Introduccion A Logistica y Tran
Introduccion A Logistica y Tran
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TABLA DE CONTENIDO
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PREFACIO
ACERCA DEL AUTOR
DECLARACIÓN DE LÍMITE DE RESPONSABILIDAD
INTRODUCCIÓN
I. GENERALIDADES
1. HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS
2. HISTORIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL
3. DEFINICIONES DE LOGISTICA
II. MARCO LEGAL DEL COMERCIO INTERNACIONAL
1. MARCO INTERNACIONAL
2. MARCO NACIONAL (MÉXICO)
3. TIPOS DE REGIMENES ADUANEROS
A. Definitivos
a) Definitivos de importación:
b) Definitivos de exportación
B. Temporales
a) Temporales de importación
b) Temporales de exportación
C. Depósito Fiscal.
D. Tránsito de mercancías.
a) Tránsito Interno
b) Tránsito Internacional.
E. Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado.
F. Recinto fiscalizado estratégico.
4. DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA LOS TRÁMITES ADUANALES
5. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA Y ARANCELES
III. CARGA
1. TIPOS DE CARGA
2. EMPAQUE O EMBALAJE
3. MEDICIÓN DE CANTIDAD
A. Conteo
B. Pesaje
C. Cubicación
D. Medición en Línea
E. Unidades de Medida
IV. MODALIDADES DE TRANSPORTE
1. MEDIOS DE TRANSPORTE
A. Selección del Medio de Transporte
2. TRANSPORTE CARRETERO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
i. Transporte de sólidos
ii. Transporte de líquidos y gases licuados
iii. Gases comprimidos
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad carretera.
E. Datos estadísticos del transporte carretero en México
3. TRANSPORTE FERROVIARIO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
i. Transporte de sólidos
ii. Transporte de líquidos y gases licuados
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad ferroviaria.
E. Datos estadísticos del transporte ferroviario en México
4. TRANSPORTE ACUÁTICO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
i. Clasificación por tamaño de la embarcación
ii. Transporte de sólidos
iii. Transporte de líquidos y gases licuados
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad acuática.
E. Datos estadísticos del transporte acuático
5. TRANSPORTE AÉREO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad aérea.
E. Datos estadísticos del transporte aéreo en México
6. TRANSPORTE MULTIMODAL O INTERMODAL
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
D. Proceso de transporte internacional multimodal de carga contenerizada.
E. Datos estadísticos del transporte marítimo de contenedores
7. FREIGHT FORWARDERS (CONSOLIDADORES DE CARGA)
V. INCOTERMS
VI. EJERCICIOS
1. Ejercicio 1: Comparación directa de modalidades de transporte
A. Análisis del resultado con base en costos
B. Análisis del resultado con base en tiempo
2. Ejercicio 2: Cálculo de costos y tiempos en operaciones logísticas de trasvase entre
transporte ferroviario y carretero.
VII. TERMINOS RELEVANTES EN INGLÉS
A. Documentos
B. Carga / Medición
C. Medios de transporte y operaciones
VIII. BIBLIOGRAFIA Y LIGAS DE INTERES
PREFACIO
Este libro fue creado con la intención de brindar una guía, no solamente de la
forma de ejecutar las operaciones logísticas de comercio internacional desde
o hacia México, sino también de ofrecer fuentes de información que faciliten
el autoaprendizaje de esta disciplina tan dinámica. Lo anterior debido a que,
año con año, la infraestructura y las regulaciones cambian; pudiendo afectar o
favorecer las operaciones realizadas por las empresas o particulares.
Los principales acuerdos que vigila la OMC son: el GATT (aunque éste es un
acuerdo previo a la creación de la Organización), el Acuerdo General sobre el
Comercio de Servicios (AGCS) y los Aspectos de los Derechos de Propiedad
Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC)[8].
Cualquier bien que sea exportado o importado desde o hacia cualquier país,
se categoriza en algún régimen aduanero; el cual debe ser establecido por
quien realiza la operación de comercio internacional de acuerdo con la
función que se le va a dar. En México, esto se debe informar en el pedimento
que conforma el documento oficial de declaración para importación y
exportación.
Existen más regímenes para importación que para exportación. Esto se debe a
que los países (y México no es la excepción) se preocupan más por el ingreso
de mercancías a sus territorios que por la salida de las mismas; por cuestiones
de seguridad nacional, para asegurar el pago de impuestos y minimizar el
riesgo de plagas o enfermedades, entre otras razones.
El siguiente tipo son las mercancías que sufrirán una transformación, tales
como las destinadas a empresas de maquila; donde ingresa una materia prima
y sale un producto terminado. También se usa esta modalidad para el
mantenimiento especializado de alguna mercancía en un taller específico para
dichos fines.
Pago de DTA.
