Informe de Comparativa Entre Trujillo y Madrid

1 Comparación de la ciudad de Madrid – España y Trujillo - Perú
Christopher Junior Vasquez Cucho

Diciembre 2018.
Universidad Privada del Norte.

Arquitectura y Urbanismo.
Formación de las Ciudades Europeas Contemporáneas.
Tabla de Contenidos
Capítulo 1 Evolución Urbana..........................................................................................................1

Evolución Urbana de Trujillo – Perú...........................................................................................1
Evolución Urbana de Madrid – España.......................................................................................6
Capítulo 2 Organización Política..................................................................................................18
Trujillo.......................................................................................................................................18
Madrid........................................................................................................................................19
Capítulo 3 Población.....................................................................................................................21
Caracterización general de la población....................................................................................21
Evolución de la población.........................................................................................................23
Capítulo 4 Caracterización Económica........................................................................................30
Actividad comercial e industrial – Trujillo................................................................................30
Sectores y Actividades estratégicas – Madrid...........................................................................31
Capítulo 5 Sistema de transporte..................................................................................................35
Sistema Vial...............................................................................................................................35
Transporte público.....................................................................................................................38
Capítulo 6 Caracterización Física..................................................................................................40
Servicios Básicos – Trujillo.......................................................................................................40
Infraestructura y Servicios Urbanos – Madrid...........................................................................42
Capítulo 7 Caracterización Ambiental...........................................................................................44
Los riesgos ante fenómenos naturales – Trujillo.......................................................................44
Madrid en la estructura ecológica regional: Paisaje y espacios naturales protegidos...............46
Capítulo 8 Patrimonio Cultural......................................................................................................49
Centro histórico.........................................................................................................................49
Capítulo 9 SISTEMA DE TRANSPORTE (análisis a detalle).....................................................54
Sistema Vial...............................................................................................................................54
Transporte público.....................................................................................................................63
Las redes de movilidad ciclista y peatonal................................................................................68
Conclusiones y Recomendaciones.................................................................................................75
Lista de referencias........................................................................................................................76
Lista de tablas
Tabla 1. Las Ciudades Europeas....................................................................................................22

Tabla 2. Las Ciudades Españolas..................................................................................................23
Tabla 3. Departamento de la Libertad: Población Absoluta y Relativa según provincias 1981,
1993, 2007.....................................................................................................................................24
Tabla 4. Departamento de la Libertad: Tasas de crecimiento Anual por periodos inter-censales
según provincias............................................................................................................................25
Tabla 5. Provincia de Trujillo: Tasas de crecimiento anual por periodos Inter Censales según
Distritos..........................................................................................................................................25
Tabla 6. Provincia de Trujillo: Tasas de crecimiento anual por periodos Inter Censales según
Distritos..........................................................................................................................................25
Tabla 7. Provincia de Trujillo: Proyecciones de población según Distritos..................................26
Tabla 8. Evolución de la población de Madrid..............................................................................28
Tabla 9. Estructura del VAB sectorial a precios corrientes...........................................................33
Tabla 10. Líneas del metro de Madrid...........................................................................................39
Tabla 11. Volumen facturado en 1999 y demando total prevista en 2020....................................43
Tabla 12. El sistema de transporte público. Oferta........................................................................64
Lista de figuras
Figura 1. Ciudad Fundacional de Trujillo........................................................................................1

Figura 2. Detalle del dibujo realizado por Anton Van der Wyngaerde en 1562, donde se aprecia
la muralla musulmana de Madrid....................................................................................................7
Figura 3. Madrid en el siglo XII......................................................................................................9
Figura 4. Arrabales de Madrid.......................................................................................................10
Figura 5. Plano de Madrid de Pedro Teixeira (1656)....................................................................11
Figura 6. Plano de la cerca de Felipe IV, con puertas y portillos, publicado en 1847 en el
semanario pintoresco español........................................................................................................12
Figura 7. Ensanche de Madrid: anteproyecto. Plano general de la zona de ensanche y del
emplazamiento y distribución del nuevo caserío, por real orden de 8 de abril de 1857................14
Figura 8. Distritos y barrios en Madrid 1929................................................................................15
Figura 9. Plano actual de la ciudad de Madrid..............................................................................17
Figura 10. Área metropolitana de Trujillo 2012............................................................................19
Figura 11. División actual de los distritos.....................................................................................20
Figura 12. Cuencas hidrográficas y red básica de colectores y depuradores.................................43
Figura 13. Espacios naturales protegidos de la Comunidad de Madrid........................................48
Figura 14. Centro histórico de Trujillo..........................................................................................52
Figura 15. Localización de áreas intermodales y puntos de intercambio......................................67
Figura 16. Logo – bici Trujillo......................................................................................................69
Capítulo 1
Evolución Urbana.
Evolución Urbana de Trujillo – Perú
Con la finalidad de reconocer la estructura urbana, a partir de la configuración espacial de
la ciudad de Trujillo revisaremos su proceso de urbanización y crecimiento.
En el período de la Colonia (1534-1820), se distinguen dos etapas: la primera, cuando las
manzanas o cuadras (de 130 a 150 varas) fueron organizadas en una trama tipo damero,
teniendo como centro la Plaza Mayor y el servicio de agua, a cargo del Cabildo, se
estableció a través de un centro de reparto de aguas alimentado por una acequia propia
desde el rio Moche. El área urbanizada se extendió sobre 40 Hás.
Figura 1. Ciudad Fundacional de Trujillo.
Fuente: Plano de la ciudad Fundacional – Adolfo Vega, 1985 – Extraído de PDUM – Trujillo (2012 –
2022)
En 1544, Trujillo contaba con 300 viviendas y 1000 habitantes aproximadamente. Entre
1569 y 1580 se produce el proceso de urbanización utilizando el patrón europeo: plaza,
Iglesia, cabildo de naturales, barrios y demás servicios; nacen los pueblos de Santiago de
Huamán, Santa Lucía de Moche, San Salvador de Mansiche, Huanchaco y posteriormente
San Esteban. En 1619 un terremoto destruye la ciudad y mueren 400 personas.
La segunda etapa es a partir de la reconstrucción lenta de la ciudad, después del
terremoto; en 1625, se crea el Seminario de San Carlos y San Marcelo y se establece la
Compañía de Jesús, promoviendo la educación en todo el norte peruano; en 1680 se
fundó el Convento y Hospital de los Bethlemitas; entre 1687 y 1689 se realizó la
construcción de la muralla a fin de defenderse de los posibles corsarios y piratas, y; a
partir de 1720 Trujillo adquiere mayor importancia al desaparecer Zaña, como
consecuencia de los continuos azotes naturales, las acciones de piratería, y
principalmente por la inundación del 15 de marzo de 17203.
En 1760, la población en Trujillo era cerca de 9,2004 personas; posteriormente, se
consolida la ciudad con la creación de la Intendencia de Trujillo, que incorpora a su
jurisdicción los corregimientos de Lambayeque, Cajamarca, Piura, Chachapoyas,
Huamachuco, Santa y Cajamarquilla.
En la época de la República se distinguen cuatro etapas de evolución de la ciudad:
En la primera etapa, la ciudad inicia su vida independiente con limitaciones por la
recuperación de los conflictos que demandó la lucha por la independencia. En 1823, fue
sede del mando de la república, en el gobierno de José de la Riva Agüero. En 1824
recibió y apoyó al ejército de Simón Bolívar, quién decretó, junto a don José Faustino
Sánchez Carrión, se crearán instituciones como: la Corte de Justicia del Norte y la
Universidad Trujillana, funcionando en los ex conventos de la Merced y de la Compañía
de Jesús, respectivamente.
En este periodo se inició la explotación de las minas de la sierra y del guano. En 1850 se
inicia la inmigración china, principalmente para apoyar trabajos agrícolas. Es una época
de auge de la economía del país por el “Boom” del guano en el mercado internacional.
Existe un desarrollo agroindustrial de los valles de Moche y Chicama por la industria
azucarera, que conlleva a la conformación de latifundios. En esta época la ciudad contaba
con 15,000 habitantes, se producen los primeros desarrollos fuera de los muros de la
ciudad.
En 1854, se crea el Colegio Nacional San Juan, posteriormente, los colegios Belén,
Modelo, Santa Rosa, el centro Educativo de varones Nº241; así mismo, el nuevo
cementerio general de Miraflores. Estos equipamientos fueron hitos importantes en el
crecimiento de la ciudad en el siglo XIX.
En 1870 se crea el puerto de Salaverry, desplazando al de Huanchaco. Se inicia la
construcción del ferrocarril al valle de Chicama, para fortalecer la agro-exportación. En
1875 empieza a operar el ferrocarril que conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de
Salaverry5. Entre 1879 y 1883, fue un periodo de estancamiento de la ciudad debido a la
guerra con Chile.
En la segunda etapa, entre 1916 y fines de la segunda guerra mundial, se superó la
muralla que cercaba la ciudad y se inicia la expansión urbana fuera de estos muros. A
principios del siglo XX, aparecieron los populosos barrios de Chicago, la Unión, y Paseo
Muñiz y, posteriormente, las áreas de la portada de Moche, la bella Aurora, la portada de
Huamán y Las Violetas. Se inician las obras de modernización de la ciudad: Plazuela
Bolognesi, los baños Públicos, el nuevo Palacio Municipal, arreglo y embellecimiento de
la Plaza de Armas y el atrio de la catedral. Se ejecuta la doble pista al balneario de
Buenos Aires, hoy la avenida Larco. Se reconstruye el teatro municipal, que fue destruido
por el incendio de 1910.
En 1934, se impulsan las obras de saneamiento como la planta de agua potable de
Pesqueda, las redes de distribución de agua y el colector de desagües. Así mismo, se
pavimenta la ciudad, principalmente el sector central de la ciudad, y se inicia la ejecución
de la Av. España. En 1939 la ciudad se consolida con la culminación de la carretera
panamericana, que articula a Lima y al resto de las ciudades del país.
En 1940 se construye la Beneficencia y el Palacio Arzobispal. En 1943, se refacciona la
catedral y se construye del Hotel de Turistas. Con fondos públicos, se inicia la
construcción de viviendas, creando el Barrio Fiscal Nº1. En este periodo comienza la
influencia del automóvil y se acentúa la expansión de la ciudad.
En la tercera etapa, entre fines de la segunda guerra mundial y 1980, se inicia un fuerte
proceso de urbanización en el país, a partir del traslado de población rural hacia las
principales ciudades, lo que produce un acelerado crecimiento de áreas urbanas sin la
debida planificación y control. Se realizan grandes invasiones en la periferia de la ciudad,
surgen los “barrios marginales” denominados también “pueblos jóvenes”, como El

