, de Vulcano. Argentina.

25 metros, 9 ejes, 75 toneladas bruto, 54 toneladas ne- 25 metros, 9 ejes, 75 toneladas bruto, 54 toneladas netas. Utiliza-
tas. Utilizado por Cementos Avellaneda en la provincia do por Cementos Avellaneda en la provincia de San Luis.
de San Luis.
Fuente: semirremolques Guerra, http://www.guerra.com.br
Fuente: Muestra de bitren en el 5to Encuentro Multimodal en Mon-
tevideo, 30 de julio 2013
“Pocket” B-doble. Combustibles. Australia. 19 metros, 7 B-doble ganadero. Australia.

ejes. 26 metros, 9 ejes.
Fuente: Bob Pearson, PTRC 2012 Fuente: Bob Pearson, PTRC 2012
15
VCC forestal. Suecia. Rodotren forestal, Guerra. Brasil.

35 metros, 90 toneladas brutas, 11 ejes. 30 metros, 9 ejes, 74 toneladas bruto.
Fuente: ETT – Modular System for Timber Transport. http://hvttcon- Fuente: http://www.guerra.com.br
ference.com , 2012
BAB cuádruple, minero. Australia. Rodotren forestal, Guerra. Brasil.

51,50 metros, 122.50 toneladas. 30 metros, 9 ejes, 74 toneladas bruto.
Fuente: Bob Pearson, PTRC 2012 Fuente: Bob Pearson, PTRC 2012
Tecnologías utilizadas, costos y beneficios
Actualmente las tecnologías existentes para transporte pesado de carga por carre-
tera nos permiten llevar más cantidad de carga, con mayor seguridad y un consumo
más eficiente de combustible. El costo de utilizar los elementos que describimos
a continuación es ínfimo cuando se lo compara con el costo total de la unidad, y
más aún cuando se lo compara con los beneficios que utilizar estas tecnologías
nos provee como empresa y como país. Porque no es sólo el transportar más car-
ga: es transportarla de manera segura, y con menor deterioro de la calzada y del
medioambiente.
Por ejemplo, los equipos fabricados en Argentina cuentan con una Unidad de Con-
trol Electrónico (ECU) que contiene:
ABS (control de frenado antibloqueo)
EBS (control de estabilidad mediante el frenado)
16
Sistema de balanza a bordo del grupo de ejes
ILAS (control de elevación de ejes automático en función de la carga)
Conectividad: comunicación PC/panel de diálogo
Sensores de proximidad para estacionamiento en dársenas de carga
Dispositivo activo para bloquear la unidad en caso de sobre carga superior al 10

% de lo permitido para circular
Sensores de desgaste de pastillas de freno
Diagnóstico de fallas e información general almacenada y de fácil acceso, velo-

cidades máximas, cargas máximas registradas, cantidad del veces que el ABS o
el EBS son utilizados y fallas de funcionamiento del sistema
Una manera adicional de transportar más carga, especialmente aquellas cargas pe-
sadas, es bajándole la tara al vehículo, claro está. Actualmente, además del alumi-
nio, se trabaja con aceros microaleados de alta resistencia, cuyo costo también ha
disminuido con el tiempo debido a que su uso se ha hecho más extendido, y que
ya hay varias empresas que fabrican estos materiales en distintos países, es decir, la
competencia del mercado.
Como veremos más adelante, no todas las legislaciones requieren que sus VCCs
tengan estos elementos. Los coordinadores de este curso, sin embargo, conside-
ramos que su uso debería ser obligatorio, pues la seguridad de la comunidad por
donde los vehículos de carga transitan no se negocia.
Sistemas Frenado
EBS (control de estabilidad mediante el frenado). Sistema que se aplica a los frenos
mediante una señal eléctrica instantánea, lo que resulta en la aplicación simultánea
de todos los frenos.
Sistemas Frenado
EBS (control de estabilidad mediante el frenado). Sistema que se aplica a los frenos
mediante una señal eléctrica instantánea, lo que resulta en la aplicación simultánea
de todos los frenos.
17
Control Electrónico de Estabilidad (ESC)

Sistema que monitorea continuamente una cantidad de parámetros del vehículo
utilizando sensores a bordo para predecir si el vehículo está por alcanzar su límite
de rollover o la posibilidad de pérdida de control direccional. Cuando los sensores
calculan que esto puede ocurrir, toman acción inmediata y automáticamente para
reducir el riesgo sin intervención del conductor.
Suspensión neumática y Dispositivos de elevación de ejes

automático (ILAS)
La suspensión neumática es un
sistema de seguridad de los vehí-
culos conformado por elementos
mecánicos y estructurales flexibles
que unen a los ejes con el chasis o
estructura autoportante, en la que
el principal elemento es un siste-
ma neumático, que amortigua las
vibraciones.
Teniendo suspensión neumática

integral inteligente con sistema de
levanta eje automático, se puede
levantar el eje para maniobras cerradas (giro 180°, por ejemplo) luego el mismo
sistema baja el eje a una velocidad superior a 20 km/hora en condición de plena
carga.
El sistema ILAS levanta o baja el eje libre o retráctil dependiendo de si el semi está
vacío o cargado. Controlados por computadora, dicho eje libre baja automática-
mente cuando se alcanza un determinado nivel de carga. Para facilitar la manio-
brabilidad, generalmente se solicita que lo haga, cuando cargado, a una velocidad
máxima de 20km/hora.
Eje retráctil
18
El uso de estos dispositivos evita la subjetividad en el levantamiento de eje retráctil.