B. Temporales
a) Temporales de importación[18]
En estos casos no se pagan los impuestos al comercio exterior ni a las cuotas
compensatorias, excepto en los casos previstos en los artículos 63-A, 105,
108, fracción III, 110 y 112 de la Ley Aduanera; no obstante, se deben
cumplir con las RRNA’s.
b) Temporales de exportación
En este régimen no se pagan los impuestos al comercio exterior pero se deben
cumplir las RRNA’s. Al igual que en la importación temporal, en este caso se
reconocen dos modalidades.
C. Depósito Fiscal[22].
D. Tránsito de mercancías.
a) Tránsito Interno
El régimen de tránsito interno consiste en el traslado de mercancías, bajo
control fiscal, de una aduana nacional otra, es decir:
b) Tránsito Internacional[25].
Existen rutas específicas por las que los transportistas deberán efectuar su
recorrido en el tránsito internacional, por lo que es necesario revisarlo en el
Reglamento.
Factura: Este documento puede ser la factura comercial o una factura para
fines aduanales; esta última se utiliza principalmente cuando el precio final
de los productos se establece en fechas posteriores al despacho aduanal, o
bien cuando por razones contractuales la fecha de factura debe ser en alguna
parte del proceso, posterior al despacho aduanal. Por ejemplo al momento de
la entrega del producto en el destino final.
Cualquiera de los dos tipos de factura debe reunir los requisitos y datos que
mediante reglas establezca la SCHP, cuando el valor en aduana de las
mercancías se determine conforme al valor de transacción y el valor de dichas
mercancías exceda de la cantidad que establezcan dichas reglas. La factura
deberá contener por lo menos los siguientes datos:
Ejemplo:
Fracción arancelaria de suplemento alimenticio de enzimas digestivas:
3507.90.99
Capítulo 35: Materias albuminoideas; productos a base de almidón o de
fécula modificados; colas; enzimas
Partida 3507: Enzimas; preparaciones enzimáticas no expresadas ni
comprendidas en otra parte.
SubPartida 3507.90: Las demás.
Fracción 3507.90.99: Las demás.
Y escojo esta fracción específica por una discrepancia que tuve con la aduana
en relación a la fracción arancelaria de este producto que mi esposa adquirió
por medio de una página de internet con entrega a un domicilio en Estados
Unidos. Posteriormente lo envió a nuestro domicilio en México ya que la
empresa no daba ese servicio. Esta es una práctica común, al menos en
México, para obtener productos que no se encuentran disponibles en las
tiendas locales.
La fracción que indiqué al inicio del ejemplo como correcta solamente tiene
una RRNA específica para enzimas de origen animal, por lo que al producto
en cuestión no le aplica ninguna RRNA (siendo 100% de origen vegetal). No
obstante, la que eligió el administrador de la aduana ¡implica un permiso de
la COFEPRIS que solamente se le otorga a empresas! Y pese a mi
explicación detallada y entrega de documentación que avalaba mis
argumentos para su clasificación correcta, decidió que su clasificación se
quedaba y, ante la imposibilidad de obtener el permiso y el riesgo de empezar
a generar cargos de demoras en el aeropuerto de la Ciudad de México,
decidimos retornarlo a Estados Unidos.
El caso que presenté era solamente de un frasco con 60 tabletas que costó
$200 pesos, pero en transacciones de empresas, los costos son generalmente
mucho más sustanciosos. Por ello es necesario conocer la fracción arancelaria
ÁNTES de comenzar con la operación logística y revisar los requerimientos
de RRNA’s, así como hacer un cálculo previo de los impuestos a pagar para
tener considerado el gasto requerido.
Las líneas rojas las inserté para mostrar la información que corresponde a
cada encabezado. UM significa Unidad de Medida, IGI es el Impuesto
General de Importación e IGE el de Exportación.
De aquí podemos observar que la importación de perros (fracción
0106.19.03) desde países sin acuerdo comercial con México, pagará 20% de
arancel.
Se puede acceder a la información detallada de impuestos por acuerdo
comercial y las RRNA’s aplicables presionando el hipervínculo de la fracción
arancelaria, o bien accediendo desde la página de SIAVI, ingresando la
fracción arancelaria deseada en los campos correspondientes y seleccionando
la opción de “Aranceles y Normatividad” como se muestra en la siguiente
imagen:
La información detallada de
impuestos por acuerdo comercial
y las RRNA’s aplicables se
distribuye de la siguiente manera:
Descripción de la fracción
arancelaria desde la Sección en
TIGIE.
Impuestos aplicables.
RRNA’s
Anexos como circulares, notas,
etc..
Información sobre pago de
cupos.
Observaciones Generales,
Observaciones para Importación
y para Exportación,
IGI’s específicas para cada tratado comercial.
Por lo tanto, para poder importar un perro, se pagará el DTA vigente (cambia
cada año), 16% de IVA y un arancel de 20% si proviene de un país con el que
México no haya firmado Tratado de Libre Comercio.
La única RRNA aplicable es el trámite de un certificado Zoosanitario ante
SENASICA.