porvenir, La Esperanza, y luego Florencia de Mora. Los barrios antiguos en las zonas
centrales tienden a tugurizarse.
A partir de 1955 surgen las urbanizaciones San Fernando y California, luego Santa Inés,
Palermo, Las Quintanas, Primavera, San Andrés, La Merced, El Golf y otros, como la
lotización industrial Santa Leonor.
En 1965 se crea la Corporación de Fomento Económico y social de La Libertad
CORLIB, que impulsa el proyecto del Parque Industrial de Trujillo y el Estudio del
Centro Cívico de la Ciudad. En 1968, con la incursión del gobierno militar, se producen
cambios violentos como la Reforma Agraria. La situación se agravó por una sequía que
duró cerca de 4 años y por el terremoto de 1970. Estos hechos aceleraron la migración,
acelerando el crecimiento poblacional de Trujillo, que en 1972 ya alcanzaba los 300, 000
habitantes, con una tasa de crecimiento anual del 7%.
En la cuarta etapa, entre 1980 y 2002, se inicia un proceso de crecimiento metropolitano
de la ciudad. El continuo urbano de Trujillo, conformado por las áreas urbanas de los
distritos de Trujillo, La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora y Víctor Larco.
Concentra el 86.7% de la población total de la provincia y abarca una extensión
aproximada de 5000 hectáreas. Se articula con las áreas urbanas de los distritos de
Huanchaco, Moche, Salaverry y Laredo constituyendo el área integrada de esta
metrópoli. La población alcanza a 700,000 habitantes aproximadamente.
Entre 2002 y 2012, continúa el crecimiento metropolitano de la ciudad, incorporándose
alrededor de 950 Hás. al uso urbano. Sin embargo, el crecimiento urbano del distrito de
Trujillo ha significado la pérdida de 149,200 Hás. de cultivo; por otro lado, los distritos
de El Porvenir, La Esperanza y Huanchaco (El Milagro) vienen creciendo mediante
ocupaciones informales en las faldas de los cerros y en terrenos eriazos. Se estima que en
la actualidad el área metropolitana albergue alrededor de 857,900 habitantes.
Como vemos, la ciudad de Trujillo se ha venido consolidando en función a los roles que
ha ido desempeñando a través de su historia; primero como una ciudad colonial de central
importancia para la Intendencia de Trujillo; posteriormente, en la república, la ciudad se
consolida como uno de principales centros político administrativos del norte peruano para
ejercer funciones de principal centro urbano de servicios, destacando entre estos los
servicios educativos. Ya en el siglo pasado, y como en otras principales ciudades del país,
experimenta un crecimiento urbano importante, a partir de la migración de población
rural hacia la ciudad. Este crecimiento fue crucial para la conformación urbana de
Trujillo de comienzos del presente siglo; sin embargo, el proceso de urbanización de los
últimos 10 años, basada en la ocupación de áreas vacantes del territorio, viene
configurando un área metropolitana que articula e integra a 9 de los 11 distritos de la
Provincia.
Fuente: PDUM – Trujillo (2012 – 2022)
Evolución Urbana de Madrid – España
Madrid Actualmente constituye la tercera urbe más grande de Europa, sólo por detrás
de Londres y Berlín en lo que a su término municipal se refiere.
El Mayrit de los árabes
Originariamente Madrid (Mayrit) fue un asentamiento árabe. Hacia el año 850, por
orden del quinto emir omeya de Al-Andalus, Muhammad I, se inició la construcción del
alcázar de la ciudad y de la ciudadela militar que le daría servicio, planteando un
primer recinto defensivo.
La fortaleza, al igual que muchas otras ubicadas en las inmediaciones, estaban en tierra
de nadie, entre los territorios cristiano y árabe, en lo que entonces se conocía como la
Marca Media. Así, la muralla árabe de Madrid, de la que se conservan algunos vestigios
cerca de la catedral de la Almudena, se edificó en un promontorio situado junto al río
Manzanares, por entonces llamado Guadarrama.
El emplazamiento de Mayrit, además de sus ventajas estratégicas y militares, contaba
con las condiciones geográficas óptimas.
Se situaba en lo alto de una colina, perfectamente defendible por las grandes vaguadas
que la rodeaban y muy cerca de un río, pero a la suficiente distancia también para que
no causase problemas de salubridad.
Figura 2. Detalle del dibujo realizado por Anton Van der Wyngaerde en 1562, donde se aprecia la muralla
musulmana de Madrid.
El Madrid musulmán presentaba dos áreas urbanas bien diferenciadas. Por un lado, se
encontraba la fortaleza y el barrio noble, ubicados en la almudaina y por otro los dos
barrios residenciales con que contaba entonces la ciudad, la medina.

La medina estaba constituida por dos barrios residenciales, uno poblado por
musulmanes y el otro por cristianos.
Figura 3. Plano de Madrid hacia el siglo X. La zona naranja es la ciudadela almudaina, el color
piel es el barrio musulmán y el verde el barrio mozárabe.

El mapa del Madrid cristiano
Una vez que la villa pasó a la Corona de Castilla, se construyó una ampliación del
primitivo recinto amurallado para dar cabida a los nuevos barrios surgidos tras la
Reconquista.
La muralla cristiana de Madrid protegía un recinto de algo más de 33 hectáreas, ocho
veces mayor que el espacio comprendido dentro de la inicial muralla musulmana.
Figura 3. Madrid en el siglo XII.
Tenía una longitud aproximada de 2.200 metros. Se estima que podía haber entre 130 y
140 torres, una cada 10 o 15 metros. La muralla estaba rodeada de un foso exterior, en
buena parte de su perímetro.

Así se desprende de la toponimia de algunas vías madrileñas, como es el caso de las
calles de la Cava Alta, de la Cava Baja o de la Cava de San Miguel, que fueron trazadas
sobre este foso o cava, una vez que quedó cegado.
El crecimiento desborda a la muralla
En el siglo XV, la Villa seguía creciendo, como había ocurrido desde el siglo IX. Algo
que sucedía hacia el este, aumentando la superficie habitada hasta llegar a desbordar
los límites de la muralla, Madrid era una ciudad pequeña, aunque tenía su importancia
entre las ciudades castellanas medievales. Era uno de los diecisiete lugares con voto en
Cortes.
Figura 4. Arrabales de Madrid.
A lo largo de la segunda mitad del siglo XV se incrementó la población, de 5.000 a unos
12.000 habitantes en los comienzos del XVI.

Madrid se convierte en capital del Reino
Fue Felipe II quien decidió localizar la capital del reino en Madrid en 1561. El Madrid
de Felipe II era una villa de apenas 15.000 habitantes. Una pequeña ciudad que
comenzó a crecer de modo exponencial desde el momento en que se convirtió en la sede
de la poderosa corte.
Así, se observa un progresivo florecimiento de nuevos establecimientos, sobre todo
conventuales y hospitalarios, que acompañan al crecimiento de la ciudad y que se
situarán en los espacios limítrofes del arrabal y en exterior de la ciudad.
En este sentido, destaca el establecimiento extramuros de los conventos de San Jerónimo
el Real y Nuestra Señora de Atocha.
Ante el crecimiento de la ciudad, en 1566 Felipe II ordenó construir una nueva cerca
para el control fiscal y sanitario. Abarcaba una superficie de 125 hectáreas y tenía 8
puertas y postigos de acceso.
Figura 5. Plano de Madrid de Pedro Teixeira (1656).

La población se triplica: la cerca de Felipe IV
Durante el reinado de Felipe IV la población se triplicó con respecto a la existente en la
época de su abuelo, Felipe II.
De este modo, fue necesario ampliar los límites de Madrid y construir una nueva cerca
para sustituir a las anteriores, las de Felipe II y del Arrabal.
Habían sido superadas ante el crecimiento de la población. La nueva cerca, llamada de
Felipe IV o Real Cerca de Felipe IV, rodeó la ciudad de Madrid entre 1625 y 1868.
Figura 6. Plano de la cerca de Felipe IV, con puertas y portillos, publicado en 1847 en el semanario
pintoresco español.
Al igual que ocurría con las anteriores, no se trataba de un muro defensivo, sino que
tenía fundamentalmente un carácter fiscal y de vigilancia.
Con su construcción se buscaba controlar el acceso de mercancías a la ciudad. También
asegurar el cobro de impuestos, y vigilar quien entraba y salía de Madrid.

Los materiales empleados para la construcción fueron el ladrillo, la argamasa y la
tierra. Su mayor inconveniente fue que impidió el crecimiento de la ciudad hacinando su
población durante más de doscientos años.
La construcción de los ensanches y la ampliación del mapa de Madrid
El primer crecimiento significativo de Madrid se produjo hacia 1860. Fue entonces
cuando la burguesía consiguió la demolición de la cerca de Felipe IV, gracias al “Plan
Castro” y la realización de los Ensanches.
La denominación del plan tiene su origen en Carlos María de Castro, uno de los
urbanistas madrileños promotores del mismo. La idea fue la de acomodar el crecimiento
ordenado de la ciudad a una separación de barrios.
Primer cinturón de circunvalación
No fue hasta la ejecución de este plan cuando el primer cinturón de circunvalación de la
ciudad quedó delimitado encerrando la zona que ocupa el que a día de hoy el que se
puede considerar casco histórico de Madrid (distrito Centro).
El cinturón, también en ocasiones denominado M-10, sigue aproximadamente lo que en
su día fue la cerca de Felipe IV.
Cada uno de sus tramos tienen origen diverso, lo que hace que para la mayor parte de
los habitantes de la ciudad no exista como tal, y tengan mayor entidad cada una de sus
partes (eje Prado-Recoletos, las Rondas y los Bulevares).

Figura 7. Ensanche de Madrid: anteproyecto. Plano general de la zona de ensanche y del
emplazamiento y distribución del nuevo caserío, por real orden de 8 de abril de 1857.
El segundo cinturón de circunvalación, la “M-20”
El proyecto de ensanche decimonónico de Madrid planteaba originalmente un gran vial
de circunvalación denominado paseo de Ronda que marcaría el límite del nuevo
desarrollo urbano de la ciudad y que serviría a su vez como área de esparcimiento y
servicios para la nueva urbe.
Sería el segundo cinturón de la ciudad, considerado como M-20. Comprende las
actuales calles de San Francisco de Sales, General Ibáñez de Íbero, Avenida de la Reina
Victoria, Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela, Doctor
Esquerdo, Pedro Bosch y Avenida del Planetario. No obstante, el rápido desarrollo de

arrabales a finales del s. XIX fuera de dicho recinto produjeron un desigual e irregular
desarrollo urbano del ensanche.
Crecieron los barrios de Tetuán, Prosperidad o Guindalera, entre otros. Pero también
fue veloz el desarrollo de las nuevas instalaciones ferroviarias e industriales entre el
casco histórico de la ciudad y el río Manzanares.
De este modo, el trazado de dicho paseo de Ronda sigue en buena medida el plan
original especialmente en el arco norte y oeste (entre Cuatro Caminos y Pacífico), pero
se encuentra desdibujado y no presenta un recorrido del todo continuo y coherente
conforme llega al río Manzanares.
Figura 8. Distritos y barrios en Madrid 1929.