De esta manera, se mantiene el peso por eje para el cual el vehículo y las carreteras
han sido diseñadas y construidas.
Dispositivos de registro de peso por eje
El sistema WIM (weight in movement, o

peso en movimiento) registra el peso por
eje del semirremolque, entre otros datos.
Mediante la conectividad: comunicación
PC/panel de diálogo, este dispositivo per-
mite supervisar a distancia en tiempo real,
las velocidades, pesos del grupo de ejes, y
varios datos más que hacen a la seguridad
de la carga y de la comunidad. A ello se le
suma un dispositivo activo para bloquear
la unidad en caso de sobre carga superior
Foto gentileza de Metalúrgica Hermann, de uno de sus bitrenes
al 10 % de lo permitido para circular.
Frenos a Disco
Tener sistemas de freno a disco en los ejes del VCC aumenta en un 30% la eficien-
cia de frenado con respecto al sistema de freno a tambor, aumentando sensible-
mente la velocidad de respuesta.
Iluminación tipo LED
Los sistemas de iluminación con tecnología LED aumentan la intensidad lumínica

en un 40%. A su vez, tienen mayor durabilidad que los focos actualmente utilizados.
19
1.3 El VCC tipo Bitren y la seguridad

El debate sobre a la seguridad de los
camiones pesados es considerable
pues es un tema dinámico, particular-
mente respecto de cambios en pesos
y dimensiones de los mismos, y si es-
tos cambios alterarían positiva o nega-
tivamente la seguridad en las rutas. La
seguridad en el transporte carretero
es una combinación de varios facto-
res: distancias recorridas, desempeño
del vehículo, desempeño y habilidad
del conductor, controles para que se
Tipos de acople cumplan las leyes, condiciones de las
rutas, mantenimiento de los vehículos,
entre otros. Si se entiende a la seguridad como la tendencia de un camión a evitar
accidentes, fatales o no, frente a las diferentes maniobras a las que pudiera ser
sometido durante su manejo, se torna difícil aislar el impacto que tiene el peso y
las dimensiones del vehículo. Por ello, los estudios e informes son generalmente
resultados de pruebas y comparaciones entre los distintos vehículos.
Por ejemplo, en lo que respecta al desempeño físico del vehículo, se pueden des-
tacar tres indicadores específicos, los cuales estadísticamente han demostrado una
correlación con la seguridad o ausencia de ella. El primero, conocido como el “um-
bral estático de vuelco” (en inglés, Static Roll Threshold o SRT), se refiere a la acele-
ración normal límite que una unidad puede soportar al tomar un camino con radio
de curvatura no infinito, tomando en consideración únicamente factores estáticos.
Es función del peso de la unidad (cargada), la geometría de la misma y las caracte-
rísticas de la carga. Se mide como una porción de la aceleración gravitacional (g).
Se considera segura una unidad con valores mayores a 0.38g.
El segundo índice se denomina Amplificación Trasera (en inglés Rearward amplifi-

cation o RA), y se refiere al fenómeno que se presenta cuando una unidad tiene más
de un punto de articulación y la misma esquiva, de manera relativamente brusca,
un obstáculo. Se ha detectado un fenómeno que consiste en que el último semirre-
molque experimenta las mismas aceleraciones que la unidad tractora al seguir su
curso, pero considerablemente amplificadas. Este efecto le confiere a la formación
20
inestabilidad para su manejo y, en un caso extremo, puede provocar el despiste o

vuelco de la misma. El RA es un indicador adimensional y se considera un valor de
RA menor a 2 como seguro para el manejo estable.
El tercer índice se denomina Radio transferencia de carga dinámica (en inglés, Dy-
namic Load Transfer Ratio o DLTR). Mide la tendencia que tiene un camión a solici-
tar más un lado de un eje que el otro frente a un cambio en el curso de la unidad,
y se mide como el porcentaje extra de carga que recibe un eje en detrimento del
otro. En este sentido, una transferencia de carga nula daría un índice de 0.5 (50% de
la carga en cada lado del eje), mientras que un valor de 1 implicaría que la totalidad
de la solicitación reposa sobre uno solo de los lados del eje (100% de un lado y 0%
del otro). Valores de DLTR menores a 0.6 son considerados seguros.
En todos los estudios y pruebas la combinación denominada Bitren fue la que me-
jor comportamiento tuvo. Por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras del
Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, realizó un estudio comparando 18
vehículos articulados de carga pesados, con diferentes dimensiones, pesos máxi-
mos y características en su combinación. El Bitren superó a los otros 17 vehículos.
La Tabla 1 muestra una comparativa a partir de ese estudio, pero con sólo los si-
guientes tres vehículos.
Tabla 1: Comparación de los índices de seguridad para 3 tipos de vehículos.

Fuente: Administración Federal de Carreteras del Ministerio de Transporte de los Estados Unidos
En Australia, el Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones

realiza desde 1998 evaluaciones cuantitativas que las transforma en un informe
bianual. El último informe concluye, de manera similar a los previos, que el bitren es
el vehículo de carga carretero con mayor seguridad, o mejor dicho, la “alternativa
segura”. Transportando el 48% de las toneladas por kilómetro, los bitrenes estuvie-
ron involucrados en sólo 28% de los accidentes, mientras que el camión con semi-
rremolque, transportando 36% de la carga por kilómetro, representa el 60% de los
accidentes. El tema de seguridad es tan importante para todos los participantes
(transportistas, industria, gobierno y comunidad) que en Nueva Zelanda, donde la
actividad forestal es la mayor industria, existe un Concejo para la Seguridad del
Transporte Forestal, donde colaboran transportistas, investigadores, legisladores,
agencias de control, fabricantes de acoplados y empresas forestales. Se los recono-
ce como líder en mejores prácticas de transporte forestal.
21
Una de las causales de accidentes en nuestras rutas son los camiones que circulan
muy despacio (con velocidades entre 40 y 60 km/hora), generando los denomina-
dos “tapones”, que provocan largas filas y la necesidad de continuos sobrepasos
para los restantes usuarios. Es necesario que todos los equipos de transporte fluyan
a una misma y razonable velocidad por las carreteras (entre 80 y 100 km/hora), para
lo cual deben tener suficiente potencia para mantenerla.
La Tabla 2 muestra un ejemplo de las distancias y tiempos de aceleración para di-

versos vehículos en Argentina, Brasil y Canadá según la potencia de sus tractoca-
miones.
Tabla 2: Posibilidad de aceleración con relación a Potencia / Peso.