Adicionalmente, existe una restricción específica para importación turística
de animales provenientes del Reino Unido, teniendo que cumplir con los
requisitos establecidos en la circular G-311/2007.
Normalmente dicha circular debería estar incluida como anexo, sin embargo,
a falta de la misma, la recomendación es buscar la clave de la misma con un
buscador en internet. Normalmente se encuentran disponibles de forma
gratuita en alguna de las opciones que aparecen en el buscador.
CARGA
1. TIPOS DE CARGA
Los sólidos tienen forma y volumen constantes, debido a que sus partículas
ocupan posiciones casi fijas, lo que permite formar cristales de diversas
formas como son los hielos o los copos de nieve.
Las partículas sólidas pueden moverse exclusivamente vibrando u oscilando
en posiciones fijas, pero no pueden moverse libremente a lo largo del cuerpo
que conforman.
Todos los líquidos tienen volumen constante, sin embargo, ocupan la forma
del recipiente que las contenga, como puede observarse al verter agua en un
vaso, y sus partículas moverse con libertad, lo que les brinda la característica
de fluidez.
Los gases, como el vapor del agua, no tienen forma ni volumen fijos y
también son fluidos, como los líquidos; ocupan todo el espacio del recipiente
que los contenga si éste es cerrado. Sus partículas se mueven de forma
desordenada, brindándole la capacidad de expansión y compresión. La
compresibilidad de los gases tiene como límite el volumen que ocupa la
misma sustancia en estado líquido, si se reduce suficientemente el volumen
en que se encuentra un gas éste pasará a estado líquido[31].
Ahora la pregunta puede ser: ¿Y todo esto qué tiene que ver con la logística?
La respuesta es simple: cuando los productos se transportan en cantidades
pequeñas, normalmente las manejamos dentro de empaques en tamaños y
pesos definidos que podemos manipular fácilmente ya sea cargándolos
individualmente, inclusive con la fuerza de una sola persona, o en arreglos
sobre tarimas para moverse por medio de montacargas.
La principal característica que tienen los líquidos y gases que permite que su
movimiento sea sencillo es la fluidez, es por ello que es preferido transportar
en forma líquida algunos sólidos que pueden volverse líquidos por medio de
calentamiento sin modificar las propiedades del producto, ya que su carga y
descarga del medio de transporte se facilita de esta forma. Otra forma de
darle fluidez un sólido, es transportarlo en forma de “pellets” o gránulos y
movilizarlos por medio de soplado de aire. Sin embargo, cuando ninguna de
estas opciones es posible, pueden movilizarse por otros medios mecánicos
como palas, tenazas, bandas transportadoras, etc.
Como fue comentado, el espacio o volumen mínimo que pueden ocupar los
gases es el volumen que ocupan en su estado líquido, es por ello, que cuando
es posible se comprimen o enfrían hasta convertirlos en líquido, o bien, se
comprimen hasta donde la tecnología y economía lo permiten. Esto es para
poder transportar la mayor cantidad de producto posible en una misma unidad
de transporte, ya que esto reduce los costos de transportación de las
mercancías.
A. Conteo
B. Pesaje
C. Cubicación
Los tanques de almacenamiento y muchas unidades de transporte, en especial
las especializadas para líquidos o gases en el transporte terrestre y, en
general, los barcos, cuentan con elementos para determinar el nivel o altura a
la que llega el producto cargado dentro del tanque y con ello determinar el
volumen de producto cargado.
En las unidades terrestres es más sencillo llevar a cabo esta medición estando
la unidad completamente detenida sobre una superficie plana y horizontal, sin
embargo, en las embarcaciones este tipo de medición se complica; ya que el
movimiento del barco causado por el agua y la inclinación que pueda tener
por el acomodo de la carga normalmente presentan errores en la medición.
Aunque existen métodos de corrección, la medición no es muy precisa.
Una medida para reducir los errores por medición en barco, principalmente
para líquidos y gases licuados, es utilizar la cubicación de los tanques “en
tierra” desde donde fueron cargados; haciendo la medición antes y después de
la carga de la mercancía.
D. Medición en Línea
Este tipo de medición es mucho más preciso que la cubicación, por lo que es
recomendable utilizarlo cuando esté disponible. Sin embargo, también es
necesario contar con el certificado de calibración correspondiente.
E. Unidades de Medida
Existe una gran variedad de dispositivos para transportar bienes y sus formas
y tamaños han variado a través del tiempo con el desarrollo de tecnologías
nuevas, las necesidades y el éxito de los diseños, etc. Sin embargo, el factor
más determinante es la necesidad: ¿Qué quiero transportar? y ¿Cómo lo
quiero o puedo transportar?
Que en términos de logística se traduciría en: ¿Qué es la carga? Y ¿Cuál será
el medio de transporte?
