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E L AGC H IBRIDO PRESTARA SERVICIO EN LA REGION El tren AGC Híbrido, que funciona
FRANCESA DE C HAMPAÑA -A RDENAS con tracción eléctrica y diésel y
con dos tensiones, realiza

Primer tren con tracción

servicios regionales en Francia

diésel y eléctrica,
bitensión, del mundo
D
esde Dijon y París salieron El pasado mes de octubre la
las dos unidades AGC Hí- SNCF presentó sus nuevos
brido encargadas de con-
fluir en Troyes y formalizar servicios regionales para la
la inauguración oficial de los nue- región de Champaña-Ardenas,
vos servicios regionales en la región que se prestan con el AGC
de Champaña-Ardenas.
Ambos convoyes, en sus viajes,
Híbrido de Bombardier, el
pasaron de la tracción eléctrica a la primer tren del mundo capaz de
diésel, con apenas un ligerísimo in- funcionar con tracción diésel y
cremento del ruido motor, en Gretz, eléctrica y con dos tensiones,
la procedente de París y en Cul-
mont-Chalindrey, la de Dijon. Al re- 1.500 y 25.000 voltios,
greso, en los mismos puntos y des- que realizó dos viajes
pués de una mínima parada, se in- inaugurales simultáneos
virtió el cambio de alimentación de con destino en Troyes y
los motores.
Los nuevos servicios regionales orígenes en Dijon y París.
serán explotados por SNCF, finan-
ciados por el Consejo Regional de diésel) y de doble voltaje (1.500 y unidades en el marco de un progra-
Champaña-Ardenas y prestados por 25.000 voltios), de los cuales la au- ma de inversiones ferroviarias que
el AGC Híbrido, bi-modal (eléctrico- toridad regional ha adquirido ocho engloba infraestructuras y material y

SNCF explotará AGC Híbridos en diez regiones.

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Trenes verdes
Los AGC Híbridos, gracias a su capacidad de utilizar la tracción eléc-
trica ofrecen la ventaja medioambiental de reducir sustancialmente
las emisiones de CO2. Una prueba (Ver cuadro adjunto) realizada en
septiembre de 2007 en la línea París-Troyes, mostró que un AGC Hí-
brido emite, por pasajero, un 25 por ciento menos de CO2 que un
AGC diésel, y un 60 por ciento menos que un coche de tamaño me-
dio.
Además, su sistema de propulsión Mitrac permite ahorrar entre
un 25 y un 30 por ciento de energía respecto a propulsores prece-
dentes. Bombardier está desarrollando ahora una versión adaptada a
los vehículos ligeros de tipo tranviario con recuperación de energía
del frenado y reutilización en la fase de aceleración que permite aho-
rrar hasta un 50 por ciento de la potencia
Paralelamente a estos avances medioambientales del Híbrido,
Bombardier ensaya con Virgin, desde junio de 2007, el primer tren
con biocombustible de Europa. Concretamente es una locomotora
Voyager que circula en pruebas por toda la red del Reino Unido utili-
zando hasta un 15 por ciento de su combustible procedente de acei-
tes de colza y soja.
El uso de este combustible podría reducir las emisiones de CO2
del tren hasta en un 12 por ciento, lo que equivaldrá a 34.500 tonela-
das anuales menos cuando se haya realizado la conversión de toda la
flota de 78 trenes, consumiendo unos 250 millones de litros de bio-
combustible al año.
Estas líneas de desarrollo se enmarcan en la iniciativa de investi-
gación y promoción de “trenes verdes”, junto con las de los frenos
regenerativos de los Electrostar, los trenes de nueva generación Tur-
bostar, equipados con los últimos motores diesel de bajas emisiones
y el proyecto, en colaboración con Swedish Banverket y ahora en
pruebas. del primer bogie mecatrónico que permite controlar el es-
tado de la vía y reduce sus daños.
Por último, Bombardier participa en el proyecto “Argumentos
Competitivos del Ferrocarril para una Movilidad Sostenible” que se
alcanzará un montante de 350 mi- puso en marcha en 2004 para estudiar el uso de productos respetuosos
llones de euros entre 2000 y 2010. con el medioambiente y en el “Proyecto de Energía del Ferrocarril”.
Los AGC Híbridos, al ser bi-mo- Esta iniciativa se centra en el campo de los componentes energé-
dales y bi-corriente, pueden circular ticos y la manipulación de la energía como parte del 6º Programa
a través de toda la red ferroviaria Marco de Investigación de la UE, y su objetivo es desarrollar hardwa-
francesa de modo que el operador re y sistemas de control con ahorro de energía, además de definir ci-
optimiza sus flotas y puede desarro- clos de conducción estandarizados. Se calcula que los resultados per-
llar servicios directos al margen de mitirán una reducción global del 6 por ciento en el consumo de ener-
las características de la infraestructu- gía de los trenes. ❏
ra y reducir el número de los vehí-
culos de reserva.
La combinación de tecnología
eléctrica y diésel permite al AGC Hí-
brido circular con facilidad en vías
electrificadas y no electrificadas, es-
pecialmente en líneas que combi-
nan ambas y que obligan a los ope-
radores a hacer uso de trenes diesel,
o bien a que los pasajeros tengan
que cambiar de trenes.
Así, el tren puede utilizar la elec-
tricidad siempre que esté disponi-
ble, lo que supone, frente a los tre-
nes de tracción diésel a los que
puede sustituir en trayectos con tra- Esquema del tren.