Fuente: Chichizola, presentación junio 2012 ante la Unión Industrial de Córdoba
Es importante destacar que todos los estudios e informes consultados indican que
la fatiga del conductor es el factor más preponderante en los accidentes de camio-
nes.
1.4 Productividad de los VCCs

Hay variedades de vehículos de alta capacidad de carga. En su afán de maximizar
carga, reducir costos, y mantener o incrementar seguridad que el vehículo le provee
tanto al conductor que maneja como a la comunidad por donde transita, fabrican-
tes e industrias continúan investigando nuevos diseños como manera de mantener-
se competitivos. Diversos estudios en Estados Unidos, Brasil y Australia indican que
los transportistas podrían ganar si adecuaran sus vehículos para poderles agregar
un semirremolque más, y las empresas y productos ser más competitivos. Las prue-
bas realizadas en 2011 durante tres meses en Uruguay con un Bitren forestal que
carga hasta 38 toneladas netas, dio como resultados una mayor rentabilidad en el
flete y paralelamente un mejor desempeño del camión en el desgaste de las rutas.
La carga neta depende no sólo de lo que la ley permite como peso bruto máximo,
mas también del tipo de tractor utilizado y de la tara del vehículo utilizado.
22
La fotografía a la derecha mues-

tra la foto de uno de los modelos
de Bitrenes plegables diseñados
en 1990 por Elphistone para el
transporte forestal en Australia.
Al plegarse el vehículo es más
sencillo de manejar cuando está
vacío, contribuyendo a la segu-
ridad del conductor, y tiene me- Bitren forestal australiano, 1990. Fuente: Pearson, 2010.
nor desgaste en los neumáticos.
Actualmente con la iniciativa de UPM Forestal Oriental, el bitren ha sido aprobado

en Uruguay por decreto para el corredor Alcorta de la ruta 25 luego de tres meses
de prueba. El vehículo tiene 19.2 metros de largo, y puede cargar 38 toneladas
de carga útil, es decir, 8 toneladas más que las permitidas hasta dicho decreto,
equivalente a un 26.6% de aumento en la carga útil transportada. En Brasil, donde
la longitud de los Bitrenes varía entre 25 a 30 metros, 8 a 9 ejes, y un peso total de
hasta 74 toneladas (unas 57 toneladas de carga útil). Canadá, uno de los países que
utiliza bitrenes desde los años ´70, permite largo máximo de 25 metros, y peso bru-
to máximo de 63,5 toneladas. En Sudáfrica los Bitrenes se denominan “interlinks” y
funcionan desde 1990 con un largo de 22 metros y 56 toneladas de peso máximo
sobre 8 ejes, es decir, similar al vehículo aprobado en Uruguay en 2011.
La foto a la derecha muestra un

“combi-tráiler”, o Bitren combi-
nado. Es un VCC actualmente
trabajando en Holanda con un
permiso experimental, de 22
metros de largo.
Este VCC combina tecnologías

diferentes, y está designado ex-
clusivamente para llevar conte-
nedores en el área alrededor del Combi-Trailer. Holanda.
puerto de Rotterdam. Operado- Fuente: Martin Phippard Collection
res de Bélgica y el Reino Unido
lo comienzan a encontrar útil en los movimientos de puertos también, pues los trai-
lers se pueden separar de manera que los contenedores sean entregados en sus
destinos respectivos pues están acoplados mediante un dolly con una quita rueda
(otro nombre del acople B). De esta manera, se pueden llevar tres contenedores de
20 pies o uno de 20 y otro de 40 pies. Actualmente este VCC tiene permiso para
transitar en un radio de 50 km del puerto de cuándo va entero, lo que no es proble-
ma para los operadores quienes en su mayoría tienen sus centros de distribución
dentro de ese radio.
23
La Tabla 3 muestra un comparativo de una simulación de costos de transporte he-

cha por Cementos Artigas, en Uruguay, para 24 viajes/mes, de 520 km (260km por
tramo). Las tres primeras filas representan el consumo y costo según el simulador,
con datos históricos, mientras que en amarillo se ve el costo real para un bitren
como el del simulador, según su uso en la provincia de San Luis, Argentina.
Tabla 3: Simulación de costos de transporte hecha por Cementos Artigas.

Fuente: Chichizola, A. Ier Encuentro Multimodal, Montevideo, en julio 2013
2. Esquemas para la implementación

de vehículos combinados del alto ren-
dimiento.
2.1 Mitos y Realidades respecto de los VCCs.
Como todo cambio al status quo, los vehículos de carga combinados tipo bitren
han generado grandes promotores y grandes detractores. Hoy sin embargo, exis-
ten estadísticas y estudios que permiten evaluar estos vehículos más objetivamen-
te. Típicos mitos del uso del bitren se confrontan con la realidad proveniente de
transitar por más de 30 años en rutas australianas y canadienses, y casi 10 en Brasil,
Sudáfrica y otros países europeos.
A continuación se detallan tres de los mitos generalmente escuchados.
24
Estos vehículos son más seguros:
Si sólo se permiten combinaciones estables, aprobadas y certificadas
Son conducidos por los mejores conductores (las empresas saben quiénes son)
En todos los estudios y pruebas en el mundo, la combinación denominada Bitren

fue la que mejor comportamiento tuvo. Por ejemplo, la Administración Federal de
Carreteras del Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, realizó un estudio
comparando 18 vehículos articulados de carga pesados, con diferentes dimensio-
nes, pesos máximos y características en su combinación. El Bitren superó a los otros
17 vehículos.
La Tabla 4 muestra datos de accidentes durante una década (1994-2003) involu-

crando vehículos pesados, ocurridos en las carreteras del estado de Victoria, sur de
Australia. Se diferencian los datos entre vehículos acoplados simples y los bitrenes,
diferenciación que se sugiere hacer al observatorio de la Agencia Nacional de Se-
guridad Vial cuando aprobados los vehículos.
Tabla 4: Accidentes involucrando Vehículos Pesados Victoria 1994-2003

Fuente: Pearson, 2009, B-Dobles, Primera Década en Australia
25
En Australia, el Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones

realiza desde 1998 evaluaciones cuantitativas que las transforma en un informe
bianual. El último informe concluye, de manera similar a los previos, que el bitren es
el vehículo de carga carretero con mayor seguridad, o mejor dicho, la “alternativa
segura”. Como puede verse en la Figura 1, transportando el 48% de las toneladas
por kilómetro, los bitrenes estuvieron involucrados en sólo 28% de los accidentes,
mientras que el camión con semirremolque, transportando 36% de la carga por
kilómetro, representa el 60% de los accidentes.
Figura 1: Comparación de accidentes y de ton-km transportado por tipo de vehículo.
Fuente: Informe 2011 del Centro Nacional para la Investigación de Accidentes de Camiones, Australia.
Como se aprecia en los gráficos que se presentan a continuación, este mito no se

