Sistema de Aire

Acondicionado

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Índice

Tema Página
Historia de los sistemas de aire acondicionado 5
Fuentes de calor 6
Temperaturas dentro de un vehículo 7
Solución, enfriamiento 8
Definición de temperatura 9
Transferencia de temperatura 10
Estados de agregación 11
Calor latente de evaporación 12
Temperatura y presión 13
Principio de funcionamiento de AC 15
Refrigerante R12 17
Agujero de la capa de ozono 18
El papel del ozono 19
Efecto Invernadero 20
Refrigerante HFC- 134 a 21
Propiedades de los refrigerantes 22
Presión y punto de ebullición 23
Cambios requeridos para el reemplazo del R 12 24
Modificaciones del sistema 25
Revisión del sistema AC 26
Propiedades de los refrigerantes 27
Compresor de placas de chapoteo 30
Compresor variable de placas de chapoteo 31
Condición de baja carga del AC 32
Condición de alta carga del AC 33
Diagrama de funcionamiento 34
Compresor del tipo espiral 35
Embrague del compresor 38
Estructura de mangueras 38
Condensador 40
Secador 41
Válvula de expansión 42
Ciclo del refrigerante CCOT y componentes 43
Válvula de expansión ecualizada internamente 45
Válvula de expansión ecualizada externamente 47
Evaporador 48
Control de flujo del refrigerante 49

Rev: 0 01.01.2007 2 HAAC-2ST8H

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Índice

Tema Página
Ciclo de funcionamiento del AC 50
Unidad del calefactor 51
Circuito eléctrico 52
Interruptor de presión dual 53
Interruptor de presión triple 54
Sensor APT 55
Control de ventilador multi velocidad del PWM 56
Control del ventilador de enfriamiento 57
Interruptor termostatico 58
Sensor / Termistor de aleta 59
Control de velocidad del motor del ventilador 60
Mantenimiento y búsqueda de fallas 61
Filtro de polen 62
Precauciones de seguridad 63
Revisiones preliminares 65
Mal olor 66
Detector de filtraciones y prueba de filtraciones 67
Conjunto básico de medidores 70
Revisión de desempeño 72
Descarga y carga del refrigerante 73
Evaluación del sistema con medidores de presión 74
Cuestionario NVH 83
Herramientas especiales 84
Desarme del embrague y polea 85
Medición de la abertura de aire 86
Válvula de alivio de presión 87
Especificaciones del aceite y ajuste de nivel 88
Conexiones de mangueras y tuberías 90
Sistema FATC / control AC 91
Señales de control AC 92
Ubicación de los componentes 93
FACT con AC trasero 94
AC trasero 95
Unidad HVAC 96
Tipos de controladores de acuerdo con el sistema / cambio de unidad de Temp. 97
Funciones del interruptor 101
Función CELO 103

Rev: 0 01.01.2007 3 HAAC-2ST8H

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Índice

Tema Página
Sensor de temperatura en el automóvil 104
Foto sensor 105
Sensor de calidad del aire 106
Sensor de temperatura del agua 107
Sensor de humedad 108
Sensor de temperatura ambiente 110
Control de velocidad del motor del ventilador 111
Revisión del transistor de energía 112
MOSFET 113
Actuador de la compuerta de entrada 114
Actuador de modo de la compuerta 115
Actuadores de temperatura de la puerta 116
Calentador PTC 117
Control del calentador PTC 118
Diagnóstico FATC 119

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Historia

Los primeros automóviles no eran exactamente confortables. En invierno, los pasajeros se

abrigaban con mantas y en el verano, el aire acondicionado era una brisa que resultaba de la
velocidad máxima de 15km/h. En 1908, cuando los fabricantes comenzaron a cerrar las cabinas
en los vehículos, el calor pronto llego a ser un problema. Se pusieron ventilaciones en el piso de
los automóviles, pero esto trajo al interior mas polvo y tierra que aire fresco. Un cubo con agua
cerca de la ventilación del piso fue el primer sistema de aire acondicionado. El efecto de
reducción de temperatura del aire pasando a través del agua fue llamado un All-Weather Eye.
Tales sistemas eran en realidad todavía disponibles para VAN y RV. Este sistema fue inventado
por Nash en 1938 y suministro enfriamiento en el verano y calor en el invierno con una simple
perilla. El primer automóvil con un sistema real de enfriamiento fue el modelo Packard del año
1940. El “espiral de enfriamiento”, un gran evaporador, se localizaba detrás del asiento y el único
control era un interruptor del ventilador. Esta opción permitió a Packard avisar, “Olvídese del
calor este verano en el único automóvil con aire acondicionado en el mundo”. Este sistema fue
promocionado como un “Acondicionador de Clima” y también filtraba el polen y el polvo del aire.
El Acondicionador de Clima pudo también transformarse en un sistema calefactor mediante ajustar
controles de amortiguación localizados en el maletero. Entre 1940 y 1942, Packard equipó 1500
automóviles con aire acondicionado. Para 1954, alrededor de 36000 automóviles tenían
sistemas de aire acondicionado instalados en la fábrica. En 1966, el Motor Service Manual
estableció que 3.560.000 unidades de AC habían sido atendidas en los U.S. Las ventas de
automóviles equipados con AC pronto se agotaron. El año 1987 aparece con 19.571.000
unidades de AC. Se estima que actualmente sobre el 80% de los automóviles y camiones
livianos en funcionamiento tienen aire acondicionado. Constantemente se realizan cambios para
acomodarse a los nuevos diseños de automóviles, medio ambiente, comodidad y seguridad de los
pasajeros. Actualmente, pocas personas consideraran un vehículo nuevo que no tenga aire
acondicionado. Hoy día, los sistemas de calefacción y aire acondicionado son muy eficientes.
Las configuraciones modernas de Control Automático de Temperatura son más confiables que las
antiguas controladas por vacío y termostáticas. Los computadores también aseguran la
comodidad de los pasajeros y el conductor.

Rev: 0 01.01.2007 5 HAAC-2ST8H

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Fuentes de Calor

Cuando un vehículo es conducido en una autopista o aun cuando esta solamente estacionado al
sol, el calor ingresa al vehículo desde muchas fuentes. La luz directa del sol irradia calor sobre el
techo y los paneles de la carrocería y a través del área de vidrio. El calor también es irradiado
desde el pavimento caliente y desde los pasajeros. El calor del motor es conducido por el corta
fuego. El calor del sistema de escape es generado por el tubo de escape, el tubo trasero, el
silenciador y el convertidor catalítico y este calor ingresa a través del piso del vehículo. Todas
estas y otras fuentes misceláneas de calor aumentan la temperatura del aire dentro del vehículo.
¡Se ha comprobado que en un día caluroso (aproximadamente 30°C), la temperatura interior de
un vehículo estacionado al sol con las ventanas cerradas puede alcanzar mas de 60°C!.

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Temperaturas Dentro de un Vehículo

El interior de un automóvil refrigerado no solamente ofrece apropiada comodidad, sino que

también es la base para una conducción segura activa. Una temperatura interior muy elevada
(en el verano frecuentemente entre 40°C y hasta 60°C) empeora la eficiencia y perseverancia,
atención y tiempo de respuesta del conductor. El resultado de esta reacción lenta se traduce en
mayores distancias de detención y más accidentes. ¡La seguridad activa es el beneficio más
importante!.

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Solución: Enfriamiento

Además de acondicionar el aire interior (enfriar), confiable en el verano, un sistema

acondicionador de aire ayuda a suministrar una visión clara en el invierno o en días húmedos
debido a que este remueve la humedad del aire y por lo tanto previene la bruma. También limpia
el aire interior de los contaminantes. La fuerte contaminación del aire - en particular en trafico
pesado de ciudad – aparecen también por el sistema usual de ventilación en el interior del
vehículo. Esta condición de incomodidad de los pasajeros se previene mediante un sistema de
aire acondicionado a través de los filtros (estos también están disponibles sin aire acondicionado)
y la limpieza del polvo debido a la remoción de la humedad.

Rev: 0 01.01.2007 8 HAAC-2ST8H

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Definición de Calor

Con el fin de entender el principio de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado, es

importante comprender los principios físicos que hacen que el sistema trabaje. El calor en la
cantidad correcta suministra vida y comodidad. El calor en cualquier extremo sea demasiado o
muy poco, conduce a situaciones incomodas. El control del calor significa control de la
comodidad. El aire acondicionado es una forma de controlar el calor. Para entender como
funciona un sistema de aire acondicionado, primero se debe comprender la naturaleza del calor.
Esto parece algo difícil de entender al principio, pero los principios de aparición de temperatura,
evaporación, expansión y radiación se harán más claros en la medida que se considere este
capitulo. Todas las sustancias contienen calor. Algunas de ellas se sienten calientes cuando
están sustancialmente más cálidas que nuestra propia temperatura corporal. La temperatura es
el calor sensible. Cuando alguna cosa contiene mucho menos calor que nuestro cuerpo, se dice
que se siente fría. El frío es simplemente la remoción de algún calor. El calor siempre viajara
desde el lado más cálido al más frío. Este proceso no puede detenerse. Este solamente puede
disminuirse mediante aislación. Por lo tanto: el sistema de aire acondicionado no produce frío,
sino que remueve calor. De acuerdo con la Ley Natural, el calor siempre se moverá desde el
objeto mas caliente al mas frío. Donde sea que allá una diferencia de temperatura entre dos
objetos, la energía calórica será transferida desde el objeto mas caliente al mas frío hasta que
ambos objetos se estabilicen a la misma temperatura. Ejemplos: cuando se sale afuera en un
día frío, se siente frío. No porque el frío entra en el cuerpo, sino porque el calor esta moviéndose
desde nuestro cuerpo al aire frío, provocando que sintamos frío. Lo contrario es verdad cuando
estamos en un lugar que es más cálido que nuestra temperatura corporal, nos sentimos
acalorados porque el calor del aire caliente se esta moviendo hacia nuestro cuerpo.

Rev: 0 01.01.2007 9 HAAC-2ST8H

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Transferencia de Calor

Conducción: el calor viaja a través de una sustancia, desde un punto de calor a un área frío por
conducción. Todos hemos experimentado esto cuando se levanta una sartén caliente desde la
cocinilla. La manilla esta caliente aunque no esta en contacto directo con el quemador. El calor
es conducido a través del metal de la sartén hacia la manilla fría. (Recuerde, el calor se mueve
desde el objeto mas caliente al mas frió). De manea similar, una barra de metal calentada en un
extremo se calentara hasta el otro extremo por conducción.
Radiación: el calor es irradiado desde alguna sustancia caliente en forma de onda de calor.
Estas ondas son una forma de energía y aumentaran la temperatura de cualquier objeto con el
que ellas entren en contacto. El sol es la mayor fuente de calor para la tierra. Sus ondas de
calor son transmitidas a través del espacio y calientan la tierra al entrar en contacto con ella. La
luz directa del sol es un buen ejemplo de calor por radiación. El color tiene una parte importante
que jugar en la radiación de calor. Un vehículo de color oscuro se calentara más que un vehículo
de color claro. Esto se debe a que los colores claros reflejan más ondas de calor (luz), mientras
que los colores oscuros absorben más ondas de calor (luz). Para poner la radiación de calor en
la perspectiva de un sistema de aire acondicionado, nótese que el condensador, que contiene el
refrigerante a alta temperatura, conducirá e irradiará el calor al aire exterior más frío.
Convección: el calor también es transportado desde un punto a otro por el movimiento de una
sustancia calentada. Este movimiento de calor se llama convección. Cuando se abre un grifo
de agua caliente, se consigue agua caliente, aunque el calentador de agua esta a cierta distancia.
Esto se debe a que el agua en movimiento transporta el calor desde el calentador hacia el grifo.

Rev: 0 01.01.2007 10 HAAC-2ST8H

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Estados de Agregación

Cambio de Estado: Evaporación y Condensación. Un efecto adicional por el intercambio de calor

es que las moléculas pueden cambiar su estado en lugar de su temperatura. En cierto punto
(punto de ebullición, punto de solidificación), por ejemplo, el agua se transforma en vapor o en
hielo. Existen tres procesos que describen un cambio de estado: Evaporación, Condensación y
Congelamiento.
La Evaporación es el término utilizado cuando se agrega suficiente calor para cambiar una
sustancia de estado líquido a vapor (gas). Todos estamos familiarizados con el agua hirviendo y
el vapor (vaho) que ella despide. En el punto de ebullición del agua (100°C), se ha absorbido
calor suficiente por el agua para cambiar su estado. El líquido se convierte en vapor.
Condensación es el término utilizado para describir el proceso inverso a la evaporación. Si se
tiene vapor y se remueve suficiente calor de el, se producirá un cambio de estado que causara
que el vapor se convierta en líquido.
El Congelamiento resulta cuando se remueve calor continuamente desde una sustancia liquida
hasta que esta queda en estado sólido. Debe recordarse que cualquier cosa sobre – 273°C
contiene alguna cantidad de calor. En un sistema de aire acondicionado, el congelamiento es un
peligro que debe evitarse.
NOTA: El Plasma (gas ionizado que tiene una alta conductividad eléctrica) es generalmente
considerado un cuarto estado de agregación.

Rev: 0 01.01.2007 11 HAAC-2ST8H

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Calor Latente de Evaporación

Términos y Parámetros: capacidad específica de calor. La capacidad específica de calor es la

cantidad de calor en J (Joule) necesaria para levantar la temperatura de una sustancia. La
capacidad específica de calor es una función de temperatura. En el caso de los gases, es
necesario diferenciar entre capacidad específica de calor a presión constante y a volumen
constante.

Calor Específico de Fusión

El calor específico de fusión de un sólido es la cantidad de calor en J necesaria para transformar
1kg de una sustancia a temperatura de fusión desde el estado sólido a estado líquido.

Calor Latente de Evaporación

El calor latente de evaporación de un líquido es la cantidad de calor en J necesaria para evaporar
1kg de un líquido a temperatura de ebullición. El calor latente de evaporación es altamente
dependiente de la presión. Por ejemplo: cuando se agrega calor a un contenedor con 1kg de
agua a 100°C (a nivel del mar), el agua absorberá 1023kJ de calor latente sin algún cambio en la
lectura del termómetro. Sin embargo, se producirá un cambio de estado desde líquido a vapor.
El calor que se absorbe es llamado “el Calor Latente de Evaporación”. El vapor retendrá los
1023kJ debido a que eso fue necesario para provocar el cambio de estado.

Calor Latente de Condensación

Cuando el proceso de arriba se invierte y se remueve calor desde 1kg de vapor de agua a 100°C
(a nivel del mar), el vapor entregara 1023kJ de calor sin causar una caída en la lectura del
termómetro. Sin embargo se producirá un cambio de estado desde vapor a líquido. El calor que
a sido entregado se llama “Calor Latente de Condensación”.

