Logistica Internacional
Logistica Internacional
Logistica Internacional
1
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 5
Cadena logística de exportación .................................................................................................... 5
Adecuación del medio de transporte .............................................................................................. 8
TRANSPORTE INTERNACIONAL ......................................................................................... 10
Preparación de la mercancía ........................................................................................................ 11
El grupaje o consolidación de carga ............................................................................................. 17
Protección jurídico – económica ................................................................................................... 17
Cálculo de costes logísticos ......................................................................................................... 18
MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.................................................................... 28
Transporte Ferroviario .................................................................................................................. 29
Transporte Aéreo .......................................................................................................................... 30
Transporte marítimo ..................................................................................................................... 34
Transporte por carretera ............................................................................................................... 37
Transporte Multimodal .................................................................................................................. 39
EL SEGURO DE MERCANCÍAS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL ............................. 43
Aspectos básicos del seguro en el comercio internacional .......................................................... 43
Conceptos ..................................................................................................................................... 46
Clasificación de los seguros en operaciones de comercio internacional ..................................... 48
Elementos intervinientes en el contrato de seguro: personales, reales y formales ..................... 53
Particularidades del seguro según el medio de transporte .......................................................... 56
Incoterms ...................................................................................................................................... 59
LEYENDA
La Logística es una ciencia, estudiada con un enfoque multidisciplinar, y que cada día que pasa
adquiere mayor importancia en el mundo del comercio. Afecta a todos los ámbitos de la empresa,
sus inputs y sus outputs, así como a la consecución del objetivo final de la empresa que es vender,
es decir, hacer llegar su producto a manos de los consumidores finales.
Por esta simple consideración se puede entender la importancia que tiene para el conjunto de la
organización, así como el relieve que adquiere cuando nos referimos al comercio internacional,
donde la distancia de transporte se incrementa.
Hasta hace pocos años, era concebida solamente, como la mejor forma de tener el producto justo,
en el lugar indicado, en el tiempo oportuno, al menor coste posible. Actualmente estas actividades
aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. Hoy en día la logística
es un asunto tan importante que las empresas cuentan con áreas específicas para su tratamiento y
gestión.
Es en definitiva una ciencia que estudia la organización de todas aquellas actividades que componen
la Cadena Logística.
Y su coordinación depende de una planificación que debe abordar entre otros aspectos
las líneas siguientes:
1. La previsión de la demanda: Para poder organizar la logística de una empresa es
imprescindible conocer el volumen de producto solicitado por el mercado.
2. El sistema de producción
3. La situación y dimensionado de centros de producción y almacenes: Necesarios para
establecer las necesidades de medios en lo que concierne a personal,
aprovisionamiento y transporte, así como el equilibrio entre la proximidad a las áreas de
aprovisionamiento y a los mercados.
4. La organización de los aprovisionamientos: selección de los proveedores, tanto en el
volumen solicitado como en su situación geográfica, por razón de optimización de
precios y disminución de riesgos.
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado: hay que
moverse en función de criterios de rentabilidad y eficacia entre la disponibilidad de
materiales y el coste financiero de tenerlos en “stock” lo que explica la gran importancia
que tienen los sistemas “Just-in-Time”.
6. El control de pedidos y la gestión de “stocks”: Cuyos objetivos son que, tanto en el
proceso de producción como en el de comercialización, no se produzca la “ruptura de
“stocks” que afecta por una parte a la regularidad del proceso de producción y, por la
otra, a la debida atención al cliente. Este aspecto del proceso depende muy
especialmente de las características de la demanda ya que el tratamiento de los
inventarios es muy distinto según aquélla sea constante, con tendencia o estacional.
7. La manipulación de los materiales: Que engloba todas las actividades de manejo y
movimiento de materiales, tanto durante el proceso de producción como en la
organización de las expediciones.
8. La organización de los transportes: en cuanto a la elección del medio de transporte y la
programación de los mismos.
9. El flujo de información: la necesidad de establecer una red que, además de a los
diversos departamentos de la empresa, ponga en contacto “on line” a la misma con
proveedores y clientes para que las informaciones puedan ser compartidas en tiempo
real.
10. El mantenimiento de los equipos: involucra a la Logística de Sistemas y estudia los
sistemas complejos (como los equipos de producción de una fábrica, una flota de
buques o aviones formados por gran número de componentes) cuyo fallo puede causar
graves trastornos en referencia a garantías de fiabilidad, o probabilidad elevada de
funcionamiento en condiciones de mantenimiento de los equipos, funcionamiento
correcto y adaptación de los mismos a los requerimientos del mercado.
El transporte juega un papel muy importante dentro de la cadena logística, básicamente en los
procesos de aprovisionamiento y distribución; sin embargo, éstos a la vez guardan estrecha relación
con los procesos productivos y, por esa razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística.
La palabra transporte implica un concepto de “traslado”, bien sea de personas o de cosas. Cuando
este se realiza con cruce de fronteras, hablamos de transporte internacional y debe ser efectuado
de tal forma que la mercancía llegue a su destino en las condiciones pactadas.
Esto último implica que la mercancía debe llegar sin daño ni menoscabo alguno en su naturaleza,
en el plazo acordado y al precio estipulado. Lograr este objetivo, va a depender de una serie de
factores:
De la protección física de la mercancía, para que soporte las inclemencias que pueden
producirse durante el transporte, en sus diversas fases de manipulación, estiba (colocación
dentro del vehículo de transporte), traslado o almacenamiento.
De la utilización correcta de los vehículos de transporte, aprovechando eficazmente sus
características en función de la mercancía y el viaje.
Del cumplimiento absoluto de los compromisos de adquisición y traslado por ambas partes.
TRANSPORTE INTERNACIONAL
La importancia del transporte en la cadena de la logística viene determinada, tanto por sus costes
(suelen suponer el 40% del total del gasto de logística), como por responsabilidades que conlleva
(en cuanto a la llegada de la mercancía al cliente en tiempo y condiciones pactadas).
Existen por tanto una serie de riesgos que el transporte internacional genera, como son los físicos
y otros de naturaleza económica derivados de los anteriores. Los daños a las mercancías llevan a
cargador y transportista a tener que protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir sus
responsabilidades a los culpables del daño (protección jurídica), y la de poder obtener una
compensación económica por el perjuicio sufrido mediante un esquema protector constituido por la
póliza de seguros (protección económica).
Preparación de la mercancía
Envase y embalaje
El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercancía. Su objetivo
fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de
consumidor e incluso a las modas. Además, informa de las características de uso (almacenaje,
conservación, nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y facilita
su venta.
El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una cobertura exterior
del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte.
Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación. El embalaje suele
incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal.
El embalaje tiene como finalidades:
Proteger la mercancía durante el traslado
Facilitar su manipulación y recepción por medios normales
Obtener un equilibrio entre el coste y la calidad de la protección
Facilitar la identificación de la mercancía con etiquetas normalizadas (p. ej. las etiquetas
ISO, o las de mercancías peligrosas)
Facilitar la inspección aduanera
Disminuir los riesgos para las personas
Del producto:
Material:
•Madera, papel, cartón , textil, plástico o meta
Identificación:
•Etiquetado y normalización aplicable (como las etiquetas ISO o las de la ONU de mercancías
peligrosas)
Costes:
•Fabricación
•Manipulación
•Devolución
De los materiales:
Madera:
•Sin nudos
•Baja humedad
•Tratamiendo contra insectos
Cartón:
•Liso u ondulado
Metales:
•El acero se aplica fundamentalmente para bidones, tonelles y para el embalaje más
importante del transporte, el contenedor.
•El aluminio para embalajes aéreos o especiales
Plásticos:
•De diferentes tipos dependiendo del uso que se le quiera dar. (Polietileno: bolsas y
enfundado; poliestireno: como amortiguador de choque; poliuretano: aislante térmico; etc.)
Entre los distintos embalajes, vamos a hablar de dos de los más utilizados – unidades superiores
de carga. Están especialmente concebidos para su transporte por diferentes vías sin ruptura de
carga.
Palé: Un palé (único término reconocido por la RAE), palet o paleta, es un armazón de madera,
plástico u otros materiales, empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y
manejo con herramientas hidráulicas denominadas carretillas elevadoras. El primero en emplearlo
fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda
Guerra Mundial.
Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la plataforma del palé son las
siguientes:
Palé universal o isopalé (1200 x 1000 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte
multimodal de mercancías en contenedores.
Palé europeo o europalé (1200 x 800 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte
terrestre de mercancías en camiones. Adoptado en Europa en detrimento del isopalé para
aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400.
De esta forma se pueden poner a lo ancho de la caja dos palés en una dirección o tres en
la otra (siempre y cuando puedan recibir la carretilla en ambas direcciones).
Existen también otros tamaños (1000 x 800 mm, 800 x 600 mm) pero de menor utilización.