condice con la realidad, especialmente en países en crecimiento. La Figura 2 mues-
tra como en Australia, durante la primera década de uso del bitren, la carga trans-
portada en vehículos existentes se mantuvo (la línea amarilla para los articulados
simples, y la negra para los trenes carreteros). El aumento de carga fue tomado por
los bitrenes (línea verde), es decir, hubo un aumento de número de camiones total
(consiguientemente de conductores), pero no de la magnitud que hubiera sido de
no haber sido habilitados estos vehículos.
26
Figura 2: Comparación de ton-km transportado por tipo de vehículo 1999-2007
Fuente: Pearson, 2009, B-Dobles, Primera Década en Australia
Esta desmitificación se aprecia mejor en el gráfico de la Figura 3. Aquí se muestra,

en la actualidad, el número de vehículos por tipo, y las toneladas kilómetros trans-
portadas (en millones de ton-km). Nuevamente, puede observarse que el verse que
“hay trabajo para todos”, aunque en tonelada-kilómetros el bitren sobrepase de
manera significativa al camión o vehículo simplemente articulado.
Figura 3: Comparación de cantidades actuales de vehículos y ton-km transportado
Fuente: Bob Pearson, XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Octubre 2012
27
Los bitrenes pueden transitar por corredores de todo tipo: vías de tierra, rutas asfal-
tadas, rutas mejoradas, con o sin banquina. En ciudad y en el campo. Es decir, igual
a los semis actuales. Es más, debido a su estabilidad y versatilidad, en Sudáfrica
los utilizan especialmente dentro de sus rutas y/o para transportar a países vecinos
donde la red de vías no está en buenas condiciones. Y en Canadá, Estados Unidos
y Suecia, transitan sobre el hielo.
Debido a la mayor cantidad de ejes, su peso se distribuye mejor y el deterioro de

los vías es menor al actualmente producido por los camiones habilitados a transitar
por el país.
Respecto del uso de infraestructura, según el estudio de los ingenieros argentinos

Giagante y Keim, asesores de Vialidad Pcia. De Buenos Aires, la comparación del
deterioro causado por un bitren de 9 ejes respecto de un semi de 5 ejes tipo utili-
zado comúnmente, es de casi un 60% menos. Este trabajo fue presentado en el XVI
Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito realizado en octubre de 2012.
Preguntas frecuentes de los VCCs

¿Qué es un bitren?
Formación de un camión con al menos dos remolques que se articulan entre sí

mediante un sistema de enganche tipo B, conocido también como “quinta rueda”
28
¿Por qué se los quiere usar en Colombia?
Los VCCs podrían ser una solución para disminuir el aumento seguro en la flota
necesaria para llevar nuestro aumento de demanda de una manera segura, compe-
titiva, con menor uso de combustible por tonelada transportada y menor deterioro
de vías.
¿Pero menos camiones no significan menos conductores?
NO Porque si el país es más competitivo en el transporte, habrá más carga para

transportar. Hoy hay, sólo por producción de granos, un increíble aumento difícil de
transportar. Lo que se disminuye es la CANTIDAD ADICIONAL de camiones que se
necesitan para transportar la carga. Esto es lo que se vio, por ejemplo, en Australia
en los últimos 20 años. El número de vehículos convencionales se mantuvo, mien-
tras que el bitren absorbió el aumento de carga producida en ese país.
¿Por qué el uso del bitren reduce las emisiones de GEI (gases efecto inverna-
dero)?
Porque utiliza mucho menos combustible por tonelada transportada, es decir,

puede transportar más carga con menos combustible en comparación.
Porque incrementa la vida útil de las carreteras y reduce su deterioro por lo tan-
to genera menor necesidad de mantenimiento
Porque puede afrontar el aumento de carga del país con menor ocupación de
ruta
Porque usan tractores con mucha mayor potencia, que se caracterizan por uti-
lizar de manera eficiente el combustible y por ende ser menos contaminante
29
¿Por qué se dice que son más seguros?
El tipo de acople B es mucho más seguro para maniobrar, según estudios y los
datos reales en países que los utilizan. Es más, en un informe producido por la Aso-
ciación de Aseguradoras Australianas en 2011 el bitren fue llamado “el vehículo
ideal” debido a su baja incidencia en accidentes. La mayor potencia de los tracto-
camiones contribuye a la seguridad, pues se evita el “efecto tapón” originado por
vehículos que van a bajas velocidades porque su potencia no le permite transitar o
llegar a la velocidad máxima cuando están cargados.
Para ofrecer más seguridad tanto a los conductores como a la comunidad por don-
de los VCCs van a transitar, se sugiere que estén equipados con:
Sistema de frenos ABS (control de frenado antibloqueo) y Sistemas EBS (control

de estabilidad mediante el frenado)
ILAS (sistemas levanta ejes automático), y Conectividad (comunicación PC/panel

de diálogo).
Luces LED, Suspensión Neumática, Frenos a Disco
¿Pero se precisan autopistas para los VCCs, o mejores rutas, no?
NO, Es un mito que se precisen mejores carreteras o autopistas. Porque lo que se

debe tener en cuenta es el PESO POR EJE, NO EL PESO BRUTO. El vehículo es tan
estable que por eso lo utilizan en países con una red de vias deteriorados como en
Sudáfrica, Zimbabue. En Australia y Brasil se los ve por las vías internas de empresas
forestales.
En San Luis, Argentina, el actual dueño de 4 de estos vehículos los saca cargados
de cereal por un camino de 60 km de tierra hasta la ruta principal, sin ningún in-
conveniente.
Su flexibilidad muestra que puede hacer un giro en U (180°) en una ruta sin banqui-
na sin salirse del camino.
30
2.2 Infraestructura pública necesaria