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pes- han formalizado pedidos del
Prueba comparativa Paris-Este-Troyes (20% de vía electrificada) AGC Híbrido -un total de 140 unida-
AGC Híbrido AGC diésel Automóvil des- que está diseñado y construido
Pasajeros sentados 206 206 5 en la planta de Bombardier de Cres-
Modo eléctrico pin.
Distancia (km) 38,3 0 0
Consumo (kWh) 306,5 0 0 El tren. El AGC Híbrido (1.500-
Emisiones de CO2 17,2 0 0 25.000 V) es un tren de cuatro co-
Modo diésel ches en composición Mc-R-R-Mc
Distancia (km) 127,9 166,2 180,43 que equipa un transformador en el
Consumo (l) 193,8 266,2 12 techo del segundo coche y un pan-
Emisiones CO2 (kg) 513,6 705,43 31,8 tógrafo para 25.000 voltios en el ter-
Total cero, además del pantógrafo de
Distancia 166,2 166,2 180,43 1.500 del AGC Híbrido monoten-
Emisiones de CO2 (kg) 530,8 705,43 31,80 sión.
CO2 emisiones Asimismo, equipa, como la ver-
Por pasajero (kg) 2,58 3,42 6,36 sión diésel del AGC, dos bogies mo-
Por pasajero cada 100 km (kg) 1,55 2,06 3,52 tores en sus coches extremos que
Tiempo pueden ser alimentados por dos
Tiempo de viaje 1h 24m 1h 25m 2h 02m motores diésel situados también en
los coches extremos y bajo el suelo,
mos bajo catenaria, la ventaja me- nes francesas han formalizado pedi- y cuyos convertidores se sitúan so-
dioambiental de reducir sustancial- dos o ya cuentan con servicios ope- bre el techo de los dos mismos co-
mente las emisiones de CO2. rados por estas unidades, hasta ches.
El AGC Híbrido es la última de completar un total de 698 regiona- Con una capacidad de 204 a 220
las ochenta variantes –disponibles les exprés AGC. pasajeros sentados, dispone de en-
en versiones de tres, cuatro y seis Además de Champaña-Ardenas, tre 192 y 206 asientos, de doce a
coches, y distintos tipos de tracción, nueve regiones francesas -Alsacia, dieciséis asientos escamoteables, y
capacidades y diseños- con que Borgoña, Bretaña, Normandía, Gran tiene, además, capacidad para 227
cuenta la familia AGC de trenes re- París, Norte-Paso de Calais, Picar- pasajeros de pie a razón de cuatro
gionales, de la que veintiuna regio- día, Poitou-Charentes y Ródano-Al- por metro cuadrado.

Montaje de bogies en el tren híbrido.

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Interior del tren AGC Híbrido. Locomotoras duales de Feve, serie 1900.