Rev: 0 01.01.2007 12 HAAC-2ST8H

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Temperatura y Presión

Medición del Calor

La temperatura o INTENSIDAD del calor se mide con un termómetro. Aunque se utilizan en
ocasiones Grados Celsius (°C) y Fahrenheit (°F), la mayoría de las referencias en este manual se
haran en grados Celsius. Una lectura de temperatura indica solamente la intensidad del calor o
el CALOR SENSIBLE de una sustancia y no la cantidad actual de calor. La persona promedio
tiene una zona de comodidad de alrededor de 21-27°C. En este rango de temperatura es donde
nos sentimos más confortables. Cuando la temperatura de alguna cosa esta sobre o debajo de
este rango, pensamos de esta como caliente o fría. Los científicos dicen que una medida
llamada “Cero Absoluto” es el punto en el cual se a removido todo el calor de un objeto. Este
punto esta determinado a los –273°C. Cualquier sustancia que esta sobre esta temperatura
absoluta contiene algún calor. Para comprender el aire acondicionado también debe
comprenderse la presión y la relación con la temperatura y constitución. El mundo en que
vivimos esta rodeado por aire o gas. El gas ejerce presión en todas las direcciones con igual
fuerza. El gas que nos rodea esta compuesto por 21% de oxigeno y 78% de nitrógeno. El 1%
restante esta compuesto por otros gases raros. Esta combinación de gases es llamada
atmósfera y se extiende por algunos cientos de kilómetros sobre la tierra y esta sujeta a ella por la
gravedad. A nivel del mar, la presión atmosférica es de 1.0 bar y el punto de ebullición del agua
es 100°C. Si estuviéramos en algún punto mas alto que el nivel del mar, la presión atmosférica
será menor y por lo tanto también lo será el punto de ebullición del agua. Si la presión disminuye
a 0.38 bar, el punto de ebullición del agua será de 75°C. Si la presión disminuye a 0.12 bar, el
punto de ebullición será de 50°C. Si el punto de ebullición del agua es afectado por la caída de
presión, entonces igualmente el aumento de presión afectara también el punto de ebullición del
agua. Por ejemplo ¡Vapor de cocina!
Información adicional: Como convertir Fahrenheit a Celsius y viceversa: C = 5/9 x (F-32),
F = (9/5 x C) + 32, Kelvin = C + 273, Rankine = F + 460.

Rev: 0 01.01.2007 13 HAAC-2ST8H

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Temperatura y Presión

Relación Presión Calor: es importante conocer la relación presión – temperatura del refrigerante
en el sistema de aire acondicionado. Si la presión del refrigerante es baja, su temperatura
también será baja. Inversamente, si la presión es alta, su temperatura también será alta. Esto
significa por ejemplo que el aumento de temperatura es aumento de presión y el aumento de
presión es aumento de temperatura.
Por ejemplo bomba de aire para una bicicleta, recordar esto es importante, porque la presión
cambia así como la temperatura cambia es muy importante en la función de sistema de AC.

Rev: 0 01.01.2007 14 HAAC-2ST8H

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Principio de Funcionamiento del AC

Introducción: Para la comprensión del funcionamiento del sistema de aire acondicionado, debe
conocerse los componentes del sistema y como ellos se relacionan unos con otros. Cuando se
habla acerca de los componentes básicos del sistema de aire acondicionado, también se debe
entender los términos Lado Alto y Lado Bajo del sistema. Los componentes básicos de todo
sistema de aire acondicionado también estarán relacionados con el lado Alto y Bajo del sistema.
Lado Alto: Simplemente se refiere al lado del sistema en el que existe alta presión. La creación
de alta presión (y alta temperatura) es trabajo de los compresores de manera que el R134a será
capaz de condensar y liberar calor al condensador. Se crea un diferencial de presión en la
válvula de expansión – junto con el compresor, este es el segundo punto de división entre el lado
de alta presión y baja presión.
Lado Bajo: Es el término utilizado para la porción del sistema de aire acondicionado donde existe
baja presión y temperatura. Desde la válvula de expansión, a través del Evaporador y hacia el
lado de entrada del compresor, el R134a esta en un estado de baja presión. Esto permite que el
calor se transfiera desde el interior del vehículo al R134a enfriado, y luego sea transportado y
alejado desde el interior del habitáculo.

Rev: 0 01.01.2007 15 HAAC-2ST8H

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General
Un sistema de aire acondicionado remueve el calor desde el aire exterior cuando este pasa por el
evaporador, de forma que entra aire frío al habitáculo. El aire caliente al interior transfiere algún
calor al aire enfriado que acaba de entrar. Debido a esto el habitáculo completo se enfría. El
patrón del ciclo refrigerante muestra el principio de funcionamiento de un sistema de aire
acondicionado: el refrigerante circula en un ciclo cerrado y constantemente cambia entre la
condición de líquido y gaseoso. Con esto el calor es extraído desde el interior y entregado a
fuera del vehículo. El ciclo refrigerante esencialmente esta compuesto por cinco componentes
principales: Compresor, Condensador, Tanque Colector / Secador, Válvula de Expansión,
Evaporador. Los componentes están conectados en un ciclo cerrado, por el cual circula el
refrigerante. El refrigerante que entra al compresor es gaseoso y entonces es comprimido,
condensado por emisión de calor, de manera que se convierte en líquido. Cuando alcanza la
válvula de expansión, tiene lugar una reducción de presión, de forma que se evapora (dentro del
evaporador) y por medio de eso absorbe calor. En la forma de gas este alcanza nuevamente el
compresor y el ciclo se reinicia. El ciclo refrigerante esta divido en un circuito de alta presión y un
circuito de baja presión (lado de succión). Los puntos de separación son el compresor, la placa
de válvula y la válvula de expansión.

Rev: 0 01.01.2007 16 HAAC-2ST8H

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Refrigerante R12

Como muchos saben, en el pasado el refrigerante que se utilizo en los automóviles se llamaba
R12. la razón de utilizar esto fueron sus propiedades físicas y químicas, tales como el punto de
ebullición de –28.9°C pero fue desechado cuando aparecieron problemas medio ambientales tales
como la destrucción de la capa de ozono. Por lo tanto, este fue reemplazado por un nuevo
refrigerante: R134a.

Rev: 0 01.01.2007 17 HAAC-2ST8H

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Agujero de la Capa de Ozono

Teoría de destrucción de la capa de ozono: El Freón es una sustancia extremadamente estable,

de forma que esta pasa desde la tierra a través de la Troposfera y alcanza la Estratosfera sin
descomponerse. Aquí, el Freón dispersado es inundado con fuertes rayos ultravioleta y se
descompone, liberando cloro. Con este cloro como catalizador, se produce una reacción y el
ozono se destruye. Una vez que el cloro penetra en la estratosfera, permanece allí por largo
tiempo y la destrucción del ozono continúa. Control de los CFC: En Mayo de 1989, se sostuvo el
“Tratado de Viena, Montreal Protocol First Treaty Powers Meeting” y el propósito de fortalecer las
regulaciones mandatorias de abolición total del Freón especificado para el año 2000, se examinó
en detalle. Con este plan, la producción del Freón objetivo debería ser reducida al 25% o menos
desde Enero 1994, basada en los resultados actuales de consumo de Freón en 1986. Para el
año 1996 ellos deberían ser totalmente abolidos. El fenómeno del agujero de ozono: los rayos
ultravioleta de cierto largo de onda son dañinos para los organismos vivos, son una causa de
cáncer de piel y ejercen una influencia sobre los genes. La capa de ozono absorbe estos rayos
ultravioleta, desarrollando de esa forma un papel extremadamente importante en la preservación
de la vida en la tierra. Sin embargo, en 1985 el Dr. Farman, de Gran Bretaña anuncio que un
fenómeno podía observarse sobre el Polo Sur, donde la capa de ozono se reduce en primavera y
se restaura a su nivel normal en el verano. Un satélite artificial sensor también capturo este
fenómeno y la imagen que envió revelo que el ozono en el cielo sobre el continente de la Antártica
estaba siendo destruido. Como este aparecía como un agujero en la capa de ozono, fue llamado
el “agujero de ozono”. Este agujero de ozono atrajo la atención de los científicos. El hecho de
que la capa de ozono estaba siendo destruida por el Freón y existía el peligro de que los dañinos
rayos ultravioleta cayeran copiosamente sobre la superficie de la tierra, había sido advertido más
de 10 años antes. Se tomo una decisión de montar una observación a gran escala con el fin de
investigar el mecanismo del agujero de ozono y clarificar su relación con el Freón.

Rev: 0 01.01.2007 18 HAAC-2ST8H

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El Papel del Ozono

El Papel de la Capa Ozono: la atmósfera que envuelve la superficie de la tierra esta dividida en un
número de capas y la más cercana a la tierra se llama la Troposfera. En la troposfera, las
temperaturas son mayores cerca de la superficie de la tierra y en la medida que aumenta la altitud,
la temperatura disminuye. Por esta razón, se produce una convección en la atmósfera y se
manifiesta como un fenómeno atmosférico. En el rango de altitud de los 20 a 30km de la
estratosfera, el grado de concentración de ozono es alto. Este es llamado La Capa de Ozono.
Un cierto largo de onda de rayos ultravioleta esta dañando a los seres vivientes, es una fuente de
cáncer a la piel y tiene un efecto sobre la estructura genética. La capa de ozono, mediante
absorber esos rayos ultravioleta juega una parte critica en la preservación de la vida en la tierra.
Formación del Ozono: Los átomos de oxigeno absorben los rayos ultravioleta y son
descompuestos en átomos de oxigeno. Estos átomos de oxigeno se combinan con las moléculas
de oxigeno para formar el ozono. El ozono se forma cerca del ecuador donde la cantidad de
radiación solar es alta y se esparce en dirección de los polos a través del lento movimiento
atmosférico.

Rev: 0 01.01.2007 19 HAAC-2ST8H

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Efecto Invernadero

Efecto Invernadero: como resultado de utilizar grandes cantidades de combustible fósil (tales
como el aceite, carbón y gas espontáneo) y la destrucción de los bosques, la concentración de
ácido carbónico, Freón, Metano, etc. esta aumentando en la atmósfera, y el calor desde la
superficie de la tierra esta siendo absorbido en la atmósfera. Bajo estas condiciones, se dice que
esto causa calentamiento global.

Rev: 0 01.01.2007 20 HAAC-2ST8H

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Refrigerante HFC-134 a

Reemplazo con refrigerantes alternativos: refrigerantes específicos, sustancias químicamente

estables que son superiores en resistencia al calor y no combustibles, tienen las características de
ser incoloros e inoloros sin ser inflamables, corrosivas o tóxicas. Por estas razones, ellas han
llegado a ser utilizadas para un amplio rango de finalidades tales como refrigerantes para los
sistemas de aire acondicionado y unidades de refrigeración, agentes atomizadores aerosoles,
agente de limpieza para sistemas eléctricos, materiales para extinción de fuego, agentes de
espuma y material en bruto para resinas sintéticas. Por el contrario, la característica más
importante de un Freón alternativo es que el potencial de destrucción de la capa de ozono es
mínimo y esta es la condición mínima indispensable por la que puede ser utilizado con seguridad
en cada área. El Freón es una sustancia en la cual partes o todos los átomos de hidrógeno, tales
como el metano y etano, están arreglados en los elementos halógenos de fluor (F) y cloro (Cl).
Mediante esta combinación se están haciendo varios tipos de Freón. Una sustancia alternativa
que no incluye cloro, fuente de destrucción del ozono, el HFC 134a es considerado como la
sustancia más adecuada y probada por su seguridad con PAFT-1 [Programa de prueba de
Toxicidad Medioambiental de Fluorocarbono Alternativo], la que esta en progreso.

Rev: 0 01.01.2007 21 HAAC-2ST8H

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Propiedades de los Refrigerantes

La medida molecular del R134a es mucho más pequeña que la del R12. Como resultado
tenemos una alta pérdida de refrigerante. Una cantidad de 10% a 15% por año puede ser normal.
Junto a los diferentes puntos de ebullición, se necesitan cambios en el diseño del sistema tales
como el ajuste de la válvula de expansión, etc. Y también es necesario utilizar un aceite diferente.
La modificación retroactiva por lo tanto requiera cambiar algunos sistemas, tales como el secador
y además el sistema debe ser lavado 2 a 3 veces para remover el aceite mineral al máximo
posible (después de removerlo desde el compresor, etc). Algunos sustitutos que pueden
utilizarse en lugar del 134a son otra posibilidad, pero pueden ser difíciles de conseguir y también
causar problemas en el servicio, por lo tanto no se recomiendan sustitutos para el 134a.

Rev: 0 01.01.2007 22 HAAC-2ST8H

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Presión y Punto de Ebullición

El punto de ebullición de un líquido esta indicado en tablas y siempre se refiere a la presión

atmosférica de 1 bar. Si la presión sobre el líquido cambia, también cambia su punto de
ebullición. Todos los líquidos homogéneos por lo tanto se comportan de común acuerdo. En el
diagrama de presión de vapor se puede reconocer que por ejemplo con presión continua y una
reducción de temperatura, el vapor se vuelve líquido (en el condensador). Mediante reducir la
presión, el refrigerante del líquido cambia a la condición de vapor (en el evaporador). El proceso
de evaporación es utilizado por los sistemas de aire acondicionado de los vehículos. Este trabaja
con un material que hierve fácilmente, llamados refrigerantes. Los refrigerantes aplicados son
Diclorodifluorometano (R-12), que hierve a –29.8°C y Tetrafluoroetano (R-134ª), que hierve a –
26.5°C. El punto de ebullición indicado corresponde a la temperatura de ebullición a presión
atmosférica normal (760 Torr = 1013.25 millibar).

Rev: 0 01.01.2007 23 HAAC-2ST8H

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Cambios Requeridos para el Reemplazo del R 12

El R134a, que fue desarrollado como una sustancia alternativa al R12, tiene las siguientes
características en comparación con el R12: La compatibilidad con los aceites lubricantes (aceite
de compresor) es mala. Su grado de solubilidad del agua es alto y su dilatación y permeabilidad
de los materiales de los sellos y los materiales de las mangueras es alta. Como el nuevo
refrigerante R134a tiene propiedades y características que son diferentes a las del R12, deben
hacerse cambios en concordancia. Si un sistema de aire acondicionado con R12 es llenado con
R134a en su lugar, ocurrirán problemas tales como bloqueo del compresor o pérdida del
refrigerante. Por esta razón, deben tomarse contramedidas para que no se produzca una carga
errónea de gas, estas fueron hechas junto con los cambios debido a las diferencias en las
propiedades y características. Las diferencias en características son: la presión y la carga
aumentan cuando la temperatura ambiente es alta (provoca pobre enfriamiento). Los sistemas
fueron equiparado a esto por aumento de eficiencia, cambio en el embrague magnético y
condensador, cambio en las especificaciones tales como fijar los valores para los interruptores de
presión, válvulas de expansión, etc. Para los servicios post venta: el refrigerante, el aceite y los
O-rings no son intercambiables. Para prevenir una conexión equivocada de tuberías y una carga
equivocada de refrigerante, el diseño de las tuberías, uniones, válvulas de carga e identificación
de las herramientas de servicio se cambiaron. Para prevenir el escape de refrigerante a la
atmósfera, se eliminaron los pernos soldados y se instalaron válvulas de alivio de presión en su
lugar.

