Enlace de Datos
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Enlace de Datos
54.23
Información general
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Información general
Un enlace de datos es una red eléctrica que conecta dos o más computadoras para permitir el intercambio de datos. El
enlace de datos más sencillo es un par de cables entre dos computadoras. Freightliner usa enlaces de datos para
conectar entre sí, y con la unidad de control de instrumentos (ICU), las unidades de control electrónico (ECU) de los
sistemas del vehículo controlados electrónicamente. Una computadora personal que use software de diagnóstico
ServiceLink de
Freightliner se puede también conectar a la red por medio del enlace de datos.
Se usan diferentes tipos de enlaces de datos para conectar las ECU. Un vehículo Century Class puede tener cualquiera
de los siguientes enlaces de datos:
• J1587: Un enlace de datos de baja velocidad de uso general para todos los intercambios de datos de las ECU.
Vea la Figura 1. El enlace de datos J1587 utiliza un par de cables retorcidos para reducir la interferencia de los
mensajes digitales que se envían por los cables. La mayoría de los vehículos Century Class tienen un enlace de
datos J1587.
• J1922: Un enlace de datos de baja velocidad de usos específicos para la comunicación de las ECU del motor, el
ABS y la transmisión. Vea la Figura 2. La mayoría de los vehículos con ABS y control de tracción tienen un
enlace de datos J1922. ServiceLink y otras herramientas de diagnóstico no se pueden conectar a un enlace de
datos J1922. Sin embargo, la ECU aún informa de las fallas a través del enlace de datos J1922 mediante las
luces de advertencia en la ICU, mediante códigos de falla indicados por el enlace de datos J1587, o mediante
ambos.
• J1939: Un enlace de datos de alta velocidad de uso general. Vea la Figura 3. El enlace de datos J1939 puede
tener dos tipos de cable. Un tipo es "pesado" y tiene dos conductores de datos: un conductor de descarga y un
protector de hoja en una camisa gruesa. El otro es "ligero" y tiene los dos conductores de datos en una camisa
de plástico. Los enlaces de datos J1939 "pesado" y "ligero" se pueden mezclar, siempre y cuando el conector
"pesado" se use entre los dos. Se puede conectar una ECU en cualquier punto a lo largo del enlace de datos,
pero se requiere un resistor límite en cada extremo del enlace de datos J1939, dentro de una distancia máxima
de 3 pies (1 m), desde el último conector de diagnóstico o la última ECU. Algunas configuraciones requieren
enlaces de datos J1939, pero no son muy usadas en vehículos Century Class.
En el enlace de datos, las ECU envían y reciben los siguientes tipos de datos:
• parámetros de funcionamiento del vehículo tales como la velocidad del motor, la temperatura del aceite, etc.;
• mensajes comunes y de control entre las ECU;
• datos de diagnóstico, tales como códigos de falla;
• información sobre el estado de la ECU.
Puede obtener más información en la sección 54.03, Especificaciones, 400, en las Tablas 3 a 9.
En los vehículos Century Class, las ECU que generalmente se instalan en fábrica, mostradas en la Tabla 1, están
conectadas al enlace de datos.
ECU Estado
NOTA: El enlace de datos J1939 "ligero" no tiene un protector conectado a tierra (ítem 2)
1. Resistores límite (120 ohmios)
2. Protector conectado a tierra (sólo J1939 "pesado")
Figura 3 Ejemplo de enlace de datos J1939 con resistores límite
El pasar lista
Para comprobar que las ECU en el enlace de datos están preparadas, la ICU emite una señal a otras ECU y espera una
respuesta de cada una. Este procedimiento de "pasar lista" dice a la ICU cuáles ECU están funcionando correctamente.
Cuando se compara la lista de las ECU que están funcionando con la lista de parámetro de ECU instaladas en fábrica
que deberían responder, el técnico puede determinar cuáles ECU o enlaces de datos están en malas condiciones.
El procedimiento de pasar lista no se incluyó en la programación de la ICU2L, y no se encuentra en algunas de las
primeras versiones de la ICU1. La lista de las ECU a las que se pasa lista se puede cambiar utilizando software
ServiceLink de Freightliner solamente para las ICU1 e ICU2M. Las siguientes ICU pasarán lista cuando se enciende la
Si la ICU no recibe por el enlace de datos señal de una o más de las ECU activas, muestra una falla de pasar lista. La
falla de pasar lista se muestra
sólo en la pantalla de visualización del conductor en el tablero. No se emite por el enlace de datos, y por tanto no se
puede leer mediante ServiceLink. Sin embargo, se puede usar ServiceLink 2.0 para determinar si una ECU no responde
porque se pone en contacto con todas las ECU en el enlace de datos cuando primero se conecta al enlace de datos del
vehículo.