Una norma a tener siempre en cuenta es que la mercancía encajada en el palet nunca sobresalga
de los bordes, ya que ello podría traer consecuencias de pérdidas de espacio en el transporte y en
el almacenamiento.
A fin de adaptarse a las necesidades del tráfico, se han desarrollado tipos muy diversos tales como:
Cerrados o “Box”
Plataformas o “Flat”
De graneles o “Bulk”
Cisterna o “Tank”
Frigoríficos o “Reefer”
Los contenedores tendrán diversas formas dependiendo el medio de transporte que utilicen.
En el sector de la logística internacional se usan una serie de expresiones operativas para el manejo
y gestión de contenedores, de las que las más importantes son:
o TEU (“Twenty feet equivalent unit”): Contenedor de 20´
o FEU (“Forty feet equivalent unit”): Contenedor de 40´
o FCL (“Full container load”): Contenedor de carga completa (Mercancía de un solo expedidor)
o LCL (“Less than container load”): Contenedor de carga parcial (Mercancía de varios
expedidores)
o CY (“Container yard”): Terminal de contenedores FCL
o CFS (“Container freight station”): Terminal de contenedores LCL
El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique claramente el
destinatario, las características del contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga
y almacenamiento que deba darse.
Todas las manipulaciones de mercancías tienden a estandarizarse, para obtener unos movimientos
homogéneos y unos transportes lo más agrupados posibles con el fin de abaratar los costes. Con
ello se consigue que, manejando unidades normalizadas para el
transporte y almacenaje, se eviten manipulaciones innecesarias, roturas y malas presentaciones de
la mercancía.
Si quieres conocer un poco más acerca de los embalajes y su normativa, puedes visitar
los siguientes enlaces:
http://www.aenor.es/aenor/normas/normas/fichanorma.asp?tipo=N&codigo=N0019902#.W
cTas0wryL8
https://www.iso.org/standards-catalogue/browse-by-ics.html
https://www.iso.org/ics/03.220/x/
http://eur-
lex.europa.eu/summary/chapter/transport.html?root_default=SUM_1_CODED=32
http://eur-lex.europa.eu/browse/summaries.html
Almacenamiento y Manipulación
En lo que concierne a la responsabilidad, hay que tener en cuenta que el transportista tiene una
obligación “de resultados”, o sea de “trasladar las mercancías hasta su destino sin daño alguno”,
pero, por otra parte, dicha responsabilidad está limitada por los Convenios Internacionales o las
leyes nacionales que regulan el transporte, a unas compensaciones económicas establecidas para
las diversas anomalías que puedan surgir.
Cuando el perjuicio económico excede de los límites de responsabilidad mencionados en el caso
anterior (protección jurídica), la solución estará en obtener una protección económica adicional
mediante la contratación de una póliza de seguro.
El contrato de transporte se puede definir como el realizado entre la empresa transportista y el
expedidor, por el cual, el primero recibe la mercancía que se detalla, y se compromete a entregarla
en el destino convenido, a la persona que se establece en dicho contrato, en las mismas condiciones
en las que se recibe.
El medio a través del cual se articula el transporte puede ser marítimo, terrestre, ferroviario, aéreo
o puede tratarse de una combinación de varios de ellos (multimodal). Existen distintos convenios
internacionales que regulan el transporte a través de esos modos. Asimismo el documento de
transporte recibe distintas denominaciones y cumple diversas funciones. Más adelante trataremos
más de cerca esta cuestión.
El contrato de seguro es un acuerdo, por el cual una de las partes (asegurador), previo cobro de la
prima, se obliga a pagar una indemnización a la otra parte (asegurado), o a un tercero (beneficiario)
hasta el límite fijado, por los daños, que como consecuencia de la ocurrencia de algún riesgo
cubierto, sufran las mercancías durante el viaje asegurado y también en periodos anteriores y
posteriores al trayecto.
En la redacción del mismo se contemplan todos los componentes del contrato, como partes
intervinientes, hecho que se asegura, prima que se paga e indemnización que se recibe en el caso
de que suceda cualquier inconveniente.
La importancia de llevar a cabo una buena gestión logística reside principalmente en los costes y el
servicio al cliente. Los costes logísticos incluyen la gestión de inventarios, el procesamiento de
pedidos, los fletes de transporte, los seguros, el almacenamiento, el manejo, la carga y descarga, el
embalaje y la documentación. Estos costes tienen un peso muy importante en el precio final del
producto.
Costes logísticos: agrupan todos los costes adheridos a las funciones de la empresa, que gestionan
y controlan los flujos de materiales y sus flujos de información asociados.
Los conceptos sobre los que se aplican los costes logísticos son los siguientes:
Además existen costes ocultos que se generan durante el proceso logístico (proceso de mover y
almacenar materiales y productos desde los proveedores hasta los clientes), y que están
relacionados con la eficiencia y eficacia de dicho proceso.
Una adecuada gestión logística no sólo economiza los costes, sino que también reduce o elimina
los denominados costes ocultos, más difíciles de valorar pero no por ello menos importantes. Estos
costes, que se pueden evitar, incluyen los asociados a la pérdida de ventas por falta de satisfacción
de clientes y distribuidores, el coste por demora, los intereses del capital invertido en la mercancía,
directamente relacionados con la duración del envío, y las pérdidas por falta de un seguro que cubra
los riesgos.
El desarrollo de los costes constituye una de las actividades más crítica en el diseño y operación
de los sistemas logísticos y es también la que presenta la mayor dificultad, en parte por la falta de
definición de la estructura de costes que afectan al sistema Logístico.
El principal problema que se nos presenta, es que los costes relacionados con la actividad logística,
generalmente están ocultos y asignados en la contabilidad a diferentes departamentos involucrados
en el proceso, y no están identificados como logísticos.
Para realizar el cálculo del que venimos hablando, vamos a agrupar los diferentes costes en dos
bloques:
Directos Indirectos
Aprovisionamiento Administrativos
Almacenamiento De capital
Transporte
Seguro
Coste de Almacenamiento: representado por los costes del espacio, de las instalaciones,
de la manipulación y de la tenencia de stock.
Coste de Transporte: están relacionados con los orígenes y destinos, las mercancías,
la modalidad de transporte empleada y el peso o volumen de mercancías transportadas.
Para conocer de forma concreta los costes en que se van a incurrir, debemos diferenciar el tipo de
transporte que se elija para las actividades logísticas.
1. Transporte marítimo: existen básicamente dos regímenes de explotación del transporte por
mar diferentes: en línea regular o mediante fletamentos, con diferentes modalidades en
cada régimen.
Conferencia
de fletes
Línea
Outsiders
Regular
Consorcios
TM
Por viaje
A casco
desnudo
Línea regular: El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga
de proporcionar un servicio donde las rutas sean frecuentes, con disponibilidad de espacio. En
dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan de antemano el itinerario
y las tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners Terms.
Es adecuada para el tráfico de carga general y contenedorizada, ya que las mercancías que se
transportan son de mayor valor que en las de régimen de fletamentos como, por ejemplo, productos
industriales y bienes de consumo.
En todos los casos de la línea regular, la estructura de costes se divide en tres partes que se detallan
a continuación:
De
Previos al
Flete encaminamiento
embarque o FOB
final
Costes previos al embarque (“Gastos FOB”): Son los gastos de transporte interior hasta
el puerto de carga más los diferentes gastos de: recepción, traslado y carga en puerto; los
gastos de las tarifas portuarias y de preparación de documentación o “extensión del
conocimiento de embarque”; los de obtención de divisa extranjera para pagar el flete cuando
sea preciso, conocidos como ”Derechos de obtención de divisa” (DOD) o “Quebranto de
moneda”; y los de despacho aduanero de exportación y eventuales gastos de almacenaje
que puedan surgir.
Estos costes se obtienen generalmente de los agentes de las compañías navieras o de los
transitarios y constituyen un porcentaje sustancial de los costes globales de transporte.
Gastos de
transporte interior
hasta el puerto de
carga
(o "inland")
Gastos
FOB Gastos de recepción, traslado y
carga en puerto
Gastos de las tarifas portuarias y
"extensión del Conocimiento de
Embarque”
Derechos de obtención de divisa
(DOD)
Despacho aduanero de
exportación y eventuales gastos
de almacenaje
CAF (“Currency
BAF (“Bunker adjustment CS (“Congestion
adjustment factor”):
factor”): Factor de ajuste surcharge”): Factor o
Factor de ajuste de
del combustible recargo de congestión
moneda
EIS (“Equipment
HC (“High Cube OT (“Open Top
imbalance surcharge”):
surcharge”): Recargo por surcharge”): Recargo por
Recargo por desequilibrio
equipo high cube (mayor utilización de equipo
entre tráficos de
altura) open top (techo abierto)
exportación-importación
Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos FOB, son los
necesarios para entregar la mercancía al cliente en el interior del país de destino.