Rev: 0 01.01.2007 24 HAAC-2ST8H

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Modificaciones del Sistema

CONDENSADOR:
Se reducen las temperaturas de condensación para mantener el desempeño debido a que el
sistema R-134a generalmente tiene mayores capacidades de condensación que aquellos
diseñados para el uso con R12.
COMPRESOR: H-NBR provee mejor compatibilidad con el R-134a PAG. Los compresores para
ser utilizados con R-134a generalmente han sido fabricados durables para acomodar las mayores
presiones y los diferentes lubricantes asociados con el refrigerante.
ACEITE DEL COMPRESOR: El aceite mineral no es soluble con R-134a.
MATERIAL DE LAS MANGUERAS: Contención mejorada y soluble con el R-134a
SECANTE: Material cambiado por deferente diámetro de poros para mejor absorción de la
humedad, la cantidad cambio de 30 a 45g.
INTERRUPTOR DE CORTE DE ALTA PRESIÓN: El R-134a tiene mayores presiones de descarga
que el R-12 a la misma temperatura de condensación.
ORIFICIOS DE CARGA: Un único orificio de carga del R-134a se suministra para evitar confusión
con el del R-12. Reduce la perdida en el sistema y previene la carga con refrigerantes
equivocado.

Rev: 0 01.01.2007 25 HAAC-2ST8H

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Revisión del Sistema A/C

En un sistema de aire acondicionado, el calor que fue conducido al refrigerante en el evaporador

es transportado a través del sistema mediante el movimiento del R134a (este comienza a moverse
por la acción de bombeo del compresor). Este flujo de refrigerante transporta el calor desde el
evaporador al condensador donde es liberado a la atmósfera. De manera similar, una vez que el
calor que ha sido transportado al condensador es conducido a través de las aletas del
condensador, este irradia a la atmósfera. La envestida del flujo de aire (el aire que pasa a través
del condensador causado por el movimiento hacia adelante del vehículo) aleja el calor desde el
área del condensador. Esta es otra forma de convección. En el sistema de aire acondicionado,
el calor desde el interior del vehículo es conducido a través de las aletas de metal del evaporador
y dentro del enfriador del refrigerante (R-134a). De manera similar el calor es conducido afuera
del refrigerante calentado en el otro extremo del sistema AC y a través de las aletas metálicas del
condensador, donde la radiación y la convección lo alejan. Al ser absorbido el calor, el
refrigerante se evapora y transporta el calor hacia el condensador. En este punto el refrigerante
esta a alta temperatura y alta presión. La temperatura del refrigerante es mas alta que el aire
exterior en el condensador.
El calor nuevamente fluye desde el objeto mas caliente al mas frío y de esta forma el calor es
liberado fuera del vehículo. Mediante liberar el calor, el refrigerante vuelve a condensarse a
líquido y el ciclo vuelva a comenzar. Una de las mayores ventajas de utilizar el refrigerante es
que este es capaz de circular a través de su cambio de estado dentro de un amplio rango de
temperaturas y presiones que existen al interior del sistema de AC. Recordatorio: El refrigerante
para a través de un cambio de fase dos veces en un ciclo. De gas a líquido en el condensador y
de líquido nuevamente a gas en el evaporador.

Rev: 0 01.01.2007 26 HAAC-2ST8H

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Propiedades de los Refrigerantes

La entalpía es la cantidad de energía que contiene el refrigerante y es medida en Kilo joule por
kilogramo de refrigerante. En esta carta, las líneas de presión constante son horizontales, si se
mueve a la derecha o a la izquierda, la presión permanece igual mientras otras propiedades
cambian. Las líneas de entalpía constante son verticales, de manera que si se mueve solamente
hacia arriba o abajo en la carta, la entalpía permanece constante, pero otras propiedades cambian.
Las líneas de temperatura constante en este diagrama no son rectas, ellas siguen una senda
específica. Nótese como las líneas se comportan dentro del llamado cúpula húmeda, ellas son
perfectamente horizontales, lo que significa que si la presión y la temperatura permanecen
constantes la mezcla puede ser 0% gas, 100% gas o cualquier cosa entre ellas. La distribución
depende de la entalpía, o en palabras comunes: cuanta energía es almacenada por kilogramo de
refrigerante. Nótese que para una presión dada hay solamente una temperatura donde el
refrigerante es saturado, lo que significa que todo el refrigerante es cambiado a gas. Si la
temperatura es aumentada mas allá esto se llama sobrecalentado. Como el cambio de estado es
igual al cambio en la entalpía (cantidad de energía), esta es la clave para el funcionamiento del
aire acondicionado.

Rev: 0 01.01.2007 27 HAAC-2ST8H

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1. El refrigerante ingresa al compresor. En el ejemplo, el gas frío tiene una temperatura de 10°C
a alrededor de 2.2 bar.
2. El compresor a hecho su trabajo. Nótese que la temperatura presión fue desde 2.2bar a
alrededor de 13.5bar. También la temperatura y la temperatura del gas se disparo a alrededor
de 70°C. Junto con el aumento de temperatura y presión, se tiene un aumento en la entalpía
(debido a que se movió a la derecha en la carta). El refrigerante ahora contiene mas energía y
entra al condensador.
3. Una vez dentro del condensador, el refrigerante libera algo de su calor, la temperatura bajo pero
la presión se mantiene constante. El refrigerante aquí es un gas saturado y ahora comienza a
condensar debido a que se a removido más energía.
4. La mezcla tiene una calidad de 0%, es líquido saturado. La temperatura del refrigerante es la
misma que tenia en el punto 3 pero ahora tiene muchos menos entalpía. Esta energía fue
disipada a través del condensador.
5. Este punto esta al final del condensador. Entre los puntos 4 y 5 el condensador esta
solamente enfriando el líquido. Nótese que la presión permanece igual, pero la temperatura y
la entalpía han caído. Este proceso se llama sub enfriamiento.

Rev: 0 01.01.2007 28 HAAC-2ST8H

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6. Entre los puntos 5 y 7 hay una válvula de expansión. Cuando el refrigerante atraviesa este
dispositivo de expansión, la presión y la temperatura caen dramáticamente (nótese la línea
vertical en el diagrama). En el punto 6 el refrigerante ingresa nuevamente al área de la cúpula
húmeda.
7. Dentro del evaporador. Nótese que algo del refrigerante es ya un gas. De acuerdo con el
diagrama se tiene una calidad de alrededor de 0.27, de forma que la mezcla de líquido/gas es
27% gas. En este ejemplo, el refrigerante esta alrededor de 0°C. Este es el refrigerante que
comienza a absorber calor que es lo que se desea que haga. Nótese la entalpía relativamente
baja. En este punto el refrigerante realiza la mayor parte del camino a través del evaporador.
Este a absorbido mucho calor, nótese que la entalpía aumenta. También la temperatura del
refrigerante es la misma debido a que a ingresado al evaporador. En el punto 8 el refrigerante
es un gas saturado. Cuando el refrigerante abandona el evaporador y entra al compresor en el
punto 1, la temperatura del refrigerante aumenta de alguna forma. Esto se llama súper calor.
Sub enfriamiento y súper calor: como el proceso de absorción de calor tiene lugar entre los
puntos 7 y 1, esto se llama el efecto de refrigeración. Si se pudiera conseguir mas sub
enfriamiento, se podría mover mas a la izquierda en la carta y entonces caer en la cúpula
húmeda a un punto que pudiera estrechar el efecto de refrigeración. También, el súper calor
tiene una finalidad muy valida. El aumento de temperatura del refrigerante mas allá del punto
de saturación suministra un factor de seguridad contra el tener algún líquido refrigerante
absorbido de vuelta en el compresor. Esto pudiera potencialmente ocurrir si el refrigerante no
a absorbido suficiente energía para convertirse completamente en un gas. Con la naturaleza
de los sistemas AC de los automóviles, alguna forma de capacidad de control se necesita para
asegurar que la cantidad correcta de enfriamiento se suministra para la carga que esta en el
sistema (esto se explicara en el siguiente capítulo). No se necesita mucho enfriamiento en
Abril así como se necesitara en Julio. Si este fuera el caso, el sistema debe tener alguna
forma de autorregulación.

Rev: 0 01.01.2007 29 HAAC-2ST8H

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Compresor de Placa Reciprocante

Funcionamiento (General): El compresor es conducido por el motor. Este aumenta la presión del
refrigerante evaporado (gas), de forma que este esta a alta presión (alta temperatura) y lo
suministra al condensador. Como la temperatura disminuye en el condensador, el refrigerante se
vuelve líquido. Para el ajuste de las diferentes velocidades del motor, temperatura ambiente o
temperatura interior seleccionada por el conductor, la relación de suministro del compresor es
variable. Muchos compresores son variados en la ejecución mediante conmutarlo ON y OFF.
En el compresor de placa de chapoteo los pistones se mueven por la llamada placa de chapoteo,
que es una placa conectada al eje con una inclinación. Por lo tanto, si el eje gira los pistones se
mueven hacia adelante y hacia atrás (carrera de admisión y compresión). Los compresores de
placa de chapoteo tienen varios pistones independientes, por ejemplo 5 pistones, que sirven a 10
cilindros. En la carrera de admisión, el R134a desde el lado de baja presión del sistema (desde
el evaporador) es arrastrado dentro del compresor. La admisión del R134a se produce a través
de una válvula de lámina. Esta válvula de una vía controla el flujo del refrigerante evaporado al
cilindro. Durante la carrera de compresión, el R134a vaporizado es comprimido. Esto aumenta
la presión y la temperatura del refrigerante. Las válvulas de lámina del lado de salida (descarga)
entonces abren para permitir que el refrigerante se mueva hacia el condensador. Desde la
válvula de salida hacia adelante se inicia el lado de alta presión del sistema.
NOTA: Los compresores están designados para funcionar solamente con refrigerante vaporizado;
el refrigerante líquido en el compresor causara daño a las válvulas de lámina del compresor.
Algunos compresores tienen lo que se llama un fusible térmico instalado en la bobina solenoide
para prevenir el daño de la correa en caso de bloqueo del compresor.

Rev: 0 01.01.2007 30 HAAC-2ST8H

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Compresor Variable de Placa Reciprocante

El compresor variable de placa reciprocante se utiliza para reducir el consumo de combustible y

mejorar el confort de conducción. Como usted puede ver en la imagen el principio de
funcionamiento principal es el mismo, pero los pistones laterales utilizados en la placa angular son
ahora variable. Dependiendo de la refrigeración requerida cambia el ángulo de la placa. Junto con
el ángulo de la placa también cambia la cantidad de entrega de refrigerante, de modo que es
posible mantener la presión mucho más constante. Esto evita la frecuente activación del
compresor y reduce el consumo de combustible, debido a que sólo se produce la presión
requerida. El control del ángulo de la placa se controla con una válvula de control mecánica.
Los modelos que usan el compresor VS hasta ahora son: NF, TG

Rev: 0 01.01.2007 31 HAAC-2ST8H

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Condición de Baja Carga del AC

Si la carga del enfriamiento es baja la válvula de expansión esta casi cerrada. Así la presión en
la cámara de entrada disminuye. Si la presión llega a ser menor que el valor normal (2.0kgf/cm 2),
el diafragma (que esta en conexión con la cámara de entrada), se expande y mediante esto se
abre la conexión entre la cámara de salida y la cámara de control. De esta forma la presión en la
cámara de control aumenta y el ángulo de la placa de chapoteo se reduce. Esto reducirá la
cantidad de entrega a la cantidad requerida de refrigerante.

Rev: 0 01.01.2007 32 HAAC-2ST8H

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Condición de Alta Carga del AC

Si la carga de enfriamiento es alta la válvula de expansión esta casi abierta. De esta forma la
presión en la cámara de ingreso aumenta. Si la presión llega a ser mas alta que el valor normal,
el diafragma que tiene una conexión a la cámara de entrada se contrae y mediante esto cierra la
conexión entre la cámara de salida y la cámara de control. Entonces la presión en la cámara de
control disminuye y el ángulo de la placa de chapoteo aumenta. Esto aumentara la cantidad
entregada al monto requerido de refrigerante.

Rev: 0 01.01.2007 33 HAAC-2ST8H

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Diagrama de Funcionamiento

Aquí se puede observar la estrategia de control para el compresor. La válvula de control esta
conectada a la cámara de admisión del compresor, a la cámara de salida y a la cámara de control.
La apertura y cierre de la válvula de control de presión se ajusta mecánicamente por el balance de
la presión de admisión, la presión de salida y los resortes dentro de la válvula. Si la carga de
enfriamiento es baja, el ángulo de la inclinación (cantidad de entrega) se reduce. Si la carga de
enfriamiento es alta el ángulo, y por este medio, la cantidad de entrega aumenta.

Rev: 0 01.01.2007 34 HAAC-2ST8H

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Compresor del Tipo Espiral

Esta imagen muestra el compresor del tipo espiral, estos son utilizados en el modelo LZ 4.5L.
Nota: El modelo 3.0 y 3.5L utiliza compresor de placa reciprocante.
En la parte superior del compresor pueden verse dos sensores: uno es el sensor de temperatura
para detectar la temperatura del refrigerante dentro del compresor, el otro es un sensor detector
de velocidad, que reconoce la velocidad del compresor. La velocidad del compresor y la
velocidad del motor se comparan mediante un controlador de bloqueo de la correa. En el caso
de una diferencia muy alta entre ellos (80% de deslizamiento), el embrague magnético se
desactivara. El controlador de bloqueo de la correa esta conectado a la unidad del ventilador,
justo al lado del actuador de admisión. Esta función se aplica con el fin de evitar daño a la correa
conductora en caso de que el compresor tenga una falla interna. La razón para hacer esto es
que se utiliza solamente una correa conductora para todos los accesorios tales como la bomba de
agua, la bomba de dirección hidráulica, alternador y compresor del aire acondicionado. Este será
el resultado en caso de que el compresor se bloquea y la correa se daña, también los otros
dispositivos ya no funcionarán. Al observar la imagen inferior se puede reconocer que el eje de
entrada del compresor esta ligeramente excéntrico al eje de salida. Debido a esto el deslizador
que transfiere el movimiento de la polea a los espirales móviles lo hace en movimiento excéntrico
mediante este movimiento, en espiral se mueve de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo.
Debido a esta diferencia en el movimiento, las secciones entre los dos espirales se expanden o
contraen de forma que el refrigerante es aspirado, comprimido y descargado con alta presión.

Rev: 0 01.01.2007 35 HAAC-2ST8H

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Como se ha indicado, una parte esta fija al cuerpo del compresor y permanece estacionaria,
mientras que la otra parte es conducida mediante la polea (vía el deslizador) y se mueve como se
describió anteriormente. La animación permitirá un mejor entendimiento de este movimiento. El
ciclo de trabajo se describe en la próxima página.