El plan Bidagor: M-30, la tercera circunvalación
Durante el siglo XX, desde 1929 se proyectó crear un tercer anillo de circunvalación en
torno a la ciudad. No obstante, no existió un proyecto oficial hasta el Plan General de
Ordenación Urbana (Plan Bidagor, en honor al urbanista Pedro Bidagor Lasarte),
aprobado en 1946.
El Plan Bigador se basa en los estudios anteriores a la Guerra Civil y preveía la
construcción de dos anillos exteriores de circulación, el primero de los cuales sería la
M-30.
Además de los cascos históricos de esas poblaciones, que lógicamente aún pueden
reconocerse en la trama de la conurbación, las nuevas áreas residenciales creadas en el
antiguo suelo agrícola son barrios de chabolas posteriormente reedificados.
Es el caso de El Pozo del Tío Raimundo, o zonas de planificación de los años 1950,
como San Blas; o promociones privadas de especulación urbanística de los años 1970,
como el Barrio del Pilar.

Figura 9. Plano actual de la ciudad de Madrid.
Fuente: Geografía Infinita – Historia en planos de Madrid.

Capítulo 2
Organización Política.
Trujillo
El área metropolitana de Trujillo se extiende sobre un territorio aproximado de 108,000
Has., y; comprende el área de 9 de los 11 distritos de la provincia de Trujillo; distritos de
Trujillo, Víctor Larco, El Porvenir, La Esperanza, Florencia de Mora, Huanchaco,
Salaverry, Moche y Laredo.
El área metropolitana tiene como límites, por el oeste, todo el frente marítimo de la
provincia de Trujillo; por el norte, hasta los límites con la provincia de Ascope; por el
sur, hasta los límites con la provincia de Virú; por el este, el límite está definido por la
línea que une las cumbres de la primera cadena de montañas de los andes occidentales; en
una extensión que gran parte coincide con los territorios bajo dominio del proyecto
Chavimochic.
Figura 10. Área metropolitana de Trujillo 2012.
Fuente: PDUM – Trujillo (2012 – 2022).
Madrid
La ciudad de Madrid está gobernada por el Ayuntamiento de Madrid, cuyos
representantes se eligen cada cuatro años por sufragio universal de todos los
ciudadanos mayores de 18 años de edad. El órgano está presidido por la Alcaldesa de
Madrid, desde su toma de posesión el 13 de junio de 2015, Manuela Carmena.
Madrid está dividido administrativamente en 21 distritos, que a su vez se subdividen
en 131 barrios, no necesariamente coincidentes con los barrios tradicionales. Cada uno
de los distritos está administrado por una Junta Municipal de Distrito, con competencias
centradas en la canalización de la participación ciudadana de los mismos.
Figura 11. División actual de los distritos
1) Centro; 2) Arganzuela; 3) Retiro; 4) Salamanca; 5)Chamartín; 6) Tetuán;
7) Chamberí; 8) Fuencarral-El Pardo; 9) Moncloa-Aravaca; 10) Latina;
11)Carabanchel; 12) Usera; 13) Puente de Vallecas; 14)Moratalaz; 15) Ciudad Lineal;
16) Hortaleza; 17)Villaverde; 18) Villa de Vallecas; 19) Vicálvaro; 20)San Blas-
Canillejas; 21) Barajas.
Fuente: Organización político – Administrativo de Madrid - Wikipedia

Capítulo 3
Población.
Caracterización general de la población.
Trujillo.
La ciudad de Trujillo es la capital política de la Región La Libertad. Está situada
en la costa norte del litoral peruano, 554 Km al norte de Lima, a una altitud media
de 34 msnm.
La población de Trujillo Metropolitano al año 2007, ascendía a 804,296
habitantes, equivalente al 2.9% de la población total de Perú, al 49.74% de la
población de la Región La Libertad, y al 99.05% del total de habitantes de la
provincia de Trujillo; con una tasa de crecimiento aproximada de 2.2% anual.
Población de ciudades cercanas a Trujillo
• Chimbote 119 km, 155°
• Cajamarca 121 km, 28°
• Chepén 108 km, 336°
• Guadalupe 108 km, 332°
• Huamachuco 111 km, 71°
• Casa Grande 44 km, 337°
• Moche 7 km, 159°
• Pacasmayo 99 km, 323°
• Laredo 8 km, 69°
• Virú 45 km, 137°
Fuente: PDUM – Trujillo (2012 – 2022). – Pupulation City Trujillo.

Madrid.
Madrid alberga en sus 604,6 km2 de superficie una población, a 1 de enero de
2013, de 3.215.633 habitantes, distribuidos en 21 ámbitos administrativos, los
distritos municipales, que agrupan los 128 barrios de la ciudad. La población de
Madrid duplica la de la siguiente ciudad española, Barcelona y es cuatro veces
mayor que la de Valencia, que sigue a éstas. Es también la segunda mayor de la
Unión Europea solo por detrás de Berlín. Con el 7,0 por ciento de la población
de España de las grandes ciudades europeas, Madrid es la que mayor porcentaje
de población concentra sobre el total de su respectivo país. En la ciudad de
Madrid vive el 50,7 por ciento de la población de la Comunidad de Madrid, que
con sus 6,46 millones de habitantes es, a su vez, la tercera mayor concentración
metropolitana de Europa, únicamente superada por Île de France y Greater
London. La posición relativa de la población de Madrid en el contexto europeo y
nacional se refleja en los siguientes cuadros:
Tabla 1. Las Ciudades Europeas

Tabla 2. Las Ciudades Españolas
Fuente: Revisión del plan general – Información Urbanística – Diagnostico de ciudad. Vol. 1. –
Ayuntamiento de Madrid.
Evolución de la población.
Trujillo.
El departamento de La Libertad albergaba en el 2007 aproximadamente a
1,771,000 habitantes12, lo que representa el 5.9% de la población nacional. Es el
tercer departamento más poblado del país, después de Lima (30.8%) y Piura
(6.1%). Este porcentaje de población que ha tenido La Libertad con respecto al
total del país se ha mantenido en promedio desde los años 80, lo que nos señala
que el Departamento tiene un crecimiento poblacional sostenido, a un ritmo
semejante al crecimiento de la población nacional.
El ritmo de crecimiento de La Libertad se ha ido reduciendo progresivamente. De
una tasa de crecimiento anual del 2.3% en el periodo 1981-1993, a una tasa del
1.7% en el periodo 1993-2007. Este descenso de la tasa se debe a varios factores
como, la reducción de la tasa de natalidad a nivel nacional, la disminución del
proceso migratorio hacia los departamentos o grandes ciudades costeñas,
acentuado en la década de los 80, entre otros.

En el interior del Departamento, la provincia de Trujillo albergaba en el 2007,
aproximadamente a 812,000 habitantes, lo que representaba el 50.2% de la
población del Departamento. La provincia más cercana en importancia
poblacional es Sánchez Carrión (8.4%), y la menos poblada es la provincia de
Bolívar que representa el 1.0% de la población departamental.
Un aspecto importante que se puede advertir es que son las provincias de Trujillo
y Virú las que vienen incrementando progresivamente su proporción poblacional
con respecto al total de la población del Departamento (ver Cuadro N° 01). Esta
tendencia nos permite esperar para los próximos años una relativa concentración
de la población en la ciudad de Trujillo y en el eje sur de la misma, donde se
desarrollan los centros urbanos de la provincia de Virú.
Tabla 3. Departamento de la Libertad: Población Absoluta y Relativa según provincias 1981, 1993, 2007.
Tabla 4. Departamento de la Libertad: Tasas de crecimiento Anual por periodos inter-censales según
provincias.
Tabla 5. Provincia de Trujillo: Tasas de crecimiento anual por periodos Inter Censales según Distritos
Tabla 6. Provincia de Trujillo: Tasas de crecimiento anual por periodos Inter Censales según Distritos
Tabla 7. Provincia de Trujillo: Proyecciones de población según Distritos.
En síntesis, observamos que el departamento de La Libertad tiene un crecimiento
sostenido, no muy diferente que el ritmo de crecimiento a nivel nacional; así
mismo podemos percibir que, el crecimiento poblacional del Departamento lo
asume cada vez más la provincia de Trujillo, donde los distritos de Trujillo, La
Esperanza y El Porvenir son las jurisdicciones que soportan el mayor volumen de
habitantes.
Según las proyecciones poblacionales de los distritos de la provincia de Trujillo,
es justamente el distrito de Trujillo el que concentrará aproximadamente el 35%
de la población provincial.
Fuente: PDUM – Trujillo (2012 – 2022).
Madrid.
La población actual de Madrid es el resultado de los diferentes fenómenos
demográficos que la han ido dando volumen, forma y carácter durante los
últimos cien años. Al tratarse de la población de una gran metrópoli que ha
vivido en los últimos sesenta años fuertes dinámicas de crecimiento y de
transformación, está muy marcada por una gran diversidad de flujos migratorios,
tanto de entrada como de salida. Madrid, como principal núcleo de atracción en
el “despegue del desarrollo” económico español, vive en las décadas de los 50 y
los 60 una etapa de fortísimos ritmos de crecimiento, alimentados por
inmigrantes nacionales llegados desde diferentes regiones y por unas altas tasas
de crecimiento natural. La llegada de jóvenes inmigrantes y la elevada
fecundidad son los rasgos que mejor sintetizan la dinámica de la población
madrileña hasta 1975.
A partir de las crisis económicas de los 70 y tras el agotamiento de los stocks que
alimentaban esos flujos campo-ciudad, se vive una etapa de estacionalidad,
incluso de pérdida de población. Cesa de forma brusca la llegada de inmigrantes
y se inicia en 1976 un descenso ininterrumpido de la fecundidad. Pero, sobre
todo, Madrid se ha convertido en el centro de una gran área metropolitana hacia
la que se dirigen flujos emigratorios de jóvenes parejas que salen de la ciudad.

Tabla 8. Evolución de la población de Madrid
Desde 1996 Madrid va a vivir un proceso novedoso en su historia demográfica. Intensos
y muy diversos flujos de inmigrantes extranjeros llevan a la recuperación de la tendencia
ascendente para llegar a 3.273.049 en enero de 2010, superando en cerca de 50.000
habitantes el máximo histórico alcanzado en 1975. El dato provisional de 2011
(3.269.861) marca quizás el final de la etapa de crecimiento vivida durante los tres
últimos quinquenios, reafirmando el carácter “estacionario” propio de una gran
metrópolis madura como Madrid.
Como puede verse en las cifras de población y en los indicadores de ritmo de
crecimiento, hay grandes diferencias entre el comportamiento de la población autóctona
y los nuevos inmigrantes. La población nacida en España sigue reflejando una clara
tendencia a la descentralización: su número sigue reduciéndose en el municipio de
Madrid (-154.000), mientras que crece en la corona metropolitana (+216.000) y, con