Hay también unos gastos de manipulación o “Terminal handling charges” cuya extensión
depende de los puertos de destino, unos gastos de despacho aduanero que corresponderán
a una u otra parte según el Incoterm que regule la operación, unos gastos de transporte
terrestre, etc. La mejor forma de obtenerlos es, en cada caso, consultando al agente de la
línea en origen.
Fletamentos: Este tipo de transporte se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total
o parcial, para efectuar uno o varios viajes, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el
mercado de fletes la relación entre el fletador (cargador que posee la mercancía) y armador fletante
(navieros que disponen de buques) se establece en un documento llamado póliza de
fletamento (Charter Party), que incluirá el conocimiento de embarque.
Esta modalidad es usada para el transporte de grandes volúmenes de mercancías a granel, sea
líquida o sólida y gran número de unidades de automóviles o incluso plantas de fabricación
completas. En la contratación de los servicios pueden realizarse tres modalidades: el fletamento por
viaje (Trip Charter), el fletamento por tiempo (Time Charter) y el fletamento a casco desnudo
(Bareboat Charter).
o Trip charter: El fletamento (alquiler) de un buque es empleado para uno o diversos viajes
consecutivos, entre puertos y fechas específicas. La persona que alquila el barco es
conocida como voyage charterer, el pago es llamado flete (freight) y el contrato es una póliza
de fletamento por viaje (voyage charter party).
o Time charter: El armador se comprometerá a situar el buque y su tripulación a disposición
del fletador por un tiempo determinado para ser utilizado para transporte de mercancía y
durante el cual se utilizará para la explotación del buque por su cuenta.
o Bareboat charter: El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una embarcación
en buen estado de navegación por un tiempo definido a la disposición del fletador para su
explotación marítima. Se podrá decir que está apto para navegar con todos los servicios a
bordo para hacerse a la mar con seguridad pero la tripulación no irá incluida.
En todos los casos la operación es llevada a cabo con la intermediación de unos agentes
especializados, los llamados agentes de fletamentos o “chartering brokers”, compañías con sólidas
redes internacionales de gestión que se ocupan de encontrar para sus clientes cargadores buques
de características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer fletes competitivos
de acuerdo con las leyes del mercado.
Coste de las
Velocidad del operaciones del
buque y distancia a buque, en los
recorrer puertos de carga y
descarga
En régimen de fletamentos:
o FIO (“Free in and out”): El flete no incluye los gastos de carga ni de descarga
o FIOS (“Free in and out stowed”): Además de no incluir los gastos del caso anterior
tampoco se incluyen los de estiba, si la mercancía la precisa.
2. Transporte Aéreo: los principales regímenes utilizados, son en este caso, la línea regular y
el de contratación libre o “charter”.
Línea regular: Al tratarse de un régimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencias preestablecidas,
en el que los envíos están sujetos a tarifas, el conocimiento de estas es fundamental.
La tarificación aérea se basa en el concepto de peso tarifario, que puede ser el peso real físico de
la mercancía si es pesada o en el peso de volumen si es ligera, relacionados ambos por un factor
llamado “coeficiente de estiba IATA”, según el cual 6.000 cm³ de cualquier mercancía equivalen a 1
kg de peso.
De contrato
•Para clientes que se comprometen a transportar cantidades importantes, y que
por ello obtienen notables descuentos.
En línea regular, las tarifas de Carga aérea y Flete se determinan por la IATA y se establecen de
acuerdo a la moneda del país del aeropuerto donde tenga lugar la carga o exportación de la
mercancía. Pueden ser:
o Generales (General Commodity Rates o GCR):
MÍNIMA (M): Aplicable a envíos de pequeña cantidad, fijando un importe mínimo
que cubra costes fijos
NORMAL (N): Aplicable a envíos < 45 kgrs.
CANTIDAD (Q): Con diferentes precios según horquilla: +45, +100, +300, +500,
+1000 y ULD (Número de paletas)
o Tarifa de Mercancía Específica (CORATES o SCR). Se utilizan para cargas importantes en
trayectos determinados. Se abona menos por tarifa general pero se exige un mínimo de
mercancía que suele estar por encima de los 100 kgrs.
o Tarifas de Clase (CCR). Se aplican a diferentes tipos de mercancías y consisten en
reducciones o recargos según su naturaleza.
Coste del flete: Se calcula según tarifa, valorando tanto el peso como el volumen. Para elegir la
forma, se multiplica el volumen en metros cúbicos por 167 kgr obteniendo una cantidad facturable
en kgrs. Si este peso facturable es superior al peso bruto se pagará de acuerdo a volumen, de lo
contrario se atiende al peso bruto.
Alquiler o “chárter”:
Este régimen opera en forma análoga al fletamento marítimo, ya que se basa en un acuerdo entre
compañía aérea y cargador por el que se reserva la capacidad de carga del avión y en el que se
reflejan tipo de avión, limitaciones de peso y volumen, condiciones de tiempo y lugar del vuelo,
plazos de carga y descarga con sus correspondientes demoras y premios, así como importe del flete
y causas de cancelación.
El flete está sujeto a las leyes del mercado, por lo que es objeto de negociación entre cargador y
transportista, normalmente con intervención de un agente IATA especializado y suele ser pagado
en origen (“prepaid”).
Hay una clase especial de vuelos “charter”, en la que la capacidad de vuelo del avión no se pone a
disposición de un solo cliente cargador sino de varios, normalmente con el compromiso de unos
pesos o volúmenes mínimos. Se les conoce como “Alquiler compartido” o “Split charter”.
3. Transporte ferroviario:
Línea regular: se aplica a viajeros y mercancías. La tarifa se aplica en función del tipo de vagón o
de contenedor, de la masa del cargamento, de la distancia y de la naturaleza de la mercancía.
Régimen facultativo: Regulado por las leyes del mercado, está orientado al movimiento de grandes
masas.
Participantes en el transporte
Transitario. Compañía especializada en la gestión del transporte internacional y de aquél
que se realiza en régimen de tránsito aduanero.
Consolidador: Son aquellas compañías especializadas en la agrupación de pequeñas
cantidades de mercancía de diversos clientes, que gracias a esta operación pueden
transportarse rentablemente.
Operador Logístico: Es una compañía cuyo objetivo es la dirección y organización de las
actividades logísticas de sus clientes, tales como aprovisionamiento, distribución, control de
inventario, facturación, etc.
Entidades de verificación y control. Realizan controles previos al embarque de mercancías
para garantizar la cantidad, calidad, naturaleza de los productos transportados. Los
interesados las contratan y están especializadas y acreditadas en sus certificaciones.
Transporte Ferroviario
Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y requiere menos mano de obra
por tonelada/kilómetro para su traslado. Sin embargo, está limitado por la red ferroviaria dado que
en muchos casos, sólo se requieren en forma complementaria. En razón de las grandes toneladas
que transporta, los ferrocarriles pueden competir con los camiones en lo relativo a los fletes entre
distintas ciudades, pero cuando se trata de fletes en el interior de las ciudades esta ventaja
desaparece.
Gestión Comercial
Participantes
Compañía ferroviaria: Empresa dedicada a la prestación de servicios de transporte ferroviario.
En la actualidad están evolucionando en muchos países de fórmulas públicas a explotación
privada.
Operador ferroviario: Empresa dedicada a la gestión del transporte por ferrocarril contratando el
servicio para sus clientes en forma similar al operador de transporte de carretera.
Marco jurídico
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Cap. V.
Convención COTIF-CIM: Regula el transporte ferroviario internacional y su
documento base: la carta de Porte CIM.
Convenio TIF. Transporte internacional bajo precinto aduanero.
Otros anexos: RID (Mercancías peligrosas), RICO (Contenedores), RIEX (Mercancía
Urgente).
Transporte Aéreo
En la organización comercial del transporte aéreo tiene una importancia especial la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que constituida por mas de 250 compañías aéreas de
todo el mundo se ha reflejado junto con la Organización Internacional de la Aviación Civil como los
pilares básicos del desarrollo internacional del transporte aéreo.
La IATA, que funciona mediante un sistema de comités (Jurídico, técnico, médico, financiero y de
tráfico) ha dedicado a este último al desarrollo de las actividades de comercialización por lo que se
ocupa de las tarifas de línea regular a que deben atenerse sus miembros, pero reforzando la figura
del principal resorte de comercialización del transporte aéreo que es el agente de carga aérea o
agente IATA.
El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es una vía muy utilizada para llegar a
mercados poco accesibles y para el transporte de productos perecederos o de gran valor en relación
a su peso. Es el más caro de los medios en relación al peso y se utiliza frecuentemente para el
transporte de productos de alta calidad.
El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en tamaño como
en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso máximo por superficie.
Aspectos técnicos
Pd = Pv + Pl + Pc
Donde:
o Pd: Peso máximo al despegue (Dato del fabricante)
o Pv: Peso del avión en vacío
o Pl: Capacidad de carga
o Pc: Peso del combustible (depende de la autonomía del vuelo)
Resistencia del piso de las bodegas: varía según el tipo de avión y es mayor en la bodega
principal.