Rev: 0 01.01.2007 36 HAAC-2ST8H

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Ciclo de Funcionamiento

Demos una mirada al ciclo de funcionamiento del compresor de espiral. Como es un proceso
que esta teniendo lugar continuamente de forma que se alcanzan varias etapas de compresión del
refrigerante al mismo tiempo, seguiremos el proceso de un ciclo paso a paso. El proceso que
veremos esta marcado en color rojo mientras que las otras etapas que están produciéndose al
mismo tiempo están coloreadas diferente. Cada color indica la compresión para una cantidad
específica de refrigerante desde la admisión a la compresión y descarga. El ciclo comienza
cuando los extremos de ambos espirales abren la admisión, de forma que el refrigerante puede
entrar en la abertura. Definamos esta posición como 0° (ángulo de rotación de la polea
conductora). Después de 180° de movimiento, el espiral a cambiado la posición de forma que el
espiral toca al otro, por lo cual se cierra la admisión y se forma una cámara, de manera que ya no
entra más refrigerante, pero tampoco puede escapar el refrigerante. A la posición de 360°, el
espiral alcanza una posición donde el orificio de descarga esta cerrado y la medida de las
diferentes cámaras se ha reducido. De modo que el refrigerante esta comprimido. Al mismo
tiempo, el espiral esta empujando el refrigerante en la dirección del orificio de descarga. A 540°
el refrigerante esta comprimido al nivel necesario y abandona el compresor a través del orificio de
descarga que ahora esta abierto. A 720°, el espiral alcanza la misma posición, esta a 0° y el ciclo
se reinicia.

Rev: 0 01.01.2007 37 HAAC-2ST8H

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Embrague del Compresor

El embrague esta compuesto por la bobina solenoide, la polea y el eje con tenaza y la placa de
resorte liviano. La bobina esta directamente fija al cuerpo del compresor y esta localizada detrás
de la polea. La polea esta fija al compresor mediante un cojinete y por lo tanto puede girar
libremente; la polea es conducida por una correa tan pronto como el motor enciende. El eje esta
conectado al eje de mando del compresor e incluye una placa de resorte liviano. Cuando se
necesita enfriamiento, se energiza la bobina solenoide, creando un campo magnético que atrae la
placa de resorte, mediante la cual esta conectada con la polea. En esta condición, se acciona el
eje del compresor. El refrigerante por lo tanto comienza a circular y se consigue el enfriamiento.
Para desconectar el compresor, se interrumpe la energía al solenoide, el campo magnético
desaparece y la placa de resorte se separa de la polea mediante los resortes de retorno, la que
nuevamente gira libre sin estar en contacto con el eje de mando. Por razones de seguridad, en
el circuito de la bobina de embrague del compresor se ha instalado un fusible térmico. Si se
produce deslizamiento de la correa, por ejemplo debido al bloqueo del compresor se genera calor.
Si el calor alcanza cierto valor (alrededor de 180°) el fusible térmico se quema. Esto interrumpe
el suministro de energía al solenoide y la polea puede girar libremente de forma que el cojinete del
embrague, la polea y la correa no se dañen. Una vez que el fusible se ha quemado, el solenoide
debe reemplazarse. Algún deslizamiento del embrague podría ser indicio de separación
incorrecta o bajo voltaje al embrague. Una separación muy pequeña puede causar raspaduras
en las placas; una abertura muy grande causara un campo magnético debilitado. Si se ha
revisado esto y se encuentra correcta y el embrague esta aun sin funcionar este debe
reemplazarse. El consumo aproximado de corriente del embrague magnético es de alrededor de
3amps. a 12V. Revisar la resistencia de la bobina del embrague (3.0 – 3.2 Ohm) para determinar
la condición del fusible térmico y reemplazar la bobina del embrague si es necesario.

Rev: 0 01.01.2007 38 HAAC-2ST8H

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Estructura de Mangueras

Como se menciono anteriormente, las mangueras para el R134a deben ser diferentes debido al
menor tamaño de las moléculas. Pero todavía las mangueras son la parte donde aun bajo
condiciones normales desaparece refrigerante e ingresa humedad al sistema.

Rev: 0 01.01.2007 39 HAAC-2ST8H

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Condensador

El condensador esta compuesto por tuberías y láminas, que están firmemente conectadas con las
tuberías para crear una gran superficie de intercambio de calor para alcanzar una buena
transferencia de calor. El condensador esta instalado al frente del radiador. Este enfría el
refrigerante a alta presión y alta temperatura a su punto de condensación y lo vuelve a su estado
líquido. Los gases calientes entran al condensador con una temperatura de 60° a 100°C, pero
aun si este es enfriado solamente 2° – 3°C, cambiara de estado gaseoso a líquido debido a las
propiedades del refrigerante. El intercambio de calor en el condensador tiene lugar mediante
enfriamiento por aire. Es esencial para un enfriamiento eficiente del condensador el paso de aire
a través de sus aletas. Cualquier obstrucción tal como polvo, hojas, lodo o algún material extraño,
reducirá la capacidad de reducir la temperatura del refrigerante, resultando en un aumento del
calor y la presión. En condición normal el condensador esta a una temperatura más baja que el
radiador del vehículo, pero si la eficiencia del condensador se reduce, su temperatura aumenta.
Esta puede llegar a estar mas alta que la del radiador del vehículo provocando sobrecalentamiento
del motor. No es necesaria una rutina de mantenimiento para el condensador, aparte de la
remoción de obstrucciones y las reparaciones solamente pueden realizarse si el condensador se
remueve del vehículo.

Rev: 0 01.01.2007 40 HAAC-2ST8H

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Secador

La finalidad del secador es almacenar temporalmente el refrigerante licuado. Este también debe
remover la suciedad y la humedad del refrigerante. Por las diferentes condiciones de
funcionamiento, como la carga térmica en el evaporador y condensador, numero de revoluciones
del compresor, se bombea una diferente cantidad de refrigerante a través del sistema. Para la
reconciliación de estas fluctuaciones se ha insertado el secador. El líquido proveniente del
condensador es recolectado y almacenado en este, de forma que solamente la cantidad necesaria
fluye al evaporador para el enfriamiento del aire. Adicionalmente, el secador es capaz de atrapar
una pequeña cantidad de agua desde el ciclo, usualmente puede tomar 6 a 12 gr. de agua y la
cantidad depende de la temperatura. La cantidad aumenta a temperaturas más bajas. Secante:
para los sistemas R12 se ha utilizado gel de silicio como secante para eliminar la humedad, pero
en los sistemas R134a se utiliza zeolita como secador.

Rev: 0 01.01.2007 41 HAAC-2ST8H

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Válvula de Expansión

Básicamente se distinguen dos tipos de sistemas refrigerantes.

Tipo TXV: Tipo Válvula de Expansión Térmica
Tipo CCOT: Ciclo del Embrague de Tipo Orificio
Debido al hecho de que hay algunas diferencias en los componentes y el principio de
funcionamiento, la carta contiene las diferencias entre ellos.

Rev: 0 01.01.2007 42 HAAC-2ST8H

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Ciclo del Refrigerante CCOT y Componentes

A diferencia de la regulación por válvula de expansión, la inyección del líquido refrigerante tiene
lugar en el evaporador mediante un regulador fijo. Este orificio fijo esta localizado en la línea de
líquido cerca del evaporador y tiene rejillas de filtro localizadas en la tubería de entrada y salida
del cuerpo. En el tubo de orificio fijo el líquido refrigerante comienza a vaporizarse, debido a esto
permite solamente el ingreso de una cantidad apropiada de refrigerante al evaporador, para
conseguir un buen efecto refrigerante. El estado del refrigerante inmediatamente después del
tubo de orificio fijo es 100% líquido. Tan pronto como la presión del líquido cae, este comienza a
hervir y mediante hacer esto se absorbe el calor. Este calor es removido desde el aire que pasa
a través de las aletas de enfriamiento del evaporador por lo que es enfriado. Un instructor de
presión se utiliza para controlar la cantidad de refrigerante que ingresa al evaporador. Cuando
los contactos del interruptor están abiertos y la bobina del embrague no esta energizada, el
embrague del AC esta desconectado y el compresor no funciona. Cuando los contactos del
interruptor están cerrados, la bobina del embrague magnético del compresor esta energizada y el
embrague del AC esta conectado para conducir al compresor. No pueden realizarse ajustes ni
servicios al conjunto de tubo de orificio fijo, pues no puede removerse de la línea. El tubo de
orificio fijo debe ser reemplazado cuando se reemplaza el compresor.

Rev: 0 01.01.2007 43 HAAC-2ST8H

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Acumulador (CCOT): el Acumulador esta localizado en el lado de baja presión del circuito
refrigerante. La entrada del acumulador esta conectado al tubo de salida del núcleo del
evaporador mediante una línea de succión. El refrigerante ingresa al depósito acumulador a
través del tubo de entrada. El aceite se separa al fondo del depósito. El refrigerante pasa a
través del secante, donde el agua y la humedad son separadas y almacenadas debajo de la tapa
plástica. Desde aquí este es succionado a través de un tubo U por medio del compresor. Un
orificio de pequeño diámetro de retorno del aceite esta ubicado cerca del fondo del depósito este
permite al aceite ingresar a la línea de succión en una proporción controlada. Para prevenir el
ingreso de suciedad o humedad a través del orificio de retorno de aceite, se ha instalado una
malla de filtro.

Rev: 0 01.01.2007 44 HAAC-2ST8H

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Válvula de Expansión Ecualizada Internamente

La válvula de expansión tiene dos funciones: Mide el líquido refrigerante en las bobinas del
evaporador de acuerdo a la demanda del sistema, esto reduce la presión refrigerante. El interior
del vehículo no se enfriara suficientemente si la salida de la válvula de expansión es demasiado
pequeña. Si esta es demasiado ancha, se producirá congelamiento en el evaporador,
disminuyendo la eficiencia del enfriamiento. Por lo tanto, la medida de este pequeño agujero
atomizador debe ser controlada de acuerdo a las condiciones variables. La válvula de expansión
también sirve como un regulador para este orificio atomizador. Dependiendo del
sobrecalentamiento del gas refrigerante a la salida del evaporador, la TXV ajusta la cantidad de
refrigerante que ingresa al evaporador (dependiendo de las respectivas condiciones de
funcionamiento), de forma que la superficie intercambiadora de calor del evaporador se utiliza
óptimamente. La TXV esta instalada entre el circuito de alta y baja presión y en el ciclo
refrigerante y antes del evaporador. Si la temperatura del refrigerante (que abandona el
evaporador) aumenta, el refrigerante en el termostato de la válvula de expansión se expande y
aumenta el flujo del refrigerante al evaporador. Si temperatura del refrigerante disminuye, su
volumen en el termostato se reduce y el flujo al evaporador también se reduce.
Como se vio anteriormente, las válvulas de expansión pueden clasificarse en dos tipos: Tipo de
Ecualización Externa, Tipo de Ecualización Interna.
La válvula térmica de expansión es regulada por la interacción de tres fuerzas:
1. La presión en la línea del sensor, que depende de la temperatura del refrigerante
sobrecalentado, afecta la fuerza de apertura del diafragma (PF).
2. La presión del evaporador afecta el diafragma en dirección opuesta (PE).
3. La presión del resorte de ajuste (PS); este actúa en la misma dirección que la presión de
evaporación.

Rev: 0 01.01.2007 45 HAAC-2ST8H

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El interior del vehículo no se enfriará suficientemente si la salida de la válvula de expansión es

demasiado pequeña. Si esta es demasiado ancha, se producirá congelamiento en el evaporador,
disminuyendo la eficiencia del enfriamiento. Por lo tanto, la medida de este pequeño agujero
atomizador debe ser controlada de acuerdo a las condiciones variables. La válvula de expansión
también sirve como un regulador para este orificio atomizador. Dependiendo del
sobrecalentamiento del gas refrigerante a la salida del evaporador, la TXV ajusta la cantidad de
refrigerante que ingresa al evaporador (dependiendo de las respectivas condiciones de
funcionamiento), de forma que la superficie intercambiadora de calor del evaporador se utiliza
óptimamente. La TXV esta instalada entre el circuito de alta y baja presión y en el ciclo
refrigerante y antes del evaporador. Si la temperatura del refrigerante (que abandona el
evaporador) aumenta, el refrigerante en el termostato de la válvula de expansión se expande y
aumenta el flujo del refrigerante al evaporador. Si temperatura del refrigerante disminuye, su
volumen en el termostato se reduce y el flujo al evaporador también se reduce.
Como se vio anteriormente, las válvulas de expansión pueden clasificarse en dos tipos: Tipo de
Ecualización Externa, Tipo de Ecualización Interna.
La válvula térmica de expansión es regulada por la interacción de tres fuerzas:
1. La presión en la línea del sensor, que depende de la temperatura del refrigerante
sobrecalentado, afecta la fuerza de apertura del diafragma (PF).
2. La presión del evaporador afecta el diafragma en dirección opuesta (PE).
3. La presión del resorte de ajuste (PS); este actúa en la misma dirección que la presión de
evaporación.

Rev: 0 01.01.2007 46 HAAC-2ST8H

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Válvula de Expansión Ecualizada Externamente

El tipo de ecualización externa esta compuesto por un tubo capilar térmico cargado con
refrigerante vaporizado, un elemento de potencia de diafragma, resorte de balanceo, tubo de
presión de ecualización externa, vástago actuador del asiento de la válvula, válvula de medición,
orificio de ingreso y filtro y orificio de salida. La diferencia entre la ecualización interior es que el
tipo de ecualización externa no tiene solamente el bulbo sensible al calor, sino que también una
tubería adicional que esta conectada a la salida del evaporador. Mediante esta tubería, la
presión puede detectarse en la salida, muy cerca del lugar donde se detecta la temperatura de
salida. Esto permite un control mas preciso, especialmente en caso de que el evaporador tenga
una alta resistencia interna.
La cámara superior del diafragma reflecta la temperatura de salida del evaporador y suministra la
acción diferencial por la temperatura de salida opuesta contra la presión de salida. La
temperatura de salida actúa sobre el tubo sensible al calor, que cambia la presión en la parte
superior del diafragma en concordancia. Esta presión trata de abrir mas la entrada del
refrigerante para aumentar la cantidad de refrigerante que pasa a través de la válvula. Junto con
la fuerza del resorte la presión de salida actúa debajo del diafragma tratando de cerrar la entrada.
El equilibrio de estas fuerzas causa que la entrada se abra la cantidad correcta, de forma que la
cantidad necesaria de refrigerante puede ingresar al evaporador.

Rev: 0 01.01.2007 47 HAAC-2ST8H

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Evaporador

Un suministro medido de refrigerante frío a baja presión, es arrastrado a través del evaporador por
el lado de succión del compresor. El aire cargado de calor desde el exterior del vehículo es
empujado a través de los espirales por un ventilador y la diferencia de temperatura entre aire
caliente y el refrigerante frío provoca la transferencia de calor desde el aire caliente al líquido frío.
Como el líquido esta absorbiendo calor desde el aire, el refrigerante se vaporiza, cuando el
refrigerante esta casi completamente vaporizado, se alcanza la llamada condición saturada, pero
el vapor debe pasar a través de más espirales antes de su salida, de modo que absorbe mas calor.
Esta condición se llama súper calor. La condensación de la humedad en el aire se produce
simultáneamente con la reducción de la temperatura del aire. Esta agua condensada es drenada
desde el conjunto evaporador y descargada a través de las tuberías de drenaje. Frecuentemente,
el agua condensada se drenara desde el cuerpo del evaporador muy pronto después que el
vehículo queda en reposo y el ventilador es apagado creando un charco debajo del vehículo.
Esta es una condición natural y no es necesario realizar ninguna investigación. No se necesita
alguna rutina de mantenimiento para el evaporador, pero puede requerirse alguna limpieza de
tiempo en tiempo debido al mal olor.