1. MEDIOS DE TRANSPORTE
% % Actualización
Mundo México Mex USA USA
Caminos (km) 102,260,304 377,660 0.4% 6,506,204 6.4% 2008
Vías FFCC
(km) 1,139,615 26,704 2.3% 224,792 19.7% 2008
Aeropuertos y
aeródromos 41,821 1,714 4.1% 13,513 32.3% 2013
Ríos navegables
(km) 671,886 2,900 0.4% 41,009 6.1% 2012
Puertos[34] 4,764 42 0.9% 535 11.2% 2013
Comparativamente entre ambas, para dar una referencia ya que el 80% de las
exportaciones de México son a Estados Unidos, el mayor porcentaje de
participación en cuanto al valor de las mercancías lo tiene el transporte aéreo,
con 47% en EU y 45% de México, sin embargo el transporte acuático y
carretero tienen una diferencia significativa con 25 y 17% respectivamente en
EU, contra 8 y 36% en México.
La SCT maneja información relativa a la cantidad en toneladas de mercancías
transportadas, sin embargo incluye datos de comercio doméstico e
internacional.
Esta tabla puede ser un soporte para tener idea de la modalidad de transporte
más conveniente, sin embargo es recomendable hacer un análisis a detalle
considerando los puntos centrales de la logística: Bien, tiempo, lugar y costo.
El bien va a definir el tipo de transporte necesario para cada modalidad y la
combinación del bien y tipo de transporte definen los requerimientos de
empaque o embalaje.
El tiempo debe estar definido en el contrato comercial para conocer las fechas
en las que el proveedor entregará el producto al transporte y en que el cliente
espera recibirlo, lo cual acotará también las opciones de transporte. No
obstante, normalmente ya está considerada la modalidad en el contrato por el
análisis previo que se debe hacer de costos y tiempos para cerrar un negocio.
El lugar definirá la infraestructura disponible para analizar los cambios
necesarios de modalidad. Una regla a seguir es la siguiente: mientras menos
manipulación o cambios de modalidad sufra la mercancía, menor es el riesgo
de que se dañe.
Por último, el costo es generalmente el factor más importante que define la
modalidad de transporte y tiene que ser conocido antes de cerrar la
transacción comercial para considerarlo en el precio de venta y evitar
pérdidas económicas. Es muy importante que, al hacer una evaluación
económica, ésta sea realizada por unidad de mercancía, ya sea por pieza,
peso, volumen o algún otro; ya que al comparar costos por unidad de
transporte el resultado puede ser engañoso por la diferencia en capacidades
de carga que tiene cada modalidad y, en ocasiones, cada tipo de transporte
dentro de la misma modalidad.
2. TRANSPORTE CARRETERO
A. Ventajas y desventajas
Entre las desventajas figuran que es el tipo de transporte más susceptible a los
accidentes, lo que puede ocasionar retrasos y hasta pérdidas significativas.
Además, también se corre el riesgo del robo de producto. Estas situaciones
lamentablemente se dan en México.
B. Infraestructura
De acuerdo con los datos del INEGI, el transporte carretero tiene una
participación mayor al 50% tanto en importación como exportación en
México (relativo al valor de las mercancías), dato que sigue la misma
tendencia que reporta la SCT en relación al porcentaje de carga transportada
en toneladas tanto nacional como internacional que equivale al 55%.
Es evidente que, debido a que la frontera más extensa es con Estados Unidos,
existen más puntos de cruce que en las fronteras con Belice y Guatemala. Al
momento de esta publicación había 19 puntos de frontera con aduanas, siendo
los más importantes los mostrados en el siguiente mapa[38]:
En las fronteras con Guatemala[39] y Belice[40] existe solo una aduana para
el cruce de mercancías en cada una, aunque existen varios puntos de revisión
para el cruce de personas.
En relación a la infraestructura legal del transporte carretero, México cuenta
con la Ley Federal de Autotransporte, de donde se desprende una serie de
reglamentos y NOMs, dentro de los que destacan[41]:
El siguiente diagrama indica el flujo del producto con flechas grises y el flujo
de la información necesaria en cada una de las partes del proceso, mostrando
con flecha roja la responsabilidad de quien contrata el servicio, verde la del
vendedor del producto y negra la de quien presta el servicio.
A. Ventajas y desventajas
Las tarifas de transporte son generalmente más económicas que en el caso del
transporte carretero, principalmente en distancias largas. Además, la
posibilidad de accidentes y robo de mercancías es considerablemente menor
que en el transporte carretero.
B. Infraestructura
Existe una ruta que podría considerarse multimodal porque combina tráfico
ferroviario y marítimo, sin embargo, el proceso logístico y documental es
completamente ferroviario. Esta ruta va de Coatzacoalcos, Veracruz, México
a Mobile, Alabama, EUA; y el servicio es proporcionado por medio de una
Ferrobarcaza que transporta exclusivamente carros de ferrocarril. En México,
este servicio se contrata a través de Ferrosur y en Estados Unidos por medio
de la línea ferroviaria que contrata el servicio. La empresa que opera el
servicio se llama CG Railway[47].
i. Transporte de sólidos
Para el transporte de productos sólidos (incluyendo
cualquier tipo de producto contenido en empaque o
embalaje), el tipo más común es la caja cerrada o
furgón, normalmente de 50 y 60ft. Estas unidades se
abren por los costados.
El primer paso del proceso es contar con las unidades a ser cargadas. Las
líneas de ferrocarril normalmente cuentan con plataformas y cajas, pero
cualquier otro tipo de unidad es necesario comprarlas o contratarla con algún
arrendador, entre los que se encuentran GATX[51], Union Tank Car[52] y
Trinity Industries[53].
Posteriormente, hay que asegurarse de que las unidades se encuentren en la
terminal ferroviaria más cercana. Cada línea de ferrocarril tiene un buscador
en sus páginas de internet para localizar las unidades de transporte, sin
embargo, cuando se es usuario frecuente del servicio y, particularmente, en el
transporte internacional, existe una página de internet donde es posible darse
de alta y rastrear las unidades independientemente de las líneas involucradas
que facilita la búsqueda[54].
Las tarifas de renta de carros son normalmente un monto fijo por unidad por
mes, generalmente en contratos de periodos mínimos de un año. Las tarifas
ferroviarias se determinan por carro de ferrocarril, considerando el producto
transportado, el tipo de carro (principalmente cuando es proporcionado por la
línea ferroviaria) y la ruta específica más un sobrecargo por combustible
variable dependiendo del precio del diésel. No obstante, es necesario que la
compañía ferroviaria haya proporcionado previamente la cotización y que
ésta se encuentre vigente y capturada en su sistema. Lo anterior se puede
revisar con el ejecutivo de cuenta o servicio a clientes.
Una vez cargadas las unidades, es necesario “documentarlas”; esto es, llenar
el formato de conocimiento de embarque y transmitirlo electrónicamente a
la línea de ferrocarril. Lo anterior detona que programen una unidad motriz
para llevarse las unidades cargadas.
El siguiente diagrama indica el flujo del producto con flechas grises y el flujo
de la información necesaria en cada una de las partes del proceso, indicando
con flecha roja cuando es responsabilidad de quien contrata el servicio, verde
cuando es del vendedor del producto y negra cuando es de quien presta el
servicio.
E. Datos estadísticos del transporte ferroviario en México[58]
A. Ventajas y desventajas
Otra ventaja atractiva es que el costo relativo es menor que en cualquier otra
modalidad de transporte debido a las economías de escala, esto es, que a
mayor volumen, los costos son menores.
Para dar una idea de las cantidades que se manejan, un camión que carga
fertilizantes a granel, normalmente carga un aproximado de 20 toneladas (por
unidad de arrastre). Un carro de ferrocarril, un aproximado de 80 toneladas,
equivalente a 4 unidades carreteras. Un barco granelero puede cargar unas
50mil toneladas de producto, o el equivalente a 2,500 camiones o 625 carros
de ferrocarril.
No obstante que el costo relativo es bajo, las tarifas de los barcos son muy
elevadas y el tiempo es crucial para este tipo de transporte. En los contratos
comerciales normalmente se estipulan tiempos máximos para la carga y
descarga, generando cobros por demoras al vencerse los plazos, por lo que lo
más conveniente es contar con una capacidad de almacenamiento por lo
menos igual a la capacidad de la embarcación y contar en el almacén con
todo el producto a cargar, antes del arribo del barco. Un día de demora de una
embarcación, fácilmente podría costar alrededor de 20 mil dólares
americanos.
B. Infraestructura
Vale la pena mencionar, que de esa lista, los puertos de Cayo Arcas, Dos
Bocas, Pajaritos y Salina Cruz tienen participación principalmente por los
movimientos generados por o para PEMEX.
Este tipo de clasificación toma en cuenta uno o dos factores de tamaño, las
medidas de longitud o de peso. La medida de peso es el “peso muerto” que se
abrevia “dwt” por su nombre en inglés “dead weight”. Las medidas de
longitud se refieren a largo, ancho y profundidad, que en el caso del último se
puede referir exclusivamente al “calado”, que se define como la profundidad
que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco.
Supramax: Son barcos entre 50,000 y 60,000 dwt. Por su tamaño pequeño
pueden operar en regiones de puertos pequeños y restricciones de longitud y
calado. Forman la mayoría de las embarcaciones de carga en el mundo.
Chinamax: Son barcos muy grandes que no pueden medir más de 360m
(1,180 ft) de largo, 65 m (213 ft) de ancho y calado menor a 24 m (79 ft). Su
peso es entre 380,000–400,000 dwt. Como su nombre lo indica, son barcos
que normalmente cargan en China.
Q-Max (Qatar-max): Son los barcos de LNG (gas natural licuado por sus
siglas en inglés) más grandes que pueden atracar en las terminales de LNG de
Qatar. Los límites son 345 m (1,132 ft) de largo, 53.8 m (177 ft) de ancho y
34.7 m (114 ft) de altura, con un calado de 12 m (39 ft). Tienen una
capacidad de 266,000 m3 (9,400,000 ft3), equivalentes a 161,994,000 m3
(5.7208×109 ft3) de gas natural.
Existen
diferentes
formas de
cargar y descargar estas embarcaciones, las
más comunes son mediante la utilización
de “almejas”, como la mostrada en el
cuadro inferior izquierdo de la imagen a la derecha, o bien fluidizando el
producto por medio de aire cargando desde o formando al descargar
pirámides de producto como se muestra en el cuadro superior izquierdo de la
misma imagen.
Algunas embarcaciones, inclusive, pueden contar con grúas para el manejo
de las almejas, aunque es común que los sindicatos en los puertos obliguen a
las embarcaciones a utilizar los servicios del puerto, por lo que la mayoría de
las embarcaciones no cuentan con ellas.
Como fue detallado en la sección de “Carga”, los gases son licuados ya sea
incrementando la presión o disminuyendo la temperatura. Los recipientes que
contienen productos a presiones altas, requieren que el espesor del material
del que están fabricados sea mucho mayor que el caso de productos a presión
del medio ambiente.
Al igual que en el resto de los casos, el primer paso es contratar los servicios
requeridos. Por ser la modalidad más utilizada en el transporte internacional y
por los volúmenes de producto transportados, existen formatos de contrato
establecidos para la contratación de embarcaciones que incluyen las cláusulas
más utilizadas a nivel internacional, los más utilizados son:
ASBATANKVOY, ASBA II (ASBA = Association of Ship Brokers and
Agents, Inc.), SHELLVOY, BP VOY US, TEXACOVOY, MOBILVOY,
EXXONVOY.
Es de notarse que en este caso, la tarifa del agente aduanal está referenciada
al valor reportado en el B/L, ya que en el transporte marítimo, el B/L también
es reconocido como un documento de transferencia de propiedad.
Normalmente se imprimen tres originales del B/L que se distribuyen dos para
el consignatario y uno para el embarcador. Y se pueden emitir las copias que
sean requeridas.
Uno de los dos originales del consignatario es con el que reclamará los bienes
transportados al barco y es retenido por el dueño [compañía dueña] del barco
en el destino final.
Una particularidad del transporte acuático, por las cantidades tan grandes de
producto que se manejan, es que en los contratos se establece el ritmo de
carga/descarga de la embarcación, ya sea en unidades de masa o de volumen
por hora, para evitar retrasos en la ruta que lleva la misma. Algunos barcos
pueden tardar inclusive más de un día en cargar.
El siguiente diagrama indica el flujo del producto con flechas grises y el flujo
de la información necesaria en cada una de las partes del proceso, indicando
con flecha roja cuando es responsabilidad de quien contrata el servicio, verde
cuando es del vendedor del producto y negra cuando es de quien presta el
servicio.
E. Datos estadísticos del transporte acuático[63]
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
Una forma de conocer la tarifa máxima que se puede pagar es consultando las
tarifas de “envíos express” de las compañías de mensajería como DHL, UPS,
Fedex, etc., que pueden llegar a ser hasta de el doble de las tarifas regulares,
lo más conveniente es solicitar formalmente las cotizaciones a un ejecutivo
de ventas, pero si se requiere un dato rápido, esa es una buena forma de dar
un estimado.
Línea Toneladas
FedEx 1,891
UPS 1,603
Korean Air 1,438
Emirates 1,382
Cathay Pacific Airways 1,339
Singapore Airlines 1,274
United Airlines 1,257
Lufthansa 1,157
China Airlines 1,086
Cargolux 794
Por los datos de infraestructura, se puede apreciar que los servicios se han
consolidado en aeropuertos con mayores servicios, ya que los aviones
comerciales incrementaron en 32% mientras que los aeródromos se redujeron
en 16% y los aeropuertos en 8%.
Asimismo, adicional al incremento en número de aeronaves, se ha renovado
la flota existente para incrementar la capacidad de carga y ha aumentado el
comercio, creciendo la carga nacional en 51% y la internacional en 170%.
6. TRANSPORTE MULTIMODAL O INTERMODAL
A. Ventajas y desventajas
Los freight forwarders y la mayor parte de las líneas navieras cuentan con
servicios de logística que pueden ser contratados para reducir los procesos
administrativos de contratación de servicios separados de transporte terrestre
y marítimo, sin embargo, dependiendo del poder de negociación de la
empresa con sus prestadores de servicio (que principalmente tiene que ver
con el volumen de contenedores que muevan), a veces es posible reducir
costos al contratar los servicios por separado.
Tamaño % del
Línea Crecimiento
País Barcos promedio TEU's total
Naviera contra 2012
de barco global
Maersk Dinamarca 453 4,745 2,149,524 13.40% 2.10%
MSC Suiza 398 5,186 2,064,118 12.90% 1.90%
CMA-CGM Francia 288 4,004 1,153,088 7.20% -0.70%
COSCO China 155 4,614 715,219 4.50% 14.60%
Evergreen Taiwán 187 3,795 709,702 4.40% 24.30%
Hapag-
Lloyd Alemania 141 4,533 639,148 4.00% -1.50%
APL Singapur 127 4,492 570,497 3.60% -4.90%
CSCL China 124 4,550 564,151 3.50% 1.30%
Hanjin Corea 107 5,190 555,279 3.50% 11.60%
MOL Japón 111 4,576 507,894 3.20% 13.20%
Una vez cargados en el barco, la línea naviera genera el Bill of Lading (B/L)
y entrega los originales y copias al embarcador. Es el mismo proceso que el
descrito en la sección de Transporte Acuático.
La versión 2010 de los Incoterms® incluye once términos que están divididos
en cuatro grupos:
Para CPT, CIP, DAT, DAP y DDP se indica un lugar convenido del país
destino.
Este primer ejercicio será para evaluar la mejor alternativa en costo y tiempo
considerando que existe la infraestructura tanto en el origen como en el
destino para recibir la mercancía en cualquier modalidad de transporte.
Consideremos que necesitamos transportar urea (un fertilizante en estado
sólido) a granel desde Houston, Tx en Estados Unidos, hasta Veracruz, Ver,
en México y la compra la estamos realizando EXW Incoterms ® 2010 en la
planta del proveedor en Houston, Tx. La planta del proveedor y la de la
empresa en la que laboramos se encuentran en los puertos respectivos y
cuentan también con espuela de ferrocarril y obviamente con camino para
camiones.
Y solo de manera ilustrativa, consideraremos que también los aeropuertos
están adyacentes a los puntos de origen y destino para hacer una comparación
directa sin costos de transporte interno. Por último consideremos que los
costos aduanales son iguales para todas las opciones.
El primer paso es revisar los requerimientos de permisos y los impuestos a
pagar por el producto, para lo cual es necesario conocer la fracción
arancelaria. Utilizando la guía de clasificación arancelaria de la sección cinco
(5) del segundo capítulo, tenemos que la fracción arancelaria es 31.02.1001
con la descripción de “Urea, incluso en disolución acuosa” y está exento
tanto de IVA como de arancel (escogí este ejemplo a propósito para
simplificar el caso).
El segundo es revisar, de acuerdo con el término comercial, cuáles son
nuestras responsabilidades logísticas. De acuerdo con el Incoterm, el cliente,
o sea nuestra empresa, es responsable por todos los costos logísticos, pero
eliminaremos los gastos aduanales por no afectar el resultado al ser iguales:
Contenedor Barco
http://www.searates.com/reference/portdistance/
Y la ruta aérea por medio de http://worldfreightrates.com/es/freight
Todas en agosto de 2014.
A simple vista, podría pensarse que el flete del barco es impagable y que no
vale la pena ni siquiera analizarlo si comparamos casi un millón de dólares
contra los $800 dólares del flete aéreo.
Ahora bien, observando detenidamente las tablas de costos, éstos se
presentan en diferentes unidades, lo que no permite hacer una comparación
objetiva. Por lo tanto el siguiente proceso es transformar todo a la misma
unidad, lo más recomendable es hacerlo en MONEDA / UNIDAD DE
MEDIDA, y como la urea se vende por tonelada, lo recomendable es
transformar todo a dólares / tonelada (USD/t).
Prácticamente todos los costos que no están presentados en USD/t, están
mostrados en USD totales, en estos casos, simplemente es necesario dividir
los costos entre la capacidad de la unidad de transporte.
El dato truculento es el de la renta del carro de ferrocarril, que está expresado
en USD/mes, en este caso el proceso es calcular la cantidad de viajes
redondos (ida y regreso) que se pueden realizar en un mes, ese valor
multiplicarlo por la capacidad de la unidad de transporte y entonces el costo
de la renta dividirlo entre la cantidad obtenida. En este caso, con la referencia
de 8 días de tránsito, el viaje redondo lo estimaremos exactamente en el doble
de tiempo, aunque normalmente se toma uno o dos días adicionales para la
carga y descarga.
Contenedor Barco
Carga $ 5.80 USD/t Carga $ 4.12 USD/t
Maniobras $ 12.50 USD/t Muellaje $ 0.45 USD/t
SBL 3.5 USD/t
Flete $ 48.00 USD/t Flete $ 19.90 USD/t
Maniobras $ 12.50 USD/t Muellaje $ 0.45 USD/t
Descarga $ 5.80 USD/t Descarga $ 4.12 USD/t
Total $ 88.10 USD/t Total $ 29.04 USD/t
% Vs Precio 29.36% % Vs Precio 9.68%
Por último, es necesario tener en cuenta los tiempos para cada operación, ya
que el transporte no es la única parte de la operación que toma tiempo.
Estimado de tiempos logísticos para cada modalidad:
Camión Ferrocarril Avión
Carga 1 Hora Carga 2 Horas Carga 1/2 Hora
Renta - - Maniobras 1/2 Hora
Flete 3 Días Flete 8 Días Flete 1.41 Hora
Transfer 1 Hora Transfer - (incluido) Maniobras 1/2 Hora
Descarga 1 Hora Descarga 2 Horas Descarga 1/2 Hora
Total 3.12 Días Total 8.17 Días Total 3.41 Horas
Una aproximación de cálculo para los fletes, es calcular el costo por unidad
de medida de la mercancía por kilómetro recorrido de una tarifa conocida en
el mismo tipo de transporte y multiplicarla por la distancia de la nueva ruta.
A. Documentos
B. Carga / Medición
Báscula: Scale
Caja: Box
Calidad: Quality
Cantidad: Quantity
Carga: Load / cargo
Carga contenerizada: Containerized cargo.
Conteo: Count / counting
Costal, saco, bolsa: Bag
Cubicación: Volume determination
Empacado: Packaged
Empaque: Package
Granel: Bulk
Medición: Measurement
Medición en línea: On-line measurement
Paletizado: Palletized
Pesar: Weight
Volumen: Volume
Tara: Tare
Tarima: Pallet
Unidad de medida: Unit of Measure
Aeronave: Airship
Almejas (carga de barcos a granel): Clams
Andén: Loading dock
Autotolva: Hopper truck
Barcaza: Barge
Barco: Ship
Buquetanque: Vessel
Caja: Box truck
Caja de ferrocarril:Railbox
Carrotanque: Tank car
Camión: Truck
Carro de ferrocarril: Railcar
Contenedor: Container
Espuela (ferrocarril): Spur
Grúa: Crane
Ferrocarril: Rail
Ferrotolva: Hopper car
Muelle: Dock
Pipa: Tank truck
Plataforma: Platform
Puerto: Port
Tanque: Tank
Terminal: Terminal
Transporte aéreo: Air transportation
Transporte carretero: Road transportation
Transporte ferroviario: Rail transportation
Transporte marítimo: Waterborne / maritime transportation
Transporte fluvial: Waterway / river transportation
Trasvase: Transloading
Vía de ferrocarril: Railway / railroad
BIBLIOGRAFIA Y LIGAS DE INTERES
Normas y guías
Normatividad SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-
general/normatividad/
US Customs Border Protection: http://www.cbp.gov/
IATA: http://www.iata.org
Incoterms: http://www.iccwbo.org/products-and-services/trade-
facilitation/incoterms-2010/
ISPM 15: http://www.ispm15.com/
Aduanas México: http://www.aduanas.gob.mx/
Secretaría de Economía http://www.economia-snci.gob.mx/
Organización Mundial de Comercio: http://www.wto.org
International Chamber of Commerce: http://www.iccwbo.org
Estadísticas
Ferrocarril
Este libro pretende dar una guía para conocer el proceso logístico para cada
medio y tipo de transporte, el marco regulatorio existente en México y el
mundo y proporcionar bases para seleccionar correctamente el tipo y medio
de transporte con base en las variables principales de la logística.
[37] http://carreteras.com.mx/
[38] http://galerias.educ.ar/v/mapas_geografia/FRONTERAS+ESTADOS+UNIDOS-
MEXICO.jpg.html
[39] Escuela Internacional de Periodismo de Frontera http://www.periodismodefrontera.org/mexico-
guatemala/?page_id=131
[40] http://en.wikipedia.org/wiki/File:Belize%E2%80%93Mexico_border.png
[41] Normatividad SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/
[42] Comprobante Carta de Porte SAT:
http://www.sat.gob.mx/sitio_internet/asistencia_contribuyente/principiantes/comprobantes_fiscales/66_9786.html
[43] CBP: http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/trade_outreach/advance_info/scac_reminder.xml
[44] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[45] Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C. http://www.industriaferroviariaonline.com
[46] Basado en mapa encontrado en versión anterior de visitmexico.com, ya no está disponible.
[47] CG Ralway: http://www.cgrailway.com/
[48] Normatividad SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/
[49] Ferromex http://www.ferromex.com.mx/servi/flota.html
[50] Ferrosur
http://www.ferrosur.com.mx/gxpsites/hgxpp001.aspx?1,1,20,O,S,0,MNU;E;1;4;5;5;MNU;,
[51] http://www.gatx.com
[52] http://www.utlx.com
[53] http://www.trin.net/trinbusi/rlms.html
[54] http://www.steelroads.com
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[57] Guía de usuario Ferromex: http://www.ferromex.com.mx/servi/guiaU.html#ciclo2
[58] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[59] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
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mercante/reglamentos-federales/
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[70] Review of Maritime Transport 2013, UNCTAD
[71] http://www.container-transportation.com/container-ships.html
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[74] Review of Maritime Transport. 2013. UNCTAD
[75] Understanding the Freight Business; Thomas Meadows & Company; Edición 3, Thomas
Meadows & Company