Tamaño de las puertas: Limitan las dimensiones de un bulto para que pueda ser admitido
al transporte en un determinado tipo de avión.
Autonomía
A diferencia de los restantes medios de transporte, en el aéreo no hay aviones especializados por
tipo de carga, sino que la especialización se consigue a través de los medios auxiliares de transporte
(contenedores y paletas aéreas, embalajes especialmente adaptados para mercancía bajo
temperatura controlada, paletas-jaula para animales u otros)
Gestión Comercial
Participantes
Compañía aérea: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte aéreo. Con el
desarrollo de la privatización a nivel mundial están evolucionando del concepto de
“compañías de bandera”, con filosofía proteccionista al de compañías privadas.
Agente de carga aérea (Agente IATA): Empresa con la necesaria solvencia técnica y
financiera según baremos establecidos por la Asociación Internacional de Transportistas
Aéreos (IATA) cuya función es asesorar y organizar los transportes aéreos de sus clientes.
Compañía de manipulación o “handling”: Empresa especializada en las operaciones de
recepción, carga y estiba de las mercancías en los aeropuertos.
Marco jurídico
Convenio de Varsovia. 1929
Convenio de Chicago. 1944
Convenio de Roma. 1952
Convenio de Tokio. 1963
Transporte marítimo
Aspectos técnicos
Limitaciones de carga
Todos ellos presentan una limitación fundamental definida por el llamado “Tonelaje de Peso Muerto”
(“Deadweight Tonnage”), que es:
TPM = Cc + Pc
Donde:
TPM: Tonelaje de peso muerto
Cc: Capacidad de carga
Pc: Peso de los productos consumibles (combustible, agua, provisiones etc.)
Gestión Comercial
Participantes
Propietario del Buque. No necesariamente el explotador del mismo.
Armador o naviero. Propietario del Buque o no, pudiendo realizar la gestión por encargo.
Agente consignatario de Buques. Es el representante contratado por un armador para que
atienda a su buque en todas las operaciones que precise en un puerto.
Aquella persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo,
técnico y comercial relacionadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto
determinado, así como la gestión y contratación de las operaciones de recepción, carga,
descarga y entrega de las mercancías.
Capitán. Dirige la navegación y tiene capacidad técnica y jurídica.
Estibador. Compañía especializada en las operaciones de carga y trincado de las mercancías
en los buques.
Fletador. El que contrata la utilización de un buque. (Cargador o agente). Es un operador del
buque.
La autoridad portuaria (AuP): En España son 27 y surgen con la entrada en vigor de la ley 27/92
de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (posterior modificación de
Ley 62/1997 de 30 de diciembre). Las AuP son Entidades de Derecho Público, con personalidad
jurídica propia y patrimonios independientes de los del Estado y con plena capacidad de obrar.
Corredor de buques y cargas. Son los intermediarios en los fletamentos entre naviero y fletador.
Los corredores de buques (shipbrokers) son los que representan al naviero y los corredores de
cargas (cargobrokers) representan al fletador.
Marco Jurídico
Código de Comercio. Libro III “Del Comercio Marítimo”.
Convenio de Bruselas. 1924.
Reglas de La Haya-Visby. 1968.
Reglas de Hamburgo. 1978.
Otros convenios específicos.
Transporte por carretera
Este tipo de transporte, además de gozar de diferentes tipos de vehículos y una gran variedad de
líneas, ofrece una mayor flexibilidad, la cual permite que los vehículos puedan transportar cualquier
cantidad, tipo y tamaño de carga, a un menor costo.
Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente las siguientes:
A nivel operativo la principal distinción que presenta el transporte por carretera es la siguiente:
o Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando las
operaciones de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en destino.
o Carga fraccionada: Cuando además del transporte el transportista ofrece también
operaciones auxiliares como recogida, distribución, seguro, almacenaje, etc.
Aspectos técnicos
En la UE:
La Masa Total Máxima Autorizada (MTMA): Varía entre 18 Ton. (Remolque de dos ejes) y
40 Ton. (Vehículos articulados) pudiendo alcanzar hasta 44 Ton (Plataformas porta
contenedores).
Las dimensiones: que según el tipo de vehículo, varían entre 12 m. para los remolques,
16,50 m. para los vehículos articulados, 18,75 m. para los trenes de carretera y 22,50 m.
para los porta vehículos.
En EEUU e Iberoamérica:
Las limitaciones suelen ser superiores ya que tratan de recoger la tendencia de las
mercancías a ser cada vez más ligeras y de mayor volumen y el aumento de las
dimensiones permite un mejor aprovechamiento del espacio.
Gestión Comercial
Directamente con transportistas
Mediante operadores de transporte: son empresas auxiliares del transporte cuya función es
intervenir en la contratación del transporte, nacional o internacional, contratando en nombre
propio, es decir con plena responsabilidad con cargadores y transportistas, por lo que actúa
como transportista frente al cargador y como cargador frente al transportista.
A través de Transitarios, Centros de Información de Cargas u otros medios.
Participantes
Agencia de Transporte (AT). Compañía mediadora entre cargadores y transportistas que
actúa como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede
ser de carga fraccionada (ATF) o de carga completa (ATC), según efectúe o no operaciones
accesorias al transporte, como: embalaje, carga, distribución, etc.
Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de concurrencia de cargadores
y transportistas cuya función consiste en ponerles en contacto para negociación directa de
las cargas disponibles.
Marco jurídico
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)
Convenio CMR (Carta de porte CMR)
Convenio TIR (Transporte internacional bajo precinto aduanero, sustituyendo la
inspección en las aduanas por un documento, camote TIR).
Transporte Multimodal
Consiste en la entrega de mercancías desde el lugar de origen hasta el destino final, a través de
distintos medios de transporte. El transporte lo realiza un solo operador y emisor de un documento
único.
La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los denominados Operadores de
Transporte Multimodal (OTM), que son generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios
o de tránsito especializados en la gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no son
propietarios de los medios utilizados, sino que celebran un contrato de transporte multimodal,
asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
Al analizar las principales características que hemos visto de cada uno, podemos aplicar los
siguientes criterios de elección:
Los intereses económicos y los problemas de responsabilidad que surgen como consecuencia de
las operaciones de transporte, generan unas necesidades de protección que trascienden de los
meros aspectos físicos, adentrándose en los complejos campos de la responsabilidad, lo que
justifica un estudio diferenciado en dos direcciones:
El seguro gira alrededor del concepto indemnizatorio, es decir su objetivo es dejar al asegurado
que ha sufrido un siniestro “indemne”, o sea, en las mismas circunstancias personales y económicas
que tenía antes de producirse tal siniestro. Como ello no es posible en todos los casos, el seguro se
divide en dos grandes ramas:
Además del principio indemnizatorio hay dos condiciones básicas para la validez de un contrato de
seguro:
o Buena fé: Tiene que existir por ambas partes, tanto por el asegurado al definir las
circunstancias que pueden agravar el riesgo, como por el asegurador soportando en la
forma acordada la indemnización.
o Aleatoriedad: El riesgo tiene que estar sometido al azar. La certeza no es asegurable.
Asegurado Asegurador
Pagar la prima
Indicar con exactitud las
circunstancias que influyan
sobre el riesgo a la firma de la
póliza Pagar la indemnización
OBLIGACIONES Informar al asegurador de los acordada en caso de
daños que se produzcan siniestro
En caso de siniestro, actuar
con la debida diligencia para
disminuir las consecuencias
del daño
Cobrar la prima
Subrogarse en los
DERECHOS Recibir la indemnización
derechos del asegurado
acordada en caso de siniestro
de reclamar a los
responsables del daño
Tipos de pólizas:
La póliza es el conjunto de documentos en los que se formaliza el contrato de seguros. Contiene los
derechos y obligaciones de las partes de dicho contrato. Y está integrada por las condiciones:
general, particulares y especiales; así como los suplementos o apéndices que se emitan en la
misma.
Las pólizas más utilizadas son:
A prima fija: La más frecuente. La prima se establece de antemano.
De seguros mutuos: El asociado lo es en condición de mutualista, por lo que es
simultáneamente asegurado y asegurador.
Para conocer más a fondo los seguros y sus particularidades es necesario conocer algunos de los
conceptos más usados en este contexto.
En primer lugar como hemos visto antes debemos establecer la definición de lo que es el seguro.
Seguro: es un contrato por el cual una entidad aseguradora responde del daño que sobrevenga a
los bienes o a las personas aseguradas, a cambio del pago de una cantidad libremente fijada por
las partes en concepto de prima.
Franquicia: Es la cifra económica que se acuerda que el titular del seguro no cobre de la parte
aseguradora en concepto de indemnización cuando exista un siniestro. De esta manera, el
asegurado soportará con su patrimonio una determinada parte de los daños incurridos por el
siniestro. Sus principales características son:
Se aplica en cada uno de los siniestros sin poder acumularse.
Normalmente tiene el efecto de reducir el importe de prima a satisfacer por el asegurador.
