Camion Minero
Camion Minero
Camion Minero
MECANICO
Ing. Ernesto
TEMA: CAMION MINERO LAB: 1 - 4 Delgado
NOMBRE: AULA: 2 13/06/2013
CAMION MINERO
INTRODUCCIÓN
Los camiones para minería han evolucionado continuamente desde su concepción. Los
requisitos de los clientes y los avances tecnológicos han impulsado este desarrollo.
Diseñados para proporcionar comodidad al operador, capacidades de control superior y
alta productividad, los camiones para minería mantienen altos volúmenes de
movimiento de material a los costos más bajos por tonelada.
Se utiliza para transportar materiales (tierra, arena, piedrín, balasto, etc.) y para
transportar personal. Se clasifican por el volumen en metros cúbicos de material a
transportar en su palangana, que es inclinada por un cilindro hidráulico.
CONCEPTO
1
CARACTERISTICAS
La cabina tiene una estructura ROPS certificada de acuerdo a norma ISO 3471:1994
HASTA 56.063 kg (123.598 lb) como opción ROPS para un camión articulado de
bastidor rígido.
Este número excluye el peso de la caja del camión. También excluye este número el
peso de los residuos que quedan en la caja después de descargar.
Es chasis es una estructura muy robustas capaz de soportar cargas axiales cuando el
camión está cargado
• Falta de potencia.
• Problemas de arranque.
2
INSPECCIONES:
3
1. Volante de Dirección
2. Palanca de volteo
3. Interruptor de las luces de virada y de los faroles delanteros
4. Corneta de aire
5. Interruptor del Limpiaparabrisas/ Lavador
6. Interruptor para atenuación de los faroles delanteros
7. Palanca de control retardadora
8. Pedal del Freno
9. Pedal del acelerador
10.Consola central
11.Pedal para traba del diferencial (opcional)
12.Palanca de control de elevación
4
5
6
CONTROLES:
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8
INTERRUPTORES:
9
10
INTERRUPTOR GENERAL DE LA MAQUINA
HUMOR MECANICO
M X B I V H V U Q W D O J T F H R C O M W A Ñ D I T H
C A Z P D X A N O R O C E L X V A S J R N U L N Q A W
N V L F B R O D A L U G E R P N U K Y I Z H Z L P T C
O R O Z Ñ U R I Y W T G D Ñ A Z D S B E M Z U R F Y A
I R Y H E W O N E R F L J D E R G A S Q R B E T V J T
C I D Z R F G S Q O P X R U K H C M D G R I C V S U E
C P A N T L A R B Z D A C M A I O D W I Ñ Y A Q P C R
E V C S I N V B G Ñ C T Q P I S I F C P C T L Z O Ñ P
R U I D A L Z P M Q J A A I R E Ñ A C R Ñ O L F R N I
I C L I D J I R H O L R M E L X C J C E T B C H L Ñ L
D K U A Z O M C E P B G H I C I K M O S Q R V S T K L
E L A V U S Ñ I M J E D Q U O G Z M D I L A Y Y I U A
F A R L Z O C I T A M U E N X N I T R O G E N O H V R
Ñ Q D O P W I T Y V I Ñ P K W O W U U N E G I P F R E
O J I T M L F T D A J U S T E S I D Q J Y B A T Q I G
K X H V O C A Ñ K R I M Q B O G J X A R L M S R I L S
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SISTEMA DE FRENOS
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PREGUNTA:
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VISCOCIDADES:
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1. En que unidad se mide la viscosidad?
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CUADRO DE VISCOCIDADES DE LUBRICANTES
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APUNTES:
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CODIGO DE FALLAS EN EL TABLERO
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RECOMENDACIONES PARA LABORAR CON CAMION MINERO
A) CUANDO DESCARGUE
• Antes de iniciar la operación de descarga, verifique que no haya personas u objetos detrás
de la máquina.
B) AL EFECTUAR LA CARGA
• Verifique que el área circundante está segura, detenga la máquina en la posición correcta
para cargarla y después cargue la caja de manera uniforme.
C) ESTACIONAMIENTO DE LA MÁQUINA
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LUBRICACION:
INVESTIGAR:
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PLAN DE MANTENIMIENTO
2. BATERÍA - Revisar el nivel del electrólito y agregar agua destilada si fuere necesario
para mantener el nivel apropiado.
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MANTENIMIENTO A LAS 500 HORAS
5. MOTOR - Vea el manual del motor para las recomendaciones sobre aceites y
capacidades.
- cambiar el aceite del motor.
- Cambio de filtros de aceite de lubricación del motor.
- Inspeccione si tienen daños las tuberías, mangueras, tubos y abrazaderas. Comprobar si
las abrazaderas de las mangueras están apretadas. Revise si las abrazaderas de soporte
tienen daños o herrajes de montaje flojos.
8. FILTROS DE DESVÍO - Remueva y reemplace los dos elementos de filtrado del desvío
del motor.