El AGC Híbrido puede desarro- aceleración, de 0 a 50 kilómetros tensión y de 0,67 en eléctrico bajo
llar una velocidad máxima de 160 por hora. son de 0,47 metros por se- catenaria a 25.000 voltios. La poten-
kilómetros por hora con cualquier gundo en el modo diésel, de 0,66 cia es de 1.176 kilowatios (2 x 588)
tipo de tracción. Las prestaciones de en eléctrico con 1.500 voltios de a 1.800 revoluciones por minuto en

En otoño de 2002 Feve incorporó a su parque de tracción la

primera unidad de las diez que constituyen su serie 1900
(Ver VIA LIBRE nº 459), locomotoras de tracción dual, diésel
Locomotoras híb
y eléctrica, capaces de circular por toda la red de la compa- La unidad cuenta con un alternador fabricado por Indar
ñía. La 1901 realizó sus pruebas en Valmaseda y Asturias, y que da una potencia de 1.100 Kw y con una intensidad no-
en diciembre de aquel comenzó a prestar servicios comer- minal de 567 Amperios y una tensión de salida de 1.200 vol-
ciales. tios. El rectificador, también de Indar trabaja con una ten-
Las 1900, fruto de la investigación desarrollada por los sión de 1.500 voltios y con una intensidad de 750 A.
técnicos de la Dirección de Material de Feve en colaboración La locomotora dispone de tres convertidores, dos de trac-
con Siemens, Cartepillar, Sunsundegui y Sab Wabco, fueron ción y uno para servicios auxiliares, todos ellos fabricados
fabricadas en los talleres de Sunsundegui, en la localidad na- por Siemens. Los dos primeros, uno por bogie, cuentan con
varra de Alsasua, y se incorporaron al parque de Feve a lo IGBT´s y un equipo de control Sibas y refrigeración forzada
largo de 2003. por aire. El convertidor de servicios auxiliares tiene salidas
Estas locomotoras que se utilizan tanto en servicios de de 400 v y 230 v en corriente alterna (50 Hz) y de 24 v en
mercancías como para dar tracción al Transcantábrico, per- continua.
miten aprovechar mejor la red de vía estrecha, incrementan- La lógica de control es de Setelsa y el autómata progra-
do el número de circulaciones de trenes de mercancías, y mable de Omron. La unidad que es bicabina, dispone de un
ampliando los horarios en los que se desarrolla el tráfico. único pantógrafo Schunk de accionamiento eléctrico y de un
Además, reducen la contaminación acústica de los trenes a disyuntor extrarrápido Secheron de 1.500 voltios. El equipo
su paso por áreas urbanas, reducen el consumo energético y neumático es de Sab Wabco y cuenta con un grupo compre-
la emisión de contaminantes y permiten optimizar las infra- sor de 36,5 cv de potencia que suministra un caudal de 3.380
estructuras y aprovechar las mejores tarifas eléctricas. litros por minuto.
La 1900 son locomotoras de ancho métrico y sesenta to-
neladas de peso con dos bogies de dos ejes con ruedas de Euskotren. En abril de 2006 Ferrocarriles Vascos adjudi-
950 mm. Cuenta con un motor diésel Cartepillar 3512B con có a Team el suministro de doce locomotoras de tracción
doce cilindros en V que desarrolla una potencia continua de dual, diésel y eléctrica a1.500 voltios, para su Unidad de Ne-
1.130 Kw y cuatro motores eléctricos trifásicos tetrapolares gocio de Mercancías (Euskokargo), actualmente en proceso
Siemens modelo 1TB 2021. El diseño y la construcción de la de fabricación.
caja han sido realizados por Suncove. Las locomotoras, tipo Bo-Bo y bicabina, prestarán servi-