Se utiliza, sobre todo, en las modalidades " a todo riesgo".
Sobreprima: Es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos que están en principio
excluidos de la cobertura. Por ejemplo, situaciones de guerra, huelgas, etc… en las pólizas de
mercancías .
Extorno: Se denomina así a la parte de la prima que el asegurador devuelve al asegurado por haber
disminuido el riesgo durante el período de vigencia de la póliza. Hay que comprometerlo en el
momento de la firma de la póliza.
Coaseguro: aquella situación bajo la cual varios aseguradores acuerdan mediante uno o varios
contratos de seguros, sobre el mismo interés, riesgo y tiempo, realizar un reparto de cuotas y, con
el consentimiento del tomador, obligarse al pago de la indemnización solamente en proporción a su
cuota respectiva. Por lo tanto, el coaseguro supone una acumulación de seguros que conjuntamente
aseguran un riesgo de forma conjunta alrededor de varios aseguradores y, a diferencia del
reaseguro, con consentimiento expreso del tomador del seguro, que será indemnizado de forma
proporcional (salvo pacto en contrario) a su cuota por los diferentes aseguradores.
Seguro de
Seguro de caución
responsabilidad civil
Seguro de crédito a la exportación
De forma genérica: “por el seguro de crédito el asegurador se obliga, dentro de los límites
establecidos en la Ley y en el contrato a indemnizar al asegurado las pérdidas finales que
experimente a consecuencia de la insolvencia definitiva de sus deudores" .(art.69 LCS)
En el caso que nos ocupa, este tipo de seguro, tiene como finalidad la cobertura de los riesgos a
que se halla sometido el comercio exterior y constituyendo un instrumento de asistencia técnica, de
cooperación y de fomento de la actividad exportadora.
Mediante este seguro se indemnizan las pérdidas que las Empresas exportadoras y las entidades
financieras experimenten en los créditos derivados de operaciones de exportación, tanto por
siniestros de carácter comercial como de carácter político o extraordinario (según si es de cobertura
estatal o privada); indemnizándose también los quebrantos producidos por otras operaciones y
riesgos que afectan a la actividad exportadora y que expresamente se determinan.
Por tanto, el seguro de crédito a la exportación es una modalidad de seguro que da cobertura de
riesgos al exportador (así como a las entidades de crédito que financien la operación internacional)
frente al incumplimiento de las obligaciones de pago del importador derivada de un contrato de
compraventa internacional, mediante la suscripción de una póliza de seguro con una entidad
aseguradora.
Dicha entidad puede ser de origen estatal a través de la Compañía Española de seguros de Créditos
a la Exportación, S. A. (CESCE), como de forma privada a través de cualquier entidad de seguros
autorizada para operar en los ramos del seguro de crédito o de caución que podrán cubrir riesgos
derivados de operaciones de internacionalización.
http://www.cesce.es
Seguro de la mercancía
En este tipo de seguros, puede asegurarse tanto el riesgo de daños o pérdidas de las mercancías,
como los daños al propio medio que realiza el transporte. De esta manera, el seguro de transporte
de las mercancías tiene por objeto otorgar cobertura al asegurado (normalmente el cargador), contra
el riesgo de que las mercancías sufran daños o pérdidas durante su transporte, siendo contratado
(bien por viaje o tiempo determinado) no sólo por el propietario del vehículo o de las mercancías
transportadas, sino también el comisionista de transporte, transitarios y las agencias de transportes,
así como todos los que tengan interés en la conservación de las mercancías, debiendo establecerse
en la póliza el concepto en que se contrata el seguro.
De hecho, si bien el artículo 58 de la LCS determina que, salvo pacto expreso en contrario, se
entenderá que la cobertura del seguro comienza desde que se entregan las mercancías al porteador
para su transporte en el punto de partida del viaje asegurado, y terminará cuando se entreguen al
destinatario en el punto de destino (incluyendo paralizaciones de vehículo, depósitos transitorios,
derivados del propio viaje), siempre que la entrega se realice dentro del plazo previsto en la póliza.
No obstante, el mismo artículo establece la previsión de permitir el pacto expreso sobre que el
seguro puede extenderse a los riesgos que afecten a las mercancías desde que salen del almacén
o domicilio del cargador para su entrega al transportista hasta que entran para su entrega en el
domicilio o almacén del destinatario (es decir, lo que se denomina cobertura "puerta a puerta").
El asegurador, a cambio de una prima, asume el riesgo de una eventual obligación del asegurado
de indemnizar por daños y perjuicios derivados de una responsabilidad civil causado por un
supuesto cubierto en el contrato o póliza. En algunos casos, es de suscripción obligatoria por ley,
para la realización de determinadas actividades personales o profesionales (en caso de
inobservancia determinará el nacimiento de una infracción administrativa).
De esta manera, la finalidad del contrato de seguro de responsabilidad civil es mantener indemne
el patrimonio del asegurado, de tal manera que, de materializarse el riesgo descrito en la póliza
(normalmente a través de la concurrencia de condiciones generales y particulares) y el objeto del
contrato, la aseguradora asumirá la responsabilidad de pago de las indemnizaciones por daños y
perjuicios que pudieran derivarse, por lo que se protege el riesgo de reclamaciones de
responsabilidad ejercitadas contra el asegurado, no la protección del daño sufrido por el tercero
perjudicado (como en un seguro de accidentes).
Seguro de caución
El seguro de caución se sitúa en la esfera de las garantías, como las fianzas o garantías de primer
requerimiento, en la que la aseguradora garantiza el pago de una indemnización en caso de que se
produzca un incumplimiento del tomador del seguro al asegurado, y que sea generador para éste
de un daño indemnizable.
Por tanto, el asegurado del seguro de caución sería el acreedor de la obligación (de dar, hacer o no
hacer) que tiene el seguro con él. Lógicamente todo pago realizado por el asegurador deberá serle
reembolsado por el tomador del seguro.
Se diferencia del seguro de crédito en que, mientras en éste se realiza una calibración del posible
riesgo de insolvencia del asegurado por parte de la entidad aseguradora, el seguro de caución no
tiene en cuenta directamente la cobertura del impago sino que se configura como una garantía en
caso de incumplimiento. De hecho, el auténtico asegurado es el acreedor, mientras que en el seguro
de crédito sería el deudor.
Elementos intervinientes en el contrato de seguro: personales, reales y formales
Elementos personales
Asegurador
Beneficiario Tomador
Asegurado
Asegurador: es la persona jurídica que está autorizada administrativamente para prestar estos
servicios como tal y es además quien asume el riesgo y en virtud de ello se obliga a indemnizar al
asegurado o al beneficiario del seguro por la producción de un evento previamente determinado e
incierto, a cambio de percibir una retribución que es conocida como prima.
Tomador: es la persona natural o jurídica que busca trasladar un determinado riesgo a un tercero
(asegurador) a efecto de que le sean resarcidos los daños o pérdidas que puedan derivar del
acaecimiento de un suceso incierto a la fecha del contrato de seguro. Con tal objeto deberá abonar
una retribución (prima) al asegurador.
Asegurado: es la persona que sufre el siniestro, es decir, es quién ostenta el interés asegurable en
el momento del siniestro.
Beneficiario: es la persona que recibe la indemnización por la producción del siniestro (si bien no es
la persona que directamente lo sufre). Normalmente coincidirá con la figura del asegurado, aunque
podrían ser distintos.
Por ejemplo, en un seguro de vida puede ser contratado por un padre (que actuaría como tomador
y asegurado), y en caso de producirse su fallecimiento (siniestro) designar como beneficiarios de la
indemnización a sus hijos.
Elementos reales
Bien
asegurado
Prima Riesgo
Bien asegurado: supone el bien sobre el que recaería la cobertura de los riesgos contenidos en el
contrato de seguro. Se pueden asegurar bienes materiales (mercancías, vehículos, etc) o
inmateriales (un perjuicio económico o el cese de una actividad productiva), siempre que puedan
ser tasables, es decir, susceptible de valoración económica, que existan antes de la póliza y que
sean objeto de una estipulación lícita.
Riesgo: supone la posibilidad de que se produzcan los hechos asegurados en la póliza de seguro
(de hecho se habla de riesgo asegurable).
Prima: como hemos visto anteriormente, supone el pago de una cantidad a la que está obligado el
tomador, para satisfacer la cobertura de riesgos establecida con el asegurador en el contrato de
seguro.