volúmenes y ritmos aún mayores, en los municipios no metropolitanos (+275.000). En
Madrid, desde 1998, la población nacida en el extranjero es la que alimenta los fuertes
incrementos y la que explica el cambio de tendencia operado (+545.000).
Capítulo 4
Caracterización Económica.
Actividad comercial e industrial – Trujillo
El distrito de Trujillo el que concentra cerca del 70% de las actividades económicas; en
su jurisdicción se localizan los agentes económicos comerciales, industriales, de
servicios, de comunicaciones, turísticos, etc., de la Provincia y de la Región.
Seguidamente se describe la localización de las diversas actividades económicas que se
desarrollan en el área metropolitana; así como mencionan sus principales características e
impactos.
La actividad Comercial.
El Departamento de La Libertad registra 19,859 establecimientos dedicados a la
actividad económica, el 70 % se encuentra en la Provincia de Trujillo, 6% en la Provincia
de Ascope, 5% en Chepén, 5% en Pacasmayo y el 14 % restante en las demás Provincias.
De los establecimientos comerciales, 12,963 se dedican al comercio, servicios
automotores y reparaciones diversas, 2,101 al sector manufacturero y 4,795 a otras
actividades. De las 47,000 personas que están laborando en estos establecimientos,
19,270 se ubican en el sector manufacturero (41 %), 13,630 en comercio (29 %), 2,350 en
restaurantes y hoteles (5%) y 11,750 en otras actividades (25%).
La actividad Industrial.
Podemos identificar en la ciudad de Trujillo cinco zonas industriales. Pero dentro
de ellas, destacan dos como resultado de las acciones propias de la planificación urbana
de la ciudad, la primera denominada: “El Parque Industrial Norte de Trujillo” (Zona 7),
surgida en la década de los años sesenta, se localiza hacia la salida norte de la ciudad, su
perímetro abarca parte de los distritos de La Esperanza y Huanchaco. Y la segunda,
denominada: “El Parque Industrial Sur” (Zona 4), que nace a raíz de la ubicación de
algunas fábricas a la salida sur de la ciudad. Y es recogida como zona destinada para uso
industrial por los lineamientos planteados en el Plan de Desarrollo Metropolitano al 2010,
en la década de los años 90. Ubicada al límite de la faja costera del río Moche. Entre el
límite de los distritos de Trujillo y Moche, lo que ocasiona algunos conflictos
administrativos por la captación de los respectivos impuestos prediales.
Sin embargo, en el devenir de la dinámica urbana de la ciudad podemos reconocer otras
zonas industriales, como:
La zona industrial de Salaverry, ubicada al sur oeste de la ciudad. Caracterizada por la
presencia de industrias relacionadas a la actividad portuaria debido a su contigüidad a la
localización del puerto de Salaverry. Esta industria se fue consolidando a partir de la
aprobación de una habilitación industrial ubicada en la zona de ingreso al centro urbano
de Salaverry.
Fuente: Plan de desarrollo urbano metropolitano de Trujillo 2012 – 2022.
Sectores y Actividades estratégicas – Madrid
Las ciudades globales concentran su actividad de ciertos sectores llamados
estratégicos, sobre los que se teje la red de flujos de la producción mundial; se trata,
principalmente, de sedes y oficinas centrales de grandes empresas que operan a escala
multirregional de grandes mercados financieros y servicios empresariales avanzados.

A esta concentración de actividades globales se le incorporan todas las
infraestructuras que permiten y facilitan este movimiento global de información,
capitales y personas, los aeropuertos internacionales, la red ferroviaria de alta
velocidad, los recintos feriales, las plataformas logísticas, los hoteles de cuatro y cinco
estrellas, etc. completan la oferta.
En todas estas actividades de carácter global Madrid es ya una referencia. De
hecho, si hace poco más de una década no era muy común hablar de multinacionales
españolas, hoy son ya 30 las empresas de origen español que se encuentran entre las
2.000 mayores del planeta, y algunas de ellas están entre las diez primeras de su sector,
siendo Madrid la sede2 (social u operativa) de una buena parte de ellas, empresas como
Telefónica, Endesa, Repsol, Cepsa, Unión FENOSA, BBVA, Santander, etc. son buenos
ejemplos de ello. Además, la especialización en el sector inmobiliario, en la construcción
y gestión de infraestructuras y servicios urbanos ha permitido la consolidación a nivel
mundial de un cierto tipo de empresas que antes solo estaban especializadas en el
“sector inmobiliario”, destacando como líderes en la gestión de la prestación de
servicios urbanos de todo tipo.
Madrid, capital del Estado, ha sido la gran beneficiada de esta globalización
ventajosa: convertida en sede de la mayoría de estos nuevos gigantes globales (23 de las
30 primeras empresas españolas tienen su sede en esta ciudad, que es ya la octava del
mundo en número de sedes centrales de grandes empresas) y en nuevo centro de
operaciones de los flujos financieros y decisionales mundiales, es un referente junto con
otras grandes urbes europeas como París, Londres o Milán.

Otro hito reciente ha sido el desarrollo del principal aeropuerto del país en
Madrid. El dinamismo económico y posicionamiento internacional de la ciudad está
estrechamente ligado al aeropuerto de Barajas. La trascendencia económica del
aeropuerto en la economía madrileña es enorme y ha desempeñado un papel clave en la
localización de grandes empresas, muchas de ellas multinacionales extranjeras o
españolas que se han internacionalizado con éxito. La reciente ampliación del
aeropuerto, además de solucionar el problema de saturación.
Tabla 9. Estructura del VAB sectorial a precios corrientes
Fuente: Observatorio económico del Ayuntamiento de Madrid.
Si se analiza en detalle esta estructura sectorial, atendiendo tanto a los planes
estratégicos de grandes metrópolis como al propio análisis llevado a cabo por el
Ayuntamiento de Madrid, se detectan como actividades económicas estratégicas para el
futuro de la ciudad las siguientes:

 Edición y artes gráficas, especialmente la generación de nuevos
productos y servicios vinculados al multimedia y los soportes digitales.
 Industria farmacéutica, y especialmente aquella vinculada a la
biotecnología.
 Aeronáutica.
 Servicios de telecomunicaciones, como servicios claves articuladores de
los flujos de información y conocimiento.
 Servicios avanzados a empresas: actividades informáticas, I+D y
consultoría técnica e ingeniería.
 Sector audiovisual, como componente importante de la llamada
“industria cultural o creativa”.
 Sector financiero, por su papel esencial como dinamizador de los flujos
de capital, y generador de empleo directo cualificado y demanda inducida
de servicios avanzados.
 Turismo, cuyo valor estratégico trasciende la mera generación de
actividad económica y empleo, y radica fundamentalmente en maximizar
la visibilidad internacional de la ciudad como factor de atracción de
talento e inversiones.
Capítulo 5
Sistema de transporte.
Sistema Vial
Trujillo
Las vías que son usadas para el flujo de transporte hacia otras localidades de la
región son:
 Carretera Panamericana
 Carretera Panamericana (tramo sur)
 Vía de Evitamiento
 Carretera Industrial
 Av. Nicolás de Piérola
 Av. Moche
 Av. La Marina
Las vías que son usadas para acceder a las distintas zonas urbanas y/o distritos del
área metropolitana o que son las que decepcionan el flujo de estas, son:
 Av. España
 Av. América (Sur y Norte)
 Av. América oeste
 Av. Mansiche
 Carretera a Huanchaco
 Av. Víctor Larco

 Av. Túpac Amaru - Av. Tahuantinsuyo
 Av. 26 de Marzo – Av. Pumacahua
 Av. Cesar Vallejo – Av. Los Incas – Prolg. César Vallejo
 Jr. Unión-Prolongación Unión-Carretera a Laredo
 Av. Miraflores- Av. Prolongación Miraflores
Finalmente, las principales vías que son usadas para articular las áreas
residenciales entre sí y, con los principales comercios y servicios, son:
 Av. Villareal (sur, norte)
 Av. Juan Pablo II
 Av. Jesús de Nazaret, y su continuación Av. 28 de Julio
 Av. Sánchez Carrión
 Av. Fátima
 Jr. Pedro Muñiz-Ca. Nápoles
 Av. Salvador Lara
 Prol. Av. Las Margaritas-5 de noviembre

Madrid
La red viaria está jerarquizada en cuatro niveles: metropolitano, urbano,
distrital y local, de los que los tres primeros se incluyen en el concepto de Vía
Pública Principal y tienen carácter de sistema general.
Merece especial mención la transformación experimentada en el sistema viario
tras la reforma de la Calle 30 y su conversión en Calle 30 con el carácter de
viario urbano. Cuenta con más de 99 km de nuevos tramos de los que 56 km
transcurren en túnel. Cabe diferenciar los siguientes tramos:
 La zona del Manzanares y la Avenida de Portugal
 El ByPass Sur
 El Arco Este
Otras actuaciones relevantes desarrolladas en el sistema viario han sido:
 El cierre de los ejes Este-Oeste: Pío XII, Sor Ángela de la Cruz y O
´Donnell
 Nuevos accesos y conexiones con M-40 y otros ejes
Transporte público.
Trujillo.
Es un sistema de transporte público que se encuentra en proceso de
implementación. El sistema tiene como objetivos renovar la flota vehicular,
retirar de circulación vehículos con muchos años de antigüedad o con poca
capacidad de pasajeros.
El 27 de septiembre al 8 de octubre de 2014, se iniciaron las pruebas con sistema
de cobro con tarjetas electrónicas en 500 microbuses.
Recorrido:
Norte-sur (Buenos Aires – El Porvenir) - Avenida Pumacahua.
Este-oeste (Florencia de Mora - Víctor Larco) - Avenida España
Fuente: Sistema Integrado de Transporte Público de Trujillo - Wikipedia
Madrid
El transporte de Madrid es una red de comunicaciones que permite el
movimiento de mercancías y viajeros entre los distintos puntos de la ciudad
de Madrid y entre ésta y otros municipios.
Actualmente, Madrid es privilegiada en cuanto al transporte público. Con las
nuevas ampliaciones, casi el 90% de los habitantes de la Comunidad de Madrid
tendrán acceso al metro. Además de que es una de las pocas ciudades europeas
en la que llegar con este medio al aeropuerto cuesta 5€. Por Madrid circulan
casi 200 líneas de autobuses urbanos de la EMT y en un futuro, el tren de alta

velocidad (AVE) la comunicará con todas las capitales españolas a no más de 4
horas.
Metro de Madrid
El metro de Madrid es una de las redes de transporte más eficientes de la
ciudad. Actualmente el Metro de Madrid es la segunda red de metro más
extensa de la Unión Europea y la cuarta del mundo, con 293 km y 13
líneas.
Tabla 10. Líneas del metro de Madrid
Fuente: Transporte en Madrid - Wikipedia