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 en portada altura y 1,3 metros de paso libre. La
altura en el acceso es de 59 centí-
metros y la del suelo en su los nive-
les que existen en el tren de 0,59 y
1,26 metros sobre el carril.
Los bogies motores son del tipo
Flex Compact de Bombardier de
bajo peso y con bastidor en H sol-
dado, la suspensión primaria y la
guía de ejes es a través de muelles
helicoidales y elastoméricos auxilia-
res, y la secundaria con amortigua-
dores de aire y muelles elastoméri-
cos auxiliares. Cuenta también con
amortiguadores hidráulicos vertica-
les y horizontales.
El motor está directamente co-
nectado a la caja de engranajes y
suspendido elásticamente en el bas-
tidor y el eje del bogie. Equipa cua-
tro frenos de disco montados en la
rueda, sistema de lubricación de
bridas, freno de estacionamiento
por muelle y freno electromagnéti-
co sobre el carril.
Imagen virtual de la Locomotora Bitrac de CAF. El ancho de vía es de 1.435 milí-
metros, la distancia entre ejes de
el modo diésel y de 1.300 kilowa- tura máxima de 4,02 y el peso en 2.300 mm y el diámetro de rueda de
tios en el eléctrico. carga normal de 170 toneladas. entre 840 y 770 milímetros. El peso es
La longitud del tren es de 72,8 Cada unidad dispone de cuatro de 8,7 toneladas y la carga máxima
metros, su anchura de 2,95 y su al- puertas de acceso de 2,05 metros de por eje de 19 toneladas. A.R. ❏

ridas en España tracción eléctrica y diésel-eléctrica, cuyas primeras nueve

unidades han sido contratadas por Ferrocarriles Surocci-
dentales, Fesur (Ver VIA LIBRE nº 513).
cios en las líneas que explota Euskotren y en tramos de la Las locomotoras para Fesur, de rodadura Co´Co´ (tam-
red de Feve, merced al acuerdo de colaboración existente bién está prevista una versión Bo´Bo), contarán con dos
entre ambas compañías para el transporte de bobinas de motores diésel de 1.800 kW que accionarán, cada uno, un
acero desde la planta de Aceralia en la localidad asturiana alternador. Cada alternador-rectificador alimenta tres in-
de Avilés, hasta la existente en la localidad navarra de Lesa- versores de tracción a base de IGBT´s que, a su vez, alimen-
ca, combinando transporte por ferrocarril a través de las tan a su correspondiente motor de tracción asíncrono tri-
redes de Feve (de Avilés a Ariz) y Euskotren (de Ariz a La- fásico y a un convertidor auxiliar también de tecnología
sarte-Oria) y por carretera (Lasarte Oria-Lesaca). IGBT. A esta configuración diésel se añade, para operar
Las locomotoras que tendrán un peso máximo de se- como locomotora eléctrica de 3 kV, la cadena pantógrafo-
senta toneladas en orden de marcha y estarán preparadas disyuntor-seccionador-resistencias de frenado.
para ser lastradas hasta las ochenta, están diseñada para Las locomotoras para Fesur tendrán una carga máxima
traccionar tanto solas como en múltiple controladas por por eje de 21,6 toneladas y una velocidad máxima de 120
un único mando. El cambio de tracción de diesel a eléctrica kilómetros por hora. Contarán con dos bogies de tres ejes,
o viceversa, se podrá efectuar con la locomotora en mar- y seis suspensiones primarias de bogie independientes, ba-
cha. sadas en muelles helicoidales y con amortiguadores verti-
Estarán dotadas de equipos de comunicación por radio- cales. La suspensión secundaria están constituidos por
telefonía digital red GSM/GPRS, sistema de protección muelles helicoidales, amortiguadores verticales, transver-
Hombre Muerto de doble seguridad, registrador tacográfi- sales y antilazos y topes limitadores de desplazamiento
co y de parámetros de marcha, equipo ATP (Euroloop) y transversal. La locomotora dispondrá de freno neumático
ASFA, sistema de detección e identificación con posiciona- y eléctrico.
dor GPS, Odómetro y telefonía GPRS, equipo antipatinaje- Las Bitrac podrán montar los equipos de seguridad
antideslizamiento y sistema de ayuda a la conducción a ASFA digital, ERTMS, tren tierra, etcétera, y disponen de un
mantenimiento. sistema de control y diagnosis constituido por microproce-
sadores interconectados por buses tipo MVB y con interfa-
Fesur. La última incorporación a la categoría de las loco- ce hombre/máquina mediante pantalla LCD en el pupitre
motoras híbridas es la Bitrac, un desarrollo de CAF con de conducción. ❏

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