Rev: 0 01.01.2007 48 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Control de Flujo del Refrigerante

Cuando la presión de vapor del sistema operando es estable, prevalecerá la condición Pf = Ps.
La apertura de la válvula de aguja en este momento será estacionaria (a una condición
predeterminada) y se mantendrá un flujo constante de refrigerante. Flujo constante de
refrigerante PF / PE = PS / PE: si la cantidad de refrigerante en el evaporador llega a ser menos,
el refrigerante se evaporara más rápido. Así, la temperatura en el circuito ecualizador aumenta,
provocando que el gas en la cámara superior del diafragma se expanda y la válvula se abrirá.
Esto resulta en un mayor flujo del refrigerante al evaporador. PF / PE < Ps el flujo del refrigerante
aumentara. Inversamente, si la cantidad de refrigerante en el evaporador llega a ser mayor, el
refrigerante se vaporizara más lentamente. La temperatura en el circuito ecualizador cae,
provocando el cierre de la válvula esto resulta en un menor flujo de refrigerante a través del
circuito. PS > PF / PE el flujo de refrigerante disminuirá.

Rev: 0 01.01.2007 49 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Ciclo de Funcionamiento del A/C

Si el ciclo del refrigerante se acciona, por ejemplo el sistema de aire acondicionado se enciende;
el compresor (1) arrastra refrigerante frío, gaseoso desde el evaporador (8), lo comprime y lo
suministra al condensador (3). La compresión calentara el gas. El gas caliente comprimido es
enfriado en el condensador por el aire exterior o por un ventilador auxiliar (4). Cuando alcanza el
punto de rocío (dependiendo de la presión, ver la tabla de punto de ebullición) el refrigerante se
condensa y se vuelve líquido. El refrigerante completamente licuado proveniente del
condensador es recolectado en el tanque (6) incorporado al secador (7). La función de este
arreglo es asegurar que solamente líquido limpio libre de humedad se transfiera al evaporador.
Próximamente el refrigerante fluye a la válvula de expansión (10). Liquido refrigerante
presurizado es inyectado en el evaporador (8) mediante el cual la presión es disminuida de forma
que el refrigerante se evapora. El calor necesario para la evaporación es extraído del aire
exterior que pasa a través de las láminas del evaporador, entonces el aire es enfriado. El
refrigerante completamente gaseoso que abandona el evaporador es arrastrado al interior del
compresor y nuevamente comprimido el ciclo refrigerante esta cerrado.

Rev: 0 01.01.2007 50 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Unidad de Calefacción

Cuando el refrigerante del motor fluye a través del núcleo del calefactor, el calor desde el
refrigerante es transferido al aire del enfriador que fluye a través de las aletas del núcleo del
calefactor. Mediante la combinación del sistema de enfriamiento y calentamiento, la temperatura
puede ajustarse al nivel confortable deseado.

Rev: 0 01.01.2007 51 HAAC-2ST8H

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Circuito Eléctrico

Demos una mirada al diagrama eléctrico para determinar que partes eléctricas están involucradas
en el acondicionamiento del aire.

Rev: 0 01.01.2007 52 HAAC-2ST8H

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Interruptor de Presión Dual

El interruptor de presión dual es un dispositivo de seguridad que apagara el compresor mediante

desconectar el Embrague Electromagnético (EMC) cuando se detectan condiciones anormales
(presión demasiado alta o demasiado baja). Los siguientes tipos de interruptor de presión se
utilizan en los vehículos Hyundai: Interruptor de Presión Dual, Interruptor de Presión Triple, Sensor
APT. El interruptor de presión puede instalarse tanto en la línea refrigerante entre el
condensador y el secador o en el secador mismo. Comencemos con el más simple de ellos: el
interruptor de presión dual. El interruptor de presión dual se utiliza para encender y apagar el
compresor. Bajo condiciones normales, se suministra energía al EMC a través del interruptor de
presión. Para proteger el compresor contra atascamiento bajo condiciones de baja presión el
interruptor se abrirá y el suministro de energía al EMC se corta. Para prevenir el aumento
excesivo de presión y por lo tanto proteger los elementos contra quemarse, el interruptor también
se abrirá y se suspenderá el suministro de energía al EMC.

Rev: 0 01.01.2007 53 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Interruptor de Presión Triple

El interruptor de presión triple es una combinación del interruptor de baja presión (para revisar la
cantidad de refrigerante) y el interruptor de alta presión (para prevenir el estallido de la línea del
aire acondicionado) y un interruptor de presión media (para el funcionamiento del ventilador de
enfriamiento). Cuando la presión cae a aproximadamente 2.3bar o menos, el compresor se
detiene, previniendo así el daño al compresor por atascamiento. Cuando la presión se eleva a
32 bar o más el compresor también se detiene para prevenir que las líneas del aire acondicionado
se revienten. Cuando la presión alcanza 15.5bar o más, el ventilador del condensador gira a alta
velocidad para enfriar el refrigerante y estabilizar su presión.

Rev: 0 01.01.2007 54 HAAC-2ST8H

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Sensor APT

El APT (Transductor Automotriz de Presión) es un sensor de base capacitiva. Este detecta la

presión del refrigerante mediante una salida de voltaje lineal directamente proporcional a la
presión aplicada. La presión deformara un diafragma que es una parte del capacitor. La otra
parte es el sustrato cerámico. Como la fuerza del campo eléctrico de un capacitor depende
también de la medida del dieléctrico, la fuerza del campo varia de acuerdo con la deformación del
diafragma. El ASIC convierte este cambio en un voltaje de salida en concordancia, que es
entonces enviado al controlador FATC. Hay 0.2V (no 0V), si la presión de la línea del refrigerante
ha ido a cero, para la comunicación del ECM del motor (0V significa el contacto pobre o circuito
abierto) hay 4.8V; aun si la presión de línea esta sobre el valor normal (alta presión) (5V significa
corto circuito). El APT esta usualmente combinado con un ventilador de velocidad múltiple para
el control con menos pasos de la velocidad del ventilador de enfriamiento.

Rev: 0 01.01.2007 55 HAAC-2ST8H

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Control de Ventilador Multi Velocidad del PWM

Junto con utilizar la señal APT para la protección del circuito y el control del ventilador, hay
algunos otros cambios en el sistema, que pueden observarse en el diagrama. Un llamado
ventilador de velocidad múltiple se utiliza, que permite un paso menos para controlar la velocidad
del ventilador. La velocidad del ventilador se controla por un módulo PWM (modulación de
amplitud de pulso).

Rev: 0 01.01.2007 56 HAAC-2ST8H

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Control de Ventilador de Enfriamiento

La velocidad del ventilador de enfriamiento es controlada por el módulo de control PWM de

acuerdo con las señales del ECM o PCM. Una relación de trabajo de 10% significa que el
ventilador esta apagado, 90% significa funcionamiento a plena velocidad. El control es con
menos pasos desde cero a plena velocidad. El control se realiza de acuerdo a varios parámetros.
Estos son: temperatura del refrigerante del motor, interruptor AC, sensor APT, Velocidad del
vehículo. La velocidad actual del ventilador depende de las condiciones de funcionamiento y la
función correcta puede determinarse mediante utilizar la carta.

Rev: 0 01.01.2007 57 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Interruptor Termóstatico

En ambos sistemas (TXV y CCOT) se encuentra el Interruptor Termostático. La función del

interruptor termostático es prevenir el congelamiento del evaporador. Si la temperatura de las
aletas del evaporador es menor que 0.5°C, el compresor se apaga.

Rev: 0 01.01.2007 58 HAAC-2ST8H

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Sensor / Termistor de Aleta

Un Termistor o sensor de aleta esta instalado para prevenir el congelamiento del evaporador.
Eléctricamente el Termistor esta instalado en la línea del embrague del compresor. Este se abre
o cierra de acuerdo con la temperatura del evaporador, con lo cual enciende y apaga el compresor.
El compresor se apaga a aproximadamente 0.5 grados y vuelve a encenderse a aproximadamente
3 grados. Para valores exactos, es necesario referirse al Manual de Servicio correspondiente.
El sensor de aleta no se enciende y apaga, pero cambia su resistencia de acuerdo con la
temperatura del evaporador. Este cambio de resistencia es utilizado por la unidad de control para
decidir si enciende o apaga el compresor. Para información de la resistencia de acuerdo con la
temperatura referirse al Manual de Servicio.

Rev: 0 01.01.2007 59 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Control de Velocidad del Motor del Ventilador

De acuerdo con la posición del interruptor del ventilador, diferentes terminales están provistos con
energía. Como sus resistencias efectivas difieren también varía el voltaje de salida y en
consecuencia la velocidad del ventilador. Nota: El control de la velocidad del ventilador para
FATC esta cubierto en la sección FATC.

Rev: 0 01.01.2007 60 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Mantenimiento y SeguimientoBúsqueda de Fallas

Tómese en cuenta que el sistema de aire acondicionado puede perder hasta un 15% de
refrigerante por año y que el límite promedio de funcionamiento es alrededor del 60% del grado de
llenado. La mantención del sistema de aire acondicionado también puede disminuir el consumo
de combustible. Ya que este influye por ejemplo en el tiempo de funcionamiento del compresor.
¡Nótese que un compresor roto puede requerir el cambio del receptor/secador debido a la
contaminación de partes metálicas, etc y que un condensador roto etc puede requerir el cambio
del receptor/secador debido a mucha humedad!.

Rev: 0 01.01.2007 61 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Filtro de Polen

La finalidad del elemento de filtro de aire es remover el polvo y el olor. El periodo de reemplazo
del filtro es 5.000 – 12.000 km, dependiendo de las condiciones ambientales. Téngase en cuenta
de que un filtro obstruido influirá en la eficiencia del enfriamiento y el calentamiento y puede ser
una causa de alergia. Para reemplazar el filtro: remover la guantera. Remover la parte
bloqueada de la cubierta del filtro de aire.

Rev: 0 01.01.2007 62 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Precauciones de Seguridad

El refrigerante puede hacer enfermar a una persona cuando lo inhala, aun si se inhala solo una
pequeña cantidad a la vez sobre un periodo de tiempo, este se acumulara y puede resultar en una
condición toxica. El líquido refrigerante podría golpearlo en algún lugar del cuerpo, siga los
procedimientos que se describen. Aplicar agua fría para elevar la temperatura y aplicar gelatina
de petróleo limpia. Si el líquido refrigerante alcanza los ojos, el globo del ojo puede congelarse lo
que puede causar ceguera. Si el líquido refrigerante llegara a alcanzar el ojo, no debe frotarse.
Siga estas instrucciones: aplicar grandes cantidades de agua fría para elevar la temperatura.
Aplicar gelatina limpia de petróleo al ojo para evitar la infección. Cubrir el ojo con un parche para
evitar la posibilidad de ingreso de polvo al ojo. Visitar al doctor y hospital para inmediata ayuda
profesional. No intente tratarlo usted mismo.

Rev: 0 01.01.2007 63 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Nunca debe calentarse un cilindro de refrigerante sobre 52°C, debido a que este puede explotar.
Utilizar una llave de válvulas aprobada para abrir y cerrar las válvulas y evitar el daño. Asegurar
todos los cilindros en posición vertical para almacenamiento y retiro del refrigerante. Para
información completa acerca de las advertencias de seguridad referirse al Manual de Servicio.

Rev: 0 01.01.2007 64 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Revisiones Preliminares

La revisión preliminar incluye una inspección visual del sistema. Revisar las aletas del
condensador por daño o bloqueo. Asegurarse de que la correa conductora esta correctamente
instalada y comprobar su tensión. Si no se mantiene la tensión apropiada, el deslizamiento de la
correa reducirá en gran manera el desempeño del sistema de aire acondicionado y la vida útil de
la correa. Revisar/ajustar la correa conductora del aire acondicionado al momento de la
preparación de un automóvil nuevo. Revisar la tensión de la correa conductora a intervalos
regulares de servicio y ajustar según sea necesario. Luego encender el motor, encender el
interruptor del AC y revisar que el AC funciona en cada posición del interruptor del ventilador
excepto la posición 0. Revisar el funcionamiento del embrague magnético. Comprobar si las
RPM en ralentí aumentan cuando se conecta el embrague magnético. Comprobar el correcto
funcionamiento del ventilador del condensador.

NOTA: Las condiciones pueden variar dependiendo del modelo. Es necesario referirse al Manual
de Servicio.

Rev: 0 01.01.2007 65 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Mal Olor

En ocasiones los clientes reclaman por “mal olor” cuando encienden el aire acondicionado. La
razón son bacterias, que se producen en las espirales del evaporador. Si el aire acondicionado
no se utiliza regularmente, estas baterías se producen mucho más rápido. La presencia de estas
bacterias en el aire puede causar reacciones alérgicas. Si un cliente reclama por mal olor del
aire acondicionado, es recomendable limpiar el evaporador mediante utilizar un limpiador de
sistemas de aire acondicionado.

Rev: 0 01.01.2007 66 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Detector de Filtraciones y Prueba de Filtraciones

Introducción “ROBIN AIR LEAK DETECTOR 16500”. El detector de filtraciones se utiliza para
detectar filtraciones en los sistemas de aire acondicionado. Este incorpora un interruptor de
selección de sensibilidad que permite utilizarlo en sistemas de aire acondicionado CFC y HFC.
Puede detectar perdidas tan pequeñas como aproximadamente 14.15 gramos por año. ON/OFF
y BALANCE: el mismo control enciende la unidad y permite controlar la sensibilidad mediante
eliminar la contaminación de fondo para encontrar las perdidas con facilidad.
INDICADOR VISUAL DE FILTRACIONES: los 10 LED se encienden para mostrar niveles
crecientes de concentración, un LED indica que una cantidad mínima de refrigerante llega al
sensor, mientras que los 10 indican una gran filtración o concentración.
INDICADOR DE BATERÍA BAJA: si solamente esta encendido el LED superior, deben
reemplazarse las baterías.
INDICADOR AUDIBLE DE FILTRACIÓN: El sonido de funcionamiento normal es un sonido “tic”
estable cuando se mueve el probador cerca de la filtración, el tono cambiara a un sonido “tic” más
rápido y luego a un sonido de alarma.
VOLUMEN: permite ajustar la señal audible de filtración.
NIVEL DE SENSIBILIDAD: puede utilizarse para un amplio rango de refrigerantes, debe
seleccionarse el nivel correcto de sensibilidad. Utilizar estos ejemplos como una pauta:
Nivel 1 CFC + HCFC tal como R-12 R-22 R-500 R-502
Nivel 2 HFC como R-134a HP 62 AC9000 AZ 20 AZ 50
NOTA: Un medidor de filtración de gas diseñado solamente para sistemas R-12 no puede ser
utilizado para detectar pérdidas o filtraciones de gas R-134a debido a su sensibilidad insuficiente.
El nuevo medidor de filtraciones introducido, tiene una mayor sensibilidad y puede utilizarse para
ambos refrigerantes, R-12 y R-134a.