Reparaciones a J1939
Se debe usar un cable especial para reparar el cableado del enlace de datos J1939. Los dos tipos de cable de J1939
("pesado" y "ligero") se pueden empalmar juntos siempre y cuando los conectores de paso sean del tipo "pesado". El
cable "ligero" (debido a su menor costo) se recomienda para reparaciones en los dos tipos de cable de J1939. Consulte
en el apéndice C de SAE J1939-11 los procedimientos especiales para reparar el cable de J1939 "pesado".
1.1 Revise el conector de diagnóstico. Un conector de diagnóstico de 6 espigas (o un conector de 9 espigas sin
las espigas C y D instaladas) se usa para los enlaces de datos J1587. Vea la Figura 1 y la Figura 2. Los
enlaces de datos J1939 tienen las espigas C y D instaladas en el conector de diagnóstico de 9 espigas. El
1.Espiga A (J1587+)
2.Espiga B (J1587–)
3.Espiga C (12V+)
4.Espiga E (tierra)
Figura 1 Conector de diagnóstico de 6 espigas de J1587
Si el cable de J1939 tiene un cable de descarga dentro del protector, es un cable "pesado". El cable "ligero"
de J1939 (sin cable de descarga) se puede empalmar a una sección de cable "pesado".
1.3 Determine si hay un motor Cummins serie IS, Caterpillar CFE, o Mercedes-Benz instalado con un ABS que
tenga control de tracción. Estos sistemas usan un enlace de datos J1939.
2. Determine cuáles ECU no se están comunicando con la ICU o con ServiceLink 2.0.
2.1 Identifique la ECU que falta basándose en el código en la pantalla de la ICU o en ServiceLink. Consulte la
lista completa de códigos en la
Sección 54.03, Especificaciones, 400.
2.2 Compare la lista de la función de pasar lista de la ICU (ICU1 reciente, ICU2M, ICU2L después de marzo de
1999, y la ICU3) con la lista de las ECU de ServiceLink.
NOTA: algunas ECU no se pueden comunicar con la ICU, pero aparecerán en la lista de parámetros de
ServiceLink. La función de pasar lista de la ICU2L y la ICU3 se limitan a las ECU del motor y el ABS.
2.3 Si una ECU no se está comunicando en el enlace de datos, desconecte todas las ECU genéricas, una a una,
hasta que no se muestren fallas en la pantalla de la ICU o hasta que ServiceLink se conecte al sistema. La
última ECU que se desconectó antes de lograr una conexión de ServiceLink es la que está causando el
problema.
3.2 Reemplace temporalmente la ECU con una que sepa que está bien. Si la ICU (ó ServiceLink) ahora incluye
esta ECU en la lista, instale una nueva ECU.
4. Revise los cables y conectores que vienen de la ICU en el conector para la ECU que sospecha que está mal. Vea
Pruebas del enlace de datos de par retorcido J1587,
Pruebas del enlace de datos de par retorcido J1922, o
Pruebas del enlace de datos de cable J1939 en el apartado Procedimientos de pruebas de enlaces de datos en
este mismo tema.
4.3 Compruebe la continuidad y la resistencia en la conexión a tierra. Si los valores están fuera del intervalo
aceptable y se encuentran en varios puntos de prueba, sospeche que el enlace de datos tiene una falla.
5. Determine qué rama incluye la ECU que sospecha que está mal. Encuentre los conectores y bloques de unión que
están en serie con la ECU que sospecha que está mal.
6. Revise el cableado entre el conector de rama y la ECU, y el cableado de la ICU al conector de rama. Vea
Pruebas del enlace de datos de par retorcido J1587,
Pruebas del enlace de datos de par retorcido J1922, o
Pruebas del enlace de datos de cable J1939 en el apartado Procedimientos de pruebas de enlaces de datos en
este mismo tema.
7.2 Reemplace la ICU con una que sepa que está bien.
2. La ignición debe estar en la posición de apagado. Desconecte el circuito de enlace de datos de la ECU en el
conector más cercano a la ECU. Gire la ignición a la posición de encendido y compruebe el voltaje de salida de la
ECU en el conector. Vea en la Tabla 4 los resultados aceptables para J1587 y J1922, o vea la Tabla 5 sobre
pruebas de ECU en un enlace de datos J1939.
3. Enchufe la ECU al conector del enlace de datos cuando la ignición está apagada. Gire la ignición a la posición de
encendido para esta prueba. Haga que las sondas de un multímetro digital (en la escala de CC del voltímetro)
toquen los terminales metálicos del conector de la ECU, como se muestra en la Tabla 4, para probar la ECU. Use
la escala de CA para las pruebas de voltaje si su multímetro no muestra el voltaje de CC en la escala de CC
porque cambia demasiado rápidamente. Si los resultados de la prueba no están dentro del intervalo que se
muestra, reemplace la ECU y repita las pruebas.