Como explicamos en los mitos, los VCCs no necesitan de infraestructura especial,
pues su peso por eje, que es lo que importa en el momento de medir deterioro de
calzada, es menor al que la legislación permite. Por ejemplo, debido a su estabi-
lidad y versatilidad, además de mayor carga útil, los VCCs tipo bitren son usados
especialmente dentro de Sudáfrica o para transportar a países adyacentes donde
la red de caminos no está bien desarrollada.
Es decir, los VCCs permiten incrementar la capacidad de carga transportada por ve-
hículo sin necesidad de construir o modificar la red de carreteras actuales. Y evitar
la construcción y reducir el mantenimiento de carreteras ayuda a la aumentar la se-
guridad (menor cantidad de accidentes cuando las carreteras están en reparación),
reducir costos a la comunidad y reducir la emisión de gases de efecto invernadero,
según el informe del Banco Mundial del 2010 Greenhouse Gas Emissions Mitiga-
tion in Road Construction and Rehabilitation, A Toolkit for Developing Countries.
En la numerosa bibliografía existente, se puede ver que la mayor causa de rotura de

caminos la originan principalmente por la utilización de:
1. ejes simples con neumáticos duales y con alto valor de carga, en lugar de ejes
duales o triples.
2. neumáticos con laterales duros, como son los de telas diagonales, que produ-
cen fisuras longitudinales en el asfalto.
3. suspensiones duras con elásticos muy cortos con poca deformación, y tam-
bién tri-ejes con balancines mecánicos que distribuyen mal las cargas.
4. neumáticos simples en ejes delanteros muy sobrecargados.
5. camiones de baja potencia que tienen baja velocidad de rodadura y que pro-
ducto de esa baja velocidad producen huellas por deformación plástica en los
pavimentos bituminosos.
6. Sobrecargas dinámicas por mala amortiguación de los ejes
Una de las maneras de explicar el tema de necesidad de infraestructura de trans-

porte para los VCCs es mediante el estudio del deterioro de los mismos, por com-
paración entre vehículos.
La Figura 4 muestra el deterioro inducido al pavimento para distintas configuracio-

nes de unidades de transporte de cargas en Argentina. La destrucción de la calzada
31
está medida en este caso en Esales/tonelada transportada, donde el ESAL significa,

en sus siglas en inglés, la Carga equivalente por Eje Simple. Puede apreciarse que,
contrariamente a lo que sentido común indicaría, el vehículo que mayor destruc-
ción por tonelada es el de distribución urbana, mientras que el bitren de 75 tonela-
das y 9 ejes es el vehículo con menor deterioro de calzada.
Figura 4: Deterioro inducido al pavimento para distintas configuraciones de unidades de transporte de cargas utilizadas en Argentina
Fuente: Chichizola A., para Cementos Avellaneda, 2010
En otro estudio, realizado por los ingenieros especialistas viales Azucena Keim y
Héctor Giagante, del Instituto de Transporte del Centro de Ingenieros de Buenos
Aires, y presentado en el XVI Congreso Internacional de Vialidad en 2012, mues-
tra el aumento de carga versus el deterioro del pavimento flexible para diversos
vehículos pesados de carga. En un gráfico comparan dicho aumento de carga y
deterioro del pavimento entre los el tradicional cerealero argentino con 5 ejes y 45
toneladas de peso bruta (al que toman como base), el bitren de 7 ejes y 60 tone-
ladas brutas y el de 9 ejes y 75 toneladas de peso bruto. Como puede verse en la
Figura 5, el bitren de 7 ejes tiene un incremento de carga neta transportada de 46%
y sin embargo, por su peso por eje, produce un menor desgaste del camino, del
orden del 44%. Y el bitren de 9 ejes y 75 toneladas, tiene un aumento ya del 84% en
su carga neta, respecto del cerealero tradicional, pero su desgaste es 56% menor.
En otras palabras, la ruta diseñada podría durar más del doble del tiempo, si todos
los vehículos pesados que la transitan fueran Bitrenes de 7 y 9 ejes, o el espesor de
la capa asfáltica podría ser hasta 20% menor para igual tiempo de diseño, lo que
abarataría los costos de construcción y/o mantenimiento.
El estudio de estos dos ingenieros, con todos sus detalles, puede encontrarse en
“BITRENES, un camino para prolongar la vida útil de las carreteras”.
32
Figura 5: Incremento de Carga vs. Deterioro en Pavimentos Flexibles
Fuente: Keim, A. & Giagante, H.L., 2011. Bitrenes y transporte Argentino
2.3 Experiencias en el mundo. Algunos ejemplos

A continuación, se describen algunas de las experiencias en diversos países. Se po-
drá apreciar que algunos países, como Alemania y Holanda, aún están en la etapa
experimental. Otros, como Australia, donde se utilizan desde los 80s, continúan
experimentando con VCCs buscando mejorar la competitividad de sus productos
de manera constante, pero sin el detrimento de la seguridad de la comunidad por
donde estos vehículos transitan.
Varios países están estudiando la manera de utilizar los VCCs, como se comentó en
la primera parte de este manual, en Tendencias. Corresponde a cada región estu-
diar la mejor manera de desenvolver e implementar los suyos, aprendiendo de los
éxitos y fracasos de otros, además de “escuchar todas las campanas”.
Alemania
Para el experimento alemán se realizó una configuración llamada de “red de co-

rredores positiva”, que contaba con la participación de 7 estados federales, y 15
empresas de transporte. Se están experimentando cuatro tipos diferentes de ve-
hículos, que pueden verse en la figura abajo. El uso de VCCs está aún en periodo
de prueba, con resultados positivos, y se espera tener la legislación aprobada para
finales del para 2013. Con longitudes que difieren hasta los 25.25 metros, todos
estos vehículos tienen un peso bruto máximo de 40 toneladas.
33
También se está probando su uso en terminales intermodales multiuso, como la de

Munich.
La Red de Corredores Positiva Alemana, y tipos de vehículos de la experiencia.
Fuente: Longer Truck Combinations in Germany, Dr. Klaus-Peter Glaeser, Dr. Marco Irzik, Federal Highway Research Institute (BASt)
Australia
En circulación por todo el país desde 1990, Australia continúa innovando debido al
éxito (a nivel de productividad y seguridad) de los B-dobles. Hoy existen B-triples,
realizan experimentos “súper B-dobles”, y BAB cuatris (o dobles dobles). El gráfico
uno de los últimos experimentos muestra una comparación entre un semiarticulado
de 6 ejes (normalmente utilizado) y el último vehículo de alto rendimiento. Este
vehículo carga 77.5toneladas, con 27.4 metros de longitud y 11 ejes. Puede apre-
ciarse que a pesar de llevar el doble de carga útil, el uso de combustible es menos
del 60% por tonelada kilómetro, y el daño a la calzada es un 20% menor.
Bitren de 11 ejes australiano, 77 toneladas.
Fuente: Bob Pearson, 2012
34
El B-triple australiano fue permitido a finales del 2012 en la carretera que une Syd-
ney con Melbourne, las dos ciudades australianas con mayor población, y una de
las rutas con más tránsito. Los B-triples transitaban en Australia desde hacía varios
años, pero el permitirlos en la Hume Highway ocurrió luego de un estudio de 2
años que verificó que el uso de estos vehículos podría reducir la cantidad de acci-
dentes en ruta.
Otro estudio experimental que está