Rev: 0 01.01.2007 67 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

1. Girar el interruptor a la posición ON

2. Selecciona el nivel de sensibilidad mediante deslizar el interruptor a la posición “1” ó “2”.
3. Ajustar el Balance: girar el control de BALANCE hasta que pueda oírse un fuerte sonido de
alarma, luego gírelo hacia abajo hasta que se oiga un sonido “tic” bajo y estable.
4. Iniciar la búsqueda de la filtración. La relación recomendada de búsqueda es 2 a 5 cm por
segundo con el extremo sensible lo mas cerca posible que esta siendo revisada pero sin tocarla.
5. Para determinar con precisión una filtración, es necesario ajustar el balance. Al estar cerca de
una concentración de refrigerante, sonara el tono de alarma. Mantener el probador en la misma
posición y girar el control de balance hacia abajo hasta que pueda oírse nuevamente el sonido
“tic”. Luego continuar con la búsqueda por filtraciones. Debe rebalancearse la unidad varias
veces si existe una gran filtración y se a acumulado refrigerante.
6. Si se encuentra mas de una filtración o si se sospecha que hay mas de una, reparar primero la
mayor para poder identificar con precisión la más pequeña fácilmente. Seguir los pasos descritos
para desarrollar una prueba por filtraciones en un sistema completamente vacío: acoplar una
estación de servicio de aire acondicionado al sistema y cargarlo con aproximadamente 100kPa.
(¡Téngase en cuenta que esto no esta permitido en todos los países, es necesario referirse a las
regulaciones locales!). Revisar el sistema por perdidas utilizando el detector de filtraciones. Si
se encuentran filtraciones que requieran que el sistema sea abierto (para reparar o reemplazar
mangueras, uniones, etc) remover alguna carga en el sistema de acuerdo al procedimiento de
descarga. Si se a detectado una filtración de gas, proceder como sigue: revisar el torque en el
racor de conexión y si es necesario, apretar al torque apropiado y volver a revisar. Si la filtración
continúa aún después de haber reapretado el racor, descargar el refrigerante del sistema,
desconectar el racor y revisar el asiento por daño. Reemplazar el racor aun si el daño es leve.
Después de haber revisado y eliminado las filtraciones, el sistema debe ser evacuado para
remover la humedad.

Rev: 0 01.01.2007 68 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Revisión de Filtraciones con Fluorescente

Otro método para la detección de filtraciones es agregar un aditivo especial al refrigerante, el que
puede ser detectado utilizando una lámpara especial. Para una visibilidad máxima, ejecutar la
prueba en un área oscura. La fluorescencia puede ser brillante o débil, dependiendo de la
cantidad de agente fluorescente presente. Debe tenerse cuidado para distinguir la fluorescencia
desde el reflejo de luz azul en la superficie del metal. Tómese en cuenta que después de
detectada la filtración y reparada, el área debe limpiarse para evitar que en una ocasión posterior
el líquido viejo pueda conducir a una diagnostico erróneo por filtración. Inyector del fluido: su
finalidad es inyectar el Aceite/Fluido para fugas al sistema.

Rev: 0 01.01.2007 69 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Conjunto Básico de Medidores

Una vez que se ha conectado el conjunto de medidores al sistema, se esta en condición de

diagnosticar con precisión un problema interno en el sistema, sin depender de las conjeturas.
Los medidores son las herramientas de diagnostico más importantes y el saber interpretar lo que
ellas indican es la clave para una búsqueda de fallas precisa y rápida del sistema. Los
indicadores de prueba que se muestran en las siguientes páginas están para ser utilizados como
ejemplos típicos de problemas comunes que es necesario diagnosticar. La variedad de equipos y
condiciones pueden hacer que las lecturas de los medidores sean diferentes a las mostradas en
esta sección.
El conjunto de múltiple de medidores es la herramienta más importante utilizada para dar servicio
a los sistemas de aire acondicionado. El conjunto de múltiples de pruebas se utiliza para
determinar la presión de los sistemas alto y bajo, la carga correcta del refrigerante y eficiencia de
funcionamiento. Esta diseñado para leer tanto el lado de alta y de baja al mismo tiempo, por que
estas presiones deben ser comparadas una con otra para determinar el correcto funcionamiento
del sistema. Debido a los diferentes diseños y modelos de equipamiento disponible será
imposible de escribir la operación de cada uno, de modo que nos concentraremos en el conjunto
básico de medidores y las lecturas que son universales. Antes de intentar utilizar algún cargador
de gas o equipamiento de prueba, es necesario familiarizarse completamente con las
instrucciones de operación del fabricante. Referirse al Manual de Servicio y al Manual del
Propietario de los medidores.

Rev: 0 01.01.2007 70 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Medidor del Lado de Baja: este medidor tiene una esfera que lee desde 0 a 24 bars en sentido del
reloj y desde 0 a –1 bar (escala de vacío) en sentido contrario al reloj. También puede
observarse una escala de temperatura, que lee desde –30 a +35°C. Este medidor del lado de
baja es llamado un “Medidor Compuesto” y tiene la finalidad de indicar tanto presión como vacío.
Este medidor se utiliza para medir la presión de salida del evaporador.
Medidor del Lado de Alta: este medidor tiene una esfera que lee desde 0 a 34 bars en sentido del
reloj. También se puede observar una escala de temperatura, con lecturas desde 0 a +88°C. El
medidor del lado de alta es solamente un medidor de presión. Se hace referencia a todas las
presiones mayores a la presión atmosférica como presión atmosférica y todas las presiones bajo
la presión atmosférica como un vacío. La presión cero permanecerá en cero prescindiendo de la
altitud.

Rev: 0 01.01.2007 71 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Revisión de Desempeño

Prueba de desempeño
Conectar los medidores, abrir todas las puertas, poner la refrigeración a máximo enfriamiento y el
ventilador a su máxima velocidad y correr el motor a 2000 rpm. Las lecturas de los medidores
son el principal indicador de las condiciones de funcionamiento del sistema, pero como la
eficiencia del sistema esta influenciada por la temperatura ambiente y la humedad relativa, esos
valores también deben medirse. Poner un termómetro en la salida de aire frío y medir la
temperatura del aire enfriado. Utilizar un sicrómetro (seco y húmedo) para determinar la
humedad relativa (o utilizar un dispositivo que indique directamente la humedad). Medir la
temperatura ambiente cerca del condensador y calcular la diferencia entre las temperaturas de
entrada y salida. Comprobar que la intersección de la humedad relativa y la diferencia de
temperatura esta dentro del área sombreada. Si este es el caso el desempeño del enfriamiento
es suficiente. Para estabilizar el sistema: operar el sistema bajo estas condiciones por 5~10
minutos y el sistema estará estabilizado y preparado para lecturas de prueba.

Rev: 0 01.01.2007 72 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Descarga y Adición de Refrigerante

Si se indica una baja carga de refrigerante en los datos de prueba preliminares, debe agregarse
una carga parcial de refrigerante para conseguir una carga suficiente en el sistema donde pueda
conducirse una prueba precisa y significativa. Esta carga parcial de refrigerante puede realizarse
durante el tiempo en que el sistema esta siendo estabilizado. El procedimiento para agregar una
carga parcial se explica mas adelante en el texto. Téngase en cuenta que puede producirse
alguna perdida de refrigerante durante el año y que esta se reconoce como normal. La vibración,
porosidad de las mangueras y la construcción general del sistema hacen al sistema prácticamente
imposible a prueba de filtraciones. El reemplazo de esta carga parcial de refrigerante constituirá
mucho del tipo de servicio rápido de trabajo en el aire acondicionado con el que se tendrá
contacto.
Agregando Refrigerante: si el contenedor con refrigerante no esta actualmente conectado a la
manguera central del conjunto múltiple de medidores debe conectarse. Soltar la conexión de la
manguera central en el múltiple de medidores, abrir la válvula del depósito por varios segundos
para purgar el aire desde la manguera central, luego apretar la conexión de la manguera y cerrar
la llave. Encender el motor y hacer funcionar el aire acondicionado. Con el sistema
funcionando, abrir suavemente la llave de mano del medidor del lado de baja para permitir el
ingreso de refrigerante al sistema. El lado de baja del sistema es el lado de succión y el
compresor arrastrara refrigerante desde el depósito al sistema. Con el contenedor del
refrigerante en posición de aumento de vapor, agregar refrigerante hasta que las lecturas del
medidor son normales. Nunca debe girarse el depósito a una posición donde el líquido
refrigerante fluya al lado de baja del sistema. Cerrar la válvula manual del lado de baja del
múltiple y las válvulas del depósito del refrigerante. Continuar con el sistema funcionando y
revisar para una carga normal de refrigerante. No sobrellenar. Téngase en cuenta que
actualmente la carga se ejecuta con dispositivo especial de reciclaje, el que permite vaciar
completamente el sistema y recuperar el refrigerante si es posible llenar el sistema precisamente
con la cantidad especificada.

Rev: 0 01.01.2007 73 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Evaluación del Sistema por los Medidores de Presión: Condición

Normal

Si el sistema esta en buena condición, el lado de baja presión esta entre 1.5 – 2.5 bars y el lado
de alta presión esta de 8-22.5 bars. Actualmente el conjunto de medidores esta normalmente
incorporado a la estación de servicio, pero el uso de ellos permanece igual al de los separados.

Rev: 0 01.01.2007 74 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Baja Carga de Refrigerante

Síntoma: Enfriamiento insuficiente

Diagnóstico: Cantidad insuficiente de refrigerante / filtración.
Mantener en mente: una cierta cantidad por año puede perderse a través de las mangueras etc.
¡Es necesaria la prueba por filtraciones!. Causa posible: Filtración de gas desde el sistema AC.
Corrección: Si el funcionamiento del compresor se detiene debido a baja presión, rellenar el
refrigerante y luego realizar una prueba por filtraciones. Descargar el refrigerante del sistema si
es necesario para reemplazar unidades o líneas. No olvidar revisar el nivel de aceite del
compresor. El sistema puede haber perdido aceite debido a la filtración de refrigerante.

Rev: 0 01.01.2007 75 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Humedad en el Sistema

Síntoma: En ocasiones el enfriamiento es normal y en ocasiones es insuficiente (alternativamente)

Diagnóstico: Humedad en el sistema Causa posible: Secador en estado sobresaturado
Corrección: Reemplazar el secador y remover la humedad en el sistema mediante la evacuación.

Rev: 0 01.01.2007 76 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Aire en el Sistema

Síntoma: Enfriamiento insuficiente

Diagnóstico: Presión muy alta en ambos lados, alto y bajo, las tuberías del lado de baja están
calientes. La presión en el lado de alta es sobre 1 bar más alta que si fuera comparada con la
presión de saturación que corresponde a la temperatura de salida del condensador.
Causa posible: Aire en el sistema. Corrección: Vaciar el sistema, evacuar el sistema, revisar por
perdidas y rellenar.

Rev: 0 01.01.2007 77 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Obstrucción del Secador

Síntoma: Enfriamiento insuficiente

Diagnóstico: Ambas presiones son bajas y la diferencia de temperatura entre la entrada y salida
del secador es superior a 5°C. Puede ser que la tubería después del secador esta congelada.
Causa posible: Secador obstruido Corrección: Reemplazar el secador.

Rev: 0 01.01.2007 78 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Válvula de Expansión Atascada en Condición Cerrada

Síntoma: Descarga de Aire- Levemente Fría, Válvula de expansión- Húmeda o congelada

Diagnóstico: válvula de expansión atascada en condición cerrada, rejilla tapada, mal
funcionamiento del bulbo sensitivo.
Corrección y prueba: Si la entrada de la válvula de expansión esta fría al tacto, proceder como
sigue: poner el aire acondicionado en enfriamiento máximo y operar el sistema. Atomizar líquido
refrigerante en la cabeza de la válvula o en el tubo capilar. Observar la lectura del medidor del
lado de baja. El medidor del lado de baja debe caer en vacío.
NOTA: Esta prueba no es posible en algunos vehículos si la válvula de expansión o el tubo capilar
no son accesibles. Si se obtiene una lectura de vacío en el lado de baja, calentar la cámara del
diafragma de la válvula de expansión con la mano, entonces repetir el paso de prueba (b)
Tipo de ecualización externa: si la prueba de la válvula de expansión indica que el funcionamiento
de la válvula es satisfactorio, limpiar la superficie de contacto de la tubería de salida del
evaporador y el bulbo sensible de temperatura. Si la entrada de la válvula de expansion muestra
humedad o congelamiento, proceder como sigue: Descargar el sistema, desconectar la línea de
entrada a la válvula de expansión y remover e inspeccionar la rejilla, limpiar y reemplazar la rejilla
y recolectar la línea de entrada. Desarrollar el procedimiento de prueba. Si la prueba de la
válvula de expansión (step1) indica que la válvula esta defectuosa, proceder como sigue:
descargar el sistema, reemplazar la válvula de expansión y desarrollar el procedimiento de prueba.

Rev: 0 01.01.2007 79 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Válvula de Expansión Atascada en Condición Abierta

Síntomas: Enfriamiento insuficiente, Evaporador- Húmedo o congelado

Diagnóstico: Válvula de expansión atascada en condición abierta, revisar por la válvula de
expansión atascada en condición abierta o montaje incorrecto del bulbo sensible a la temperatura
como sigue: poner el sistema de aire acondicionado a máximo enfriamiento y operar el sistema.
Atomizar líquido refrigerante en la cabeza de la válvula o en el tubo capilar. Atomizar líquido
refrigerante en la cabeza de la válvula o en el tubo capilar. Observar la lectura del medidor del
lado de baja. El medidor del lado de baja debe caer en vacío. Si se obtiene una lectura de
vacío en el lado de baja, calentar la cámara del diafragma de la válvula de expansión con la mano,
luego repetir el paso de prueba.
Tipo de ecualización externa: si la prueba de la válvula de expansión indica que el funcionamiento
de la válvula es satisfactorio, limpiar la superficie de contacto de la tubería de salida del
evaporador y el bulbo sensible de temperatura.
Corrección: si la prueba de la válvula de expansión indica que la válvula esta defectuosa, proceder
como sigue: Descargar el sistema, reemplazar la válvula de expansión, asegurarse que todos los
contactos están limpios y seguros. Luego evacuar es sistema y recargarlo, luego comprobar el
desempeño.

Rev: 0 01.01.2007 80 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Mal Funcionamiento o Sobrecarga del Condensador

Síntoma. Enfriamiento insuficiente, Líneas del lado de altas – muy calientes

Diagnóstico: Pasaje de aire del condensador obstruido o problema de ventilador
Si la tubería de succión del compresor esta congelada, el sistema puede estar sobrecargado.
Corrección: revisar la correa del ventilador por si esta suelta o gastada, lo que puede afectar
adversamente el flujo de aire al condensador.
Revisar el ventilador de enfriamiento (tipo viscoso y eléctrico)
Revisar el condensador por pasajes de aire obstruidos u otras obstrucciones que impidan el flujo
de aire a través del condensador. Revisar el montaje del condensador por una separación
apropiada del radiador. Revisar el ventilador de enfriamiento por funcionamiento apropiado.
Revisar la tapa de presión del radiador por el tipo correcto y funcionamiento apropiado. Después
de realizar las correcciones indicadas arriba operar el sistema y comprobar el desempeño.
SI LA CONDICIÓN NO ES CORREGIDA: con el sistema de recuperación simplemente recuperar
el refrigerante para observar la cantidad, de otra forma revisar el sistema por sobre carga del
refrigerante y corregir como sigue: descargar el refrigerante hasta que ambos, los medidores del
lado de alta y de baja muestren lecturas bajo lo normal. Agregar refrigerante hasta que las
presiones son normales, entonces agregar 50g – 100g adicionales de refrigerante. Operar el
sistema y comprobar el desempeño.
SI LAS LECTURAS DE LOS MEDIDORES TODAVÍA SON MUY ALTAS:
Descargar el sistema, remover y revisar el condensador para asegurarse del flujo libre del
refrigerante o reemplazar el condensador. Reemplazar el receptor-secador, evacuar el sistema,
cargar el sistema y comprobar el desempeño.

Rev: 0 01.01.2007 81 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Mal funcionamiento del Compresor

Síntoma: Enfriamiento insuficiente

Diagnóstico: Presión muy alta en el lado de baja y muy baja en el lado de alta. Es posible que
haya congelamiento en las tuberías de baja presión, el compresor puede estar ruidoso, puede ser
que la válvula interna esté rota. Corrección: reparar o reemplazar el compresor. NOTA: si el
compresor no es ruidoso con estas condiciones, el problema puede ser la correa conductora del
compresor suelta o gastada.

Rev: 0 01.01.2007 82 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Cuestionario NVH

Reclamos por Ruido: si el cliente se queja por ruidos en el sistema A/C, realizar la prueba como se
indica: conseguir el máximo de información posible del cliente, utilizar el Cuestionario NVH para el
Cliente. Encender el motor, conmutar el AC a ON / OFF, para determinar si esto afecta al ruido
utilizar un Estetoscopio para investigar el origen del ruido. Revisar los TSB.

Rev: 0 01.01.2007 83 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Herramientas Especiales de Servicio

Aquí se muestran algunas de las herramientas especiales necesarias. Estas son sólo unos
cuantos ejemplos que indican que un servicio profesional (A/C) necesita de las herramientas
especiales requeridas

Rev: 0 01.01.2007 84 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Desmontaje del Embrague y la Polea

El desmontaje del embrague y la polea es una muestra de un procedimiento que utiliza las
herramientas especiales. Siempre es necesario referirse al Manual de Servicio para los
procedimientos y herramientas correctas.

Rev: 0 01.01.2007 85 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Medición de la Separación

Dependiendo del tipo de compresor y embrague, debe utilizarse un calibrador de laminas para
determinar la abertura del embrague o un comparador de esfera (si no puede insertarse un
calibrador de laminas). Si no es posible insertar un calibrador de laminas, (por ejemplo, en el
compresor HS-11 del modelo Getz [TB]) desarrollar los siguientes pasos: Tomar un comparador de
esfera y ubicarlo en el “anillo exterior” del embrague del compresor. Calibrar la esfera del
medidor a cero. Aplicar voltaje a la bobina y comprobar la lectura del comparador de esfera. La
lectura debe estar dentro de las especificaciones (referirse al Manual de Servicio). Por Ejemplo,
TB: 0.005mm -0.008mm. Comprobar la holgura en 3 puntos alrededor de la polea. NOTA:
Cuando se reensambla el conjunto del compresor, limpiar la superficie del cojinete de la polea y el
diámetro de prensa de la bobina de la cabeza delantera para remover alguna suciedad o corrosión.
Reensamble: después de reensamblar el conjunto del compresor por el procedimiento inverso de
desarme dado, comprobar la separación del embrague entre la maza del embrague y el
apareamiento de la polea (referirse al Manual de Servicio)

Rev: 0 01.01.2007 86 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Válvula de Alivio de Presión

La válvula de alivio de presión del R12 es del tipo perno fundido y parte del secador. En caso de
sobre presión todo el refrigerantes es liberado a la atmósfera. La válvula de alivio de presión del
R134a es del tipo de control de presión por resorte; libera solamente la cantidad en demasía de
refrigerante a la atmósfera.
NOTA: si no se elimina la causa cuando la válvula de alivio es activada, esta puede volver a
dispararse. Si la válvula de alivio de presión a sido activada por una alta presión a normal, ¡no
volver a utilizarla!. En funcionamiento normal, el interruptor de alta presión es activado primero y
el compresor se detiene, de forma que la válvula de alivio de presión no se activa fácilmente.

Rev: 0 01.01.2007 87 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Especificaciones del Aceite

Compresor – Aceite: el aceite utilizado con los sistemas de aire acondicionado R12 es para
lubricar las partes móviles. Es un aceite mineral altamente destilado que esta libre de impurezas
tales como azufre, cera y humedad. El aceite incorrecto puede resultar en depósitos de cobres y
la formación de herrumbre. Desgaste prematuro y destrucción de las partes móviles del sistema
podrían ser el resultado. Los sistemas de aire acondicionado R134a utilizan aceites sintéticos
especiales para refrigeradores, por ejemplo, Polialkilenglikol (PAG). Estos aceites no pueden
utilizarse en los sistemas de aire acondicionado R12, debido a que no tienen una proporción de
mezcla con este refrigerante. La circulación del aceite del refrigerador constantemente se mezcla
(aproximadamente 20 a 40% dependiendo del tipo de compresor y la cantidad de refrigerante) con
el refrigerante en el ciclo y lubrica las partes móviles. Tipos de aceite para el R12: Aceite mineral.
Tipos de aceite para el R134a: PAG, Eter. Con el fin de prevenir la carga equivocada de aceite al
compresor, los tipos de refrigerante y aceite del compresor apropiados están claramente
especificados en la parte del compresor para el R134a. El PAG-46 será reemplazado por el
PAG-100 con una mayor viscosidad. NOTA: No almacenar el aceite del refrigerador abierto
(Higroscopico) siempre deben mantenerse los depósitos de aceite cerrados. No utilizar aceite de
refrigerador viejo (usado).

Rev: 0 01.01.2007 88 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Ajuste del Nivel del Aceite

Revisión del Nivel de Aceite: No hay forma de revisar el nivel del aceite mientras el compresor
esta instalado, pero el nivel no debe cambiar durante un servicio normal. Muy poco aceite
resultara en una lubricación insuficiente del compresor que puede resultar en atascamiento del
compresor. Demasiado aceite conducirá a un desempeño de enfriamiento insatisfactorio del
sistema de aire acondicionado (transferencia de calor insuficiente). La presión del compresor
aumenta excesivamente, lo que puede conducir a daño. La cantidad requerida de aceite del
compresor para lubricación es cargada en el ciclo de aire acondicionado donde este se disuelve
en el refrigerante para circular a través del ciclo. Como un resultado el aceite permanecerá en
cada componente del ciclo cuando el sistema de aire acondicionado se apague. Durante el
reemplazo de las partes mayores, si alguna cantidad de aceite igual a la cantidad que permanece
en esa parte no se agrega al ciclo, la cantidad de aceite será insuficiente, conduciendo a una
lubricación inadecuada. Por lo tanto, agregar aceite nuevo al compresor en las cantidades
indicadas en el Manual de Servicio.

Rev: 0 01.01.2007 89 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Conexión de Mangueras y Tuberías

Manejo de tuberías y racores

Las partes internas de sistema refrigerante permanecerán en estado de estabilidad química
mientras el refrigerante puro libre de humedad y el aceite del refrigerante están circulando.
Cantidades anormales de suciedad, humedad o aire pueden descomponer la estabilidad química y
causar problemas o hasta daño serio. Deben observarse las siguientes precauciones: cuando es
necesario abrir el sistema refrigerante, debe tenerse a mano todo lo necesario para dar el servicio
necesario al sistema. No dejar abierto el sistema más tiempo que el necesario, debido a que
ingresara humedad al sistema. Tapar o proteger todas las líneas y racores tan pronto como ellas
se abren para prevenir la entrada de suciedad y humedad. Todas las líneas y componentes
almacenados deben estar tapados o sellados. Nunca debe tratarse de reunir las líneas formadas
para acomodarlas. Utilizar la línea correcta para la instalación que se esta atendiendo mantener
todas las herramientas limpias y secas. Reemplazar los O-rings y racores por unidades nuevas.
Observar el torque de apriete especificado para cada racor. Liberar los conectores bloqueados
por resortes: ellos están en posición cerrada con un resorte cargado. Ellos fueron utilizados en
los primeros modelos de Lantra (J-1), ya no se utilizan debido a algunos problemas de filtraciones.
¡El aceite refrigerante puede dañar la pintura! No salpicarlo sobre el vehículo, si esto ocurriera
accidentalmente limpiarlo inmediatamente.

Rev: 0 01.01.2007 90 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Sistema FATC: Control A/C

Cuando el encendido esta en posición ON, se aplica voltaje de la batería a la bobina en el lado de
control del relé AC. Con el interruptor AC en posición ON, el voltaje desde el Módulo de Control
FATC pasa a través de los contactos normalmente cerrados del interruptor triple, entrando así al
ECM. Cuando el ECM recibe la señal de AC ON, aplicara una conexión a tierra al lado de control
del relé de AC, permitiendo que los contactos del relé se cierren. Ahora el voltaje de la batería
pasa a través de los contactos del relé para energizar el EMC y el compresor es accionado.

Rev: 0 01.01.2007 91 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Señales de Control AC

Modulo de Control
El control electrónico detecta el nivel de temperatura seleccionado por los ocupantes del vehículo
y las condiciones de funcionamiento del sistema (mediante los sensores). Al utilizar esta
información la unidad de control no solamente controla el funcionamiento del compresor, sino que
también activa los diferentes actuadores para la distribución del aire, dependiendo del programa
que los ocupantes del vehículo han seleccionado. Junto con utilizar el modo automático todos
estos circuitos de control pueden influenciarse manualmente.

Rev: 0 01.01.2007 92 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Ubicación de los Componentes

En este esquema de muestra se puede observar la ubicación aproximada de los componentes del
aire acondicionado. Para los vehículos específicos, referirse al Manual de Servicio relacionado.

Rev: 0 01.01.2007 93 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

FATC con A/C Trasero

Algunos modelos pueden tener una unidad adicional trasera de aire acondicionado. Este
esquema se conoce como Sistema Dual de Aire Acondicionado. En la mayoría de los casos
también se encuentra instalado un panel separado de control para el aire acondicionado trasero.

Módulo de Control: Como en un sistema convencional, el control electrónico detecta todas las
variantes y alteraciones, así como también el nivel de temperatura seleccionado por los
ocupantes, y utiliza esos valores para calcular continuamente el valor fijado. Pero aquí se
encuentran características adicionales de control para suplir las necesidades de los pasajeros
traseros. Las entradas adicionales son, por ejemplo, el ajuste de temperatura trasera, el control
de flujo de aire trasero, el interruptor del ventilador trasero y otros. Debe revisarse la condición
actual para cada modelo individual con el Manual de Servicio. Como en el sistema delantero,
todos los circuitos de control pueden ser intervenidos manualmente. Basado en las entradas de
varios sensores, el módulo de control ajusta su salida, para mantener el valor de temperatura
dado por los ocupantes.

Rev: 0 01.01.2007 94 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Ubicación de los Componentes del Sistema de Aire Acondicionado

Trasero

Como ejemplo, se describe el sistema del Centennial, ya que su esquema es el más sofisticado.
En el caso de un sistema de aire acondicionado trasero, se encuentra instalado un segundo
evaporador. Debido al aire acondicionado trasero, la cantidad de refrigerante requerido es mayor.
En el caso de que el vehículo este disponible con sistema simple o dual de aire acondicinado,
tambien el compresor es diferente (mayor capacidad). El sistema de aire acondiciondo trasero
del modelo Centennial incluye un segundo filtro de polen en el sistema trasero, el que tambien
esta sujeto a servicio. La única función para el Centennial es el modo de extracción de aire, que
intercambia el aire dentro del vehículo si se presiona el botón relacionado. Adicionalmente a esto,
se extraerá el aire si se utiliza el encendedor de cigarrillos delantero. En este caso, el
intercambio de aire continuará por 4 minutos después de utilizar el encendedor. Este sistema se
aplica solamente en el vehiculo 4.5L.
Componentes:
1. Sensor de temperatura interior, 2.Sensor de temperatura del aire ambiental, 3. Foto sensor,
4. Sensor AQS, 5. Interruptor del ventilador trasero, 6. Interruptor A/C del lado trasero del
conductor, 7. Interruptor A/C delantero, 8. Ventilador trasero, 9. Sensor de Humedad,
10. Interruptor de cigarros, 11. Panel A/C trasero

Rev: 0 01.01.2007 95 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Unidad HVAC

Se puede reconocer que en los vehículos modernos los diferentes componentes del sistema de
calefacción y de aire acondicionado están combinados en una unidad funcional llamada la unidad
HVAC, la que en la actualidad contiene el núcleo del calefactor, el evaporador y el ventilador así
como los actuadores y sensores. La figura también indica la ubicación de los sensores y
actuadores instalados en la unidad HVAC (muestra).

Rev: 0 01.01.2007 96 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Controlador FATC sin AQS

Esquema del panel de control sin sistema de calidad de aire.

Rev: 0 01.01.2007 97 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Cambio de Unidad de Temperatura

Esta es una muestra de cómo la indicación de temperatura puede cambiarse entre C° y F°. Para
los vehículos individuales dirigirse al Manual de Servicio.

Rev: 0 01.01.2007 98 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Controlador FATC con AQS

Esquema de un panel de control con sistema de calidad de aire.

Rev: 0 01.01.2007 99 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Controlador FATC con Modo Dual

Botón de modo dual: El presionar el botón de modo dual (LED verde ON), permite al conductor y a
los ocupantes ajustar individualmente la temperatura. Los actuadores están ubicados a la
izquierda (actuador del conductor) y a la derecha (actuador del pasajero) de la unidad de
calefacción.
Nota: ¡El modo de descarga de aire no puede ser controlado individualmente!.

Ajuste de temperatura de C° a F°: El usuario puede cambiar la indicación de temperatura entre C°

y F° mediante presionar durante 3 segundos el botón dual, mientras presiona el botón de modo.
Nota: ¡La temperatura será indicada en C° si la batería fuera desconectada!.

Rev: 0 01.01.2007 100 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Funciones de los Interruptores

Arriba se muestra el uso de los interruptores individuales.