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor (V de
CC)
Terminal + del enlace de datos Terminal – del enlace de datos 1 a 4 V de CC (1 a 3 V en la escala de CA)
de la ECU de la ECU
Borne positivo de la batería Terminal + del enlace de datos 6 a 11 V de CC
de la ECU [Nota de pie: Si se invierten las conexiones de los
cables del enlace de datos, se invierten los resultados.
]
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor (V de
CC)
Espiga de diagnóstico C Espiga de diagnóstico D Varía de 1 a 5 V de CC (0 a 4 V en la
(J1939+) (J1939–) escala de CA)
Espiga de diagnóstico C Espiga de diagnóstico A Varía de 0 a 7 V de CC
(J1939+)
Espiga de diagnóstico D Espiga de diagnóstico A Varía de –2.0 a 4.5 V de CC
(J1939–)
2. Gire la ignición a la posición de apagado antes de desconectar o conectar partes del sistema de enlace de datos.
Desenchufe el conector de J1587 para la sección del enlace de datos que está probando.
IMPORTANTE: NO desenchufe el enlace de datos desenchufando los conectores del motor, la pared delantera o del
chasis.
3. Gire la ignición a la posición de apagado. Para comprobar la continuidad de un par retorcido de J1587, haga que la
sonda positiva (roja) de un multímetro digital (en la modalidad de ohmímetro) toque el terminal J1587+ del
conector. Conecte la sonda negativa (negra) al terminal J1587–. Vea los resultados en la Tabla 6.
Compruebe el aislamiento del enlace de datos a la conexión a tierra del vehículo manteniendo una sonda del
ohmímetro en el cable de J1587– y la otra sonda en una conexión a tierra que sepa que está bien. Repita este
procedimiento con las sondas del ohmímetro invertidas. La Tabla 6 muestra las resistencias aceptables para estas
pruebas.
4. Pruebe el voltaje de señal en el par retorcido de J1587 como se muestra en la Tabla 7. La ignición debe estar en
la posición de encendido para estas pruebas de voltaje. Use la escala de CA para las pruebas de voltaje si su
multímetro no muestra el voltaje de CC en la escala de CC porque cambia demasiado rápidamente.
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor
(ohmios)
J1587+ J1587– 8 a 18 kiloohmios
J1587+ Conexión a tierra del vehículo Más de 2 kiloohmios
J1587– Conexión a tierra del vehículo Más de 2 kiloohmios
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor (V de
CC)
J1587+ J1587– Varía de 1 a 4 V de CC (1 a 3 V en la
escala de CA)
Borne positivo de la batería J1587+ Varía de 6 a 11 V de CC
Borne positivo de la batería J1587– Varía de 9 a 13.5 V de CC
NOTA: Si hay una falla en el enlace de datos J1922, una ECU o varias deben informar de esta falla al enlace de datos
J1587 del vehículo. Sin embargo, el informe de la falla puede no dar una verdadera indicación de la falla real.
2. Gire la ignición a la posición de apagado antes de desconectar o conectar partes del sistema del enlace de datos.
Desenchufe el conector de J1922 para la sección de enlace de datos que está probando.
IMPORTANTE: NO desconecte el enlace de datos desenchufando los conectores del motor, de la pared delantera o del
chasis.
3. Gire la ignición a la posición de apagado. Pruebe la continuidad de un par retorcido de J1922 haciendo que la
sonda positiva (roja) de un multímetro digital (ajustado a la modalidad de ohmímetro) toque el cable J1922+.
Conecte la sonda negativa (negra) al cable J1922–. Vea los resultados en la Tabla 8.
Compruebe el aislamiento del enlace de datos a la conexión a tierra del vehículo sujetando una sonda del
ohmímetro al cable de J1922– y la otra sonda a una conexión a tierra que sepa que está bien. Repita este
procedimiento con las sondas del ohmímetro invertidas. La Tabla 8 muestra las resistencias aceptables para estas
pruebas.
4. Compruebe el voltaje de señal en el par retorcido de J1922 como se muestra en la Tabla 9. La ignición debe estar
en la posición de encendido para estas pruebas de voltaje. Use la escala de CA para las pruebas de voltaje si su
multímetro no muestra el voltaje de CC en la escala de CC porque cambia demasiado rápidamente.
NOTA: La mayoría de las ECU en el enlace de datos J1939 se comunicarán mediante el enlace de datos J1587 y
pueden ser diagnosticadas con la ICU o con ServiceLink.