Vamos a conocer las diferentes tipologías de primas existentes:
o Prima natural o pura: supone la cuantificación del coste real del riesgo asumido por el
asegurador sin tener en cuenta los gastos de explotación y margen de beneficio del
asegurador.
o Prima comercial, bruta o de tarifa: es la prima predeterminada para un riesgo y cobertura
determinados. Se compone de la prima natural o pura por un lado y los gastos de
explotación (gastos generales, comerciales, margen de seguridad y gastos de liquidación
de siniestro, principalmente) así como el margen de ganancia del asegurador, por el otro.
o Prima base: es aquella que se establece para un determinado riesgo, si bien podría ser
objeto de posteriores modificaciones o ampliaciones a través de primas adicionales o
complementarias.
o Prima adicional o complementaria: sería aquella que se aplicaría a la prima base en el
supuesto de modificaciones en la póliza, tales como el aumento del valor asegurable,
agravamiento del riesgo asegurable, cobertura, etc.
o Prima consumida (earned premium): corresponde a un porcentaje proporcional de periodo
de riesgo ya vencido y de riesgo ya soportado.
o Prima anticipada: en el seguro de vida es aquella que el asegurado satisface de una sola
vez para varios ejercicios, quedando liberado de pagos posteriores hasta que dicha prima
haya quedado totalmente consumida. Normalmente esta prima va bonificada con un
descuento.
o Prima fija, constante o nivelada: durante la vigencia del riesgo permanece constante.
o Prima variable o progresiva: la prima puede verse sometida a aumento o disminución de su
importe en función de un determinado suceso (por ejemplo, el paso del tiempo en el caso
de los seguros de vida, que aumenta lógicamente el riesgo de muerte).
Elementos formales
Póliza
Aunque hemos tratado sobre ella anteriormente, es conveniente dedicarle un apartado más amplio,
para conocer la importancia de la misma. La póliza es el elemento formal por excelencia del contrato
de seguro, en ella se materializan las condiciones del contrato, que deberán ser necesariamente
realizados en forma escrita.
La póliza de seguro es la evidencia física o real de la existencia de un contrato de prestación de
seguro entre dos partes independientes y de manera voluntaria entre ambas, de cobertura por parte
del asegurador ante las pérdidas que puede sufrir el asegurado por la acción de alguno de los
riesgos considerados o cubiertos en la misma.
Fijará, pues, los términos por los cuales el asegurador se obliga a resarcir un daño o a pagar una
suma al verificarse una eventualidad prevista en el contrato. El contratante del seguro, por su parte,
se obliga a pagar una prima a cambio de la cobertura.
En ella se especifican todas y cada una de las posibilidades que se contemplan en el seguro y las
condiciones que debe cumplir cada una de las partes, así la estructura habitual de condiciones de
las pólizas de seguro se organizan en los siguientes apartados o cláusulas:
o Preliminares
o Denominaciones o definiciones
o Modalidad de seguro considerado en la póliza.
o Ámbito territorial de aplicación
o Bienes asegurados
o Garantías y riesgos (cobertura)
o Riesgos y daños no cubiertos (riesgos excluidos)
o Duración del seguro
o Devengo del pago de la prima
o Derechos y obligaciones de las partes
o Actuaciones en caso de siniestro
o Determinación de los daños
o Pago de indemnización
o Subsidiariedad
o Franquicia
El seguro de transporte marítimo: Los intereses asegurables más importantes son, el buque
(seguro de cascos), las mercancías (seguro de mercancías), el flete (seguro de flete) y la
responsabilidad (Clubes de Protección e Indemnización).
Para poder abordar en profundidad este tema es imprescindible conocer los conceptos siguientes:
o Pérdida total física: Se produce cuando el buque o la mercancía se deterioran de tal forma
que no pueden reconocerse como el objeto asegurado, o simplemente desaparecen.
o Pérdida total presunta o constructiva: Se origina cuando la avería es de tal índole que los
gastos a realizar para recuperar el buque superan un límite previamente establecido que
suele ser del 80% del valor del mismo.
o Avería gruesa: Se presenta en el caso de que el capitán haya hecho, intencionada y
razonablemente un daño o sacrificio extraordinario para la seguridad común, con el objeto
de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en un viaje marítimo.
o Avería simple o particular. Se produce como consecuencia natural involuntaria de la
operación del buque, como p. ej. una varada, o una entrada de agua en bodega.
o Protesta de mar: Es una manifestación escrita del capitán de un buque en la que hace
constar su irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente. Con
ello, salvaguarda los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la
expedición, al evitar acusaciones de dolo o fraude.
Tipos de coberturas:
Pero se encuentran excluidas las pérdidas no originadas por riesgos asegurados, el vicio propio de
las mercaderías, los daños por causas naturales, los daños causados por falta de navegabilidad del
buque y la falta premeditada del asegurado.
a) Cláusulas para Seguros de Carga “A” - ICC “A”: Es la de mayor cobertura ya que cubre
todos los daños a la mercancía, es contra todo riesgo excepto por lo que queda
específicamente excluido en las cláusulas de exclusión generales, las de exclusión de
innavegabilidad e inaptitud, de guerra y de huelga.
b) Cláusula para Seguros de Carga “B” - ICC “B”: Es una cobertura intermedia la cual solo
protege frente a los peligros y riesgos señalados por la propia cláusula que usualmente son:
fuego o explosión; varadura, encalladura, hundimiento o zozobra del buque o embarcación;
colisión o contacto del buque; descarga de la mercadería en puerto refugio; echazón o
barrido de olas; avería gruesa; caída de bultos enteros al mar y entrada de agua de mar. En
ella se presentan las mismas exclusiones que la ICC “A”.
c) Cláusulas para Seguros de Carga “C” - ICC “C”: Es la llamada cobertura básica que protege
solo frente a fuego o explosión; varadura, encalladura, hundimiento o zozobra del buque o
embarcación; colisión o contacto del buque; descarga de la mercadería en puerto refugio;
echazón y sacrificio en avería gruesa. En ella se presentan las mismas exclusiones que la
ICC “A” y “B”.
El seguro de transporte terrestre: Como en el caso de los buques también aquí se cubren los
vehículos y la responsabilidad civil. La póliza de uso más frecuente para mercancías es la
denominada “A condiciones generales”, cuya extensión de cobertura es como sigue:
Riesgos cubiertos:
o Incendio, rayo, inundación
o Desprendimiento de tierras
o Hundimiento de puentes o caminos
o Colisión
o Caída al agua
o Robo en cuadrilla y a mano armada
o Daños en carga o descarga
Riesgos excluidos:
o Terremotos, volcanes u otros fenómenos sísmicos
o Transporte en vehículos descubiertos
o Mercancías frágiles
o Derrames y mermas
o Vicio propio
o Defectos de embalaje o estiba
o Transporte de animales vivos
o Demora
o Guerra y huelgas
Aunque la póliza “A condiciones generales” fue concebida en principio para el transporte por
carretera es de fácil adaptación al transporte ferroviario ya que los riesgos incluidos y excluidos
son de naturaleza similar.
El seguro de transporte aéreo: También aquí se cubren los vehículos (Seguro de cascos), las
mercancías y la responsabilidad civil. La póliza de uso más frecuente para mercancías es la ICC
“Air”, cuya extensión de cobertura es similar a la ICC “A” con algunas diferencias derivadas de la
naturaleza del transporte aéreo como la inclusión de la “voltereta” o de plazos de cobertura distintos.
Incoterms
A la hora de llevar a cabo un proyecto de logística internacional, el transporte es una de las partes
más importantes a tener en cuenta, y en este sentido, una de las cuestiones más relevantes es
conocer a quién van a corresponder cada uno de los costes y los diferentes riesgos existentes en
las diferentes operaciones.
Los INCOTERMS son términos, de tres letras cada uno, que reflejan las normas de aceptación
voluntaria por las dos partes —comprador y vendedor—, acerca de las condiciones de entrega de
las mercancías y/o productos. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la
práctica actual en el transporte internacional de mercancías.
En 1936, por vez primera, la Cámara de Comercio Internacional (CCI), ubicada en París, publica
como Incoterms 1936 (INternational COmmercial TERMS), una serie de reglas internacionales para
clarificar en qué momento se produce la transmisión de costes y riesgos entre las partes.
Para adaptar estas reglas a las prácticas comerciales Internacionales más recientes, diversas
enmiendas han sido añadidas a las reglas de 1936, hasta llegar hoy a los “Incoterms 2010”, que
reemplazan los Incoterms 2000. Las últimas modificaciones, en aplicación desde el primero de enero
2011, están relacionadas principalmente con la supresión de cuatro Incoterms – DEQ, DES, DAF y
DDU – y con la introducción de dos nuevos Incoterms “D”, DAT (Entregado en Terminal) y DAP
(Entregado en el punto de destino).
Por tanto haciendo uso de estos términos estandarizados en los contratos de compra-venta
internacional, el comprador y el vendedor reducen la incertidumbre propia de este tipo de
transacciones, como prácticas comerciales e interpretaciones diferentes de un país al otro. Vuelven
más precisas sus responsabilidades y obligaciones respectivas para la entrega de mercancías y las
obligaciones de documentos del vendedor. De esta forma los INCOTERMS, aunque son facultativos,
son cláusulas estandarizadas y reconocidas que permiten evitar litigios, distribuyendo claramente
entre el comprador y el vendedor tanto los costes como los riesgos. Sin embargo, no regulan la
forma de pago por parte del comprador.