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MANTENIMIENTO A LAS 1000 HORAS
1. LUBRICACIÓN
- Soporte de la transmisión - 1 punto - Clave de Lubricación "D"
- Varillaje del freno de estacionamiento - 6 puntos -
Clave de Lubricación "D"
2. CAJA DE LA TRANSMISIÓN
Drene el aceite, remueva y reemplace ele elemento. Remueva, limpie e instale los
coladores. Rellene el tanque con aproximadamente 28 galones de aceite (106 lt.) Para el
combustible, refrigerante, lubricantes y tipo de aceite a usar, vea "Tabla de Lubricación"
Clave de Lubricación "F"
Drene el aceite del tanque y rellénelo hasta el nivel especificado; capacidad: 162 lt.
(43gal.) Para el tipo de aceite a usar, vea la "Tabla de Lubricación" Clave de Lubricación
"C" Vea "Servicio del Tanque Hidráulico"
Drene el aceite del tanque y rellénelo hasta el nivel especificado; capacidad: 268 lt. (71gal.)
Clave de Lubricación "E" Para reducir el "chirrido" del freno trasero, use solamente
ACEITE SHELL DONAX - TD, o BP TRACTRAN UTH. Si estos aceites no se
encuentran disponibles, use la clave de lubricación "C".
Coloque la máquina en posición de tal manera que la línea de fundición sea horizontal y el
tapón de drenaje quede en el fondo. Drene el aceite e instale el tapón, remueva el tapón
localizado en la línea de fundición y llene hasta el nivel especificado. Esta operación debe
ser efectuada en los mandos finales derecho e izquierdo. La capacidad es de: 64 lt. (17 gal.)
en cada lado.
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4. CAJA DIFERENCIAL
Drene el aceite del diferencial y rellene hasta el nivel especificado: capacidad 130 l
(34gal.).
Des ensamble la válvula del relé de emergencia, límpiela e inspeccione si tiene daños o
partes desgastadas. Reemplace todas las partes de caucho y también cualquier parte que se
llegue a encontrar defectuosa, luego ensámblela.
ANOTACIONES
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SISTEMA DE SUSPENSION
CONCEPTO
TIPOS DE SUSPENSION
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles son muy variadas, si
bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. .
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están
unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra,
de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de
suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan
"independientes".
EJE DELANTERO
En casi todos los vehículos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años
ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más
utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson y sus variantes más modernas basadas
en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de
doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad;
antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las
ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar,
además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan
la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas,
sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras
no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen
comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y
comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende
de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.
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EJE TRASERO
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una
unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el
movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos
industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido
entre topes.
Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La
solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión.
A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de
suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje,
presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es
el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y
económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus
derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes
variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente
debido a su difícil tarea.
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COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero
elástico en forma de:
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsión
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca
capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en
su deformación.
Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que
frene tanto su compresión como expansión.
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Ballestas
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para
muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las
hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja
maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos
casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.
El número de hojas y el espesor de las mismas están en función de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las
ruedas y el bastidor.
Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26
063.
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Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en
sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda
debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro
variable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que
soportar; las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases
de apoyo.
Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de
empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a
torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior),
acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que
produce la deformación.
La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del
resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del
material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes
diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por
medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.
Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está
basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus
extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse,
volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión.
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Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo
se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no
pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra
unida en su extremo libre al eje de la rueda.
Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra
un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o
también transversalmente a lo largo del bastidor
En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las
barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y
transversalmente para la suspensión trasera.
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Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso
del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese
lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.
Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos
se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como
una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que
absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se
incline a un lado, manteniéndola estable.
El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo,
creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se
mantenga en posición horizontal. En caso de circular en línea recta y en condiciones
normales la acción de la barra es nula.
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Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos
(muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las
oscilaciones.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos
modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein,
Kayaba, De Carbon, etc
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Tipos de amortiguadores
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de
unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad
necesaria para el control del vehículo en diferentes estados.
Son los más usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con
trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción
deportiva ni en competición.
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Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos
por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro
concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E),
por la que pasa el vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo
al amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el
cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el
pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la
válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas
de aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la
vez que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo
comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va
quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).
Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I).
Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de
los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.
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PRACTICA CALIFICADA
NOMBRE: ______________________________________________________________
TURNO: ______________________ AULA: _______________
MAQUINA: ___________________________ FECHA: _________________________
3.- COMPLETE
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4.- Que es y cómo funciona un amortiguador? Explique
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6.- Cuales son las recomendaciones para laborar un camión minero: cuando se
descargue?
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8.- Que tipo de mantenimiento se realiza al camión a las 1000 horas de trabajo?
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BIBLIOGRAFIA
http://www.slideshare.net/sencia/manual-operacioncamionminero777fcaterpillar
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