Capítulo 6
Caracterización Física.
Servicios Básicos – Trujillo
En cuanto al agua potable y alcantarillado29, la empresa encargada de abastecer
de agua a la Provincia de Trujillo, es actualmente: SEDALIB.
En la actualidad la empresa administra las siguientes localidades: Trujillo Metropolitano,
Huanchaco, Moche, Salaverry, Chócope, Paiján, Chicama, Chepén, Pachanga, Virú y
Chao.
Las áreas centrales de la ciudad de Trujillo abarcan las zonas urbanas
consolidadas de los distritos de Trujillo, La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora y
Víctor Larco.
El Sistema de Abastecimiento de la ciudad de Trujillo utiliza como fuente el agua
superficial que proviene de la Planta de Tratamiento Chavimochic. Este sistema de
captación está conformado por una Bocatoma, ubicada en el río Santa, hasta la planta de
tratamiento del Alto Salaverry.
Adicionalmente, se aprovecha las aguas subterráneas provenientes del Acuífero
del Valle Santa Catalina. Esta fuente es explotada a través de 39 pozos tubulares ubicados
dentro de la ciudad, mediante equipos de bombeo electromecánicos que permiten captar
un caudal de 581.9 lps. Sin embargo, no todos los pozos funcionan permanentemente, lo
que reduce significativamente los niveles de captación. Los pozos se encuentran en
regular estado de conservación, producto del mantenimiento preventivo y correctivo que

la empresa les brinda anualmente. Así mismo, se cuentan con control automático de
prendido y apagado que permite su autonomía, y optimizar su operación.
El sistema de almacenamiento está conformado por 41 reservorios, que en
conjunto representan una capacidad de almacenamiento de 44,300 m3. Sin embargo, sólo
veinte se encuentran en funcionamiento debido a la baja presión existente en los sectores
donde se ubican estos reservorios.
La red de distribución está conformada por un total de 949.99 Km de tuberías, de
las cuales 78.22 Km corresponden a las redes primarias y 871.77 Km corresponden a las
redes secundarias. Este sistema permite abastecer a 108,093 conexiones totales. Al primer
trimestre del año 2004, el 87% de estas conexiones se encontraban activas, mientras que
sólo el 60% fueron facturadas por diferencia de lectura.
Los distritos con mayor cobertura de agua potable en la vivienda son Trujillo con
88.4%, Florencia de Mora con 87.4% y Víctor Larco Herrera con 85.2%.
Los distritos con menor cobertura de agua potable en la vivienda son Huanchaco
con 49.7%, Salaverry con 56.7% y Simbal con 63.2%.
El distrito con mayor producción de agua es Trujillo y la de menor producción es
Salaverry. Los distritos de Víctor Larco y Salaverry se abastecen sólo de agua
subterránea, mientras que La Esperanza y Florencia de Mora se abastecen sólo de agua
superficial. Los distritos de Trujillo, El Porvenir, Moche y Huanchaco se abastecen de
ambas fuentes.

Infraestructura y Servicios Urbanos – Madrid
Abastecimiento de Agua.
En la Comunidad de Madrid, el consumo de agua medio por habitante por día es del
orden de 210 litros, inferior a la dotación media española que se sitúa en 250 litros. Las
previsiones del Plan Hidrológico del Tajo para la demanda futura de agua en la
Comunidad de Madrid establecen un crecimiento del consumo para el año 2020 del 36
% con respecto al año 1999.
El sistema hidrográfico madrileño se referencia a dos ríos: el Manzanares que discurre
central por la ciudad y que es afluente por la derecha del río Jarama, en el que
desemboca al sureste del municipio. Sobre ambas cuencas operan las ocho depuradoras
de aguas residuales de Madrid: Viveros, La China, La Gavia, Butarque y Sur, en el
Manzanares, y Valdebebas, Rejas y Suroriental, sobre el Jarama, según el esquema
adjunto.
El abastecimiento de agua potable al término municipal de Madrid lo realiza el Canal de
Isabel II (CYII), Empresa Pública dependiente de la Comunidad de Madrid,
encargándose de todos los procesos y administración de los recursos hídricos de la
ciudad: captación, potabilización, transporte, distribución y recientemente la gestión de
la red de alcantarillado y la depuración de las aguas residuales y posterior retorno al
cauce de los ríos o para su reutilización para el riego de zonas verdes o para el baldeo
de las vías públicas.

Figura 12. Cuencas hidrográficas y red básica de colectores y depuradores
Tabla 11. Volumen facturado en 1999 y demando total prevista en 2020
Capítulo 7
Caracterización Ambiental.
Los riesgos ante fenómenos naturales – Trujillo
Existen en la ciudad áreas con riesgo, vinculado a fenómenos de lluvias torrenciales, a
causa de la fragilidad y precariedad de los sistemas constructivos, y a las limitaciones y/o
condiciones propias de sus emplazamientos (laderas de fuerte pendiente, inestabilidad de
taludes, cercanía a quebradas de río secos), constituyen riesgo efectivo o potencial de
deslizamiento y/o derrumbe. Tales casos identificados son:
 Los Cerros Pesqueda en Trujillo, El Mirador y Las Ánimas en el Porvenir, que a
pesar de la solidez de sus bases graníticas, tiene pendientes mayores del 15%; una
forma espontánea e inadecuada de ocupación de los cerros, construyendo
precarias plataformas de piedras, tierra y/o cemento, sobre los que han asentado
sus viviendas y equipamientos, en forma escalonada.
 Los Barrios y Urbanizaciones en áreas que presentan sensibles depresiones debido
principalmente a la erosión (producto de avenidas de aguas excepcionales y a los
cursos de aguas de riego o acequias), y también debido a la extracción de tierras
por las ladrilleras. Las urbanizaciones Mochica, Barrio Médico, Santa Inés, San
Vicente, Santa María 5ta. Etapa, Casuarinas, El Alambre y parte del campus de la
UNT, presentan situaciones de riesgo moderado frente a fenómenos de lluvias
excepcionales y/o desbordes de acequias, que pueden producir daños a viviendas
e infraestructuras urbanas.
 La Zona del Centro Histórico de Trujillo, con la presencia de edificaciones
antiguas, monumentos históricos de los siglos XVI, XVII y XVIII, que en muchos
de los casos se encuentran deteriorados y/o afectados desde el sismo de 1970,
constituyen doble riesgo: los daños que puedan ocasionar el colapso de las
edificaciones ante fenómenos de lluvias excepcionales y sismos.
Trujillo cuenta con un alto riesgo a tsunami, considerando que, en la ciudad, el crecimiento
urbano se ha expandido sobre sus áreas de litoral, las zonas de Buenos Aires Norte, Buenos Aires
Sur y Buenos Aires Centro, con más de 30 años de antigüedad y los nuevos asentamientos El
Progreso, Armando Villanueva, Los Sauces del distrito de Víctor Larco, que actualmente
presentan importantes niveles de consolidación, serían las zonas más afectadas por este tipo de
evento.

Madrid en la estructura ecológica regional: Paisaje y espacios naturales protegidos.
El paisaje de la Comunidad de Madrid se caracteriza por su diversidad
fisiográfica, al albergar territorios tan diferentes como las elevaciones del Sistema
Central y las llanuras del Tajo. Entre ambas grandes unidades nos encontramos con la
rampa o zona de transición, en la que se situaría la mayor parte del suelo del municipio
de Madrid.
Las áreas protegidas cabe agruparlas en cuatro categorías:
 Espacios naturales protegidos: sistemas naturales con valores
sobresalientes de acuerdo a la jurisdicción nacional (Ley 4/1989 de
Conservación de espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres).
Por extensión, destacan tres Parques Regionales: el de la Cuenca Alta del
Manzanares, el de los Cursos Bajos de los Ríos Manzanares y Jarama
(Sureste) y el del Curso Medio del Río Guadarrama y su entorno.
 Embalses y humedales: ecosistemas vinculados al medio acuático
protegidos por la Ley 7/1990 de Protección de embalses y zonas húmedas,
con objeto de garantizar la calidad de un recurso fundamental para la
población por constituir enclaves con una singular belleza paisajista y
albergar elementos valiosos de flora y fauna de la Comunidad de Madrid.
 Espacios incluidos en la red Natura 2000: hábitats prioritarios para su
protección dentro de la Unión Europea en base a dos directivas
(Directiva 79/409/CEE relativa a la conservación de aves silvestres y la
Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de hábitats naturales y de

la flora y fauna silvestres). Regulan las Zonas de Especial Protección de
Aves (ZEPA), que en su conjunto suponen el 23 % de la superficie del
territorio de la Comunidad de Madrid y los Lugares de Interés
Comunitario (LIC), que afectan a siete espacios que representan el 40 %
de la superficie regional. La transposición de esta directiva al
ordenamiento legislativo español se realiza a través de la aprobación del
Real Decreto 1997/1995, su modificación por el Real Decreto 1193/1998
y la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la
Biodiversidad.
 Espacios protegidos en base a convenios internacionales: Reservas de la
Biosfera que se establecen en marco del Programa MAB de la UNESCO y
Humedales de Importancia Internacional que se establecen en base al
convenio Ramsar de 1971. Madrid tiene dos espacios que forman parte de
dicha red.
Figura 13. Espacios naturales protegidos de la Comunidad de Madrid.
Capítulo 8
Patrimonio Cultural.
Centro histórico.
Trujillo
El Centro Histórico constituye el núcleo urbano más importante y
característico de la ciudad, tanto por el valioso patrimonio cultural, arquitectónico
y urbanístico que conserva, como por las actividades rectoras y de carácter
comunitario que se desarrollan en su ámbito desde la fundación de la ciudad: sede
de gobierno y de las actividades cívicas, socioculturales y económicas de Trujillo,
constituyendo la parte vital y representativa de la memoria histórica colectiva y de
identidad local y regional.
El centro histórico de Trujillo ocupa un área de 133.5 ha y está
conformado por un total de 1,783 lotes, que, agrupados en 72 manzanas, se ubican
dentro de la zona que fue conocida como el “Cercado de Trujillo”, y que
originalmente estuvo delimitada por la muralla de la ciudad.
Antes de la segunda mitad del siglo XX el Centro Histórico y su entorno
inmediato formaban toda la ciudad de Trujillo y allí se concentraban todas las
actividades y los usos urbanos. El crecimiento poblacional acelerado y explosivo,
que se dio en la ciudad a mediados del siglo XX y en las décadas siguientes,
cambió radicalmente la estructura urbana y expandió considerablemente el área
urbanizada, pero no modificó la condición de centralidad que hasta la fecha
mantiene el Centro Histórico.

El Centro Histórico, viene sufriendo las presiones del desequilibrio que
presenta su organización físico espacial, con un crecimiento monocéntrico donde
se concentran las principales actividades económicas, político - administrativas y
socio – culturales de la Metrópoli y de la región. Pese a todo Trujillo mantiene en
pie parte de su Patrimonio Cultural y, por lo tanto, la perpetuidad de los valores
histórico arquitectónico de los últimos cuatro siglos.
El Centro Histórico de Trujillo constituye y representa la suma de las
culturas Chimú y la europea, y manifiesta una continuidad histórica y cultural que
se inició hace 9,000 a.C. en el valle de Moche, caracterizándose por mantener una
tradicional y destacada vocación de liderazgo y supremacía regional como capital
política, administrativa, religiosa y cultural sobre un extenso territorio norperuano
El Centro Histórico representa el testimonio de la ocupación hispánica,
guarda la memoria del sitio donde se concentró la economía regional en tiempos
coloniales, donde operaron las Cajas Reales, la sede de la Intendencia de Trujillo,
la administración religiosa, el Obispado de Trujillo, la política virreinal y los
poderosos cabildos. Representa el valor de haber sido una de las primeras
ciudades donde se gestó y proclamó la independencia, y; fue sede de eventos
importantes para la historia de los peruanos.
La ciudad de Trujillo expresa formas urbanas y arquitectónicas de
características propias; desde el punto de vista de la arquitectura, es una síntesis
expresiva de la coexistencia de dos culturas, la española y la nativa, son
testimonios del mestizaje creativo, que se expresan en el planeamiento y

distribución de edificaciones, decoración de superficies, adopción de tecnologías
constructivas como el adobe y la quincha.
El Centro Histórico de Trujillo, expresa un conjunto armónico de gran
calidad plástica y original a través de expresiones arquitectónicas valiosas de los
siglos pasados. Es un escenario urbano que presenta una especial calidad
ambiental, donde existe una permanente preocupación y esfuerzo del gobierno
local, de las instituciones y de los ciudadanos por mantener su paisaje urbano y
las adecuadas condiciones medio ambientales.
Son todos estos aspectos que justifican y resaltan la importancia del
Centro Histórico de Trujillo como corazón emblemático de la ciudad y
componente fundamental de planeamiento metropolitano. El Centro Histórico
tiene un alto significado para la ciudadanía pues constituye un espacio central y
convergente de intereses y valores que son compartidos en forma plurivalente por
todos los sectores sociales. Es de donde parte y hacia dónde llega la ciudad.
Figura 14. Centro histórico de Trujillo.

Madrid
Madrid crece, después de su fundación como Capital en el año 1562, de oeste
hacía este, entre el Alcázar y el por desgracia desaparecido Palacio de Verano,
que se situaba entre el “Salón del Prado” y el Parque del Retiro.
Fundada en el siglo XVI, Madrid, carece de un centro medieval, tal y como lo
conocemos de otras ciudades europeas, y por lo tanto de iglesias o catedrales
románicas y góticas.
Sin embargo, en el Madrid del siglo XVII, es decir en la capital del imperio
colonial español, tampoco se construyen, a pesar de su poder y riqueza, ni
edificios importantes, ni palacios renacentistas, ni espacios públicos ni trazados
de calles monumentales.
Madrid tiene un crecimiento lento y no es hasta la segunda mitad del siglo XIX,
después de que la ciudad se densificara constantemente que se empieza a
expandir más allá de la cerca de Felipe IV construida al principio del siglo XVII.
El paseo por el centro histórico nos lleva del Palacio Real por la Calle Mayor,
Plaza de la Villa y Plaza Mayor a la Puerta del Sol y la Plaza Santa Ana.
Fuente: MADRIES Guiding- Architecture Madrid – Centro histórico de Madrid

Capítulo 9
SISTEMA DE TRANSPORTE (análisis a detalle).
Sistema Vial
Trujillo
Para analizar el sistema vial, necesariamente habría que referirse a las funciones
de articulación del área metropolitana y las diferentes unidades territoriales que la
conforman. En ese sentido; en primer lugar, se identificarán y caracterizarán las
vías que son usadas para articular los flujos de personas y vehículos de la ciudad
con el entorno regional y la interconexión nacional; en segundo lugar,
reconoceremos las vías que articulan las diferentes zonas urbanas y/o distritos del
ámbito metropolitano, y; finalmente, analizaremos las principales vías urbanas de
cada distrito que dan acceso, articulan e integran las distintas zonas residenciales
con las zonas dinámicas, donde se realizan las principales transacciones de bienes
y servicios urbanos.
Las vías que son usadas para el flujo de transporte hacia otras localidades de la
región son:
 Carretera Panamericana (tramo norte), conecta con las provincias de
Ascope, Pacasmayo, Chepén y con Chiclayo en el departamento de
Lambayeque.
 Carretera Panamericana (tramo sur), conecta con la provincia de Virú y la
ciudad de Chimbote en el departamento de Ancash.

 Vía de Evitamiento conecta por el norte con la Carretera Panamericana, en
el distrito de Huanchaco, y; por el sur, con la Carretera Industrial, que va a
la sierra de La Libertad, y; con la Carretera Panamericana que va al sur del
país.
 Carretera Industrial, conecta las provincias de la sierra de La Libertad,
principalmente: Otuzco, Santiago de Chuco, Sánchez Carrión.
 Av. Nicolás de Piérola, es la salida principal del transporte que va, desde
el centro de la ciudad hacia el norte de la región y el país; sin embargo
también conecta con el distrito de La Esperanza y el centro poblado El
Milagro, en el distrito de Huanchaco.
 Av. Moche, es utilizada para acceder, desde el centro de la ciudad a la
Carretera Panamericana (tramo sur), a través de la articulación de la Av.
España con el Óvalo Grau, hacia el sur de la ciudad.
 Av. La Marina, es utilizada para acceder, desde el sur de la ciudad,
continuando la Carretera Panamericana (tramo sur), hasta el Óvalo Grau,
para continuar al centro de la ciudad
Uno de los principales problemas en este primer circuito de articulación regional
es la falta de una definición clara de jerarquía y uso de la vía; en función a estas
vías debería definirse un planteamiento para la localización de la infraestructura
requerida para el transporte pesado e interprovincial.

En zonas donde estas vías atraviesan áreas intangibles deberían tener un diseño
específico, evitando la ocupación de otros usos aledaños.
Los tramos de vía de articulación regional que atraviesen zonas urbanas centrales
deberían tener un tratamiento específico, compatible con el flujo y dinamismo
urbano que su función genera, con la finalidad de evitar congestionamientos,
deterioro de la capa asfáltica, concentración espontanea del comercio
ambulatorio, localización inapropiada de terminales de transporte de pasajeros,
etc.
Las vías que son usadas para acceder a las distintas zonas urbanas y/o distritos del
área metropolitana o que son las que recepcionan el flujo de estas, son:
 Av. España, es el perímetro del Centro Histórico de la ciudad, anillo
receptor de las vías radiales que vienen de los diferentes distritos de la
ciudad para articularse con el núcleo y zona principal del área
metropolitana.
 Av. América (Sur y Norte), es el segundo anillo receptor de las vías
radiales y a la vez articula los principales equipamientos educativos de
todo nivel (Colegios y Universidades), de salud (Hospital Essalud- Víctor
Lazarte Echegaray) e institucional (Dirección Regional de Educación) y
comercio metropolitano (mercado La Hermelinda, Mall Open Plaza).

 Av. América oeste-. articula otros servicios importantes como el Instituto
Oftalmológico del Norte, la Corte Superior de Justicia, instituciones
educativas y comercio metropolitano (Mall aventura plaza).
 Av. Mansiche, articula el área central de la ciudad con la Carretera a
Huanchaco, siendo el acceso principal a uno de los principales centros
comerciales, como es el Mall Aventura Plaza.
 Carretera a Huanchaco, Es una vía que conecta a los Distritos de
Trujillo y el Distrito de Huanchaco; asimismo, es el acceso más directo de
la ciudad al Aeropuerto de Huanchaco (CAP. Carlos Martínez de Pinillos).
 Av. Víctor Larco. - principal vía del distrito de Víctor Larco. Es una vía
que conecta el distrito de Trujillo con el de Víctor Larco, iniciándose en el
anillo de la Av. España y pasando por el anillo de la Av. América, la vía
de Evitamiento; finalmente llega hasta el litoral.
 Av. Túpac Amaru - Av. Tahuantinsuyo. -, principal vía del distrito de La
Esperanza, que conecta articula éste distrito al centro de la ciudad.
 Av. 26 de marzo – Av. Pumacahua parte de la Av. Túpac Amaru,
articulando La Esperanza al distrito de Florencia de Mora; luego se
convierte en la Av. Pumacahua en el distrito de El Porvenir para luego
conectarse al distrito de Laredo.
 Av. Cesar Vallejo – Av. Los Incas – Prolg. César Vallejo. - La Av.
Vallejo que se conecta con la Av. Pumacahua (Dist. De El Porvenir),

atraviesa el distrito de Trujillo, hasta el distrito de Víctor Larco, cruzando
la Av. Fátima y la Av. Huamán.
Concentra el mayor flujo vehicular del transporte público que llega del distrito de
El Porvenir y de la parte este de la ciudad al centro de Trujillo, atravesando el
mercado Palermo (mayorista).
 Jr. Unión-Prolongación Unión-Carretera a Laredo. - Es la vía que une
a los distritos de Trujillo, El Porvenir y Laredo. (un solo sentido desde la
Av. España hasta la Av. América norte)
 Av. Miraflores- Av. Prolongación Miraflores. - Es la vía que conecta
Trujillo con el distrito de Florencia de Mora.
El principal problema para la articulación del área metropolitana es la carencia de
un sistema fluido y definido; existen vías que en forma radial articulan los
distritos de La Esperanza, Huanchaco, Víctor Larco; sin embargo; existen
dificultades para acceder de manera franca y definida a los distritos de Florencia
de Mora y El Porvenir, que, albergando volúmenes importantes de población,
cuenta con vías de articulación con secciones inadecuadas.
A pesar de no conectar dos o más distritos directamente, Los anillos centrales
(Av. España y Av. América) ejercen la función de articulación concéntrica del
circuito metropolitano, conectando las vías radiales entre sí.
Finalmente, las principales vías que son usadas para articular las áreas
residenciales entre sí y, con los principales comercios y servicios, son:

 Av. Villareal (sur, norte), es la vía que conecta a la Av. Nicolás de
Piérola, Carretera Panamericana (hacia el norte) y la Carretera Industrial
(hacia el este, la sierra de la Libertad).
 Av. Juan Pablo II, se desarrolla paralela a la Av. Larco y concentra alto
flujo vehicular debido a la ubicación de la Universidad Nacional de
Trujillo.
 Av. Jesús de Nazaret, y su continuación Av. 28 de Julio vía que se
conecta la Av. Juan Pablo II (Trujillo) y la Av. Mansiche, en el camino al
distrito de Huanchaco, cruzando la av. América Oeste. Concentra un alto
flujo vehicular debido a la ubicación de la Universidad Nacional de
Trujillo. La Av. 28 de julio conecta la Av. España con la Av. Cesar
Vallejo.
 Av. Sánchez Carrión, principal vía del distrito de El Porvenir, es la
concentra la actividad comercial y el mayor flujo vehicular del distrito, ya
que es un eje transversal del distrito que une las áreas de expansión hasta
interceptar perpendicularmente a la Av. Pumacahua. Es la prolongación
de la Av. César Vallejo.
 Av. Fátima, recepciona el flujo poblacional de la parte sur de la ciudad
hacia la av. Larco y hacia la av. Húsares de Junín.
 Av. Húsares de Junín, recepciona conecta la Av. América con la Av.
Larco.
 Jr. Pedro Muñiz-Ca. Nápoles, recepciona los flujos vehiculares de
transporte público que vienen de la Av. España y la Av. Juan Pablo II y
van a los distritos del norte y este de la ciudad de Trujillo
 Av. Salvador Lara. - Es una vía que se conecta con la Av. Manuel Vera
Enríquez (ésta a su vez se conecta con la Av. Nicolás de Piérola) y la Av.
América Norte.
 Prol. Av. Las Margaritas-5 de noviembre- (Distrito de El Porvenir)
Llega desde Alto Trujillo, atraviesa el distrito de Florencia de Mora, hasta
intersectar perpendicularmente la Av. Villareal y el anillo de la av.
América norte.
Estas son las principales y más visibles vías de articulación urbana; sin embargo,
al interior de distritos como Huanchaco, Salaverry y Laredo existen vías que
tienen un rol integrador de los principales servicios y comercio de la localidad, y
en función a las cuales se desarrollan las zonas residenciales del distrito.
En el sistema vial general, este nivel de vía recepciona el flujo inicial de las áreas
residenciales para luego orientarlo Hacia una vía de articulación metropolitana y/o
regional.

Madrid
El sistema viario está constituido por el conjunto de espacios de la vía pública
dedicados fundamentalmente a la circulación de personas y vehículos y al
estacionamiento de éstos últimos. De acuerdo con ese modelo, la red viaria
desempeña dos funciones básicas: como canal de transporte sirve al tráfico
rodado, con especial importancia del transporte público de superficie y juega un
papel fundamental en la movilidad y el tráfico no motorizado. Como soporte de
actividades, facilita el acceso a los usos y actividades colindantes, tanto para el
peatón como para el vehículo, y facilito espacio para el estacionamiento y la
carga y descarga de mercancías.
La red viaria está jerarquizada en cuatro niveles: metropolitano, urbano,
distrital y local, de los que los tres primeros se incluyen en el concepto de Vía
Pública Principal y tienen carácter de sistema general.
 Red Viaria Metropolitana, se compone de tres orbitales, un distribuidor
suroriental, doce corredores radiales y tres accesos al aeropuerto.
 Red Viaria Urbana, compuesta por un conjunto de vías que estructuran el
tejido urbano, ofrecen canales de tráfico de alta capacidad que encauzan
los grandes flujos desde o hacia la red de rango superior.
 Red Viaria Distrital, se extiende por todo el municipio, articula y conecta
los distritos entre sí, relaciona los municipios limítrofes con los distritos
periféricos y otorga accesibilidad a los grandes espacios verdes.
 Red Viaria Local, que integra el resto de las vías no incluidas en los
grupos anteriores completando el mallado, proporciona acceso directo a

los usos y actividades y ofrece también el espacio público estancial y de
relación social con carácter de cercanía y proximidad ciudadana.
 El ByPass Sur, que permite la descongestión del hasta entonces
permanentemente saturado Nudo Sur.
 El Arco Este, con las actuaciones en nudo de la Paloma, enlace con la
calle de Costa Rica, enlace con la A-2, nudo de O´Donnell, enlace con la
A-3 y remodelación del tronco principal y laterales de la Calle 30.
Los efectos conseguidos con la reforma de la Calle 30 han supuesto unas claras
mejoras para la movilidad general de la ciudad, con la reducción de la
congestión, la resolución de muchos problemas de trazado previos, la
eliminación de la presión ambiental del tráfico en la zona del río Manzanares y
reducción de las tasas de accidentalidad.
Otras actuaciones relevantes desarrolladas en el sistema viario han sido:
 El cierre de los ejes Este-Oeste: Pío XII, Sor Ángela de la Cruz y O
´Donnell que favorecen la transversalidad de la ciudad
 Nuevos accesos y conexiones con M-40 y otros ejes, como la conexión de
la avenida de la Ilustración con Ventisquero de la Condesa y con la
carretera de Colmenar (M-607), la ampliación a tres carriles del tramo
Noroeste, la conexión de la calle de Embajadores y la estación Sur de
Autobuses con la A-4 y M-40.
Transporte público.
Propuesta de transporte público – Trujillo.

El reparto modal con el que se cuenta actualmente en Trujillo puede considerarse
óptimo, toda vez que cuenta con unos porcentajes muy importantes de modos
peatonales y en bus.
Sin embargo, el desarrollo económico que está experimentando Perú y,
especialmente, el Norte del País, se está traduciendo en un incremento de las
compras de autos en el país.
Este crecimiento del parque vehicular se ha correlacionado tradicionalmente con
un incremento en el número de viajes realizados en automóvil particular.
Asistimos a un incremento de la riqueza y capacidad adquisitiva de los habitantes
de Trujillo, que exigen un transporte de calidad, fiable, seguro y cómodo.
Por consiguiente, el desarrollo del transporte masivo debe acompañar este
crecimiento en la exigencia de los ciudadanos sobre la calidad de sus servicios, de
forma que se asegure o se minimice el impacto sobre el reparto modal.
De esta forma, los objetivos que se han planteado son los siguientes.
 TP.1. Restructuración del servicio. Hacia un sistema de transporte masivo
integrado.
 TP.2. Implantación del primer corredor vial y líneas alimentadoras.
 TP.3. Implantación de la línea de metro ligero
 TP.4. Renovación del parque automotor

Todos estos objetivos contribuirán en el mismo sentido: transformar el actual
sistema de transporte público masivo, a un sistema moderno, eficiente y
sostenible.
La Municipalidad está realizando un fuerte esfuerzo para la restructuración del
transporte público y la renovación de su parque automotor, que se espera
comience a dar sus frutos en el corto plazo.
Fuente: Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Trujillo
La infraestructura de transporte público del sistema multimodal – Madrid

La ciudad de Madrid dispone en la actualidad de una de las redes de transporte
público más desarrolladas y eficaces del mundo, toda vez que se suma el buen
nivel de accesibilidad de cada una de sus redes modales a la interrelación física
y tarifaria. Esta se basa fundamentalmente en la existencia de una dotación
extensa y bien localizada de intercambiadores, en todas sus variantes, y a nivel
tarifario viene determinada por el Abono Transportes como billete de transporte
integrado multimodal que puede utilizarse en todo el sistema de transporte
público.
Tabla 12. El sistema de transporte público. Oferta
En definitiva, se dispone en el presente de una oferta de transporte público con
una cobertura cuya extensión no solo alcanza la práctica totalidad de los barrios
y distrito de la capital, sino que permite asimismo la movilidad radial entre el
municipio de Madrid y la corona metropolitana y aún más, la existente
internamente en los municipios de dicha corona y entre municipios del resto de la
Comunidad.
La red de Metro de Madrid ha evolucionado enormemente en los últimos años
tanto en su desarrollo territorial como en la mejora de las estaciones y sus
instalaciones y la evolución del material móvil.
En la actualidad, el Metro de Madrid cuenta con 12 líneas más el ramal Opera-
Príncipe Pío con una longitud total de 281,1 km y 233 estaciones-red
equivalentes a 286 estaciones-línea y dispone, en hora punta, de una oferta de
299 trenes en servicio, con una velocidad media de 30 km/h.

Por su parte, el Metro ligero, en relación con el municipio de Madrid, consta de
tres líneas con 35,4 km totales de longitud y 38 estaciones de las cuales diez
están dentro del término municipal.
La red de Cercanías de Madrid cuenta con un total de nueve líneas y se articula
en torno a 98 estaciones-red (155 estaciones-línea) desarrolladas en 382 km de
longitud. Esta configuración ha permitido que en los últimos años se haya
producido una tendencia creciente en el uso del transporte de cercanías
considerando la producción en términos de coches/kilómetro.
INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE Y ÁREAS INTERMODALES
Los intercambiadores constituyen las infraestructuras de interconexión de los
distintos modos presentes en el sistema de transportes. Estas infraestructuras,
destinadas a la intermodalidad, permiten agilizar la movilidad global y
contribuyen a mejorar la calidad del servicio.
Atendiendo a sus características, se clasifican en tres grupos: grandes
intercambiadores, áreas intermodales y puntos de intercambio, facilitando todos
ellos la conexión con un modo de gran capacidad, metro o ferrocarril o ambos.
Los grandes intercambiadores tienen una funcionalidad supramunicipal
preferente para viajes interurbanos y las conexiones se realizan principalmente
sin salir a la superficie. Su emplazamiento suele coincidir con los corredores
radiales de los grandes ejes viarios de acceso a Madrid, lo que mejora su
eficiencia funcional.
Las áreas intermodales albergan tanto líneas urbanas como interurbanas y se
desarrollan para resolver problemas de ámbito urbano, integrándose por ello en
la trama urbana.
Por su parte, los puntos de intercambio no presentan una infraestructura
específica, sino que son espacios en superficie, abiertos e integrados en la trama
urbana que acogen casi exclusivamente líneas urbanas de autobuses.
Figura 15. Localización de áreas intermodales y puntos de intercambio.

Las redes de movilidad ciclista y peatonal.
Fomento de los modos no motorizados – Trujillo

En una ciudad media, como es el caso de Trujillo, debe apostarse con
determinación por los modos no motorizados, peatones y bicicletas, con los que se
pueden cubrir gran número de viajes de forma eficiente y sostenible.
La importancia dada a estos modos se ha concretado en que tres de las cuatro
propuestas estructurantes de la nueva movilidad de Trujillo, tienen como objetivo
fomentar los modos no motorizado.
Fomento de los viajes peatonales. Creación de una red básica peatonal
Para el fomento de los viajes peatonales y conseguir una ciudad paseable, se
plantean un conjunto de medidas que permitan mejorar la calidad de los viajes
peatonales y que puede resumirse bajo el concepto de red básica peatonal.
Para ello, se deberá realizar los siguientes proyectos:
 Peatonalización del centro histórico
 Anillo Verde Av. España
 Creación de una red peatonal a nivel provincial
 Fomento de las áreas peatonales en el interior de los distritos
 Medidas complementarias de semaforización y fiscalización.
Fomento de los viajes en bicicleta
El fomento de los modos en bicicleta se basará en dos actividades principales.

Figura 16. Logo – bici Trujillo.
En primer lugar, el desarrollo de una apuesta por el desarrollo de un sistema de
bicicleta pública, que facilite el uso de la bicicleta y ayude a transformarlo en una
costumbre.
Por otro lado, plantear una red de carriles bici que complemente las actuaciones a
desarrollar en el Centro Histórico, permitiendo conectar los principales
equipamientos, estaciones de bicicleta pública y áreas residenciales de la Ciudad.
Por último, se plantea, para fomentar el respeto de los vehículos a los ciclistas, así
como una mejor fiscalización de las acciones que incrementan la inseguridad de
estos modos, el desarrollo de patrullas de policía ciclistas.
Sistema de bicicletas públicas – Trujillo

Se propone la implantación de un sistema de bicicletas públicas en una primera
fase de prueba en el centro histórico y en algunos equipamientos clave de la
ciudad dentro de la corona de Av. América.