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor
(ohmios)
J1922+ J1922– 8k a 18k ohmios
J1922+ Conexión a tierra del vehículo Más de 2k ohmios
J1922– Conexión a tierra del vehículo Más de 2k ohmios
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor (V de
CC)
J1922+ J1922– Varía de 1 a 4 V de CC (1 a 3 V en la
escala de CA)
Borne positivo de la batería J1922+ Varía de 6 a 11 V de CC
Borne positivo de la batería J1922– Varía de 9 a 13.5 V de CC
NOTA: NO desconecte el enlace de datos desenchufando los conectores del motor, de la pared delantera o del chasis.
3. Gire la ignición a la posición de apagado. Compruebe la resistencia del tronco del enlace de datos J1939 haciendo
que la sonda positiva (roja) de un multímetro digital (ajustado a la modalidad de ohmímetro) a la espiga C del
conector de diagnóstico. Conecte la sonda negativa (negra) a la espiga D. Vea los resultados en la Tabla 10.
4. Gire la ignición a la posición de apagado. Si los resultados de las pruebas de resistencia del tronco del J1939
están fuera del intervalo aceptable, desconecte los resistores límite. Compruebe la resistencia del resistor límite
haciendo que las sondas de un multímetro digital (ajustado a la modalidad de ohmímetro) toquen las sondas del
resistor. Vea los resultados en la Tabla 11.
5. Compruebe el voltaje de señal en el enlace de datos J1939 como se muestra en la Tabla 12. La ignición debe
estar en la posición de encendido para estas pruebas de voltaje. Use la escala de CA para las pruebas de voltaje
si su multímetro no muestra el voltaje de CC en la escala de CC porque cambia demasiado rápidamente.
Prueba de la ICU
1. Asegúrese de que todos los fusibles e interruptores de circuito estén en buenas condiciones antes de realizar
pruebas a la ICU. La ignición debe estar en la posición de apagado antes de desenchufar cualquier conector del
2. Desenchufe los dos conectores rosa (ICU2M, ICU2L, ICU3) en la ICU. La ICU1 tiene dos conectores rosa y dos
azules.
3. Inspeccione visualmente los conectores para ver si hay corrosión u otros daños. Limpie o reemplace los
conectores si es necesario.
5. Revise las conexiones de energía a los conectores de la ICU. Use un multímetro digital ajustado a la escala de CC
alta (20 V), y fije las sondas como se indica en la Figura 3 y la Figura 4. Vea los resultados aceptables en la
Tabla 13.
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor
(ohmios)
Espiga de diagnóstico C Espiga de diagnóstico D 55 a 65 ohmios
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor
(ohmios)
Conductor del resistor Conductor del resistor 110 a 130 ohmios
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor (V de
CC)
Espiga de diagnóstico C Espiga de diagnóstico D Varía de 1 a 5 V de CC (0 a 4V en la
(J1939+) (J1939–) escala de CA)
Espiga de diagnóstico C Espiga de diagnóstico A Varía de 0 a 7 V de CC
(J1939+)
Espiga de diagnóstico D Espiga de diagnóstico A Varía de –2.0 a 4.5 V de CC
(J1939–)
Sonda (+) del medidor Sonda (–) del medidor Valores aceptables del medidor (V de
CC)
Terminal + del enlace de datos Terminal – del enlace de datos –1.2 a +4.0 V de CC (1 a 3 V en la escala
de la ICU (B11) de la ICU (B4) de CA)
Terminal + del enlace de datos Conexión a tierra del vehículo 2 a 5 V de CC
de la ICU (B11)
Terminal – del enlace de datos Conexión a tierra del vehículo 0.0 a 3.0 V de CC
de la ICU (B4)
6. Ponga la sonda negra (negativa) del multímetro digital (ajustado a la escala de 20 V de CC) en la cavidad B4 y la
sonda roja (positiva) en la cavidad B11 del lado correspondiente al enlace de datos en el conector rosa pequeño.
Vea la Figura 5. Los resultados de esta prueba de señal del enlace de datos deben ser como los mostrados en la
Tabla 13.
Especificaciones
400
Diagramas de cableado de enlaces de datos
Para vehículos fabricados con la ICU1 hasta agosto de 1996, vea la Figura 1.
Para vehículos fabricados con la ICU1 entre agosto de 1996 y junio de 1997, vea la Figura 2.
Para vehículos fabricados con la ICU1 a partir de junio de 1997, vea la Figura 3.
Los vehículos con una ICU2M, ICU2L, ó ICU3 usan la disposición que se muestra en la Figura 4.
La Figura 5 muestra las relaciones de comunicación entre las ECU y otros componentes en un vehículo con un enlace
de datos J1939.