siendo realizado en estos momentos
se refiere a los “súper b-dobles”, de 30
metros de longitud, y hasta 77.5 tone-
ladas brutas, con cuatro tipos de equi-
pos que tiene sus ejes dobles, triples,
y cuádruples como muestra la figura
a la derecha. Inicialmente las pruebas
fracasaron, pues aunque diseñaron
una red de transporte específica, ésta
no estaba debidamente interconecta-
da, y debieron realizar modificaciones
a la red para hacerla atractiva a las em-
presas.
Brasil: Habilitados inicialmente con la Resolución 211/06, y con varias regulaciones,

luego fueron aprobados para circulación mediante la Resolución 256/07. Largo en-
35
tre 25 y 30 metros total, llevando hasta 74 toneladas de peso bruto, con 7 o 9 ejes.
Los elementos tecnológicos que fomentan la seguridad, que fueran descriptos en
este manual, no son obligatorios en los bitrenes brasileños. Los frenos ABS, por
ejemplo, son obligatorios para aquellas unidades fabricadas a partir del 2013.
Aún en períodos de prue-

ba, los holandeses deci-
dieron probar con VCCs
tanto para el tránsito
como para el movimiento
de sus puertos. Se espera
tener la legislación pre-
parada para finales del
2013. Las fotos a conti-
nuación muestran los di-
versos VCCs, reales y en
experimentación. Cuen-
tan con varios operado-
res de transporte que
apoyan estas pruebas.
Bitren de 9 ejes, baranda volcable en Votorantin, Brasil. Holanda
36
México
Llamados Tractocamión doblemente Articulado, la norma NOM-012-SCT-2-2008

lo define como un “Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un
tractocamión, un semirremolque y un remolque u otro semirremolque, acoplados
mediante mecanismos de articulación”.
La norma mexicana mencionada es extremadamente detallada en cuanto a pesos,

dimensiones, si es remolque o semiremolque, el número de ejes y los elementos
técnicos que cada vehículo debe contar. En el caso de los tractocamiones doble-
mente articulados, las longitudes máximas varían entre 25 y 31 metros, entre 7 y 9
ejes. Es interesante que la norma contemple los pesos bruto máximo de todos los
VCCs dependiendo de su número de ejes, y del tipo de camino. De esta manera, los
pesos brutos máximos varían entre 47 toneladas a 66.5 toneladas.
Nueva Zelanda
Si bien tienen la ley, están

corrigiendo errores en la
implementación, e inte-
grando los diseños más
populares a la reglamen-
tación oficial eliminando
los permisos especiales.
Uruguay
Los bitrenes en Uruguay transitan desde noviembre 2011, donde luego de realizar
pruebas de tres meses en corredores específicos, cuyos resultados fueron por de-
más satisfactorios, fue aprobado su uso en dichos corredores mediante un Decreto
Presidencial, el 275 del 25 de noviembre de 2011. (http://archivo.presidencia.gub.
uy/sci/decretos/2011/10/mtop_275.pdf)
Por ahora, el largo total permitido es de 20.5 metros, y el peso bruto máximo de
57 toneladas, en sus 7 ejes. Esto significa aproximadamente 38 toneladas netas, 8
toneladas netas más que las que se permitían transportar antes del decreto. Las
exigencias para este transporte son muy rigurosas, y comprenden un motor de más
de 400 caballos de potencia, frenos ABS y EBS, suspensión neumática integral y
con cada eje doble.
Se comienzan a experimentar, de la misma manera, es decir, mediante corredores

específicos, los bitrenes de 25 metros de longitud y 75 toneladas de peso bruto.
37
2.4 Implementar de VCCs en Colombia

Normatividad Colombiana
Tipología para vehículos automotores de carga para transporte terrestre
2
La Resolución 4100 28 de 2004 es la norma vigente en Colombia (Con modifica-
ciones) que adopta la tipología para vehículos automotores de carga para transpor-
te terrestre, así como los requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos
brutos vehiculares y máximos pesos por eje, para su operación normal en la red vial
en todo el territorio nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasi-
ficación establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 “Tipología para
vehículos de transporte de carga terrestre”.
La norma establece que los vehículos de carga se designan de acuerdo a la confi-

guración de sus ejes, de la siguiente manera:
A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tractoca-
mión (Cabezote).
B. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de

sus ejes.
C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus

ejes.
D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el nú-

mero de sus ejes.
A su vez los vehículos de carga se clasifican de acuerdo con su sistema de propul-

sión en:
1. Vehículos automotores
a) Vehículo rígido
i) Camioneta
ii) Camión
b) Tractocamión.
2 Bogotá, D. C., 28 de diciembre de 2004 - Publicada en el Diario Oficial 45777 de diciembre 30 de 2004.
38
2. Vehículos no automotores
a) Semirremolque;
b) Remolque;
c) Remolque balanceado.
Con respecto al peso vehicular a las dimensiones de vehículos con la Resolución

3
2888 de 2005 modifica varios artículos de la resolución 4100, en los que se adicio-
na las configuraciones 2S2 y 4R3, las dimensiones correspondientes a la configura-
ción 2B2 y se aclara un conceptos e instrucciones respecto a las transformaciones
de los vehículos y la tolerancia en el peso.
Con base a estas adicciones, los vehículos de transporte de carga que circulen por
el territorio nacional, deben cumplir con las dimensiones establecidas en la siguien-
te tabla:
3 Bogotá, D. C., 14 de octubre de 2005 - Publicada en el Diario Oficial 46.061 de octubre 14 de 2005
39
4
En lo que respecta al peso vehicular con la Resolución 1782 de 2009 modifica el
artículo 8° de la resolución 4100 , en esta resolución se indica que con base a un
estudio que se hizo para establecer la incidencia que sobre la vida útil de las estruc-
turas de pavimentos y sobre los puentes de la red vial principal pueda llegar a tener
tal incremento de cargas, el permitir un peso bruto vehicular máximo de diecisiete
(17) toneladas para los camiones rígidos de dos (2) ejes no presenta incidencia en
la vida útil de la red vial teniendo en cuenta que los pesos por ejes no se modifican,
manteniendo los establecidos en la Resolución 4100 de 2005 y que el peso bruto
vehicular de 17 toneladas tiene una incidencia mínima sobre los puentes.
De igual manera es necesario generar una mayor eficiencia en la operación de los

camiones rígidos de dos (2) ejes y armonizar con la Decisión 491 de la Comunidad
Andina, el peso bruto vehicular máximo permitido en Colombia para esta configu-
ración.
Con base a esta modificación el peso bruto vehicular para los vehículos de trans-
porte de carga a nivel nacional queda establecido en la siguiente tabla:
Fuente: Resolución 1782 de 2009