Rev: 0 01.01.2007 101 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Interruptor de Función de Aire Acondicionado Trasero

El aire acondicionado trasero puede controlarse desde el tablero delantero (sólo algunas
funciones), pero el panel principal de control se encuentra en el lado trasero. Las funciones que
puedes controlarse indistintamente desde delante y atrás son: selección automática, baja, alta y la
activación del modo de purga. El panel trasero de control permite adicionalmente las siguientes
funciones: cambiar la temperatura y cambiar el modo entre ventilador y tablero.

Rev: 0 01.01.2007 102 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Función CELO (Bloqueo de la Puerta de Frío del Motor)

Corrección de temperatura dentro del vehículo: Cuando el sensor del interior del vehículo detecta
un cambio de temperatura excesivo, el controlador corrige las diferencias de temperaturas
suavemente. (1°C hacia arriba / 4segundos de retraso / 1°C hacia abajo / 4segundos de retraso)
Corrección de la temperatura ambiental: Cuando el sensor de temperatura ambiente detecta un
cambio de temperatura excesivo, el controlador corrige las diferencias de temperaturas
suavemente. (1°C hacia arriba / 3 minutos de retraso (excepto en subterráneos, túnel) / 1°C hacia
abajo / 4 segundos de retraso)
Corrección de radiación de calor: Cuando el foto sensor detecta un repentino cambio de radiación
solar excesiva, el controlador la compensa lentamente. (350  1000 (W/m2) / 1 minuto de retraso
350  1000 (W/m2) / 5 minutos de retraso)
Control de la compuerta de temperatura: el ángulo (0% - 100%) de la compuerta de temperatura
es controlado automáticamente de acuerdo con la temperatura seleccionada y las señales de
otros sensores. Rango disponible de selección de Temperatura: MAX FRIO: 17° C a MAX
CALOR: 32° C -17°C  32°C, pasos de 0.5°C (62°F  90°F, pasos de1°F)
Control de velocidad del ventilador: Modo AUTO (control lineal) / MANUAL (control de 7 pasos)
Control de modo: AUTO: El modo cambia automáticamente de acuerdo con la temperatura
seleccionada y señales de otros sensores; MANUAL: El modo cambia cuando se selecciona el
interruptor de modo.
Modo de puerta de admisión: El estado de la puerta FRE/REC puede cambiarse a modo auto de
acuerdo con la nominación de datos de entrada.
Control ON/OFF del compresor (modo AUTO)
Sensor de aleta: inferior a 0.5°C  Compresor OFF sobre 3°C  Compresor ON
Función de Máximo Calor (cuando se selecciona 32°C en el modo AUTO)
Puerta de Temperatura: Lado MAX CALOR, Modo puerta: Modo piso, Puerta de entrada: Modo

Rev: 0 01.01.2007 103 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

FRE, Compresor: OFF, Velocidad del ventilador: MAX alta

Rev: 0 01.01.2007 104 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Sensor de Temperatura

Sensor interior
El sensor interior esta localizado en el panel frontal inferior como se muestra en la imagen. Este
contiene un Termistor, que mide la temperatura del aire al interior del habitáculo de pasajeros.
Este detecta la temperatura del habitáculo, cambia el valor de la resistencia e ingresa el voltaje
correspondiente al módulo de control automático de temperatura (FATC).

Rev: 0 01.01.2007 105 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Foto Sensor

El foto sensor esta ubicado cerca del ducto de aire del desempañador del lado del conductor. En
respuesta al nivel de intensidad de luz del vehículo, el sensor enviara la señal correspondiente al
módulo de control para controlar el nivel de ventilador y la temperatura de descarga. Este
contiene un diodo fotovoltaico (sensible a la luz del sol).
Revisión: Emitir luz intensa hacia el lado del conductor y el lado del pasajero utilizando una
lámpara y comprobar el cambio de voltaje entre los terminales 1 & 2.

Rev: 0 01.01.2007 106 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Sensor de Calidad del Aire

Sensor de Calidad del Aire (AQS)

Muchos conductores seleccionan manualmente el modo de recirculación o aire fresco para
interceptar el influjo de gas de escape peligroso, a pesar de inconveniencia o peligro mientras
conduce. El AQS detecta el gas de escape de los vehículos cercanos y lo intercepta
automáticamente. Aunque ellos detectan los gases de escape y cierran manualmente la entrada
del vehículo atrapando los gases en el interior, es demasiado tarde para proteger su salud debido
a que ellos ya han inhalado los gases de escape. Por el contrario, si se conduce con la entrada
del vehículo completamente cerrada se producirá una disminución de aire y una acumulación de
dióxido de carbono (CO2). Esto provoca fatiga, dolor de cabeza, debilidad y somnolencia. El
AQS suministra la solución perfecta para esos problemas. El Sistema de Calidad de Aire detecta
los gases de escapes de los vehículos vecinos y los intercepta automáticamente. También esta
disponible la operación manual. Cuando el Sistema de Calidad del Aire detecta gases peligrosos
en la atmósfera menos que el valor fijado, se genera una señal alta, es decir 5V. El módulo FATC
controla el Actuador de Entrada en el Modo Fresco basado en esta señal. Si el Sistema de
Calidad del Aire detecta gas peligroso en la atmósfera mayor que el valor fijado, se genera una
señal baja, es decir 0V. El Módulo FATC controla el Actuador de Entrada en el Modo
Recirculación basado en esta señal.

Rev: 0 01.01.2007 107 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Sensor de Temperatura del Agua

El sensor de temperatura del agua esta conectado al tubo de entrada del núcleo del calefactor y
detecta la temperatura del refrigerante en el núcleo del calefactor. Esta señal se utiliza para un
control preciso de la temperatura y habilita al controlador para realizar la función CELO (Cold
Engine Lock Out) mediante comparar las diferencias entre la temperatura del agua, la temperatura
fija, la temperatura interior y la temperatura exterior, etc. Prueba del sensor de temperatura del
agua: sumergir el sensor de temperatura del agua en agua y medir la resistencia calentando el
agua y comparándola con los valores específicos suministrados en el Manual de Servicio.

Rev: 0 01.01.2007 108 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Sensor de Humedad

El sensor de humedad detecta la humedad relativa dentro del habitáculo. Este sensor convierte
el valor de humedad en una señal de voltaje y la envía al controlador FATC. Si la humedad
interior y la temperatura ambiente exceden cierto rango, el Módulo de Control FATC enciende el
compresor para prevenir el empañamiento.

Rev: 0 01.01.2007 109 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Especificación del Sensor de Humedad

1). Tipo del sensor: Sensor de variación de impedancia de alto polímero

2). Voltaje nominal: DC 5V.
3). Consumo de corriente: bajo 10mA
4). Rengo de temperatura: 0 - 60°C
5). Rango de humedad: bajo 99% de humedad relativa
6). Terminales: 3 terminales (DC 5V, Tierra, Salida de sensor)

Rev: 0 01.01.2007 110 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Sensor de Temperatura Ambiente

El sensor de temperatura ambiente esta ubicado al frente de la cubierta del ventilador del
condensador. Detecta la temperatura del aire exterior y la convierte en una señal de voltaje que
se envía a la unidad de control.

Rev: 0 01.01.2007 111 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Control de Velocidad del Ventilador

La velocidad del ventilador en el FATC es controlada por el interruptor de control del ventilador y el
transistor de potencia.

Cuando el interruptor del ventilador esta en la posición 6, el relé de alta velocidad del ventilador
será conectado a tierra por el controlador. Por lo tanto el ventilador es suministrado con voltaje
de la batería y funciona a máxima velocidad.

Rev: 0 01.01.2007 112 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Revisión del Transistor de Potencia

En otros rangos que no sean el 6, la velocidad es controlada por el controlador mediante el

transistor de potencia. Con el fin de medir el voltaje de la batería después del motor del
ventilador este debe desactivarse. En rango del 1-5 el voltaje variable será detectado para el
voltaje base (y por supuesto también para el voltaje después del motor del ventilador).

Rev: 0 01.01.2007 113 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Transistor MOSFET

Recientemente, la velocidad del ventilador esta controlada mediante un transistor MOSFET, que
permite eliminar el relé de alta velocidad debido a sus propiedades. Los transistores MOSFET
(Transistor Semiconductor de Oxido de Metal de Efecto de Campo) han sido utilizados en
aplicaciones electrónica de potencia desde los inicios de los 80 debido a su apreciable capacidad
de conducir corriente y bloqueo de voltaje inactivo con baja caída de voltaje inactivo.
El transistor MOSFET tiene tres puertas. D: Drenaje, G: Puerta, S: Fuente.
Principio de funcionamiento del mejoramiento de canal N MOSFET
El drenaje y fuente son áreas de punto negativo, que están separadas mediante un sustrato de
punto positivo (P). Este sustrato actúa como una barrera para el flujo de electrones; por lo tanto
no pueden fluir electrones desde la fuente al drenaje en condición OFF (ventilador OFF). Cuando
se suministra voltaje a la puerta, se crea un área de carga negativa (N) entre la fuente y el drenaje,
de forma que los electrones pueden fluir (ventilador ON). La fuerza del flujo de corriente depende
del voltaje suministrado a la puerta, pues este debilita o mejora la fuerza del campo: de acuerdo a
esto la velocidad del ventilador aumenta o se reduce.

Rev: 0 01.01.2007 114 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Actuador de la Compuerta de Entrada

El actuador de la compuerta de entrada (actuador fresco/recirculación) esta ubicado junto al

conjunto del motor del ventilador. El actuador de compuerta de entrada permite escoger entre
aire fresco (exterior) o aire interior recirculado mediante mover la compuerta de entrada
(fresco/recirculación) a la posición deseada. Cuando la compuerta a alcanzado la posición
deseada el actuador se detiene. La posición de la compuerta de entrada puede seleccionarse
manualmente mediante presionar el interruptor de recirculación o automáticamente mediante el
sistema de calidad del aire (si esta equipado). Téngase en cuenta que en el caso de modo
automático la compuerta de entrada puede ser reabierta después de cierto tiempo aunque el aire
este todavía contaminado (por ejemplo, cuando se conduce a través de un túnel extenso). Esto
se debe al hecho de que el sensor se adapta así mismo a las nuevas condiciones ambientales
como una base para decidir y también para evitar la falta de aire fresco. Si es necesario, la
compuerta de entrada puede cerrarse manualmente en este caso.

Rev: 0 01.01.2007 115 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Actuador de la Compuerta de Modo

El actuador de la compuerta de modo esta ubicado junto a la unidad de calefacción. Revisión:

Aplicar 12V al terminal 7 del actuador de modo y tierra al terminal 6. Comprobar que el actuador
de modo funciona como se indica cuando se conectan a tierra los terminales 5, 4, 3, 2 y 1 en
secuencia. Al hacer esto se activará la compuerta en la secuencia indicada en la tabla

Rev: 0 01.01.2007 116 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Actuadores de la Compuerta de Temperatura

El actuador de la compuerta de temperatura esta localizado en la parte inferior de la unidad de

calefacción. El actuador controla la posición de combinación de la compuerta de temperatura
basado en la señal de voltaje desde el módulo FATC. Un potenciómetro dentro del actuador
envía una señal de retroalimentación al controlador. Cuando se alcanza la posición requerida de
la compuerta, el controlador interrumpe la señal de voltaje para detener el actuador de la
compuerta de temperatura.

Rev: 0 01.01.2007 117 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Calefactor PTC

Algunos modelos equipados con motor diesel están provistos con un calefactor adicional debido al
hecho de que la calefacción del habitáculo puede ser insuficiente a causa de la alta eficiencia del
motor. Debido a esto la descarga de calor no es suficiente para calentar apropiadamente el
habitáculo. Para suplir esto, se instalan sistemas adicionales de calefacción. Existen algunas
variantes de los sistemas calefactores adicionales: dispositivos que queman combustible
adicionalmente, bujías especiales en el circuito de agua o el calefactor PTC que se muestra en la
figura.
Datos del calefactor PTC: Corriente mínima 9.8A, Máxima 30A, Potencia 1000W, Resistencia 0.4
Ohm

Rev: 0 01.01.2007 118 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Control del Calefactor PTC

Los tres reles del calefactor están ubicados en una caja de fusibles separada dentro del
compartimiento del motor. Si la señal de entrada recibida por el ECM esta dentro de un umbral
específico, el Rele Calefactor 1 es conectado a tierra por el ECM, cerrando así el relé y
suministrando corriente al circuito calefactor 1. La señal de tierra desde el ECM también es
suministrada al FATC o controlador manual, informando así al controlador FATC/Manual para
activar los reles calefactores 2 y 3 después de un periodo específico de tiempo. La condición de
funcionamiento del calefactor PTC es como sigue (muestra): RPM del Motor sobre 700,
temperatura ambiente bajo 15, voltaje de la batería entre 8.5V-12.5V, temperatura refrigerante del
motor bajo 70°C y ventilador ON. El tiempo máximo de funcionamiento del elemento calefactor
es 60 minutos. La señal de temperatura exterior para controlar el calefactor PTC se mide por el
sensor de temperatura del aire de admisión dentro del sensor de flujo de masa de aire.
El elemento calefactor PTC esta conectado a los reles del calefactor PTC por un conector de 5
pines con el siguiente arreglo: 1. 12V al relé calefactor 2, 2. Tierra, 3. 12V al relé calefactor 1,
4. Tierra, 5. 12V al relé calefactor 3

Rev: 0 01.01.2007 119 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Si el calefactor PTC debe ser encendido, debe seguirse la secuencia mostrada en la imagen para
evitar un excesivo aumento en el consumo de combustible. Además, el ECM y el controlador
FATC/Manual monitorean el voltaje de la batería cada 15 segundos. Si el voltaje de la batería
cae bajo 8.5V, el controlador FATC/Manual desconecta el relé 3. Si el voltaje de la batería
todavía es anormal, el controlador FATC/Manual desconecta el relé calefactor 2.
En caso en que el voltaje de la batería es muy bajo el control lógico cambia como sigue:
PTC 1 + 2 + 3 (15 segundos) ⇒ PTC 1 + 2 (15 segundos) ⇒ PTC 1

Si el relé 1 del PTC falla, el circuito completo del calefactor esta inoperativo y se almacenara un
DTC en el ECM (P1634 relé del calefactor abierto/en corto).

Rev: 0 01.01.2007 120 HAAC-2ST8H

Aire Acondicionado

Diagnóstico del FATC

El auto diagnóstico del módulo FATC detecta el mal funcionamiento eléctrico y suministra códigos
de falla para los componentes del sistema en este caso. El método de activación puede diferir de
vehículo en vehículo, por lo tanto es necesario consultar el manual de servicio. En los últimos
modelos es posible leer los códigos de falla con el Hi-Scan Pro. El sistema también puede ser
diagnosticado con el Hi Scan Pro. El módulo FATC se comunica con el Hi Scan y la
característica de prueba de diagnostico detectara el mal funcionamiento eléctrico y suministrara
códigos de falla para los componentes del sistema con sospecha de falla. No sólo es posible leer
los códigos de falla, sino que también puede observarse los datos actuales y ejecutar una prueba
de actuadores como en muchos otros sistemas. Si no se tiene el Hi Scan Pro disponible,
también es posible leer los códigos de falla mediante la detección interna de falla.

Rev: 0 01.01.2007 121 HAAC-2ST8H