Trujillo, debido a sus características, se considera una ciudad idónea para la
implementación y fomento de los viajes en bicicleta, debido a los siguientes
motivos:
 Alta población residente, cercana al millón de habitantes
 Climatología excepcional, con promedios multianuales máximos de 26ºC
(meses de enero y febrero) y mínimos de 14ºC (meses de agosto y
septiembre)
 Pocas cuestas y de baja inclinación.
En cuando a las distancias máximas a recorrer, considerando un tiempo de
desplazamiento máximo asumible de 30 minutos para un recorrido en bicicleta, y
una velocidad media de 12 – 15 Km/h, las distancias que se podrían realizar
alcanzan los 6 – 8 Km aproximadamente.
Así, tal y como se observa en la imagen a continuación, dentro del distrito de
Trujillo serían totalmente asumibles los recorridos en bicicleta hacia y desde el
centro histórico de la ciudad. En esta imagen se representan las isócronas de
distancia desde la Plaza de Armas.
A pesar de los elementos anteriores, que demuestran la enorme potencialidad de
la bicicleta como modo de transporte cotidiano en Trujillo, de acuerdo con los de
la matriz de residentes realizada por ALG a partir de encuestas domiciliarias, la
bicicleta representa tan sólo el 2% de la movilidad total de residentes.
Asimismo, los datos obtenidos por el equipo consultor, señalan que, del flujo
vehicular, apenas un 1% del flujo vehicular está compuesto por bicicletas, y sólo
un 1% de los encuestados señalaron haberse desplazado al Centro Histórico de
Trujillo en bicicleta.
Es por este motivo, que se considera como un elemento principal de la nueva
movilidad de Trujillo, el fomento del uso de la bicicleta, a través de la
implantación de un sistema de bicicletas públicas.
Este sistema, potenciará el uso de la bicicleta, no sólo a través del uso del mismo,
sino haciendo más visible su uso, con lo que conlleva de aumento de la sensación
de seguridad para los usuarios.
El diseño de la primera fase del sistema de bicicletas públicas, debe realizarse en
un ámbito suficientemente amplio, que integre al menos el continuo urbano
encerrado por la avenida América.
Para la localización de las estaciones, se recomienda considerar los equipamientos
principales del centro histórico y la avenida España, teniendo en cuenta que la
distancia máxima entre estaciones, en este ámbito, debe situarse
aproximadamente cada 300 – 350 metros, lo que supone un tiempo de recorrido
máximo a pie de 5 minutos.
Los puntos principales fuera del centro histórico y del anillo de Av. España donde
se propone una primera instalación son:
 Hospital Regional
 Hospital Albretch
 Universidad Nacional de Trujillo
 Facultad de Medicina
 Universidad Privada del Norte
 Estadio Mansiche, Complejo Mansiche y Piscina Olímpica
 Universidad César Vallejo
 Mercado Zonal
 Universidad Privada Antenor Orrego
 Complejo Deportivo Chicago
En una segunda fase, se podría ampliar esta serie de puntos, incluyendo entre
otros, las plazas de armas de los distintos distritos, zonas turísticas de Huanchaco,
área marítimo costera de Buenos Aires, Chan-Chan, Huacas del Sol y la Luna,
Centros Comerciales (TOTUS, Plaza Vea), etc.
El número de puntos de anclaje oscila habitualmente entre los 10 – 20
dependiendo del uso al que den servicio. Por ejemplo, en universidades, en áreas
comerciales y en la Plaza de Armas se recomienda que dispongan del máximo
número posible de anclajes, incluso instalando más de una bancada, ya que en
horas punta puede darse la situación de no disponibilidad de aparcamiento o no
disponibilidad de bicicletas.
Para el fomento del uso de la bicicleta es necesario además incrementar la
seguridad de los ciclistas, lo que implicaría la construcción de carriles bici o la
implantación de zonas 30.
Los carriles bici pueden ser bien segregado en acera o bien segregado en calzada.
Los anchos pueden oscilar entre los 1.2 y los 1.5m (recomendado) para los
unidireccionales, y entre los 2.2 y los 3 m (recomendado) para los carriles
bidireccionales.
En el centro histórico se recomienda el uso compartido de la bicicleta con el resto
de usos: peatones, transporte público y
automóvil. En la Av. España se recomienda la construcción de un carril exclusivo
para la bicicleta, como se desarrollaba en la propuesta del Anillo Verde Avenida
España.
Asimismo, se recomienda unir las estaciones de bicicleta pública fuera del centro
histórico a través de ciclo rutas que generen recorridos ciclistas por toda la ciudad.
Las redes de movilidad ciclista y peatonal – Madrid

El Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (P.D.M.C), aprobado por
Acuerdo Plenario en abril de 2008, representa una firme apuesta por el uso y
aplicación de la bicicleta como elemento fundamental en la política de movilidad
sostenible, si bien en la actualidad no se haya desarrollado en su totalidad, se
están dando pasos sucesivos hacia ese fin como es la reciente presentación de la
guía ciclista de Madrid en la que se establecen, además de la red existente y el
anillo verde ciclista, las calles marcadas como itinerarios recomendados y que
en un futuro próximo puedan convertirse en ciclo-calles o ciclo-carriles.
Los objetivos básicos del P.D.M.C. son:
 Establecer una política municipal de la bicicleta.
 Dar a la bicicleta un papel significativo en la movilidad cotidiana.

 Normalizar el uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas.
 Contribuir a la mejora de la calidad ambiental.
 Favorecer hábitos saludables de la población.
 Reducir la inseguridad vial.
 Propiciar la recuperación del espacio público.
El anillo verde ciclista, con una longitud total de 64,30 km y un recorrido
perimetral, se desarrolla bajo criterios repoblación vegetal y recreación
paisajista de una amplia franja a lo largo del trazado con la intención de formar
escenarios variables a lo largo del recorrido, configurándose como un parque
lineal que conecta las cuñas verdes y los grandes parques periféricos. En la
actualidad existe en Madrid unos 250 km de carriles bici construidos.
El anillo verde ciclista puede contribuir, de este modo, a establecer el hilo
conductor de enlace del conjunto de itinerarios ahora disgregados, para formar
un auténtico sistema estructurado, tanto en el ámbito de la ciudad como de la
región.
Los tramos caracterizados como itinerarios peatonales, sin constituirse en una
red urbana propiamente formalizada, acompañan en ocasiones el entorno de
itinerarios ciclistas y buscan la conexión con el centro de la ciudad por medio de
las cuñas verdes.
Conclusiones y Recomendaciones.
 A pesar de las distintas problemáticas identificadas, se considera que Trujillo

cuenta con una magnífica oportunidad para transformar la movilidad y poner en
valor su centro histórico.
 Trujillo de acuerdo al análisis tiene muchos aspectos por mejorar, pero es una de
las ciudades con una mayor planificación en el Perú
 Desde mi punto de vista este planeamiento es muy bueno y un modelo a seguir
por que se abarca todos los puntos, desde reglamento hasta la situación actual,
para así llegar a las propuestas que solucionan la problemática
 Madrid tiene una infraestructura vial bien planificada
 Madrid tiene un Sistema de Transporte integrado consolidado y según el Plan
General busca conectar todo el país, esto debería ser un ejemplo para Trujillo y
todo el Perú ya que se tenía un plan para interconectar todas las provincias y no
se pudo concretar.
Lista de referencias
 Plan de desarrollo urbano metropolitano de Trujillo 2012 – 2022.

 Revisión del plan general – Información Urbanística – Diagnostico de ciudad.
Vol. 1. – Ayuntamiento de Madrid.
 Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Trujillo
 Sistema Integrado de Transporte Público de Trujillo – Wikipedia
 http://madrides.es/centro-historico-madrid/
 Transporte en Madrid – Wikipedia

Informe de Comparativa Entre Trujillo y Madrid

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1 Comparación de la ciudad de Madrid – España y Trujillo - Perú

Christopher Junior Vasquez Cucho

Universidad Privada del Norte.

Capítulo 1 Evolución Urbana..........................................................................................................1

Tabla 1. Las Ciudades Europeas....................................................................................................22

Figura 1. Ciudad Fundacional de Trujillo........................................................................................1

Evolución Urbana de Trujillo – Perú

Con la finalidad de reconocer la estructura urbana, a partir de la configuración espacial de

la ciudad de Trujillo revisaremos su proceso de urbanización y crecimiento.

En el período de la Colonia (1534-1820), se distinguen dos etapas: la primera, cuando las

desde el rio Moche. El área urbanizada se extendió sobre 40 Hás.

Figura 1. Ciudad Fundacional de Trujillo.

1569 y 1580 se produce el proceso de urbanización utilizando el patrón europeo: plaza,

Huamán, Santa Lucía de Moche, San Salvador de Mansiche, Huanchaco y posteriormente

San Esteban. En 1619 un terremoto destruye la ciudad y mueren 400 personas.

La segunda etapa es a partir de la reconstrucción lenta de la ciudad, después del

terremoto; en 1625, se crea el Seminario de San Carlos y San Marcelo y se establece la

Compañía de Jesús, promoviendo la educación en todo el norte peruano; en 1680 se

fundó el Convento y Hospital de los Bethlemitas; entre 1687 y 1689 se realizó la

construcción de la muralla a fin de defenderse de los posibles corsarios y piratas, y; a

partir de 1720 Trujillo adquiere mayor importancia al desaparecer Zaña, como

consecuencia de los continuos azotes naturales, las acciones de piratería, y

principalmente por la inundación del 15 de marzo de 17203.

En 1760, la población en Trujillo era cerca de 9,2004 personas; posteriormente, se

consolida la ciudad con la creación de la Intendencia de Trujillo, que incorpora a su

jurisdicción los corregimientos de Lambayeque, Cajamarca, Piura, Chachapoyas,

Huamachuco, Santa y Cajamarquilla.

En la época de la República se distinguen cuatro etapas de evolución de la ciudad:

En la primera etapa, la ciudad inicia su vida independiente con limitaciones por la

sede del mando de la república, en el gobierno de José de la Riva Agüero. En 1824

Universidad Trujillana, funcionando en los ex conventos de la Merced y de la Compañía

Existe un desarrollo agroindustrial de los valles de Moche y Chicama por la industria

azucarera, que conlleva a la conformación de latifundios. En esta época la ciudad contaba

cementerio general de Miraflores. Estos equipamientos fueron hitos importantes en el

crecimiento de la ciudad en el siglo XIX.

En 1870 se crea el puerto de Salaverry, desplazando al de Huanchaco. Se inicia la

construcción del ferrocarril al valle de Chicama, para fortalecer la agro-exportación. En

Salaverry5. Entre 1879 y 1883, fue un periodo de estancamiento de la ciudad debido a la

guerra con Chile.

En la segunda etapa, entre 1916 y fines de la segunda guerra mundial, se superó la

Huamán y Las Violetas. Se inician las obras de modernización de la ciudad: Plazuela

Bolognesi, los baños Públicos, el nuevo Palacio Municipal, arreglo y embellecimiento de

la Plaza de Armas y el atrio de la catedral. Se ejecuta la doble pista al balneario de

por el incendio de 1910.

En 1934, se impulsan las obras de saneamiento como la planta de agua potable de

Pesqueda, las redes de distribución de agua y el colector de desagües. Así mismo, se

pavimenta la ciudad, principalmente el sector central de la ciudad, y se inicia la ejecución

de la Av. España. En 1939 la ciudad se consolida con la culminación de la carretera

panamericana, que articula a Lima y al resto de las ciudades del país.

En 1940 se construye la Beneficencia y el Palacio Arzobispal. En 1943, se refacciona la

catedral y se construye del Hotel de Turistas. Con fondos públicos, se inicia la

construcción de viviendas, creando el Barrio Fiscal Nº1. En este periodo comienza la

influencia del automóvil y se acentúa la expansión de la ciudad.

principales ciudades, lo que produce un acelerado crecimiento de áreas urbanas sin la

debida planificación y control. Se realizan grandes invasiones en la periferia de la ciudad,

surgen los “barrios marginales” denominados también “pueblos jóvenes”, como El

centrales tienden a tugurizarse.

lotización industrial Santa Leonor.