POLICIA NACIONAL DEL PERÚ

DIRECCIÓN EJECUTIVA DE EDUCACIÓN Y DOCTRINA

ESCUELA DE OFICIALES

SILABO DESARROLLADO DE TRANSITO Y SEGURIDAD

VIAL III (INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRANSITO)

3ER AÑO – 2020

COORDINADOR: CMDTE PNP ® CORNEJO ASTETE

MIGUEL

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 SILABO DEL CURSO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL III
CADETES DEL TERCER AÑO EO-PNP 2020

 Primera Sesión y Segunda

PRIMERA Principios Básicos de la Investigación.-
SEMANA Importancia y Objeto de la Investigación. Actividades.
(05 horas) Equipo.- Planeamiento de la Inv.- En el lugar de los
16MAR20 hechos. Después de abandonar el lugar de los
hechos.
 Primera y Segunda Sesión.
Elementos y Factores del accidente de tránsito:
Hombre. Vehículo. Vía y Ambiente.
SEGUNDA Estudio del vehículo: Datos sobre el vehículo.
SEMANA Posición de los elementos de dirección. Posición del
(05 horas) vehículo. Examen de las huellas sobre el vehículo.
23MAR20 Investigación en caso de fuga del vehículo
participante. Centro de gravedad del vehículo. Cotejo
de niveles.

 Primera y Segunda Sesión:

El Accidente de Tránsito: Relación entre avería y
accidente. Definiciones. Caso fortuito. Fuerza mayor.
TERCERA Imprudencia. Negligencia. Impericia. Suicidio.
SEMANA Accidente de trabajo. La duda. Acto doloso y dolo
(05 horas) eventual. La evolución del accidente. Fases:
30MAR20 Percepción, Decisión y Conflicto. Cadena de eventos.-
Conceptos: Contacto inicial, Máximo enganche.
Desenganche

 Primera y Segunda Sesión

Clases de accidentes de tránsito.- Clases de
CUARTA
accidentes de tránsito. Accidentes de tránsito simples:
SEMANA
choque, volcadura, despiste e incendio. Accidentes de
(05 horas)
tránsito Múltiples: Colisión y Atropello. Accidentes de
06ABR20
tránsito mixtos. Accidentes de tránsito en cadena y
Accidentes de tránsito especiales.
 Primera y Segunda Sesión
Causas de los accidentes de tránsito. Causas
Mediatas. Causas mediatas relativas: al vehículo, a la
QUINTA carretera, a los fenómenos atmosféricos, al conductor
SEMANA y a la víctima. Causas Inmediatas. Causas más
(05 horas) frecuentes en accidentes: Accidentes por infracciones
13ABR20 del Reglamento. Accidentes por defectos psico-
físicos. Accidentes por alcoholismo. Accidentes por
sueño, cansancio, rutina, etc.

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  Primera, Segunda, Tercera y Cuarta Sesión
Recogida de datos en el accidente de tránsito:
SEXTA Estudio del terreno: 1. Estudio de la vía. a.
SEMANA Identificación del punto b. Categoría de la vía c.
(05 horas) Forma de la vía d. Régimen de circulación e. Medidas
20ABR20 de la vía f. Tipo de pavimento g. Estado de la
superficie h. Accidentes de la calzada i. Obstáculo en
la calzada j. Laterales de la calzada k. Circunstancias
de visibilidad l. Señalización m. Superficie de la
calzada.
-----------------------------------------------------------------------
2. Estudio del medio ambiente. a. Localización en el
SETIMA tiempo b. Circunstancias ambientales c. Condiciones
SEMANA del tráfico 3. Huellas. a. En movimiento: 1) Impresión
(05 horas) 2) Aceleración o arranque 3. Crítica o centrífuga b.
27ABR20 Privadas de movimiento 1) Huella inminente b. Huella
de frenada 3) Derrape o ronceo 4) Huella trabada 4.
Huellas de patinaje 5. Surcos 6. Melladura

OCTAVA
SEMANA  Primera y Segunda Sesión
(05 horas) EXAMEN PARCIAL I
04MAY20
 Primera y Segunda Sesión
NOVENA Estudio del conductor. Identificación del conductor.
SEMANA Condiciones psicotécnicas y físicas del conductor.
(05 horas) Circunstancias anormales del conductor. Influencia de
11MAY20 productos tóxicos sobre la conducción.

 Primera y Segunda Sesión.

El alcohol en la investigación de accidentes
de tránsito.-
DECIMA Clases de alcohol: metílico y etílico. Variables que
SEMANA afectan la alcoholemia. Acciones del alcohol en el
(05 horas) cuerpo humano. Grado alcohólico máximo
18MAY20 permitido a los conductores y peatones. Pruebas
permitidas por la PNP para determinar la ingesta
de alcohol. Eliminación del alcohol en el cuerpo
humano según Erik Widmark, consideraciones
especiales. El Coeficiente de Etil Oxidación.

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  Primera y Segunda Sesión.
La interrogación como fuente de Información.-
Principios de la obtención de información: Objetividad.
Positividad. No sugerir las respuestas. Evitar las
discusiones, Adaptabilidad, Compruebe las
DECIMA manifestaciones. Sea diplomático y comprensivo. No
PRIMERA aturdir a la gente. Localizar a los conductores.
SEMANA Problemas personales. Racionalización. Evasión de
(05 horas) responsabilidad. Amnesia retrógrada. Falta de
25MAY20 observación. Cuándo y dónde preguntar. Clase de
información que hay que obtener de los conductores.
Circunstancias del accidente. Acción evasiva. Plan de
viaje. Posible contribución del conductor al accidente.
Obtención de informes de los pasajeros.

 Primera y Segunda Sesión

La velocidad. Clases de velocidad en relación con el
propio vehículo: Velocidad máxima. Velocidad
mínima. Velocidad media de marcha. Velocidad en
DECIMA relación a la carretera: Velocidad específica.
SEGUNDA Velocidad específica de una curva circular. Velocidad
(05 horas) con relación a la parada.
01JUN20 El Movimiento.- Movimiento Rectilíneo y Curvilíneo.-
Movimiento Uniforme y Uniformemente Variado.- La
Fuerza de Inercia.- Fuerza Centrífuga y Centrípeta. La
gravedad. Calculo de la Velocidad en el Movimiento
Rectilíneo.- Formula en Función de la Distancia de la
Huella de Frenada.- Ejemplo.
 Primera y Segunda Sesión:
DECIMO Otras fórmulas para calcular velocidades: En función
TERCERA de la energía cinética. Velocidad en el movimiento
Y DECIMA curvilíneo. Velocidad en colisión por alcance.
CUARTA Velocidad de desplazamiento después del impacto.
SEMANA Colisión por embiste. Velocidad para ambas unidades
(10 horas) después de la colisión. Cálculo de velocidades antes
08 y de la colisión. Colisión frontal. Velocidad después del
15JUN20 impacto.
 Primera y Segunda Sesión
Atropello. Información de la vía. Información del
DECIMO vehículo. Información de lesiones de los peatones.
QUINTA Movimiento del peatón como resultado del atropello.
(05 horas) Velocidad estimada del vehículo. Distancia de
22JUN20 proyección (deslizamiento) del peatón. Ecuación de
caída y Ecuación de deslizamiento.

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  Primera y Segunda Sesión
DECIMO Informe Técnico. Informe al Ministerio Público. Parte
SEXTA de Ocurrencia en accidente de tránsito. Acta de
(05 horas) Revisión de vehículos.
29JUN20
Exposición de Trabajos Aplicativos

DECIMO
SETIMA  Examen Final
(05 horas)
06JUL20

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 DESARROLLO DEL CURSO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL III
CADETES DEL TERCER AÑO - EO PNP – 2020.

 Primera Sesión y Segunda

Principios Básicos de la Investigación.- Importancia y
PRIMERA Objeto de la Investigación. Actividades. Equipo.-
SEMANA Planeamiento de la Inv.- En el lugar d los hechos.
(04 horas) Después
de abandonar el lugar de los hechos. Principales causas
de los Accidentes de Transito

Principios Básicos de la Investigación

Importancia y objeto de la Investigación:
La investigación de los accidentes de tránsito tiene por objeto:
a.- Conocer las causas y circunstancias en que se produjo.
b.- Proporcionar la información necesaria, útil y fundamentada a las autoridades
judiciales para que resuelvan con justicia los reclamos por daños o lesiones.
c.- Tener disponible toda clase de datos que puedan servir para las campañas de
prevención.

En el objeto se encuentra precisamente la importancia de esta actividad específica

de la PNP. El producto final de la investigación es el ingrediente indispensable para
organizar, educar y perfeccionar los actos encaminados a regular y controlar el
tránsito y disciplinar a los usuarios de la vía.

También de dichos actos se servirá el Ingeniero para diseñar las vías, modificar las
aéreas de conflicto, justificar la instalación de semáforos, sugerir normas para el
adecuado uso, conservación y mantenimiento de las vías, etc.

La investigación del accidente de tránsito comprende esencialmente las siguientes

actividades:

 Medidas de emergencia para evitar que el hecho empeore.

 Búsqueda de evidencias.
 Registro de la información.
 Formación de opiniones sobre el accidente.
 Otras actividades que por razones de la función o especialidad deben
llevarse a cabo.

El investigador debe ser observador, diligente, enérgico, paciente, atento y

diplomático; debe poseer iniciativa, debe ser entusiasta, tenaz y por sobre todo tener
la capacidad lógica-analítica que le permita sopesar los elementos obtenidos en la
investigación para llegar a conclusiones más o menos precisas.

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Equipo.- Es indispensable poseer como parte del equipo, una cinta métrica
(wincha), una máquina fotográfica, linterna, tablilla de apoyo, tiza, lápiz y papel así
como otros elementos adicionales como son: señalizadores reflectantes (para el
aislamiento de la zona de trabajo y dar seguridad), extintor para controlar el fuego,
mantas para cubrir a las víctimas y una escoba para limpiar los despojos.

Planeamiento de la Investigación.- Cualquier actividad sin planeamiento previo

generalmente lleva a descuidar u omitir algún asunto o cosa importante o a olvidar
detalles esenciales que resultan en trabajos incompletos. En el planeamiento se
debe considerar los siguientes puntos o pasos a seguir:

a.- Al dirigirse al lugar de los hechos.- Como el accidente ya ocurrido, el exceso

de velocidad de nuestra parte para dirigirse al lugar no va a impedir ese accidente,
más bien pondrá en riesgo a los ocupantes; es aconsejable manejar con calma y
seguridad, evitando cualquier demora innecesaria. Averiguar por radio si el lugar
está bloqueado, si se ha solicitado ayuda adicional (ambulancia, bomberos, grúa
etc.).

b.- En el lugar de los hechos:

 Después de estacionar debidamente y asegurar la unidad móvil, observe
panorámica y rápidamente todo el escenario, luego los vehículos y lugares
específicos en busca de heridos, fuego u otros elementos que ofrezcan
peligro.
 Si hay heridos, proceder a su inmediata evacuación a los centros
asistenciales más cercanos, tomando nota de la ubicación de los mismos y
posterior entrevista y diagnóstico de los testigos
 Proceder a aislar la zona y controlar el transito solicitando para tal caso el
apoyo del personal de la comisaria de la jurisdicción.
 Si hay víctimas (muertos) cubrirlas con mantas, solicitando la presencia del
Fiscal de turno para su levantamiento y traslado a la morgue.
 Localice a los conductores y testigos.
 Ubique el punto de impacto y el posible ángulo de colisión
 Ubique y registre fotografiando cualquier evidencia susceptible de pronta
desaparición (evidencia de corta vida).
 Interrogue a los conductores, ocupantes y testigos identificándolos
plenamente con sus respectivos DNI.
 Fije la posición final de las unidades de tránsito.
 Revise y registre minuciosamente el estado de los vehículos.
 Fotografié el lugar, las unidades de tránsito y las huellas que hubiere,
evidencias y todo lo que pueda ser útil para la investigación.
 Efectué las mediciones que sean necesarias para el levantamiento del croquis
respectivo.
 Haga remover los vehículos, disponiendo su traslado a la comisaria de la
jurisdicción.
 Revise minuciosamente todos sus apuntes.
 Disponga la limpieza de despojos en el área de conflicto.
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c.- Después de abandonar el lugar:

1. Obtenga el diagnostico de los heridos, resultado de la Necropsia y Dosaje

Etílicos.
2. Entreviste a los participantes, testigos u otros que falten.
3. Desarrolle las fotografía tomadas.
4. Examine, analice y compare las evidencias y probabilidades.
5. Calcule la velocidad mínima probable.
6. Disponga la confección del plano o croquis.
7. Realice el análisis, establezca las conclusiones y determine las infracciones
cometidas.
8. Concluya su Informe dándole el trámite respectivo.

 Primera y Segunda Sesión.

SEGUNDA Elementos y Factores del accidente de tránsito:
SEMANA Hombre. Vehículo. Vía y Ambiente.
(05 horas)

ELEMENTOS Y FACTORES DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

En el accidente de tránsito, suelen intervenir los llamados ELEMENTOS. Estos son:

El elemento Hombre, Vehículo, Vía y Medio Ambiente.

Si los elementos, además de intervenir se convierten en causas, ya se está

hablando de FACTORES. En teoría, la suma de los FACTORES debería sumar el
100% de las causas en un accidente.

En la investigación de accidente de tránsito, a diferencia de los hechos criminales,

no existe la intención dolosa de producir el hecho. He aquí la gran diferencia, la
ausencia de un móvil mal intencionado.

El accidente, como su nombre lo indica, es un hecho accidental, casual, que tiene

como esencia la imprudencia, la negligencia o la impericia, pero no mal
intencionados. Hasta en el caso del ebrio que atropella, no se puede pretender
sustentar que bebió para provocar una tragedia vial.

Investigar un accidente de tránsito implica, demostrar dentro de lo posible, EL

COMO y el POR QUE se produjo el accidente. Es decir, su secuencia y causas.

La secuencia consiste en un análisis técnico comparativo de toda evidencia, vestigio

o indicio en la vía, vehículos participantes y víctimas, además de la versión de los
testigos.
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Las causas suelen ser más de una, las que contribuyen directa o indirectamente, en
mayor o menor proporción a que el accidente se produzca. Dentro de las causas lo
generan una es la Predominante, las otras Contributivas a su realización y a la
gravedad del siniestro.

ELEMENTO HOMBRE

El elemento más importante que interviene en el tránsito es el ser humano, que

como tal, es de naturaleza sumamente compleja. Por el mismo hecho de ser el
hombre quien dirige el vehículo en una superficie transitable en su afán permanente
de acortar distancias, imprimiendo velocidades que le dictan su razón y su prudencia
o su inconciencia, según el caso, se inicia el problema de la circulación y de los
accidentes.
Como es de suponer, el hombre tiene, y es necesario que así sea, una serie de
facultades naturales, que bien poseídas pueden llegar a convertirlo en un buen
usuario de la vía; pero es indiscutible que estas mitades por sí solas no son
suficientes, sino que se hace necesario adquirir ciertas habilidades y aprender
reglas. Las habilidades que pueda adquirir a través del aprendizaje estarán siempre
vinculadas con la operación y funcionamiento del vehículo y con las normas que
dicta la autoridad para organizar y controlar el tránsito en general.
Lo que se quiere expresar es qué, depende de la condición del hombre para calificar
su comportamiento como el correcto o por el contrario como impropio. Este segundo
caso obviamente trasuntaría actitudes causales de los accidentes de tránsito; es
decir, como es el hombre quien "ordena" y "ejecuta" el desplazamiento del vehículo,
su conducta es determinante en los resultados.
Pero no solamente es el conductor el que interviene en esta dinámica problemática
de cada vez más palpitante actualidad; el elemento hombre participa "de muchas
formas directas e indirectas como se verá más adelante, siendo necesario
identificarlas; de manera que pueda conocerse específicamente (tal como la
legislación de muchos países lo consigna):

• Cómo reacciona al conducir un vehículo (conductor),

• Las actitudes más comunes al cruzar una calle (peatón),
• El comportamiento que observa en un vehículo en movimiento (ocupante).
En forma directa, cuando el hombre participa activamente en el tránsito utilizando el
vehículo y/o superficie transitable, es decir, como:

A. Ocupante
Es la persona que se traslada de un sitio a otro haciendo uso del vehículo. Así
se tiene:

1. Conductor
Es toda persona que maneja o se encuentra al control físico de un
vehículo.

2. Pasajero
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 En muchos países cuando se hace referencia del Servicio Público de
Transporte de personas, se habla del "pasajero refiriéndose a aquella que
por motivos del uso del vehículo en su acción de trasladarse, paga
pasaje.

3. Acompañante
Es toda persona que encontrándose en un vehículo motorizado, que
realiza el servicio particular, se encuentra en el interior de éste.

4. Otros
Aquella persona que se encuentra en la parte interna o externa de un
vehículo motorizado, que realiza un determinado servicio, ejemplo un
vehículo N3 que realiza el servicio de recojo de residuos sólidos
(basurero) y que se encuentra en la parte posterior del vehículo
sujetándose de los parantes diseñados para tal efecto o de las personas
que encontrándose en un M3 del servicio interprovincial o internacional y
que realiza la función de “terramoza” o de “tripulación”.

B. Peatón
Es toda persona que transita a pie, es decir, que utiliza la vía de circulación o
superficie transitable sin hacer uso del vehículo, por sus propios medios.

En forma indirecta, cuando el elemento hombre se hace presen en la

problemática aludida sin necesidad de encontrarse en la vía o superficie
transitable y/o vehículo. Así se tiene que desde el momento en que el hombre
diseña y construye vehículos; construye la red vial; dicta las normas y
condicionamientos a cumplirse para hacer un correcto uso de vía y vehículo;
participa en la evaluación de los postulantes licencia de conducir; impone las
medidas educativas y correctivas; le tiene presente indirectamente en esta
problemática.

En conclusión el hombre es el gran responsable del tránsito por ser el elemento

que piensa.

CONDUCTOR, PEATON Y OCUPANTE

Resulta preponderante estudiar el elemento humano desde el punto de vista de su

participación como ente activo en el tránsito; más específicamente como usuario de
la vía con o sin vehículo; puesto que en estas circunstancias, no sólo puede ser
pasible de las consecuencias de los accidentes de tránsito, sino también una de sus
impredecibles y más dinámicas causas.

CONDUCTOR

El hombre como conductor, no solamente es aquél elemento al que se le exige

determinados requisitos a superarse y que condicionan el otorgamiento de una
licencia de conducir, brevete o permiso; es decir, solo debe conocer las técnicas de
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la conducción y en algunos casos "funcionamiento de algunos mecanismos y
sistemas del vehículo, sino también las limitaciones del mismo; que a la postre será
una circunstancia de la que dependerá el comportamiento correcto de ese conductor
en el tránsito.

Por otro lado, también le son exigidas ciertas condiciones fundamentales

(capacidades y habilidades) para que su actuar como conductor sea en todo
momento compatible con la SEGURIDAD COLECTIVA; de lo contrario puede
convertir el vehículo en un verdadero instrumento de muerte.

Entre algunas de las características básicas requeridas en una persona para que
pueda conducir un vehículo "normalmente", se comentan las siguientes:

A. El Órgano Visual
Es el órgano de la percepción más importante en la persona que " conduce un
vehículo; por lo tanto aquellas que pretendan una autorización deberán hacer
gala de una correcta visión, puesto que ella le permitirá una percepción total de
las condiciones imperantes en una superficie transitable, proporcionándole los
elementos de juicio que le hagan discriminar las circunstancias peligrosas de
las que no lo son, y adoptar la actitud más conveniente (previsión o evasión);
pues de lo contrario (se quiere expresar, cuando la persona tiene una visión
deficiente, o su visibilidad se encuentra disminuida por cualquier motivo) será
proclive a los accidentes de tránsito y la funesta consecuencia a que
generalmente conllevan.

Quiere decir que la capacidad de percibir o enfocar en la persona que conduce,

es de suma importancia, pues ella determinará que pueda identificar y
reconocer eficazmente los objetos fijos o móviles que se encuentren o
presenten en la superficie por la que transita.
Muchos tratadistas y especialistas en la materia se empeñan en atribuir al
órgano visual semejanzas con la cámara fotográfica, y en cierta forma tienen
razón, especialmente si a "funcionamiento" se refiere; pero no obstante estas
semejanzas, la función que cumple el ojo, no sólo en la conducción de
vehículos, sino en general, en todas las actividades del hombre, es mucho más
complicada y completa; es así que por ejemplo, en el manejo le son exigibles
entre otros factores:

1. Campo Visual

Es la amplitud de visión. Si se observa un objeto ubicado al frente, podrá

percibirse todos sus detalles (se entiende, cuando la visión es normal);
pero al mismo tiempo puede apreciarse lo que hay a los costados (a
ambos lados del observador), es lo que se llama "ver con el rabo del ojo".
Aunque obvia-mente no se percibe con nitidez, resulta suficiente para los
efectos de discriminación de objetos fijos de los móviles y entre estos
últimos, los que se acercan o no.

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Es evidente lo importante que resulta esta característica del ojo en una
persona que maneja, especialmente en las intersecciones y pasos a nivel.
Puede precisarse un campo visual horizontal y otro vertical que
complementados proporcionan al conductor una percepción cabal.

En el campo visual horizontal pueden distinguirse tres ángulos claramente

remarcables. Cuando se hace referencia a la visión completa y detallada
de lo que se presente en la línea de mira del conductor, se estará
hablando del ángulo visual central; y los campos que se ubican a los
costados, ángulos visuales derecho e izquierdo, según la posición del
observador.

En el campo visual vertical se distinguen asimismo tres ángulos: el

central, cuyas características son las mismas enunciadas para el ángulo
central del campo visual horizontal, además de los ángulos visuales
superior e inferior; En conjunto estos campos visuales, en una persona
que no sufre anomalías en su órgano óptico, cumplen papel importante en
la conducción, por la percepción completa que le proporcionan.

Es de gran importancia que el conductor conocedor de estas

características del campo visual (especialmente del horizontal), esté en
condiciones de cambiarlo o hacerlo rotar sin que signifique un acentuado
movimiento de cabeza y le haga perder el enfoque de la vía que se sitúa
en su línea de marcha. La finalidad de esta rotación es la de permitir al
conductor cerciorarse y verificar la peligrosidad o no de algún "movimiento
sospechoso" percibido con el "rabillo del ojo", es decir, el movimiento de
algo que estuvo fuera de su ángulo visual central (para algunos
científicos, de 180 grados como máximo y 140 grados como mínimo)

Es factible que un conductor, por deficiencia en su capacidad visual,

tenga restringido o parcialmente anulado uno de los ángulos visuales
laterales, lo que constituirá desventaja y condición de riesgo en el manejo
de un vehículo.

De igual forma, si fueran ambos ángulos laterales los deficientes o

parcialmente anulados, la visión del conductor se vería estrechada
significativamente; lo que se conoce con el nombre de "visión atunelada o
tubular", que impide la correcta percepción de objetos y personas que se
encuentran o desplazan por los costados del conductor, haciendo de la
conducción, un peligro.

Esta deficiencia no solamente puede presentarse por lo ex-presado, sino

que también puede ser provocado por la inecuanimidad de la persona
debido a la ingesta de bebidas alcohólicas, en razón de encontrarse el
nervio óptico adormecido, determinando reducción de sus facultades
perceptivas; es decir, su campo visual se verá disminuido hacia los lados.

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 Una situación que no queda incursa en las anomalías visuales, resulta el
hecho de que el conductor imprima altas velocidades a su vehículo. A
mayores velocidades, la persona que maneja tiende a mantener la vista
fija en el punto más lejano en su línea de mira, de manera que sin
proponérselo "atunela" su visión, con los resultados ya precisados.

2. Agudeza Visual

Es la propiedad del ojo, por la cual una persona es capaz de apreciar, con
precisión y detalle lo que se encuentra al frente, se entiende que a una
distancia considerada normal o "apropiada".

Una anormalidad en la agudeza visual sería la percepción de un objeto a

una distancia mayor o menor de la considera técnicamente normal.

Para el conductor de vehículos, en una vía de circulación

específicamente, es importante la aludida propiedad, ya que se diera el
caso de que la distancia antes denominada estuviera reducida, las
posibilidades de accidente pueden presentarse. Una forma de medir la
agudeza visual, especialmente a postulantes a licencia de conducir, es el
empleo de la tabla de SNELLEN.

3. Profundidad Visual

Es la capacidad de los ojos de permitir a la persona, juzgar distancias

respecto de objetos en movimiento, es decir comparando velocidades;
.por ejemplo: un conductor puede precisar con mucha exactitud, la
distancia a la que se encuentra un vehículo que se aproxima en sentido
opuesto, a la se encuentra otro al que se quiere adelantar; o a la que se
encuentra el que pretende adelantarlo; permitiendo maniobra coherente,
sin peligro de accidente. Lo mismo un conductor que desplaza su vehículo
detrás de otro que se detiene, es capaz de frenar tan suave y
precisamente que la maniobra resulta casi perfecta. Es evidente la forma
correcta en que el conductor apreció las distancias comparando las
velocidades de su vehículo y la del otro.

La deficiencia en esa capacidad visual es sumamente peligrosa en la

conducción de vehículos, como es de suponer, y de detectarse con
pruebas especiales de laboratorio; consistiendo una de ellas en el
alineamiento de objetos ubicados paralelamente frente al observador y
que deben ser colocados de ser posible en un mismo plano vertical-
transversal.

4. Reacción de las Pupilas

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 La incidencia de rayos lumínicos en forma excesiva en la pupila del ojo
(solar o artificial) es lo que se conoce como “deslumbramiento”; esta
circunstancia, así como el oscurecimiento repentino durante la
conducción, significan un movimiento de contracción o dilatación, según el
caso, de dicha parte del ojo; por ejemplo: En el conductor que es
deslumbrado por los rayos luminosos de otro vehículo que se desplaza en
sentido opuesto durante la noche, o que luego de estar conduciendo en
un ambiente soleado ingresa a un túnel. Esta característica del ojo es
fácilmente detectaba apreciándose cómo la pupila trata de recuperársele!
encandilamiento o readecuarse al nuevo ambiente. Este movimiento de
dilatación y de contracción de la pupila del ojo precisa de un determinado
tiempo, que puede variar de persona a persona, durante el cual el sujeto
no tiene una cabal percepción visual, pudiendo incluso quedar
momentáneamente "ciego".

También influirá en la prolongación del tiempo de !a recuperación del ojo

luego del deslumbramiento, la intensidad del rayo lumínico que lo
ocasionó y la cualidad de la pupila de la persona afectada.

Este tiempo de ceguera momentánea a causa del deslumbramiento, es lo

que se conoce como el "bache negro", siendo este lapso cuando se
producen las condiciones de riesgo en la conducción y por ende las
posibilidades de accidente.

En los casos mencionados es evidente la semejanza de la cámara

fotográfica con el ojo (el diafragma con la pupila, que regulan la cantidad
de luz que ingresa a la cámara y al órgano visual respectivamente).

Esta propiedad es la que permite a la persona ver apropiadamente en la

noche. La pupila ante la ausencia de la luz solar se dilataron la finalidad
de captar la mayor cantidad de luz del ambiente, en forma tal que la
persona pueda apreciar lo que sucede en torno a él.

En el caso del conductor, esta "visión nocturna", también llamada visión

reticular (porque aquí entra en juego la parte de la retina que se ubica
periféricamente a la mácula) se ve favorecida por la luz artificial de la vía;
la luz de la línea de propiedad y avisos luminosos; y la de los faros del
propio vehículo. Existen personas que justamente en este ambiente (de
noche) ven mejor que de día, se trata de los nictálopes, es evidente que
cuando esta "facultad" de la persona se ve afectada por la hemeralopía o
nictalopía (enfermedad que se caracteriza por la dilatación de la pupila
con disminución brusca de la visión durante la noche) las condiciones de
riesgo son una amenaza permanente en la conducción.

B. Órgano Auditivo

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 Es otro de los órganos de la percepción que debe reunir requisitos de
normalidad, en !a persona que conduce vehículos, para que pueda
desempeñarse adecuadamente. Una anomalía parcial o total de este órgano
(sordera) sea por defecto congénito, adquirido o senil; implicará condición de
riesgo en la conducción por la incapacidad que tendrá el conductor de percibir
ruidos y sonidos propios de la conducción (claxon, sirenas, silbato del policía,
pitos del tren, etc.).
Es conveniente destacar la interrelación armónica que debe existír con el
órgano visual, para que la interpretación que haga el cerebro de los estímulos
externos que le envían estos dos sentidos, sea la correcta.

C. Capacidad Física

Es indiscutible que una persona que conduce un vehículo, debe tener un

estado físico-funcional óptimo; pues un defecto físico que represente una
disminución en su aspecto funcional, lo hace de hecho inapto para la
conducción; por ejemplo: Una limitación que lo invalide parcial o totalmente de
la función de uno de sus miembros (manos, dedos, piernas, etc.) hacen difícil
su accionar, especialmente en las circunstancias en las que se requiere alta
destreza manipulativa para gobernar eficazmente el vehículo.

Aunque en la actualidad se inventan sistemas y construyen vehículo para

aquellos que presentan estas limitaciones, la seguridad en el manejo en estos
casos, siempre será relativa.

D. Reacciones

Rafael Cal y Mayor, en su obra "Ingeniería de Tránsito", habla de dos tipos de

reacciones en el individuo que conduce: La Reacción Física o Condicionada y
la Reacción Psicológica.

La primera es la que se encuentra relacionada con los hábitos adquiridos por él

conductor. Cuando estos hábitos resultan positiva se les denomina DESTREZA
y obviamente son buenos para manejo, puesto que se ha demostrado en
muchos casos que algunos conductores, sin llegar a la exageración o a
constituirse en prácticamente acérrimos del Manejo Defensivo, preveen el
peligro, por ejemplo, al llegar a una intersección. Es evidente que se está
apreciando un caso de habilidad a la vez que una reacción condicionada,
representada por el hábito adquirido por el conductor Cuando estos hábitos son
negativos se les denomina VICIOS. Si como se ha visto, los hábitos positivos
son la mejor defensa para un conductor contra los accidentes de tránsito, los
vicios lo hacen proclive a ellos; por ejemplo: La habitualidad en cometer
infracciones a las normas de tránsito.

La, segunda, por el contrario de los hábitos, resulta un proceso intelectual que
culmina en juicio. Se trata de obtener reacciones en el conductor mediante
estímulos procesados en el cerebro, pero éstas pueden ser afectadas por las
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 emociones, entre otros factores, que modifican la facultad del conductor. Entre
los factores que pueden modificar las facultades del individuo en su reacción,
se mencionan los siguientes:

 La tensión y el stress
 El cansancio y la fatiga
 El sueño
 La alcoholemia
 El consumo e intoxicación por drogas
 Trastornos en la vista y el oído
 Deterioros funcionales; etc.

PEATON
Esta forma de participación del elemento hombre en el tránsito es la que encabeza
las estadísticas como participantes en accidentes de tránsito, de consecuencias
fatales. Esto podría tener una explicación en el hecho de que toda persona en el
orbe es esencialmente peatón inclusive los conductores cuando bajan de su
vehículo, aún los recién nacidos que "usan" la calle en brazos de sus padres,
quedan involucrados en este gran grupo de entes activos del tránsito.

El peatón suele ser renuente a los encasillamientos que le significa a norma, lo que
se ve incentivado en muchos países por la carencia dé mecanismos apropiados que
lo llame al orden efectivamente; aunque cabe rescatar que en este comportamiento
inciden gran número de variables, tales como:

• Incapacidad de decodificar las señales instaladas en la vía de circulación por

el bajo nivel cultural.
• Ignorancia de los dispositivos reglamentarios vigentes.
• Factores emocionales incompatibles con la seguridad vial.
• Distracción, o abstracción cuando se desplaza por una superficie transitable.
• Uso incorrecto de la vía de circulación.
• Otras circunstancias.

Respecto a las condiciones físicas, psicológicas y fisiológicas necesarias para un

correcto comportamiento en la vía o superficie por la lúe transita, son válidas las
indicadas para el conductor de acuerdo a las circunstancias de lugar, momento y
persona; pero por sobre todo debe ser consciente de su posición, hasta cierto punto
desvalida frente a las estructuras de los vehículos; comprendiendo que su integridad
física está supeditada a su razón y prudencia, aunada a la que puedan poner de
manifiesto en un momento dado los conductores, tanto si transitara solo o
acompañado o teniendo a su cargo a otras personas (lactantes, menores de edad,
ancianos, inválidos, enfermos mentales o de alguna manera limitados).

El peatón aunque parezca una paradoja, siendo el creador del mundo circundante,
no se ha asimilado aún al medio; y en algunos casos no comprende lo que significa
el transporte automotor; lo toma tan a la ligera que su actuar permanentemente

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colinda con la temeridad; de ahí los catastróficos resultados en su perjuicio, que
demuestran a las claras que existe una "situación anormal" en la vía.

En casi la mayoría de los países latinoamericanos se presenta el problema de la

"migración interna", es decir, provincianos que llegan a la ciudad (generalmente
capitales importantes de un país) trasuntando su ignorancia, temor, indecisión,
frustración y hasta admiración en sus actos en el uso de la vía, que resultan torpes;
por ejemplo: Cruzar una calzada mirando un lugar ajeno a por donde se acerca la
corriente vehicular; cruzar la calzada cuando el momento no le es propicio; ante la
aproximación de un vehículo quedarse parado en media calzada; ignorar las señales
de tránsito por desconocer su significado, etc.

De ahí que la Educación Vial debe ser a los peatones, como el aprender a leer y
escribir a los niños.

OCUPANTE

El comportamiento de este elemento en el tránsito es más relativo, íes su situación

es dependiente de la condición de los otros elementos I tránsito (vía, vehículo e
incluso del mismo hombre como conductor). Lo que se quiere explicar es que la
persona como ocupante, no adquiere mayor trascendencia en este estudio o trabajo,
en vista que sus actitudes usualmente no están directamente conectadas con los
factores contributivos de un accidente de tránsito, aunque muchas veces una víctima
de ellos; es decir, se diría que son generalmente elementos pasivos de las
consecuencias generadas por otros.

ELEMENTO VEHICULO

Si el vehículo simplemente interviene en un accidente, se le conoce como

ELEMENTO VEHICULO, pero si además de intervenir es causa contributiva del
evento, ya se le denomina FACTOR VEHICULO.
Clasificación general
1.- Vehículos motorizados
2.-Vehículos no motorizados
a.-A tracción humana (triciclos, bicicletas)
b.-A tracción animal (coches, calesas)
Servicios que presta
1.-Traslado de personas
2.-Traslado de carga, de mercaderías

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 IMPORTANCIA DEL VEHICULO EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES
En la investigación de un accidente debe tenerse en cuenta lo siguiente:
IDENTIFICACION. Verificar las características que lo identifican y su conformidad
con la información de la Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de identificación vehicular.
Tales como : Placa y números auxiliares,- Año de fabricación.-Color.- Marca y
modelo.- Número de puertas, neumáticos, chasis y motor.- Tipo de carrocería.- tipo
de combustible.- Alguna características en particular como parrilla en el techo,
calcomanías.- Peso bruto y peso seco.-
EXAMEN DEL VEHICULO. El examen debe ser: Inmediato, ordenado, total y
minucioso. Tiene como objetivo el detectar huellas o indicios que puedan ser útiles
para la investigación.-Primero la parte exterior y luego el interior de la unidad.-Se
comienza por la parte frontal, luego el lateral izquierdo o lado del conductor, parte
posterior y lateral derecho, continuando con el techo y parta inferior de la unidad
móvil. Terminado el examen exterior, se continúa con el interior, como guantera,
bolsillos de las puertas, accesorios de seguridad pasiva, tablero de instrumentos,
freno de mano, luces, objetos dentro del vehículo, etc.
-Examen del chasis que puede ser Integral o de una sola pieza; Chasis separado o
chasis articulado , como el ejemplo de los ómnibus Ikaros
Se debe reparar en la existencia y operatividad de los sistemas de.:

-Grupo motriz

-Sistema de propulsión

-Sistema de tracción

-Sistema de suspensión

-Sistema de dirección

-Sistema de frenos

--Sistema eléctrico y alumbrado

DAÑOS.: Los daños en el vehículo por la fuerza en el contacto contra otra unidad de
tránsito.-

-La tipicidad de los daños son un indicio de valor para conocer la forma cómo se
produjo el evento ,es decir nos permite determinar el “ángulo de colisión”.
En cuanto a los daños se debe apreciar:

-La clase de daño

--La ubicación del daño

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-La orientación del daño

-la magnitud y amplitud

-La forma

-El origen

-Si es reciente, producto del accidente que se investiga o es anterior.

La interpretación del estudio de los daños, es importante para el Cotejo de Niveles,

tanto en el caso de choques como de atropellos.
En cuanto a los daños es competencia de la Policía nacional el examen o peritaje de
daños en los vehículos accidentados.
DOCUMENTACION.

-Tarjeta de propiedad o de Identificación vehicular.-Certificado de aprobación de la

Revisión Técnica.- Permiso para lunas oscurecidas.- Tarjeta de circulación.- Permiso
para el transporte escolar.- Permiso para el traslado de explosivos, sustancias
tóxicas o inflamables.-Certificado del SOAT vigente, en cuanto a la fecha y hora, etc
NOTA: La información recopilada, evaluada y procesada, dependerá de lo
importante que sea para cada investigación en particular. En otras palabras, para la
investigación de un accidente no es necesario tener en cuenta toda l información
enunciada, está en el investigador seleccionar la que le interesa en cada caso, más
otra que pueda, considerar necesaria.
INSPECCION TECNICA VEHICULAR

Todo automotor, periódicamente de acuerdo a un cronograma, debe ser sometido a

inspecciones o Revisiones Técnicas de seguridad, pretendiéndose así que el
vehículo está en condiciones óptimas de seguridad.

ELEMENTO VIA

DENOMINACION
La identificación de una vía se hace principalmente por su denominación. Los
criterios para una denominación se basan en que identifiquen un sector urbano y
dentro de él se unifique la nomenclatura de una zona.

Suele utilizarse el nombre de personajes ilustres; próceres; héroes o sabios;

personalidades extranjeras notables; fechas significativas; referencias geográficas,
como nombre de ríos, lagos, mares y montañas; elementos naturales diversos como
plantas, árboles, flores, piedras preciosas, minerales; utilizándose también la
nomenclatura por letras y números.

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En el ámbito rural más que la denominación propia de una vía se acostumbra a
denominarla como la vía por la cual se puede llegar a un determinado poblado lugar.

UBICACION
Luego de identificada la vía cabe precisar qué parte de la vía es a la que se quiere
referir.

En todo caso para precisar hay que referirse a un PUNTO que debe tener las
siguientes características:
 Fijo: Es decir permanente (una construcción; un poste, etc.)
 Identificable: Que no sea confundible.
 Visible: Fácilmente detectable (numeración de un inmueble, hito de kilometraje, etc.).

a. Urbana
En cualquier vía urbana hay que precisar dentro del nombre la vía, la cuadra y
dentro de la cuadra referirse a un PUNTO con las características ya indicadas.
De acuerdo al Reglamento de Jerarquización Vial DS.017-2007-MTC, las vías
urbana serán establecidas por los Gobiernos Locales Provinciales

b. Rural
En una vía rural se identifica por el kilómetro y dentro del kilómetro por el
metraje. En el Perú, de acuerdo al Reglamento de Jerarquización Vial DS.017-
2007-MTC, señala la clasificación del Sistema Nacional de Carreteras de
cuerdo al detalle siguiente:
1) Red Vial Nacional
a) Ejes Longitudinales
 Longitudinal de la costa o Eje PE-1
 Longitudinal de la sierra o Eje PE-3
 Longitudinal de la selva o Eje PE-5

b) Ejes Transversales, son 20 Ejes cuya numeración corresponde a los

números pares y se inicia en el PE-2 al PE-40.
2) Red Vial Departamental o Regional

N. Región
Abreviatura Rutas
O Departamento
1 AMAZONAS AM 13
2 ANCASH AN 11
3 APURIMAC AP 17
4 AREQUIPA AR 23

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 5 AYACUCHO AY 18
6 CAJAMARCA CA 12
7 CUSCO CU 40
8 HUANCAVELICA HV 33
9 HUANUCO HU 12
10 ICA IC 12
11 JUNIN JU 11
12 LA LIBERTAD LI 34
13 LAMBAYEQUE LA 20
14 LIMA LM 29
15 CALLAO CA 1
16 LORETO LO 10
17 MADRE DE DIOS MD 05
18 MOQUEGUA MO 09
19 PASCO PA 10
20 PIURA PI 10
21 PUNO PU 34
22 SAN MARTIN SM 20
23 TACNA TA 09
24 TUMBES TU 10
25 UCAYALI VC 10

3) Red Vial Vecinal o Rural

N. Región
Abreviatura Rutas
O Departamento
1 AMAZONAS AM 200

2 ANCASH AN 825

3 APURIMAC AP 477

4 AREQUIPA AR 345

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 5 AYACUCHO AY 754

6 CAJAMARCA CA 1182

7 CUSCO CU 1455

8 HUANCAVELICA HV 519

9 HUANUCO HU 667

10 ICA IC 326

11 JUNIN JU 1076

12 LA LIBERTAD LI 722

13 LAMBAYEQUE LA 334

14 LIMA LM 473

15 CALLAO CA 0

16 LORETO LO 55

17 MADRE DE DIOS MD 153

18 MOQUEGUA MO 113

19 PASCO PA 230

20 PIURA PI 579

21 PUNO PU 886

22 SAN MARTIN SM 510

23 TACNA TA 146

24 TUMBES TU 60

25 UCAYALI VC 147

CLASE

En nuestro medio no existe una clasificación por jerarquías i tampoco una

clasificación uniforme sobre denominación de las diferentes vías, la normatividad
vigente trasluce algunos aspectos que bien podrían considerarse como jerarquizarte
entre las vías.

a. Autopista
Se conoce a la vía que tiene característica de expresa, es decir, sin
interrupciones ya sea físico o de regulación vehicular.
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b. Avenida
Vía de varias cuadras de longitud.

c. Jirón
Vía que abarca varias calles sin llegar a constituir una avenida.

d. Calle
Generalmente identificada con una cuadra.

e. Pasaje
Vía angosta de una cuadra que puede ser exclusiva de peatones y en algunos
casos además de vehículos.

f. Alameda o Paseo
Jardines públicos recreativos colindantes por vías que puede o no llevar su
nombre propio.

g. Malecón
Vía que bordea una muralla o terraplén, generalmente para la defensa de las
aguas.

h. Carretera
Se utiliza, al denominar así a la vía fuera de las poblaciones, en zonas rurales
despobladas o escasamente pobladas.

NIVEL

a. Vía

(1) Superficial
Cuando se encuentra al mismo nivel del suelo.

(2) Elevado
Cuando se halla en un nivel superior del suelo.

(3) Subterráneo
Cuando es construido bajo el nivel del suelo. Este viaducto, según su
construcción en casos extremos puede ser utilizado como refugio ante
bombardeos.

b. Cruce

(1) A nivel
La intersección es el área comprendida dentro de la prolongación o
conexión de las líneas laterales limitantes de la calzada de dos o más
vías, urbanas o rurales que se cruzan en ángulo recto o
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 aproximadamente; o el área dentro del cual los vehículos que viajan por
dos o más vías que se unen a cualquier ángulo, puedan entrar en
conflicto.

Según la forma o ángulo que tenga la intersección se le puede denominar:

crucero en forma de una cruz; en "T", en "Y"; etc.

(2) A desnivel

(a) Peatonal
Puentes destinados exclusivamente para el cruce de peatones.

(b) Vehicular
Pasos a desnivel exclusivo para el paso de vehículos

(c) Mixto
Puente o paso a desnivel tanto para peatones y vehículos.

ZONAS

Este concepto tiene diferentes acepciones.

a. De reposo
También llamados de recuperación. Lugares a inmediaciones de la carretera
destinados a la detención momentánea de vehículos para el descanso de los
conductores o revisión del vehículo o de la carga.

b. Reservada
Zona debidamente señalizada donde se permite el estacionamiento de
determinados vehículos.

c. Escolar - Comercial - Residencial - Industrial.

Según primen los locales destinados a la enseñanza, al comercio, al hospedaje
o a la industria.

d. De seguridad
Espacio adyacente a las entidades bancarias o financieras, mutuales u otras a
quienes se les quiera brindar protección ante cualquier posibilidad de hecho
delictivo.

e. Militar o policial
Zonas restringidas y controladas por su seguridad de tipa militar o policial.

f. Arqueológica
Zona tendiente a la protección del patrimonio nacional. Ejemplo: Huacas,
Ruinas, etc.

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g. Rígida o Prohibida
Lugar donde está prohibido el estacionamiento de vehículos.

h. Céntrico
Parte central de una ciudad

i. Periférica
Colindante o perimetral de una ciudad.

j. Urbana
Es la zona poblada

k. Rural
La zona despoblada o escasamente poblada.

SEÑALIZACION

a. Vertical
Señales erigidas y semáforos, guardavías y delineadores.

b. Horizontales
Marcas y letras en la calzada.

Existen algunos dispositivos que sin constituir específicamente señales son

utilizados con fines preventivos, como por ejemplo las ranuras transversales en
la calzada previa a la proximidad de una línea férrea. El paso de los
neumáticos por estas ranuras generan vibraciones verticales que se transmiten
al conductor por medio del volante, advirtiéndole anteladamente la proximidad
de un cruce ferroviario.

FORMA

a. Recta
El eje longitudinal de la vía tiene una prolongación recta.

(1| Uniforme
Es la recta propiamente dicha. Su ancho no sufre modificaciones en su
diseño.

(2) Con estrechamiento

Su proyección en una sección de la vía tiende a angostarse. Ejemplo: En
el ingreso a túneles y puentes.

(3) Con ensanchamiento

Su proyección en una sección de la vía tiende a ampliarse. Ejemplo: A la
salida de puentes y túneles; aumento de un sendero antes de llegar a una

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 intersección para dar facilidades para voltear a la izquierda; espacios para
la detención de ómnibus para dejar o recoger pasajeros, etc.

b. Curva
El eje longitudinal de la vía cambia de dirección. No tiene una parte recta.

(1) Abierta
La curva forma un ángulo mayor de 120 grados aproximadamente,
permitiendo tomar la curva con mayor seguridad.

(2) Cerrada
El ángulo de la curva es menor a 120 grados. La maniobra de tomar la
curva se torna más riesgosa.

c. Sinuosa o Contra curva

Dos curvas unidas. Cada una en diferente dirección. Su orientación varía
continuamente en una u otra dirección. Entre ellas no existe un espacio recto,
de haberlo serían dos curva distintas unidades por un tramo recto.

9. SENTIDO

Es la orientación que sigue la corriente de tránsito ya sea vehicular o peatonal, este

sentido de tránsito cebe estar especificado en la calzada por medio de señales. El
vértice de la flecha indicará I orientación reglamentaria del tránsito vehicular.

a. En un solo sentido o simple.

Cuando en una vía los vehículos transitan en una sola dirección.

b. Doble sentido
En una vía los vehículos recorren en dos direcciones que sor opuestas.
Aunque físicamente se pueda considerar una sola calzada cuando es en doble
sentido cada porción circulable será un calzada diferente, y cada una tendrá
sus respectivos sendero o canales. Puede darse, que en una vía solamente un
sendero sea utilizado en sentido opuesto, constituyendo más bien un sendero
exclusivo utilizado regularmente por los vehículos de transporte público masivo
y eventualmente por los vehículos de emergencia.

Si la calzada no está dividida física u objetivamente y es en doble sentido de

circulación, y el ancho de la pista proporciona un espacio que se podría
considerar como un "tercer sendero", éste suele ser utilizado para adelantar en
uno u otro sentido a otro vehículo, resultando de tránsito muy peligro so,
constituyendo un verdadero sendero de la muerte.

Los usuarios se acostumbran y se familiarizan con el sentido de circulación de

los vehículos, y cuantas veces se ha cambiado el sentido de circulación en una
vía siempre ha-ocasionado gran número de accidentes. El usuario ya sea
conductor o peatón al tratar de cruzarla mira hacia donde se aproximaban los
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 vehículos descuidando el nuevo sentido del tránsito. He aquí la explicación de
tanto accidente.

PARTES DE LA VIA

a. Vereda o Acera
Es la parte de la vía designada para el tránsito de peatones comprendida entre
el sardinel o el lindero lateral de la calzada, y la Iínea de propiedad adyacente.

b. Sardinel
Es el límite o borde de la acera colindante con la calzada. Esta construido de
concreto o adoquines a un nivel superior de la pista. .

Resulta importante conocer la altura del sardinel en las investigaciones de

casos por volcaduras. En algunas colisiones con la modalidad del embiste, el
vehículo embestido suele ser empujado o desplazado lateralmente, que de
llegar al sardinel, éste puede actuar como palanca y ocasionar la volcadura.

Otras veces el sardinel es utilizado para menguar la velocidad cuando los

frenos no responden. Se observará una huella de tiznaduras en el sardinel y
una huella de raspadura en la pared latera! externa de la llanta.

c. Orilla
Llamada también Arcén. A falta de vereda corresponde a la zona de tierra u
otro material, al lado o lados de la calzada. Tiene el mismo objetivo que la
vereda, es decir, destinada al tránsito peatonal.

d. Berma
Es la parte de la autopista o carretera, contigua a la calzada, destinada a
vehículos detenidos por alguna emergencia, y que sirve además como soporte
de la base y capa superficial de la pista.

e. Calzada o Pista
Es la parte de la vía de circulación destinada para el tránsito de vehículos.

f. Canal - Sendero o Carril

Porciones longitudinales de la calzada que tienen por final dad canalizar y
ordenar la corriente vehicular en columnas de marcha.

g. Cuneta
Zanja construida al costado de la vía, para recibir y conducir las aguas pluviales
que escurren desde la calzada.

h. Crucero de Peatones
Es la parte de la calzada señalada para el paso de peatones:

i. Isla de Seguridad
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 Es la parte de la calzada destinada para el refugio o detención momentánea de
los peatones.

j. Alcantarilla
Rejilla en la calzada que sirve para dejar pasar las aguas de le lluvias o de
aniegos y que tiene conexión a un desagüe.

k. Pretil
Se llama al murete o valla que se coloca al costado de le puentes u otros
pasajes para seguridad de los transeúntes

I. Separador

(1) Separador Central

Las vías, cuando son de doble sentido de circulación para facilitar el
ordenamiento vehicular y por medida de seguridad deben estar objetiva y
físicamente divididas. Esta manifestación objetiva o física es el separador
central.

Objetivamente el Separador Central puede consistir e¡ una o dos rayas

continuas pintadas a lo largo de la calza da; fajas pintadas tipo cebras;
etc.; y físicamente por botones de tránsito; hitos; rejas; barandas; muros;
fajas d tierra; jardín central; zanja; muro tipo sardinel; vereda; una faja
convexa de piedras; plantas o arbustos que tienen la propiedad de un
efecto antideslumbrante en vías de doble sentido de circulación.

Lo ideal, es que en vías con separador central en las cuales se permita

voltear a la izquierda o voltear en U el separador central por lo menos
debe ser del ancho de la longitud de un automóvil, para que cuando un
vehículo esté por hacer algunos de estos virajes no quede la parte
delantera o posterior invadiendo parte de la calzada.
Guando el separador no es objetivo, no es físicamente manifiesto, debe
ser entonces producto de una deducción lógica: Una línea imaginaria que
supuestamente divide a la calzada en dos porciones ¡guales.

(2) Separador lateral

Aplicable en vías donde existen pistas auxiliares o de servicio.
En todo caso el separador erigido ofrece las siguientes ventajas:
 Más seguridad para el conductor, ante la posibilidad de un despiste del
vehículo que se aproxime en sentido contrario.
 Dificultad que se produzca un choque frontal.
 Si las plantas o el seto dé arbusto es frondoso dificulta el deslumbramiento.

Una modalidad de separador que se está utilizando en otros países, es el

SEPARADOR ARTIFICIAL, que consiste en un separador transportable
que se instalan en vías de doble sentido de circulación, cuando eventual

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 mente se quiere ganar uno o más senderos de una calzada a favor de
otra. Ejemplo: a la salida de un espectáculo público.

Este separador debe ser de un material de peso ligero, maniobrable y que

haga las veces de un delineador entre dos calzadas. Ejemplo: Barandas
plegables, tranqueras desarmables, etc.

10. MATERIAL
a. Pavimento

(1) Asfalto
La parte superior y visible de la pista es de color azulado oscuro. El
material a base de brea resulta poroso, brin dando una buena
fricción para el frenaje.

(2) Cemento
La parte superior y visible del pavimento es de coló claro,
sustancialmente de cemento, la superficie es Use brillosa y no
porosa no contribuyente a un buen frenaje

b. Afirmado
Tierra aplanada y regada para conservarla dura. De no regarse continuamente se
desprende polvo que por el viento, por el paso de vehículos atenta contra una buena
visibilidad.

A veces el recorrer por caminos o vía afirmada y fangosa los vehículos dejan unas
huellas profundas.

c. Ripio - Cascajo
Piedra chica, partida y presionada formando una capa sin Iigamento o pegamento
entre las piedras. Dificulta el tránsito peatonal, específicamente el de anciano:
mujeres con tacón alto y minusválido con muletas. El riesgo también consiste en que
el paso del vehículo puede presione una de estas piedras y proyectarla contra un
transeúnte.

d. Piedra
Conjunto de piedras presionadas generalmente con un pegamento que forma su
base.

e. Adoquín
Piedras pulidas en la parte que va a servir de superficie de calzada. Se mantienen
fijas por medio de la mezcla que las une.

f. Ladrillo
Pistas utilizadas principalmente en vías privadas por su vistosidad y colorido.

g. Huellas
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A veces la pista de piedra u otro material existen a manera de huellas paralelas en
adoquín, cemento o asfalto a una distancia coincidentes con las dimensiones de los
ejes de los vehículos, a fin que de preferencia puedan recorrer sobre ellas, la
explicación se basa en razones de índole económico.

h. Mixto
Cuando una pista tiene porciones de diferente material: ejemplo cemento y asfalto.

ESTADO DE CONSERVACION DE LA VIA

El estado y conservación de la vía, en determinadas circunstancias, puede

constituirse en causa directa o indirecta de un accidente de tránsito. Cualquier
obstáculo en la vía que pueda atentar contra la fluidez, intensidad o seguridad
vehicular o peatonal, puede llegar a constituir un riesgo o peligro para la
transitabilidad.

Para los efectos de la investigación de accidentes de tránsito, suele considerarse

como vía, todo lugar transitable, construido o acondicionado para tal fin, o todo
espacio que permita el desplazamiento de una unidad de tránsito, así por ejemplo:
Una playa en la cual un carro arenero atropelle a un bañista que juega paleta; el
terreno irregular que provoca la volcadura de un inexperto practicante de moto-
cross; y haciéndose extensivo este concepto, hasta se podría considerar el hueco o
buzón sin tapa en el cual cae un distraído transeúnte, aun cuando éste se encuentre
ubicado fuera dé la calzada o de la vereda.

Entre las principales irregularidades o alteraciones que afectan a la superficie de la

calzada se encuentran:

a. Las Ondulaciones. Comúnmente conocidas como "encala-minado", por su

similitud con la sinuosidad de la superficie de las planchas de calaminas, o
también, como "camellones", por su relación con la forma de las jorobas de los
camellos. Son abultamientos, generalmente transversales o diagonales en la
pista, a manera de ondas, que en su mayoría son originadas por el crecimiento
de las raíces de los árboles adyacentes.

Cuando estas ondulaciones son muy pronunciadas o se hallan muy cerca una
de la otra, al paso del vehículo producen vibraciones verticales que afectan al
sistema de suspensión, resta adherencia, estabilidad y capacidad de frenaje, y
tiende al desajuste de la carrocería, pudiendo provocar cierto descontrol en la
conducción.

b. La Giba. Es una elevación artificial, construida transversal-mente en la pista,

con el objeto de que se disminuya la velocidad ante un riesgo inminente y
constante, por decir, al aproximarse a una vía preferencial.

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 Si es cierto que la giba ha sido reglamentariamente aceptada, siempre se
requiere de un control oficial sobre su ubicación, dimensiones, arqueado y otras
características, entre las que cabe mencionar el color a pintarse, que debe
siempre observar un contraste con el color de la superficie de la calzada.

La carencia de un control oficial permite que en algunas vías los vecinos, por
propia iniciativa y según su criterio, construyan estas gibas que por su
ubicación inadecuada y características, lejos de constituir una medida
preventiva se convierta en un peligro para la circulación, de allí su
denominación de "rompe muelles", debido a que su altura afecta seriamente al
sistema de suspensión.

c. Buzones o alcantarillas descubiertas o con tapa o rejilla floja.-Un buzón sin tapa
o con la tapa floja susceptible de ceder, siempre constituye una trampa para la
circulación vehicular y peatonal. El peligro se acrecienta si se soslaya en una
zona oscura, de sombra o si se están cubiertos con desperdicios o agua. Un
aniego por rebalse de aguas o por precipitación pluvial, puede cubrir totalmente
estos buzones haciéndolos imperceptibles.

El ingreso de una parte de la rueda o de un pie, causa un rápido desequilibrio,

obstrucción en el desplazamiento y hasta lesiones en los ocupantes del
vehículo o peatones.

Similar a los buzones sin tapa o con la tapa floja, puede presentarse con las
rejillas de alcantarillas, tapas de medidores de agua, u otros similares.
Derrumbes. Estos pueden llevarse a cabo sobre la calzada o ser de la misma
calzada. Los primeros suelen presentarse por lo general, por deslizamiento de
material de las elevaciones naturales colindantes con la pista, que pueden
deberse al viento o a la lluvia. De ser la lluvia constante por varias horas y
abundante, puede dar origen a deslizamientos violentos y de grandes
proporciones, que en nuestro medio se les conoce como "huaycos".

d. Los derrumbes pueden cubrir parcial o totalmente la pista, reduciendo la

porción circulable o impidiendo el pase, como sucede con los deslizamientos
de arena en Pasamayo.

Los derrumbes de la pista se deben principalmente a la inconsistencia de la

base de la calzada para soportar el peso de determinados vehículos, afectando
también a la normal porción circulable y haciendo más o menos peligroso el
tránsito, según la magnitud del deslizamiento.

e. Hundimientos: Por falta de consistencia u otra causal se pueden generar

depresiones en la pista, a manera de concavidad, sin que se llegue a romper o
quebrar la superficie.

El hundimiento provoca que el vehículo al ingresar a la concavidad,

inicialmente sus llantas pierdan momentáneamente contacto con la calzada, e
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 inmediatamente después, en la parte ascendente de la concavidad, esta
pérdida de contacto sea más notoria en las llantas anteriores elevándose
consiguientemente la parte delantera del vehículo.

Las dimensiones y demás características de cada depresión, a la que se aúna

la velocidad y dirección de marcha del vehículo que la sobrepasa, harán que
sus efectos secundarios, como la desestabilidad, descontrol, etc. sean
diversos.

f. Las Grietas. Son rajaduras o aberturas de la pista.

El peligro para el tránsito vehicular estriba en las vibraciones, de mayor o

menor intensidad, que provocan en el vehículo que las sobrepasa, y como
cualquier otra irregularidad en la calzada, además de contribuir al aflojamiento
de la carrocería, puede dar origen a que la tapa delantera, ya sea del motor o
portamaletas, se levante bruscamente obstaculizando totalmente la visibilidad
del conductor, y que por la resistencia que ofrece en esta posición al aire,
pueda llegar a desprenderse de su base e impactar contra el parabrisas.

Otro accidente debido a las grietas se presentó en la carretera de Lima a

Chosica. Por ella transitaba un monta carga, conocido en el ambiente laboral
como "pato". Esta máquina tenía las palas elevadoras en la parte alta. Al
sobrepasar una grieta, estas palas descienden violentamente variando
bruscamente el centro de gravedad y la estabilidad del vehículo, acarreando
que se incline hacia adelante lanzando a su conductor contra otro vehículo.

g. El Bache. Es una rotura de la pista, a manera de hueco, que por sus

dimensiones y otras características no se le puede catalogar como una grieta.

El investigador de accidentes debe reparar en los baches cercanos a la escena

del evento, ya que el bache puede constituirse en causa directa o indirecta del
accidente. Es directa, cuando es el propio bache el que lo origina, e indirecta,
cuando como consecuencia de una maniobra para evitarlo contribuye a que se
produzca el accidente.
Según sea causa directa o indirecta, o que por sus características ocasione
mayor o menor daño, radica la primera característica a tenerse en cuenta en la
investigación:

(1) Su PELIGROSIDAD.- Como causa directa se pueden citar algunos casos:

• El bache provoca un rápido desequilibrio y por ende la variación súbita y
más o menos momentánea del centro de gravedad en el vehículo y de
todo lo que en él se encuentre. De no estar bien asegurado algún
ocupante o la carga, se puede producir su caída o desprendimiento.
• El caso de un accidente a raíz de un bache imperceptible por estar
cubierto de agua, al cual se introduce una rueda anterior, golpeándose a
consecuencia contra el parabrisas los ocupantes del asiento delantero.

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 • El caso de una llanta de recambio inflada y colocada indebidamente sobre
la carga de un camión. Al sobrepasar un bache hace que ésta caiga y
ruede impactando a un peatón, causándole la muerte.
• Es causa indirecta, la maniobra del conductor en una carretera al tomar
una curva a gran velocidad y por evitar un bache invade el sendero
izquierdo y contrario al sentido de circulación, por el cual se aproximaba
un vehículo mayor, produciéndose la colisión.

(2) Las DIMENSIONES. Resulta importante precisar las dimensiones, en particular

de su ancho y profundidad. Cuanto más ancho sea, deja una menor porción
circulable, y cuanto más profundo resulta más peligroso.

(3) La VISIBILIDAD. Se aprecia por el contrate que ofrece con la pista y or la

distancia a que se puede distinguir claramente. Un bache cubierto de agua o
desperdicios, en una zona oscura o de sombra debe ser de inmediato señalado
reglamentariamente, y no con un papel rojo o con una flor de ese color como se
observa algunas veces, señalización que debe permanecer hasta que sea
debidamente rellenado y parchado.

(4) La FORMA. Para una mejor ubicación, identificación y descripción, puede

indicarse en la investigación la forma que presente, enfocado desde la línea de
mirada del conductor. Se le puede comparar con un figura geométrica.

(5) UBICACIÓN Y FRECUENCIA. Un bache llega ser tan conocido por los
conductores que usualmente recorren la vía donde se encuentra, que llegan a
familiarizarse con su ubicación, a tal extremo que cuando es parchado lo
siguen esquivando.

El conductor sabe que de ingresar una redad a un bache puede ocasionar

averías en la dirección, suspensión, el dobles del aro de la rueda dando lugar a
un reventón o a la fuga de aire, sumado a los golpes que pueden sufrir los
ocupantes.

ELEMENTO AMBIENTE

Se considera que en todo accidente de tránsito intervienen los Elementos Humano,

Vía, Vehículo y el Elemento Ambiente o Climático. No siempre intervienen los cuatro
Elementos, pero el Elemento humano y el Ambiente son infaltables.

El Elemento Ambiente está presente en todo accidente sin que ello signifique que
siempre intervenga como causa.

EL AIRE.- Desde la utilización del silbato, cuyo funcionamiento es a base de aire,

accionado por el policía para poder impartir las señales acústicas y poder regular el
tránsito, o por el Jefe de la Estación Ferroviaria anunciando la salida de un tren.
Hasta el empleo en el funcionamiento del motor en los vehículos en los procesos de
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combustión, ventilación, refrigeración, escape de gases así como en los accesorios
de calefacción y aire acondicionado y en el funcionamiento del air-bag, se evidencia
la relación e importancia del aire con el tránsito.

-Su aprovechamiento en las bocinas. Sirenas o en las cornetas en los triciclos, el

pito en las locomotoras a vapor; su utilización en el inflado de los neumáticos, ya sea
éste normal, excesivo o insuficiente y su relación en cuanto a la estabilidad,
maniobrabilidad y capacidad de frenado del vehículo, además de la ventilación de
los neumáticos durante su movimiento giratorio, gracias al ingreso del aire por los
surcos de la superficie de rodamiento, son otras demostraciones que corroboran lo
anteriormente afirmado.

-En las bicicletas, triciclos y muy especial en vehículos motorizados menores que se
desplazan a mayor velocidad que los impulsados por tracción humana, cuando
carecen de luna o mica parabrisas, y si el conductor no está provisto de anteojos
protectores, los efectos de las impurezas del aire, producen irritación a los ojos.

-La contaminación ambiental principalmente producida por los automotores, es una

amenaza constante para toda la población. Se dice que “La contaminación ambiental
está sobre ruedas”.

-La falta de ventilación es el principal factor de este compuesto de impurezas, que

mundialmente se le conoce como “smog”, manteniéndose en el ambiente, restando
las condiciones de visibilidad, irritando la vista de los usuarios de la vía y los torna
propensos a la somnolencia, lo que se trasluce negativamente en el manejo atento
que deben observar los conductores.

-Entre los sistemas de frenos, el de aire es uno de los más eficientes para vehículos
mayores.

Los vehículos de gran peso o tonelaje los utilizan. En ellos el sistema de aire
comprende el sonido del claxon o bocinas, Si se trata de ómnibus abarca además el
accionar la apertura y cierre de las puertas.

-El aire tiene también relación con la forma de los vehículos, principalmente en la
parte delantera, lo que contribuye a favor o en contra de su desplazamiento.

El vehículo durante su desplazamiento de avance, tiene que ir venciendo la

resistencia que ofrece el aire. Lógicamente, cuanto más frente tenga el automotor
mayor resistencia presentará el aire. Esto explica el retiro del letrero en el techo de
los automóviles del servicio público interprovincial que indicaba la identidad del
comité y sus puntos de destino

Igual causas, ha motivado que en los ómnibus del servicio interprovincial por
carreteras, se haya cambiado la ubicación del equipaje, de la parrilla sobre el techo
cubierta con una lona, que de estar mal asegurada ofrecía resistencia al aire.

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Actualmente, el equipaje en la parte baja en la bodega, se produce el descenso del
Centro de Gravedad, brindando mayor estabilidad al automotor.

Según la estructura de la cabina de algunos camiones, en el techo del habitáculo

hay una forma de plano inclinado para facilitar su avance y el paso del aire.

Similar explicación corresponde a la estructura en forma de plano inclinado y cuña

de la parte frontal de los autos fabricados o acondicionados para competencias
deportivas de altas velocidades. La escasa altura y su morfología han sido
diseñadas para cortar el aire y facilitar su veloz desplazamiento.

-La resistencia del aire se puede apreciar cuando dos personas portan una
banderola. Cuanto mayores sean las dimensionas de ésta, más dificultad tendrán los
portadores para su avance.

-La resistencia del aire al avance de un vehículo es fácil de demostrar. Basta con
colocar una hoja de papel a la altura de los ojos y dejarla caer. Descenderá
lentamente oscilando ligeramente por la resistencia del aire. Si esta misma hoja, se
le cambia de forma, presionándola formando una especie de bola e igualmente se le
coloca a la altura de los ojos, su caída será vertical y a mayor velocidad, debido
precisamente a la relación forma y resistencia del aire en relación al avance del
objeto.

EL VIENTO
-El viento es el aire en movimiento.

El viento al desplazarse lo hace a una velocidad y en una determinada dirección. La

velocidad es el espacio que recorre el viento en una prefijada unidad de tiempo. Esta
velocidad genera efectos significativos, desde una simple corriente aireadora que
puede llegar a formar una fuerza conocida como “eólica”. A su vez, el grado de su
potencia depende de la propia velocidad. A mayor velocidad del viento, más fuerza.

-La dirección del viento tiene relación con la percepción de los sonidos y ruidos. Si
esta proyección coincide con la dirección del viento se perciben con mayor
intensidad y mejor nitidez (sirena, silbato del policía, etc.) y permite ubicar su origen.

-La fuerza del viento contribuye a retardar o acelerar la marcha de un vehículo. Si

esta fuerza coincide con su eje longitudinal de su línea de marcha, servirá de
impulso por la suma o contagio de las fuerzas coincidentes. Si es contraria, ofrecerá
cierta resistencia a su avance. Una demostración de la fuerza de la velocidad y
dirección del viento, se tiene en las embarcaciones náuticas a vela.

De recorrer el vehículo a gran velocidad, la resistencia y fuerza del viento en contra,

si vence el peso del vehículo tiende a elevar ligeramente su parte delantera
pudiendo perder contacto y adherencia con la pista, dejando pasar el viento por
debajo. Por esta fuerza ascenso rial, da la impresión como si flotara. Se conoce
como el Efecto de flotabilidad.
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La fuerza eólica lateral del viento, puede atentar contra la estabilidad de los
vehículos livianos, como es el caso de los ciclistas. Estos, por la estructura de la
máquina, tienen una base de equilibrio muy sensible.

LA NIEVE

Es la precipitación de hielo en forma de copos. Estos copos no son de consistencia

dura, por lo cual al impactar contra la vía o vehículos, se deforman, tendiendo a
constituir una capa que obstaculiza o impide e tránsito peatonal y vehicular.

La nieve al caer sobre la luna parabrisas se va acumulando en ella entorpeciendo

los movimientos oscilatorios de las plumillas. Para contrarrestar esta situación dentro
de la luna parabrisas se puede contar con el “descongelado”, cuyo objetivo es
generar una temperatura que permita derretir la nieve.

EL GRANIZO

Consiste en la precipitación de granos duros de hielo, de color blanco opaco. El

diámetro promedio de cada granos de 2 a 5 mm. De mayor tamaño se le conoce
como Pedrisco.

LA ESCARCHA

Como resultado de la congelación del agua sobre la vía se forma una película o
lámina de hielo. Es fina, vidriosa y muy resbalosa. Conforme se va derritiendo con el
aumento de temperatura se reduce a una especie de costras de hielo.

LA HELADA

La evaporación de la escarcha se conoce como el fenómeno de La Helada. Al

generarse el vapor de agua sobre la pista se forma una especie de neblina
superficial que alcanza aproximadamente casi un metro de altura.

EL HIELO

El regiones o zonas donde la temperatura es baja, al extremo que el hielo es

permanente, se congelan lagos, lagunas y pistas en general, el hielo puede alcanzar
un grosor que permite el tránsito de ciertas unidades móviles.

LA HUMEDAD

Es el aire saturado con alto grado de agua. La humedad oxida, corroe las
carrocerías y piezas metálicas de los vehículos. Cuando a ella se suman los efectos
del aire marino, se agudizan estas consecuencias ocasionando grietas en las
paredes de los neumáticos.
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EL ROCIO

Una de las manifestaciones del ambiente húmedo, es el rocío. Son pequeñas gotas
de agua que se forman sobre sobre las superficies siendo fácilmente observables en
las superficies lisas y brillantes, como la carrocería de los vehículos.

En el tráfico ferroviario, además del peligro que presenta el rocío para la oxidación
de los rieles, sus efectos se dejan sentir en la carencia de fricción e impulso en los
trenes. El agua sobre el riel actúa a manera de lubricante entre la rueda metálica sin
crestas y el riel.

EL RAYO

Un solo fenómeno apreciado desde diferentes percepciones, El rayo es la descarga

eléctrica. El relámpago el haz luminoso y el trueno, su ruido.

Se presenta unido a la lluvia, fenómeno que comúnmente se le conoce como

tormenta.

LLOVIZNA

Es la precipitación de menudas gotas de agua, de un diámetro menor del medio

centímetro. La precipitación es casi uniforme, de un movimiento visible, dando la
impresión como si las gotitas flotaran en el aire. Si estas gotitas minúsculas gotitas
se perciben aisladamente, se conoce como garúa.

LLUVIA

Es la precipitación de gotas de agua de un diámetro mayor de medio centímetro.

Son más grandes, dispersas y visibles que las gotas de la llovizna.

AGUACERO O CHAPARRON

Es la precipitación pluvial de gran cantidad de agua que se inicia súbitamente.

La velocidad, el pavimento mojado y los neumáticos lisos, forman una magnífica

trilogía pare el “hidroplamiento” o falta de control sobre el vehículo a causa del agua
sobre la pista.

La calzada con agua impide percibir los baches o grietas en ella.

NIEBLA Y NEBLINA

El aire sobresaturado de agua forma la Niebla y la Neblina. Ambas están

constituidas por minúsculas gotas de agua mezcladas con partículas de polvo que
flotan en el ambiente.
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El vapor de agua se condensa en gotitas que son visibles al aglomerarse.

La Niebla tiene iguales características que la Neblina, solamente que es más

compacta y se encuentra a un nivel más elevado.

EL FRIO

Implica que la digestión de alimentos es más lenta, lo que se acentúan con

determinados contenidos de ellos.

Las zonas frígidas obligan a circular con las lunas levantadas y hasta con aire
acondicionado o calefacción. Pero, con ello se puede reducir la pureza del aire a
respirarse, que de existir una avería puede filtrarse el monóxido de carbono e
intoxicar a los ocupantes generando somnolencia.

Por el frío, los ocupantes suelen abrigarse y mantenerse en una sola posición, lo que
torna deficiente la irrigación sanguínea. Todo este cuadro se conjuga para el
aletargamiento y subsiguiente sueño.

EL CALOR

El incidir los rayos solares sobre la superficie lisa y brillante del capot, hace que el
ángulo de reflexión repercuta en la capacidad visual del conductor. En algunas
situaciones, el colocar una franela color opaco sobre el capot impide esta situación.

El calor ayuda a fermentar en el estómago ciertos alimentos, produciendo modorra y

sueño.

El calor sobre calienta el pavimento y a los neumáticos contribuyendo a su desgaste

prematura, así como el agua del radiador requiriéndose de refrigerantes.

Las regiones donde el calor es intenso, se hace intolerable el casco protector en los
motociclistas.

Por otro lado, el calor sofoca a los conductores y los vuelve irritables.

COMO RECOMENDACIÓN: Tener presente, que en todo caso la velocidad siempre

debe ajustarse a las condiciones climáticas.

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  Primera y Segunda Sesión:
TERCERA El Accidente de Tránsito: Relación entre avería y
SEMANA accidente. Definiciones. Caso fortuito. Fuerza mayor.
(05 horas) Imprudencia. Negligencia. Impericia. Suicidio.
Accidente de trabajo. La duda. Acto doloso y dolo
eventual. La evolución del accidente. Fases:
Percepción, Decisión y Conflicto. Cadena de eventos.

EL ACCIDENTE DE TRANSITO
Definición: “El suceso en el tiempo y espacio, inesperado, no deseado e
impremeditado, en el que generalmente intervienen uno o más vehículos en
movimiento, en un lugar o espacio transitable, que tiene como protagonista principal al
elemento humano, quien interviene directa o indirectamente, activa o pasivamente, con
imprudencia, negligencia o impericia y que acarrea culpa o responsabilidad, que suele
tener como consecuencia la muerte, lesiones o daños materiales en la propiedad”.

Relación ente Avería y accidente

Avería: Son todos los desarreglos mecánicos que paralizan la marcha de un vehículo o
afectan a su alumbrado, quedando aquel en posición normal sobre la carretera y sin
daños para terceros.
Entendiendo como:
 Desarreglos mecánicos: todas las múltiples posibilidades de fallos del motor,
elementos móviles o fijos, etc. Hay que considerar la intencionalidad o negligencia
en estas averías, para considerarlo como delito o como accidente de tránsito y
derivarlo a la autoridad competente.
 Paralizan la marcha del vehículo: Las averías pequeñas que permitan al vehículo
seguir avanzando, siquiera sea con la máxima prudencia, no pueden tomarse en
consideración. Únicamente las averías de alumbrado podrían dar lugar a mayores
problemas, en cuanto al peligro que puede suponer un vehículo en estas
condiciones tanto detenido como circulando. Por ello se ha añadido la frase “o
afectan a su alumbrado”, pues ello no impide el avance del automóvil, y sin
embargo debe considerarse como avería.
 Quedando en posición normal sobre la carretera: Un poco extraño, más la
realidad es que únicamente en este caso puede hablarse de avería; si como
consecuencia de esta, el vehículo se sale de la carretera.
 Y sin daños a terceros: Este es requisito esencial, pues siempre que existan
perjuicios para cualquier otro usuario de la carretera, habrá que considerar que
hay un accidente.

Accidente de Tránsito y Accidente de Trabajo

Es frecuente que se confunda, por no diferenciar o tener conceptos equivocados, al

accidente de tránsito, accidente de trabajo y caso fortuito.
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El concepto de ACCIDENTE es el mismo para cualquier ámbito que se quiera aplicar.
Un accidente es un accidente, se realice en la vía, en el hogar o en el centro de
trabajo, según el ángulo que se mire serán de aplicación, diferentes disposiciones y
procedimientos.

Si se aprecia desde el ángulo de la legislación, podría ser delito o falta, tipificando

como, Delito Contra la Vida, el Cuerpo y la Salud, Homicidio o Lesiones por
Negligencia, Delito de Daños; según la tipificación de cada país. En este caso es
jurisdicción del Derecho Penal.

En la investigación policial, se estará actuando dentro de lo prescrito en normas y

procedimientos que competen al Derecho Administrativo y al Penal.

En nuestra legislación, si los daños son sólo materiales resulta de incumbencia del
Derecho Civil, por Daños y Perjuicios.

Si un accidente, está directamente relacionado con el aspecto laboral de uno o más de

los participantes o víctimas, es además considerado como ACCIDENTE DE TRABAJO;
por lo que, diferentes derechos, normas y procedimientos pueden tener injerencia o
aplicación en un mismo accidente.

En todo caso, el Accidente de Tránsito y el Accidente de Trabajo no pueden ser

considerados como excluyentes uno del otro, mientras se encuentre enmarcado en lo
que básicamente contenga las características y requisitos para ser un Accidente de
Tránsito (vehículo en traslación, porción circulable o vía, etc.). Por ejemplo un vehículo
de una Compañía de mudanza que atropella y se voltea causando daños personales y
materiales a terceros y a su propio personal que laboraba en dicho vehículo.

Accidente de tránsito y Caso Fortuito

Cuando se da un Accidente de Tránsito con sus elementos clásicos, y los casos

excepcionales que nos da la casuística no nos permite hacer una definición; pero
teniendo un concepto cabal de lo que el Accidente de Tránsito se refiere; se pueden
entablar las diferencias con otras figuras jurídicas, como es en el Caso Fortuito.

En el Caso Fortuito, pueden intervenir los mismos elementos del Accidente de

Tránsito, pero en condiciones y circunstancias que le dan determinadas características,
que los diferencian sustancialmente.

En el Caso Fortuito, la consumación del hecho escapa al control del hombre, resulta
inevitable; por decir un derrumbe ocasiona daños a un vehículo y lesiones a sus
ocupantes.

Además de ser INEVITABLE es IMPREVISIBLE; no entran a tallar las medidas

preventivas, ni siquiera las precauciones del manejo defensivo.

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Una característica es también, que no exista una relación directa del hombre con la
causa y con el efecto del hecho. Ejemplo la caída de un árbol sobre un vehículo a
causa de un fuerte viento.

Si el hecho por su naturaleza es inevitable, imprevisible y no existe relación directa

entre el hombre y la causa, consiguientemente no acarrea responsabilidad. El caso
fortuito es eximente de responsabilidad o culpa.

También es eximente de responsabilidad los Casos de Fuerza Mayor. La acción o

participación no escapa al hombre, pero sí a su voluntad. El que un conductor, a pesar
de su manejo preventivo dadas las circunstancias, se vea forzado a evitar un atropello,
hacer un viraje brusco que produce una colisión leve, responde a una acción del
hombre pero su decisión es ajena a su voluntad, llevado por esa «Fuerza Mayor».

El Accidente de Tránsito y el Caso Fortuito resultan ser el episodio final y trágico de la

circulación, pero las características que los sustentan los diferencian:

Caso Fortuito
- No evitable.
- No previsible.
- No existe relación directa del hombre con la causa.

Accidente de tránsito
- Es evitable.
- Es previsible.
- Existe relación directa del hombre con la causa.
- Acarrea responsabilidad o culpa.

No siempre resulta fácil individualizar un suceso como Accidente de Tránsito o como

Caso Fortuito, por lo que no es simple para la Autoridad Judicial poder establecer
responsabilidad

Fuerza Mayor
También suelen ser eximentes de responsabilidad los casos de Fuerza Mayor. La
acción o participación no escapa al hombre, pero si a su voluntad. El que un a
conductor gracias a su manejo a la defensiva, se vea forzados para evitar un atropello
a realizar un viraje brusco que produce una colisión material leve responde a una
decisión de índole humano, pero es ajena a su voluntad. El momento, lo obliga a tomar
una decisión y escoger entre un accidente de mayores consecuencias y un “accidente”
de menores resultados negativos.

El ejemplo clásico de Fuerza Mayor es el caso del conductor que por evitar atropellas a
un niño que ingresa corriendo a la pista se desvía e impacta contra un muro.

Imprudencia
Si la prudencia se conceptúa como la precaución elemental, ordinalmente posible y
exigible a cualquier persona para prevenir situaciones de riesgo o peligro, presente o
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posibles, la imprudencia consiste en un comportamiento que no adopta las medidas
elementales de precaución.

El imprudente advierte el riesgo o peligro, pero por exceso de confianza en su persona,

en el vehículo que conduce, en la suerte o por infravaloración de este riesgo o peligro,
confía en que no se presente.

Los factores medulares de la imprudencia obedecen a una acción u omisión, no

dolosa, que lleva implícita riesgo o peligro, aunque no se alcance un resultado dañoso
personal o material, contra uno o terceros.

En la imprudencia debe de existir una relación de causalidad entre el comportamiento

del agente y el hecho, como efecto obligado de la falta de prevención, a lo que cabe
agregar según los casos, el resultado. La culpa en la imprudencia se debe apreciar
desde una perspectiva cualitativa y no cuantitativa, porque todos los actos de
imprudencia tienen la misma estructura o naturaleza.

Quien voluntariamente viola las normas elementales de seguridad o comete infracción

con el agravante de sentir la sensación de riesgo o peligro comete Imprudencia
Temeraria.

La imprudencia agravada constituye la Imprudencia Temeraria.

En los accidentes de tránsito la imprudencia no siempre se limita al conductor, puede

darse, que quien incurre en la imprudencia no esté a cargo o ni siquiera viaje en el
vehículo.

En los atropellos, puede suceder que el causante sea el peatón, quien a mérito de su
imprudencia se convierte en el factor directo y principal del accidente.
En cuanto a los ocupantes, comete imprudencia quien viaja en el estribo con parte de
su cuerpo fuera de la estructura del vehículo pudiendo por esa ubicación impactar
contra un poste o perder el equilibrio y caer al pasar el carro sobre un bache o giba.
.
Respecto a los menores, la imprudencia en ellos es relativa. A mayor edad más
responsabilidad, de aquí que la supuesta responsabilidad de un menor nunca puede
ser plena o absoluta.

La negligencia

La raíz de la culpa radica en un comportamiento sin diligencia, esto es, en una

conducta esencialmente desatenta. Esta conducta trae a colación distracción o
descuido, que suele plasmarse en una omisión o un accionar con ligereza, desidia,
comodidad o pereza.

En la negligencia la distracción es un factor gravitante con relación al accidente de

tránsito.

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La colisión por alcance es una modalidad que generalmente es el producto de la
distracción, de un mal cálculo de distancia y de una velocidad no apropiada con
relación al espacio de maniobra disponible.

Al igual que la imprudencia en la negligencia también se puede imputar negligencia a

alguien que no está a cargo o dentro del vehículo accidentado.

En el Distrito de Barranco. Un camión de gran altura impacta contra un puente

peatonal derrumbándola mitad de esta vía artificial. El Municipio no puso las señales ni
adoptó las medidas de seguridad para evitar su uso. Dos ciegos cuyo recorrido diario
era por este puente subieron y al llegar al tramo roto cayeron al pavimento, resultando
seriamente lesionados.

La impericia

Es otra figura jurídica en el campo del automóvil. En la conducción vehicular se

considera que incurre en impericia quien carece de destreza en el manejo.

La impericia se puede calificar como absoluta o relativa. Es Absoluta, cuando el

agente, no sabe manejar ningún vehículo y Relativa cuando sabiendo conducir está
discontinuado o no está familiarizado con determinada clase, categoría o tipo de
vehículo. Así quien está acostumbrado manejar bicicleta no lo será lo mismo hacerlo
con un triciclo.

La impericia puede darse en los peatones, por ejemplo en el adolescente que por
primera vez usa calzado de taco alto; o quien se inicia en el andar apoyado en
muletas, su poca destreza o dominio en su empleo, se manifiesta en su
desplazamiento incierto.

El suicidio
Aparentando un accidente de tránsito, resulta una modalidad que obedece a
motivaciones diversas, desde colisionar intencionalmente para que los parientes
cobreen los beneficios del seguro, hasta una muerte espectacular y rápida.

El investigador no puede descartar que la causa del supuesto accidente puede

deberse a la intención de uno de los protagonistas de quitarse la vida. Una maniobra
manifiesta de imprudencia temeraria puede inducir a sospechar una determinación
suicida.

El seguimiento de la cadena de eventos anterior al suceso, pueden ayudar a

corroborar o descartar la hipótesis de un suicidio.

Por lo general quien se suicida utilizando su vehículo, lo hace cuando se encuentra

solo.

Hecho Doloso y Dolo Eventual

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El tipo subjetivo en los delitos dolosos está conformado por el dolo, entendido como
conocimiento y voluntad de realizar el tipo objetivo de un delito (dolus naturalis). Son
por tanto dos los elementos que integran el dolo, el elemento intelectual o cognoscitivo
y el elemento volitivo.

Dentro de las diferentes clases de dolo, para efectos del presente se describirá el Dolo
Eventual.

Dolo Eventual
Es la forma más débil de dolo, ya que en estos supuestos tanto el elemento
cognoscitivo como el volitivo aparecen menos intensamente. La finalidad del sujeto que
actúa con dolo eventual no es producir el resultado, pero reconoce la posibilidad de
que éste se produzca y no obstante sigue actuando (p. ej., el terrorista sabe que la
bomba lapa puede estallar en mitad de la calle matando a peatones –resultado que
puede o no producirse y que no desea‐, pero a pesar de ello coloca la bomba).

En el dolo eventual se realiza la acción sabiendo que el resultado muy posiblemente se

produzca, pero que no es una consecuencia necesaria de su acción, sino sólo una
consecuencia posible, siendo indiferente para el autor el resultado, es por ello, que no
destina esfuerzos para evitar el hecho, permitiendo que el mismo se produzca, aun sin
buscarlo directamente, sólo habiéndoselo planteado.

Duda
Recoge ciertos sucesos que pueden llegar al extremo de no poderse precisar la real
figura jurídica de un hecho. Se puede dar, que en un solo suceso se presenten dos
situaciones o figuras jurídicas diferentes pero que están íntimamente relacionadas.
Estas situaciones pueden confundir al investigador al no distinguirlas u diferenciarlas.

EVOLUCION DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

La evolución de los accidentes de tránsito, denominada también cadena de eventos,

representa en forma detallada el desenvolvimiento de un evento de tránsito
(accidente) a través de una serie de posiciones correlativas en que se dan los
elementos, hasta adoptar una posición final.

Antes o inmediatamente después del suceso clave, se deduce la existencia de una

serie de etapas o eventos los cuales individualizados, generalmente derivan en
otros, es decir un evento conduce a otro y están prácticamente relacionados y
unidos como los eslabones de una cadena, por cuya razón la serie de ellos es
conocida como Cadena de Eventos.

En un Accidente de Tránsito, los elementos físicos y materiales como todas las

cosas, sufren una evolución que se desarrolla en un periodo de tiempo más o menos
corto, pero a lo largo de su evolución, pueden apreciarse una serie de posiciones

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correlativas, en las que los elementos que intervienen se van encontrando
sucesivamente hasta las posiciones finales.

Los Accidentes de Tránsito evolucionan en tres fases:

1) PERCEPCION.-
a. Posible
b. Real

2) DECISION.-
a. Reacción
- Tiempo
- Distancia
b. Punto de Decisión
c. Maniobra de Evasión

3) CONFLICTO
a. Contacto inicial (Punto de Impacto).
b. Máximo enganche.
c. Desenganche.
d. Posición final.

FASE DE PERCEPCION

Implica el hecho de notar el riesgo y de conocerlo como tal, la percepción no ocurre

necesariamente en el lugar y tiempo, donde el riesgo pudo haberse notado, sino
cuando es reconocido.
Si un conductor no conoce de que aquello que ve es un riesgo, realmente no lo ha
suprimido.

Punto de Percepción Posible

Ubicado en el tiempo y lugar en que la acción de sentir y comprender el riesgo,
puede percibirlo una persona que se encuentra atenta, precavida.

Punto de Percepción Real.

Es el momento en el espacio o lugar en que el individuo percibe y reconoce el
riesgo, es decir interpreta la situación en términos de peligro, es la captación de un
peligro inminente.

Siendo el tiempo y espacio quienes permiten su ubicación, es natural determinar los

puntos o posibles puntos de percepción que se presentan antes o en el mismo lugar
o en el instante en que se ubica el punto de percepción real.

El lapso de percepción está constituido por el tiempo que transcurre entre el punto
de percepción posible y el punto de percepción real, cuando éstos dos coinciden o
su secuencia es prácticamente inmediata, se dice que la percepción es rápida y por

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el contrario, cuando hay una demora tal que la percepción ocurre cuando las
unidades de tránsito, no perciben el riesgo hasta que colisionan; en éste caso, se
dice que la percepción es retrasada y quizá mala.

La percepción está ligada a la reacción normal y es de suma importancia fijar el

lapso de percepción por su utilidad, para descubrir y evaluar la contribución del
conductor o peatón respecto del accidente.

La falta de atención es la más común de las contribuciones de los conductores a su

retrasada percepción y esto ocurre generalmente, cuando el conductor se distrae.

FASE DE DECISION

Es aquella en la que el conductor en su más amplio sentido, o el peatón, reacciona

ante el estímulo del peligro, puede quedar anulada por la rapidez de la producción
de los acontecimientos, llegando en algunos casos a no existir en la realidad.

Es importante tener en cuenta la relación del tiempo y espacio, entre los P.P.R. y el
conflicto, para deducir o definir en el supuesto de carencia de decisión, las
consecuencias correspondientes.

La reacción es la respuesta a un estímulo, el tiempo de reacción es el espacio

cronológico que transcurre entre la percepción del estímulo y el inicio de la
respuesta, la reacción.

Es el tiempo que una persona toma para decidir que hacer ante una situación
riesgosa y la iniciación de una acción decidida.

Punto de Decisión
Es aquel en el cual el conductor inicia la realización de la maniobra que ha decidido
efectuar en virtud del proceso intelectual correspondiente.

Maniobra de evasión
Es la acción o acciones que asume la unidad de tránsito con la finalidad de
desviarse de la trayectoria a un accidente o para evitar una situación peligrosa, en sí
constituye la reacción de una persona a su percepción y se inicia al término del
tiempo de reacción; ejm: frenar, cambios bruscos de dirección, etc.

FASE DE CONFLICTO

Es aquella a la cual se llega cuando no se ha podido hacer nada para evitar el

accidente.

Contacto inicial o punto de impacto.- es el primer impacto entre las unidades

participantes en un accidente, es el momento en que entran en conflicto.

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Máximo enganche.- es el lugar donde se produce la mayor fuerza de presión
recíproca, cuando las unidades de tránsito que colisionan han entrado en contacto
entre sí.

Desenganche.- es la separación de las unidades participantes que colisionan,

después del máximo enganche, en este termina por completo toda fuerza recíproca
entre los participantes del accidente.

Posición Final.- es el lugar u orientación en que se detienen finalmente las unidades

de tránsito, después del accidente, sin que haya habido aplicación de fuerza alguna
que no ha intervenido en el evento dañoso.

Los eventos de la cadena, no siempre ocurren en el mismo orden y aún más,

algunos de ellos ni siquiera suceden, es necesario identificar, localizar y tomar en
cuenta los eslabones de la Cadena de Eventos, pues su valiosa ayuda, sustentará la
conclusión más cercana posible a la realidad de los hechos.

POSICION FINAL

Cuando las Unidades de Tránsito (UT) y/o sus componentes (objetos o Personas)
participantes en el siniestro (AT) quedan inmóviles deteniéndose sin aplicación de
fuerza alguna ajena al conflicto ocupando, finalmente, el espacio a donde
llegaron luego del accidente.

PF. POSICIÓN (“PUNTO”) FINAL.- Es aquél que adoptan las personas, vehículos y
objetos cuando alcanzan la inmovilidad tras el evento (en el gráfico que sigue, por
economía de espacio, sencillez del dibujo y respeto de la teoría pura de la evolución
del accidente, se considera como posición final a la misma de conflicto).

PUNTOS DE REFERENCIA

El lugar del accidente es donde se obtienen innumerables datos sobre las

características del hecho de tránsito, pero esta búsqueda no debe estar restringida a
unos cuantos metros alrededor del lugar de impacto aparente o real, sino que
deberá extenderse a considerable distancia, a efecto de recolectar la mayor cantidad
de datos posibles.

Siempre que las investigaciones se lleven a cabo sistemáticamente, dejando de lado

testimonios conjetúrales sobre el episodio, los resultados obtenidos serán
satisfactorios. El profesional debe muñirse de un equipo portátil con elementos que
le pueden ser útiles al momento de realizar la inspección ocular. Podemos
mencionar entre ellos, los siguientes:

• Cinta métrica de 3 a 5 metros

• Cinta métrica de 25 metros
• Tizas blancas y de colores
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• Brújula magnética
• Carpeta o tablilla
• Linterna
• Lápiz
• Goma de Borrar
• Objeto pesado, para enganchar la cinta, si no tiene colaborador
• Odómetro
• Papel en blanco

El trabajo de inspección ocular, requiere del operador extrema paciencia y, sobre

todo, minuciosidad. Es importante recordar que el proceso de toma de medidas en el
lugar es prácticamente imposible de repetir por la desaparición de huellas
relacionadas con el hecho. Por lo tanto, el investigador a cargo de la tarea debe
planificar su actividad teniendo en cuenta el grado de urgencia que tiene la ubicación
de cada una de la evidencias en el croquis, para iniciar la actividad con las más
apremiantes.

Para determinar cuál de ellas es más urgente, se debe buscar aquellas marcas, que
por su ubicación, características y producción, sean susceptibles de modificarse o
desaparecer. A continuación se enumeran algunas de ellas:
• Huellas de neumáticos
• Pequeños charcos de gasolina o agua
• Residuos o barro desprendido de los vehículos
• Posición de los cuerpos
• Manchas diversas (Aceite, Sangre, etc.)

Registrada las marcas más urgentes o prioritarias, la actividad deberá ser

complementada con todas las referencias de puntos fijos y móviles del escenario
que permitan reconstruirlo correctamente.

Puntos fijos: Se denominan Puntos Fijos, a los elementos componentes del lugar del
hecho que sirven como referencia perdurable, ya sea por su conformación o por su
finalidad, y que probablemente permanecerán algún tiempo más (árboles, puentes,
viviendas, postes de luz, etc.).

Puntos móviles: son puntos móviles, todos los objetos depositados en el lugar del
hecho como producto del accidente; transcurrido cierto tiempo, estos desaparecerán
(posición final de los vehículos, marcas de frenadas, marcas de derrape, manchas
diversas, accesorios desprendidos de los vehículos, etc.)

La ubicación correcta de cada uno de los elementos descritos, es una tarea que
requiere la aplicación de conocimientos de geometría; de no ser así, se corre peligro
de ubicar puntos fijos y móviles inadecuadamente, provocando subsiguientes
confusiones.

Existe una técnica, basada en el Método de Triangulación, utilizado en Topografía,

que aplicada al momento de tomar las medidas, permitirá desplegar mediante el
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croquis las diversas medidas volcadas con claridad y exactitud. Partiendo de un
punto fijo cualquiera del escenario, se buscan otros dos elementos que permitan
imaginariamente formar triangulo entre ellos, quedando de este modo perfectamente
ubicados en el croquis.

En el diagrama que sigue, vemos ejemplos de dos triangulaciones basados en la

correcta disposición de los puntos fijos y móviles. Triángulo Equilátero Triangulo
Rectángulo

Contacto Inicial
Es el primer toque entre las unidades participantes en un accidente en el momento
en que entran en conflicto

Máximo enganche
Es la continuación del contacto inicial, cuando la mayor fuerza de presión recíproca
actúa entre las unidades que colisionan.

Desenganche
Es la separación de las unidades colindantes después del máximo enganche. En
este evento termina por completo toda fuerza recíproca entre los participantes en el
accidente.

CUARTA  Primera y Segunda Sesión

SEMANA Clases de accidentes de tránsito.- Clases de
(05 horas) accidentes de tránsito. Accidentes de tránsito
simples: choque, volcadura, despiste e incendio.
Accidentes de tránsito Múltiples: Colisión y atropello.
Accidentes de tránsito Mixtos. Accidentes de tránsito
en cadena. Conceptos: Contacto Inicial. Máximo
enganche. Desenganche

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Conforme a los estudiosos o tratadistas de los Accidentes de Tránsito; los han

clasificado con el afán de hacerlos más comprensibles y para hacerlos más
didácticos.

1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO SIMPLES

Son todos aquellos en los que participa un solo vehículo en traslación sobre
una vía de circulación y con una relación directa del elemento humano. Estos a
su vez se sub-clasifican en:

a. CHOQUES.- Es la colisión de un vehículo en traslación contra cualquier

objeto permanente o transitoriamente fijo, o contra cualquier vehículo
estacionado; por su forma de colisión pueden ser:
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 1) FRONTAL- Cuando el vehículo que colisiona lo hace por su parte
anterior.

2) ANGULAR.- Cuando el vehículo que impacta lo hace con cualquiera

de sus vértices (anterior o posterior)

3) LATERAL.- Cuando el vehículo que impacta lo hace por cualquiera de

sus lados (izquierdo o derecho)

4) POSTERIOR.- Cuando el vehículo que colisiona lo hace con su parte

posterior o trasera.

b. VOLCADURA.- Es el vuelco que sufre un vehículo cuando se encuentra

en traslación, pudiendo hacerlo sobre sus lados o hacia delante o hacia
atrás. En estos casos la volcadura adquiere su propia denominación:

1) TONEL.- Cuando la volcadura del vehículo es sobre cualquiera de

sus lados (gira sobre su eje de equilibrio longitudinal)

(a) TONEL DERECHO.- Cuando la volcadura del vehículo

empieza por el lado derecho (a la derecha del conductor)

(b) TONEL IZQUIERDO.- Cuando la volcadura empieza sobre el

lado izquierdo (izquierda del conductor)
2) VUELTA DE CAMPANA.- Es el vuelco que sufre un vehículo en
traslación, girando sobre su eje de equilibro transversal,
generalmente hacia delante.

(a) VUELTA DE CAMPANA ANTERIOR.- Cuando el vuelco se da

sobre el eje transversal empezando por la parte delantera.

(b) VUELTA DE CAMPANA POSTERIOR.- Cuando el vuelco se

inicia por la parte posterior del vehículo.

c. INCENDIO.- El incendio como accidente de tránsito debe de darse

cuando el vehículo se encuentra en traslación y suele tener como causa
una falla de orden mecánico (Ejemplo fuga de combustible o corto
circuito en el sistema eléctrico del vehículo)

d. DESPISTE.- Es la perdida de contacto de las llantas de un vehículo con la

superficie normalmente circulable de la vía; es decir, salirse de la porción
asignada para tal efecto. El despiste puede ser de dos clases:

1) PARCIAL.- Cuando no todas las llantas del vehículo pierden

contacto con la porción circulable.

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 2) TOTAL.- Cuando todas las llantas del vehículo pierden contacto con
la porción circulable.

Hay que tener en cuenta que el despiste puede ser el inicio de otro accidente de
tránsito. Si las partes laterales de la porción circulable están al mismo nivel que ésta,
al despistarse el vehículo no sufrirá daño alguno; si, los laterales presentan un
desnivel hacia abajo, luego del despiste se producirá una precipitación, que podría
desencadenar una volcadura. Si las partes de la porción circulable se encuentra en
un nivel superior, se podría ocasionar un choque e inclusive una volcadura.

2. ACCIDENTES DE TRANSÍTO MÚLTIPLES

Son aquellos donde participan por lo menos dos vehículos en traslación o un

vehículo en traslación y un peatón; se sub clasifican:

a. COLISION.- Es la colisión entre por lo menos dos vehículos en traslación.

Por la forma como impactan, pueden ser:

1) FRONTAL.- Se configura en forma genérica, cuando las partes

anteriores de ambos vehículos entran en contacto entre sí. A su vez
estos pueden ser:

(a) CENTRICO.- Cuando las partes medias frontales de ambos

vehículos coinciden en el impacto; es decir, el eje longitudinal
de los participantes se alinean.

(b) EXCENTRICO.- Cuando las partes medias frontales de ambos

vehículos no coinciden al colisionar, en este caso pueden ser:
- Derecho, cuando las partes frontales derechas de ambos
vehículos se impactan.
- Izquierdo, cuando las partes frontales izquierdas de los
vehículos colisionados entran en contacto.

2) EMBISTE.- Cuando el vehículo impactante lo hace con su parte

frontal contra la parte lateral del otro. Por la forma como se impactan
se le denomina a esta clase choque en “T”; pueden darse por el
lateral derecho o por la parte lateral izquierda.

También de acuerdo a la zona de cada lado cambia de

denominación.

(a) CÉNTRICO.- Cuando el eje del equilibrio longitudinal del

vehículo que impacta coincide con el eje de equilibrio
transversal del vehículo impactado.

Lado derecho o lado izquierdo.

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 (b) EXCENTRÍCO.- Cuando los ejes de equilibrio longitudinal del
impactante con el transversal del impactado, no coinciden y pueden
ser:

- Lateral Anterior (derecho o izquierdo)

- Lateral Posterior (derecho o izquierdo)

3) ALCANCE.- Es la colisión que se produce entre dos vehículos en

traslación, que circulan en el mismo sentido, impactando con su
parte frontal el que transita por detrás, contra la parte posterior del
que recorre por delante. Por la forma del impacto, los choques por
alcance pueden ser:

(a) CENTRICO.- Cuando los ejes de equilibrio longitudinales de

ambos vehículos coinciden con el impacto.

(b) EXCENTRICO.- Cuando los ejes de equilibrio longitudinales

de ambos vehículo colisionantes no coinciden, en este caso
pueden ser:
- Derecho, cuando el vehículo colisionado recibe el impacto en
la parte posterior derecha.
- Izquierda, cuando el vehículo colisionado recibe el impacto en
la parte posterior izquierda.

4) LATERAL.- Es la colisión que se produce entre dos vehículos en

traslación donde sus partes laterales toman contactos entre sí. De
acuerdo a la forma del impacto y sentido de circulación de los
vehículos, los choques laterales pueden ser:

(a) POSITIVO.- Cuando los vehículos circulan en sentidos opuestos

y sus partes laterales entran en contacto en forma longitudinal.

(b) NEGATIVO.- Cuando los vehículos circulan en el mismo sentido

y sus partes laterales toman contacto entre sí en forma longitudinal.

(c) TOPETAZO.- Cuando los vehículos circulan en el mismo sentido

y sus partes laterales toman contacto entre sí en forma transversal,
dándose uno o varios golpes.

b. ATROPELLO.- Es la colisión entre un vehículo en traslación y un peatón.

Por la forma de la colisión los atropellos se sub-clasifican:

1) CON PROYECCIÓN.- Impactado el peatón por el vehículo, lo proyecta

o lanza, ya sea adelante (sentido de circulación del vehículo) o hacia los
lados (del vehículo).

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 2) CON VOLTEO.- Cuando el vehículo impacta al peatón y por la forma
de la carrocería, aunado a la acción del peatón, lo eleva y éste cae sobre
el vehículo pudiendo rodar hacia atrás o a los lados del mismo.

3) CON APLASTAMIENTO.- Esta clase de atropello se configura, cuando

cualquiera de las llantas del vehículo pasan sobre cualquier parte del
cuerpo del peatón.

4) POR COMPRENSIÓN.- Esta clase de atropello, se produce cuando un

vehículo al impactar a un peatón lo colisiona en forma mecánica contra
algún objeto que se encuentre permanente o transitoriamente fijo.

5) POR ARRASTRAMIENTO.- Cuando un vehículo arrastra a un peatón

al engancharse cualquier parte sea de su cuerpo o vestimenta, con
cualquier parte del vehículo.

6) POR ENCONTRONAZO.- Cuando el peatón es el que impacta contra

el vehículo.

En los atropellos pueden darse una serie de combinaciones entre las sub-
clasificaciones enunciadas, debiendo en estos casos: denominarse el atropello
combinando la clasificación.

3. ACCIDENTES DE TRANSITO MIXTOS

Se denominan así, a aquellos donde se combina un accidente de tránsito

simple y uno múltiple o viceversa. Podría con figurarse como tal, por ejemplo a un
vehículo que se sube a una acera y atropella a un peatón. Existe en primer caso un
despiste (simple) y luego un atropello (múltiple); o un vehículo que choca en una
intersección contra otro y luego se vuelca. En el primer caso choque por embiste
(múltiple) y luego una volcadura (simple).

4. ACCIDENTES DE TRANSITO EN CADENA

Son aquellos, en donde por lo menos participan tres vehículos que toman
contacto uno detrás de otro, debiendo producirse en la misma vía de circulación, con
vehículos que se desplazan en el mismo sentido y que deben encontrarse en
traslación, por lo menos el último que impacta por detrás, como por ejemplo lo que
ocurre en la Vía Expresa, en nuestra ciudad capital.

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 QUINTA  Primera y Segunda Sesión
SEMANA Causas de los accidentes de tránsito. Causas
(05 horas) Mediatas. Causas mediatas relativas: al vehículo,
a la carretera, a los fenómenos atmosféricos, al
conductor y a la víctima. Causas Inmediatas.
Causas más frecuentes en accidentes:
Accidentes por infracciones del Reglamento.
Accidentes por defectos psico-físicos. Accidentes
por alcoholismo. Accidentes por sueño,
cansancio, rutina, etc.

GENERALIDADES
El accidente siempre tiene una causa de producción; mejor podríamos decir que en el
accidente concurren una serie de causas, cuyo resultado es la producción del siniestro.
Baker (“Accident clinic: worries caused accidents. En Public Safety. 8. 1934), dice que
la causa de un accidente es cualquier comportamiento, condición, acto o negligencia
sin el cual el accidente no se hubiera producido.

Las causas pueden dividirse en mediatas e inmediatas. Las primeras son aquellas que
en el tiempo, lugar o grado están separadas del resultado por otra intermedia. Las
causas inmediatas serán las que directamente hayan intervenido en la producción del
accidente.

Podría llegarse a afirmar que las causas mediatas, en sí mismas no son las culpables
del accidente, sino que es preciso que a aquellas se unan las causas inmediatas o
próximas. Por ejemplo, la rotura de un buje no es más que una avería sin
trascendencia si el vehículo está detenido o marchando a muy poca velocidad, pero si
esa rotura se produce a alta velocidad, puede ocasionar un grave accidente. La causa
mediata tiene trascendencia fundamental para la producción del siniestro, pero éste no
llegaría a producirse si a aquélla no quedara unida causa inmediata.

CAUSAS MEDIATAS
Como ya hemos dicho, son aquellas que están separadas del resultado en tiempo,
lugar o grado, existiendo otra intermedia.

Las causas mediatas pueden hacer referencia al vehículo, a la carretera, a los agentes
atmosféricos, al conductor y a la víctima.

1. CAUSAS MEDIATAS RELATIVAS AL VEHICULO

Anteriormente se ha tratado de la posibilidad de relación entre la avería y el

accidente, pero tenemos que insistir en la necesidad de considerar que muchas
veces los fallos mecánicos son causa directa o, indirecta de muchos siniestros.

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 Las averías de los vehículos accidentados se investigan en contadas ocasiones, y
no siempre se tienen en cuenta por considerarse más trascendentes la actuación
de las personas.

En la producción de averías concurren multitud de causas y de concausas. La

primera de ellas es el desgaste natural producido por el uso, pero a esto, que
pudiera considerarse como circunstancia lógica y exculpatoria, viene a oponerse
la obligación del conductor de revisar cuidadosamente el vehículo, de prever las
posibles deficiencias y de corregir las que observara; y junto a la responsabilidad
del conductor o propietario en su caso, se une la de los talleres de reparación,
que muchas veces actúan sin control ni garantía de ninguna clase.

Algunas de las averías mecánicas son perfectamente cognoscibles hasta por

personas que no tengan grandes conocimientos de los motores y mecanismos.

Existen algunos casos en que la mera avería mecánica de un vehículo produce

un accidente en otro. Tal es el caso de la rotura del cárter con salida de aceite,
que supone una avería simple para el automóvil que la sufre, pero puede producir
la caída de un motorista o el despiste o derrape de otro vehículo. Al igual ocurre
con las averías del alumbramiento, al quedar un vehículo abandonado sin luces,
contra el que se estrella otro automóvil.

2. CAUSAS MEDIATAS RELATIVAS A LA CARRETERA

La carretera no es siempre un elemento pasivo en el accidente de tráfico, sino
que muchas veces se convierte en elemento activo. Dentro del primer carácter
podemos entender comprendida la carretera deslizante, causante de numerosos
accidentes. Como elementos activos se comprenden los baches, obras de
fábrica, etc., que de alguna forma entorpecen o dificultan la circulación.
Igualmente puede ser determinante la señalización, el trazado de la vía, etc.

3. CAUSAS MEDIATAS RELATIVAS A LOS FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS

Los fenómenos atmosféricos pueden ser también causas mediatas de accidentes,
porque pueden entorpecer la visibilidad, las condiciones de seguridad del
vehículo, la eficacia de sus elementos, etc. Así la nieve, la niebla, las tormentas,
son elementos que alteran las circunstancias normales del tráfico y pueden ser:
como consecuencia, causas de accidentes.

4. CAUSAS MEDIATAS RELATIVAS AL CONDUCTOR

Muchas pueden ser las causas mediatas que pueden afectar al conductor. Sin
pretender hacer una enumeración completa podemos citar las siguientes:

a. Causas somáticas
Son todas aquellas que afectan al organismo físico del conductor, y, por lo
tanto, a su capacidad para conducir. A su vez pueden ser:
1) Defectos físicos no compensados: defectos visuales o acústicos, insufi-
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 ciencia motora, etc.
2) Defectos orgánicos de carácter general.
3) Alteraciones orgánicas transitorias, tales como catarros nasales,
enfermedades ligeras, etc.

b. Causas psíquicas
Siguiendo en este cuadro, y en sus líneas generales, al doctor Gonzáles
Mas “Causas de los accidentes automovilísticos”. En la Revista
Medicamente, enero de 1955., podemos comprender:

1) Falta de conocimientos.
2) Inestabilidad emocional.
3) Toxicomanías.
4) Actitudes antisociales peligrosas.
5) Conflictos personales.
6) Enfermedades mentales.
7) Otras causas Otras causas generales como rutina, cansancio,
etc.

Un resumen de las causas de accidente debido a fallos del conductor la

hacen Monterde, Soler y Tortosa, de la siguiente forma:
a. Errores que preceden al accidente, como los errores de
reconocimiento e identificación de vehículos, señales, obstáculos,
etc.; los de procesamiento y toma decisiones; o los errores en la
ejecución de la maniobra.

b. Agentes directos, entre los que destacarían causas físicas como

fatiga, falta de energía, defectos sensoriales, determinadas
enfermedades, etc.; causas psíquicas, como falta de atención,
agresividad, competitividad, etc.; estados psicofísicos transitorios por
depresión, estrés, etc.; uso de sustancias como el alcohol, ingesta
fármacos o drogas; conductas interferentes por charlar, encender la
radio, fumar, utilizar teléfonos móviles, etc.; o la búsqueda
intencionada del riesgo y de las emociones intensas, que
generalmente se exteriorizan a través de la velocidad.

c. Agentes inhibidores de la prudencia, como la adaptación sensorial a

la velocidad, la subestimación de la velocidad propia, sobreestimar la
propia habilidad como conductor, pensar que conducir es algo
realmente sencillo y poco peligroso, la conciencia del conductor de
creer que controla su vehículo a la perfección, observar imágenes y
modelos negativos en cine y TV con vehículos que incitan a
conductas temerarias, etc.

5. CAUSAS MEDIATAS RELATIVAS A LA VÍCTIMA

Prácticamente las mismas causas aplicables al conductor pueden revertir
sobre la víctima, con las necesarias variaciones.

6. RESUMEN

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 Las causas mediatas del accidente de circulación pueden quedar
reducidas a tres clases de factores:

a. Factores humanos
Falta de conocimientos, imprudencia, ausencia de condiciones
psicotécnicas, etc.

b. Factores mecánicos
Fallos en los elementos substanciales de los vehículos, tales como
dirección, frenos, ruedas, etc.

c. Factores de las vías de circulación

Defectos de trazado y construcción, defectos de conservación, ausencia de
señalización, etc.

La responsabilidad de la existencia de cada uno de estos factores remotos hay

que buscarla en muy distintos elementos. Indudablemente los habrá imputables a
los mismos propietarios o conductores de los vehículos, como el cansancio, el
sueño, los defectos físicos advertidos y no corregidos, las averías no reparadas,
etc. Otros factores entrarán en la responsabilidad de terceros, como las averías
mal reparadas, la colocación de piezas de repuesto no adecuadas, etc.; que
recaerá sobre el propietario del taller que intervino de forma negligente o
descuidada. Y, por último, todos los factores relativos a las vías de circulación y
muchos, de los anteriores, cuya responsabilidad viene a recaer directa y
específicamente sobre la Administración. El problema que suscita esta cuestión
es extraordinario y excede de los límites de la investigación y causas del
accidente de tráfico.

CAUSAS INMEDIATAS
Las de los accidentes de tráfico son aquellas que intervienen directamente en la
producción del mismo.

En esencia, las causas inmediatas del accidente son las mismas que las remotas,
aunque matizadas, la mayoría de ellas, por el elemento humano, que puede definirse
con una sola palabra: imprudencia.

Baker, establece un cuadro formado por cuatro causas influidas a su vez por tres
condiciones: son las siguientes:
1. Velocidad.
2. Condiciones anteriores.
3. Retraso en la percepción.
4. Error en la evasiva,

Siendo las condiciones de

1. Los vehículos.
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 2. El medio ambiente.
3. La persona interviniente, conductor o peatón

En consecuencia con todo lo dicho, el cuadro general de causas inmediatas de los

accidentes puede ser el siguiente:

Causas
Percepción Condiciones Error en acción
Velocidad
tardía anteriores evasiva
Condiciones
Falta de luces Mala conservación
Del vehículo Fallo de frenos Fallo mecanismos
Parabrisas sucio
Niebla Mala conservación
Del ambiente Piso resbaladizo Deslumbramiento solar de la calzada Estado carretera
Efectos de sombras
Prisa Distracción Embriaguez
De personas Elección errónea
Imprudencia Sueño Tóxicos

Como es natural, este cuadro es de simple orientación. A continuación

expondremos algunas de las causas humanas más frecuentes en la
motivación de accidentes.
1. ACCIDENTES POR POLARIZACION AFECTIVA
La conducción exige una atención concreta y definida a lo que se está
haciendo. La rapidez del vehículo, la inmediatez de los acontecimientos,
exige de manera imperiosa que todos los sentidos estén concentrados
en el hecho mismo de manejar el automóvil. Por ello cuando existe un
problema individual del conductor, la atención queda más afectada por
él que por los eventos y circunstancias del tráfico, y como consecuencia
los sentidos se «polarizan» sobre aquel problema, desatendiendo todo
lo demás. La consecuencia es el accidente.
Esta inatención a la conducción puede producirse por muchas
circunstancias, y en cada individuo puede actuar con preferencia una
cuestión sobre otras. Las desgracias familiares, los fracasos
económicos o amorosos, problemas de negocios o conyugales, pueden
producir la abstracción antecedente de un accidente.
2. ACCIDENTES POR INFRACCIONES DEL REGLAMENTO
En realidad, suponen el mayor porcentaje de todos los siniestros de
carretera. Aquí no existe una causa involuntaria, sino que ésta se
produce de manera deseada, aunque el resultado no se pretenda ni se
quiera. Son las verdaderas imprudencias, que se manifiestan no
solamente en el exceso de velocidad, sino en las ma niobras imprevistas,
los adelantamientos indebidos, la no cesión de paso, etc.
Es cieno que estas infracciones pueden intervenir muy distintos factores
de producción, pues no siempre el conductor infringe por el mero hecho
de burlarla lev sino porque intervienen en su conducta otros elementos
distintos. Puede ser el afán de notoriedad, la despreocupación, la falta
de atención, el «espíritu de fiesta», la propia incompetencia, etc. Eximios
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 doctores, como Piret, Royo Villanova, Pérez de Petinto, etc., han tratado
de manera magistral todo este complejo mundo de la infracción por
causas psíquicas.

3. ACCIDENTES POR DEFECTOS PSICO-FISICOS

La presencia de enfermedades en el conductor o en la víctima puede

producir numerosos accidentes. El que maneja un vehículo ha de
conservar, permanentemente, su dominio sobre él, y por lo tanto, si a
causa de una enfermedad, este dominio desaparece, la máquina queda
en libertad y sigue su loca carrera. Las enfermedades mentales, la
insuficiencia visual, los defectos auditivos, y en general, todas aquellas
causas de incapacidad para la conducción, pueden adquirirse con el
devenir del tiempo, y llegar a ser motivo de accidentes, incluso en
personas que cuando obtuvieron el permiso de conducir, estaban
totalmente sanas.

4. ACCIDENTES POR ALCOHOLISMO

El problema del alcoholismo en la conducción queda derivado a otra
Unidad Académica específica.

5. ACCIDENTES POR SUEÑO, CANSANCIO, RUTINA, ETC.

Las últimas causas humanas de accidentes que vamos a mencionar, como las
anteriores a título de ejemplo, son todas aquellas que pueden comprenderse
bajo la denominación general de situaciones de fatiga. El excesivo número de
horas conduciendo o trabajando de cualquier manera, para terminar manejando
el volante, varias noches sin dormir o durmiendo mal, conducir después de una
excesiva comida; la rutina al realizar varias veces al día o con mucha
frecuencia, el mismo itinerario, la monotonía de las grandes rectas; todas estas
son circunstancias que pueden llegar a producir accidentes.

Montoro, Soler y Tortosa exponen que el sueño produce toda una serie de
alteraciones negativas de las complejas habilidades psico-físicas que requiere
la actividad de conducir. Aunque las alteraciones son mayores cuanto mayor es
el tiempo que se ha estado sin descansar, pudiendo variar de unos individuos a
otros, en general, entre las más importantes cabe destacar las siguientes:

a. Disminución de la capacidad de reacción.

b. Alteraciones motrices.
c. Los micros sueños.
d. Distracciones
e. Órganos de los sentidos
f. Alteraciones en la percepción
g. Alteraciones cognitivos- conductuales

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 SEXTA  Primera y Segunda Sesión
SEMANA Recogida de datos en el accidente de tránsito:
(05 horas) Estudio del terreno: 1. Estudio de la vía. a.
Identificación del punto b. Categoría de la vía c.
Forma de la vía d. Régimen de circulación e. Medidas
de la vía f. Tipo de pavimento g. Estado de la
superficie h. Accidentes de la calzada i. Obstáculo en
la calzada j. Laterales de la calzada k. Circunstancias
de visibilidad l. Señalización m. Superficie de la
calzada.

ESTUDIO DE LA VIA
La investigación del accidente de tránsito abarca a los cuatro elementos del tránsito
ya conocidos, el conjunto de ellos formarán un cuadro completo del accidente y de
sus circunstancias.

1. Identificación del punto

a. Nombre de la carretera o vía
b. Punto kilométrico. Siendo en vía urbana el número de la vivienda
c. Algún elemento fijo de identificación posible como mojones kilométricos,
puentes, señales, etc.

2. Categoría de la vía
a. Red Vial Nacional
1) Ejes Longitudinales
2) Ejes Transversales
b. Red Vial Regional o Departamental
c. Red Vial Vecinal o Rural

3. Forma de la vía
a. Recta
1) Llano
Cuando no existe ninguna cuesta. Interesa conocer curvatura de la
calzada dada para que escurran las aguas pluviales hacia los
laterales.
2) Pendiente
Es el tramo de la vía inclinado en bajada, según la dirección que
lleva el vehículo.
3) Rampa
Es el tramo de la vía con inclinación de subida en la dirección a la
marcha del vehículo.

b. Curva
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 1) Radio
2) Peralte
3) Inclinación

c. Paso a nivel
1) Con barreras o semibarreras, manuales, automáticas, etc.
2) Sin barreras

d. Intersección
1) En +, Y, T, X, V.
2) Giratoria
3) Enlace o ramal

e. Cambio de rasante
Es el lugar de la vía en que se encuentran dos tramos de distinta
inclinación, pendiente y rampa.

f. Badén
Es el lugar de la vía en que se encuentran dos tramos de distinta
inclinación, pendiente y rampa.

4. Régimen de circulación
a. Sentido único
b. Doble sentido
1) Sin líneas de separación
2) Dos carriles marcados, uno por cada dirección.
3) Tres carriles, marcados, siendo el central reversible. O dos carriles
en una dirección y otro en la contraria.
c. Vía de dos calzadas
d. Con o sin pista para ciclistas
A veces en la vía existen pistas laterales, junto al arcén, para utilización
exclusiva por ciclistas. Estas pistas o caminos pueden ser separadas de
la calzada destinada a los demás vehículos por líneas, etc.
e. Con o sin carriles para vehículos lentos
Al igual que el caso anterior, hay tramos de carreteras generalmente en
rampa, en los que se establece un carril para el tráfico lento, incluso
existiendo carriles especiales para camiones.

5. Medidas de la vía
a. Ancho de la calzada
Debe tomarse desde un extremo a otro de la parte que forma propiamente
la calzada, y en caso de que los bordes de ésta sean irregulares, es
preferible la medida más estrecha. En caso de dividirse en carriles, deben
tomarse las medidas de estos.
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 b. Ancho del arcén
Es elemento importante cuando un vehículo se ha salido de la calzada, o
estaba detenido en el arcén en el momento del accidente.
c. Ancho de la cuneta
d. Ancho de la acera
Importante para los casis de atropellos sobre ella.

6. Tipo de pavimento
a. Asfalto
Se vierte sobre la superficie de la calzada, bien sola, bien mezclada con
grava o arena. Es compacto y resistente al paso de los vehículos, pero en
caso de lluvia no presenta buena adherencia.
b. Cemento
Formando una capa más o menos pulida. De trecho en trecho suele llevar
una junta de dilatación. El sistema es poco empleado por su alto costo
c. Adoquinado
Son piedras labradas en forma prismática, que se unen al firme y entre sí
por una mezcla adecuada.
d. Losetas
Son piezas de cemento o producto similar.
e. Macadam
Es el pavimento compuesto por piedra machacada que una vez tendido
se comprime con el rodillo.
f. Empedrado no pulido
g. Tierra batida

7. Estado de la superficie
a. Húmeda
Cuando sólo han caído algunas gotas de agua que humedecen la
superficie, pero no arrastran el polvo que sobre ella se encuentra. De esta
forma la calzada se vuelva deslizante por actuar la humedad como
antiadherente.
b. Mojada
Cuando la lluvia cae en abundancia y se sitúa sobre la superficie.
También produce una capa húmeda que separa las ruedas de la calzada,
formándose, lo que se denomina aquuaplaning, con la consiguiente
pérdida de adherencia.
c. Encharcada
Cuando el agua caída es tanta que forma charcos sobre la superficie.
d. Barrillo
e. Con nieve
f. Helada
g. Con hojas secas

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 En el otoño la caída de hojas de los árboles próximos a la vía pueden
producir una capa que ocasione efectos antiadherentes, al resbalar las
ruedas sobre ellas.
h. Gravilla suelta
Dos peligros encierran la gravilla. De una parte, el efecto antiadherente
tanto para el frenado como para los efectos deslizantes en las curvas, de
otro lado la posibilidad de que las ruedas despidan pequeñas piedrecitas
que puedan impactar sobre los parabrisas de los vehículos que circulan
en dirección contraria o detrás. Se han dado casos de llegar a perforar un
radiador, y muchas veces han causado lesiones a los peatones.
i. Con aceite
De alta peligrosidad para toda clase de vehículos pero principalmente
para los de dos ruedas.
j. Seca

8. Accidentes de la calzada
Son las que presenta la calzada en su estructura o trazado.
a. Baches
Son roturas del pavimento, más o menos profundas, con bordes más o
menos cortantes, debidos a defectos de la pavimentación o un desgaste
excesivo de la superficie de la vía. Pueden hacer perder la dirección e
incluso llegar a romper una rueda, sobre todo cuando su anchura es
superior a la del neumático y su longitud a la zona de rodadura de la
rueda, que puede estimarse en unos 30 centímetros.
b. Lomos
Son resaltes del pavimento, sirviendo para reducir la velocidad.
Conocidos como “rompe muelles”.
c. Badén
Es la unión de una bajada con una subida, en muy corto espacio de
terreno, el propósito es para que en algunas ocasiones pueda pasar agua
encima de la calzada.
d. Piso ondulado
Si estos lomos son muy seguidos puede influir notablemente en la
pérdida de dirección del vehículo, sobre todo si circulaba a velocidad
superior a la adecuada.
e. Estrechamiento longitudinal
Ocasionado por un puente, edificio próximo a la calzada, cambio de
anchura de ésta, etc.
f. Reducción de altura por obras de fábricas, tendidos eléctricos, ramas de
árboles, etc.

9. Obstáculos en la calzada
a. Material acopiado, para obras de reparación de manera ocasional
b. Obras sobre la misma calzada o sus proximidades, con ocupación de
parte de aquella.
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 c. Otras obstáculos, como pueden ser la carga caída de un vehículo, un
automóvil accidentado, etc.

10. Circunstancia de visibilidad

a. Visibilidad recta en metros.
b. Visibilidad oblicua en metros
c. Restricciones de la visibilidad

11. Señalización
a. Señalización vertical
1) Señales Reguladoras o de Reglamentación
2) Señales de Prevención
3) Señales de Información
4) Señales para Estaciones de Peaje y Pesaje
5) Señalización para rampas de emergencia
b. Marcas en el pavimento o demarcación
1) Marcas planas en el pavimento
2) Marcas elevadas en el pavimento
c. Dispositivos de control de tránsito de casos especiales
1) Dispositivos de control de tránsito en zonas escolares
2) Dispositivos de control de tránsito en ciclovías
3) Dispositivos de control de tránsito para cruces a nivel con
ferrocarriles
4) Dispositivos de control de tránsito para túneles.
d. Dispositivos de control de tránsito en zonas de trabajo
1) Señales particulares para las zonas de trabajo
2) Marcas elevadas particulares para las zonas de trabajo
e. Semáforos
1) Semáforos para vehículos
2) Semáforos para peatones
3) Semáforos especiales

12. Superficie de la calzada

a. Coeficiente de fricción
b. Coeficiente de resistencia
c. Color de la superficie

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 SETIMA  Primera y Segunda Sesión
SEMANA Estudio del medio ambiente. a. Localización en el
(05 horas) tiempo b. Circunstancias ambientales c. Condiciones
del tráfico 3. Huellas. a. En movimiento: 1) Impresión
2) Aceleración o arranque 3. Crítica o centrífuga b.
Privadas de movimiento 1) Huella inminente b. Huella
de frenada 3) Derrape o ronceo 4) Huella trabada 4.
Huellas de patinaje 5. Surcos 6. Melladura

ESTUDIO DEL MEDIO AMBIENTE

1. Localización en el tiempo
a. Hora y minutos del accidente
b. Día del mes y de la semana
2. Circunstancias ambientales
a. Condiciones meteorológicas
1) Buen tiempo
2) Calina, disminución de la visibilidad producida por partículas secas.
Visibilidad superior a los 2,000 metros.
b. Neblina, disminución de la visibilidad por las partículas húmedas
1) Débil, visibilidad de más de 4,000 metros
2) Media, visibilidad entre 2,000 y 4,000 metros
3) Fuerte, visibilidad entre 1,000 y 2,000 metros
c. Niebla, neblina más intensa
1) Débil: visibilidad entre 3,000 y 1,000 metros
2) Media, visibilidad entre 200 y 500 metros
3) Fuerte, visibilidad entre 50 ay 200 metros
4) Muy fuerte, visibilidad inferior a 50 metros
d. Lluvia
1) Ligera
2) Fuerte
e. Nieve
1) Nevada ligera
2) Nevada intensa
3) Ventisca
f. Granizo
g. Viento, dirección en relación con el eje de la vía.
1) Calma, Intensidad 0 y 1. El humo sube verticalmente.
2) Flojo. Intensidad 2 y 3. Mueve una bandera.

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 3) Fresquito. Intensidad 4 y 5. Extiende una bandera y mueve las hojas
de los árboles.
4) Fresco. Intensidad 6 y 7. Mueve las ramas delgadas.
5) Fuerte. Intensidad 8 y 9. Mueve las ramas gruesas y troncos
delgados.
6) Temporal. Intensidad 10 y 11. Mueve los troncos.
7) Huracán. Intensidad 12. Arranca los árboles.
h. Estado del cielo
1) Sin nubes
2) Con nubes. Puede expresarse el porcentaje de cobertura.
i. Luminosidad
1) Pleno día
a) Gran luminosidad
b) Luminosidad reducida por fenómenos atmosféricos.
2) Crepúsculo
3) Amanecida
j. Noche
1) Sin luna
2) Con luna
a) Cuarto creciente
b) Llena
c) Cuarto menguante
3) Con luna y luminosidad reducida por fenómenos atmosféricos
4) Vía iluminada artificialmente
a) Perfectamente iluminada
b) Deficientemente iluminada
5) Posición del sol y de la luna
a) Angulo sobre el punto del orto u ocaso.
b) Posición en relación con el eje de la calzada.
c) Angulo de incidencia de los rayos

3. Condiciones del tráfico

a. Número de vehículos horarios, Intensidad del tráfico.
b. Velocidad aproximada del tráfico en la zona.
c. Intervalos entre los vehículos.
d. Aglomeraciones de vehículos.
e. Aglomeraciones de personas.

HUELLAS

EL ESTADO DE LAS RUEDAS AL GENERAR LAS HUELLAS

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Al producirse en la pista las diferentes clases de huellas, la rueda y respectivo
neumático que las ha generado ha tenido que estar en un movimiento rotativo o sin
él.

Una y otra situación contribuye decisivamente a que se origine una determinada

huella.

Cuando la rueda está en MOVIMIENTO se pueden producir las Huellas de

Impresión, de Aceleración o Arranque y Crítica o Centrífuga.

De estar la RUEDA PRIVADA DE MOVIMIENTO ocasional la Huella Inminente, de

Frenada, Derrape o Ronceo y la llamada Huella de Rueda Trabada.

La Huella de Patinaje se da indistintamente con la rueda, con o sin movimiento, pues

en el estado de la pista carente de fricción es determinante para que se desplace el
vehículo sin control, pudiendo estar las ruedas girando o con las ruedas bloqueadas.

Las ruedas en movimiento pueden estar en los siguientes estados:-

 Rotando a una velocidad giratoria normal de acuerdo a la velocidad imprimida
por el conductor.
 Girando lentamente con tendencia a detención total por proceso de blocaje.
 Girando más de prisa por falta de fricción suficiente.
 Las ruedas sin movimientos pueden estar trabadas a causa de una acción de
frenaje o por causa ajena a la acción de frenar.

HUELLAS EN MOVIMIENTO

HUELLA DE IMPRESION

Concepto.- El neumático durante su movimiento giratorio, a rodar sobre una calzada

de superficie blanda, como la nieve o el lodo, o después de una zona cubierta por
cualquier líquido, polvo o sustancia grasosa, deja una huella que refleja las
características, defectos e irregularidades de sus crestas.

CARACTERISTICAS.- Al tratarse de nieve o lodo, el paso del neumático forma un

surco, cuya profundidad está en relación a la consistencia de estas materias y al
peso bruto del vehículo. En la parte inferior de este surco se forma la Huella de
Impresión, en la que cabe hacer notar que las crestas aparecen impresas en bajo
relieve. Si la nieve o lodo llega tan sólo a formar una capa sobre la superficie dura de
la calzada, como en el asfalto o cemento, la huella queda siempre en relieve,
correspondiente igualmente lo resaltante a los surcos del neumático. La altura del
relieve guarda una relación proporcional al desgaste del neumático.

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Cuando el neumático rueda por alguna zona de la pista que se halla húmeda,
mojada, cubierta de polvo o de alguna sustancia grasosa, al traspasarla,
inmediatamente después deja sobre la pista, siempre que esté seca y dura, una
Huella de Impresión de sus crestas del elemento con que se mojaron, impregnaron o
ensuciaron. Esta huella suele ser lo suficientemente nítida como para apreciar en
ella las características de las crestas del neumático, nitidez que se va perdiendo
conforme la huella se extiende a mayor distancia de la zona referida.

Siendo esta huella indicio de gran valor para la investigación, especialmente en los
accidentes en que la fuga es reciente, es necesario tomar la providencia de
fotografiarla lo antes posible, por la facilidad con que puede modificarse o
desaparecer por efecto del propio ambiente, como la precipitación de nieve o lluvia;
por el calor que evapora el líquido de la huella; o por el viento, en referencia al polvo;
no sucediendo lo mismo con las sustancias grasas.

IMPORTANCIA.- En los casos de atropello con fuga, la dirección de marcha seguida

por vehículo se establece por la ubicación y orientación de estas huellas, a cuyos
lados se encuentran salpicaduras del mismo líquido que las huellas. Su importancia
también radica en que al percibirse la impresión con las características de las
crestas, como son la dimensión, forma y distribución, se puede observar sus
defectos e irregularidades, tales como la carencia de una cresta, desgastes
acentuados, etc., que sirven para un estudio comparativo de identificación con el
neumático y consecuentemente del vehículo, que la generó.

HUELLA DE ACELERACION O ARRANQUE

Concepto.- Por la inconsistencia de la vía o de cualquier otro terreno de superficie

blanda por el cual se transita, tal como el lodo o la arena, los automotores de
tracción simple suelen atascarse A menos consistencia del terreno y mayor el peso
del vehículo la situación se vuelve más favorable para el atascamiento.

Con el propósito de sacarlo del atolladero, se acostumbra de primera intención

acelerar a fondo, con la esperanza de buscar que las ruedas motrices capten debajo
de la superficie material más consistente que le permita al automotor impulsarse
hacia adelante y salir de la obstrucción.

Esta violenta aceleración transmitida a las ruedas de tracción hace que la fuerza de
inercia se trasmite al centro de gravedad retrasándolo. A consecuencia se aumenta
el peso sobre la parte posterior recargándose en el eje trasero.

Si el neumático durante este movimiento giratorio encuentra suficiente resistencia de

fricción, al instante de vencer el atascamiento repercute en un movimiento brusco
del vehículo hacia adelante, sintiéndose como un pequeño salto, constituyéndose en
esta forma la Huella de Aceleración o Arranque.

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Caso contrario, si al girar no halla la fricción necesaria, el surco se ahonda el
vehículo quedará atascado por no poder vencer la obstrucción por sus propios
medios.

Características: El surco ofrece características peculiares:

 Corto de extensión.
 Longitud, no llega a sobrepasar a la medida de la circunferencia perimetral del
neumático comprometido.
 La profundidad está supeditada a la inconsistencia del terreno, al peso del
vehículo y a la velocidad de aceleración durante el atollo. A mayor
ahondamiento del surco, será menor la posibilidad de éxito del vehículo de salir
de él.
 El surco se muestra prolongado hacia adelante y hacia arriba, como una
pequeña rampa o plano inclinado, apreciándose en la parte posterior el material
extra ido.
 Sólo dejan Huella de Aceleración las ruedas motrices, que son las que reciben
la trasmisión de la fuerza motriz y realizan el esfuerzo e impulso de la
aceleración.

Importancia: Su importancia radica en que:

 De encontrarse la Huella a inmediaciones de la calzada, puede determinar un

despiste previo, debido a una maniobra evasiva, a una avería en el vehículo o
algún otro motivo a indagar, como puede ser el apartarse de la calzada para
tomar un descanso el conductor. La ubicación de la Huella, su orientación y
distancia al margen de la pista son detalles a tomarse en cuenta.
 La orientación ascendente del plano inclinado en el surco, indica la dirección de
salida del vehículo en el atascamiento. Se completa esta información con la
ubicación del material extraído que se concentra en la parte posterior de la
Huella.
 En el momento que se desatolla el vehículo, se tiene que haber presentado
cierto descontrol sobre él, a efecto del impulso de su proyección hacia adelante
por la velocidad imprimida.
 Es raro que el atascamiento se produzca en un vehículo de doble tracción, y
aún en los vehículos con el "ruster" conectado.

En pistas secas, lisas y limpias, como el asfalto o cemento, ante un arranque brusco,
el ruido de la aceleración va acompañado de un chirrido, pudiendo dejar los
neumáticos motrices una pequeña tiznadura en la calzada orientada de acuerdo a la
dirección de marcha del vehículo.

HUELLA CRITICA O CENTRIFUGA

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Concepto.- El vehículo al tomar una curva si no fuese por el control sobre su
dirección, se proyectaría a seguir de frente y despistarse.

Al ingresar el vehículo a la curva, actúan sobre él dos fuerzas: la fuerza centrífuga y

la centrípeta. La primera ejerce su acción en dirección contraria a la orientación que
sigue la curva provocando que el vehículo tienda a despistarse por la tangente,
tendencia al despiste que se agudiza cuanto más "cerrada" sea la curva

La fuerza centrípeta actúa en dirección opuesta. Tiende a que la marcha del

vehículo se desvíe al interior de la curva, esto es al vértice del ángulo de la curva.

La geometría de la curva, en cuanto a su forma, ángulo, radio y grado de inclinación

del peralte, constituyen características que deben estar diseñadas para conseguir
una fuerza resultante que equilibre los efectos de las fuerzas centrífuga y centrípeta.

Si la velocidad del vehículo es superior a la velocidad crítica que las características

de la curva permiten, el efecto trata en última instancia de equilibrarse con la fuerza
de la fricción lateral de los neumáticos, generando una huella denominada "Crítica".

Conceptuando a la Huella Crítica como a la tiznadura dejada en la calzada por

neumáticos de un vehículo que ingrese velozmente a una curva, superando la
velocidad crítica, logrando en parte equilibrarse por la fricción lateral de sus
neumáticos del lado que soportan la inclinación y peso contra la calzada.

Por lo general no se presentan Huellas de esta índole generadas por los neumáticos
del lado opuesto a la inclinación, pero de presentarse serán de menor extensión,
intensidad y ancho que i a del lado a que se incline el vehículo.

Durante esta maniobra brusca, por estar el vehículo inclinado y apoyado

lateralmente, no puede el conductor virar el volante ni accionar sobre los frenos sin
provocar una volcadura.

Características: Al rotar forzadamente, estos bordes dan origen a una huella

tiznada más angosta que el ancho del neumático que la originó, la cual se torna más
angosta conforme aumente la inclinación del vehículo.

Por ser esta Huella producto de un desplazamiento en curva, obtendrá siempre esta
forma. Su grosor, va estrechándose conforme se prolonga. La tiznadura bastante
nítida e ininterrumpida. La orientación acorde con la dirección de marcha del
vehículo, indica el lado a que se inclinó el vehículo, lo que a su vez permite en la
investigación, ubicar al vehículo dentro de la calzada. Cuando termina en una Huella
de Derrape es debido al accionar el freno intentando en vano controlar el vehículo,
culminando en la gran mayoría de veces en una volcadura.

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Importancia en la investigación: El hallazgo de una Huella Crítica es demostrativo
de una exagerada velocidad en relación con el diseño que la curva permite.
Igualmente indica un descontrol sobre la dirección y equilibrio del vehículo.

La intensidad y nitidez de la tiznadura, aunada a la orientación y forma de la Huella,

señalan el lado para el cual se inclinó el vehículo.

HUELLAS PRIVADAS DE MOVIMIENTO

HUELLA INMINENTE

Concepto: Cuando por efecto de una frenada brusca, un vehículo se arrastra con
las ruedas bloqueadas, se produce la fricción de sus neumáticos contra la calzada.
Cuando la superficie de la calzada es dura y está seca, la fricción se transforma en
energía cinética, generando un grado de calor que puede comenzar a derretir el
caucho de las crestas de la superficie de rodamiento, dejando sobre la pista un
sombreado tenue de color gris oscuro, que se pronuncia en forma de huella según la
dirección de marcha del vehículo, esta tiznadura se denomina Huella Inminente. La
denominación deviene por la proximidad o inminencia de una Huella de Frenada.

El comienzo de una Huella Inminente es difícil de precisar. Antes de percibirse los

primeros rasgos del sombreado se puede notar un pulimento en la pista como
resultante de la fricción del neumático, detalle que se presenta aún cuando no se ha
generado el calor suficiente para provocar los primeros indicios de tiznadura.

Para puntualizar el inicio de la Huella Inminente, el policía debe observar la Huella

desde escasa altura.

Características: La Huella Inminente siempre es corta. Se calcula que en el mejor

de los casos no pasa de dos metros.
Importancia para la Investigación: Su valor se cimienta, en que ella es
manifestación objetiva de una percepción real, una decisión del conductor y
consecuente inicio de una maniobra evasiva de frenaje, y que a menor longitud de la
Huella Inminente mayor debe ser la intensidad de la tiznadura dé la Huella de
Frenada, indicio de lo súbito de ésta.

HUELLADE FRENADA:

Concepto: Con la presión del conductor sobre el pedal del freno se transmite la
fuerza que tiende a detener el movimiento rotativo de las ruedas y
consiguientemente mediante los neumáticos a inmovilizar el vehículo. Al producirse
el bloqueo de las ruedas por el frenaje, son las crestas de los neumáticos delanteros
los que en primera instancia suelen rozar hasta entrar en fricción con la superficie de
la vía, generando una resistencia tendiente a disminuir la velocidad y a detener al
vehículo.

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Si las condiciones de la vía son favorables, a mayor intensidad de la frenada debe
producir mayor fricción, lo que acarrea una elevación de la temperatura de las
crestas que pueden llegar a fundir o derretir en imperceptible proporción el material
de la cresta manchando el pavimento con una tiznadura que constituye la Huella de
Frenada.

Características: La fricción está supeditada a factores propios de la vía y del

vehículo.

En cuanto a la vía influye en la Huella:

 El material de la superficie de la calzada (asfalto, tierra, etc.)
 El estado de conservación de la misma (desniveles, grietas, etc.)
 El estado circunstancial al momento del accidente (húmeda, seca, etc.)
 La inclinación longitudinal y transversal (cuestas, peralte, etc.)
 La adherencia y fricción de la propia vía.

En cuanto al vehículo:
 La intensidad y constancia sobre el pedal del freno.
 El estado de los frenos
 El tipo de freno (disco, aire, etc.)
 El sistema de dirección
 El sistema de suspensión
 Los neumáticos (presión de aire, estado de las crestas, etc.)
 Peso bruto (cantidad, ubicación y distribución)
 Velocidad.

Importancia para la investigación: La sola presencia de una Huella de Frenada

antes del área de conflicto, es indicativo de una percepción y de una maniobra
evasiva. Para otorgarle su verdadero valor e importancia para la investigación, toda
Huella de Frenada debe interpretarse según sus propias características y las que la
rodean.

HUELLA DE ARRASTRE O BLOCAJE:

Concepto: Es la tiznadura producto de la fricción de la superficie aI de rodamiento

del neumático contra la superficie de la calzada, por causa ajena al frenaje.

Cuando el vehículo se desplaza arrastrándose por tener una o más ruedas

bloqueadas o trabadas por acción distinta al frenado, deja una Huella similar a la de
Frenada, que se conoce como Huella de Arrastre o de Blocaje.

Características: Generalmente son de corta extensión, de tiznadura uniforme y sin

interrupciones, ya que la causa e intensidad son constantes. Es infrecuente que se

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trabe más de una rueda, por consiguiente es común encontrar una sola huella de
este tipo.

Entre las causas que la provocan puede citarse:

 Cuando el vehículo se encuentra detenido con el freno de estacionamiento
accionado o la palanca de cambio conectada o en alguna velocidad, y es
impactada en su parte delantera o posterior.
 En choques frontales o por alcance y como consecuencia los vehículos se
desplazan enganchados en dirección longitudinal hacia adelante o hacia atrás,
en forma tal que se bloquee una o más de sus ruedas.
 Después de una colisión, al ser removido o remolcado un vehículo con una
rueda trabada por los daños sufridos en el impacto.
 Por averías o defectos mecánicos, por ejemplo: paquete de muelles roto,
suspensión, amortiguación o dirección averiada; zapata pegada al tambor de
freno, etc.

Importancia en la Investigación: Es necesario diferenciar una Huella de Blocaje de

otra de Frenada. Las características de cada una, el examen de los daños y averías
en el vehículo y las circunstancias que rodean al accidente permiten establecer la
diferencia. La confusión podría llevar erróneamente al investigador policial a creer
que la Huella encontrada es producto de una maniobra evasiva, alterándose
sustancialmente la secuencia del accidente.

HUELLA DE RONCEO O DERRAPE

Concepto: Es aquella cuya tiznadura es producida por el desplazamiento lateral

brusco del vehículo, durante el cual se genera una fricción transversal intensa de los
neumáticos con la calzada.

Características:
 Tiene su inicio en la zona de conflicto, que es donde el vehículo ha encontrado
la mayor resistencia, punto desde donde actuando a manera de eje, gira
lateralmente en curva dejando el neumático una huella de tiznadura de
orientación curvilínea que culmina en la ubicación final del vehículo.
 Esta tiznadura en su inicio suele ser más ancha que la superficie de rodamiento
del neumático que la ocasionó, disminuyendo progresivamente de acuerdo a su
longitud.
 La tiznadura a veces se presenta a manera de rayas paralelas, siguiendo la
orientación de la huella debido a la fricción inconstante e irregular de las
crestas contra la calzada.
 También la huella se puede presentar cuando el vehículo toma una curva
plana, sin peralte o con inclinación transversal insuficiente para la velocidad
que ostenta el automotor.
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La huella de Ronceo se inicia en los neumáticos delanteros, cuando uno de los
extremos posteriores actúa como eje.

Importancia para la Investigación:

 En las colisiones frontales excéntricas, si sólo dejan una huella, puede
asegurarse que corresponde a un neumático posterior.
 Si son huellas con la misma orientación, suelen pertenecer a la delantera y
posterior de un mismo lado del vehículo, y opuestas a la zona que recibe el
impacto o embiste. Al soportar la fuerza de colisión y el consiguiente
desplazamiento originan la huella.
 En colisiones por embiste central, por el desplazamiento lateral del vehículo
embestido dejan huellas de orientación recta.
 El pavimento de baja fricción o resistencia pueden presentarse huellas de todos
los neumáticos.
 Cuando la pista no es de superficie dura sino pantanosa, de lodo o de arena, la
huella en lugar de mostrar una tiznadura lo hará como un surco de muy corta
extensión, según la resistencia que ofrezca el estado de la pista.

OTRAS HUELLAS

HUELLAS DE PATINAJE
Aquellas producidas por los neumáticos de un vehículo y que se dan indistintamente
con la rueda en movimiento o no, pues el estado de la calzada, carente de fricción,
es determinante para que el vehículo se desplace sin control.

SURCOS
Son aquellas huellas que produce el neumático de un vehículo que se desplaza por
una superficie blanda (tierra, arena, nieve, lodo, etc.) con las ruedas trabadas por
acción del freno u otras circunstancias. Esta clase de evidencia no "proporciona"
ninguna información al investigador en cuanto a las características y al ancho del
neumático que las produjo; pueden ser tomadas en cuenta para los efectos de
determinación de la percepción del conductor.

MELLADURAS
Es la fricción directa de cualquier parte metálica de un vehículo en desplazamiento
sobre cualquier superficie dura de la vía (calzada pavimentada, adoquinada,
empedrada) o de alguna manera endurecida; aceras; bermas; sardineles;
separadores centrales; etc.), significando pérdidas del material constitutivo de dichas
partes, en mayor o menor cantidad, cuanto mayor o menor sea la intensidad de la
fricción.

Pueden considerarse las siguientes clases de melladuras en la vía atendiendo a la

intensidad del frotamiento aludido;
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(a) Rozamiento
La melladura es ligera, producida por frotamiento de la parte metálica del
vehículo contra la superficie de la vía.
(b) Rasguño o arañazo
Pérdida del material de la vía en forma de escoriaciones, pequeño en
dimensiones.
(c) Estrías
Constituidas por un conjunto de rayas y/o rasguños en forma paralela sobre
cualquier parte de la vía.

 Primera y Segunda Sesión

EXAMEN PARCIAL I
Estudio del vehículo: Datos sobre el vehículo.
OCTAVA Posición de los elementos de dirección. Posición del
SEMANA vehículo. Examen de las huellas sobre el vehículo.
(05 horas) Investigación en caso de fuga del vehículo
participante. Centro de gravedad del vehículo. Cotejo
de niveles.

ESTUDIO DEL VEHICULO

El estudio de los vehículos que participan en un accidente de tránsito para

determinar el motivo del mismo es vital, pues ayudara a determinar la
responsabilidad del conductor. Las huellas biológicas existentes sobre el vehículo
pueden servir para la identificación del conductor o de las victimas

El vehículo como elemento activo del siniestro debe estudiarse con mucho
detenimiento, el investigador empleara elementos racionales que están al alcance de
los investigadores en el terreno propio.

DEFINICIONES

Según el Reglamento Nacional de Vehículos es necesario tener conocimiento de

algunas definiciones vinculadas al elemento VEHICULO.

Asiento.- Estructura ergonómica fijada al vehículo, de configuración adecuada para

que una persona se siente, pudiendo ser este individual o múltiple.

Banda de rodamiento.- Superficie exterior del neumático que entra en contacto con
el piso. Área en donde se efectúan las ranuras principales o dibujos.

Carcasa de neumático.- Cuerpo principal o estructural del neumático que está

cubierto por la banda de rodamiento.

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Carrocería.- Estructura que se instala sobre el chasis ó estructura auto portante,
para el transporte de personas y/o mercancías.

Chasis.- Estructura básico del vehículo, compuesto por el bastidor, el tren motriz,
suspensión, dirección, ejes, ruedas y otras partes mecánicas relacionadas. En el
caso de vehículos de la categoría O se considera únicamente las partes que
correspondan.

Eje.- Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y
permite la movilidad del mismo. Pueden ser:

 Eje de tracción (Motriz).- Eje que transmite la fuerza de tracción.

 Eje direccional.- Eje a través del cual se aplica los controles de dirección al
vehículo.

 Eje doble.- Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia
entre centros de ruedas superior a 1,20 m e inferior a 2,40 m.

 Eje no motriz.- Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir
sus ruedas giran libremente.

 Eje retráctil.- Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía
mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.

 Eje simple ó independiente.- Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se

considera como tal, cuando la distancia entre su centro y el centro del eje más
próximo es superior a 2,40m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior,
central o posterior.

 Eje triple.- Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados a una distancia
entre centro de ruedas externas superior a 2,40m e inferior a 3,60m.

Frenos.- Conjunto de elementos del vehículo que permite reducir la velocidad,

detener o asegurar la parada del mismo. Pueden ser:

 Activador de freno de remolque.- Dispositivo accionado por el conductor o de

acción automática que activa independientemente los frenos de servicio del
remolque o semirremolque.

 Freno automático en caso de falla.- Está constituido por el freno de emergencia,

cuando éste se activa automáticamente.

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 Freno auxiliar.- Sistema de freno con acción independiente y complementaria a los
frenos de servicio, estacionamiento y emergencia.

 Freno de emergencia.- Sistema de freno utilizado en caso de falla del freno de

servicio. Está constituido por el freno de estacionamiento. Para los vehículos de las
categorías M3, N3, O2, O3 y O4 debe activarse automáticamente en caso de falla
del freno de servicio o en caso de desenganche del remolque o semirremolque.

 Freno de estacionamiento.- Sistema de freno utilizado para impedir el movimiento

del vehículo cuando está estacionado, también se emplea como freno de
emergencia.

 Freno de servicio.- Sistema principal de freno utilizado para reducir la velocidad o

detener el

Luces.- dispositivos de alumbrado del vehículo, pueden ser:

 Luz alta.- Luz utilizada para alumbrar una mayor distancia de la vía por delante del
vehículo, también denominada de carretera.

 Luz baja.- Luz de corto alcance, utilizado para alumbrar la vía por delante del
vehículo, sin deslumbrar a los conductores que transiten en sentido contrario.

 Luz de alumbrado interior.- Luz que ilumina el interior del habitáculo del vehículo
en forma tal que no produzca deslumbramiento ni moleste indebidamente a los
demás usuarios de la vía.

 Luz de emergencia.- Sistema de señalización óptica de emergencia que activan

todas las luces direccionales del vehículo para advertir que el mismo representa
temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía.

 Luz de freno.- Luz del vehículo que se activa automáticamente con el pedal de
freno que indica la acción de frenado.

 Luz de largo alcance.- Complementarias a las luces altas utilizada para alumbrar
una mayor distancia de la vía por delante del vehículo.

 Luz de placa posterior.- Luz que ilumina la placa posterior del vehículo.

 Luz de posición delantera, lateral y posterior.- Luces del vehículo usadas para
indicar la presencia, ancho y largo del mismo.

 Luz de retroceso.- Luz activada automáticamente con la marcha atrás que indica
el retroceso del vehículo.

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 Luz direccional.- Luz que advierte la intención del conductor de cambiar la
dirección del vehículo, hacia la derecha o izquierda.

 Luz neblinero delantero.- Haz de luz abierto y de corto alcance ubicado en la parte
delantera del vehículo para alumbrar la carretera en condiciones de neblina.

 Luz neblinero posterior.- Haz de luz de mayor intensidad ubicado en la parte

posterior del vehículo para indicar la posición del mismo en condiciones de neblina.

 Luz perimétrica (Gálibo).- Luz instalada lo más cerca posible del borde exterior
más elevado del vehículo e indica el ancho total del mismo. En determinados
vehículos, esta luz sirve de complemento a las luces de posición delantera y
posterior para señalar su volumen.

 Luz testigo.- Luz de baja intensidad ubicado en el tablero del vehículo y

visualizada a poca distancia, tiene por finalidad indicar el funcionamiento u operación
de algunos dispositivos en el vehículo.

Neumático redibujado.- Neumático que luego de haberse desgastado, se vuelve

operativo al efectuar nuevas ranuras en su banda de rodamiento, cuando las
condiciones del mismo permiten

Neumático reencauchado.- Neumático que luego de haberse desgastado, se

vuelve operativo al adherirle una nueva banda de rodamiento.

Odómetro.- Instrumento que registra la distancia recorrida en km.

Capacidad de carga.- Carga máxima permitida por el presente Reglamento que

puede transportar un vehículo sin que exceda el Peso Bruto Vehicular simple o
combinado.

Peso bruto vehicular (PBV).- Peso neto (Tara) del vehículo más la capacidad de
carga.

Peso neto (Tara).- Peso del vehículo en orden de marcha, sin incluir la carga o
pasajeros (incluye el peso del combustible con los tanques llenos, herramientas y
rueda(s) de repuesto)

Peso por eje(s).- Es la carga transmitida al pavimento por los ejes o conjunto de
ejes de un vehículo.

Retrovisor.- Dispositivo que permite al conductor la visibilidad clara hacia atrás y/o
hacia los lados del vehículo, pueden estar montados en la parte exterior o interior del
habitáculo.

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Rueda.- Dispositivo circular montado en los extremos de los ejes de un vehículo que
permite su desplazamiento, está conformado por el aro y su neumático
correspondiente.

Tacógrafo.- Instrumento de registro que almacena información sobre la conducción

de un vehículo, principalmente información de tiempos, velocidad y desplazamiento.

Velocímetro.- Instrumento que indica la velocidad del vehículo en km/h.

DATOS DEL VEHICULO

Primero es Identificar el Vehículo, con datos administrativos y de carácter técnico y

luego valoraremos la información, por ello determinamos en primer lugar LAS
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO:

 Marca

 Modelo

 Categoría

 Tipo de Carrocería

 Placa

 Nro. Ejes, (Información vital cuando se trata de vehículos N3)

 Potencia en HP

 Tipo de Motor

 Tara o peso (vacío)

 Carga Máxima (para determinar si existe carga en exceso)

 Peso en Carga (peso efectivo)

 Nro. De Asientos (ver Nro. Pasajeros)

 Vía (anchura ruedas delanteras)

 Batalla (Distancia entre ejes o entre centros de ambas ruedas)

 Anchura Máxima

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 Longitud Máxima (de parachoques hasta parte saliente)

 Velocidad Máxima según velocímetro

 Velocidad Máxima autorizada para el vehículo de acuerdo a la vía.

Esta información la podemos obtener al realizar la inspección del vehículo y al

revisar la información que figaran en la Tarjeta de Identificación Vehicular.

PERMISO DE CIRCULACON

 Clase de Permiso

 Fecha de Expedición

 Datos Titular

 Fecha de Revisión

SEGURO

 Compañía Aseguradora (Nombre, Domicilio Nro. Póliza)

 Titular del Seguro (Nombre, domicilio)

 Clase de Seguro (Obligatorio, todo riesgo, etc)

POSICION DE LOS ELEMENTOS DE LA DIRECCION

EL CONTACTO

Verificar si las llaves están colocadas o han sido retiradas del contacto.

FRENO DE PIE

Existen diversos tipos de freno (Aire, ABS, Hidráulico, etc.) se debe pulsar el pedal
de freno para ver la resistencia (puede presentarse rotura de bombas tuberías
considerar las principales averías en los frenos:

 Falta de líquido

 Zapatas o discos gastados

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 Zapatas descentradas o mal ajustadas

 Zapatas rotas.

 Tambores desgastados

Si el vehículo cuenta con frenos hidráulicos, se verificara si existió rotura de bomba y

se buscara algún indicio para señalar que los frenos funcionaron correctamente
antes del accidente.

En el caso de frenos de Aire, se verifica la presencia de aire en las canalizaciones,

zapatas, verificar discos desgastados, etc.

Muchas veces por el accidente el mecanismo de frenado queda bloqueado.

CAMBIO DE MARCHAS

Se debe indicar en que marcha se encuentra colocado (marcha larga 2da, 3ra o 4ta.)
si esta en punto neutro (se puede haber salido por el impacto)

VELOCIMETRO

Señalar velocidad máxima prevista y la velocidad que aparece en él, en muchos

casos se rompe en el momento de la colisión indicando la velocidad en que
marchaba.

ESTADO DE LUCES

Comprobar mecanismo de encendido y apagado, comprobar luz de pare accionado

por frenos, estado de fusibles, estado de bombillas

LIMPIAPARABRIZAS

Comprobar su funcionamiento especialmente si es zona de lluvias, ver movimiento

de limpieza, puede tener defectos (plumillas), su verificación es sencilla y se puede
realizar también después del accidente.

INTERMITENTES

Comprobar funcionamiento, estado y posición de los mandos

APARATO DE RADIO

Comprobar si funcionaba en el momento del accidente, su funcionamiento puede

haber producido distracción. (Los vehículos modernos tienen aparatos de TV y de
radio, en estos casos se debe consignar independientemente)
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ESTADO DE RUEDAS

Verificar posición de llantas delanteras o directrices, Angulo de la posisicon nornal,

comprobar su nivel de presión, banda de rodaje, detallar su estado detallando las
zonas desgastadas, presencia de roturas, ver si tiene cámara, etc.

Verificar si hay pinchazos (salida de aire lentamente) o reventones (salida de aire

rápida y violenta), en estos casos se puede perder el control de la dirección (la
huella de derrape de llanta deshinchada es más ancha), ver si hay desgarros o
zonas rencauchadas.

El examen de la cubierta permitirá afirmar si el reventón se produjo en el momento

del accidente o antes de él.

Se deberá verificar desgarros, zonas mal rencauchadas, etc. (pueden haber sufrido
reventones anteriores). Al observarse detenidamente el talón de la llanta nos
indicara si el reventón fue anterior al accidente, al girar la rueda sin aire presenta
rozaduras y deformaciones, incluso luego del accidente incorpora restos de arena,
tierra o plantas en razón de que la rueda sigue girando.

Si las deformaciones son producto del accidente serán mayores, pueden dejar
estrías en el pavimento o en otro vehículo, pueden tener otras deformaciones o
roturas en el soporte de la rueda, desplazamiento del amortiguador, torsión del eje,
etc.

En la banda de rodadura en algunos casos se puede observar una zona más oscura
que otra, es señal que ha existido un roce más violento contra el suelo al aplicar los
frenos y se ha producido el reblandamiento de la goma en dicha zona, es decir el
lugar donde ha comenzado el frenado, se incrustan piedrecitas, se producen
desgarros, etc.

ESPEJO RETROVISOR

Normalmente queda movido, pero se debe verificar la posición antes del accidente,
el investigador debe ver a través del espejo retrovisor el campo visual que tuvo el
conductor, asimismo determinara el estado de limpieza y operatividad del mismo
(roto, rajado)

SUSPENSION

Los amortiguadores pueden producir un accidente, produce vibraciones en el

sistema de dirección, puede bloquear llantas delanteras y por ende la dirección, se
debe verificar la suspensión en todas las redas del vehículo.

DIRECCION

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Suele ser uno de los sistemas más afectados luego del accidente se verificara si hay
rotura de la dirección, si esta quedara bien se moverán fácilmente las ruedas, por
ello en este caso se puede afirmar que el sistema de dirección funcionaba
correctamente.

En algunos casos cuando se rompen el sistema de dirección, sus partes se ubican

en el lugar del siniestro.

BOMBILLAS O FOCOS

Estudiar minuciosamente, especialmente si el accidente fue de noche, el uso de

luces altas en lugares no permitidos pueden en algunos casos ser la causa del
accidente Las Bombillas, focos o similares en oportunidades por su material se
oxidan, se quemen o rompen durante el siniestro en la actualidad el sistema de luces
puede ser de luz halógena, leed, de gas con filamentos, es por ello que en muchos
casos se debe utilizar microscopio para determinar si estuvieron encendidas o no.

SEGURIDAD INTERNA

Comprobar estado de cinturones de seguridad, los sistemas de anclaje, el tipo de

dichos cinturones, además se indicara si cuenta con sistema de airbag
(especificando el tipo)

CRISTALES O LUNAS

Verificar estado de lunas parabrisas, lunas laterales, estado de limpieza, etc. El

parabrisas puede haber estado roto o rajado antes del accidente y pudo ser la
causa.

En los atropellos con volteo el punto de contacto es el parabrisas y por lo general se

rompe, si una piedra impacta en el parabrisas se rompe y en algunos casos hace
que el conductor pierda el control del vehículo.

Las lunas laterales suelen romperse por la flexión de las puertas después de la
colisión

FRACTURA DE METALES

Esta referido a la rotura que puede producirse de las partes metálicas del vehículo
por un esfuerzo que puede ser estático, dinámico o de uso.

Si la fractura es de uso los bordes estará como limados, lisos y perfectamente

suaves, pueden presentar polvo que demuestra la antigüedad de la fractura.

La fractura dinámica se produce por efecto de la fuerza, la superficie esta astillada,

será irregular y brillante. El estudio se realiza en laboratorio.
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POSICION DEL VEHICULO

La posición final del vehículo debe ser estudiada con mucha minuciosidad, pues
puede deducir diversas consecuencias como:

 Se toma como referencia el sentido de circulación del vehículo.

 En caso de la participación de más de dos vehículos se identificaran a cada uno

con una letra

 Señalar el ángulo de la colocación del eje longitudinal del vehículo con el eje de la
carretera,

 En caso de volcadura, vueltas de campana o tonel indicar la posición y posible

trayectoria.

 Elaborar el croquis indicando la posición final del vehículo.

EXAMEN DE LAS HUELLAS SOBRE EL VEHICULO

Las Huellas suelen ser diversas, algunas son de carácter mecánico que resultan de
la colisión y otras pueden ser de carácter biológico, su estudio puede brindar
resultados que puedan confirmar las hipótesis del accidente.

 Huellas de Origen Mecánico

Se producen por el contacto de dos cuerpos de igual o diferente contextura y

resistencia, existen los siguientes:

Arañazos

Raya de poca profundidad, afecta solo la pintura

Hendidura o gubiazo

Arañazo profundo afecta no solo a la capa superficial (parte de pintura) sino que
también afecta el metal de carrocería, si llega a penetrar totalmente produce un corte

Raspado

Se produce por roce de dos planchas o cuerpos, puede ocasionar desprendimiento

de pintura

Abolladura

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Hundimiento de una placa metálica formando entrantes y salientes, cóncavas o
convexas.

De acuerdo al golpe o fuerza de compresión aparece la abolladura, en otras

oportunidades podrán aparecer abolladuras reflejas.

Desprendimiento

Desplazamiento de objetos producto del accidente, pueden ser manijas de las

puertas, adornos, faros, parabrisas, etc.

Roturas

Se producen como consecuencia de los golpes o comprensión. En un choque o

colisión, pueden aparecer una o varias huellas descritas anteriormente, es por ello
que se debe identificar cada una y determinar el objeto que la causo.

Generalmente se producen como consecuencia de golpes de fuerte compresión

Huellas Biológicas

Deben examinarse detenidamente, en cada herida se refleja la forma del objeto que
la produjo por lo que es necesario realizar primero el examen del vehículo y lego del
examen médico retornar al vehículo para localizar los objetos. Se debe verificar la
presencia de cabellos, restos de tejido epitelial, fragmentos de dermis, sangre y
otros fluidos

Restos de Tejidos

Referido a las prendas de vestir, la vestimenta puede dejar restos pequeños que son
identificables.

Otros restos

Cualquier otro elemento que se encuentre en el lugar del accidente, como alimentos,
bebidas, etc.

EXAMEN DE VEHICULOS ROBADOS

En muchas oportunidades la presencia de vehículos robados puede complicar una

investigación por accidentes, pues podrían utilizar placas de otro vehículo,
autopartes, cambio de pintura, etc. Se debe verificar lo siguiente:

NUMERO DE MOTOR

Examinar la originalidad de los códigos alfanuméricos, verificar si existen huellas de

soldadura, de aplicación de limados o pulidos.
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PLACAS

Verificar autenticidad, si hay alteraciones o se ha utilizado material diverso para

alterar su numeración.

IDENTIFICACIÓN VEHICULAR

Los códigos de identificación vehicular, determinados y consignados por el

fabricante del vehículo, individualizan a éste, dichos códigos son:

VIN (Vehicle Identification Number).- Número de Identificación Vehicular

Constituido por 17 caracteres, asignado y consignado por el fabricante conforme lo

dispuesto en la Norma Técnica ITINTEC 383.030 o la norma ISO 3779. Se interpreta
de acuerdo al siguiente detalle:

 Los tres primeros caracteres.- Corresponden a la Identificación Mundial del

Fabricante (World Manufacturer Identifier-WMI). Se determinan de acuerdo a la
Norma Técnica ITINTEC 383.031 o la norma ISO 3780 y en el Perú este código es
asignado por PRODUCE.

 Los caracteres del cuarto al noveno, corresponden a la sección descriptiva del

vehículo (Vehicle Description Section-VDS).

 Los caracteres del décimo al décimo séptimo, corresponden a la sección indicativa

del vehículo (Vehicle Identification Section -VIS).

El décimo carácter corresponde al año modelo determinado por el fabricante que, en

algunos casos, coincide con el año calendario en el que el vehículo fue producido.

La ubicación y fijación del VIN debe efectuarse de acuerdo a lo dispuesto para dicho
efecto en la Norma Técnica ITINTEC 383.032 o la norma ISO 4030.

Número de Chasis o Serie.-

Identifica al chasis de los vehículos. El fabricante debe grabar éste número en el

chasis, bastidor o carrocería y, adicionalmente, debe consignarlo en una placa fijada
al vehículo.

Número de Motor.- Identifica al motor de los vehículos, debiendo ser consignado en

el motor por el fabricante del mismo. Los vehículos que se incorporen al SNTT a
partir del 1 de enero del 2005, deben tener necesariamente el número de motor
estampado por el fabricante del mismo.

CENTRO DE GRAVEDAD DE UN VEHICULO

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Isaac Newton señalo que “La gravedad es la fuerza de atracción que ejerce una
masa sobre otra, la cantidad de fuerza depende del peso y la distancia entre ambas,
a mayor tamaño y cercanía más atracción”

El centro de gravedad o baricentro es un punto teórico, imaginario (no está marcado

en lugar alguno de la carrocería) variable (su posición se modifica en función de los
diversos pesos que se introducen en el vehículo) y en el que se aplican teóricamente
todas las fuerzas que actúan en el vehículo.

Es aquel punto donde se podría suspender un vehículo y mantendría el equilibrio. La

posición idónea del baricentro de un vehículo es el centro geométrico del mismo, y
con los elementos de mayor peso (motor, caja de cambios, diferencial) lo más
agrupado posible sobre ese punto teórico.

El centro de gravedad de un vehículo es el punto donde se encuentra su mayor

peso. Este punto es atraído con más fuerza hacia el centro de la tierra que el resto
del auto. La zona ideal donde un auto puede llevar este punto de gravedad es
exactamente en medio de las cuatro llantas del auto y lo más pegado al suelo
posible (de esta manera el auto será atraído al centro de la tierra de forma
equilibrada y tendrá mayor estabilidad).

Es importante la altura del auto, ya que la masa (espacio que ocupa el auto) sube el
centro de gravedad y hace el auto inestable. Es necesario equilibrar estos dos
factores, peso y masa. Un factor que altera este equilibrio es llevar equipaje en el
toldo de un vehículo, ya que aumenta el peso y la masa en la parte alta y como
consecuencia sube el centro de gravedad y se pierde estabilidad. El centro de
gravedad de nuestro vehículo no es un punto fijo, su posición exacta cambia si
variamos la distribución de pesos en el interior del mismo.

El centro de gravedad es el punto en el que el peso de un objeto está

adecuadamente distribuido y donde actúa la fuerza de gravedad. Este es el punto en
donde el objeto se encuentra en perfecto equilibro, sin importar cuánto gire alrededor
de él.

Para obtener el punto de gravedad se aplican diversas técnicas, siendo la más

usada debido a su practicidad es por medio de la distribución del peso del vehículo
en los ejes delantero y trasero.

Este método consiste en hacer dos mediciones del peso en cada eje. La primera
medición se toma situando el vehículo sobre un piso nivelado horizontalmente. Y la
segunda elevando el eje trasero unos 25cm.

Al levantar el eje trasero unos centímetros, construiremos un triángulo rectángulo.

Haciendo uso del teorema de Pitágoras deducimos lo siguiente:
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a 2+b 2=c 2

Donde:

a = Cateto adyacente

b = Cateto opuesto = elevación del eje trasero

c = Hipotenusa = distancia entre ejes

De aquí se deduce que el cateto adyacente es:

b 2+ c 2
a=
√ 2

b
tan ∅=
a

Conociendo estos datos podemos calcular la altura del centro de gravedad (HcG)
mediante la siguiente fórmula:

C Pd
PcD=
P tan ∅

Pd: diferencia de peso en el eje delantero

Esto nos va a dar la altura del centro de gravedad con respecto al centro de la
rueda. Por lo que si se desea calcularla con respecto al piso habrá que sumar el
radio de la rueda.

COTEJO DE NIVELES

El Cotejo de Niveles consiste en confrontar, comparar las partes salientes de un

vehículo con los daños causados en otro o con las lesiones en las victimas.

Su importancia radica en que permite conocer el ángulo de la colisión o contacto,

con ello, las fuerzas intervinientes y resultante, así como el origen de la ubicación y
posición final de las unidades intervinientes.

Hay tres casos entre los más comunes: vehículo contra otro vehículo, vehículo
contra objeto fijo y conflicto entre vehículo y peatón.

En el caso de conflicto entre vehículo y peatón se pueden presentar dos

modalidades: Que el vehículo atropelle al peatón o que el transeúnte impacte contra
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la parte lateral del vehículo en movimiento. En estos dos casos, siempre hay que
considerar la diferencia de velocidad y pesos entre el vehículo y el viandante.

En el caso del atropello, en que el vehículo impacta al peatón, lo común es que con
la parte frontal se dé el impacto, aunque también existe la posibilidad que sea con el
vehículo en retroceso. Es importante tener en cuenta la forma de parte delantera, la
pared frontal del vehículo y la estatura del atropellado.

Por lo general, el peatón cuando camina apoya toda la planta del pie, conserva su
esta-tura y el movimiento oscilatorio de los brazos es normal. Cuando corre suele
apoyarse solo en la punta de los pies, al inclinarse la altura de su talla desciende y el
movimiento de los brazos es más pronunciado.

Si es el peatón quien se estrella contra el vehículo, porque corre distraído o huye de

alguna situación, lo común es que se estrelle contra la pared lateral del vehículo. En
estas circunstancias, lo que sobresale y es lo primero que impacta viene a ser la
rodilla, dejando un daño circular y cóncavo en la carrocería. Las mediciones desde el
suelo al daño y de la planta del pie a la rodilla en la posición de carrera, indican el
ángulo de contacto entre las unidades de tránsito, así como la dirección de la
marcha.

La diferencia de pesos, de velocidades, las distintas direcciones de marcha y las

fuerzas intervinientes darán una resultante en el peatón, que lo puede hacer girar a
sobre su propio eje cayendo violentamente.

Si se trata de un vehículo mayor con la pared frontal plana, el impacto será contra
todo el cuerpo del peatón; si es un automóvil, el golpe será de la cintura hacia abajo.

Los suicidas, se lanzan hacia abajo, delante de las ruedas, siendo las principales
lesiones no por impacto sino por aplastamiento. Las huellas de los neumáticos sobre
la ropa, indican si el conductor freno o no. Igual sucede, en actos dolosos cuando la
víctima es empujada a la pista.

De tratarse de un automóvil Volkswagen de los popularmente conocidos como

«escarabajo», el primer contacto será del parachoques a las canillas del peatón; el
segundo, sobre la parte convexa de la maletera en la parte delantera corriéndose el
riesgo que la cabeza de la víctima pueda golpearse contra el trico, base de la
plumilla limpiaparabrisas. De frenar, la victima será lanzada contra la pista, sufriendo
el tercer impacto o golpe.

Si no se produce la acción de frenado, por la forma del vehículo la victima puede ser
elevada sobre la parte superior del techo del auto cayendo por la parte posterior.
Este atropello es denominado «con volteo».

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Otro detalle importante, debido a la forma característica de este modelo de
Volkswagen es cuando impacta por embiste. Su parte delantera puede entrar como
cuna volcando a la otra unidad de tránsito. De participar en un choque frontal, el
neumático inflado dentro de la maletera, suele amortiguar la fuerza de la colisión.

Cuando en la Reconstrucción Policial del accidente, en los casos de atropello no se

puede contar con la víctima para esta demostración por haber fallecido o
encontrarse impedida físicamente, se busca a otra persona con características
similares, en especial en lo referente a la talla y contextura física. Con ella se debe
tratar de demostrar, dentro de lo posible establecer la coincidencia entre los daños y
las lesiones. Todas las pruebas, para ser debidamente avaladas se requiere la
presencia del representante del Ministerio Publico, siendo recomendable la
fotografía o filmación de esta etapa de la reconstrucción, considerando lo importante
sobre la cadena de custodia.

 Primera y Segunda Sesión

EXAMEN PARCIAL I
NOVENA Estudio del conductor. Identificación del conductor.
SEMANA Condiciones psicotécnicas y físicas del conductor.
(05 horas) Circunstancias anormales del conductor. Influencia de
productos tóxicos sobre la conducción.

ESTUDIO DEL CONDUCTOR

I. GENERALIDADES

Así como el estudio sobre la víctima podrá indicarnos cómo se produjo el

accidente, el estudio sobre el conductor nos facilitará datos inapreciables sobre
el PORQUÉ. La importancia de este estudio no hace falta resaltarla, pues
claramente se desprende que en la conducta del conductor, empleando esta
palabra en su sentido amplio, radicará la causa del accidente, la existencia de
imprudencia o negligencia, sean estas próximas o remotas; también nos podrá
demostrar esta, minuciosa observación la realidad de un caso fortuito,
autentico accidente e incluso, en la conjunción de pruebas y estudios,
demostrarse la responsabilidad de la propia víctima.

I I. IDENTIFICACIÓN DEL CONDUCTOR

Al igual que hemos hecho con la víctima, indicaremos en el conductor los

mismos requisitos que deben ser tenidos en cuenta para su identificación
personal. Y son los siguientes:

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 1. Nombre y apellidos. .

2. Nombre de los padres.

3. Fecha de nacimiento.

4. Lugar de nacimiento.

5. Estado civil.

6. Profesión. Es dato interesante el hacer constar si es conductor de profesión,

bien sea como conductor de vehículo propio o asalariado de un tercero.

7. Domicilio. Lugar, calle y número.

8. Documento Nacional de Identidad, reseñando el número, lugar y fecha de

expedición.

9. Licencia de conducir, reseñando igualmente el número, la fecha y lugar de

expedición; fecha de caducidad, restricciones y otras indicaciones especiales.

III. CONDICIONES PSICOTÉCNICAS Y FÍSICAS DE L CONDUCTOR

Junto a las condiciones psicofísicas, habrá casos en que deberá hacerse un

reconocimiento completo psicofísico para determinar posibles alteraciones que
impidan conducir a una persona, y que hayan podido ser las causas del
accidente. En ocasiones uno de los elementos fundamentales es el que falle en
el conductor y debe ser valorado, por ejemplo si la licencia de conducir exige
que necesite cristales correctores, y se acredita que en el momento de
producirse el accidente no llevaba puestas las correspondientes gafas.

Lo mismo ocurre con otras cuestiones, como por ejemplo, la conducción

nocturna del que padece hemeralopía (disminución considerable de la agudeza
visual durante el crepúsculo causada por una falta de vitamina A y ciertas
afecciones de la retina. También se denomina ceguera nocturna), que en su
caso, deberá ser comprobado médicamente.

Los posibles defectos psicofísicos del conductor deben hacerse constar, para
su posterior estudio y valoración por los peritos.

IV. CIRCUNSTANCIAS ANORMALES EN EL CONDUCTOR

Junto a las condiciones psicofísicas del conductor ya estudiadas, existen una

serie de circunstancias que pueden influir de una manera más o menos
decisiva en la producción de un accidente. Estas circunstancias pueden

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afectar a la parte física, como la enfermedad, la fatiga o el sueño, o sobre la
psiquis.

A) ENFERMEDAD IMPREVISTA.
Puede suceder el caso que el conductor sufra de una enfermedad súbita
e imprevista, que le impida continuar la conducción de manera total o con
igual eficiencia que en estado normal.

La enfermedad imprevista puede derivar de una indisposición pasajera

que puede causar indudablemente el accidente, e incluso puede derivar
en el fallecimiento del conductor, con la producción de accidentes muy
graves para terceros.

En ambos casos tendrá que ser la ciencia médica la que determina la

existencia de esta indisposición o por medio de la autopsia comprobar si
la muerte se debió a enfermedad súbita o fue consecuencia del accidente.

B) LA FATIGA.
El problema de la fatiga del conductor ha sido tratado magistralmente por
un grupo de autores alemanes integrado por O y L PROKOP, y
HOCHREIN y SCHLEIR, que distinguen las siguientes clases de fatiga:
1. Fatiga propiamente dicha, como proceso normal de cansancio
muscular, se aduce por perdida de energía potencial y acumulación
de productos catabólicos.
2. Hipercansancio, se caracteriza por una incapacidad para el
cansancio, con disminución de la capacidad de reposición.
3. Fatiga del impulso, por desgaste o saturación.
4. Esfuerzo excesivo, con fuerte excitabilidad, que suele sufrir por un
exceso de tensión volitiva en los impulsos débiles.

Según CAPRINI Y MELOTTI , coinciden con O Y L PROKOP , la

fatiga suele aparecer a las cuatro o cinco horas de conducción
continuada, siendo los síntomas más características la irritabilidad ,
la necesidad de cambiar de posición, molestia en la espalda y en los
brazos, dolor de cabeza, somnolencia incapacidad para valorar las
distancias, etc.

Algunos agentes exteriores ayudan a la producción de la fatiga como

el calor excesivo o la digestión después de una copiosa comida.

La fatiga puede ser diagnosticada si el conductor es observado muy

inmediatamente después del accidente como la orientación en

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 tiempo y espacio, la rapidez en contestar preguntas sencillas,
bostezos, u otros.

C) EL SUEÑO.

El sueño se demuestra en ocasiones sobre el terreno por la llamada

huella del sueño, como ya se ha indicado en el estudio del terreno , pero
de no ser de una intensidad extraordinaria o en condiciones muy
especiales , será muy difícil de apreciarlo en el conductor, pues el
accidente despeja por completo la mente.

Únicamente podrá valorarse de una manera indirecta a través de los

datos que puedan lograrse de horas de conducción, itinerario del viaje,
viajes realizados en los dos o tres días anteriores y sus horarios.

En las largas rutas el turno de dos conductores es indispensable, sobre

todo durante la conducción nocturna, con el fin de evitar que se
produzcan los efectos del sueño.

BUELA-CASAL, MONTORO, hacen referencia a lo que denominan micro-

sueños, que no es otra cosa que una defensa del organismo ante la
somnolencia, que durante un brevísimo lapso de tiempo se pierda la
consciencia respecto a la carretera, señales u otros vehículos.

Un ejemplo típico de conductores que han sufrido micro sueños es aquel

que en un momento dado se encuentra en un determinado punto de la
carretera y no recuerda haber pasado por alguno o algunos puntos de
especial relevancia (cruces de poblaciones, estaciones de servicios, etc).

D) EFECTOS DE LA COMIDA.

En muchas ocasiones hay accidentes que parecen inexplicables en sus

causas remotas y, sin embargo tienen su origen en una comida copiosa la
cual trae como consecuencia una digestión laboriosa y, por lo tanto con
mayor exigencia de riego sanguíneo en el sistema digestivo, que
repercute en falta de sangre en el cerebro, la consecuencia de ello es la
somnolencia y la torpeza psíquica.
Por las anteriores circunstancias, a veces puede ser conveniente aclarar
la hora de la comida y su contenido, para determinar si ello ha podido
influir en la capacidad del conductor. Para el ejercicio de su actividad.

E) REACCIONES PSIQUICAS.

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 Generalmente será difícil que el individuo causante o simplemente
interviniente en él, hable con claridad de sus problemas íntimos, pero no
está demás tratar de lograr una información, siquiera sea somera sobre
sus posibles preocupaciones u obsesiones. En muchas ocasiones será el
mismo conductor quien ofrezca una pista, por su nerviosismo su afán de
comunicarse con alguien, incluso pretendiendo exculparse de lo ocurrido.

F) INFLUENCIA DE PRODUCTOS TOXICOS SOBRE EL CONDUCTOR.

La sospecha puede nacer no solamente del comportamiento de la

persona, sino también de la presencia en el vehículo de botellas,
frascos, tubos, etc., que contengan o hayan contenido estos productos.

1. CAFEINA.

El uso normal, en dosis moderadas, es inofensivo, como dice Di

MACCO, sin embargo, en dosis intensas produce excitación general,
llegando hasta verdaderos disturbios nerviosos.

2. DROGAS ESTIMULANTES Y SEDANTES.

La utilización de este tipo de drogas se ha hecho muy frecuente por

parte de muchas personas, y ya es clásica la situación de muchos
muchachos que siguen la «ruta del bakalao», mezclando drogas y
alcohol.

De otra parte, VALLEJO NAJERA expresa que todos los

psicofármacos, por su acción específica sobre el sistema nervioso
central, disminuyen la capacidad de reacción y de reflejos,
condiciones necesarias para una correcta conducción de los
vehículos; por estos motivos es imprescindible indicar a todo
paciente en tratamiento con psicofármacos que se abstenga de
conducir mientras esté bajo sus efectos, tanto en las etapas de
ataque como de mantenimiento.

GISBERT CALABUIG pone de relieve que el uso de anfetaminas

produce pérdida de habilidad y de los reflejos condicionados, al
acabarse los efectos estimulantes se produce aumento de la fatiga
física, depresión y ansiedad, e incluso llega a producir auténticas
crisis epilépticas. Los efectos se incrementan al consumirse las

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 anfetaminas con barbitúricos, alcohol y otras sustancias cardio-
vasculares.

LAVES hace un extenso estudio de estas drogas diciendo que

existen determinados grupos de fármacos que desencadenan
acciones que influyen en la capacidad de conducir, por producir
euforia, apatía o Insensibilidad.

3. PRODUCTOS FARAMACEUTICOS GENERALES.

ZANALDI hace una clasificación de los productos farmacéuticos

cuyo uso puede producir trastornos en el conductor y que por lo
tanto, han de ser tenidos en cuenta por el médico que realice la
investigación de la posible intoxicación, entre ellos citamos:
a) Antihistamínicos, en largas dosis reducen el tiempo de reacción
y ocasionan disturbios de la coordinación y la atención, causan
desvanecimientos y somnolencias.

b) Antirreumáticos y analgésicos, produce en individuos

hipersensibles somnolencia.

c) Sulfonamidas, producen somnolencias y mareos.

d) Antitusígenos, son fármacos que producen euforia.

4. PRODUCTOS SOMNIFEROS Y ESTUPEFACIENTES.

Los barbitúricos pueden ser recetados con carácter general en

personas que padezcan insomnio y en ocasiones, han sido ingeridos
por equivocación. Pero el verdadero problema toxicológico lo ofrecen
los estupefacientes, que tan graves trastornos físicos y psicológicos
producen en las personas que los utilizan, entre estos productos de
esta ciase TENEMOS: Acedicón, Actedrom, Bencedrina, Cetarina,
Cliradón, Dicodid, Dilaudid, Dolantina, Dromorán, Eiastonón,
Eucodal, Heroína, Isofrón, Laudanón, Narcofina, etc.

5. DROGAS DE DISEÑO.

Estas drogas influyen muy negativamente en la conducción, pues

según producen problemas de concentración y atención, depresión,
ansiedad e insomnio, distintas alteraciones perceptivas (una mayor
sensibilidad a la luz. dificultades de acomodación visual, visión
borrosa, etc.). Las más frecuentes utilizadas son las feniletilaminas.
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V. ACCION DE CUERPOS EXTRAÑOS.
En muchas ocasiones se alega como causa del accidente, la presencia de un
cuerpo extraño en el vehículo, que ha ocasionado un daño o malestar al
conductor, circunstancia que debe ser investigada pues efectivamente, puede
ser cierto. Así han sucedido atropellos y choques graves por picadura de abeja,
comprobados por la presencia del aguijón todavía incrustado en el brazo del
conductor la inflamación propia de la picadura.
En otras ocasiones puede ser el golpe violento de un objeto (mosca, brizna de
paja, etc.) sobre la córnea del ojo, que obliga a cerrar los párpados por acción
refleja, rompiendo la continuidad de la visión. Con la ventanilla abierta, puede
incluso introducirse un pájaro.

 Primera y Segunda Sesión

El alcohol en la investigación de accidentes
de tránsito.-
Clases de alcohol: metílico y etílico. Variables que
DECIMA afectan la alcoholemia. Acciones del alcohol en el
SEMANA cuerpo humano. Grado alcohólico máximo
(05 horas) permitido a los conductores y peatones. Pruebas
permitidas por la PNP para determinar la ingesta
de alcohol. Eliminación del alcohol en el cuerpo
humano según Erik Widmark, consideraciones
especiales. El Coeficiente de Etil Oxidación.

ALCOHOLEMIA: Procedimientos Policiales

Generalidades

La determinación de alcohol etílico en humores o tejidos humanos es una de

las prácticas analíticas más frecuente en un laboratorio forense.

Su determinación posee consecuencias legales importantísimas, tanto en

individuos vivos (conductores de vehículos bajos los efectos del alcohol,
accidentes laborales y lesiones graves) como en casos criminales: muertes
violentas, suicidios, violaciones o abusos deshonestos.

ALCOHOLEMIA: Definición del RNT

La alcoholemia es la cantidad de alcohol que hay en la sangre tras su

ingestión, siendo proporcional a la cantidad de alcohol que se toma. (Dosaje
Etílico).

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¿Qué normas legales amparan la alcoholemia?
Normatividad
Ámbito Penal

1. Ley N° 29439 del 19NOV2009

2. Código Penal (D. Leg. N° 635)
3. Nuevo Código Procesal Penal (D. Leg. 957)

Ámbito Administrativo
1. Decreto Supremo N°016-2009-MTC del 21ABR2009 (TUO-RNT-CT)
2. Directiva N ° 18-09-2011-DIRGEN/PNP de FEB2011, aprobada
mediante R.D. N° 171-2011-DIRGEN/EMG del 04MAR2011.
3. Sentencia del Tribunal Constitucional Exp. 2405-2006-PHC/TC Lima

Autoridades competentes para realizar la alcoholemia.

Hasta el momento la única autoridad competente para realizar las acciones de
fiscalización de alcoholemia es la Policía Nacional del Perú, de acuerdo al tenor
de la Ley 27181 y del D.S. 016-2009-MTC TUO-RNT-CT.

El alcohol
Es una droga psicodepresora de carácter sedante hipnótico cuyo origen es la
fermentación anaeróbica de los hidratos de carbono.

Clases de alcohol

Alcohol Metílico, es el alcohol más sencillo. A temperatura ambiente se

presenta como un líquido ligero (de baja densidad), incoloro, inflamable y tóxico
que se emplea como anticongelante, disolvente y combustible.

Alcohol Etílico o Etanol, Existen dos clases de bebidas alcohólicas: las

fermentadas y las destiladas. Las bebidas fermentadas son las procedentes de
frutos y cereales como la uva, manzana, peras, cebadas, et. Por la acción de
ciertas sustancias microscópicas (levadura), el azúcar que contiene se
convierte en alcohol, como el vino. La cerveza se obtiene de la malta
cervecera, procedente de la transformación de la cebada. Para conseguir el
sabor amargo se le añade lúpulo.
Las bebidas destiladas se consiguen eliminando, mediante calor, una parte del
agua contenida en las bebidas fermentadas.

¿Qué sucede cuando se consume alcohol?

Todos metabolizamos el alcohol de manera diferente, dependiendo de

aspectos como que tanto y qué tan rápido bebemos, el tamaño, el género, si
estamos bebiendo con el estómago vacío y otros factores personales, los
procesos centrales son los mismos para todos.

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El alcohol es metabolizado en el cuerpo en tres etapas: absorción, distribución
y eliminación.

 El alcohol es absorbido hacia su sangre y distribuido a lo largo del cuerpo.

 El hígado es el principal órgano del cuerpo para el manejo de sustancias
que entran al cuerpo.
 Los riñones eliminan alrededor del 5% del alcohol en su orina.
 Alrededor del 5% del alcohol es eliminado de su cuerpo en su respiración
cuando usted exhala.
 El alcohol afecta las células nerviosas en el cerebro. Esto significa que
interfiere con cómo funcionan las células y cómo se comunica el cerebro
con otras partes del cuerpo.
 El alcohol afecta las células nerviosas en el cerebro. Esto significa que
interfiere con cómo funcionan las células y cómo se comunica el cerebro
con otras partes del cuerpo.

Cantidad total de alcohol presente en el organismo

Para determinar la tasa de concentración de alcohol en sangre se pueden
utilizar distintos procedimientos. Lo más habitual es calcular mediante la
fórmula y teniendo en cuenta el valor de la constante de reducción en el
hombre 0.68 y en la mujer 0.55.

Peso en gramos de alcohol puroingerido

Alcoholemia=
Peso de la persona en kg por el valor de la constante de reducción

Una botella de cerveza (300 cc) contiene 7,2 gramos de alcohol, para una
persona de 60 kg., la alcoholemia sería de 0.17 gr/lt.

Variables que afectan a la alcoholemia

1. Cantidad de alcohol ingerido
2. La rapidez con que se ingiere la bebida
3. Las características del alcohol que se toma
4. Tener el estómago vacío o lleno
5. La edad
6. La tolerancia al alcohol
7. El sexo de la persona
8. El peso de la persona
9. La hora del día
10. Las circunstancias personales

Factores que disminuyen las aptitudes del conductor: causas somáticas

1. Errores genéricos en la conducción (errores de reconocimiento e
identificación de vehículos, señales, objetos, procesamiento de datos y
toma de decisiones, error en la acción evasiva, etc.).
2. Alteraciones orgánicas transitorias (hallarse en tratamiento con
antidepresivos, sufrir estrés, etc.).

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3. Agentes inhibidores de la prudencia (adaptación sensorial a la velocidad,
subestimación de la velocidad propia o de la propia habilidad como
conductor, etc.).
4. Defectos orgánicos de carácter general.
5. Defectos físicos no compensados (no usar lentes de medida siendo
preceptivo, etc.).

Factores que disminuyen las aptitudes del conductor: causas psíquicas

1. Falta de conocimientos (inexperiencia en la conducción, falta de
conocimiento del vehículo, etc.).
2. Inestabilidad emocional (discusiones, enfermedades ajenas que le afecten
sobremanera, etc.).
3. Toxicomanías (tabaco, alcohol, drogas de cualquier tipo).
4. Actitudes antisociales peligrosas (agresividad excesiva, competitividad
fuera de lugar, búsqueda intencionada del riesgo, etc.).
5. Conflictos personales (discusiones afectivas, problemas laborales, etc.).
6. Enfermedades mentales (de cualquier tipo).
7. Rutina, cansancio, fatiga, sueño, etc.
8. Conductas interferentes (hablar por teléfono, beber, fumar, encender la
radio, etc.).

El alcohol en el Reglamento Nacional de Tránsito

El grado alcohólico máximo permitido a los conductores y peatones que sean

intervenidos por la autoridad, será el previsto en el Código Penal. Modificado
por D.S. N°003-2014-MTC, publicado el 24 abril 2014. (Art. 307 numeral 1).

El Código Penal señala en los artículos 111 (Homicidio Culposo), Art. 124
(Lesiones Culposas), Art. 274 (Conducción en estado de ebriedad) y Art. 274-
A (Manipulación en estado de ebriedad o drogadicción) que incurre en delito los
conductores que tengan en proporción mayor de 0.5 gr/lt, en el caso de
transporte particular, o mayor de 0.25 gr/lt en el caso de transporte público de
pasajeros, mercancías o carga en general, o cuando el delito resulte de la
inobservancia de reglas técnicas de tránsito, se encuentran en falta, a
excepción del Art. 274-A que señala que el máximo permitido es de 0.50 gr/lt.

Hay que considerar que cuando el Reglamento se refiere a conductores se

refiere a conductores de vehículos motorizados y no motorizados (no
motorizados como el triciclo de 3 ruedas y que debe poseer una licencia de
conducir de la Clase B Categoría Uno y de los ciclistas que no poseen licencia
de conducir pero por doctrina deben someterse al dosaje etílico, los ciclistas
también se encuentran dentro de lo que se refiere el Art. 274-A del Código
Penal, donde la alcoholemia máxima es de 0.50 gr de alcohol por litro de
sangre.

El efectivo policial podrá exigir al intervenido que se someta a una serie de

pruebas, como el test “HOGAN” y/o pruebas de coordinación y/o equilibrio, el
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uso de alcoholímetro y otros, para determinar la presencia de intoxicación por
cualquier sustancia que le impida la coordinación. Su negativa establece la
presunción legal en su contra.

El resultado de las pruebas realizadas mediante equipos, aparatos o

artefactos certificados por la autoridad nacional competente (Instituto Nacional
de Calidad: INACAL) constituye medio probatorio suficiente. El conductor o
peatón puede solicitar, a su costo, la realización de pruebas adicionales, como
el análisis cuantitativo de alcohol en muestra de sangre (alcoholemia), para
cuya realización se deberá obtener inmediatamente la muestra médica.

Pruebas de equilibrio y/o coordinación

Las pruebas de equilibrio y/o coordinación que se pueden realizar, entre otras,
son las siguientes:

4.1. Andar con los ojos vendados o cerrados y los brazos en alto, poniendo un
pie justo delante de otro, sobre una línea recta.

4.2. Juntar los dedos índices de cada mano, a la altura de la barbilla, estando
los ojos cerrados y partiendo de los brazos extendidos hacia abajo.

4.3 Juntar el dedo índice de una mano con la nariz, estando con los ojos
cerrados y partiendo de los brazos extendidos hacia abajo.

4.4. Situar al individuo de pie con los pies juntos, las manos extendidas
hacia adelante y con los ojos cerrados. La vacilación en las personas en estado
normal es leve, aumentando con la presencia del alcohol (Prueba de Romberg)
La persona que presuntamente se encuentre bajo los efectos del alcohol o de
sustancias estupefacientes y haya sido detectada conduciendo un vehículo
será conducida por el efectivo de la Policía Nacional interviniente, para el
examen etílico o toxicológico correspondiente. En caso de resultar positivo el
examen etílico o toxicológico, se debe proceder de acuerdo a lo señalado en el
presente Reglamento para la aplicación de la sanción correspondiente.

Investigación de la alcoholemia
Cuatro son los sistemas más normales de la investigación de alcoholemia:

1. Los análisis de aire espirado.

Según Juzgado del Rincón1 “la determinación del alcohol en el aire
espirado se basa en la Ley de Henry, y sobre los intercambios entre un
gas, un vapor y un líquido. Existe una relación constante entre la cantidad
de alcohol que hay en cierto volumen de aire espirado y en la sangre.
Esta relación viene a ser de 1/2,000, es decir, 12 cc de sangre contiene
tanto alcohol como 2.000 cc de aire alveolar. Es éste un método bastante
exacto y de una gran rapidez y sencillez”.

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2. Orina
Verdejo Vivas “el alcohol urinario tiene una relación permanente con el
alcohol hemático en el momento de la elaboración de la orina. El paso del
alcohol desde la sangre a la orina es un simple proceso de difusión. La
concentración úrica tiene un 25%, por lo general, por encima de la sangre,
dado el contenido acuoso relativo de ambos fluidos orgánicos. Si el
individuo comienza a beber con la vejiga llena de orina, o no ha orinado
desde hace horas, mientras que el alcohol en sangre decrece, el nivel en
vejiga varía más lentamente.

Estas discrepancias pueden salvarse haciendo que el individuo orine, y

pasados 20 minutos, tomar una nueva muestra de orina. El uroanálisis
facilita una determinación más exacta una vez que la cúspide de alcohol
en la orina ha pasado, y la vejiga se ha vaciado dentro de los 20 minutos
precedentes.

En la práctica se tomará dos muestras de orina, con diferencia de 20 a 30

minutos; la primera muestra es un punto de referencia; si la concentración
segunda de alcohol está por debajo de la primera puede ser usada para
facilitar una evidencia sustancial colaborativa en los casos de duda.

Los doctores Casas y Moro1 manifiestan que en diversos estudios se han

encontrado valores superiores de concentración de alcohol en la orina
que en la sangre, y todos ellos en las tres fases de la intoxicación
alcohólica aguda: absorción, concentración y eliminación.
Se ha de tener en cuenta que al existir mayor porcentaje de agua en orina
(98%) con respecto a la sangre (80%), el rango de concentración
orina/sangre será, aproximadamente, de 1/23.

3. Saliva
Al igual que en el aire espirado, la saliva contiene residuos del alcohol
ingerido. Diversos autores, sostienen que la relación entre alcohol en
salida y en sangre viene a oscilar entre 1:1,06 y 1:1,19.

La comprobación del alcohol en saliva ha de realizarse según dice

Argente Cantero como mínimo, media hora después de haber ingerido el
alcohol, pues si no, puede resultar falseada la comprobación, ya que la
saliva retiene durante ese tiempo restos alcohólicos.

4. Sangre
Verdaderamente, el control del alcohol ingerido por un individuo
únicamente puede comprobarse con exactitud y veracidad en los análisis
de sangre, dando el auténtico índice de alcoholemia.

Los sistemas de análisis más importantes se deben a Widmark, Nicloux,

Jungmichel, Vidic, Bonnichsen y Theorell, todo esto es puramente de
laboratorio y de una alta especialización, por lo que se omite su estudio.
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 La técnica más idónea para la obtención de sangre y determinar la
alcoholemia es recoger 10 cc. de sangre en una ampolla, con facilidad de
absorción directa que lleva una cantidad de fluoruro sódico suficiente para
esterilizar y evitar la putrefacción.

La metabolización del alcohol

El Diccionario de la RAE, define metabolismo, al conjunto de reacciones
químicas que efectúan las células de los seres vivos con el fin de sintetizar o
degradar sustancias.

La metabolización del alcohol, viene hacer la eliminación del alcohol en el

cuerpo humano.

La intensidad de la alcoholemia varía en el tiempo como resultado de los

procesos de absorción, distribución y eliminación por parte del cuerpo humano.

Es necesario precisar que el proceso de oxidación del etanol reúne una serie
de características destacables:

a. Se ha calculado que, por norma general, cada hora se metabolizan entre

0,1 y 0,2 cc por litro, estableciéndose el término medio en 0,15 cc por litro,
lo que equivale a 0,12 gr/lt. Es decir la tasa de alcoholemia, descenderá
teniendo en cuenta las variaciones individuales, 0,12 gr/lt cada hora
aproximadamente.

b. La velocidad de oxidación no se modifica por la cantidad de alcohol

ingerido. Se verifica, para cada persona y situación, a una velocidad
constante, esto es, siempre se oxida una misma cantidad de alcohol por
unidad de tiempo. Aunque hay variaciones individuales, por término medio
no son muy importantes.

c. En caso de fallecimiento la oxidación se interrumpe y pese a las

complicaciones que existen, se puede determinar la concentración de
alcohol que había en el momento de la muerte, incluso varias horas
después del fallecimiento.

Curva de la alcoholemia

Fase de intoxicación o fase ascendente: consecutiva a la ingestión,

fuertemente ascendente por la rápida difusión del alcohol en la sangre.

Fase de equilibrio (meseta): muestra un vértice o meseta que se corresponde

con la máxima concentración de alcohol en la sangre. Representa el equilibrio
entre la difusión y la desaparición del alcohol.

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Fase de desintoxicación o fase descendente: es una recta lentamente
descendente que muestra la velocidad constante de desaparición del alcohol,
una vez que éste se ha repartido por todo el organismo.

Eliminación del alcohol en el cuerpo humano por Erik Mateo Prochet

WIDMARK
Erik Mateo Prochet Widmark (1889-1945), químico sueco; en 1922 desarrolló
un método para determinar la concentración de alcohol en la sangre. Widmark
fue el primer científico que sistemáticamente midió la absorción , distribución y
eliminación de alcohol en el cuerpo humano explorado y sus resultados en
fórmulas matemáticas.

La ecuación generada a partir de sus estudios es, ampliamente utilizada con

fines forenses.
Principalmente se aplica para:
 Estimar la cantidad de bebida alcohólica ingerida a partir del conocimiento
de la concentración etílica en sangre.
 Conocer el tenor de alcohol en sangre en un tiempo “t” anterior a la toma
de muestra (cálculo retrospectivo o retrógrado) y
 Efectuar proyecciones sobre el guarismo en sangre según las cantidades
de etanol ingeridas.

El coeficiente de etiloxidación es la relación de la desaparición del etanol en la

sangre; es decir la porción de la pendiente descendente de la curva de etanol
en la sangre. Expresa el ritmo de disminución de la concentración de etanol en
sangre después de alcanzar el equilibrio en los tejidos.

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Esta determinación bioquímica es progresivo; dura de 15 a 20 horas si ha
habido embriaguez.

Determinación de una alcoholemia anterior, utilizando el Método de Erik Mateo

Widmark

De la expresada uniformidad de la velocidad de la desaparición del alcohol se

deduce que:
Co = Cr + β * T
Co = representa la concentración de alcohol en sangre en el momento del
hecho judicial.
Cr = representa la alcoholemia en el momento de la toma de la muestra.
β = coeficiente de etiloxidación.
T= representa el tiempo transcurrido entre el momento del hecho
(accidente o infracción) y el momento de la toma de muestra.

Si se desea conocer el grado de alcoholemia que tenía un conductor que

participó en un accidente de tránsito, con los datos siguientes:

Hora del accidente: 08.00 horas

Hora de la extracción de sangre: 09.00 horas
Resultado del Dosaje Etílico: 0.15 gr/l.
Coeficiente de etil-oxidación: 0.0025 gramos por minuto.
Tiempo transcurrido entre el hecho y la extracción de sangre: 60 minutos

Datos que se tienen:

Cantidad de minutos que pasaron desde el accidente hasta la extracción de
sangre: 60 minutos
Factor de etil oxidación por cada minuto: 0.0025
Se aplica la fórmula de Widmark
Co = Cr + β * T
Co = 0,15 + 0,0025 x 60 minutos
Co = 0,15 + 0,15
Co = 0,30 gramos de alcohol / litro de sangre
El conductor al momento del accidente poseía 0.30 gr/lt

Consideraciones especiales sobre el Coeficiente de etil oxidación de

Widmark
El cálculo retrospectivo del grado de alcoholemia, basado en el coeficiente de
etil-oxidacion (β) Widmark, ha sido criticado y en muchos países no se admite
como prueba definitiva en los Tribunales de Justicia. Si tenemos en cuenta que
la función del “investigador” es asesorar y presentar pruebas al Juez que luego
decidirá en función de la veracidad y fiabilidad de las mismas, no debemos
dejar de aportar a la Administración de Justicia una información que, aunque
aproximada, es sumamente útil.
La aplicación del coeficiente (β), podrá realizarse siempre que se den los
siguientes presupuestos:
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 1. Que se sepa que el sujeto realmente ingirió bebidas alcohólicas, es decir
que su alcoholemia de partida sea superior a 0,1 gr/l cuantificados por
método cromatográfico.
2. Que nos encontremos en la fase descendente de la curva de alcoholemia.

 Primera y Segunda Sesión

La interrogación como fuente de Información.-
Principios de la obtención de información:
Objetividad. Positividad. No sugerir las
respuestas. Evitar las discusiones, Adaptabilidad,
Compruebe las manifestaciones. Sea diplomático
DECIMA y comprensivo. No aturdir a la gente. Localizar a
PRIMERA los conductores. Problemas personales.
SEMANA Racionalización. Evasión de responsabilidad.
(05 horas) Amnesia retrógrada. Falta de observación.
Cuándo y dónde preguntar. Clase de información
que hay que obtener de los conductores.
Circunstancias del accidente. Acción evasiva.
Plan de viaje. Posible contribución del conductor
al accidente. Obtención de informes de los
pasajeros.

LA INTERROGACIÓN COMO FUENTE DE INFORMACIÓN

La información que se requiere para ingresar a la etapa de investigación, se inicia

con la interrogación de los participantes.
La Información está constituida por todos los datos que se obtienen durante las
diferentes fases de la investigación y que prudentemente procesadas y analizadas
nos conducen a la formación de las conclusiones sobre el mismo. Debemos tener
presente que la información puede ser falsa, ya sea por ocultamiento o desfiguración
de la verdad o por temor a la responsabilidad, o por exageración de quien sin
conocer la verdad, busca la figuración.

EL INTERROGATORIO COMO PARTE DE LA INVESTIGACION

Las fuentes más importantes de información son los conductores y los testigos. La
obtención de información de los conductores y testigos reviste particular importancia
por estas dos razones:
1. Una vez unida la información de todas las demás fuentes, se debe recapitular
las mismas.
2. Sirve de término de comparación y puede acreditar y desacreditar la
información obtenida de otras fuentes, fundadas en la evidencia material o en las
declaraciones efectuadas por otros conductores o testigos.

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Debe tenerse en cuenta que conseguir declaraciones de la gente es un método de la
investigación de accidentes, no es el objetivo de la misma. Las declaraciones no son
forzosamente decisivas. Son útiles únicamente en cuanto que ayudan a formulan
hipótesis acerca de lo que realmente ocurrió. Por consiguiente, es muy importante
que sepa cómo ha de conseguir la información exacta y abundante que le
proporcione una idea más exacta posible del accidente.

PRINCIPIOS DE LA OBTENCION DE LA INFORMACION

Objetividad
El mayor obstáculo que algunos investigadores tienen al interrogar a la gente acerca
de los accidentes está dentro de ellos mismos. Su opinión particular de las personas
que tienen una determinada profesión, animadversión hacia los jóvenes
imprudentes, su actitud para con los conductores femeninos y otras reacciones
personales y subjetivas, hacen que el investigador vaya predispuesto a interpretar
los hechos de una manera personal. Si usted le ofrece un aspecto hostil, se resiste a
darle los datos que le solicita. Si se muestra amistoso, le prestará su colaboración.
Usted debe estar siempre al margen de todo perjuicio, esto es ser objetivo.

Positividad
Para obtener respuestas útiles asegúrese que el conductor o testigo comprende sus
preguntas. Hágalas tan claras o específicas como quiera usted que sean sus
respuestas. Por ejemplo no diga ¿A dónde iba usted?, pregunte ¿qué dirección
llevaba usted?. Esté seguro de que sabe lo que la contestación significa. Muchas
respuestas son poco claras o indefinidas. Por ejemplo un testigo puede decir “el
vehículo había traspasado el cruce y circulaba a mucha velocidad”. Para averiguar lo
que quiere decir traspasar, que le muestre el lugar donde se encontraba el vehículo
cuándo él lo vio, a ser posible con un objeto fijo.

Pregúntele también, ¿sabe usted conducir automóviles?. Si es así, probablemente

podrá darle un cálculo más aproximado de la velocidad del vehículo que vio,
diferente información sería cuando el testigo no supiera conducir. La velocidad ha
sido calculada por el testigo a simple vista, el investigador deberá comprobar, si es
de interés para la investigación; se podría verificar la pericia del testigo en conocer
velocidades, preguntándole la velocidad de un vehículo que se desplaza por la vía.

No sugerir las respuestas

No influya en lo absoluta con sus preguntas o sus actitudes en el ánimo de las
personas interrogadas. Las hay susceptibles de dejarse influir fácilmente y cualquier
insinuación suya le puede parecer a esa persona como una idea propia. Por
ejemplo, no le diga al conductor Usted iba a 50 km/h ¿no es verdad? . Sin embargo
si le hubiera preguntado ¿a qué velocidad circulaba? es posible que dijera 30 km/h,
respuesta que puede arrojar una luz completamente diferente sobre el accidente y
además el interrogado da por sí mismo la respuesta correspondiente a su cálculo de
la velocidad, no el de usted.

Evitar las discusiones

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Procure, hasta donde sea posible, evitar las discusiones entre los conductores y
testigos, y sobre todo entre ellos y usted. La mejor forma de logarlo es manteniendo
apartados a los conductores y testigos hasta que cada uno haya hecho su
declaración, después se les puede permitir que se junten. Para mantenerse al
margen de las discusiones hay que ser objetivo y no querer arreglar las
desavenencias de los demás.

Adaptabilidad
En la investigación, no se puede seguir un método rígido en las preguntas, si lo
hiciera así tropezaría con muchas dificultades y perdería muchas pistas. La
investigación de accidentes no consiste en una recopilación de datos estructurada
anteriormente, para rellenar las columnas de un parte; esto sería redactar un parte
de accidentes y podría realizarse de un modo rutinario. Hay que hacer hincapié en
aquellos puntos que más interesen para la clase de accidente que se investigue.

Compruebe las manifestaciones

La información que obtiene carece de valor si no es exacta. Siempre que sea posible
procure comprobarla. Hay diversas formas de hacerlo. Una de las más corrientes es
hacer repetir su relato al conductor o testigo y mirar si coincide con su primera
versión. Otra de las formas es comparar los relatos de diversas personas para ver si
concuerdan. Puede darse cuenta de que las declaraciones están en pugna y por lo
tanto una de ellas ha de ser inexacta. Otro método es comparar la versión de una
persona con los datos que usted posee. Por ejemplo si el conductor indica que se
desplaza a 30 km/h y el vehículo ha marcado una huella de frenada de 30 metros de
longitud, a usted le consta que no dice la verdad.

Sea diplomático y comprensivo

Su entrada en contacto será diferente si entra en relación con un conductor o un
testigo. Los conductores están un tanto trastornados después del suceso y sientes a
menudo un desasosiego muy pronunciado. Recuerdan de una manera muy vaga. El
conductor, generalmente después de un accidente, siente deseos de contar como
sucedió, pero eso no significa que ellos le contarán espontánea y libremente sus
infracciones o equivocaciones. Casi todos los conductores inconscientemente
quieren disculparse.

Cuando se trata de espectadores es muy diferente. No se encuentran en dificultad

alguna, pero piensan sufrir molestias si cuentan algo del accidente. Tienen temor de
ser citados como testigos. No quieren verse envueltos en discusiones que no les
interesan.
Los pasajeros, al ser interrogados, pueden comportarse como conductores o bien
como espectadores.

El investigador obtendrá más y mejor información si es simpático, prudente y

comprensivo. No censure nunca la conducta de los conductores en el accidente, a
pesar de las infracciones que haya podido cometer.

No aturdir a la gente
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Unas personas son más impresionables que otras, hay personas que, cuando se
trata de informes personales se aturden un tanto. A estas personas pregunte en un
lugar separado del resto de la gente, de tal manera que nadie oiga su informe. No
grite ni tome a broma alguna de sus declaraciones, eso le conduciría a predisponer
al declarante contra usted. Sea usted humano y compresivo, haga por hacer
entender a quienes pregunte que comprende sus problemas y que lo que desea es
conocer el fondo de la cuestión, para ayudarles en lo posible.

Localizar a los conductores

Los primero es localizar a los conductores de los vehículos implicados.
Si en el lugar del accidente no ubica al conductor, trate de buscarlo en aquellas
personas que están en una discusión, o una que está escribiendo algo, uno que
parece ser el centro de la discusión y alrededor del cual se agolpa la gente, una
persona que inspecciona los daños, recogiendo objetos alrededor de los vehículos.
Si nadie aparente ser el conductor pregunte en voz alta o a alguien que haya
presenciado los hechos: ¿quién es el conductor de este vehículo?

Habitualmente se presentan unos signos externos de tensión emocional: respiración,

fatiga, temblor de manos, tartamudeo al hablar, etc. Puede no mostrar ningún
trastorno externo y sin embargo está muy turbado.

Mientras conductores, testigos y pasajeros pueden quedar impresionados por

algunos factores comunes, cada grupo tiene sus problemas peculiares.

PROBLEMAS QUE AFECTAN A LOS CONDUCTORES

Problemas personales
Con frecuencia, la capacidad o complacencia del conductor en contestar las
preguntas con precisión está influenciada por lo que él considera sus problemas
personales muy importantes. Estos problemas casi nunca tienen problemas con las
causas del accidente. Deliberadamente dará algunas veces información inexacta
para ocultar la relación del accidente. Puede querer ocultar que conducía un
vehículo sin autorización, o bien fuera del sitio por el cual debería hacerlo.
Todo ello puede influenciar en las facultades anímicas del implicado para no dar una
declaración exacta de los hechos.

Racionalización
Otras veces el implicado, sin mala intención, pero siguiendo un impulso innato o
inconsciente de conservación, encuentra razones que justifican su actuación en los
hechos constitutivos del accidente. No existe mala fe ni deseo de mentir o
tergiversar, sino que su actuación se debe al referido instinto de conservación. A
este proceso se le llama racionalización. Las personas que se acogen a ella creen
realmente lo que dicen. La racionalización verdadera no implica mentira. Cuanto
más tiempo tenga una persona desde el momento del accidente hasta la
declaración, más probable es que lo racionalice

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Evasión de responsabilidad
Algunos intentarán deliberadamente desorientarle, dándole información inexacta.
Comúnmente son los que han violado la Ley o son los que saben que son culpables
de haber causado el accidente. Algunas personas falsearan las declaraciones para
poder cobrar el importe de los desperfectos. A veces, aún cuando no sean
responsables penalmente o civilmente no querrán reconocer la falta que hayan
podido cometer o el error, que ha sido la causa del accidente. Evadir la
responsabilidad sin mala intención y a efectos de un impulso innato de conservación
es RACIONALIZACION y hacer deliberadamente, tergiversando los hechos es
MENTIR.

Amnesia retrógrada
Es la pérdida momentánea de la memoria debido a la conmoción. Técnicamente se
define como memoria retrógrada o R.A. Puede producirla una conmoción por
lesiones en la cabeza, grandes hemorragias y otras condiciones. Es muy frecuente
en los accidentes de tránsito. Estas personas generalmente no recuerdan nada de lo
que sucedió durante una considerable tiempo anterior al accidente. La pérdida de
memoria de los acontecimientos puede durar unos minutos, pero a veces puede
abarcar varios días. En la mayoría de los casos las personas heridas no recuerdan
lo que ocurrió en el “periodo confuso”, aunque puede creer y decir que lo recuerda
porque se lo han contado otra persona.
Falta de observación
Muchas personas son incapaces de darle una buena información, simplemente por
haber dejado de observar. Por esta razón, los expertos investigadores de accidentes
conceden poco crédito a las observaciones casuales de algunos conductores y
testigos. Sin embargo, a veces, la gente no se halla en condiciones de observar lo
que ocurre. Por lo tanto, sea receloso para con las manifestaciones de los que han
intervenido en el accidente respecto a lo que pasó entre el momento de la colisión y
la posición final de los vehículos.

La gente tiende a observar lo que les interesa. Por ejemplo las mujeres examinan las
ropas y efectos personales y los muchachos la marca y modelo del vehículo.

Cuándo y dónde preguntar

Es importante hacer un plan para el interrogatorio. Tendrá más éxito si considera lo
que tiene que preguntar y saber escoger el momento, lugar y método de obtener la
información, Normalmente procederá a una entrevista preliminar con el conductor a
fin de conseguir su identificación y toda la información que necesita, siempre y
cuando se encuentre en el lugar de los hechos o en la Comisaría.

Para casos de estado de conmoción o turbación de los conductores, quizá sea

necesario interrogarlos en el centro de salud, antes de interrogar solicite permiso al
médico.

QUE CLASE DE INFORMACION HAY QUE OBTENER DE LOS CONDUCTORES

Dos clases de información.

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Una de trámite: nombres, direcciones, etc., pero de escaso valor para la
investigación; y otra esencial: para descubrir lo que ocurrió y al culpable. Un ejemplo
es saber si el conductor aplicó los frenos.
Los datos de trámite pueden obtenerse copiándolos directamente de la
documentación del conductor y la del vehículo.

Con frecuencia, los conductores no pueden o no quieren dar la información que se

necesita. Esta información será, tan inexacta o insegura que hará falta una
constante y paciente comprobación de la misma. Cada dato puede ser un problema.

Preparar el interrogatorio, es una de las cosas del buen investigador.

CIRCUNSTANCIAS DEL ACCIDENTE

1. ¿Dónde se encontraba usted, exactamente, en el momento en que vio por primera

vez al otro vehículo?

(Y qué otros factores de estaban también implicados a la sazón, por ejemplo, un

peatón, un objeto fijo, una curva, un bache, etc.)

La finalidad de esta pregunta es establecer el primer momento, por ejemplo en que

el conductor tuvo conciencia del peligro. Por tanto, en vez del vocablo vio quizá sería
más adecuado decir oyó o sintió. Es preferible en vez de relatarlo, el conductor
enseñe el lugar en cuestión.

2. ¿Qué estaba usted haciendo en el momento en que vio al otro vehículo por
primera vez?

Dejar que el conductor lo explique a su manera. Después si no se ha explicado con

claridad, formúlele las dos siguientes preguntas:

Su marcha: velocidad, dirección, aceleración, desaceleración.

Su atención: ¿hacia dónde estaba mirando? ¿Estaba hablando con alguien?

3. ¿Dónde se encontraba usted cuando se percató por primera vez de que se

hallaba en dificultades?

Esta pregunta es para determinar el punto de percepción real (PPR), también es

preferible que el conductor le señale el lugar, si es posible.

4. ¿Qué estaba haciendo en el momento en que comprendió que se hallaba en

dificultades?

Esta pregunta implica también los factores de marcha y atención a la pregunta

número 2. No formulará si la respuesta ha de ser la misma que la referida pregunta.

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5. ¿Qué hizo usted exactamente si es que hizo algo para evitar el accidente?

Aquí lo más importante es comprobar si hizo alguna acción evasiva. No conviene

insistir demasiado en esta pregunta, ya que podría contestar lo que debería haber
hecho y no lo que realmente hizo. Si responde frené, giré o toqué el claxon,
preguntarle ¿Con qué fuerza lo hizo?

6. ¿Qué ocurrió luego?

Dejar que el conductor describa el verdadero suceso clave con sus propias palabras.

7. ¿Dónde tuvo lugar exactamente la colisión?

No formular esta pregunta, si ya se conoce la respuesta por observaciones

personales o pruebas materiales.

8. ¿Dónde fue a parar después de la colisión?

No formular esta pregunta, si ya se sabe con certeza cuál es la respuesta,

generalmente, viene dada por la posición de los vehículos. Si se formula la pregunta
y existe posibilidad. Conviene que el conductor muestre el lugar exacto.

9. ¿Qué es lo primero que recuerda después del accidente?

Conviene que el interrogado lo relate con sus propias palabras. El agente no debe
apremiar la respuesta.

10. Si el conductor quedo inconsciente, aunque sólo fuera por un momento formular
la pregunta número 9 y a continuación ¿Qué es lo que recuerda claramente antes
del accidente?

Para asegurarse de que no sea un relato imaginario, buscar a alguien que pueda
confirmarlo. Si el relato es comprobado, el agente contará con todas las
probabilidades a su favor de que el conductor hay dicho la verdad.

11. ¿A quién lo vio primero después del accidente?

Esto puede proporcionar una buena pista para la localización de un posible testigo
aunque el conductor no sepa su nombre. Puede preguntárselo luego por una posible
segunda persona que haya podido ver, en especial si la primera estaba implicada en
el accidente.

12. ¿Qué es lo que le dijo?

La finalidad aquí es tener una idea de la explicación que dio el conductor del
accidente inmediatamente después de ocurrido. Animarle para que siga contando
“más cosas”, diciéndolo, por ejemplo: ¿Qué más recuerda usted?.
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13. ¿Qué versión le ha contado el otro conductor?

Estas trece preguntas no recogen de modo alguno, todos los aspectos que pudieran
aclarar totalmente lo ocurrido. Puede que el agente saber también, entre otras cosas
la posición del vehículo en el momento de la colisión o que los pasajeros pudieron
decir o hacer en aquellas circunstancias.
Hay que enterarse del itinerario de cada Unidad de Tránsito implicada para darse
una idea de lo sucedido. Es el movimiento precisamente anterior al accidente e
incluye lo que el conductor había proyectado y habría realizado de no haberse
producido ningún accidente.

Acción evasiva

Es lo que hicieron el conductor o peatón para evitar el accidente, después de darse

cuenta de lo que se podía producir.
Muchas veces su información acerca de qué modo llegó al punto del accidente será
veraz, pero también es probable que no diga la verdad o la falsee, acerca de lo que
intentó o procuró realizar. Compruebe sus declaraciones interrogando a otros
testigos, especialmente pasajeros.

Plan de viaje

En un accidente de tránsito, es importante estudiar no sólo la ruta propuesta sino el

plan total de viaje. Esto significa el sitio del que partió y donde pretendía ir. Anote la
hora de llegada y salida de todos los lugares en que paró durante el trayecto y
averigüe la hora en que esperaba llegar a su inmediato destino. Puede comparar la
distancia recorrida con la hora de salida de cierto punto, y la hora y lugar del
accidente, puede hallar con estos datos la velocidad media que llevaba y hacerse
una idea de su posible velocidad antes del accidente. Puede comprobar el rumbo
que llevaba. De una forma sucesiva, exhaustiva y sin interrupción, intercale otras
preguntas a fin de no hacer notar el interés del plan de viaje.

Posible contribución del conductor al accidente

Haga preguntas para averiguar si concurrían en el conductor algunas circunstancias

que le indujeran a caer fácilmente en el accidente. Por ejemplo ¿tenía prisa porque
llegaba tarde a una cita o al trabajo?, ¿estaba aburrido o fatigado por haber
conducido mucho tiempo?, no haga preguntas inútiles como ¿conoce el significado
de señales y semáforos?. Hágale explicar el significado de algunas señales y luces
cerca de la escena del accidente.

Obtención de informes de los pasajeros

1. Tenga la precaución de interrogar a todos los pasajeros implicados,

especialmente en los accidentes graves o complicados.
2. Averigüe el parentesco de cada pasajero con el conductor.
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3. Procure primeramente interrogar a cada conductor y pasajeros por separado,
con el fin de que nadie sepa lo que ha dicho el otro.
4. Al igual que los demás testigos, asegúrese de averiguar lo que los pasajeros
pudieron haber visto.
5. Después de determinar lo que el pasajero pudo haber visto, haga la misma
clase de preguntas que hizo al conductor acerca de las incidencias del accidente.
¿Qué hizo? ¿Dónde se encontraba?.

 Primera y Segunda Sesión

La velocidad. Clases de velocidad en relación con el
propio vehículo: Velocidad máxima. Velocidad
mínima. Velocidad media de marcha. Velocidad en
relación a la carretera: Velocidad específica.
DECIMA
Velocidad específica de una curva circular. Velocidad
SEGUNDA
con relación a la parada.
SEMANA
El Movimiento.- Movimiento Rectilíneo y Curvilíneo.-
(05 horas)
Movimiento Uniforme y Uniformemente Variado.- La
Fuerza de Inercia.- Fuerza Centrífuga y Centrípeta.
La gravedad. Calculo de la Velocidad en el
Movimiento Rectilíneo.- Formula en Función de la
Distancia de la Huella de Frenada.- Ejemplo.

La velocidad

El movimiento es el estado de los cuerpos cuando cambian de lugar de una manera

continuada y sucesiva, oponiéndose al estado de reposo. Todo cuerpo que no se
encuentra en estado de reposo, forzosamente está en movimiento, y viceversa. Un
vehículo en movimiento lleva una determinada velocidad, entendiéndose por tal el
espacio recorrido por unidad de tiempo.

La velocidad no puede ser modificada de manera súbita ni repentina, sino que el

móvil tiene que ir perdiendo o aumentando paulatinamente de velocidad. El paso del
estado de reposo al de movimiento, y de éste al de aquel, es instantáneo, pero, sin
embargo, no lo es el aumento o disminución de la velocidad, llamándose al primero
aceleración y a la segunda frenado o deceleración.

Clase de velocidad en relación con el propio vehículo.

Velocidad máxima, es aquella en que un vehículo puede lograr en un momento

dado, obteniendo la máxima potencia de su motor. Está influida por la pendiente, el
coeficiente de fricción de la carretera, el tipo de carburante, la superficie del móvil
(aerodinamismo), velocidad y dirección del aire, carga del vehículo, etc.

Velocidad mínima, de acuerdo a la normatividad, en determinados lugares se exige

una velocidad mínima, de acuerdo al TUO-RNT-CT, las velocidad mínimas están
consideradas en el Art. 165 al 168.
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Velocidad operativa, es la velocidad media a la que el conductor puede viajar,
teniendo en cuenta determinadas condiciones de circulación y de ambiente. No es
velocidad lograda, sino presunta.

Velocidad de crucero, es aquella que representa un consumo económico de

combustible y un comportamiento normal de los órganos de propulsión.

Velocidad media comercial, es la velocidad media real lograda en un viaje por un

vehículo. Se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el tiempo empleado en
recorrerlo, incluyendo paradas y detenciones.

Adecuación de la velocidad a las circunstancias, el principio general es que el

conductor debe de atemperar la velocidad del vehículo a las circunstancias del
tráfico y del medio ambiente. No es lo mismo circular por autopistas en día
despejado, que de noche, por carretera secundaria y con niebla.

Velocidad en relación con la carretera

Velocidad específica, la velocidad específica de cada una de las alineaciones de

un tramo de carretera no debe ser inferior al valor que para ella se fija en función de
la naturaleza del terreno y de la intensidad media diaria del tramo, para nuestro
medio se encuentra regulado en el Manual de Diseño Geométrico del 2013
publicado por el MTC.

Velocidad específica de una curva circular, es la máxima velocidad que puede

mantenerse en condiciones de seguridad en una curva circular de longitud suficiente
cuando las circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan favorables que las
únicas limitaciones vienen determinadas por las características geométricas de la
curva circular.

Velocidad geométrica, es la máxima velocidad media que puede conseguirse en

condiciones de seguridad en un tramo de carretera cuando las circunstancias
meteorológicas y de tráfico son tan favorables que las únicas limitaciones vienen
determinadas por las características geométricas del tramo.

Velocidad real de circulación, se denomina velocidad real de circulación de un

tramo de carretera a la máxima velocidad media que puede garantizarse en
condiciones de seguridad a cualquier conductor en las condiciones de tráfico
existentes en la hora de proyecto.

Velocidad en relación con la parada, es la distancia total recorrida por un vehículo

obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su
situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende
la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. El
tiempo de percepción y reacción se estima en dos segundos.
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La distancia de parada se calcula mediante la fórmula siguiente:

v xt v2
Dp= +
3,6 250(C f +i)

Donde:
Dp es la distancia de parada en metros
V es la velocidad específica en km/hora
Cf es el coeficiente de fricción
I es la inclinación del rasante en tanto por uno
T es el tiempo de percepción y reacción en segundos (2 segundos)

EL MOVIMIENTO

El movimiento es el cambio de lugar que experimenta un cuerpo con respecto al

lugar que ocupa otro que se considera fijo. Por ejemplo, u automóvil que parte de
una estación inicial se dice que está en movimiento con respecto al local de la
estación que permanece fijo.

Un cuerpo puede estar en movimiento con respecto a otro, y a la vez en reposo con
relación a un tercer cuerpo. Por ejemplo una persona parada en la borda de un
barco está en reposo con respecto a la nave pues la posición relativa de ambas no
cambia y sin embargo, las dos están e movimiento con respecto a las instalaciones
del puerto que la nave acaba de abandonar.

Cuan se habla del movimiento de un cuerpo sin especificar el otro se sobreentiende

que este es la tierra. Sin embargo es preciso tener presente que no existe el
movimiento absoluto a que no hay ningún cuerpo fijo, pues aún la tierra tiene
movimiento.

El movimiento se estudia desde dos puntos de vista:

a.- Por su trayectoria, que puede ser rectilíneo o curvilíneo, o una

combinación de ambos.

b.- Por su velocidad, que puede ser uniforme o uniformemente variado.

Cuando un vehículo automotor se desplaza por una vía u otro tipo de superficie
concurren una serie de fuerzas que no necesariamente siguen su dirección de
marcha: más bien siguen diferentes direcciones y hasta contrarias (gravedad,
inercia, centrífuga, centrípeta, etc.). Es la inestabilidad en las posiciones o
desequilibrio en estas fuerzas que producen los conflictos y pueden no ser
controladas por el conductor.

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a.- Por su Trayectoria.- Las ruedas de un vehículo trasmiten a la calzada fuerzas
ejercidas sobre él y se mantiene en dicha superficie merced a las fuerzas de
adhesión por fricción (en mayor o menor intensidad de acuerdo al material de la
calzada).

Estas actúan en la superficie de rodamiento del neumático y la superficie de la

calzada. El sistema de dirección de un vehículo “aprovecha” estas condiciones para
que el conductor, mediante el timón, pueda gobernar apropiadamente el vehículo.

El conductor puede también modificar la incidencia de estas fuerzas actuantes en el

vehículo mediante una maniobra que compense la correlación de dichas fuerzas.

¿De qué manera?

Acelerando o retardando la velocidad de su vehículo con el pedal del acelerador o

del freno respectivamente. La física demuestra que el movimiento normal de los
vehículos siguen dos trayectorias definidas: Recta y Curva.

Una fuerza que se presenta constante y permanente en la conducción, en trayectoria

recta, es sin lugar a dudas la Fuerza de Inercia, por lo que la actividad fundamental
del conductor es resistir u ofrecer resistencia. Al estado de reposo (estacionado,
detenido o momentáneamente parado), al iniciar o reiniciar la marcha de su
vehículo; y cuando está en movimiento, al desacelerar o frenar.

La Fuerza Centrífuga, tiene acción notoria en el movimiento de rotación y está dada

por la tendencia a sacar de la trayectoria curva a un vehículo para llevarlo en línea
recta; cuando las fuerzas incidentes en el vehículo no están en equilibrio.

Precisamente, quien se encarga de mantener ese equilibrio en una maniobra curva

(movimiento de rotación) es la Fuerza Centrípeta y que actúa hacia el centro de
esta rotación, contrariamente o en sentido opuesto a la fuerza centrífuga.

La fuerza centrífuga siempre crea un riesgo en el desplazamiento curvilíneo de un

vehículo, ya que si se aumenta la velocidad durante esta maniobra, en términos
superiores a la velocidad critica de esa curva, se rompe el equilibrio entre esa fuerza
y su opositora la fuerza centrípeta, y se saldrá forzosamente por la tangente de la
curva de la vía en un despiste y hasta con una subsecuente volcadura.

Movimiento Rectilíneo y Curvilíneo

Una bola rodando sobre una superficie plana y uniforme corre en línea recta hasta
que su movimiento sea interferido por una fuerza extraña. Este desplazamiento se
conoce como MOVIMIEMTO RECTILINEO

El desplazamiento en trayecto curvo como el de una bola que se mueve en un

círculo por estar atada a una soga cuyo extremo está asido por alguna persona o
cosa, se llama MOVIMIENTO CURVILINEO.
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Para mantener el movimiento curvilíneo es necesario que obre sobre el cuerpo que
se mueve en círculo, una fuerza constante dirigida hacia el centro del citado circulo,
llamada Fuerza Centrípeta. En contraste, la fuerza que tiende a que el cuerpo
abandone el desplazamiento curvilíneo y enderece su trayectoria, se llama Fuerza
Centrífuga. Esta fuerza obra del centro del círculo hacia el exterior.

El conocimiento es importante para comprender el significado de la velocidad crítica

en las curvas.

b.- Por su Velocidad.- Pueden ser; Movimiento Uniforme y Uniformemente

Variado

Movimiento Uniforme.- Se dice que un cuerpo de mueve con movimiento uniforme

cuando recorre espacios iguales en tiempos iguales.

Se remarca el hecho de que la condición esencial de este movimiento es que en el

intervalo de tiempo fijado (segundo, minuto u hora) el móvil debe recorrer un mismo
espacio, sea cualquiera el instante en que se seleccione para empezar a contar
dicho intervalo de tiempo. Ejemplo, un vehículo que se desplaza con movimiento
uniforme, recorre 3 mts., cada segundo, ese mismo espacio debe ser recorrido,
indistintamente, durante el primero, noveno, vigésimo, etc., segundo.

De otra parte es obvio demostrar que los cuerpos se mueven con mayor o menor
rapidez o lentitud; es decir requieren mayor o menor tiempo para recorrer un
determinado espacio, estableciéndose, consecuentemente, un grado de rapidez del
movimiento. A ese grado de rapidez del movimiento se llama velocidad, que en el
caso del movimiento uniforme es constante, y se le define como el espacio recorrido
(e) en la unidad de tiempo (t).

Su expresión matemática se hace por la siguiente ecuación: v=e/t (1)

De donde despejamos tenemos: e=vt (2) t=e÷v (3)

La velocidad se expresa comúnmente en unidades de longitud por unidad de tiempo,

como metros por segundo o kilómetros por hora.

Movimiento Uniformemente Variado. Se llama variado al movimiento cuya

velocidad no es constante.

El movimientos es uniformemente variado, cuando el punto o móvil experimenta en

cada unidad de tiempo, una alteración constante. (aumento o disminución)

Al movimientos cuya alteración es positiva (aumento) se ha dado en llamarle

Uniformemente Acelerado; y aquel que se caracteriza por su alteración negativa
(disminución) se le denomina Uniformemente Retardado.

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Cuando la aceleración es uniforme, la velocidad al final de cualquier segundo es
proporcional al tiempo. Supóngase que un móvil al salir de reposo es movido por la
acción de una fuerza constante durante un tiempo determinado. Siendo “a” la
aceleración ocasionada por esa fuerza, al final del primer segundo, la velocidad del
móvil será igual a “1a”, al final del segundo será “2a“, al final del tercer segundo será
“3a”, al final de “t” segundo será “ta”. A base de esta conclusión podemos expresar
la formula fundamental del movimiento uniformemente acelerado.

Si representamos por “v” la velocidad al final de “t” segundos, se tendrá: v=at (4)
De donde despejando, tenemos: t=v/a (5) a=v/t (6)

Estas mismas formulas pueden ser aplicadas al movimiento uniformemente

retardado, ya que la retardación no es sino una aceleración negativa.

La gravedad, es entendida como “dos cuerpos con masa, sean lo que sean, se
atraen uno hacia el otro con fuerza”.

Calculo de la Velocidad en el Movimiento Rectilíneo

Formula, en función de la distancia:

v=15.9 √ C f x D

La velocidad es igual a 15.9 que es una constante, raíz cuadrada de Cf que es la

resistencia total al patinaje (coeficiente de fricción) y D la distancia de las huellas de
patinaje (huella de frenada).

En la aplicación de la formula se tendrá en cuenta que como “Cf” representa la

resistencia total al patinaje, su expresión es el resultado de sumar o restar la
inclinación longitudinal de la vía, que como se ha notado es representado por un
decimal.

Para ilustrar el empleo de esta fórmula a continuación se ofrece un ejemplo.

Ejemplo.- La huella de frenada que dejo un vehículo antes de colisionar con otro
tenía una longitud de 21 mts. En la calzada donde se encontraba la huella y por la
que subía el vehículo se registro una inclinación longitudinal de 0.04 y un coeficiente
de fricción de 0.72. Para calcular la velocidad mínima a la que se desplazaba ese
vehículo antes del accidente se procederá como sigue;

 Se determina la resistencia total al frenado adicionando el decimal que

significa la inclinación de la vía al coeficiente de fricción porque el vehículo iba
subiendo por la vía:

 Cf = 0.72 + 0.04 = 0.76 Cf = 0.76

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  Luego se sustituye en la formula ya conocida, la longitud de las huellas de
frenada registrada y el valor total del coeficiente de fricción
____
V = 15.9 √Cf.D____
V = 15.9 √ 0.76 x 21
V = 15.9 √ 15.96
V = 15.9 x 3.9
V = 62.01
V = 62 Km/h

El resultado que proporciona esta fórmula, si bien no indica la velocidad real a

la que se desplazaba el vehículo, muestra la velocidad requerida para
deslizarse hasta detenerse en la distancia registrada, en base a sus huellas
de frenada encontradas en el lugar, sin que hubiera chocado con elemento
alguno. Pero como dicho vehículo colisiono con otro carro, deducimos que tal
vehículo circulaba a velocidad mayor.

 Primera y Segunda Sesión

Otras fórmulas para calcular velocidades: En
DECIMA
función de la energía cinética. Velocidad en el
TERCERA
movimiento curvilíneo. Velocidad en colisión por
Y DECIMA
alcance. Velocidad de desplazamiento después
CUARTA
del impacto. Colisión por embiste. Velocidad para
SEMANA
ambas unidades después de la colisión. Cálculo
(10 horas)
de velocidades antes de la colisión. Colisión
frontal. Velocidad después del impacto.

Cálculo de la velocidad en función de la energía cinética

En ocasiones en un vehículo colisiona a otro por su costado, en circunstancias en

que éste se encuentra detenido. En este tipo de colisión, no deja huellas de rotación
de llantas. Para este tipo de accidentes se puede utilizar la fórmula de la Energía
Cinética y es posible determinar la velocidad mínima que se requiere para producir
la cantidad de trabajo que se efectuó en el movimiento.

Para hallar la fórmula que va a permitir conocer esa velocidad mínima, se parte de la
fórmula de la Energía Cinética:

mv 2
EC =
2

En la cual sustituímos, por sus equivalentes, los valores de Masa (M) y Velocidad (v)
expresado en km/h, como se hizo en la fórmula de la distancia, se obtiene:

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 EC
V =15.9
√ P

A fin de calcular la velocidad, es imprescindible obtener primero la cantidad de

energía disipada en mover los vehículos. Para ello, hacemos uso de la fórmula de la
Energía, en la cual hemos reemplazado el valor de la Fuerzas (F) por su
equivalente, conforme se hizo anteriormente:

EC =P x Cf x D

Ejemplo

Un camión después de haber frenado y patinado 12 metros chocó a un automóvil

por el costado en circunstancias que éste se había detenido en el centro de la
intersección. El automóvil fue empujado de lado 10 metros y el camión, después de
la colisión, continuó patinando 3 metros más.

Para este caso, se hallará primero la energía expandida en cada vehículo por
separado. En esta ocasión asumiremos que el valor de la resistencia al patinaje es
de 0.70; en consecuencia, tenemos los datos siguientes:

Para el camión
P = 2,000 kg
D = 12 + 3 = 15 metros
EC1 = 2000 x 0.70 x 15 = 21,000 kgm

Para el automóvil
P = 1,000 kg
D = 10 metros
EC2 = 1000 x 0.70 x 10 = 7,000 kgm

EC1 + EC2 = 21,000 + 7,000 = 28,000 kgm

Velocidad del camión

28,000
V =15.9
√ 2,000

V =15.9 √ 14,000

V =15.9 x 3.74

V =59.46

V =59 km/hora
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Al calcular la velocidad del vehículo en movimiento que impacta, el Peso (P) en la
fórmula es de éste vehículo. Si hay otro automotor u objeto desplazado, el símbolo P
no se refiere al Peso combinado.

Se tendrá en consideración que la velocidad que se obtiene por esta fórmula es un

estimado relativamente bajo ya que se ja dejado de computar ciertos factores, como
por ejemplo la energía disipada por la distorsión de los dos vehículos.

VELOCIDAD EN EL MOVIMIENTO CURVILINEO

Velocidad Crítica de las curvas

La velocidad crítica para una curva es aquella velocidad máxima que permite que el vehículo
circule por el trayecto curvilíneo sin que se deslice tangencialmente hacia el exterior de
aquel. Cualquier velocidad en exceso de la velocidad crítica causaría la salida tangencial del
vehículo del trayecto curvo. Esta acción es mejor comprendida recordando los conceptos de
Fuerza Centrípeta y Centrífuga.

La fórmula es:

v=11.3 √ r Cf

Donde:
11.3 es una constante
Cf es el coeficiente de fricción
R es el radio de la curva

Para hallar el radio de la curva se utiliza la fórmula siguiente:

C2 M
r= +
8M 2

Donde:
C es la cuerda
M es la media de la cuerda

COLISION POR ALCANCE

Un vehículo que marcha a una determinada velocidades alcanzado por otro que tiene mayor
velocidad.

1. Se calcula la velocidad de desplazamiento de ambos vehículos después del

impacto, aplicando la siguiente fórmula:
__________
Vz = √2(g) x Cf x D (Resultado en mts/seg.)

Vz = Velocidad por determinar

g = Gravedad (9.81 m/seg.)
Cf = Coeficiente de fricción
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 D = Desplazamiento después del impacto del vehículo al cual se le
desea calcular la velocidad.

2. Se establece la velocidad de impacto, considerando la masa y velocidades después

de la colisión, aplicando la siguiente fórmula:

Vy = (M1 + M2) x Vz (Resultado en mts/seg.)

M1

Vy = Velocidad de impacto
M1 = Masa del vehículo que impacta
M2 = Masa del vehículo impactado.
Vz . = Velocidad después del impacto

3. Si consideramos que el vehículo colisionado o alcanzado lleva una velocidad en igual

sentido de marcha que el colisionante o alcanzante, su valor debe ser restado de la
formula anterior, entonces tendríamos la siguiente formula :

Vy1 = (M1 + M2) x Vz1 - (M2 - Vz2 )

M1

Vy1 = Permite establecer la velocidad del vehículo alcanzante.

(Resultado en mts./seg.)

Para el presente problema denominaremos unidades de transito a los vehículos

participantes, siendo la UT-1 el vehículo que impacta y la UT-2 el vehículo impactado.
Problema: La UT-1 impacta contra la UT-2 que marchaba más adelante desplazándola
una distancia de 6.300 mts, mientras su propio desplazamiento es 3.400 mts, el peso bruto
de la UT-1 es de 2,270 Kgs, y el de la UT-2 de 3,790 Kgs, el coeficiente de fricción para la
UT-1 es de 0.63 y el coeficiente para la UT-2 es 0.70 ¿Cual es la velocidad de la UT-1?

UT-1 UT-2
D1 = 3.400 mts. D2 = 6.300
P1 = 2,270 Kgs. P2 = 3,790
Cf1 = 0.63 Cf2 = 0.70

 Establecemos velocidades después del impacto

_____________ ___________________
Vz1 = √ 2(g) x Cf1 x D1 V z1 = √ 2(9.81) x 0.63 x 3.400
Vz1 = √ 42.02604
Vz1 = 6.482 mts/seg. UT-1

_____________
Vz2 = √ 2(g) x Cf2 x D2____________
Vz2 = √ 2(9.81) x 0.70 x 6.300
Vz2 = √ 86.5242
Vz2 = 9.301 mts/seg UT-2

 Establecemos la velocidad del vehículo impactante (UT-1)

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 Vy = (M1 + M2) x Vz 1 - (M2 x Vz 2) formula
M1

M1 = 2.270 = 231.39653 Para obtener la Masa de cada UT,

9.81 se divide el peso entre la gravedad

M2 = 3.790 = 386.34046
9.81

Vy = (231.39653 + 386.34046) 6.482 – (386.34046 x 9.301)

231.39653

Vy = 4004.1711 – 3593.3526 = 410.8185

231.39653 231.39653

Vy = 1.775 m/seg

Convertido a Km/h (3.6) Vy = 6.39 Km/h

 Puede ser el caso, que el vehículo colisionante deja huella de frenada, para ello se
determina a través de esta evidencia aplicándola formula del movimiento rectilíneo
uniforme.

Ejemplo: La UT-1 antes del impacto deja una huella de frenada de 25.00
_____ _________
V1 = 15.9 √ Cf x d V1 = 15.9 √ 0.63 x 25

V1 = 63.101 Km/h

 Las velocidades calculadas deben combinarse, para lo cual se aplica la siguiente

fórmula:

2 2
2 2
Vt = √ (V1) + (Vy) Vt = √ (6.39) + (63.101)
____________________ __________
Vt = √ 40.8321 + 3981.7362 Vt = √ 4022.5683

Vt = 63.423 Km/h

COLISION POR EMBISTE

Son frecuentes en las intersecciones, esta colisión hace que ambos vehículos se
desvíen de su desplazamiento, hacia el lado en que se produce la fuerza del
choque, desviación que está en función de la energía cinética de ambos.

 Se calcula la velocidad para ambas unidades, después de la colisión (Vz) para

lo cual se le aplica la formula antes mencionada: Vz = √ 2(g) x Cf x D

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  Se establece la velocidad antes de la colisión: (Vy)

Vy 1 = (M1 + M2) x Vz 1 UT-1

M1

Vy 2 = (M1 + M2) x Vz 2 UT-2

M2
Los símbolos tienen igual significado que las formulas ya empleadas.

Problema : Dos vehículos chocan por embiste en una intersección, la UT-1 se

desplaza 20 mts, después del impacto, un coeficiente de fricción de 0.60, un peso
bruto de 10,000 kg,; la UT-2 presenta un peso bruto de 15,000 kg, desplazándose
una distancia de 10 mts, con un coeficiente de fricción de 0.60 dejando este una
huella de frenada de 7 mts,

UT-1 UT-2
D1 = 20 mts. D2 = 10 mts.
PB = 10,000 kgs. PB = 15,000 kgs.
Cf 1 = 0.60 Cf 2 = 0.60
M1 = 10,000 = 1091.3679 Hf = 7 mts.
9.81 M 2 = 15,000 = 1529.05
9.81
D 1 = Distancia que existe desde el punto de impacto a su posición final.

D 2 = Distancia, entre el punto de colisión y la de posición final de la UT-2.

 Velocidad después del impacto (Vz)

__________ _______________
Vz 1 = √ 2(g) x Cf x D Vz 1 = √ 2(9.81) x 0.60 x 20

Vz 1 = 15.344 mts./seg. (UT-1)

____________ ________________
Vz 2 = √ 2(g) x Cf x D 2 Vz 2 = √ 2(9.81) X 0.60 x 10

Vz 2 = 10.849 mts/seg. (UT-2)

 Aplicando la fórmula para ambas unidades

Vy 1 = (M 1 + M 2) x Vz 1 Vy 1 = (1019.3679)+(1529.0519) x 15.344
M1 1019.3679

Vy 1 = 3910.2953 Vy 1 = 38.36 mt/seg. (Convertir a km/h 3.6)

1019.3679
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 Vy 1 = 138.096 Km/h Velocidad de la UT- 1

Vy 2 = (M 1 + M 2) x Vz 2 Vy 2 = (1019.3679 + 1529.0519) x 10.849

M2 1529.0519

Vy 2 = 27647.806 Vy 2 = 18.081 mts/seg. (Convertir a km/h 3.6)

1529.0519

Vy 2 = 65.091 Km/h Velocidad parcial de la UT-2

 Considerando la huella de frenada:

_______ ________
V 2 = 15.9 √ Cf x Hf V 2 = 15.9 √ 0.60 x 7

V 2 = 15.9 x 2.049 V2 = 32.579 Km/h (velocidad UT-2 con Hf)

 Combinando velocidades.

2 2 2
2
V = √ (V 2) + (Vy 2) V = √ (32.579) + (65.091)

____________________ _________
V = √ 1061.3912 + 4236.8382 V = √ 5298.2294

V = 72.788 Km/h (velocidad de la UT-2)

COLISION FRONTAL

A,- Choque frontal Central.- Se establece velocidades después del impacto para las
unidades intervinientes (formula ya mencionada): ___________
Vz = √ 2(g) x Cf x D

B,. La fórmula para el cálculo de velocidad será similar, pero la variante está en que
los datos del otro vehículo se suman puesto que su energía complementa y aumenta
la resultante; es decir:

Vy 1 = (M1 + M 2) x Vz 1 + (M2 x Vz 2) (Para la UT-1)

M1

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Vy 1 = (M1 + M2) x Vz 2 + (M1 x Vz 1) ( Para la UT-2)
M2

Las simbologías son similares a las otras formulas dadas.

Problema: Hallar la velocidad de la UT-1 y la UT-2 que chocan frontalmente,

teniendo en cuenta que la UT-1 de 1,700 kg, de peso bruto, con un coeficiente de
fricción de 0.65 se desplaza después del impacto 0.800 mts, la UT-2 de 5,000 kg, de
peso bruto con un coeficiente de 0.71 se desplaza después el impacto 1.100 mts.

UT-1 UT-2

D1 = 0.800 mts. D2 = 1,100 mts.

PB = 1,700 kgs. PB = 5,500 kgs.
Cf1 = 0.65 Cf2 = 0.71

Velocidades después del impacto para ambas unidades.

___________ __________________
Vz 1 = √ 2(g) x Cf x D Vz 1 = √ 2(9.81) x 0.65 x 0.800
_______
Vz 1 = √ 10.2024 Vz 1 = 3.194 mts/seg. (UT-1)

____________ __________________
Vz 2 = √ 2(g) x Cf x D2 Vz 2 = √ 2(9.81) x 0.71 x 1.100
_______
Vz 2 = √ 15.3232 Vz 2 = 3.914 mts/seg. (UT-2)

Aplicando la formula: Vy 1 = (M1 + M2) x Vz 1 + (M2 x Vz 2)

M1

a.- Para la UT-1:

Conociendo que:

Masa 1 = 1700 = 173.292 (UT-1)

9.81

Masa 2 = 5000 = 509.683 (UT-2)

9.81

Vy 1 = (173.292 + 509.683) 3.194 + (509.683 x 3.914)

173.292
Página 126 de 212
Vy 1 = 2181.4221 + 1994.8992 Vy 1 = 24.099 mts/seg. (Convertir km/h 3.6)
173.292

Vy 1 = 86.756 Km/h Velocidad de la UT-1

b.- Para la UT-2

Vy 2 = (M1 + M2) x Vz 2 + (M2 x Vz 2)

M2

Vy 2 = (173.292 + 509.683) 3.914 + (509.683 x 3.914)

509.683

Vy 2 = 2673.1641 + 1994.8992 Vy 2 = 4668.0633

509.683 509.683

Vy 2 = 9.158 mts/seg. (Convertir a Km/h 3.6)

Vy 2 = 32.968 Km/h Velocidad de la UT-2

De existir huellas de frenada se realizara el procedimiento anterior.

 Primera y Segunda Sesión

Atropello. Información de la vía. Información del
DECIMA vehículo. Información de lesiones de los
QUINTA peatones. Movimiento del peatón como resultado
SEMANA del atropello. Velocidad estimada del vehículo.
(05 horas) Distancia de proyección (deslizamiento) del
peatón. Ecuación de caída y Ecuación de
deslizamiento.

ATROPELLO

INFORMACIÓN DE LA VIA, VEHÍCULO, Y PEATON.

Como en toda investigación de accidentes de tránsito, la inspección técnica policial

tanto de la vía como del vehículo es importante por la información que se puede
recopilar. Además, las heridas de los peatones que resultan del atropello puede ser
muy útil para explicar cómo ocurrió el atropello.
Página 127 de 212
Información de la vía

Los resultados de un atropello deben estar documentados donde se deben

considerar mediciones y fotografías de la escena del accidente. Para el atropello, se
debe tener especial cuidado en buscar señales, indicios o vestigios de las posiciones
de primer contacto. A menudo, esto puede determinarse a partir de marcas de
desgaste de los zapatos, la posición de las empresas públicas en sí, las
irregularidades de los neumáticos marca del vehículo, o residuos de los vehículos y
peatones. Uno de los mejores indicadores del primer contacto, es una marca de un
zapato, un zapato que puede dejar una huella de fricción en una colisión de
peatones vehículo.

En algunos casos, el peatón puede ser sacado de su zapato. Sin embargo, la

posición final de un zapato no puede ser una buena indicación del primer contacto.
Un zapato se podría salir de la secuencia de la colisión y no puede ser el caso en
que el peatón es levantado fuera de su zapato. Restos de vehículos puede dar una
pista general sobre el área de una colisión.

Sin embargo, los restos de un vehículo pueden estar a una distancia considerable de
las posiciones de primer contacto. En la figura se muestran restos de pintura de un
vehículo que golpeó a un peatón. Otros restos de un peatón que no sean los zapatos
se pueden encontrar en la escena del accidente.

Sin embargo, sombreros, bastones, gafas y otras cosas se puede encontrar una
cierta distancia de las posiciones de primer contacto. Marcas irregulares de
neumático puede ser visto en la escena del accidente de tránsito peatonal.

Otro elemento importante de un atropello, es que debe ser considerado

cuidadosamente como prueba, es el lugar donde el peatón entra en contacto con el
suelo después de ser impactado por el vehículo. Esto puede ser útil en un análisis
de la velocidad. Para los casos en que se pueda determinar la distancia de
proyección del peatón después del impacto, permitirá determinar la distancia de
recorrido del peatón. Asegúrese de colocar el punto de contacto inicial en el suelo y
la posición final del cuerpo de modo que se pueda graficar en un plano a escala para
análisis posteriores.

Todos los datos de un atropello, deben ser recogidos y plasmados en un plano a

escala, documento que servirá para perennizar el accidente. Asegurarse de incluir
las posiciones finales de los vehículos, cuerpos, objetos personales de los peatones
(sombreros, bastones, gafas, bolsos, relojes, etc), y las huellas de frenada y marcas
en la vía. Un típico plano a escala de un atropello se muestra en el Gráfico 1.

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Grafico 1: Plano a escala

Información del vehículo

En general, los daños de un vehículo que recibe en un atropello es bastante menor.

En algunos casos, puede que tenga que mirar con mucho cuidado para ver los
daños.

Huellas y la sangre de los peatones a menudo se pueden encontrar en el vehículo.

Tenga en cuenta las huellas que se pueden ubicar de la tela en el.

El parabrisas, defensas, antena de radio, y los espejos retrovisores externos, placa

de rodaje y otros, también pueden ser dañados en atropellos.

Información de lesiones de peatones

Información sobre las lesiones de los peatones, no se encuentra disponible. Es

importantísimo que los peatones fallecidos por atropello, se les practique la autopsia
a fin de poder determinar las lesiones sufridas y analizarlas para determinar el cotejo
de niveles y posible trayectoria que han participado, si se plantean cuestiones
acerca de cómo ocurrió la colisión, puede ser demasiado tarde para obtener
información sobre el daño.

Es importante realizar el cotejo de niveles, esta prueba permitirá comparar las

lesiones con la altura del guardafangos, espejos retrovisores externos, capot,
mascara y determinar si el peatón pudo ser impactado por el centro de un vehículo
en movimiento.

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Con la finalidad de poder determinar las lesiones en las personas que han sufrido
lesiones por atropello, se han utilizado cadáveres que han sido suspendidos por
cables aéreos y que han sido liberados inmediatamente antes del impacto con un
vehículo. La velocidad de los vehículos era de 40 km/h en el impacto. Las pruebas
se realizaron con un vehículo bastante grande y pequeño auto. Como era de
esperar, resultaron fracturas de la pierna (tibia y peroné). Las lesiones en la cabeza
eran más graves para el vehículo de gran tamaño. Esto es más probable debido a
que la cabeza del peatón interactuó con las partes duras del vehículo. Para un
análisis más profundo de las lesiones de peatones, se debe consultar las referencias
citadas en la autopsia y otros informes que tratan sobre lesiones a peatones.

Las lesiones de peatones, no sólo puede provenir de impacto con el vehículo. Si el

cuerpo cae y / o se desliza algunas distancias, algunas de las lesiones pueden
resultar de la interacción post-colisión del vehículo con la superficie de la carretera o
los objetos de la carretera, como barandas.
Si se está trabajando en un caso de peatones, donde hay una cuestión de cómo un
peatón recibió una lesión, puede ser útil también para conseguir un dictamen de un
médico forense. Tenga en cuenta, sin embargo, el médico forense no puede tener
una buena comprensión de cómo un peatón se mueve como resultado de la colisión
de vehículos. Un investigador que hace la investigación con un médico forense
forma un equipo excelente y pueden proporcionar un enfoque para la solución de las
cuestiones que se plantean.

3. MOVIMIENTO DE PEATONES COMO CONSECUENCIA DE UN ATROPELLO

Cualquier objeto, si es golpeado fuera del centro (es decir, por una fuerza que no se
dirige a través del centro del objeto de la masa), girará como consecuencia de la
colisión. Considere el cuerpo se muestra en Gráfico 2. La fuerza sobre el cuerpo
girará hacia la derecha como se muestra. En el Gráfico 3 las fuerzas en el cuerpo
están por debajo del centro de masa, por lo que el cuerpo va a girar en sentido
contrario a las agujas del reloj como se muestra. Es evidente que si el cuerpo tiene
una fuerza aplicada a él que es a través del centro de masa, el cuerpo sólo se da el
movimiento de traslación (trasladar de un lugar a alguien o algo) como consecuencia
de la colisión (Gráfico 4). Si un cuerpo es golpeado por un vehículo que transmite
una fuerza por encima del centro de masa como en el Gráfico 2, se esperaría que el
cuerpo se vería forzado ir hacia abajo en la carretera. Sin embargo, si la fuerza se
muestra como en el Gráfico 3, se esperaría que el cuerpo se mueva hacia arriba (tal
vez en el capó de un vehículo).

Página 130 de 212

 Gráfico 2

Gráfico 3

Gráfico 4

En los Gráficos 5 y 6 se muestran los resultados de un atropello realizado por un

vehículo grande y otro pequeño cuando se desplazaba a 32 km / h. El Gráfico 7
muestra resultados similares de un atropello realizado por un vehículo más pequeño
y el peatón es más grande, desplazándose a 42 km / h. En todos los casos la fuerza
Página 131 de 212
del atropello se realiza por debajo de su centro de masa (debajo del cuerpo), lo que
hace que gire el peatón hacia el vehículo que lo impacta. En última instancia los pies
dejan el suelo. La parte superior del cuerpo, golpea la capota y el parabrisas. Para el
caso de vehículos grandes se podría argumentar que la cabeza no hace contacto
con el parabrisas. Si la velocidad del vehículo es lo suficientemente alta, el cuerpo
puede ir sobre el vehículo. También es posible que el cuerpo pueda ser llevado por
un corto tiempo en el capot del vehículo.

Gráfico 5

Gráfico 6

Gráfico 7

Los impactos frontales de vehículos a los peatones ocurren en 80 a 90 por ciento de

atropellos. Como se puede observar en los Gráficos 5, 6 y 7, los impactos con la
parte delantera del vehículo afectará la cabeza del peatón que golpeará con el
Página 132 de 212
vehículo. Otro factor obvio es la altura de los peatones. Ashton y otros autores llegan
a la conclusión de que el lugar de contacto de la cabeza era una función de la altura
de los peatones: el peatón más alto, se espera que el contacto con la cabeza sea lo
más atrás. La lesión en la cabeza en los atropellos ha sido catalogada como la
principal causa de muerte. Con frecuencia las lesiones en la cabeza se producen a
velocidades de impacto de 50 km / h o más. Las lesiones graves en la cabeza o en
la cara a menudo son causadas por el contacto de los vehículos que por la tierra o
por contacto con la superficie de calzada.

4. VELOCIDADES ESTIMADAS DE VEHICULOS

Las estimaciones de la velocidad de los vehículos implicados en atropellos a

menudo son difíciles de realizar.

Información adicional, por ejemplo, cuando el accidente tuvo lugar, no pueden ser
disponibles. A menudo es difícil de determinar la distancia que se desplazó el cuerpo
después del atropello. Muchas veces, el vehículo implicado no deja marca de
frenado. De hecho, con la creciente popularidad de los sistemas ABS, puede ser
imposible saber si las marcas de frenado en la vía fueron realizados a tiempo (en
algunos casos, las marcas de frenado se observan desde los vehículos equipados
con anti bloqueo frenos).

Si un vehículo deja huellas de frenado en la escena de un accidente de tránsito

peatonal, las técnicas utilizadas para determinar la velocidad de los vehículos se
pueden utilizar las ecuaciones básicas de movimiento.

DESLIZAMIENTO DEL PEATÓN

Si es conocida la distancia de proyección (deslizamiento) de un peatón sobre el

pavimento (u otra superficie), se puede calcular la velocidad del peatón. Esta
velocidad es casi siempre menos y no más de la velocidad del vehículo. La razón de
esto es bastante obvio. En la mayoría de los casos, la colisión entre el vehículo y los
peatones no es central (ver Gráficos 2 y 3). Para estos casos, el cuerpo rota como
consecuencia de la colisión y no alcanza la misma velocidad que el vehículo que lo
impacta. Sin embargo, si el cuerpo es llevado en el vehículo, el cuerpo se acelera a
la misma velocidad que el vehículo. Si se conoce la distancia del cuerpo que se
deslizó, junto con el cuerpo de la tasa de desaceleración (factor de fricción, f),
entonces la velocidad del cuerpo puede ser calculada a partir de:

vi =√ v 2e −2 ad
Donde:

Vi = velocidad inicial en m/s

Página 133 de 212
Ve = velocidad final en m/s
a = aceleración
d = distancia del cuerpo deslizado en metros

Si el cuerpo es proyectado y tiene una posición final, la cantidad v f = 0. El valor para

“a” es siempre negativo (menos) porque el cuerpo se está desacelerando.

La aceleración, “a”, es siempre igual al factor de fricción, f, multiplicada por la

aceleración de la gravedad, g (9,81 m/s2), EL VALOR ES NEGATIVO.

Los valores típicos para los factores de arrastre peatonal sobre varias superficies se
dan en el Cuadro 1.

Cuadro 1

Como se puede observar en el Cuadro 1, estos valores son menores que los que se
asignan para los neumáticos de goma que resbalan en el pavimento seco y limpio.
Estos valores que figuran en el Cuadro 1 se obtuvieron por arrastrar a una persona a
lo largo de una superficie horizontal. El coeficiente de fricción fue determinado luego
de dividir la fuerza horizontal por la fuerza vertical. La fuerza horizontal se mide
cuando el cuerpo se deslizaba (no en o cerca de las condiciones estáticas).

Consideremos el caso siguiente, donde usted tiene un peatón que fue proyectado a
una distancia de 20 metros a lo largo de un nivel de césped, como resultado de un
atropello. Un valor representativo de la fricción de un peatón sobre el césped es
0.45. Para este caso, el coeficiente de fricción es igual al factor de arrastre. Por lo
tanto f) 0.45. a continuación, la aceleración "a" es igual a fg o (0,45) (9,81), lo que
equivale a 4.41 m/s2 (el valor de la aceleración es NEGATIVA debido a la
desaceleración). La velocidad inicial es:

vi =√ 02e −2 (−4.41 ) (20)

vi =13.28 m/s

vi =47.76 km/h

Página 134 de 212

ESTIMACIONES DE LA VELOCIDAD UTILIZANDO LA ECUACIÓN DE BÓVEDA

Los investigadores a menudo tratan de estimar la velocidad de un vehículo mediante

la aplicación de la ecuación de bóveda para el movimiento peatonal. Por lo general,
esto no va a dar respuestas aceptables debido a supuestos simplificadores se
utilizan demasiados. Algunos de los posibles errores en los supuestos son los
siguientes:

• El ángulo de despegue del cuerpo no se conoce.

• El punto donde el cuerpo salió del vehículo respecto al suelo no se conoce.
• El punto de toma de contacto de los peatones no se conoce.

En ocasiones, la posición final de descanso del cuerpo se supone que es el punto de

primera toma de contacto con el suelo. La distancia horizontal se basa en esta
posición. Un cálculo de la ecuación bóveda puede dar como resultado 56km / h. Está
claro que no tiene sentido suponer que un cuerpo llegó instantáneamente a
detenerse al tocar el suelo a una velocidad de 56 km / h.

Puede haber ocasiones cuando se utiliza la ecuación de la bóveda son apropiados,

pero con cuidado para entender sus principios básicos. Si la hipótesis no son
compatibles con los utilizados en su derivación, entonces usted puede realizar
estimaciones razonables de velocidad.

VELOCIDAD ESTIMADA BASADA EN LA ECUACIÓN DE CAÍDA

En un atropello cuando el impacto se realiza en el centro, como se muestra en el

Gráfico 17, el cuerpo se acelerará a la misma velocidad del vehículo que lo impacta,
en una distancia muy corta. Cuando el cuerpo y el vehículo alcanzar la misma
velocidad, en primer plano entre ellos tiende a cero y el cuerpo cae hacia el suelo.
Cuando se aplica la fricción entre los zapatos de los peatones y el suelo existe una
rotación en el cuerpo, lo que también contribuye al movimiento del cuerpo hacia el
suelo.

Collins ha tomado el escenario descrito anteriormente y aplica la ecuación de caída

y desliza la ecuación para desarrollar una solución de la velocidad inicial del
vehículo, cuando se conocen el contacto inicial y final las posiciones de peatones,
pero la posición de primer impacto no se conoce.

Collins sugiere una técnica de solución repetitiva para llegar a la velocidad del
vehículo. Debido a que existen dos ecuaciones y dos incógnitas, es posible resolver
de la velocidad inicial del vehículo sin repeticiones. El método repetitivo, se puede
hacer muy rápidamente. Mediante el uso de la ecuación de caída:

g
vi =√
2(d f G−h)

Página 135 de 212

y la diapositiva siguiente ecuación:

vi =¿ √ v −2 ad ¿
2
e

donde:

ve = velocidad final del peaton (Ve = 0 ) en mt / seg

a = medida de desaceleración del cuerpo deslizante (a= - fg en m/s/s)

g = aceleración de la gravedad (9.81 m/seg2)

h = altura de caída del centro de masa, h es negativo

G = grado de porcentaje ( G = 0 para esta situación)

df = distancia horizontal que realiza el cuerpo cuando se desliza

ds = distancia horizontal que realiza el cuerpo cuando cae.

La distancia total desde el primer impacto a la posición final es:

d=d s +d f

mediante el establecimiento de las dos ecuaciones de velocidad igual a los demás y

utilizando la ecuación anterior, df, se pueden resolver. Por lo tanto, las ecuaciones generales
para resolver la velocidad del vehículo en el primer contacto son los siguientes:

−g
v=d f
√ 2h ¿
¿

v ¿ √−2 a d s

Donde:

df

√
2
d f =2 fh−2 h f − h ¿
¿

d s =d−d f

Página 136 de 212

El procedimiento a seguir si se tiene un caso como éste es calcular primero la
distancia de caída, "df", y luego resolver la velocidad utilizando la ecuación.

La solución para un caso sencillo siguiente.

Teniendo en cuenta:

La distancia total desde el primer contacto hasta la posición final del cuerpo: d = 30
m

Distancia vertical del centro de masa corporal se redujo: h = - 0,70 m

factor de arrastre del cuerpo: f = 0.5

0.5(30)

√ 2
d f =2 ( 0.5 ) (−0.7 ) −2(−0.7) 0.5 − −0.7 ¿
¿

d f =−0.7 +1.4 ¿ 21.67 ¿

d f =5.82 m/s
¿√
d s =30−5.82=24.18 m/s

Para la caída:

−g
v=d f
√ 2h ¿
¿

−9.81

√
v=5.82 2(−0.7) ¿
¿

v=15.4 m/s

Para el deslizamiento

v ¿ √−2 a d s

Página 137 de 212

v ¿ √−2 (−0.5 ) ( 9.81 ) ( 24.18 )

v ¿ 15.4 m/s

El cálculo de la velocidad de la caída debe (y no) ser igual al cálculo de velocidad

por deslizamiento.

Antes de utilizar las ecuaciones, previamente, se debe considerar cuidadosamente

su uso. Recordemos lo dicho anteriormente sobre el movimiento del cuerpo. El
cuerpo se acelera a la velocidad del vehículo. Sólo la velocidad del cuerpo es
horizontal, como resultado del atropello. Por lo tanto, debe tener un caso similar al
que se muestra en la exposición 32. La mayoría de los casos no será de este tipo
(es decir, con una superficie más o menos vertical en huelga el peatón).

Como resultado de la aceleración en el cuerpo, una gran fuerza se desarrolla entre

el vehículo y el cuerpo. El período de aceleración es corto, es sólo dura mientras el
cuerpo se mueve hacia delante a unos cuantos centímetros (menos que el espesor
de la zona peatonal). La fuerza sobre el cuerpo se centra, por lo que lo hace girar, ni
como un resultado directo de la colisión. Una vez que el peatón ha alcanzado la
velocidad del vehículo, la aceleración de los peatones y deja que la fuerza entre
peatones y vehículos disminuyen a cero. Entonces, si el vehículo se está
desacelerando, el peatón, con la resistencia del aire sólo retardar su marcha, sigue
adelante a velocidad constante, la separación del vehículo. Sin el apoyo de la
fricción con el vehículo, el peatón empieza a caer.

Los pies de los peatones empiezan a arrastrar en el camino, y el cuerpo sigue

adelante. El ligero arrastre hace que el cuerpo gire alrededor de un eje transversal,
es decir, de paso hacia adelante. Entonces, el cuerpo se pone en camino con lo que
estaba enfrente de lado el impacto del vehículo.

Cualquier movimiento de los peatones en la parte delantera del vehículo antes del
impacto es detenido el impacto de las fuerzas de fricción entre los grandes vehículos
y peatones. Si las ruedas delanteras del vehículo se deslizan en el momento del
impacto, el movimiento transversal de los peatones puede producir algunos
deslizamiento lateral de los neumáticos derrapando y ligera irregularidad
correspondiente en la marca de patín. Esta irregularidad puede ser el mejor
indicador de la posición del vehículo en el primer contacto.

Para las ecuaciones desarrolladas anteriormente, se supone que el peatón está

completamente en la diapositiva. Como se indicó anteriormente, el cuerpo tenderá a
lanzar hacia adelante. Sin embargo, sólo una parte pequeña del peso de los
peatones está en los pies en ese momento. Si la distancia de caída se acorta por el
arrastre los pies, entonces la distancia se incrementa de diapositivas. Pero entonces
la distancia calculada de diapositivas es más corta que lo que puede, de hecho, ser.
Por lo tanto, la suposición de la caída libre seguido de diapositivas que parece ser su
caso, al menos cuando los posibles errores en la asignación de valores a diversas

Página 138 de 212

variables, tales como la altura del centro de la zona peatonal de la masa y el factor
de arrastre de peatones, se consideran.

En la práctica, la localización de la posición final del cuerpo es fácil, pero encontrar

el lugar donde se golpeó al peatón es difícil. Sangre o tejido corporal rara vez es
depositado en ese punto. Es posible que haya marcas de desgaste de los zapatos,
pero son difíciles de detectar. A veces, gafas, sombreros, bolsos o shoes se quedan
atrás para marcar el lugar. De vez en cuando, un testigo puede identificar
satisfactoriamente el punto de impacto. Como se mencionó anteriormente, una ligera
irregularidad en una marca de patín es probablemente la mejor señal de que los
neumáticos del vehículo cuando el peatón se llamó la atención.

Si el vehículo no se está desacelerando cuando afectan a los peatones, la fuerza

entre el cuerpo alcanza la velocidad del vehículo. Los dos no se separan, pero
seguir adelante juntos. Con la presión liberada entre ellos (ya que el cuerpo ya no
está siendo acelerada), el cuerpo cae al suelo en la parte delantera del vehículo.
Fricción frena el camino del cuerpo. Entonces la velocidad del vehículo no puede ser
estimado por la caída de los peatones y diapositivas a menos que más, suele ser
dudosa, se hacen suposiciones.

Si la fuerza contra el peatón está por debajo del centro de los peatones de la masa,
ya que cuando ocurra un vehículo y los peatones adultos, el impacto suele ser
incompleta, los peatones pueden ir sobre el capó y en el vehículo. La caída de los
peatones es difícil, si no imposible, evaluar, porque uno no sabe de lo que la altura
de la peatonal se cayó o el ángulo de despegue.

Bibliografía: “Reconstrucción de accidentes de tránsito”. Lynn B. Fricke.

Northwestern University. Center for Public Safety. Second Edition. 2010.
Evanston Illinois. Pag. 448 and next.

Página 139 de 212

 DECIMA  Primera y Segunda Sesión
SEXTA Informe Técnico. Informe al Ministerio Público.
SEMANA Parte de Ocurrencia en accidente de tránsito.
(05 horas) Acta de Revisión de vehículos.

PARTE DE OCURRENCIA DE CALLE.

A. Definición Es el documento con el cual se da cuenta al escalón superior sobre

hechos, actividades, situaciones que se producen en el servicio de calle
específicamente sobre situaciones de accidentes de tránsito sucedidos en su sector
o por intervenciones.

B. Consideraciones para la formulación del Parte

1. Debe referirse a hechos comprobados.

2. El trámite debe respetar el conducto regular, permitiendo a los escalones superiores

decidir sobre el trámite.

3. Pueden utilizarse formatos impresos.

4. En algunos casos pueden formularse a manuscrito (Parte de Ocurrencia de Calle).

C. Estructura del Parte

1. Encabezamiento a. Membrete.

b. Denominación y número del documento, seguido de las siglas de la Dependencia.

c. Asunto. d. Referencia, si lo hubiere.

2. Cuerpo a. Contiene la exposición y análisis de los hechos, situación, investigación o

actividades desarrolladas, resultados o conclusiones y anexos si hubieran.

b. firma y postfirma del interviniente.

EJEMPLO.

Me dirijo a Ud., con la finalidad de dar cuenta que el día 06OCT2011, a hrs., 14.35,
presentes los funcionarios PNP, a bordo de la Unidad móvil KF-10186, por orden
superior se constituyeron a la altura del dren (km.15) aprox., carretera a ferreñafe-
Chiclayo, con la finalidad de constatar el accidente de tránsito del vehículo menor
moto lineal, color rojo, marca RTM, Placa de rodaje NC-65928, con Nº DE MOTOR
163FML90050241, conducido por la persona de Enrique SANTA MARIA SUCLUPE
(26), Mochumí, conviviente, comerciante, con DNI Nº 43384654, domiciliado en el
Página 140 de 212
caserío Cerezo- Mochumí, el m ismo que circulaba en sentido de Sur a Norte, por la
carretera a Ferreñafe- Chiclayo, y  que según refiere el conductor, que fué
embestido por un camión, tráiler cañero que circulaba en el mismo sentido, el mismo
que giró hacia la mano izquierda por el indicado dren de Este a Oeste,
desconociendo color, placas, u otras características del vehículo mayor, asimismo el
agraviado no presenta documento alguno del vehículo menor, al momento de las
intervención ni al momento de ser conducido al Hospital referencial Ferreñafe,
siendo atendido por el médico de turno, Dra. Sofía MANUCCI TRAGODARA, quien
diagnosticó Politraumatismo descartar fractura mano derecha, pie derecho, tibia y
peroné, quedando en observación. Se hace mención que al hospital en referencia,
se hizo presente la persona de Segundo Carlos SANTA MARIA SUCLUPE (22), DNI
Nº 45943606, hermano del herido quien se hizo cargo personalmente del dinero,
prendas,      Fdo.- SOT1 PNP MURILLO RIVADENEYRA Carlos.

ATESTADO POLICIAL

A. Definición Es el documento policial por excelencia que contiene las diligencias

policiales, el análisis y resultado de las investigaciones por la comisión de delitos o
faltas. Constituye el instrumento policial de denuncia ante la autoridad competente,
en los lugares donde no se encuentra en vigencia el nuevo Código Procesal Penal.

B. Consideraciones para su formulación

1. Debe contener detalles objetivos basados en hechos concretos y probados.

2. Seguirá un proceso metodológico de análisis y síntesis.

3. Las conclusiones deben ser precisas, concisas y determinantes.

4. La redacción debe hacerse en tercera persona.

5. Contendrá:

a. La forma y circunstancias de la comisión o infracción punible.

b. La identificación de los agraviados, testigos y de los presuntos autores y

cómplices.

c. La individualización y el grado de responsabilidad de los implicados.

d. Las circunstancias agravantes y atenuantes.

e. Los elementos probatorios del delito.

6. El original del Atestado, con los anexos pertinentes, será remitido con el Oficio de
atención, al Ministerio Público o autoridad competente.

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7. Cuando en un hecho delictivo además de personas adultas se encuentren
implicados niños o adolescentes, se remitirá copia del Atestado con los anexos que
corresponda ante la autoridad competente.

C. Estructura

1. Encabezamiento

a. Membrete de la Unidad.

b. Denominación, número, año y siglas de la Dependencia Policial.

c. Asunto, indicando el hecho o infracción punible, lugar y fecha de la comisión;

nombres, apellidos, “alias” (si fuera el caso) y edad de los presuntos autores y
agraviados, montos; y autoridades competentes que deben conocer el hecho.

2. Cuerpo

a. Información. Transcripción de la denuncia, ocurrencia u otro documento que dio

origen a la investigación.

b. Investigaciones. Consignar las diligencias practicadas para obtener los indicios,

evidencias o pruebas que permitan identificar al autor o autores, y determinar la
forma y circunstancias como se produjeron los hechos; comprende:

(1) Inspección Técnico – Policial (ITP).- Referida al examen inmediato y minucioso

en la escena del delito bajo los lineamientos criminalísticos y policiales.

(2) Entrevistas e interrogatorios.

(3) Confrontaciones.

(4) Registros de personas, vehículos o domicilios.

(5) Decomisos e Incautaciones.

(6) Reconocimiento Médico Legal.

(7) Peritajes y Exámenes.

(8) Citaciones.

(9) Detenciones.

(10)Otros.

(11)Resumen de Manifestaciones.- Síntesis de las partes más importantes de las

declaraciones obtenidas.

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 (12)Evaluación de elementos probatorios.- Análisis, cotejo y valoración de los
indicios, evidencias, pruebas, pericias, exámenes complementarios y de las
declaraciones escritas y orales recibidas, de acuerdo a las circunstancias.

c. Antecedentes

(1) Referenciales (Policiales, INTERPOL, DIRIN, DIRANDRO, DIRCOTE, DIRSEG,

etc.). (2) Requisitorias. (3) Datos de identificación (RENIEC).

d. Análisis de los hechos. Descripción metódica, explicativo-causal de la forma y

circunstancias de la ocurrencia de los hechos.

e. Conclusiones. Determina de manera precisa, coherente y articulada la forma y

circunstancias de la comisión del delito o infracción a la ley consignando los artículos
donde se encuentren tipificados la conducta punible; la identidad y grado de
responsabilidad de cada uno de los implicados.

f. Situación de los implicados, especies o bienes. Es la condición o situación legal

de los implicados al final de la investigación (detenido, citado, etc.), de las especies y
bienes (incautada, inmovilizada, comisada, etc.) g. Anexos. Comprende:

(1) Manifestaciones o referencias.

(2) Confrontaciones.

(3) Peritajes, resultados de exámenes.

(4) Croquis.

(5) Fotografías.

(6) Diligencias practicadas.

(7) Actas, certificados.

(8) Otros.

3. Término

a. Lugar y fecha.

b. Firma y postfirma del Instructor.

c. Sello redondo, firma y postfirma del Jefe de la Dependencia Policial; dando el “ES
CONFORME” del documento.

d. Siglas de identificación personal

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 ATESTADO Nro. 067-13-CSJM.SIAT.

Asunto : Accidente de Tránsito (Choque Múltiple de consecuencia

Fatal, lesiones y daños materiales).

Unidades : UT-1. – Ómnibus de placa de rodaje B2F-965

Participantes Conductor fallecido: Juan René LAURA ZURITA (35)

Pasajeros lesionados de esta Unidad

- Katerine CONTRERAS PINEDO (18)

- Carlos Augusto SANCHEZ CAPISTAN (55)

- Chi Osil CHUQUILLAURI HUAYASCA (27)

- Erika PEREZ PEÑA (30)

- Alejandra CASTRO GONZALES (21)

UT-2. - Camión de placa de rodaje B6G-897

Conductor: Walter Paul CAMPOS PASACHE (36)

UT-3. – Camión de placa de rodaje XI-3086

Conductor: Marcelino OLIVARES RAMOS (31)

Hecho ocurrido : El día 04 de Enero del 2013

Competencia : Primera Fiscalía Provincial Penal de San Juan de Miraflores.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

I. INFORMACION (Trascripción de la ocurrencia)

“SIDPOL Nro. 08.- Hora: 09.40.- Día: 04.- Mes: Enero.- Año: 2013.- POLICIA
NACIONAL DEL PERU.-PARTE S/N-CIA. SJM.-ASUNTO: ACCIDENTE DE
TRANSITO (CHOQUE MULTIPLE) DE CONSECUENCIA FATAL,
LESIONES Y DAÑOS MATERIALES.- DA CUENTA.- El SOB.PNP.
Auguberto GUABLOCHO TAUMA, perteneciente al Escuadrón de
Emergencias Sur-2, mediante Parte, da cuenta que el día 04 de Enero de
2013, siendo las 09.30 horas aproximadamente encontrándose al mando de
la PL-0103, fue desplazado por la Central 105 a la Panamericana Sur, altura
del Km. 14.500, altura del paradero América, en el lugar se constató el
Página 144 de 212
 Accidente de Tránsito-choque múltiple con consecuencia fatal, personas
lesionadas y daños materiales, tal como se detalla: UT-1Omnibus de placa
de rodaje B2F-965, marca Mercedes Benz, año 94, color crema, rojo,
perteneciente a la Empresa de Transportes Interprovincial Cañetano,
conducido por el Sr. Juan Rene LAURA ZURITA (44), quien circulaba por la
Carretera panamericana Sur, sentido de sur a norte, en el carril izquierdo;
UT-2 B6G-897, marca Volvo, camión color blanco, año 1997, conducido por
el Sr. C CAMPOS PASACHE Walter Paul (36), con Licencia de Conducir
Nro. F21575680, con domicilio en la Cooperativa América Mza. J Lote 11
San Juan de Miraflores, quien circulaba en el mismo sentido y por el mismo
carril de la UT-1; UT-3, camión de placa de rodaje XI-3086, camión marca
Hyundai, año 1992, conducido por el Sr. Marcelino OLIVARES RAMOS (31),
con Licencia de Conducir Nro. Q42219447, con domicilio en la calle Mineria
396 Tienda A Urbanización El Puente de Santa Anita Santa Anita Lima,
quien circulaba precediendo a la UT-1 y UT-2. Como consecuencia del
accidente de tránsito el conductor de la UT-1 Juan Rene LAURA ZURITA
(44), resultó lesionado por lo que fue conducido por personal del cuerpo de
bomberos al Hospital María Auxiliadora, siendo atendido por el Dr. Saul
Baltasar, quien diagnosticó: LLEGO CADAVER, asimismo los pasajeros de
esta unidad (UT-1), CONTRERAS PINEDO Katerine (18), sin documentos
personales a la vista; Carlos Augusto SANCHEZ CAPISTAN (55), dni. Nro.
08519965; CHUQUILLAURI HUAYASCA Chi Osil (27), con DNI. Nro.
43691585; PEREZ PEÑA Erika (30), sin documentos personales a la vista;
CASTRO GONZALES Alejandra (17), siendo el diagnostico para todos ellos
CONTUSIONES MULTIPLES, permanecen en el Hospital María Auxiliadora.
Asimismo se registraron daños materiales en los vehículos: UT-1, parte
delantera totalmente destrozada y otros daños sujetos a peritaje, este
vehículo quedó en el lugar del accidente por encontrarse inoperativo; UT-2
abolladura en la parte posterior y UT-3, daños en la parte posterior. Se hace
constar que el primer vehículo (UT-3) se detuvo en la vía cuando el personal
de EMAPE, se encontraba realizando mantenimiento en el lugar, con unos
conos de seguridad, de igual modo se detuvo la UT-2. Lo que se da cuenta
poniendo a disposición los vehículos participantes, adjuntando dos SOAT, 02
TPV Y 02 Licencia de Conducir, actas y llaves de contacto. No se encontró
documentación de la UT-1

II. INVESTIGACION

A. DE LAS UNIDADES PARTICIPANTES

1. Unidad de Tránsito Nro. 01 (UT-1)

Características

Ómnibus de placa de rodaje B2F-965, marca Mercedes Benz, color

crema, rojo, guinda, anaranjado, año de fabricación 1994, a nombre
de CAÑETANO BUS S.A, con indicación domiciliaria en el Jr. Francia
Nro. 1074 La Victoria Lima.
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 Conductor fallecido

Juan René LAURA ZURITA, de 35 años de edad, natural de la

Provincia de Cañete Lima, estado civil casado, ocupación Conductor
de vehículos de Transporte Interprovincial de Pasajeros, identificado
con DNI. Nro. 40920914, era titular de la Licencia de Conducir Nro.
Q40920914 Clase A Categoría Tres c.

Pasajeros lesionados de esta Unidad

- Katerine CONTRERAS PINEDO (18)

- Carlos Augusto SANCHEZ CAPISTAN (55)

- Chi Osil CHUQUILLAURI HUAYASCA (27)

- Erika PEREZ PEÑA (30)

- Alejandra CASTRO GONZALES (21)

2. Unidad de Tránsito Nro. 02 (UT-2)

Características

Camión de placa de rodaje B6G-897, marca Volvo, modelo NL10

(6X4) 42PTO.IC, tipo de carrocería volquete, color blanco gris, año de
fabricación1997, a nombre de J V Transportistas Generales S. R.
Ltda, con indicación domiciliaria en calle Arturo Armero Nro. 166, San
Juan de Miraflores.

Conductor

Walter Paul CAMPOS PASACHE, de 36 años de edad, natural del

Departamento de Lima, estado civil soltero, ocupación Conductor de
vehículos de carga, identificado con DNI. Nro. 21575680, presentó
Licencia de Conducir Nro. P07474279 Clase A Categoría Tres c y
con domicilio actual en la Mza. J Lote 11 Cooperativa América San
Juan de Miraflores.

3. Unidad de Tránsito Nro. 03 (UT-3)

Características

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 Camión de placa de rodaje XI-3086, marca Hyundai, modelo Migthy,
tipo de carrocería Furgón, color blanco, año de fabricación 1992, a
nombre de Felipe TAIPE LANDEO, con indicación domiciliaria en AH.
Andrés Avelino Cáceres Mza. A Lote 31 San Juan de Lurigancho.

Conductor

Marcelino OLIVARES RAMOS , de 31 años de edad, natural del

Departamento de Huancavelica, estado civil soltero, ocupación
Conductor de vehículos de transporte de carga, identificado con DNI.
Nro. 42219447, con Licencia de Conducir Nro. Q42219447 Clase A
Categoría Dos b y con domicilio actual en la Mza. A Lote 11 Urb. Los
Portales de Puruchuco Ate.

B. DE LA INSPECCION TECINICO POLICIAL

---Realizado el mismo día del accidente de tránsito a las 10.00 Hrs,

pudiéndose constatar lo siguiente en el lugar del evento:

1. REFERENTE A LA VIA

La Carretera Panamericana Sur, altura del Km.14.500, es una vía

que presenta dos calzadas con capacidad para tres carriles de
circulación, debidamente delineados por líneas longitudinales
discontinuas de color blanco, estas calzadas se encuentran divididas
por un separador central con arena en su interior y guardavías en sus
lados; además la calzada Este, donde se produjo el accidente
presenta las siguientes características técnicas:

a. Configuración: Recta y plana.

b. Material y estado de la calzada : Asfalto seco y limpio en buen

estado de uso y conservación.

c. Ordenamiento del Tránsito: De Sur a Norte

d. Iluminación: Artificial

e. Visibilidad: Buena en amplitud y profundidad.

f. Intensidad vehicular: Continua a la hora de producido el evento.

g. Fluidez vehicular: Moderada

2. REFERENTE AL FACTOR MEDIO AMBIENTE

Ambiente despejado a la hora del evento, esto por referencias.

Página 147 de 212

 3. PUNTO DE REFERENCIA

Para efectos de la presente investigación se ha tomado como tal el

vértice Nor Oeste de la base Este del puente peatonal “América”,
ubicado en la zona de tierra Este de la carretera panamericana sur
altura del Km. 14.500.

C. DILIGENCIAS EFECTUADAS

A mérito de la Ocurrencia de Tránsito Común que antecede se procedió a

realizar las siguientes diligencias policiales:

1. Se realizó la Inspección Técnico Policial en el lugar de los hechos.

2. Mediante Oficio Nro. 08-CSJM.SIAT, se comunicó el fallecimiento de

Juan René LAURA ZURITA a la Fiscalía Provincial Penal de Turno
Permanente Lima Sur, disponiendo su Titular que se efectúe el
traslado del cadáver a la Morgue Central de Lima, para la Necropsia
de Ley.

3. Mediante Oficio Nro. 09-CSJM.SIAT, se solicitó al Hospital María

Auxiliadora, la entrega del cadáver.

4. Mediante Oficio Nro. 010-CSJM.SIAT, se solicitó a la División de

Exámenes Tanatológicos Forenses la recepción e internamiento del
cadáver, para la Necropsia de Ley.

5. Se solicitó el examen de Dosaje Etílico de los conductores

participantes en el evento, siendo el resultado Negativo para todos.

6. Se solicitó el Peritaje Técnico y de Constatación de Daños de los

vehículos participantes (UT-1, UT-2 y UT-3)

7. Se recibió la manifestación del Sr. Walter Paul CAMPOS PASACHE

(36), en la Oficina de la SIAT, de esta Comisaría.

8. Se recibió la manifestación del Sr. Marcelino OLIVARES RAMOS

(31), en la Oficina de la SIAT, de esta Comisaría.

9. Se recepcionaron documentos sustentatorios relacionados con el

presente caso (copias xerográficas).

10. Se solicitó al Hospital María Auxiliadora, la remisión del Informe

Médico y radiológico de los lesionados.
Página 148 de 212
 11. Se realizó la entrega de los vehículos, mediante el documento
correspondiente.

III. ANALISIS DE LOS HECHOS

A. La UT-1, era conducida por la Carretera Panamericana Sur, altura del Km.
14.500, ocupando la calzada Este, carril izquierdo, en sentido de Sur a
Norte. —

B. La UT-2, era conducida por el mismo lugar, carril y sentido, pero

antecediendo a la UT-1.

C. La UT-3, era conducida por el mismo lugar, carril y sentido, pero

antecediendo a la UT-2.

D. El conductor de la UT-1, durante su desplazamiento, por las buenas

condiciones visuales que presentaba la vía, debido a la iluminación
natural, tuvo percepción posible del desplazamiento de la UT-2, que le
antecedía en recorrido, sin embargo la falta de concentración durante su
recorrido no le permitió identificar con exactitud la posición de la UT-2,
situación que asociada a la velocidad uniformemente variada en constante
aceleración lo llevó a recorrer espacios en menos tiempo por lo que ante
la percepción real del riesgo que le significaba la detención de este
vehículo no tiene el tiempo ni espacio suficiente para efectuar ninguna
maniobra evasiva eficaz tendente a evitar el inminente contacto con la UT-
2, impactándola en su estructura posterior, produciéndose los diferentes
daños materiales en las correspondientes estructuras.

E. Durante esta secuencia de impacto, ante la deformidad de la estructura

frontal, el cuerpo del conductor entra en contacto con la estructura
metálica del vehículo sufriendo diversas lesiones, por lo que fue auxiliado
al Hospital María Auxiliadora, donde el médico de turno diagnosticó:
“LLEGO CADAVER”, además cinco pasajeros sufrieron diferentes
lesiones, por lo que también fueron auxiliados al Hospital María
Auxiliadora, quedando en observación.

F. En lo que respecta a la UT-2, existe el desfase de percepción por parte de

su conductor por cuanto su atención estaba centrada hacía adelante, a su
accionar del momento, por cuanto se había detenido detrás de la UT-3, sin
percatarse de la posibilidad de poder percibir por sus espejos retrovisores
externos del acercamiento de la UT-1, en tal sentido durante la máxima
concentración de fuerzas, la velocidad y peso que significó el
desplazamiento de la UT-1, fue absorbida por la UT-2, por lo que la fuerza
de empuje le produce un desplazamiento hacía adelante, hasta impactar
con su estructura delantera en la estructura posterior de la UT-3 .

Página 149 de 212

 G. Por su parte el conductor de la UT-3 durante su desplazamiento por el
carril de la izquierda se percata de la colocación de conos en su eje de
marcha, además de la presencia de trabajadores realizando trabajos de
limpieza, motivo por el cual al no poder ingresar al carril del centro, debido
al continuo desplazamiento de vehículos, detiene su unidad, siendo en
esta situación impactado en la parte posterior por la UT-2, que momentos
previos había sido impactada a su vez por la UT-1 y desplazada hacía
adelante, produciéndose entonces los daños materiales en su estructura
posterior. Ante la detención de la UT-3 la atención de su conductor estaba
centrada hacía adelante, por lo que no tuvo el tiempo ni la distancia
necesaria como para efectuar alguna maniobra tendente a evitar el
conflicto.

H. El presente evento reviste las características de un Accidente de Tránsito

en cadena, configurado por el choque por alcance de la UT-1 a la UT-2,
posterior choque de la UT-2 a la UT-3, de consecuencia fatal para el
conductor de la UT-1, lesiones en cinco pasajeros de esta unidad y daños
materiales en los vehículos participantes.

IV. CONCLUSIONES

A. FACTORES INTERVINIENTES

1. FACTOR PREDOMINANTE
La acción imprudente del conductor de la UT-1, al desplazar el
vehículo sin extremar sus medidas de seguridad, a una velocidad que
para las condiciones de transitabilidad existentes, resultó inapropiada,
porque ante la percepción de la UT-2, dentro de su línea de marcha
no le permitió efectuar ninguna maniobra eficaz para evitar el impacto.

2. FACTORES CONTRIBUTIVOS
a. La acción imprudente del conductor de la UT-1 al desplazarse por
el carril de la izquierda.
b. La acción imprudente de los conductores de la UT-2 y UT-3, al
desplazar sus unidades por el carril de la izquierda, destinado para
el tránsito liviano.

B. INFRACCIONES AL REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO

1. Unidad de Tránsito Nro. 01 (UT-1)

El conductor de esta Unidad se encuentra incurso en los alcances del

Art. 90 inc. b; Art. 93; Art. 125 y Art. 161 del Reglamento Nacional
de Tránsito.

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 2. Unidad de Tránsito Nro. 02 (UT-2)

El conductor de esta Unidad se encuentra incurso en los alcances del

Art. 125 del Reglamento Nacional de Tránsito.

3. Unidad de Tránsito Nro. 03 (UT-3)

El conductor de esta Unidad se encuentra incurso en los alcances del

Art. 125 del Reglamento Nacional de Tránsito.

V. SITUACION DE LOS IMPLICADOS

A. Los vehículos (UT-1, 2 y 3) se encuentran en poder de sus respectivos

propietarios.

B. Los conductores (UT-2, y UT-3) han sido citados para que se presenten a
su Despacho las veces que sea necesario con relación al presente caso.

VI. DOCUMENTOS ANEXOS

1. Manifestación del Sr. Walter Paul CAMPOS PASACHE

2. Manifestación del Sr. Marcelino OLIVARES RAMOS
3. Certificado de Dosaje Etílico Nro. A-0091
4. Certificado de Dosaje Etílico Nro. A-0092
5. Certificado de Dosaje Etílico Nro. C-0093
6. Copia xerográfica de Licencia de Conducir Nro. Q 40920914.
7. Copia xerográfica de Tarjeta de Propiedad Nro. A0000919986
8. Copia xerográfica de Tarjeta de Propiedad Nro. A0000447902, Licencia
de Conducir Nro. F-21575680 y SOAT.
9. Copia xerográfica de SOAT, Tarjeta de Propiedad Nro. A 1730832 y de
Licencia de Conducir Nro. Q42219447
10. Peritaje Técnico y de Constatación de daños Nro. 110, correspondiente
al vehículo de placa de rodaje B2F-965.
11. Peritaje Técnico y de Constatación de daños Nro. 263, correspondiente
al vehículo de placa de rodaje B6G-897.
12. Peritaje Técnico y de Constatación de daños Nro. 277, correspondiente
al vehículo de placa de rodaje XI-3086.
13. Informe Pericial Nro. 2013010101000066.
14. Cinco (05) Informes Médicos y Radiológicos.
15. Tres (03) Actas de Entrega de vehículo

Es cuanto se hace de su conocimiento, para los

fines que estime por conveniente determinar.

San Juan de Miraflores, 20 de Abril de 2013

EL INSTRUCTOR

Página 151 de 212

 ES CONFORME

LIN/jpp

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 INFORME POLICIAL

A. Definición Documento que se formula como resultado de las diligencias

realizadas por la presunta comisión de delitos a la puesta en vigencia del nuevo
Código Procesal Penal (Decreto Legislativo Nº 957), constituye un instrumento oficial
de denuncia ante la autoridad judicial competente.

B. Consideraciones para su formulación

1. Debe contener apreciaciones objetivas basadas en hechos concretos y probados.

2. Seguirá un proceso metodológico de análisis y síntesis.

3. La redacción se hará en tercera persona.

4. En el documento se establecerá:

a. La forma y circunstancias del hecho materia de la investigación.

b. La identificación de los agraviados, testigos y de los presuntos autores y

cómplices.

c. Los elementos probatorios.

d. Se formula por disposición superior o por iniciativa propia.

5. El original del Informe con todo lo actuado será cursado con Oficio a la autoridad
competente del Ministerio Público.

6. Cuando en un hecho delictivo además de las personas adultas hubiesen

participado menores de edad se remitirá copia del Informe Policial con sus actuados
a la autoridad competente.

C. Estructura

1. Encabezamiento

a. Membrete.

b. Denominación y número del documento y siglas de la Dependencia.

c. Asunto.

d. Referencias, si hubiere.

2. Cuerpo

a. Antecedentes: Comprende la trascripción de la denuncia, ocurrencia u otro

documento que dio origen a la investigación.
Página 153 de 212
b. Diligencias efectuadas: se consignan las pesquisas que se realizaron para
identificar al autor o autores, reunir los elementos probatorios y determinar las
circunstancias de los hechos.

c. Análisis de los hechos: Es el estudio detallado a través de un proceso

metodológico de los hechos, tratando de relacionarlos para obtener una hipótesis,
sin calificarlos jurídicamente ni imputarse responsabilidades.

d. Situación de los implicados: Condición legal en que los implicados resultan al final
de la investigación.

e. Anexos.

3. Término a. Lugar y fecha de la formulación.

b. Sello redondo, firma, postfirma de quien formula el documento.

c. Siglas de identificación personal.

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 INFORME Nro. 018 -2016- REG.POL.L-DIVTER-SUR 2-SJM-C-SJM-SIAT.

Asunto : Emite informe sobre diligencias efectuadas con relación a la

intervención policial de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33)
por el presunto Delito Contra La Seguridad Publica.-Delito de
Peligro Común al conducir un vehículo motorizado bajo los
efectos de bebidas alcohólicas, en agravio del Estado Peruano.
Ocurrido el día 27MAR2016 a las 05.10 horas
aproximadamente en esta localidad.------

COMPETENCIA Fiscalía Provincial Penal de Turno Permanente del distrito

Judicial Lima Sur

I.- INFORMACION INICIAL

---En esta comisaria en el presente año existe la denuncia virtual cuyo tenor

es como sigue:

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

1. Acta de intervención policial.- En la ciudad de Lima, distrito de San Juan de

Miraflores, siendo las 05.10 horas del día 27MAR2016, en el lugar ubicado en la
intersección de las Avs. Miguel Iglesias con la Av. Los Héroes SJM, el instructor
que suscribe: SO3.PNP. MEDINA PALOMINO Frank Luís, identificado con CIP.
Nro. 31836957, perteneciente a la Sección de patrullaje motorizado de la
Comisaría de San Juan de Miraflores, mediante parte policial da cuenta que el
día de la fecha, siendo las 05.10 horas aproximadamente en circunstancias que
se encontraba de servicio de patrullaje motorizado en la unidad móvil PL-7646
en compañía del Alfz. PNP. CACIANO CANAZA, realizando patrullaje por la
Tercera Zona de Responsabilidad se percataron que por la Av. Miguel Iglesias
cruce con la Av. Los Héroes circulaba un vehículo Stat Wagon de color amarillo
de placa de rodaje TQ-1982, en actitud sospechosa, logrando realizar la
intervención a dicho vehículo, procediendo a solicitar los documentos al
conductor, este no mostró ningún documento, constatándose que presentaba
evidentes signos de ebriedad, motivo por el cual se le condujo a esta Comisaria,
Página 155 de 212
 donde dicho conductor mostró su Licencia de Conducir siendo identificado como
Cristian Kenny RAFAEL RAMOS, de 33 años de edad, natural de Lima, soltero,
5to. Secundaria, DNI. Nro. 42167715, domiciliado en el Sector 1 Grupo 1 Mza. P
Lote 13 Villa El salvador con Licencia de Conducir Nro. Q-42167715 Clase A
Categoría Uno. Lo que doy cuenta para los fines consiguientes.

II.- DILIGENCIAS EFECTUADAS

1.- Que a mérito de la intervención policial la persona de Cristian Kenny

RAFAEL RAMOS (33), fue conducido al Policlínico de la Sanidad PNP
Chorrillos, para someterse a la prueba del examen de Dosaje Etílico,
recibiéndose el resultado de la prueba Cualitativa POSTIVO.

2.- A horas 05.45 del día 27MAR2016 Se Notificó la Detención a Cristian

Kenny RAFAEL RAMOS (33), por encontrarse incurso en el presunto Delito
Contra La Seguridad Pública.-Delito de Peligro Común, al conducir un
vehículo motorizado en estado de ebriedad, en agravio del estado Peruano.

3.- Con Oficio Nro. 468-COMIS.SJM.SIAT, se comunicó la Detención de

Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33), solicitándose la presencia de un
Representante del Ministerio Público a fin de que participe en las diligencias
de toma de manifestación del detenido, haciéndose presente la Dra. Elizabeth
PARCO MESIAS, Fiscal Provincial de la Fiscalía de Turno Permanente Lima
Sur.

4.- Que, mediante Oficio Nro. 467-COMIS.SJM.SIAT, se solicitó el Examen de

Reconocimiento Médico Legal (descarte de lesiones) de Cristian Kenny
RAFAEL RAMOS (33), se recibió el Certificado Médico Legal Nro. 005387-L-
D.

6.- Se realizó el Acta de Constatación Domiciliaria de Cristian Kenny RAFAEL

RAMOS (33).

Página 156 de 212

 7.- Se recibió la manifestación de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33) (23),
con la participación del Representante del Ministerio Publico en la persona de
la Dra. Elizabeth PARCO MESIAS, Fiscal Provincial de la Fiscalía de Turno
Permanente Lima Sur.

8.- Se solicitó la posible requisitoria y/o antecedentes policiales de Cristian

Kenny RAFAEL RAMOS (33), con resultado NEGATIVO, en ambos casos.

9.- se procedio a la toma de manifestación del SO3.PNP. MEDINA

PALOMINO Frank LUIS. Con la presencia del representante del Ministerio
Publico.

9.- Fue impuesta la PIT. Nro. 116657423, correspondiente a la Infracción M-

02 a la persona de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33).

10.- Se adjuntan los siguientes documentos: -------------------------------------

DOCUMENTOS RECEPCIONADOS

Se recepcionó el resultado del Examen de Dosaje Etílico de Cristian Kenny

RAFAEL RAMOS (33), Boleta Nro. 006148 con Registro de Dosaje Nro. B-
017279, con resultado de UN GRAMO OCHENTA Y NUEVE CENTIGRAMOS
DE ALCOHOL POR LITRO DE SANGRE, habiendo infringido de esta manera
la Legislación vigente.

III. ANALISIS INTEGRAL

A. A horas 05.10 del 27 de marzo del 2016, se recepciono la ocurrencia

formulada por el SO3.PNP.MEDINA PALOMINO Frank Luis, operador de la
móvil Policial de placa interna PL-7646 dando cuenta de la intervención
de la persona de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS, por haber sido
sorprendido conduciendo el vehículo de placa TQ-1982 con visibles
síntomas de ebriedad.
Página 157 de 212
 B. Conforme a la toma de su manifestación con la presencia del
representante del Ministerio Publico el intervenido Cristrian Kenny
RAFAEL RAMOS refiere en su manifestación que momentos antes de la
intervención policial se había dedicado a la libar licor con un amigo en su
domicilio, después abordo el vehículo con la finalidad de comprar más
licor (cerveza), desplazándose por la Av. Miguel iglesias, lugar donde le
intervinieron, y fue conducido a la comisaria de San Juan de Miraflores,
además indica que es la primera vez que es intervenido y no registra
papeletas de infraccion.

C. Recepcionado el Certificado de Dosaje Etílico Boleta Nro. 006148, con

Registro de Dosaje Nro. B-017279, con resultado de 1.89 g/l se determina
que la persona de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33) condujo el
vehiculo de placa TO-7646 en estado de ebriedad.

D. A la persona de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33). Se le Fue

impuesta la PIT. Nro. 116657423, correspondiente a la Infracción M-02.

IV. CONCLUSIONES

--- Por lo anteriormente expuesto la persona de Cristian Kenny

RAFAEL RAMOS (33). Resultaría ser presunto autor del Delito Contra la
Seguridad Publica (delito de peligro común), por haber conducido el vehiculo
de palca TO-7646, en estado de ebriedad corroborado con el certificado de
Dosaje etílico Boleta Nro. 006148, con Registro de Dosaje Nro. B-017279,con
resultado 1.89 g/L conforme se detalla en el cuerpo del presente documento.

V. INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS

1.- UNIDAD NRO.1

El conductor de esta unidad se encontraría incurso en el Art. 84 del

Reglamento Nacional de Transito

VI. SITUACION DEL VEHICULO

Página 158 de 212

 El vehículo N°. TO-7646, se encuentra a disposición de su despacho en
calidad de custodia en el frontis de esta comisaria, que se hará entrega
al titular de la tarjeta de propiedad.

VII. INFORMACION ADICIONAL

A la persona de Cristian Kenny RAFAEL RAMOS (33). Se le Fue impuesta la

PIT. Nro. 116657423, correspondiente a la Infracción M-02. Que será remitida
a la OFITEL- PNP, para la sanción administrativa.

VIII ANEXOS

- Una (01) manifestación

- Una (01) Certificado de Dosaje Etílico

- Una (01) Certificado Médico Legal

- Una (01) Acta de Constatación Domiciliaria

- Una (01) Acta de Registro Personal

- Una (01) Acta de Entrega de especies

- Una (01) Notificación de Detención

- Una (01) Actas de Información de Derechos del Detenido

- Una (01) Hoja de Datos Identificatorios del Detenido

- Una (01) Copias de Documentos del Detenido

- Una (01) Hoja de Requisitorias y Antecedentes Policiales del Detenido.

- Una (01) Ficha RENIEC.

Lo que cumplo con informar a Ud., para su conocimiento y fines a

determinar.

San Juan de Miraflores, 27 de marzo de 2016

JJGA/jccm

Página 159 de 212

Página 160 de 212
 INFORME TÉCNICO N° -2008-DEPIAT-UIAT-PNP

I. DATOS DE LA INTERVENCIÓN

A. SITUACIÓN

1. Clase de accidente :

2. Consecuencia :

3. Lugar y jurisdicción policial :

4. Fecha y hora del accidente :

5. Fecha y hora de la comunicación :

6. Fecha y hora de la intervención :

7. Unidades participantes : UNIDAD N° 1 (UT-1)

UNIDAD N°2 (UT-2)

8. Clase de vía y zona :

B. MEDIDAS

1. Sección Acera Norte :

2. Sección calzada Norte :

3. Sección Separador central :

Página 161 de 212

 4. Sección calzada Sur :

5. Sección Acera Sur :

C. ESTUDIO COMPLEMENTARIO

DE LAS UNIDADES DE TRÁNSITO

A. UNIDAD DE TRÁNSITO Nº 1 (UT-1)

1. Características

2. Medidas

3. Documentos

4. Sentido de Circulación

5. Lugar y destino del recorrido efectuado

6. Examen del Vehículo

a. Externo

b. Interno
Página 162 de 212
 c. Por Sistemas

7. Daños

8. Conductor

a. Generales de Ley

b. Diligencias efectuadas

1) De Reconocimiento y/o Confrontación

2) Entrevista

3) Manifestación

4) Examen del cadáver

a) Ubicación

b) Estudio de Ropas

c) Estudio de Lesiones

Página 163 de 212

 c. Documentos instrumentales

1) Licencia de Conducir

2) Dosaje Etílico

3) Examen Toxicológico

4) Reconocimiento Médico Legal

5) Record de Conductor

6) Revisión Técnica

7) Peritaje de Daños

B. UNIDAD DE TRÁNSITO N° 2 (UT-2)

(En caso de ser peatón)

1. Generales de Ley

2. Sentido de Circulación

3. Actividad desarrollada en el lugar

Página 164 de 212

4. Diligencias efectuadas

a. De Reconocimiento y/o Confrontación

b. Entrevista

c. Manifestación

d. Examen del cadáver

1) Ubicación

2) Estudio de Ropas

3) Estudio de Lesiones

5. Documentos instrumentales

a. Dosaje Etílico

b. Examen Toxicológico

c. Reconocimiento Médico Legal

d. Necropsia

Página 165 de 212

TESTIGOS

A. PRESENCIALES

1. Generales de Ley

2. Aspectos de la testificación

a. Forma de obtención de su testimonio

b. Posición y ubicación durante el evento

3. Entrevista

4. Manifestación

B. REFERENCIALES

1. Generales de Ley

2. Aspectos de la testificación

a. Forma de obtención de su testimonio

Página 166 de 212
 3. Entrevista

4. Manifestación

DESCRIPCIÓN ANALÍTICA

A. INSPECCIÓN TÉCNICO POLICIAL

1. Referente a la Vía

a. Configuración de la vía:

b. Material y estado de la calzada:

c. Dispositivos de control de tránsito:

d. Sentido autorizado del tránsito:

e. Área de maniobrabilidad:

f. Iluminación:

g. Visibilidad:

h. Intensidad Vehicular:

i. Fluidez Vehicular:

2. Condiciones climatéricas

Página 167 de 212

 3. Punto de Referencia (P.R.)

4. Referente a los Indicios

a. Físicos

b. Biológicos

c. Materiales

5. Zona de conflicto

a. Área del conflicto

1) Área del impacto

2) Área de Volcadura

6. Posiciones finales

B. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD

C. ANÁLISIS COMPARATIVO DE DAÑOS

Página 168 de 212

 D. ANÁLISIS DE LESIONES

E. ANÁLISIS COMPARATIVO DE DAÑOS Y LESIONES

F. ANÁLISIS DE EVIDENCIAS

G. ANÁLISIS DE VERSIÓN

H. ANÁLISIS DEL DERECHO DE PASO

I. ANÁLISIS INTEGRAL

CONCLUSIONES

A. FACTORES INTERVINIENTES

1. Factor Predominante

2. Factores Contributivos

B. INFRACCIONES A LA NORMATIVIDAD DE TRÁNSITO

1. Al Reglamento Nacional de Tránsito

Página 169 de 212

 2. A otros Reglamentos o Normas Municipales

C. INFRACCIONES AL CÓDIGO PENAL

D. INFORMACIÓN ADICIONAL

DOCUMENTOS ANEXOS

A. Plano a escala con el diagrama secuencial del accidente

B. Fotografías

C. Otros

Lugar y fecha

EL INSTRUCTOR

ES CONFORME

Página 170 de 212

(FORMATO DE INFORME TECNICO EN CASO DE ACCIDENTES DE TRANSITO
CON FUGA, CUANDO NO SE HAYA IDENTIFICADO Y CAPTURADO EL
VEHICULO NI EL CONDUCTOR)

UNIDAD DE INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRANSITO

INFORME TÉCNICO N° -2008-DEPIAT-UIAT-PNP

I. DATOS DE LA INTERVENCIÓN

A. SITUACIÓN

(Igual al formato anterior)

B. MEDIDAS

(Igual al formato anterior)

C. ESTUDIO COMPLEMENTARIO

II. DE LAS UNIDADES DE TRÁNSITO

A. UNIDAD DE TRÁNSITO Nº 1 (UT-1)

1. Características

2. Sentido de Circulación

B. UNIDAD DE TRÁNSITO N° 2 (UT-2)

(Igual que en el formato anterior para los casos de vehículo y/o peatón
Página 171 de 212
 identificados)

III. TESTIGOS

(Igual al formato anterior)

IV. DESCRIPCIÓN ANALÍTICA

A. INSPECCIÓN TÉCNICO POLICIAL

(Igual al formato anterior)

A. ANÁLISIS DE DAÑOS

B. ANÁLISIS DE LESIONES

C. ANÁLISIS DE EVIDENCIAS

D. DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO PARTICIPANTE

1. Aspectos generales

2. Por las lesiones de la víctima

3. Por los indicios y evidencias

E. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD
Página 172 de 212
 F. ANÁLISIS DE VERSIÓN

G. ANÁLISIS DEL DERECHO DE PASO

H. ANÁLISIS INTEGRAL

V. CONCLUSIONES

A. SITUACIÓN GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN

B. RELACIÓN DE CAUSALIDAD ESTABLECIDA EN LA INVESTIGACIÓN

C. INFRACCIONES A LA NORMATIVIDAD DE TRÁNSITO

1. Al Reglamento Nacional de Tránsito

2. A otros Reglamentos o Normas Municipales

D. INFRACCIONES AL CÓDIGO PENAL

E. INFORMACIÓN ADICIONAL

Página 173 de 212

VI. DOCUMENTOS ANEXOS

Lugar y fecha

EL INSTRUCTOR

ES CONFORME

V°B°

Página 174 de 212

 UNIDAD DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

INFORME TÉCNICO N°011-14-DIVPIAT-PNP/UIAT-G2.

I. DATOS DE LA INTERVENCIÓN

A. SITUACIÓN

1. Clase de accidente : Choque y Fuga.

2. Consecuencia : Muerte - Lesiones y daños

materiales.

3. Lugar y jurisdicción policial : Circuito de Playas altura del puente

peatonal Playa Punta Roquitas.-
COMISARIA DE MIRAFLORES.

4. Fecha y hora del accidente : 01ENE14; 03.30 Hrs. aprox.

5. Documento y Autoridad que

Solicita la intervención : Of. N°005-2014-REG-POL-L/

DIVTERSUR1-CMF.DEINPOL

SIAT de fecha 02ENE14.

6. Fecha y hora de intervención : 08ENE14; 16:30 Hrs.

7. Unidades participantes : UNIDAD Nro. 1

Automóvil de placa A8R-543 (placa

anterior BO-3800).

Conductor: Renzo WALTERS

AIMINI (34)

UNIDAD Nro. 2

Station Wagon de placa B3A-674

(placa anterior SQY-923).

Conductor: Cesar Wilmer

ESPINOZA GARCIA (36)
Página 175 de 212
 Pasajeros:

Marcio Andree CORDOVA

MIRANDA (22). Fallecido.

Gabriela Ximena CABREJOS

CALLAÑAUPA (22).

Alexandra Rosi CABREJOS

CALLAÑAUPA (18).

Karla María Schanks Dancuart

(18).

8. Clase de vía y zona : Autopista - Urbana.

B. MEDIDAS

1. Zona de tierra Oeste : 12.90 m

2. Calzada : 12.40 m

3. Zona de tierra Este : 02.70 m

C. ESTUDIO COMPLEMENTARIO

En el lugar del evento no se localizó indicios o evidencias relacionados con

el accidente, debido a lo extemporáneo de la intervención.

II. DE LAS UNIDADES DE TRÁNSITO

A. UNIDAD Nro.1 (UT-1)

1. Características

- Categoría / Clase : Automóvil de placa A8R-543

(placa anterior BO-3800)

Página 176 de 212

 - Marca : Mercedes Benz

- Modelo : 230-E

- Color : Gris

- Año : 1992

- Ejes : 2

- Ruedas : 4

2. Medidas

- Largo máximo : 04.37 m.

- Ancho máximo : 01.52 m.

- Altura máxima : 01.45 m.

- Distancia entre ejes : 02.80 m.

- Vía externa anterior : 01.64 m.

- Vía interna anterior y posterior : 01.18 m

- Banda de rodamiento : 00.23 m.

3. Documentos

a. Se hizo la consulta en página web www.extrasat.gob.pe de la placa

A8R-543, con el siguiente resultado:

- Tarjeta de propiedad N°: 283528

- Propietario: Fredy SILVA BOLIVAR.

- Domicilio: Nahuinpucyo s/n Mara - Cotabambas

- Marca: Mercedes Benz

Página 177 de 212

 - Modelo: 280-E

- Color: Gris

- Año: 1992

b. Se hizo la consulta en página web www.apeseg.org.pe del SOAT del

vehículo, con el siguiente resultado:

- Póliza N° 7816682-1

- Compañía: Pacífico Seguros

- Vigencia: 08MAR13 al 08MAR14

- Uso: Particular

- Estado: Activo

4. Sentido de Circulación

Esta unidad era conducida por su conductor por el Circuito de Playas

altura del puente peatonal Playa Punta Roquitas ocupando inicialmente
el carril izquierdo de la calzada Este en sentido de Sur a Norte para
posteriormente invadir el carril izquierdo de la calzada Oeste.

5. Estudio del Vehículo

El 08ENE14 a horas 17.40, en la zona de estacionamiento de la

Comisaría de Miraflores se constató que los diferentes sistemas del
vehículo se encontraban inoperativos a consecuencia del accidente

6. Daños

A consecuencia del accidente presenta los siguientes daños materiales:

- Parachoques anterior y funda del mismo abollado y hundido de

afuera hacia adentro en su tercio derecho.
Página 178 de 212
- Máscara rota.

- Conjunto de faros anterior derecho e izquierdo rotos.

- Radiador roto.

- Capot abollado, descuadrado con desprendimiento de pintura y

aglobado de afuera hacia adentro.

- Luna parabrisas trizada en su tercio medio y derecho.