Los números dentro de la tabla se refieren a: (1) Para el caso de un eje direccional y un eje trídem. (2)Para el caso de dos ejes direccionales y uno
tándem. (3) Para el caso de dos ejes delanteros de suspensión independiente.
4 Bogotá, D. C., Mayo 08 de 2009 - Publicada en el Diario Oficial 47.343 de mayo 8 de 2009.
40
Vehículos especiales automotores y no automotores de carga
5
La Resolución 5967 de 2009 se define como como vehículos especiales automo-
tores y no automotores de carga, aquellos que sobrepasan los límites máximos de
dimensiones y pesos y/o cuya configuración no se encuentra establecida en las
Resoluciones 4100 de 2004 y 2888 de 2005, destinados al transporte de cargas
indivisibles, ya sean extradimensionadas y/o extra pesadas. Esta resolución regla-
mente como se hará la homologación y registro de este tipo de vehículos y a su vez
establece que para su circulación dentro de las vías públicas o privadas abiertas al
público, los vehículos especiales automotores y no automotores de carga deben
solicitar y obtener el correspondiente permiso para el transporte de cargas indivi-
sibles, extradimensionadas y extrapesadas de acuerdo con los requisitos exigidos
6
en la Resolución 4959 de 2006 la cual fija los requisitos y procedimientos para
conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles Extrapesadas y Ex-
tradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase
de transporte.
Definiciones Según Resolución 4959:
CARGA EXTRAPESADA: Carga indivisible que una vez montada en vehículos con-
vencionales homologados por el Ministerio de Transporte, excede el peso bruto
vehicular o los límites de peso por eje autorizados en las normas vigentes para el
tránsito normal por las vías públicas.
CARGA EXTRADIMENSIONADA: Carga indivisible que excede las dimensiones de

la carrocería de los vehículos convencionales homologados por el Ministerio de
Transporte para la movilización de carga en tránsito normal por las vías públicas.
Las autoridades competentes para la expedición de los permisos para el transpor-

te de carga extradimensionada además de exigir un requisitos generales, revisan
ciertos parámetros, en cuanto a Longitud, Anchura y Señalización de los vehículos,
igualmente se exige un Plan de Seguridad Vial y de Manejo de Tránsito y establece
una serie de Condiciones para la operación y condiciones de seguridad
Justificación
Los VCCs surgen como una alternativa válida en Colombia por varios aspectos:
Han demostrado ser tanto o más seguros que los camiones convencionales.
Han sido probados extensamente a lo largo del mundo, y cada vez con más
5 Bogotá, D. C., 1° de diciembre de 2009 - Publicada en el Diario Oficial 47.551 de diciembre 2 de 2009.
6 Bogotá, D. C., 8 de noviembre de 2006 - Publicada en el Diario Oficial 46448 de noviembre 10 de 2006.
41
Representan la alternativa de inversión más económica por tonelada bruta extra

de capacidad aportada
Destruyen menos el asfalto que un camión convencional, y tienen un menor

impacto ambiental y en el tránsito que los camiones convencionales
Proveen de mayor competitividad a los productores usuarios de los mismos por

bajar la incidencia del flete en la estructura de costos, generándose en definitiva
una ventaja para el país
Ofrecen mayor seguridad para el conductor de estas unidades, debido al mejor

desempeño dinámico de la unidad, que minimiza el riesgo al que se expone
ante un movimiento brusco del tránsito o de la carga
Beneficios para las Empresas
La región latinoamericana ha crecido en los últimos años, y la disparidad entre las

dinámicas de crecimiento de la oferta, y la demanda de infraestructura y servicios
de transporte exige prontas acciones nacionales y regionales para evitar que esta
insuficiencia se convierta en un obstáculo para el desarrollo. Se concluye estos vehí-
culos representan una oportunidad para impactar positivamente sobre la industria
del transporte carretero en particular, y la industria colombiana en general. La im-
plementación del uso de los VCCs permitiría que la actividad industrial colombiana
realice un salto en productividad y seguridad.
Las experiencias realizadas por años en Australia muestran que los sistemas de bi-
trenes o b-doblesa ayudan en la productividad, al permitir absorber un 76% más de
carga con una ocupación de espacio 22% superior al tamaño normal de un tracto
camión articulado, y un 40% a 70% de consumo de combustible por tonelada ki-
lómetro en relación con la misma carga transportada en unidades convencionales;
con mucho menor daño para la vía, superior capacidad y distancia de frenado y
mayor facilidad de manejo.
Dependiendo del peso y dimensiones autorizados, la actividad colombiana podría

obtener entre un 20% (como en Uruguay) y un 50% de productividad (Brasil, Aus-
tralia). Esta productividad sale de considerar todos los costos (uso de combustible
por tonelada kilómetro, mantenimiento, costo de la unidad), no únicamente el au-
mento en la carga transportada. Se sugiere investigar nuevos vehículos pesados de
carga por carretera de manera que ganen todos los partícipes del sector, tanto la
empresa de transporte de carga, el conductor, los generadores de carga, y la comu-
nidad en su totalidad. Por ejemplo, mediante la autorización para realizar pruebas
concretas, por un tiempo predeterminado, de manera similar a Uruguay, Alemania,
Australia y otros descritos en este manual, para determinar cuál es el vehículo que
mejor se adapta a las diversas actividades industriales y la geografía regional.
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La identificación de puntos de mejora e impactos en costos a prever en la moder-

nización de equipos de transporte, se debe hacer de acuerdo a los requerimientos
específicos cada sector, para lo cual es importante analizar varios factores de aná-
lisis particulares que pueden ayudar a cuantificar el efecto de la optimización del
transporte dependiendo del tipo de producto y rutas.
Retos
Los Bitrenes o B-Dobles constituyen sin duda un medio de transporte para hacer
más eficiente el sistema de transporte de carga , dado el mayor incremento de la
cantidad de carga comparado con el de las unidades de transporte y conductores
que pueden movilizarla, así como también a mayor eficiencia en el uso del com-
bustible.
Es de destacar que en Colombia el modo terrestre es el más utilizado y que los