Clasificación
En total son once términos, clasificados en cuatro grupos: salida (E), sin pago del transporte principal
(F), con pago del transporte principal (C) y llegada (D). La siguiente tabla muestra cómo se reparten
los costes y las responsabilidades según los Incoterms 2010:
GRUPO E (EXW). Esta primera categoría está formada por un único término, en el que la principal
responsabilidad del vendedor es dejar la mercancía a disposición del comprador en la fecha indicada
y convenientemente embalada.
GRUPO F (FCA, FAS y FOB). En esta segunda categoría se agrupan aquellos términos en los que
el vendedor pone la mercancía a disposición del transportista que realizará el transporte principal.
Las formalidades aduaneras de exportación son llevadas a cabo por el vendedor.
GRUPO C (CFR, CIF, CPT, CIP). Dentro de esta categoría se agrupan todos aquellos términos en
los que el vendedor se hace cargo del pago del transporte principal, mientras que el riesgo y la
propiedad de la mercancía se transmiten en el momento de cargar la misma en el transporte
principal. A los bancos les gusta utilizar este tipo de términos con créditos documentarios y pedir
que la mercancía se consigne a ellos en los conocimientos de embarque para obtener garantías en
la operación. El riesgo de la mercancía, para el vendedor, termina en el puerto de embarque, en
CFR y CIF, y a la entrega de la misma al transportista, en CPT y CIP.
GRUPO D (DAT, DAP, DDP). En esta última categoría se agrupan todos aquellos términos en los
que el vendedor debe soportar todos los costes y riesgos provenientes del transporte de la
mercancía hasta el país de destino.
POLIVALENTES MARITIMOS
EXW FAS
FCA FOB
CPT CFR
CIP CIF
DAT
DAP
DDP
Términos para modalidad de transporte polivalente:
CPT - Carriage Paid To (named place) - Transporte pagado hasta (lugar designado)
Vendedor: El vendedor coordina la cadena logística. Después de haberse encargado de los
aranceles de exportación, escoge los transportistas y paga los gastos hasta el lugar convenido.
Comprador: Los riesgos de avería o pérdida son asumidos por el comprador desde el momento en
que las mercancías han sido entregadas al primer transportista. Luego, el comprador se encarga de
pagar los aranceles de importación y los gastos de descarga.
Recomendación: Se aconseja su utilización cuando el vendedor no nos puede garantizar
que hará un buen seguro en el término CIP.
CIP - Carriage and Insurance Paid to (named place) – Transporte y seguro pagados hasta
(lugar designado)
Vendedor: es idéntico al CPT, pero el vendedor debe proporcionar además un seguro de transporte.
El vendedor cierra el contrato de transporte, paga el flete y la prima de seguro y deberá poner al
comprador como beneficiario del seguro.
Comprador: Los riesgos de daños o pérdida son asumidos por el comprador desde el momento en
que las mercancías han sido entregadas al primer transportista. Luego, el comprador se encarga
del pago de aranceles e impuestos de importación y los gastos de descarga.
Recomendación: El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda
que sea realizado en una compañía de prestigio internacional, que cubra los máximos riesgos (ICC
A), y que en caso de siniestro sea pagadero en el país del comprador y en la divisa en que se ha
establecido la operación. También es práctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operación.
DDP - Delivered Duty Paid (named place) – Entregado con derechos pagados en (lugar
designado)
Vendedor: En este caso, tiene las máximas obligaciones: la transferencia de los gastos y riesgos se
efectúa en el momento de la entrega donde el comprador. El pago de derechos de aduana de
importación también le incumbe.
Comprador: Recibir en el lugar de destino convenido y pagar los gastos de descarga. Además, debe
comunicar al vendedor la necesidad de proporcionarle toda la información relacionada con la
seguridad que fuese necesaria para la exportación, la importación, el transporte de las mercancías
a su destino final.
Recomendación: Se aconseja usarlo para mercancías de poco valor donde el transporte empleado
es tipo Courier. El objetivo es prestar un servicio rápido al cliente que tiene una urgencia, como por
ejemplo el envío de una pieza para una máquina que el comprador tiene parada. Se trata de que la
pieza llegue rápido para que la fábrica siga funcionando. Aquí lo importante no es el coste sino la
urgencia del envío.
No es usual emplearlo para operaciones importantes y, al igual que el resto de términos de este
grupo D, no es usual utilizarlo si la forma de cobro es un crédito documentario.
Términos de fletamento marítimo
Desde la entrada en vigor de los términos 2010, los siguientes 4 términos son exclusivos para
transporte marítimo en régimen de fletamento o cuando el exportador reserva un espacio en el
buque. No deben emplearse en transporte multimodal o si se emplean contenedores.
FAS - Free Alongside Ship (named loading port) - Libre al costado del buque (puerto de carga
determinado)
Vendedor: Las obligaciones del vendedor han sido cumplidas cuando la mercancía, ya pagados los
aranceles, es ubicada en el muelle o en el puerto de embarque convenido.
Comprador: El comprador asumirá desde ese momento todos los gastos y riesgos de pérdida o
deterioro, tan pronto la mercancía haya sido entregada junto al buque, en especial en caso de
retraso de la embarcación o anulación de la escala. El comprador designa al transportista, concreta
el contrato de transporte y paga el flete.
FOB - Free On Board (named loading port) - Libre a bordo (puerto de carga determinado)
Vendedor: Debe poner a disposición la mercancía, en el puerto de embarque designado, a bordo
del buque escogido por el comprador, y efectuar los trámites de aduana para la exportación, si
fuesen necesarias. En un contrato de tipo FOB, el vendedor cumple con su obligación de entrega
cuando la mercancía está a bordo del buque en el puerto de embarque designado o, en el caso de
las ventas sucesivas, el vendedor consigue las mercancías así entregadas para su transporte hasta
su destino designado e indicado en el contrato de venta.
Comprador: Escoge el buque, paga el flete marítimo y el seguro, y se encarga de las formalidades
a la llegada de la mercancía. Asume así todos los gastos y riesgos de pérdida o de deterioro que
pueden ocurrirle a la mercancía desde el momento en que fue entregada.
Variante: Los FOB estadounidenses son diferentes. En Estados Unidos, el Incoterm FOB (Free on
Board) no señala un envío en barco o un puerto: señala un destino en Estados Unidos, en la frontera.
Para Estados Unidos, pueden existir principalmente cuatro tipos de FOB:
FOB/Punto de partida: El comprador paga todo.
FOB/Frontera: El fabricante paga hasta la frontera, sin pagar los aranceles de la mercancía.
FOB/Punto de venta: La mercancía es enviada hasta un destino (una ciudad
estadounidense) determinado. Es por ello que el proveedor paga los aranceles de la
mercancía. Hay que señalar siempre el punto franco escogido, por lo general la ciudad.
FOB/Destino con aranceles cancelados: En este caso, el fabricante se encarga de todo,
sin la ayuda del comprador. Se dice también DDP/Entregado con los impuestos de aduana
pagados. La mayoría de las ventas en Estados Unidos se efectúan bajo esta premisa.
CFR - Cost and Freight (named loading port) – Costo y flete (puerto determinado)
Vendedor: Escoge al transportista, cierra y asume los gastos pagando el flete hasta el puerto de
llegada convenido (descarga no incluida). La descarga de las mercancías con aranceles cancelados
en el buque es su responsabilidad, al igual que las formalidades de despacho. Por otra parte, la
transferencia de los riesgos es la misma que en FOB.
Comprador: Asume el riesgo de transporte cuando la mercancía ha sido entregada a bordo del
buque en el puerto de embarque; debe recibirla al transportista y recibir la entrega de la mercancía
en el puerto de destino convenido.
Recomendación: Se aconseja utilizar este término cuando el vendedor no nos puede garantizar que
hará un buen seguro en el término CIF.
CIF – Cost, Insurance and Freight (named loading port) - Costo, seguro y flete (puerto
determinado)
Vendedor: Idéntico al CFR, con la obligación adicional para el vendedor de proporcionar un seguro
marítimo contra el riesgo de pérdida o de daños de las mercancías. El vendedor paga la prima del
seguro. El seguro debe ser conforme a la garantía mínima estipulada en las cláusulas sobre
facultades del Institute of London Underwriters, o cualquier otra serie de cláusulas similares. Debe
por lo menos cubrir el precio previsto en el contrato, aumentado de un 10%, y debe estar indicado
en la divisa del contrato. Es un seguro FPA (Franco de Avería Particular) del 110% del valor. Es
posible recargar hasta un 20% sin justificación. Un recargo superior puede ser admitido por los
aseguradores si es justificado. Este recargo del valor sirve para cubrir los gastos generados por
posibles daños (gastos de preparación del dossier y seguimiento, correspondencias, etc.) y las
pérdidas financieras (intereses) entre el momento de la pérdida y la indemnización por los
aseguradores.