- Guardafango anterior derecho desplazado de adelante hacia atrás.

- Neumático anterior derecho reventado.

- Espejo lateral derecho roto.

- Puerta anterior lado derecho descuadrada.

- Funda de parachoques posterior tercio izquierdo desprendido de su

base.

- Estructura lateral izquierda tercio posterior abollado.

- Guardafango anterior izquierdo descuadrado y abollado.

- Techo tercio medio hundido.

- Tubo de escape desprendido de su base.

Página 179 de 212

 7.- Conductor

a. Generales de Ley

Renzo WALTERS AIMINI, de 34 años de edad, natural de Lima,

estado civil soltero, ocupación empleado, identificado con DNI N°
40313722, con domicilio en Mz.J, Lt.20 El Totoral 2 -Surco.

b. Manifestación

Recibida el 04ENE14 a horas 09.10 en la Sección de Investigación

de Accidentes de Tránsito de la Comisaría de Miraflores, en
presencia de la Dra. Patricia MOLERO OLAECHEA - Fiscal Adjunta
Provincial de Lima; la cual se adjunta al presente Informe Técnico.

c. Observaciones

1) Se hizo la consulta en página web www.icjc.mtc.gob.pe de la

licencia de conducir, con el siguiente resultado:

- Número de licencia: Q40313722

- Clase: A

- Categoría: I

- Fecha de revalidación: 31AGO17

- Domicilio: José de la Torre Ugarte N° 458

2) Hecha la consulta en línea del Servicio de Administración

Tributaria, el conductor de la UT-1, registra 01 papeleta de
infracción impuesta el 25JUL12; siendo la siguiente:

 2002 Una (1 Grave)

Página 180 de 212

 Infracciones que a partir del D.S. N° 016-2009-MTC, el
conductor de la UT-1 no lleva descuento alguno, toda vez que el
descuento se hizo de sus puntos por bonificación.

d. Dosaje Etílico

No fue sometido al respectivo examen debido a que después de

producido el accidente se retiró del lugar dándose a la fuga,
presentándose posteriormente a la Comisaría de Miraflores (04 de
enero del 2014).

B. UNIDAD Nro.2 (UT-2)

1. Características

- Categoría / Clase : Station Wagon de placa B3A-674

(placa anterior SQY-923)

- Marca : Nissan

- Modelo : AD BUSINESS DX

- Color : Blanco

- Carrocería : Sedan

- Año : 1997

- Ejes : 2

- Ruedas : 4

2. Medidas

- Largo máximo : 04.20 m.

- Ancho máximo : 01.60 m.

Página 181 de 212
 - Altura máxima : 01.46 m.

- Distancia entre ejes : 02.64 m.

- Vía externa anterior y posterior : 01.61 m.

- Vía interna anterior y posterior : 01.31 m

- Banda de rodamiento : 00.15 m.

3. Documentos

a. Tarjeta de Identificación Vehicular N° A181081 a nombre de Doris

Angélica ANTICONA BRAVO, con indicación domiciliaria en Calle
Junín N° 1000 - Surquillo.

b. Certificado Contra Accidentes de Tránsito (CAT), Póliza N° 13-1-

05884, otorgado por la Compañía Autoseguro, con vigencia del
30DIC13 al 30DIC14, uso del vehículo TAXI.

4. Sentido de Circulación

Esta unidad era conducida por su conductor por el Circuito de Playas

altura del puente peatonal Playa Punta Roquitas ocupando el carril
izquierdo de la calzada Oeste en sentido de Norte a Sur.

5. Estudio del Vehículo

El 08ENE14 a horas 17.00, en la zona de estacionamiento de la

Comisaría de Miraflores se constató que los diferentes sistemas del
vehículo se encontraban inoperativos a consecuencia del accidente

6. Daños

A consecuencia del accidente presenta los siguientes daños materiales:

- Parachoques anterior doblado de adentro hacia afuera y funda del

Página 182 de 212

 mismo desprendido de su base.

- Radiador roto.

- Conjunto de faros anterior derecho e izquierdo rotos y desprendidos

de su base.

- Máscara rota.

- Capot abollado, aglobado y desplazado de afuera hacia adentro.

- Guardafanfo anterior derecho abollado y desplazado de afuera hacia

adentro.

- Neumático anterior derecho reventado.

- Guardafango anterior izquierdo descuadrado y desplazado de afuera

hacia adentro.

Observaciones:

Asimismo presenta daños materiales producidos en el momento que se

realizaba el rescate al conductor y pasajeros por parte de los bomberos:

- Techo cortado y doblado de adelante hacia atrás.

- Puerta anterior y posterior lado derecho cortado y doblado.

- Marcos de lunas anterior derecho e izquierdo y posterior derecho

cortados.

Página 183 de 212

7. Conductor

a. Generales de Ley

Cesar Wilmer ESPINOZA GARCIA, de 36 años de edad, natural de

Lima, estado civil soltero, identificado con DNI Nº 07644697, con
domicilio en Mz.A3, Lt.15A Hogar Policial 3 ra zona - Villa María del
Triunfo.

b. Manifestación

Recibida el 03ENE14 a horas 16.25 en la Sección de Investigación

de Accidentes de Tránsito de la Comisaría de Miraflores; la cual se
adjunta al presente Informe Técnico.

c. Observaciones

1) Personal de la SIAT de la Comisaría de Miraflores proporcionó

copia fotostática de la Licencia de Conducir N° Q076444697,
Clase A, Categoría Dos Profesional - A, con fecha de expedición
21ABR98 y fecha de revalidación 21SET12, indicando SIN
RESTRICCIONES; la misma que se encuentra vencida.

Página 184 de 212

 2) Hecha la consulta en línea del Servicio de Administración
Tributaria, el conductor de la UT-2, registra 05 papeletas de
infracción impuestas del 26ENE10 al 17MAY13; siendo las
siguientes:

 2010 Una (1 Grave)

 2012 Tres (2 Graves, 1 Leve)

 2013 Una (1 Grave)

Infracciones que a partir del D.S. N° 016-2009-MTC, el

conductor de la UT-1 no lleva descuento alguno, toda vez que el
descuento se hizo de sus puntos por bonificación.

3) Momentos previos al accidente se encontraba realizando servicio

de taxi desde Magdalena del Mar hacia Santiago de Surco;
debido a las lesiones traumáticas sufridas a consecuencia del
accidente fue auxiliado y trasladado hacia el Hospital Casimiro
Ulloa siendo atendido por el Dr. Roberto DEL CASTILLO quien
diagnosticó Politraumatizado, quedando en observación.

d. Dosaje Etílico

Personal policial de la Comisaría de Miraflores con Oficio N° 3444,

solicitó a la Sanidad PNP dicho examen, quienes expidieron el
Certificado N° C-13419, que indica como resultado: “0.00 gr/lt. de
alcohol en la sangre”; muestra extraída después de 05 horas 47
minutos aproximadamente de producido el accidente.

8. Pasajeros

a. Pasajero N° 01 (Fallecido)

Página 185 de 212

1) Generales de Ley

Marcio Andree CORDOVA MIRANDA, de 22 años de edad,

natural de Lima, estado civil soltero, ocupación estudiante de
administración, se identificaba con DNI Nº 71956218 y
domiciliaba en la Av. Comandante Espinar N° 435, Dpto. 1101 -
Miraflores.

2) Observaciones

- Sus Generales de Ley fueron obtenidos de la base de datos

de la RENIEC.

- Momentos previos al accidente se encontraba como

pasajero de la UT-2, sentado en el asiento del copiloto del
vehículo.

- Debido a las lesiones traumáticas que sufrió como

consecuencia del accidente, fue auxiliado y trasladado hacia
el Hospital Casimiro Ulloa donde se produjo su deceso.

3) Necropsia

Practicada por personal de la División de Tanatología Forense

(DITANFOR) de Lima, expidiéndose el Protocolo de Necropsia
Nº 011-14, que indica como causa de muerte:
“TRAUMATISMOS MÚLTIPLES”, detallándose las lesiones a
continuación:

LESIONES TRAUMÁTICAS:

- Hematoma en región occipital izquierda de 11x10cm.

- Herida contusa de 3x0.6cm y otras heridas contusas

superficiales en área de 10x3cm por encima de ceja
derecha.

- Equimosis verdosa en ojo derecho de 6x2.5cm.

- Herida contusa de 2x1cm supra labial derecha.

Página 186 de 212

- Excoriaciones rojizas en área de 6x3cm en región supra
clavicular derecha.

- Herida quirúrgica con dos puntos de sutura de 3x0.4cm en

tórax lateral derecho.

- Dos equimosis lineales paralelas horizontales de 7.5x0.3cm

y de 7x0.7 en región de hipogástrico.

- Equimosis rojiza de 20x16cm en cara lateral y flanco

izquierda de abdomen.

- Excoriaciones lineales paralelas de 2x0.3cm y de 1.3x0.3cm

en cara lateral derecha de tórax.

 MIEMBROS SUPERIORES:

- Heridas contusas cortantes múltiples pequeñas en área

de 36x9cm con una excoriación lineal mayor de
1.5x0.9cm y lesiones pequeñas de 0.3x0.1cm ubicado
en cara posterior de brazo, codo y tercio superior
antebrazo derecho.

- Excoriaciones lineales alargadas de 16x7.5cm tercio

medio cara posterior lateral interna de brazo derecho.

- Excoriaciones pequeñas en área de 7x4cm cara anterior

tercio medio de brazo derecho.

- Excoriación de 9x1cm con equimosis de 6.5x7cm cara

posterior tercio medio de antebrazo izquierdo.

- Heridas contusas cortantes muy pequeñas en área de

38x2cm en cara interna de brazo izquierdo.

LESIONES INTERNAS:

- Hematoma en cuero cabelludo y epicraneo de 19x11cm en

región temporo occipital izquierda.

Página 187 de 212

 - Hematoma y fractura de 8vo y 10mo arcos costales de
hemitorax derecha.

- Hematoma paravertebral derecha e izquierda.

- Fractura de columna sacro S1.

- Diastasis de sínfisis púbica.

- Hematoma de celda renal derecha e izquierda.

- Laceración de aorta torácica.

- Gran hematoma en piso pelvis, psoas y pared de vejiga.

b. Pasajero N° 02

1) Generales de Ley

Gabriela Ximena CABREJOS CALLAÑAUPA, de 22 años de

edad, natural de Lima, estado civil soltera, ocupación estudiante
de administración, identificada con DNI Nº 47553749 y
domiciliada en la Av. La Merced N° 668, Dpto. 501 Urb. La
Aurora - Santiago de Surco.

2) Manifestación

Recibida el 04ENE14 a horas 20.00 en la Av. La Merced N°

668, Dpto. 501 Urb. La Aurora - Santiago de Surco domicilio de
la manifestante; la cual se adjunta al presente Informe Técnico.

3) Observaciones

- Momentos previos al accidente se encontraba como

pasajera de la UT-2, sentada en el asiento posterior detrás
del copiloto.

- Debido a las lesiones traumáticas que sufrió como

consecuencia del accidente, fue auxiliada y trasladada hacia
el Hospital Casimiro Ulloa siendo atendida por el Dr. Roberto
DEL CASTILLO quien diagnostico Policontuso, quedando en
Página 188 de 212
 observación.

- Refiere que luego de salir de una fiesta organizada por la

Universidad Pacífico en Magdalena regresaba hacia su
domicilio en Santiago de Surco, por el Circuito de Playas,
recuerda haber visto las luces altas de un vehículo y
posteriormente sentir el impacto.

c. Pasajero N° 03

1) Generales de Ley

Karla María SCHANKS DANCUART, de 18 años de edad,

natural de Lima, estado civil soltera, identificada con DNI Nº
70871028 y domiciliada en la Calle Las Letras N° 172, Dpto. 302
- San Borja.

2) Observaciones

- Sus Generales de Ley fueron tomados de la Hoja de Ficha

RENIEC.

- Momentos previos al accidente se encontraba como

pasajera de la UT-2, sentada en el asiento posterior entre el
piloto y el copiloto.

- Debido a las lesiones traumáticas que sufrió como

consecuencia del accidente, fue auxiliada y trasladada hacia
el Hospital Casimiro Ulloa siendo atendida por el Dr. Roberto
DEL CASTILLO quien diagnostico Policontuso, quedando en
observación.

d. Pasajero N° 04

1) Generales de Ley

Alexandra Rosi CABREJOS CALLAÑAUPA, de 18 años de

edad, natural de Lima, estado civil soltera, ocupación estudiante
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 de administración, identificada con DNI Nº 77383057 y
domiciliada en la Av. La Merced N° 668, Dpto. 501 Urb. La
Aurora - Santiago de Surco.

2) Manifestación

Recibida el 04ENE14 a horas 20.46 en la Av. La Merced N° 668,

Dpto. 501 Urb. La Aurora - Santiago de Surco domicilio de la
manifestante; la cual se adjunta al presente Informe Técnico.

3) Observaciones

- Momentos previos al accidente se encontraba como

pasajera de la UT-2, sentada en el asiento posterior detrás
del piloto.

- Debido a las lesiones traumáticas que sufrió como

consecuencia del accidente, fue auxiliada y trasladada hacia
el Hospital Casimiro Ulloa siendo atendida por el Dr. Roberto
DEL CASTILLO quien diagnostico Policontuso, quedando en
observación.

- Refiere que no se percató de cómo sucedieron los hechos

debido a que venía conversando con su amiga Karla.

III. TESTIGO

A. TESTIGO PRESENCIAL

1. Generales de Ley

Marlon Alberto MAGAN LA ROSA de 32 años de edad, natural de

Lima, estado civil casado, ocupación chef, identificado con DNI N°
40857375, con domicilio en Malecón Balta N° 928, Dpto. 202 -
Miraflores.

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 2. Manifestación

Recibida el 03ENE14 a horas 17.55 en la Sección de Investigación de

Accidentes de Tránsito de la Comisaría de Miraflores; la cual se adjunta
al presente Informe Técnico.

3. Observaciones

- El testigo momentos previos al accidente se desplazaba por el

Circuito de Playas ocupando la calzada Este en sentido de Sur a
Norte.

- Refiere que cuando se desplazaban por la calzada Este del Circuito

de Playas es adelantado a excesiva velocidad por un vehículo
(Mercedes Benz de placa A8R-543), y cuando llego a una curva
escucho un fuerte impacto pensando que ese vehículo había
chocado contra el puente peatonal, pero no fue así sino que había
chocado contra un Station Wagon de color blanco que venía en
sentido contrario (Norte a Sur); procediendo a detener su vehículo
llegando a observar que el conductor del Mercedes Benz salía por la
ventana de la puerta anterior izquierda para luego sentarse en una
banca cerca al puente peatonal, y cuando estaba auxiliando a una
señorita que estaba en la parte posterior del vehículo llego la policía,
indicándoles que el conductor del Mercedes Benz estaba sentado en
un banca cerca al puente peatonal y cuando fueron a buscarlo este
ya no estaba.

IV. DESCRIPCIÓN ANALITICA

A. INSPECCION TÉCNICO POLICIAL

Realizada el día 09ENE14 a horas 04.00; constatándose lo siguiente:

1. Referente a la vía

El Circuito de Playas altura del puente peatonal Playa Punta Roquitas es

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una vía que consta de dos calzadas con capacidad para dos carriles de
circulación vehicular cada una, debidamente delimitadas por líneas
longitudinales discontinuas pintadas de color blanco; asimismo, estas
calzadas se encuentran divididas entre sí por una línea longitudinal
continua de color amarillo que hace de separador central (objetivo),
seguido hacia el Este de zona de tierra y una elevación (cerro) y hacia el
Oeste de zona de tierra y el Océano Pacífico, asimismo en el lugar del
evento se erige un puente peatonal; además, la calzada Oeste lugar del
evento presenta las siguientes características específicas:

a. Configuración de la vía: Curva abierta.

b. Material y estado de la calzada: De asfalto seco y en regular

estado de uso y conservación, por presentar desgaste en su capa
asfáltica.

c. Ordenamiento del tránsito: De Norte a Sur.

d. Señales, marcas o dispositivos de tránsito: Se observa marcas

en el pavimento como líneas de carril y letras DESPACIO CURVA,
señales preventivas como la señal CHEVRON y CAMINO
SINUOSO.

e. Área de maniobrabilidad: Supeditado a la porción circulable y al

tránsito vehicular del momento.

f. Iluminación: Artificial en regular estado.

g. Visibilidad: Regular en amplitud y profundidad por la presencia de

la curva.

h. Fluidez vehicular: Rápida.

i. Intensidad vehicular: Discontinua.

Observaciones:

En la parte Oeste del Circuito de Playas al costado del puente peatonal

de la Playa Punta Roquitas se encuentra ubicada una cámara de video
vigilancia de la Municipalidad de Miraflores.

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 Cámara de video vigilancia

2. Punto de Referencia (P.R.)

Se ha tomado como tal, el Poste de Alumbrado Público N° 181000587

ubicado en la zona de tierra Oeste del Circuito de Playas altura del
puente peatonal Playa Punta Roquitas.

3. Referente a las condiciones climatéricas

Ambiente despejado a la hora del evento, por referencias.

4. Zona de Conflicto

Teniendo en consideración lo siguiente:

- La Inspección Técnico Policial realizada.

- El desplazamiento de la UT-2 por el Circuito de Playas altura del

puente peatonal Playa Punta Roquitas ocupando el carril izquierdo
de la calzada Oeste en sentido de Norte a Sur.

- Las imágenes de la cámara de video vigilancia de la Municipalidad

de Miraflores ubicada al lado Oeste de la vía altura de la Playa Punta
Roquitas, donde se aprecia que la UT-1 invade el carril izquierdo de
la calzada Oeste.

- Parte de la secuencia del accidente.

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 Se establece:

Punto de impacto de la UT-1 a la UT-2

Se establece por aproximación en un área de 02.00 x 02.00 m.,

ubicándose su punto medio del P.R. al Este a 09.80 m. en línea recta y
de allí al Norte a 11.90 m. en ángulo recto.

5. Posiciones finales

Las unidades participantes no fueron localizadas en sus posiciones

finales debido a lo extemporáneo de la intervención.

B. DETERMINACION DE VELOCIDADES

1. De la Unidad Nro.1

La falta de evidencias y datos aprovechables, principalmente por la

contaminación de la escena, constatado al momento de la ITP, no hacen
posible calcular en términos cuantitativos la velocidad mínima probable
del vehículo en momentos del accidente; no obstante ello, para
determinar la velocidad en términos cualitativos dentro de la situación
general en que se desarrollaba el tránsito, resulta necesario considerar
lo siguiente:

- La Inspección Técnico Policial realizada en el lugar del accidente.

- La hora del accidente donde la fluidez e intensidad vehicular es

rápida y discontinua.

- La versión del testigo presencial que indica que fue adelantado por la
UT-1 a excesiva velocidad.

- Que el suceso se produjo en el carril de marcha del otro vehículo.

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 Se estima que esta unidad era desplazada a una velocidad en
aceleración constante, la misma que resultó incompatible para las
circunstancias del lugar (curva abierta) y momento (presencia de la UT-2
por el carril izquierdo de la calzada Oeste) velocidad que no pudo ser
controlada por su conductor para mantenerse en su carril sino por el
contrario resultó determinante para invadir el carril izquierdo de la
calzada Oeste.

2. Unidad Nro. 2

Teniéndose en consideración:

- La Inspección Técnico Policial realizada en el lugar del evento.

- La hora del accidente donde la fluidez e intensidad vehicular es

rápida y discontinua.

- Que el suceso se produjo dentro de su carril de marcha.

Se estima que esta unidad era desplazada dentro de los parámetros de

normalidad, que permitían a su conductor mantener la trayectoria del
vehículo dentro de su carril de marcha, lo cual resulta determinante para
aseverar que el “factor velocidad” de esta unidad, no contribuyó a la
producción del suceso.

C. ANALISIS DE DAÑOS Y LESIONES

1. Teniendo en cuenta lo siguiente:

a. La causa de muerte (“TRAUMATISMOS MÚLTIPLES”) del

Pasajero N° 01 de la UT-2.

b. Los daños que presenta la UT-1 (estructura anterior tercio derecho)

y la UT-2 (estructura anterior tercio derecho) a consecuencia del
accidente.

Página 195 de 212

2. Se establece, que:

a. La Unidad Nro.1 con la estructura anterior tercio derecho impacta en

la estructura anterior tercio derecho de la UT-2 produciéndole el
doblez de afuera hacia adentro del parachoques anterior y el
desprendimiento de su base de la funda del mismo, la rotura de la
máscara y del conjunto de faros anterior derecho e izquierdo; por su
parte en la UT-1 se produjo la abolladura y hundimiento de afuera
hacia adentro del parachoques y funda del mismo en su tercio
derecho, la rotura de la máscara, del conjunto de faros anterior
derecho e izquierdo y del espejo lateral derecho; siendo estos daños
considerados como de contacto inicial.

b. Al entrar a la fase de máximo enganche la fuerza liberada actuó de

manera violenta, ocasionando la rotura del radiador, la abolladura y
aglobamiento del capot, la abolladura del guardafango anterior
derecho y el reventado del neumático anterior derecho de la UT-2;
acrecentando los daños materiales en la estructura frontal de la UT-
1 tales como la rotura del radiador, la abolladura, descuadrado y
aglobamiento de afuera hacia adentro del capot, el trizado de la luna
parabrisas, el desplazamiento de adelante hacia atrás del
guardafango anterior derecho, el reventado del neumático anterior
derecho, el descuadrado de la puerta anterior lado derecho, el
desprendimiento de su base del tubo de escape y el hundimiento del
techo en su tercio medio.

c. A consecuencia del contacto inicial y máximo enganche los pasajeros

de la UT-2 y el conductor de la misma resultaron con lesiones en
diferentes partes de su cuerpo, siendo el de mayor gravedad el
pasajero N° 01 quien absorbió en forma directa la fuerza producida
por la UT-1 tal como indica el Protocolo de Necropsia N° 011-14, por
lo que se produce su deceso en el Hospital Casimiro Ulloa.

3. Por lo expuesto, se determina que:

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 a. La UT-1, con su estructura anterior tercio derecho impacta en la
estructura anterior tercio derecho de la UT-2.

b. Que ante la magnitud de los daños en la UT-2, los pasajeros y

conductor del mismo resultan con lesiones, los mismos que fueron
auxiliados por unidades bomberiles a dos nosocomios, para su
atención médica.

c. Parte de la secuencia del evento.

D. DETERMINACIÓN DEL CONDUCTOR PARTICPANTE

Teniendo en consideración lo siguiente:

- La Inspección Técnica Policial realizada en el lugar del evento.

- La versión de Gabriela Ximena CABREJOS CALLAÑAUPA Y de

Alexandra Rosi CABREJOS CALLAÑAUPA quienes refieren que
después de producido el accidente de tránsito el conductor de la UT-1 se
retiró del lugar dándose a la fuga.

- La versión de Marlon Alberto MAGAN LA ROSA testigo presencial quien

refiere que cuando se encontraba ayudando a una de las pasajeras de la
UT-2 vio cuando el conductor de la UT-1 sale de su vehículo para
posteriormente sentarse en un banca cerca al puente peatonal, pero
cuando llego la policía y fueron a buscarlo este ya no estaba, se había
retirado del lugar.

- La propia versión del conductor que refiere que el día 01ENE14

conducía el vehículo de placa A8R-543 (placa anterior BO-3800) y que
después de producido el accidente se retiró del lugar.

- Las imágenes de la cámara de video vigilancia donde se observa al

conductor de la UT-1 sentado cerca de las gradas del puente peatonal y
posteriormente se le ve retirándose del lugar.

Se determina:

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 Que el Sr. Renzo WALTERS AIMINI (conductor de la UT-1) luego de
producido el accidente se retiró del lugar dándose a la fuga.

E. ANÁLISIS DE VERSIÓN DEL CONDUCTOR DE LA UT-1

1. Respecto al cuadro de diabetes que refiere haber sufrido momentos

previos al accidente:

- En su respuesta N° 06 “como soy diabético he tenido una

descompensación al momento de manejar, y cuando estaba a la
altura de la Playa La Pampilla empecé a sentir sudoración fría,
pesadez en la cabeza, se me nublo la vista…”.

- En su respuesta N° 13 “padezco de esa enfermedad desde los 28

años en que me detectaron diabetes tipo II, tomo una pastilla de
nombre JANUMET de 1000 sobre 50, tomando dos veces por día”.

- La versión del testigo presencial que refiere; que cuando circulaba

en el mismo sentido (Sur a Norte) que la UT-1, fue adelantado por la
misma a excesiva velocidad.

Se puede establecer que:

El hecho de que el conductor padezca de diabetes tipo II desde los 28

años (tal como refiere), este padecimiento requiere que sea controlado
mediante medicamentos por lo que tomaba pastillas dos veces al día,
por lo tanto el conductor es conocedor de las implicancias y riesgos
durante la conducción; por otra parte los síntomas (sudoración fría,
pesadez en la cabeza, vista nublada) no se presentan de manera súbita,
sino es todo un proceso que el conductor debió tomar en cuenta ya que
se encontraba bajo la conducción de un vehículo, tiempo en el cual
debió salir de la porción circulable para evitar cualquier peligro eventual,
situación que no sucedió, ya que recorrió un aproximado de 600 metros
desde la Playa La Pampilla hasta el punto donde ocurrió el evento, y
asimismo durante el trayecto de su recorrido adelanto a excesiva
velocidad al vehículo del testigo presencial.

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 2. Respecto a la atención médica que recibió:

- En su respuesta N° 06 “luego del impacto me baje del auto por la

puerta del piloto, luego como tenía mucho dolor empecé a caminar
con dirección a Magdalena, y en esas circunstancias escuchaba
gritos y pedidos de auxilio, luego un auto se detuvo, le indique que
me había accidentado y le pedí que me traslade a la parte alta, de
allí tome un taxi para mi domicilio”.

- En su respuesta N° 21 “el mismo día del accidente me atendió el

Dr. Nicolás HEREDIA NECIOSUP en su consultorio, a horas 12:30
del día 01 de enero del presente año”.

- Las imágenes de la cámara de video vigilancia donde se observa al

conductor de la UT-1 caminado de manera normal.

Se puede establecer que:

El conductor de la UT-1 si hubiera presentado los síntomas de la

diabetes (tal como refiere), luego de haber sido auxiliado hacia la parte
alta se hubiera trasladado inmediatamente al centro médico más
próximo al lugar del accidente y no hacia su domicilio; por lo que no
existen indicios que demuestren la sintomatología que pretende justificar
en su manifestación.

F. ANÁLISIS DE VISUALIZACIÓN DE VIDEO

1. Que el video (DVD) recibido por el suscrito de manos de la SIAT de la

Comisaría de Miraflores presenta las siguientes características: Marca
PRINCO 4X, de color blanco, con numeración externa B4422430015-
28092, con escritura externa Video Accidente de Tránsito Playa Punta
Roquitas - 01ENE2014, en cuyo interior existe una carpeta de nombre
“Footage” y al ingresar a dicha carpeta se aprecia tres (03) videos,
observándose que la cámara de video vigilancia de la Municipalidad de
Miraflores se encuentra en un plano superior y cuyo lente gira a 360°,
detallándose las sub carpetas a continuación:
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A. Sub carpeta N° 1

De nombre: “Playa Punta Roquitas_iv----192.168.200.90._ 2014-

01-01_03-53-31 (1)”, con una duración de una (01) hora de
grabación:

- A los 04.00 minutos se aprecia el impacto de la UT-1 a la UT-2

en el carril izquierdo de la calzada Oeste.

- A los 05.56 minutos se observa al conductor de la UT-1 sentado

cerca a las gradas (lado Oeste) del puente peatonal.

- A los 06.30 minutos se ve al conductor de la UT-1 retirándose

del lugar, caminando de manera normal.

- A los 15.20 minutos se aprecia las posiciones finales de ambas

unidades.

- A los 17.10 minutos se observa a personal de la policía con

ayuda de transeúntes tratando de auxiliar al conductor y
pasajeros de la UT-2.

- A los 33.00 minutos se aprecia a personal de los bomberos

cortando techo y puertas de la UT-2 para rescatar a los
pasajeros del mismo.

- A los 45.30 minutos se observa cuando el pasajero N° 01 es

rescatado aún con vida.

B. Sub carpeta N° 2

De nombre: “Playa Punta Roquitas_iv----192.168.200.90_ 2014-

01-01_03-53-31 (2)”, con una duración de una (01) hora de
grabación:

- A los 01.00 minutos se aprecia como la UT-1 es retirada de la

calzada hacia la zona de tierra Oeste.

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 - A los 39.00 minutos se aprecia como la UT-1 es retirada de la
calzada hacia la zona de tierra Oeste.

C. Sub carpeta N° 3

De nombre: “Playa Punta Roquitas_iv----192.168.200.90._ 2014-

01-01_03-53-31 (3)”, con una duración de treinta y dos (32) minutos
de grabación, donde no se aprecia imágenes relacionadas al
accidente.

CONCLUSIÓN

De lo visualizado se establece, que:

El accidente de tránsito se produjo antes del puente peatonal (en sentido

de Norte a Sur), cuando la UT-1 invade el carril izquierdo de la calzada
Oeste lugar por donde se desplazaba la UT-2; así como las posiciones
finales de ambas unidades.

V. ANALISIS INTEGRAL

1. La UT-1, era conducida por el Circuito de Playas altura del puente peatonal
Playa Punta Roquitas ocupando inicialmente el carril izquierdo de la calzada
Este en sentido de Sur a Norte para posteriormente invadir el carril izquierdo
de la calzada Oeste.

2. La UT-2, era conducida por el Circuito de Playas altura del puente peatonal
Playa Punta Roquitas ocupando el carril izquierdo de la calzada Oeste en
sentido de Norte a Sur.

3. El conductor de la UT-1, al desplazar su unidad por la calzada Este del

Circuito de Playas lo realizaba a una velocidad en aceleración constante sin
adoptar sus medidas de cuidado y prevención como era el de reducir su

Página 201 de 212

 velocidad toda vez que se aproximaba a una curva más aún si en el lugar
existen marcas en el pavimento como DESPACIO CURVA y la señal
preventiva CAMINO SINUOSO (que le indicaban su proximidad a una
curva), medidas de seguridad que no adopto, por lo que luego de adelantar
el vehículo del testigo presencial y al encontrarse con la curva, pierde el
control físico de su unidad invadiendo el carril izquierdo de la calzada Oeste,
por lo que no tuvo el tiempo ni el espacio suficiente para realizar maniobra
alguna a fin de evitar el conflicto, llegando a colisionar en la estructura frontal
tercio derecho de la UT-2 que se desplazaba por dicho carril.

Esta conducta no es coherente ni compatible con la de un conductor que

hubiera presentado la sintomatología que pretendía relacionar con su
diabetes tipo II.

4. El comportamiento del conductor en la evolución del suceso es incompatible e

incoherente en la sintomatología que pretendió poner en relevancia durante
su manifestación, puesto que de haber existido, la reacción lógica hubiera
sido primeramente, disminuir la velocidad de marcha y enseguida buscar
auxilio médico especializado.

5. Por su parte el conductor de la UT-2, al desplazar su unidad por el carril

izquierdo de la calzada Oeste del Circuito de Playas lo realizaba a una
velocidad constante (la misma que no contribuyó en la producción del
accidente), y al aproximarse a la curva se encuentra con que la UT-1 había
invadido el carril por donde se desplazaba, no pudiendo realizar alguna
maniobra evasiva que le resulte eficaz a fin de evitar ser impactado.

Cabe mencionar que la falta de Licencia de Conducir (vencida) por parte del
conductor de la UT-2, no es un factor que contribuyó en la producción del
accidente, toda vez que hacía uso correcto de la vía.

6. En esas circunstancias la UT-1 con la estructura anterior tercio derecho

impactó en la estructura anterior tercio derecho de la UT-2, produciéndole
lesiones a los pasajeros y al conductor de la UT-2, por lo que son auxiliados
y trasladados al Hospital Casimiro Ulloa, lugar donde se produce el deceso
Página 202 de 212
 del pasajero N° 01 de la UT-2.

7. Por lo expuesto, el presente suceso reviste las características de un

Accidente de Tránsito Múltiple en la modalidad de Choque frontal excéntrico
derecho de la UT-1 a la UT-2 con consecuencia de muerte para el pasajero
N° 01, lesiones para el conductor y pasajeras N° 02, 03 y 04 de la UT-2, fuga
del conductor de la UT-1 y daños materiales para ambos vehículos.

VI. CONCLUSIONES

A. FACTORES DETERMINANTE

1. Factor Predominante

La acción imprudente del conductor de la UT-1, al desplazar su unidad a

una velocidad en aceleración constante, resultando incompatible para
las circunstancias del lugar, lo que conllevo a que pierda el control físico
de su unidad e invadir el carril contrario.

2. Factor Contributivo

La falta de cuidado y prevención por parte del conductor de la UT-1 para

realizar su ingreso a una curva.

B. INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS

1. Unidad Nro.1

El conductor se encuentra incurso en el Reglamento Nacional de

Tránsito - Código de Tránsito (D.S. Nro. 016-09-MTC), artículos:

- Art. 90.- “Reglas generales para el conductor” Inc. b). En la vía

Página 203 de 212
 pública: Circular con cuidado y prevención.

- Art. 160.-“Prudencia en la velocidad de la conducción”: El

conductor no debe conducir un vehículo a una velocidad mayor de la
que sea razonable y prudente, bajo las condiciones de transitabilidad
existentes en una vía, debiendo considerar los riesgos y peligros
presentes y posibles.

- Art. 161.- “Reducción de la velocidad”: El conductor de un

vehículo debe reducir la velocidad de éste, cuando se aproximen o
cruce intersecciones, túneles, calles congestionadas y puentes,
cuando se aproxime y tome una curva o cambie de dirección,
cuando circule por una vía estrecha o sinuosa, cuando se encuentre
con un vehículo que circule en sentido contrario o cuando existan
peligros especiales con respecto a los peatones u otros vehículos o
por razones del clima o condiciones especiales de la vía.

- Art. 271.- “Conducción peligrosa”: La persona que conduzca un

vehículo en forma de hacer peligrar la seguridad de los demás
infringiendo las reglas de tránsito, será responsable de los perjuicios
que de ello provengan.

- Art. 274.- “Accidentes de tránsito con daños personales y/o

materiales”: En los accidentes de tránsito en que se produzcan
daños personales y/o materiales, el o los participantes están
obligados a solicitar de inmediato la intervención de la Autoridad
Policial e informar sobre lo ocurrido.

Se presume la culpabilidad del o de los que no lo hagan y

abandonen el lugar del accidente.

- Art. 275.- “Obligaciones del conductor implicado en un

accidente de tránsito. El conductor implicado en un accidente
de tránsito debe”:

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  Detener en el acto el vehículo que conduce, sin obstruir ni
generar un nuevo peligro para la seguridad del tránsito,
permaneciendo en el lugar hasta la llegada del Efectivo de la
Policía Nacional del Perú, asignado al control del tránsito,
interviniente.

 Suministrar sus datos y presentar los documentos que le

requiera el Efectivo de la Policía Nacional del Perú.

 En caso de accidentes con víctimas, dar el auxilio inmediato a

las personas lesionadas, hasta que se constituya la ayuda
médica.

 Señalizar adecuadamente el lugar, de modo que se evite

riesgos a la seguridad de los demás usuarios de la vía.

 Evitar la modificación o desaparición de cualquier elemento útil a

los fines de la investigación policial.

 Denunciar inmediatamente la ocurrencia del accidente de

tránsito ante la Comisaría de la Policía Nacional del Perú de la
jurisdicción; y someterse al dosaje etílico.

 Comparecer y declarar ante la Autoridad, cuando sea citado.

C. INFORMACION ADICIONAL

1. El conductor de la UT-1, se encontraría incurso dentro de los alcances

de los siguientes artículos del Código Penal Vigente:

a. Art. 111.- “Homicidio culposo”: El que, por culpa, ocasiona la

muerte de una persona, será reprimido con pena privativa de libertad
… La pena privativa de la libertad será no menor de cuatro años ni
mayor de ocho años e inhabilitación, según corresponda, … o el
delito resulte de la inobservancia de las reglas técnicas de
tránsito. ...

b. Art. 126.- “Exposición a peligro o abandono de personas en

peligro”: El que omite prestar socorro a una persona que ha herido
Página 205 de 212
 o incapacitado, poniendo en peligro su vida o su salud, será
reprimido con pena privativa de libertad no mayor de tres años.

c. Art. 408.- “Delitos contra la administración de justicia – Contra

la función jurisdiccional”: El que, después de un accidente
automovilístico o de otro similar en el que ha tenido parte y del que
han resultado con lesiones o muerte, se aleja del lugar para
sustraerse a su identificación o para eludir las comprobaciones
necesarias o se aleja por razones atendibles, pero omite dar cuenta
inmediata a la autoridad, será reprimido con pena privativa de
libertad no mayor de tres años y con noventa a ciento veinte días -
multa.

2. El conductor de la UT-2 se encuentra incurso en el Reglamento Nacional

de Tránsito - Código de Tránsito (D.S. Nro. 016-09-MTC), artículos:

Art. 107.- “Licencia de conducir”: El conductor de un vehículo

automotor o de un vehículo no motorizado de tres ruedas o más
fabricado para el transporte de personas y/o mercancías, debe ser titular
de una licencia de conducir vigente de la clase y categoría respectiva.

La licencia de conducir es otorgada por la autoridad competente

conforme a lo dispuesto por el Reglamento Nacional de Licencias de
Conducir vehículos automotores y no motorizados de transporte
terrestre.

3. Sobre los fundamentos contenidos en esta investigación, el órgano

jurisdiccional podrá determinar la responsabilidad civil a que se refiere el
Artículo 29 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre,
concordante con lo enunciado en el Artículo 2 del Reglamento Nacional
de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de
Tránsito, que establece: En el conductor, el propietario del vehículo y, de
ser el caso, él, prestador del servicio de transporte terrestre la
responsabilidad solidaria por los daños personales y materiales, así
como perjuicios causados a los ocupantes y terceros no ocupantes del
vehículo automotor.

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VII. ANEXOS

Se adjunta:

- Plano del lugar del accidente a escala 1/300 con secuencia del accidente.

- Hoja de Información de la Base de Datos de la SUNARP del vehículo de

placa A8R-543 (placa anterior BO-3800).

- Hoja de Información del SOAT del vehículo de placa A8R-543 (placa anterior
BO-3800).

- Hoja de Información de la Licencia de Conducir de Renzo WALTERS AIMINI

(conductor de la UT-1).

- Hoja de registro de sanciones de Renzo WALTERS AIMINI (conductor de la

UT-1).

- Hoja de registro de sanciones por puntos de Renzo WALTERS AIMINI

(conductor de la UT-1).

- Copia fotostática de la manifestación de Renzo WALTERS AIMINI (conductor

de la UT-1).

- Copia fotostática del DNI de Renzo WALTERS AIMINI (conductor de la UT-1).

- Copia de Certificado Médico N°0901238 presentado por Renzo WALTERS

AIMINI (conductor de la UT-1).

- Copia fotostática de la Tarjeta de Identificación Vehicular del vehículo de

placa B3A-674 (placa anterior SQY-923).

- Copia fotostática del SOAT del vehículo de placa B3A-674 (placa anterior
SQY-923).

- Copia fotostática de la Licencia de Conducir de Cesar Wilmer ESPINOZA

GARCIA (conductor de la UT-2).

- Hoja de registro de sanciones de Cesar Wilmer ESPINOZA GARCIA

(conductor de la UT-2).

- Hoja de registro de sanciones por puntos de Cesar Wilmer ESPINOZA

GARCIA (conductor de la UT-2).

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- Copia fotostática de la manifestación de Cesar Wilmer ESPINOZA GARCIA
(conductor de la UT-2).

- Hoja de Ficha RENIEC de Marcio Andree CORDOVA MIRANDA (pasajero

N°01 de la UT-1).

- Hoja del detalle de lesiones de Marcio Andree CORDOVA MIRANDA

(pasajero N°01 de la UT-1) descritas en el Protocolo de Necropsia N° 011-
14.

- Copia fotostática de la manifestación de Gabriel Ximena CABREJOS

CALLAÑAUPA (pasajera N°02 de la UT-2).

- Hoja de Ficha RENIEC de Gabriel Ximena CABREJOS CALLAÑAUPA

(pasajera N°02 de la UT-2).

- Hoja de Ficha RENIEC de Karla María SCHANKS DANCUART (pasajera

N°03 de la UT-2).

- Copia fotostática de la manifestación de Alexandra Rosi CABREJOS

CALLAÑAUPA (pasajera N°04 de la UT-2).

- Hoja de Ficha RENIEC de Alexandra Rosi CABREJOS CALLAÑAUPA

(pasajera N°04 de la UT-2).

- Copia fotostática de la manifestación de Marlon Alberto MAGAN LA ROSA

(testigo presencial).

- Acta de visualización de video.

- DVD, conteniendo secuencia del accidente.

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La Victoria, 18 de enero de 2014

INSTRUCTOR

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 DEFINICIÓN, CLASES, CONSIDERACIONES PARA SU FORMULACIÓN Y
ESTRUCTURA

ACTA

A. Definición Es la descripción detallada de una actuación o hecho relacionado

con la función policial cuya finalidad es dejar constancia de lo acontecido. Su
denominación variará dependiendo del acto del cual se da fe. B. Clases de Actas

1. Acta de Audiencia.

2. Acta de Comprobación o Constancia.

3. Acta de Confrontación.

4. Acta de Entrega.

5. Acta de Incautación.

6. Acta de Inmovilización.

7. Acta de Levantamiento de Cadáver.

8. Acta de Pesaje.

9. Acta de Visualización y Escucha.

10. Acta de Reconocimiento e Identificación Personal.

11. Acta de Lectura de Derechos del Detenido.

12. Acta de Recepción de Detenidos.

13. Acta de Reconocimiento Fotográfico.

14. Acta de Registro:

a. Domiciliario.

b. Personal.

c. Vehicular, etc.

15. Otras actas que resulten necesarias y llevarán el nombre de la diligencia que
se quiera dar fe.

C. Consideraciones para su formulación

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1. Precisar el lugar, fecha y hora, generales de ley de los funcionarios y de las
personas que participan, seguidamente consignar en forma detallada la forma y
circunstancias del acto.

2. Consignar los motivos de la actuación o hecho y de ser el caso las referencias

de los dispositivos legales y reglamentarios que amparen la actuación policial.

3. Detallar las características de los objetos si hubieran.

4. Mencionar la cantidad de ejemplares que se formulan, la hora del término de la

diligencia, el grado, nombre, cargo y documento de identidad del personal policial
que suscribirá y de los involucrados que firmarán, quienes además dejarán
estampado la impresión digital de su índice derecho.

5. En caso que alguna persona se negara a firmar, se hará constar en el

documento, de ser posible este acto será corroborado por testigos.

6. Puede formularse a manuscrito según las circunstancias en que se desarrolle la

diligencia, y en ejemplares suficientes para ser entregados a cada uno de los
comprendidos en la actuación, según el caso.

D. Estructura

1. Encabezamiento.- Está constituido por la denominación del documento, en

letras mayúsculas, subrayada y ubicada en la parte central y superior del
documento.

2. Cuerpo.- En esta parte debe consignarse lo siguiente:

a. Los datos identificatorios: localidad, fecha, hora, descripción del lugar donde se
lleva a cabo la actuación o hecho, identificación de las autoridades intervinientes.

b. Las generales de ley de los intervenidos y testigos.

c. Motivación de la actuación policial.

d. Forma, modo, circunstancias, características, especificaciones, entre otros, del

hecho y objetos así como el dispositivo legal que fundamente la intervención.

e. De ser necesario, se indicará el destino o disposición de lo actuado,

concluyendo con la anotación de la hora en que finaliza el acto.

3. Término

a. Rúbrica e impresión digital del índice derecho de los intervenidos.

b. Firma y postfirma de los intervinientes.

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 ACTA DE SITUACION VEHICULAR

En la ciudad del cusco siendo las …………… del día……… ,presentes ante el
instructor, en las instalaciones de la Comisaria PNP de …………………… …… el
intervenido ……………………… ……………… …………… …… …………( )
Identificado con DNI. …………….......... Y Licencia de conducir Nro …………….
clase……………………… Categoría ……… … Nro. De celular…………………..
domiciliado en …..………………………… …… …….. … … …………… ...… …. … …
…………………………………………………………………………………….

se procedió a levantar la presente Acta de Situación del vehículo de placa

…………………clase…………………..año de fabricación………………
color……………………
motivo……………………................................................................................................
...........................................:………………………….

PARTE EXTERIOR: PARTE INTERIOR:

Faro grande delantero. _________ Tablero. __________ Faros

posteriores. _________ Chapa de contacto __________ Faro chico
delantero _________ Radio. __________ Mascara. _________
Parlantes __________ Biseles. _________
encendedores __________ Parabrisas _________ Pisos
__________ Limpia parabrisas _________ Manijas
__________ Lunas _________ Cenicero.
__________ Llantas _________ Parasoles
__________ Vasos de rueda _________ Espejo interior
__________ Espejo exterior _________ Coderas. __________
Manijas exterior _________ Gata. __________ Chapas.
_________ Llanta de repuesto __________ Antenas.
_________ Llaves de rueda __________ Parachoques
_________ Asientos. __________ Otros _________
Otros. __________

MOTOR:

Batería. __________ Claxon. ________

Arrancador. __________ Radiador. _________ Distribuidor.
__________ Purificador. _________ Calibrador. __________
Alternador. _________ Tapas de aceite. __________ Bujías
_________ Chicotes. __________ Bobinas.
_________ Medidor de aceite. __________

OBSERVACIONES:

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Siendo las……………..horas del día de la fecha se da por concluido la presente

diligencia firmando a continuación el intervenido de su conformidad en presencia del
instructor.

El INSTRUCTOR El INTERVENIDO

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