desarrollos en la infraestructura férrea y fluvial están comprendidos dentro de los
proyectos de largo plazo, lo cual implica tomar medidas que faciliten los procesos
logísticos en el corto plazo para ganar competitividad, Adicional a esto en Colom-
bia, no todos los corredores están habilitados para el tránsito de este tipo de vehí-
culos y se presentan diferencias en los estándares de diseño en lo que respecta a
velocidad promedio, radio de curvatura y pendientes, puesto que no hay homoge-
neidad en los estándares de construcción. De igual manera, las restricciones exis-
tentes para el tránsito nocturno limitan el adecuado desarrollo de las operaciones y
las eficiencias de las mismas, afectando en gran medida al sector productivo.
El país debe considerar el ajuste de la legislación para el ingreso de estos equipos,

en los corredores viales que tiene la capacidad para este tipo de vehículos, con
pendientes mínimas, doble calzada y con altos parámetros de diseños.
La Resolución 4100 establece límites de peso y dimensión para transporte por

configuración de vehículos y establece los límites de peso por eje. Se ha de-
mostrado técnicamente que los límites se deben establecer por eje pues para el
transporte de carga extra pesada el control de impacto de movimiento de este
tipo de cargas se mitiga distribuyendo las cargas en los ejes de los vehículos.
En este sentido es recomendable revisar los procedimientos y análisis de nuevas

normas que permita unificar criterios para los límites de carga de transporte por
carretera en relación al peso por eje, basados en su capacidad de carga, la cual se
asocia al sistema de suspensión y cantidad de llantas sobre todo de los equipos
especiales.
Según la resolución 4100 en la designación del vehículo de carga que se utili-

zaría para transportar mercancías en vehículos tipo Bitrenes C3-S2-S2 (22 me-
tros), contenedores de 48 pies (16.46m) y en el caso de los furgones o trailers
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si exceden los 12.5 mts, al ser carga extralarga o extradimensionada, se hace

necesario solicitar un permiso para el transporte de carga Extra dimensionada
con el INVIAS ya que la longitud en conjunto con el tracto camión supera la
longitud máxima permitida.
Dado esto conveniente evaluar el proceso de obtención de permisos por los re-
quisitos relacionados donde, entre otros, se solicitan estudios de vía individuales
para cada operación y empresa, cuando se podría contar con una serie de rutas
pre establecidas para el tránsito de carga extra pesada o extra dimensionada que
con el apoyo de los concesionarios de la malla vial se pueda hacer fluir la carga de
proyectos.
Se podría revisar la posibilidad de que se realicen de manera conjunta por corredor

en el caso que sean operaciones de transporte que cumplan con un estándar espe-
cífico para un sector y tipo de carga.
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GUÍA PARA LA

Bogotá Septiembre 2013

Edgar Octavio Higuera Gómez – Gerente Logística Transporte e

Edwin Hernando Maldonado Pabón – Coordinador de Proyectos de

Alejandra Efrón – Autora de la Guía

Bogotá D.C – Colombia

FACILITADORES DEL SEMINARIO

1. Importancia y beneficios del uso de flota de vehículos combinados del alto

1.1 Tendencias mundiales en transporte de carga pesada

1.2 Qué es un vehículo combinado de carga (VCCs).

Tecnologías utilizadas, costos y beneficios

1.3 El VCC tipo Bitren y la seguridad

1.4 Productividad de los VCCs

2. Esquemas para la implementación de vehículos combinados del alto

2.1 Mitos y Realidades respecto de los VCCs.

Preguntas frecuentes de los VCCs

2.2 Infraestructura pública necesaria

2.3 Experiencias en el mundo. Algunos ejemplos

2.4 Implementar de VCCs en Colombia

Beneficios para las Empresas

Este seminario busca

La ANDI brinda el presente documento como un aporte complementario al

miento en Colombia: Trasmitir conocimiento de las tendencias internacionales del

Colombia tiene la oportunidad de avanzar con rapidez en promover los cambios en

El transporte terrestre de carga así mismo es un sector en proceso de transforma-

En este sentido, es importante plantear la transición hacia un modelo de negocio

FACILITADORES DEL SEMINARIO

Ing. Bob Pearson. Ingeniero civil de la Universidad de Melbourne reci-

Dr.Ing. Alejandra Efrón: PhD en Transporte y Logística (Univ. de

Peso Neto: peso de la carga transportada

Peso Bruto: Suma del peso neto y la tara.

Tandem Triple TandemDoble

Eje libre o retráctil: eje en tándem que

Gases de Efecto Invernadero (GEI): suma de gases producidos naturalmente,

Dióxido de Carbono equivalente (CO2e): Se toma como unidad al CO2 y los

1. Importancia y beneficios del

Si bien es muy bueno hablar de “crecimiento económico” de un país o región, ra-

El problema es que en muchos países hay escasez de espacio, o dinero (o ambos)

Ejemplo de sinergia entre

Varios países europeos como

Australia, por ejemplo, continúa con experimentos y a finales de 2012, luego de

brutas). Su uso para movimiento de containers en puerto sería un paso a considerar,

Respecto del uso de tecnologías, el común denominador es que dispositivos como

1 Responde a las siglas en inglés de Weight in Motion, o Peso en Movimiento

1.2 Qué es un vehículo combinado de carga

El tipo de VCC más conocido

El tipo de articulación “B” influ-

Bitren playo, de Vulcano. Argentina. Bitren playo, de Vulcano. Argentina.

“Pocket” B-doble. Combustibles. Australia. 19 metros, 7 B-doble ganadero. Australia.

VCC forestal. Suecia. Rodotren forestal, Guerra. Brasil.

BAB cuádruple, minero. Australia. Rodotren forestal, Guerra. Brasil.

Tecnologías utilizadas, costos y beneficios

ABS (control de frenado antibloqueo)

EBS (control de estabilidad mediante el frenado)

Sistema de balanza a bordo del grupo de ejes

ILAS (control de elevación de ejes automático en función de la carga)

Conectividad: comunicación PC/panel de diálogo

Sensores de proximidad para estacionamiento en dársenas de carga