Comprador: Asume el riesgo de transporte cuando la mercancía ha sido entregada a bordo del
buque en el puerto de embarque. Debe verificar y recibir la mercancía del transportista en el puerto
de destino convenido.
Es un Incoterm muy apreciado por lo compradores, porque se liberan de las formalidades logísticas.
Recomendación: El comprador debe pactar con el vendedor el seguro.
Criterios de utilización
El transporte aéreo es muy seguro (hay muy poca siniestralidad), con lo que los riesgos que
debe asumir el comprador si se utilizan términos como CPT y CIP respecto a DAT y DAP
son mínimos.
En transporte marítimo en régimen de fletamento, el vendedor debe intentar no pactar
nunca un Incoterm FOB, ya que de este modo se haría cargo de todos los costes
portuarios de la mercancía de un transporte que no ha elegido y del que no se conocen sus
condiciones.
Se recomienda utilizar EXW exclusivamente en las ventas nacionales o en las ventas que
se realizan dentro de zonas de libre comercio, como por ejemplo la Unión Europea, donde
el vendedor no es considerado como un exportador ya que no existen formalidades
aduaneras.
FCA presenta dos modalidades, FCA Fábrica (local del vendedor): debe utilizarse para
cargas completas (remolque o contenedor). El vendedor deberá cargar la mercancía en el
transporte y, a partir de ese momento, la mercancía pasará a ser responsabilidad del
comprador. FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador): debe utilizarse sólo para
cargas fraccionadas. El vendedor sólo deberá entregar la mercancía en el lugar
designado. La descarga de la mercancía y su posterior manipulación y consolidación en otro
transporte van a cargo y riesgo del comprador.
Cuando se utilicen los términos CPT y CIP, el vendedor debe definir un lugar de entrega lo
más cerca posible del comprador, a poder ser en sus instalaciones. De esta manera, el
transporte lo contrata y lo controla el vendedor, evitando entregas intermedias y aportando
mayor seguridad a la operación.
Dimensión de la empresa: La dimensión de la empresa y el volumen de carga influyen en
la elección del término. Las empresas de gran tamaño tienen mayor poder de negociación
frente a los operadores de transporte internacional. De este modo, pueden conseguir
mejores precios a nivel de transporte y seguro. Por todo ello, cuando una gran empresa
compra a una empresa pequeña, utiliza Incoterms “cortos” y en el caso que sea la
vendedora utiliza términos “largos”.
Riesgo a asumir: Se deben tener en cuenta los riegos que comportan para el vendedor y
el comprador la elección de un Incoterm determinado en relación a la propiedad de la
mercancía. Así, por ejemplo, los términos que empiezan por C (CPT, CIP, CFR, CIF)
transmiten la propiedad de la mercancía en origen con lo que son de mayor riesgo para el
comprador.
Control de la operación: existe una tendencia a pensar que la mejor forma para controlar
una operación de compraventa internacional es vender con un Incoterm “corto" intentando
asegurar el cobro. De este modo, el vendedor no debe responsabilizarse del transporte y
los riesgos que comporta. Sin embargo, la seguridad de la operación está en su control
hasta el final. Para controlar el transporte deben utilizarse términos "largos".
País de destino: en algunos países de destino pueden existir dificultades de acceso, tanto
en el ámbito del transporte como en el ámbito administrativo. En este tipo de países es
recomendable utilizar términos "cortos"', ya que es mejor que sean las personas del propio
país de destino las que se encarguen de gestionar el transporte.
Forma de pago: en el momento de elegir el Incoterm es muy importante tener en cuenta la
forma de pago que se va a utilizar. La forma de pago más habitual es el crédito
documentario. Normalmente, en ellos no se utilizan términos "largos" como DAT, DAP, DDP.
Los bancos que abren un crédito documentario quieren tener el control de la operación
comercial. Éste lo aseguran cuando se les consignan los documentos. Uno de los
documentos necesarios para el despacho de importación, que es título de propiedad, es el
conocimiento de embarque. Si éste va consignado al banco, el propietario de la mercancía
es el banco hasta que éste ceda sus derechos al comprador real de la mercancía.
Protección jurídica: es importante especificar en el contrato de compraventa cuál es la ley
aplicable en caso de litigio y cuál es el tribunal competente. En caso de que en el contrato
de compraventa no se especifique la normativa a aplicar ni el tribunal competente, debe
buscarse una normativa internacional que las partes acepten. En este sentido existe el
Convenio de Viena, donde el lugar de entrega marca la normativa a aplicar.
Seguros: en nueve de los once términos que conforman los Incoterms no existe la
obligación para el vendedor ni para el comprador de contratar un seguro de la mercancía.
De todas formas, sería incorrecto pensar que el seguro no es necesario en estos términos.
Es importante que el comprador y el vendedor decidan libremente si desean contratar algún
tipo de cobertura y qué cláusulas desean incluir.
Test 3: Responde las siguientes preguntas:
1. Una empresa exportadora de Gran Canaria vende una mercancía a Israel en posición
FCA. Una vez vendida la mercancía, el comprador comunica que ha hecho
suspensión de pagos. ¿Qué sucede con la mercancía?
a. El vendedor podrá detener el transporte, ya que decide sobre el transporte.
b. No se podrá detener el transporte, ya quién decide sobre él, es el comprador.
c. El uso de un término corto, favorece al vendedor ya que le proporciona un mayor
control sobre la operación.
d. Todas son falsas.
2. Una empresa situada en Italia realiza una exportación a San Francisco y el Incoterm
pactado es CIP. El exportador tiene la obligación de pagar todos los gastos hasta
dejar la mercancía en el puerto de San Francisco con el flete y seguro incluidos, pero
la mercancía sufre un grave percance. ¿De quién es la propiedad de la
mercancía?¿Debe pagar el importador al exportador?¿Habrá indemnización por parte
del seguro?
Objetivo General: Planificación de acuerdo al esquema del presente curso de las diferentes
necesidades logísticas del producto que se desea exportar. Establecimiento de los medios y
condiciones de exportación.
Objetivos Específicos:
Opera en los mercados internacionales desde hace dos años, tanto en importación como
exportación. Anualmente compra en el extranjero (sobre todo en Latinoamérica) cantidades
importantes de harina de trigo, maíz y avena; en cuanto a la exportación se concentra sobre todo
en los mercados centroeuropeos (sobre todo Alemania).
La empresa cuenta con un departamento de logística que se ocupa de la contratación del transporte,
a través de transitarios ( en el caso de las importaciones) y de transportistas y operadores logísticos
(para las exportaciones). Debido a la experiencia que ha ido adquiriendo, Liria S.A., trata de controlar
el transporte internacional y para ello compra con entrega en el país del proveedor y vende con
entrega en el país del cliente.
1. Importación de Brasil:
o Producto: harina de trigo
o Cantidad: 28.000 kg
o Proveedor: exportador situado en Belo Horizonte, a 450 km de Sao Paolo
o Plazo de entrega: 2 meses
o Lugar de entrega: Belo Horizonte (instalaciones del exportador)
2. Exportación a Bélgica:
Producto: gama de comidas (jardinera de ternera, verduras de la huerta con pollo y arroz, y menestra
de verduras con dorada).
Cantidad: 8000 unidades (tarros de cristal)
Envase/Embalaje: tarros de cristal de 250 gr, en total 2000 kg.
Unidad de transporte: 4 palés de 500 kg.
Cliente: exportador de Bruselas distribuidor de productos infantiles.
Plazo entrega: entre 4 y 6 días desde la orden del pedido.
Lugar de entrega: Bruselas (almacén del distribuidor).
Preguntas:
Hace un años que realiza operaciones internacionales, sobre todo con el continente americano y
ciertas ciudades europeas, como Grecia e Italia. Actualmente, está negociando con un
distribuidor/importador norteamericano, IMPORTA, Ltd., domiciliado en Cleveland (Ohio, EEUU) la
venta de una partida, de sus productos. El importador ha solicitado precios para los siguientes
Incoterms:
1. EXW Valencia.
2. FCA Valencia.
3. CPT Terminal APM, Puerto de Nueva York.
4. CIP Terminal APM, Puerto de Nueva York.
5. DAT Terminal APM, Puerto de Nueva York.
6. DAP Cleveland.
7. DDP Cleveland.
En concreto se trata de un envío compuesto por 27 armarios. Cada uno de ellos se transporta
desmontado en una caja de 1,25 x 0,75 x 2,5 metros (largo x ancho x alto) y de 210 kg de peso
bruto. El envío se va a transportar desde el almacén del exportador hasta el del importador en un
contenedor de 40 pies.
Preguntas:
1. Determinar el precio para cada INCOTERM.
2. Determina determinar, en función de cada Incoterm, cuál de las partes, vendedor o
comprador, asume el riego de pérdida o daño de la mercancía ante un siniestro
ocurrido en distintos puntos geográficos. Supongamos que ha ocurrido un siniestro
que supone la pérdida de las mercancías en estos lugares o trayectos: