Guayllabamba

ASOCIACIN ASTEC - F.
ROMO CONSULTORES LEN&GODOY
ANLISIS A LAS OBSERVACIONES PRESENTADAS AL ESTUDIO DE SELECCIN DE LA VA DE ACCESO AL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE QUITO Y COMPLEMENTACIN
INFORME FASE 1
SINTESIS DEL INFORME
INDICE Pgina
1. ANTECEDENTES............................................................................................................................. 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.6 2. ORIGEN DE LA CONTRATACIN DE LOS ESTUDIOS .............................................. 1 REA DE INTERVENCIN DEL ESTUDIO ................................................................... 1 LA RED VIAL METROPOLITANA .................................................................................. 2 PROPUESTA TECNICA NEGOCIADA ............................................................................ 3 General .................................................................................................................................. 3 Propuestas Fundamentales de la Consultora ....................................................................... 3 Concepto de Evaluacin Sin Proyecto y Con Proyecto ....................................................... 4 Enfoque General del Estudio ................................................................................................ 4 INCIDENCIAS DEL PROYECTO INTEGRAL (NAIQ + ZONA FRANCA + VIAS DE ACCESO)............................................................................................................. 5 El Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito....................................................................... 5 La Zona Franca ..................................................................................................................... 6 Las Vas de Acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional ..................................................... 7 ASPECTOS PRINCIPALES DEL ESTUDIO DE LPA...................................................... 7
ANALISIS Y EVALUACIN DE LA DOCUMENTACIN PRESENTADA A LA CORPAQ ............................................................................................................................................ 9 A. 1. 1.1 1.1.1 1.1.2 B. 1. 1.1 1.2 ORDENAMIENTO TERRITORIAL............................................................................. 10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES...................................... 10 CONCEPTOS METODOLGICOS ................................................................................. 10 Conclusiones extradas de los documentos analizados ...................................................... 10 Conclusiones emitidas por el Equipo Consultor ................................................................ 13 ESTUDIOS DE TRFICO Y TRANSPORTE ............................................................. 15 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES...................................... 15 ESTUDIO LPA ................................................................................................................... 15 OBSERVACIONES PRESENTADAS AL ESTUDIO DE LPA...................................... 15
ASOCIACIN ASTEC - F. ROMO CONSULTORES LEN&GODOY
1.3 C.
RECOMENDACIN ......................................................................................................... 15 DISEO VIAL .................................................................................................................. 17
1. CONCLUSIONES GLOBALES DEL DISEO GEOMTRICO DE LAS ALTERNATIVAS PRESENTADAS POR LPA A LA CORPAQ ............................................ 17 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 D. 1. 1.1 1.2 E. 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 F. 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 3. DISEO CARRETERAS................................................................................................... 17 GEOLOGA Y GEOTECNIA............................................................................................ 19 Conclusiones ....................................................................................................................... 19 Recomendaciones................................................................................................................ 19 DISEO DE OBRAS DE ARTE MAYOR .................................................................... 21 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES...................................... 21 CONCLUSIONES SOBRE LAS ESTRUCTURAS DE PUENTES ................................ 21 RECOMENDACIONES PARA LA SEGUNDA ETAPA................................................ 21 ESTUDIOS DE IMPACTOS AMBIENTALES............................................................ 23 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES...................................... 23 ESTUDIO DE LPA............................................................................................................. 23 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL....................................................................... 23 INSTITUCIONES............................................................................................................... 23 GREMIOS PROFESIONALES ......................................................................................... 24 ASOCIACIONES COMUNITARIAS ............................................................................... 24 TCNICOS Y ESPECIALISTAS ...................................................................................... 26 ASPECTOS SOCIOECONMICOS Y FINANCIEROS ........................................... 27 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES...................................... 27 CONCEPTUALES Y METODOLGICOS...................................................................... 27 SOCIOECONMICOS ...................................................................................................... 27 FINANCIERAS .................................................................................................................. 28 RECOMENDACIONES..................................................................................................... 28
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES MS DESTACADAS ..................................... 29 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE TIPO GENERAL ............................ 29 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES POR REAS DE INTERVENCIN............................................................................................................... 30 Ordenamiento Territorial .................................................................................................... 30 Trfico y Transporte ........................................................................................................... 30 Diseo Vial.......................................................................................................................... 30 Obras de Arte Mayor - Estructuras de Puentes .................................................................. 31 Estudios Ambientales.......................................................................................................... 32 Aspectos Socioeconmicos y Financieros ......................................................................... 32 Otras Entidades ................................................................................................................... 33
ii
1.
1.1
ANTECEDENTES
ORIGEN DE LA CONTRATACIN DE LOS ESTUDIOS
El Gobierno del Ecuador ante la necesidad de contar con un aeropuerto internacional que sustituya al Aeropuerto Mariscal Sucre y que adems sirva como un elemento de desarrollo del sector comercial, industrial y turstico del pas, deleg la responsabilidad de ejecutar la construccin y operacin del proyecto, as como de la va de acceso al Distrito Metropolitano de Quito. Con el fin de seleccionar el mejor corredor vial para la va de acceso al Nuevo Aeropuerto, la CORPAQ, por delegacin la Ilustre Municipalidad del DMQ gestion un crdito no reembolsable de la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos (USTDA) para la elaboracin de estos estudios, los cuales fueron realizados por la firma consultora The LPA Group Incorporated, LPA. Los estudios de Seleccin de Alternativas de la Va al Nuevo Aeropuerto de Quito (NAIQ), as como los estudios ambientales, fueron puestos a consideracin pblica por la municipalidad el 8 de marzo del 2004, acordando que los gremios profesionales, as como los diferentes sectores sociales interesados en el trazado, presenten los comentarios respectivos. El Municipio del DMQ, dentro de la planificacin integral del Distrito, cuenta con estudios de su red vial, que debern ser considerados en el anlisis de las dos alternativas ms opcionadas de acceso al NAIQ. La CORPAQ, con el fin de democratizar y transparentar el proceso, as como tambin permitir la participacin de los sectores involucrados, convoc a un Concurso de Consultora para contratar el anlisis y complementacin de los estudios realizados y el anlisis de los comentarios y sugerencias que han emitido sectores gremiales y sociales directa o indirectamente involucrados en la zona del proyecto. Los servicios de Consultora mencionados fueron adjudicados a la Asociacin de Empresas Consultoras: ASTEC FERNANDO ROMO CONSULTORES LEON & GODOY, en mrito al haber presentado la mejor Propuesta Tcnica y Econmica y por tanto la ms conveniente para los intereses de la CORPAQ. 1.2 REA DE INTERVENCIN DEL ESTUDIO
El funcionamiento de un territorio en el cual se desarrollan mltiples actividades, residenciales, abastecimiento, servicios, artesanales, industriales, agrcolas, etc, lo har adecuadamente o con limitaciones, en gran parte, dependiendo del sistema vial con que se relacionen las mismas, tanto entre s como con el resto de la estructura urbana. El adecuado funcionamiento territorial est ligado a contar un correcto uso y ocupacin del espacio de acuerdo a las limitaciones y potencialidades del suelo y a contar con un eficiente sistema de infraestructura y equipamiento urbano y, por supuesto, de una red vial debidamente estructurada y jerarquizada. El rea de intervencin, para el presente estudio, corresponde al polgono conformado por los siguientes lmites: Oriente: la lnea de lmite del DMQ con las provincias orientales.
Occidente: la lnea de cumbre que va desde Lumbis, el Parque Metropolitano hasta Carceln. Norte: lnea que limita el extremo norte de Caldern y el ro Guayllabamba. Sur: lnea que partiendo de Lumbis, cruza la cumbre del cerro Ilal y se une con el lmite oriental.
En el Mapa MI-1 adjunto se presenta la citada rea, la que cubre todas las alternativas viales que ha considerado LPA y permite relacionarse con la estructura urbana del casco consolidado de la ciudad de Quito que ocupa la plataforma de los 2800 msnm que incluye el rea del NAIQ. La estructuracin territorial del rea de la cuidad de Quito en general, y de esta rea en particular, no se ha conformado en su conjunto como producto de un plan, sino que el mismo ha tenido que regularmente irse acomodando a los nuevos eventos que se han presentado en su territorio, situacin que ha conducido a la existencia de significativos desequilibrios en cuanto a estructuracin ordenada y a la calidad de los asentamientos, calidad que se expresa en mltiples aspectos: disponibilidad de servicios bsicos: agua potable, alcantarillado, energa elctrica, transporte, recoleccin de basuras, abastecimiento, comunicaciones, degradacin ambiental y equipamiento para: educacin, salud, social. 1.3 LA RED VIAL METROPOLITANA
De acuerdo con el Plan de Desarrollo Territorial del Distrito Metropolitano de Quito, la estructura del sistema vial asume la correspondencia con la estructura de los usos del suelo. En vista de su carcter condicionador e integrador de la dinmica del desarrollo urbano y metropolitano, ambiciona superar los actuales problemas de accesibilidad al interior de las reas centrales de la ciudad, en la relacin centro periferia y entre las reas perifricas. Se trata de proveer de una estructura vial que sustente a un sistema de circulacin metropolitano (movilidad) multidireccional y multimodal, y que articulando las diversas zonas y localizaciones de la demanda, provea un adecuado nivel de servicio (comodidad, velocidad y costos razonables) de transporte. El esquema funcional del sistema vial reconoce y ratifica la prioridad de refuncionalizar la ciudad central, mediante la rehabilitacin de su estructura vial urbana vertebrada en funcin del sistema integrado de transporte y articulada a un sistema de conexiones regionales y metropolitanas, que a su vez se conectan a un anillo de integracin y distribucin del trfico en la periferia urbana inmediata (ver Mapa MI.2). El modelo de estructuracin vial puede describirse como un sistema radial concntrico, donde los corredores radiales son las vas de acceso y conexin regional, y los anillos concntricos se constituyen en las vas distribuidoras y colectoras mayores. El primer anillo colector distribuidor, ahora denominado Av. Simn Bolvar, est conformado por los accesos oriental y occidental en el Sur, por la Nueva Va Oriental con sus prolongaciones: Sur hacia Tambillo y Norte hasta Panamericana Norte. Un segundo anillo estructurado por la denominada Perimetral Quito, incluyendo las variantes Sur y Norte, de manera tal que se convierte en un corredor continuo desde Tambillo hasta la autopista Manuel Crdova Galarza. A este eje se le asigna el rol de Troncal Metropolitana y as se le denomina, por constituirse en el corredor central que incorporar y distribuir los flujos de trfico de toda el rea metropolitana. El tercer anillo estar constituido por la denominada Perimetral Metropolitana y corresponde a la Nueva Panamericana (actual Alag, Sangolqu, Pifo y El Quinche).
Los escalones metropolitanos (radiales) que estructuran las zonas metropolitanas mayores y que constituyen los corredores de enlace regional estn constituidos por: la actual Panamericana Sur y el proyecto MOP, (o sea, la denominada autopista Quito-Alag-Jambel; la actual Panamericana Norte mejorada hasta Guayllabamba, y la conexin vial norte entre El Quinche y Guayllabamba, y desde esta poblacin hasta San Antonio de Pichincha; la actual autopista General. Rumiahui y su prolongacin hacia el oriente hasta conectar con la Perimetral Metropolitana; el corredor vial de acceso al futuro Aeropuerto de Quito hasta la conexin con la Perimetral Metropolitana; tambin forma parte de estos enlaces radiales la actual Va Interocenica que enlaza la Av. Simn Bolvar desde el intercambiador de trfico, ubicado sobre esa avenida, con la denominada Perimetral Metropolitana. 1.4 1.4.1 PROPUESTA TECNICA NEGOCIADA General
Del Contrato firmado con la CORPAQ se desprende que los objetivos fundamentales del presente trabajo de consultora son: a. Anlisis, verificacin, evaluacin, actualizacin y complementacin del informe elaborado por LPA, para la seleccin de la va de acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito (que no excluye la determinacin de una RED VIAL METROPOLITANA PTIMA en el rea de influencia del proyecto). b. Anlisis y la evaluacin de las observaciones y comentarios al informe de LPA, presentados por diferentes instituciones gremiales y organizaciones interesadas en el tema y, de ser pertinente, incorporar estas observaciones y comentarios a los estudios por realizar. En consecuencia, es un trabajo de consultora de caractersticas muy especiales, en el que los profesionales que participan, a ms de ser expertos en los temas de su especialidad, poseen una adecuada capacidad, objetividad e imparcialidad para analizar, evaluar y juzgar documentos de diferente procedencia. Adicionalmente, para poder llegar a conclusiones y recomendaciones finales en este estudio, ser necesario que el equipo de profesionales tenga la capacidad de integrar, en unidad de criterio, tambin de la manera ms objetiva, imparcial y sensible posible, los aspectos ms importantes de las caractersticas tcnicas, constructivas, econmicas y financieras de una Red Vial ptima, con los aspectos ms trascendentales relacionados con el ordenamiento territorial, impacto ambiental, social y poltico de la zona de influencia de los accesos viales analizados. 1.4.2 Propuestas Fundamentales de la Consultora
Los Consultores consideran que los propsitos fundamentales de estos estudios son: DEFINIR.corredores de transporte; IDENTIFICAR - rutas viales tcnicamente posibles, y PRIORIZAR - la construccin, operacin y mantenimiento de enlaces viales entre la ciudad de Quito y el rea de influencia del Nuevo Aeropuerto Internacional, que, a la vez que faciliten el transporte rpido, seguro y bajo costo, sean compatibles con la expansin y mejoramiento de la RED VIAL PRINCIPAL METROPOLITANA, formen parte de la propuesta de Ordenamiento Territorial formula por el MDMQ, el control de la polucin y el mejoramiento del nivel de vida de la poblacin ubicada en el valle nororiental del Distrito Metropolitano de Quito. La visin que los Consultores tienen sobre los requerimientos constantes en los Trminos de Referencia, expuestos brevemente en los prrafos precedentes, permite proponer la realizacin de
los servicios de consultora para definir, especificar y priorizar los tramos viales que se mejorarn, construirn y/o rehabilitarn, por etapas hasta el ao de horizonte del estudio (30 aos). 1.4.3 Concepto de Evaluacin Sin Proyecto y Con Proyecto
Como es comnmente aceptado en los servicios de consultora vial, en el presente trabajo se toma muy en cuenta las ventajas y desventajas de realizar las inversiones para el mejoramiento o nueva construccin de las vas que conformarn la Red Principal en la zona nororiental del DMQ, partiendo de una situacin en la que se supone que los comportamientos sociales, econmicos, ocupacin y uso del suelo, etc, seguirn la tendencia manifestada en el pasado reciente (prognosis), esto es, suponiendo que no se realizara ninguna obra de infraestructura que altere su evolucin espontnea o inercial. Luego se supondra una nueva organizacin y funcionamiento socio-espacial, que servira de base para el anlisis comparativo de lo que sucedera si se implantan y operan nuevas inversiones. i. En el Primer caso, (sin proyecto), esto es, que no se realice ninguna obra de mejoramiento o construccin vial, se extrapolar la estructura y tendencia del pasado y se llegar a ESTABLECER UN DESARROLLO ZONAL SIN PROYECTO. ii. En el Segundo Caso, (con proyecto), esto es, considerando los efectos directos e indirectos que produciran las Nuevas Inversiones Viales sobre los aspectos econmicos, sociales; adems se llegar a pronosticar los cambios sustanciales en el desarrollo socio-espacial en la zona de influencia del sistema vial en el nororiente del DMQ y de esta manera se estimarn los Cambios Incrementales derivados de la construccin y operacin de este segmento de la Nueva Red Vial Principal, misma que no servira exclusivamente a los usuarios potenciales del Nuevo Aeropuerto Internacional, sino tambin y simultneamente a toda la poblacin residente en su rea de influencia, al trfico vehicular que atravesar el DMQ y de esta manera se realizar el anlisis de una situacin Con Proyecto. 1.4.4 Enfoque General del Estudio
El marco conceptual y metodolgico de la propuesta tcnica negociada comprende: I. II. Un anlisis comparativo de las interdependencias entre los segmentos de la Red Vial Principal y el entorno socioeconmico que lo condiciona. La estimacin de los Costos Totales de Transporte (constituidos por: estudios definitivos de construccin, fiscalizacin, mantenimiento, operacin y administracin vial; costo de operacin de los vehculos y del tiempo de los ocupantes, y margen razonable de ganancia para los concesionarios de las infraestructuras), compatible con las estimaciones del Volumen, Composicin y Tendencia de Crecimiento del Trfico Vehicular, durante todo el perodo de anlisis, para de esta manera calcular: los parmetros bsicos de demanda y de oferta de transporte terrestre; la rentabilidad de las inversiones del proyecto, y particularmente establecer el Costo Unitario Marginal de Transporte (por vehculo km equivalente) y por supuesto determinar la Red Vial ptima, en la zona nororiental del DMQ.
III. Finalmente, se incorporar de los resultados cuantitativos en trminos econmicos y financieros de esa red vial, a conformarse por etapas y durante el perodo de anlisis predeterminado. Todo lo cual se expondr en un plan financiero para la Red Vial ptima y para los tramos prioritarios, establecindose el cronograma de inversiones y dems costos del proyecto, conjuntamente con los ingresos operacionales y la necesidad de los aportes fiscales,
tanto del Municipio de Quito, como del Consejo Provincial de Pichincha y del Gobierno Nacional. 1.5 INCIDENCIAS DEL PROYECTO INTEGRAL (NAIQ + ZONA FRANCA + VIAS DE ACCESO) El Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito
1.5.1
En los aos 70, la Direccin General de Aviacin Civil era una Institucin con personera jurdica propia, adscrita el Ministerio de Defensa Nacional, que regulaba las actividades aeronuticas en el Ecuador. Una de sus responsabilidades, de acuerdo a lo estipulado por la Ley de Aviacin Civil, fue la de construir, administrar, mejorar, ampliar la infraestructura de los aeropuertos del pas. Es en esa poca que la DAC establece la necesidad de iniciar los estudios de los proyectos de construccin de los nuevos aeropuertos de Quito y Guayaquil, en conjunto con la Junta Nacional de Planificacin. El Gobierno del Ecuador, representado por la Junta Nacional de Planificacin y Coordinacin Econmica, en el ao 1973 firma un contrato con el Consorcio de Firmas Consultoras International Engineering Company, INC (IECO) y Consultores Asociados Ecuatorianos (CAE) para la realizacin de los Estudios de Factibilidad y, posteriormente, en el ao 1976 la realizacin de los estudios de los Planes Maestros de estos dos nuevos aeropuertos. En el ao de 1982 el Gobierno del Ecuador, en base a un ofrecimiento financiero del Gobierno Italiano, firma un contrato con el Consorcio Italiano Fosweco-Italairport para la realizacin de los estudios de Ingeniera Bsica, y en el ao de 1984 firma un nuevo contrato para la realizacin de los estudios de Ingeniera de Detalle de estos nuevos aeropuertos. La Direccin General de Aviacin Civil, al ser miembro de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), en el ao de 1987 solicit a este Organismo la revisin de los estudios existentes para el nuevo aeropuerto de Quito, para lo cual la OACI conform un equipo de consultores mexicanos encargados de redisear y formular el proyecto definitivo de este aeropuerto; en esta etapa es de sealarse que se cont con el apoyo de varios Consultores Ecuatorianos encargados de la realizacin de los estudios topogrficos, suelos y minas, ambientales, agua potable y alcantarillado, hidrolgicos, elctricos y sanitarios, etc. A principios del ao 1990 el Gobierno del Ecuador, a travs del Ministerio de Defensa Nacional, la Fuerza Area Ecuatoriana y la Direccin General de Aviacin Civil, elabora un documento mediante el cual invita a Empresas o Consorcios Nacionales e Internacionales a participar en el financiamiento y construccin de los nuevos aeropuertos de Quito y Guayaquil, trmite que no pudo ser concluido por falta de decisin oficial. A fines de la dcada del 90, surgen nuevas polticas que reestructuran las actividades aeronuticas en el pas, las mismas que se plasman en el Decreto Ejecutivo 885 del 23 de octubre del ao 2000. El cambio fundamental acontece cuando el Gobierno Nacional entrega a los Municipios de Quito y Guayaquil la competencia para construir, administrar y toma bajo sus respectivas responsabilidades los aeropuertos de Quito y Guayaquil, respectivamente. Es as que el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito asume la administracin del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre a travs de la Corporacin Aeropuerto y Zona Franca del Distrito Metropolitano de Quito (CORPAQ), organismo encargado de llevar a cabo los estudios definitivos, construccin y operacin del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito.
En el ao 2002 la CORPAQ firm un contrato de concesin por 35 aos con la Corporacin Comercial Canadiense, (Consorcio Internacional), para mejorar el aeropuerto existente (Mariscal Sucre), construir el Nuevo Aeropuerto (Puembo/Tababela) y la va de enlace del Nuevo Aeropuerto con la perimetral metropolitana, con una longitud estimada de 4 km. Por tanto, la ubicacin del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito es el fruto de estudios de factibilidad tcnica, econmica y financiera realizados por consultores de prestigio mundial, por una parte, y por otra, la construccin y operacin de este proyecto de importancia nacional se convertir en un polo de desarrollo socioeconmico del Centro Norte del Ecuador y, especficamente, por la magnitud de sus inversiones es el condicionante del: Ordenamiento Territorial en su rea de influencia (ocupacin y uso futuro del suelo). Equipamiento urbano del Distrito Metropolitano de Quito. Creacin de fuentes directas de empleo en nuevas plantas agroindustriales, maquiladoras, ensambladoras, etc. Fomento sostenido y acelerado del turismo receptivo, cultural, ecolgico y recreativo que ofrece Quito y su rea de influencia. La Zona Franca
1.5.2
La Zona Franca es un rea o una regin especfica, delimitada dentro del territorio de un pas, en el cual existen unas condiciones especiales que promueven y buscan el desarrollo del comercio exterior y de la industrializacin. Por tanto, en esencia son reas industriales que han creado los gobiernos especialmente para atraer inversiones de las corporaciones multinacionales. En estas zonas los gobiernos ofrecen a las empresas a implantarse, los siguientes estmulos econmicos: no pagar impuestos, poder sacar el dinero del pas fcilmente y adems una estructura completa de servicios de energa, telecomunicaciones, redes sanitarias, infraestructura industrial y comercial, etc. Las empresas localizadas en la Zona Franca procesan las materias primas con maquinaria que proviene del exterior y los bienes finales los vuelven a enviar a los centros comerciales de pases industrializados. Por ello se mantienen las etiquetas made in UK, made in USA o in Spain, aunque lo hayan producido en la India, Bangladesh, Marruecos, Guatemala, Mxico, etc. Otros grandes beneficios de los que gozan las empresas de zona franca, adems de los mencionados anteriormente, son los de una ubicacin geogrfica estratgica que les permite estar cerca de aeropuertos, puertos o importantes vas terrestres, que facilitan el transporte de las mercancas. En estas zonas se permite el acceso a bodegas, patios, zonas verdes, etc; es decir, a una gran infraestructura desarrollada que facilita las distintas actividades empresariales, a la vez que fomenta una promocin en conjunto de las empresas e industrias que se encuentran en la dicha zona. Al estar todas en un mismo lugar, se brindan facilidades de acceso permanente a oficinas de Entidades Oficiales con las cuales las empresas tienen que relacionarse, en especial se facilitan las actividades de importacin -exportacin. (Adems, las empresas que se encuentran en la zona franca tienen acceso a otros servicios que complementan su actividad, como son los de salud, alimentacin y transporte para trabajadores y empleados; seguridad y vigilancia, cambio de moneda, etc). En ese sentido, cabe insistir que las zonas francas son reas del territorio nacional consideradas ex-aduana, donde se realizan actividades comerciales, industriales y de servicios, exentas de
impuestos, tasas y derechos aduaneros y orientadas exclusivamente al comercio exterior. Esa zona est perfectamente acotada y vigilada, de forma tal que permite garantizar su aislamiento del territorio Aduanero General y est provista de equipamientos necesarios para la carga, descarga, transporte, transformacin, reparacin, mezcla, combinacin, industrializacin, almacenamiento, o cualquier otro perfeccionamiento o beneficio de mercaderas. 1.5.3 Las Vas de Acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional
En lo que especficamente concierne a las vas de acceso, (desde la ciudad de Quito a la Zona de influencia del Nuevo Aeropuerto Internacional), que constituirn tramos de la Red Vial Bsica de la zona Nororiental del DMQ (ver Mapa MI-3), cabe anotar que estos proyectos viales se constituirn en factores estratgicos, condicionantes y determinantes para: a) Incrementar los niveles de racionalidad, (mxima satisfaccin de las necesidades comunitarias), y de eficiencia, (mnimo costo y tiempo de realizacin), de los significativos recursos financieros que demanda el proyecto integral, US 700 millones (Aeropuerto + Zona Franca).
b) Lograr la adecuada estructuracin y funcionamiento socio-espacial en toda el rea de influencia del proyecto, esto es, facilitar la ocupacin y uso del suelo de una superficie total de 84.014 hectreas en la cual se asentar alrededor de 500.000 habitantes en el ao 2030. c) Impulsar la necesaria y complementaria dotacin de infraestructura y equipamiento urbano, en el rea de influencia directa de esta Red Vial Fundamental y en materia de: vas secundarias, saneamiento ambiental, redes de energa y telecomunicaciones, centros de salud y educacin, reas verdes y obras de recreacin, etc.
d) Elevar la valorizacin de los predios urbanos y rurales y la consiguiente recaudacin de impuestos municipales por este concepto. e) Propiciar la mitigacin o atenuacin real y efectiva del preocupante deterioro ambiental que experimenta la zona nororiental del Distrito Metropolitano de Quito, desde hace algunas dcadas, precisamente como causa de un crecimiento demogrfico explosivo y de una ocupacin acelerada y desordenada del territorio correspondiente. ASPECTOS PRINCIPALES DEL ESTUDIO DE LPA
1.6
En cumplimiento de las obligaciones contractuales contradas con la I. Municipalidad del DMQ, la Compaa Consultora LPA GROUP INCORPORATED, elabor y entreg el estudio de seleccin de la va de Acceso al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Dicho informe de consultora se enmarca en el enfoque y desarrollo tradicional de estudios de evaluacin tcnico-econmica, concentrados exclusivamente en la seleccin de UNA VIA PTIMA DE ACCESO AL AEROPUERTO, excluyendo la realizacin simultnea de otras alternativas de enlace, convirtindose de esta manera en un trabajo intelectual, interdisciplinario de anlisis tcnico, ambiental, econmico y financiero de un solo corredor de transporte terrestre y NO de una red vial integrada, que permita conformar circuitos completos de movilizacin de personas, cargas y vehculos en forma rpida, segura y econmica, y que paralelamente condicionen el racional y eficiente uso del suelo en el rea de influencia directa del Proyecto. Concretamente, en relacin con el alcance y contenido del estudio preparado por la LPA, cabe resaltar que principalmente comprende los siguientes aspectos:
b. Otros Estudios y Estructuras Viales Relacionadas c. Estudios de Trfico d. Econmico Financieros e. Estudios de Concesin f. Conclusiones a. Normas y Especificaciones Viales
Caractersticas geomtricas Diseo de pavimentos Diseo estructural y de puentes Derecho de va Hidrologa Geotecnia y suelos Construccin Impacto social Ambientales Estructura miscelneos Costos infraestructura Aforos Encuestas O-D Tiempos de viaje Proyecciones Beneficio / costo por cada va Costo de construccin y expropiacin por cada va Plan de financiamiento de la Inversin Experiencia en otros pases Tipos concesin y negociacin Resultados financieros Mejores alternativas viales de acceso Diseo vial Construccin e impacto ambiental Trfico Financiamiento va seleccionada
2.
ANALISIS Y EVALUACIN DE LA DOCUMENTACIN PRESENTADA A LA CORPAQ
Como se establece en la Propuesta Tcnica Negociada que forma parte del Contrato, el desarrollo del estudio se ha estructurado con la participacin de 6 (seis) grupos de actuacin en las siguientes reas: A. B. C. D. E. F. Estudio de Ordenamiento Territorial Estudio de Trfico y Transporte Estudio de Diseo Vial Estudio de Estructuras Especiales, Puentes y Viaductos Estudios de Impactos Ambientales Aspectos Socioeconmicos y Financieros
El alcance y contenido del Informe de la Fase I, tanto en lo que hace relacin en el anlisis y evaluacin del Estudio preparado por la Compaa Consultora LPA, como respecto al anlisis y evaluacin de las observaciones y comentarios del estudio de LPA Inc., presentados por Instituciones, Gremios, Asociaciones Comunitarias y Tcnicos Especialistas en problemas viales, se presenta en documentos independientes por cada rea de estudio. Cada documento por entidad e intervencin seala adems las conclusiones a los que se ha llegado y los respectivos comentarios, en el caso de que hubiese habido lugar a estos ltimos. Las conclusiones y recomendaciones formuladas, por reas de actuacin, son las que se transcriben a continuacin:
A. 1.
1.1
ORDENAMIENTO TERRITORIAL CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES

CONCEPTOS METODOLGICOS
Las conclusiones que se presentan a continuacin se centran en el mbito del Ordenamiento Territorial, procurando encontrar acciones positivas orientadas a sustentar una propuesta debidamente justificada para el manejo territorial y como parte del mismo la conformacin de un sistema vial adecuado para el rea de intervencin y la relacin vial eficiente entre la ciudad de Quito con el nuevo aeropuerto. Se parte del principio que el manejo del territorio se debe sujetar a los planteamientos tcnicos debidamente justificados que le corresponde desarrollar al Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, los cuales a travs de los mecanismos adecuados sern conocidos, analizados y avalados por la comunidad. En los puntos que se presentan a continuacin se dan a conocer las conclusiones ms significativas que con respecto al Ordenamiento Territorial se tratan en los documentos analizados para posteriormente presentar aquellos que el equipo consultor responsable de este sector del estudio establece con miras a orientar la subsiguiente fase. 1.1.1 Conclusiones extradas de los documentos analizados
Se presentan las conclusiones en el mismo orden en el que fueron analizados los distintos estudios. 1.1.1.1 Sobre los estudios realizados por LPA No se trata en forma expresa los usos y ocupacin del suelo y la incidencia de las propuestas viales en el mismo No se han considerado las propuestas referentes al Ordenamiento Territorial desarrolladas por el Municipio No se registra la posicin de la Direccin Metropolitana de Territorio y Vivienda del MDMQ con respecto, tanto a las propuestas viales, como al manejo del suelo en las reas colindantes a las propuestas viales consideradas.
1.1.1.2 Sobre los planteamientos y observaciones desarrolladas por las instituciones, gremios profesionales, asociaciones comunitarias y tcnicos especialistas No existen por parte de quienes hacen los comentarios al trabajo de LPA, un criterio unificado con respecto al Ordenamiento Territorial. Los anlisis prestan mayor atencin a las caractersticas tcnicas de trazado vial. Excepcionalmente se trata el tema del Ordenamiento Territorial, siendo lo ms destacado al respecto, las conclusiones que formula la Comisin Especial del Colegio de Arquitectos del Ecuador, Ncleo de Pichincha; de las cuales recogemos los siguientes puntos: Por la escala de nuestra economa, ser menester buscar una va multipropsito que no slo ligue a la aglomeracin central de Quito con las nuevas instalaciones
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aeroportuarias, sino que considere adems el uso de una poblacin que crece explosivamente y se afinca en el valle de Cumbay y Tumbaco. La red vial que se conforme para relacionar la ciudad con el nuevo aeropuerto no se debe entender como una va de uso nico y especifico, sino como parte de un sistema de servicio a los asentamientos colindantes, que corrija las actuales deficiencias de comunicacin. Dentro del concepto de va multipropsito es menester citar el peligro de colapso del valle nororiental de Quito por la carencia de un sistema vial adecuado que lo ligue a la capital. Ser tarea insoslayable de las autoridades del Distrito proseguir en forma inmediata con la formulacin de un plan que involucrar no solamente a la va misma sino a las instalaciones del nuevo aeropuerto y zona franca. Dicho plan deber evitar que se trasladen a esta rea de estudio as como al resto de poblaciones en el eje Cumbay Tumbaco Puembo Pifo, los mismos conceptos aplicados como norma a la edilicia de Quito. El componente de diseo urbano deber ser preeminente en los planes a los que hacemos referencia.
El CAE insiste en la necesidad de considerar varias obras complementarias del esquema vial que aseguren una conexin adecuada del sistema perimetral con la trama vial interna de Quito. La Cmara de Comercio de Quito, la Asociacin de Consultoras del Ecuador y el Colegio de Ingenieros Civiles de Pichincha, establecen que Los estudios para la seleccin de una va de acceso al NAIQ deben partir de una utilizacin macro de utilizacin del Territorio. Este punto, a nuestro criterio, enfatiza la necesidad de relacionar las propuestas viales con las propuestas de Ordenamiento Territorial que estn bajo responsabilidad del Municipio de Quito. En las conclusiones que presenta la Comunidad y el Frente de Defensa de Tumbaco se manifiesta entre otros puntos que: Se requiere de un estudio serio de trfico del Valle de Tumbaco y una planificacin profesional a largo plazo con amplia participacin ciudadana. Este comentario est orientado a la necesidad de contar con un plan de Ordenamiento Territorial integral a nivel de Planes Parciales de acuerdo a los niveles planificacin establecido por el propio Municipio. Se recalca sobre la necesidad de contar con una trama vial debidamente jerarquizada y relacionada con una adecuada propuesta de uso del suelo. Se considera una apreciacin equivocada cuando se menciona que el proyecto de acceso al NAIQ debi plantearse simplemente en funcin de encontrar la ruta ms corta con menores costo de operacin vehicular ya que una va de la importancia como la que est plantendose y por los altos costos, es deseable que sea de mltiple servicio. En el informe de los Ingenieros Jorge Jurado y Diego Vela se enfatiza que se debe precisar: Cul debe ser el desarrollo del valle, calificacin entendida que se resolver a travs de un proceso de planificacin territorial especifico para el rea, respaldado si se quiere en los
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propios planteamientos que el Municipio de Quito establece en el Plan Equinoccio 21 y en el PGDT. Tanto el Frente de Defensa del Valle de Tumbaco, como la Junta Parroquial de Cumbay mencionan la necesidad de: Estructurar un plan maestro de servicios para atender a los asentamientos all conformados para asegurar adecuadas condiciones de habitabilidad. Este punto entendemos que incluye el Ordenamiento Territorial del rea y que debe considerar la dotacin de los servicios y los equipamientos debidamente dispuestos que la comunidad requiere. Es una observacin muy objetiva el referirse a las condiciones crticas de la va Interocenica y la situacin ms grave que se generara de no contar con un sistema vial alternativo en caso de un colapso. El Arquitecto Guillermo Prez puntualiza que: A nivel urbano -cualquiera que sea el trazado de la nueva va al aeropuerto- se requiere contar con estudios respecto a los cambios que se producirn en las zonas por donde atravesar la nueva va, lo cual exigir que se exprese en normativas y controles eficientes. Tambin menciona que el trazado de la va que se seleccione exigir que se determine las adecuadas vinculaciones con la zona colindante, para no afectar el funcionamiento de la nueva va y que a su vez la poblacin colindante se beneficie de la presencia de la misma.
1.1.1.3 Sobre las propuestas institucionales referentes al Ordenamiento Territorial Se cuenta con varios instrumentos tcnicos de Planificacin Territorial, que se desarrollan en distintos niveles, y que deben ser considerados en la estructuracin del sistema vial de acceso al NAIQ: El Plan Estratgico de Quito (Plan Equinoccio 21) que tiene como propsito ser durante los prximos veinte aos la carta de navegacin para Quito En el nivel subsiguiente se cuenta con el Plan General de Desarrollo Territorial, que es un instrumento del Plan Equinoccio 21, y que est orientado a ordenar el futuro crecimiento metropolitano. En un nivel menor a travs del Plan de Uso y Ocupacin del suelo, se establece de manera general la conformacin general del territorio. Vinculado con el tema en tratamiento, se identifica una estructura vial jerarquizada. El Consejo Provincial de Pichincha, a travs del Plan de Desarrollo Participativo 2002-2012, recoge las aspiraciones de la poblacin de las parroquias orientales del rea de estudio, y se puede, con debido fundamento, interpretar la necesidad de contar con planes de ordenamiento territorial que espacialmente registren sus propuestas. Debe entenderse que el ordenamiento territorial no es la suma de proyectos aislados. El MDMQ ha desarrollado nicamente el Plan Parcial para la zona de Caldern, no as para la zona de Cumbay y Tumbaco, ni para las parroquias orientales.
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No se cuenta con un estudio especfico con respecto al uso y ocupacin del suelo de la Zona Franca identificada en el NAIQ. Se requerir definir las actividades que all se realicen para precisar: demanda de servicios (agua potable, alcantarillado, energa elctrica, comunicaciones, transporte, disposicin de desechos, etc, y cuantificar la poblacin involucrada directa o indirectamente en el rea. Se requiere concretar, con respecto a la zona calificada como de proteccin natural y circundante a las instalaciones aeroportuarias, de un plan especfico de intervencin expresado en programas y proyectos (recuperacin de la cobertura vegetal, estabilizacin de taludes en las reas circundantes, etc). Conclusiones emitidas por el Equipo Consultor
1.1.2
En el estudio desarrollado por LPA no se ha considerado en forma expresa el componente del Ordenamiento Territorial, que constituye el soporte bsico para el trazado de un sistema vial tan importante. LPA ha dejado al margen de su estudio la propuesta de Ordenamiento Territorial que el MDMQ tiene plantado para la Zona Nororiental por la cual se proponen las alternativas viales de acceso al NAIQ. Se considera que la estructuracin de una va, de la importancia como la que se analiza, no puede desarrollarse al margen de un ordenamiento integral del territorio, en sus componentes mayores (uso y ocupacin del suelo, distribucin espacial de la poblacin, normativas, sistema vial bsico, gestin del territorio). Se recogen como vlidas las conclusiones que la Comisin Especial del Colegio de Arquitectos del Ecuador formula en el tratamiento de este tema. Se evidencia que en la formulacin de las alternativas viales, la presencia de la DMTV no ha sido como sera deseable y conveniente que suceda, por su condicin de organismo mximo rector del Ordenamiento Territorial. La limitada presencia de las Administraciones Zonales con respecto a su participacin en el proceso de formulacin de las alternativas viales propuestas es tambin un hecho que merece mencionar. La ausencia de un Plan Parcial de Ordenamiento Territorial en la zona de Cumbay y Tumbaco igualmente ha sido un limitante para tratar con mayor sustento la alternativa vial Sur. Se debe enfocar la relacin de la ciudad de Quito con el NAIQ no solo a travs de una va nica, sino mediante la conformacin de un sistema integral debidamente jerarquizado que permita la adecuada relacin entre las zonas por las cuales atraviese la red propuesta. La red que se estructure debe permitir mejorar las condiciones de accesibilidad de las poblaciones por las cuales atraviesen sus componentes y no se conviertan en barreras y focos de afectaciones funcionales urbanas y ambientales.
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La estructuracin de la red vial para el acceso al NAIQ, exigir del MDMQ, una vez aceptada y aprobada por el mismo, su posicin con relacin a la forma como se va a estructurar el uso y ocupacin del suelo en su entorno mediato. Uno de los mayores retos que tiene el MDMQ con relacin a la red vial que debe conformarse es el sostenimiento en el tiempo de la adecuada forma de uso y ocupacin del suelo en los costados de las vas propuestas, para que stas, efectivamente, operen con racionalidad y no se conviertan en sistemas obsoletos en poco tiempo, como lo evidencian las siguientes vas: Av. Occidental: Sector de la comuna de Santa Clara Sector norte a partir del Centro Comercial El Bosque Autopista Crdova Galarza: Sector de Pomasqui Sector de Pusuqu Va Tumbaco-Pifo: Sectores: La Morita, El Arenal, acceso a Puembo, acceso a Pifo
Corresponder al MDMQ el intervenir con eficiencia en el mejoramiento de la red vial actual que progresivamente se deteriora principalmente por su mal uso. (ver fotografas anexas del la Va Interocenica en el tramo Cumbay Yaruqu).
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B. 1.
1.1
ESTUDIOS DE TRFICO Y TRANSPORTE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES

ESTUDIO LPA
La conclusin inicial tiene relacin a la imposibilidad de llevar a cabo una verificacin del alcance del estudio respecto a: Trminos de Referencia, Propuesta de Trabajos y Contrato de Consultora; por cuanto sta informacin no ha sido entregada para ser considerada. Bajo este contexto el presente documento efectu un anlisis y evaluacin del documento de LPA, con base a aspectos que, a criterio del consultor, debieron ser incluidos en los documentos antes mencionados. Del anlisis y evaluacin del estudio preparado por la compaa LPA, podemos indicar que el componente trfico y transporte del estudio no se enmarca dentro de la metodologa de Planificacin de la Vialidad y Trfico Urbanos; dejando de lado aspectos fundamentales que influyen en la definicin de la demanda de trfico captada por las alternativas de proyecto como es la estructura urbana y vial futura del DMQ. En resumen el estudio ha obviado aspectos metodolgicos importantes, tales como: 1. Un anlisis subregional (comentado en detalle en otro componente) 2. Un modelo de generacin y asignacin de viajes con la cobertura y el detalle adecuados que avalice los resultados de asignacin de trfico en los proyectos Por lo mencionado anteriormente, los trabajos de campo y de anlisis de oficina emprendidos en el estudio de LPA, constituyen esfuerzos aislados que finalmente no confluyen en un objetivo claro; e inclusive no llegan a ser utilizados dentro del estudio. 1.2 OBSERVACIONES PRESENTADAS AL ESTUDIO DE LPA
Dada la importancia y cobertura territorial del proyecto de la va de acceso al NAIQ, los agentes involucrados son de diversa ndole y van desde las instituciones pblicas encargadas de la planificacin urbana y regional, pasando por gremios profesionales y cmaras de la produccin, tcnicos y especialistas interesados en el tema, hasta llegar a los frentistas afectados directamente y representados por asociaciones comunitarias. Las observaciones presentadas al estudio tienen el matiz de los agentes de donde provienen; sin embargo, dentro del punto de vista de Trfico y Transporte existe una coincidencia respecto a la falta de un contexto subregional y a la generalidad con que se llevaron a cabo los estudios de trfico. Por el hecho que el estudio de LPA concluye con la recomendacin de la alternativa Sur, y por la falta de sustento metodolgico para tal decisin, las observaciones de las asociaciones comunitarias, directamente afectadas en la etapa constructiva, se dirigen a cuestionar la recomendacin del estudio, llegando a presentar otras alternativas que igualmente carecen de un sustento metodolgico adecuado. 1.3 RECOMENDACIN
En esta primera fase del estudio y luego de haber efectuado los anlisis y evaluaciones tanto del estudio de LPA, como de las observaciones presentadas al mismo, se corrobora la necesidad de
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efectuar las recomendaciones sobre la va de acceso al NAIQ, bajo un contexto subregional que incluya la definicin de un modelo de generacin y asignacin de viajes con el detalle adecuado, lo cual fue definido en la propuesta de la consultora y se resea en los antecedentes de este documento.
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C. 1.
1.1
DISEO VIAL CONCLUSIONES GLOBALES DEL DISEO GEOMTRICO DE LAS ALTERNATIVAS PRESENTADAS POR LPA A LA CORPAQ
DISEO CARRETERAS
Para cada alternativa se ha realizado una evaluacin en base a la documentacin proporcionada por la CORPAQ, la misma que se manifiesta en cada anlisis, pero para tener un concepto ms resumido a continuacin se comenta: En la informacin entregada en CD magnticos por parte de la CORPAQ constan archivos en Autocad 2000, que contienen una restitucin aerofotogramtrica sin escala, sin coordenadas, implantados los planos viales de las alternativas LPA-2003. Esta informacin no est georeferenciada, no contiene puntos con coordenadas X, Y y Z, es decir, tanto las curvas de nivel como los ejes de las alternativas no disponen de datos para realizar verificaciones, correcciones u obtencin de nuevos datos, es decir, es slo un mapa de lectura; con esta informacin no se puede obtener un nuevo perfil longitudinal y tampoco realizar clculos de volmenes La entrega se la complementa con una copia de un juego de planos del diseo en planta y perfil de las alternativas Oyacoto 1, Oyacoto 2, Norte, Zmbiza y Sur, en escala horizontal y vertical 1:10.000. Esta informacin no dispone de archivos magnticos. Para poder realizar una comparacin tcnica de los diferentes parmetros de diseo es necesario identificar los elementos de las curvas horizontales, datos del perfil longitudinal, ubicacin de puentes, etc., lamentablemente esta informacin no consta ni en los planos ni en los CD del informe final. De la revisin de la informacin entregada para realizar un anlisis comparativo hemos determinado que no es suficiente y presenta incongruencias, ya que se ha verificado que la restitucin de los CD magnticos con la restitucin de los planos finales son diferentes, parece ser que la restitucin de los CD fue realizada por el IGM, mientras que la de los planos finales por alguna otra institucin, ya que al implantar los ejes de las alternativas de los planos finales en la restitucin de los CD, estos se localizan en otros puntos. Para poder continuar con el objeto del estudio, se solicito a la EMOP-Q se nos proporcione la restitucin aerofotogramtrica en escala 1:5.000 ejecutada por el IGM en el ao de 1985 para el Municipio de Quito, con coordenadas UTM. Sobre esta restitucin, hemos procedido a implantar los ejes de las alternativas de los planos finales, pero lamentablemente los abscisados no concuerdan con los clculos que se obtienen de los alineamientos, radios de curvatura y dems elementos de las curvas horizontales que constan en los CD, habiendo sido necesario introducir ajustes, luego se obtuvo el perfil longitudinal el mismo que tiene diferencias con los de los planos finales de LPA, como ejemplo sealar que en estos planos finales el perfil longitudinal tiene en ciertos tramos, la misma cota en longitudes mayores a 500 metros, por lo que no se representa el perfil verdadero, lo que ha ocasionado que se ubiquen estructuras de arte mayor (puentes, viaductos) en lugares que no lo requieren y en otros realmente hacen falta incluir estas estructuras.
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Esta falta de informacin nos ha demandado un trabajo adicional importante que no estaba contemplado en la propuesta. De acuerdo con el anlisis de los planos e informes presentados, podemos indicar que ha faltado investigar la documentacin e informaciones que disponen el MOP y especialmente la EMOP-Q del Distrito Metropolitano de Quito, como es el caso de la prolongacin norte Simn Bolvar, cuyos estudios estaban listos desde el ao 2002 y actualmente se encuentra en construccin; Estos trabajos se iniciaron en octubre del 2003 y se estima estarn concluidos en el ao 2005. El conocimiento del trazado y ejecucin de este proyecto era fundamental para escoger los puntos de inicio de cada corredor y alternativa propuestos. Se deba haber considerado las Normas de Diseo Geomtrico vigentes en el pas, as como, tomar en cuenta las condiciones y recursos econmicos disponibles para plantear adecuadas a nuestro medio. Sin ningn sustento, con relacin a la demanda de trfico, Se presentan secciones tpicas irreales, nuestro pas no esta en posibilidades de aceptar dimensionamientos exagerados y peor aun cuando las proyecciones de los volmenes de trfico que registra el estudio no ameritan su utilizacin. El informe de LPA indica que se utilizarn 3 tipo de secciones tpicas, la primera cuando se tenga que considerar una va de servicio lateral, en cuyo caso tendr un ancho de 85 metros, la segunda cuando no tengan vas de servicio laterales, tendr un ancho de 70 metros y la tercera es una seccin a la que denominan fase II, que tendra un ancho de 100 metros. En ningn caso identifican los tramos que se disearan con la aplicacin de estos criterios, ni justifican las secciones tpicas recomendadas ni tampoco las utilizan en los diseos propuestos. A pesar que las 5 alternativas han sido diseadas tomando en consideracin Normas de Diseo Geomtrico, la realizacin de los proyectos horizontal y vertical no ha sido correctamente ejecutada, pues no estn apegados a la realidad, aparentemente el o los diseadores no han tenido un criterio formado de diseo o es posible que sea debido a su falta de experiencia y conocimiento del medio. Se nota que los diseadores no conocen o no han tomado en cuenta las condiciones topogrficas de la zona y tambin les ha faltado criterio para establecer la ubicacin e implantacin de las obras especiales, puentes, viaductos en los sitios que realmente eran necesarios. No consideran que estas estructuras son las obras que por su magnitud y alto costo son las que ms pesan en el resultado final de los presupuestos. Los alineamientos verticales en este tipo de topografa no puede disearse y desarrollarse en el aire, considerando que las pendientes transversales del terreno natural en los descensos a los cauces de los ros, especialmente al ri Guayllabamba son muy empinadas (mas del 100 %), por lo cual se debi disear para que la obra bsica de la va se desarrolle en corte. El realizar el diseo de los alineamientos verticales prcticamente en el aire, demanda de la construccin de viaductos, cuya construccin no se puede efectuar por cuanto no se pueden cimentar las pilas para su sostenimiento debido a que la pendiente transversal del terreno son muy empinadas, mayores al 100% y adems la altura de las mismas de ser posible implantarlas serian de gran altura. De acuerdo con las caractersticas geomorfolgicas de los corredores estudiados podemos indicar que es posible la implantacin de la alternativa, sugerida por el Ing. Arias, optimizndola en el corredor central. Tambin es posible la utilizacin del corredor Sur pues
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presenta mejores caractersticas topogrficas que la del corredor central (Zmbiza). Pero es importante que se proponga un diseo geomtrico que este acorde principalmente con las condiciones topogrficas, con las posibilidades econmicas del pas y con el entorno ambiental. Se concluye que los diseos geomtricos de las 5 alternativas no estn bien realizados y por tanto no son aplicables. Se recomienda analizar correctamente estos corredores y disear nuevas alternativas homologndolas con un mismo nivel de precisin (diseo pre-preliminar); para este caso se debe utilizar la restitucin aerofotogramtrica a escala 1:5.000, definindose eso s la seccin transversal para cada alternativa de acuerdo al trfico y no manteniendo una seccin nica.
Es importante que en la elaboracin de las cantidades de obra se muestren todos los rubros que son necesarios para su construccin. As mismo, en la obtencin de las cantidades de obra y del presupuesto se debe mantener el mismo criterio y precios unitarios iguales. 1.2 1.2.1 GEOLOGA Y GEOTECNIA Conclusiones
En la revisin de los estudios efectuados por la Empresa LPA y otras instituciones, gremios y profesionales se tiene como caracterstica general la casi total exclusin y referencia a los estudios geolgicos y geotcnicos de las alternativas y sobre la definicin de anlisis de riesgos naturales y de clculos de la aceleracin ssmica. De la revisin de la informacin tcnica disponible se concluye que todas las alternativas de acceso al Nuevo Aeropuerto atravesarn zonas de cangahua en aproximadamente un 90% o ms de su recorrido. Las cangahuas son suelos loessicos y por tanto colapsibles y de fcil erosin hdrica vertical y adems poseen estratos no consolidados de lapilli (gravas de pmez) y arenas volcnicas, los cuales son de fcil erosin hdrica y elica. Algunos sectores de las alternativas, normalmente los localizados cerca de los valles, cruza depsitos volcnicos denominados Sedimentos Chichi, de condicin geomecnica aceptable para la estabilidad de las laderas. El fondo de los ros a los que atraviesan cuatro (4) de las alternativas propuestas por LPA, est constituido por los Depsitos Volcnicos Guayllabamba de condiciones geotcnicas medias pero que no son el basamento adecuado para obras de arte importantes. En todas las alternativas existen lineamientos que sugieren la presencia de fallas geolgicas regionales y fallas regionales comprobadas, discontinuidades cuya presencia debe ser ratificada por la importancia que revisten frente a las condiciones de estabilidad de las laderas y de los estribos y pilas de puentes en una zona ssmica cercana al nido ssmico de Pomasqui. Recomendaciones
1.2.2
Debido a la carencia de estudios previos de datos geolgico-geotcnicos, incluidos los de riesgos naturales y de aceleracin ssmica, se recomienda su realizacin e inclusin progresiva desde el nivel de estudio pre-preliminar hasta el definitivo, de acuerdo con su requerimiento.
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Para los sectores de las alternativas que crecen por la Formacin Cangahua, se recomienda el estudio y diseo detallado de obras de captacin de lluvias y de desage que no permitan la infiltracin de aguas y, en consecuencia, su efecto desestabilizador y erosivo en los taludes. Para taludes en corte de alturas superiores a 10 m, que adems requieran bermas, se recomienda el diseo y construccin de obras de retencin de las materias granulares no consolidadas (lapilli, arenas) presentes en los sectores de suelos loessicos con soluciones tales como pantallas ancladas, bermas impermeables, muros a pie de talud, etc, a definirse segn el caso. Se recomienda la obtencin de datos geolgicos (litologas, direccin de planos de fractura, pliegues, contactos intraformacionales, etc) en el terreno y a una escala adecuada, que permitan determinar la presencia o no de fracturas y fallas geolgicas cerca de los sectores de las obras de arte de las alternativas y todos los trabajos geotcnicos (como estudios geofsicos y geotcnicos para la obtencin de parmetros fsico-mecnicos para diseos) concernientes a la evaluacin de las mismas. Se recomienda efectuar una evaluacin de la aceleracin ssmica de diseo ante la presencia cercana del nido ssmico de Pomasqui
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D. 1.
1.1
DISEO DE OBRAS DE ARTE MAYOR CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES

CONCLUSIONES SOBRE LAS ESTRUCTURAS DE PUENTES Si analizamos los rubros ms importantes que conforman el presupuesto total de cada una de las alternativas presentadas en el informe de LPA, observamos que el costo de las estructuras de puentes, intercambiadores, pasos inferiores y superiores, constituye un componente sumamente alto del costo total de cada una de las alternativas. Esta situacin se produce debido a las especiales caractersticas topogrficas del terreno por el cual se desarrollan las diferentes alternativas del proyecto, que demandan la utilizacin de numerosos puentes de importantes dimensiones y nivel de complejidad constructiva, con el objeto de salvar topografas muy accidentadas existentes en el rea del proyecto. A pesar de lo trascendental y complejo que es el tema de las estructuras de los puentes en este proyecto, en el informe final de los estudios realizados por LPA no se definen claramente las caractersticas tcnicas y sistemas constructivos de los diferentes tipos de estructuras que han sido seleccionados como solucin tcnica y econmica ms conveniente para ser utilizados en los diferentes puentes. Tampoco en el informe se justifica de manera sustentada los costos unitarios utilizados para el clculo de los presupuestos estimados de los diferentes tipos de puentes. La gran altura de pilas que tienen la mayor parte de los puentes en las diferentes alternativas obligan, desde un punto de vista estructural y constructivo, a utilizar soluciones extremadamente especiales que garanticen un adecuado y seguro comportamiento de las estructuras. La gran dimensin de los puentes, altura de pilas y luces libres, magnifica de manera importante los efectos de los sismos en este tipo de estructuras y en consecuencia tambin los problemas constructivos y sus costos. Estos aspectos importantes relacionados con el diseo y la construccin de los puentes no son tratados de manera especfica en el informe final de LPA, ni desde un punto de vista tcnico de diseo y construccin, ni tampoco desde un punto de vista econmico para la determinacin de los costos estimados de los puentes. Los estudios geolgicos como informacin de campo fundamental, para poder determinar la estabilidad de los taludes y para localizar las fallas geolgicas en los cauces donde estn ubicados los puentes, son fundamentales para el diseo de estructuras de grandes dimensiones. Sin embargo en el informe de LPA este tema no ha sido analizado de una manera especfica. RECOMENDACIONES PARA LA SEGUNDA ETAPA Se deben plantear tres corredores viales principales que unan Quito, la Av. Simn Bolvar, con el rea donde se construir el Nuevo Aeropuerto, un corredor al norte, otro en la zona central y otro al sur del valle de Cumbay, Tumbaco y Pifo.
1.2
21
En estos tres corredores principales se deben planificar de manera integral, ordenada y de acuerdo al nivel de desarrollo urbanstico de cada rea, accesos escalonados y sistemas viales paralelos, que permitan un desarrollo armnico e integral de todo el valle. El impacto del costo de los puentes en el proyecto es extraordinariamente alto debido a la magnitud y las caractersticas tcnicas especiales que deben tener estas estructuras en una topografa tremendamente accidentada, como es la que existe en la zona del proyecto, especialmente en el acceso a la meseta donde est ubicado el Aeropuerto. En cada corredor se deben disear sistemas viales que sean una respuesta adecuada a las particulares caractersticas topogrficas, de desarrollo urbanstico y de proyecciones de trfico, con especial atencin en el manejo de los impactos sociales, polticos y ambientales que cada uno de los corredores tiene. En el corredor sur se presentan mejores facilidades topogrficas para proyectar un sistema vial de menor costo de puentes por las reas que atraviesa; pero, de otro lado, tiene mayores complicaciones por el impacto social, poltico y ambiental debido a que se atraviesa por un rea de mucho mayor desarrollo urbanstico. Adicionalmente, se debe tomar en consideracin que, en este corredor, ya estn identificados problemas de trfico vehicular actualmente existentes, debido al explosivo y desordenado crecimiento de esta zona del valle. Por esta razn, la solucin vial de acceso al Aeropuerto por este corredor debe ser tambin un instrumento de solucin a estos problemas de trfico existente. Es necesario entrar a un perodo de optimizacin de la alternativa vial planteada en este corredor, que tome en consideracin estos aspectos, e inclusive permita alcanzar una disminucin en el costo de los puentes especiales. En el corredor central, que atraviesa una topografa tremendamente accidentada en casi toda su longitud, as como tambin varias reas de inestabilidad geolgica, es necesario planificar una va de caractersticas tcnicas y geomtricas ms modestas, no tan exigentes, que permitan encontrar soluciones viales con estructuras de puentes y de tneles menos costosas y ms realizables desde el punto de vista econmico. Esto quiere decir que se debe optimizar el trazado vial de las alternativas de este corredor, tomando en consideracin estos aspectos. En el corredor norte que es el ms cercano al rea donde se construir el Aeropuerto, las alternativas planteadas presentan un problema tcnico, constructivo y econmico de grandes dimensiones al tratar de cruzar el cauce del ro Guayllabamba en un lugar en el cual el cauce tiene aproximadamente 1 km de ancho, cerca de 0,5 km de profundidad, laderas muy pendientes con dudosas condiciones de estabilidad geolgica y cauces con la presencia de identificadas fallas geolgicas. Las condiciones fsicas que tiene esta rea obligan a planificar sistemas estructurales de puentes con caractersticas muy especiales y con elevados costos de construccin. Consideramos que en este corredor es necesario planificar una va posiblemente ubicada un poco ms al norte de las alternativas planteadas, de caractersticas tcnicas y geomtricas ms modestas, que atraviese el cauce del ro Guayllabamba en un lugar con menor ancho, con condiciones geolgicas y sismotctnicas ms confiables, que permitan encontrar soluciones tcnicas con estructuras de puentes de menores dimensiones y menor costo.
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E. 1.
1.1
ESTUDIOS DE IMPACTOS AMBIENTALES CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES

ESTUDIO DE LPA El estudio entregado por LPA presenta, en el numeral 13.0, lo que se denomina Estudios Ambientales, los cuales, segn se seala al inicio del mismo, tienen como base los estudios de Impacto Ambiental realizados por el Ing. Francisco De la Torre, consultor contratado por la CORPAQ. No obstante lo sealado, el contenido del numeral 13.0 del documento de LPA no refleja lo sealado en los EsIA desarrollados por el Ing. De la Torre, con los cuales incluso existen contradicciones. Por lo anotado, se puede concluir que los EsIA realizados por el Ing. De la Torre no fueron tomados en cuenta por los tcnicos de LPA para la elaboracin del numeral 13.0, cuyo contenido adems es muy escueto y no se sustenta en un anlisis de factores ambientales afectados y las acciones que los producen. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL Los Estudios de Impacto Ambiental realizados corresponden al nivel de seleccin de vas, por lo que el contenido de los mismos se considera suficiente para dicha fase de estudios. La metodologa empleada en la realizacin de los EsIA se considera adecuada. No obstante lo sealado, en la complementacin de los estudios ambientales habr que considerar los siguientes aspectos: Mayor detalle al momento de describir el proyecto vial y sus obras conexas, toda vez que es una de las deficiencias mostradas en los EsIA entregados. Redefinir el rea de influencia del proyecto vial considerando un rea de intervencin, un rea de influencia directa y un rea de influencia indirecta. Utilizar la lnea base elaborada para aquellos aspectos que no requieren redefinicin. Ampliar el detalle al momento de describir los impactos muy significativos y significativos generados por el proyecto vial propuesto. Ampliar el detalle de las medidas propuestas dentro del Plan de Manejo Ambiental. Incluir dentro del Plan de Manejo Ambiental medidas especficas relacionadas principalmente con los mtodos constructivos de las estructuras especiales previstas dentro de los proyectos viales. INSTITUCIONES En la complementacin de los EsIA se tomar en cuenta lo que se ha considerado procedente dentro de las observaciones enviadas por el MOP, las mismas que se pueden resumir en los siguientes puntos:
1.2
1.3
23
Ampliar el detalle al momento de describir los proyectos de ejes viales propuestos. Considerar dentro de la caracterizacin ambiental de los sistemas viales propuestos, lo relacionado con el factor ambiental paisaje. Considerar dentro del Plan de Manejo medidas especficas relacionadas con mtodos constructivos de obras especiales como intercambiadores, puentes, tneles y pasos a desnivel. Definir y/o complementar los diseos de las medidas propuestas dentro del Plan de Manejo Ambiental, de manera que el presupuesto referencial correspondiente responda a los requerimientos del proyecto. Complementar la caracterizacin ambiental del aspecto social a fin de que los diferentes actores de la comunidad involucrados directa o indirectamente con el sistema vial propuesto sean tomados en cuenta. Dentro de esto es oportuno sealar que se proceder a definir de manera ms precisa los predios que sern afectados por el sistema vial propuesto.
Las observaciones presentadas a los EsIA por parte de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Central, si bien recomiendan su complementacin, no son explcitas y por lo tanto demasiado generales. GREMIOS PROFESIONALES Si bien la Cmara de la Construccin de Quito, ACCE y el CICP no emiten observaciones a los EsIA se sugiere que siendo la alternativa Sur la de mayor impacto, se efecte una evaluacin ambiental ms detallada de la misma, que incluya tambin una definicin ms adecuada de las medidas de mitigacin a implementar. En este sentido, un EsIA con mayor profundidad nicamente se podra alcanzar cuando se disponga de los diseos definitivos de este eje vial, lo cual no es objeto del presente estudio. En todo caso, est previsto redefinir y/o complementar los diseos de las medidas propuestas dentro del Plan de Manejo Ambiental as como de aquellas medidas relacionadas con la construccin de obras especiales como intercambiadores, puentes, pasos elevados, etc.
1.4
Las observaciones efectuadas por la Cmara de Comercio, a travs del Ing. Richard Hidalgo estn referidas a la seccin 13 de los estudios entregados por LPA, las mismas que, como ya se manifest anteriormente, no guardan relacin con los EsIA realizados por el Ing. Francisco de la Torre y por lo tanto no se las considerar en la complementacin de los estudios ambientales. ASOCIACIONES COMUNITARIAS En lo referente a las observaciones realizadas por el Frente de Defensa del Valle se puede concluir lo siguiente: El anlisis realizado est orientado exclusivamente a la alternativa Sur, por lo que las conclusiones a las que se llega son especficas para esta alternativa. No obstante, conforme estn planteadas inducen al lector a pensar que los parmetros empleados para
1.5
24
la realizacin de su EsIA fueron distintos a los utilizados en las otras alternativas, lo cual est alejado de la verdad. Para el anlisis del EsIA se toma como referencia un documento denominado Gestin y Fundamentos de Evaluacin de Impacto Ambiental elaborado por el Centro de Estudios para el Desarrollo con sede en Santiago de Chile, sin considerar la normativa legal vigente, que habra sido lo ms adecuado. Si bien, dentro de los EsIA realizados, existe un desbalance entre la descripcin del proyecto y lo presentado en el estudio ambiental, ste ltimo ha tomado en cuenta todos los factores ambientales que se veran afectados por la construccin y operacin de un proyecto vial como el propuesto, as como las acciones causantes de dichos efectos, por lo que los errores atribuibles al desequilibrio antes mencionado, carecen de fundamento. En los EsIA entregados, efectivamente existe un error de concepto cuando se considera como rea de influencia directa al rea de intervencin, razn por la cual en la complementacin de los estudios ambientales se establecer el rea de intervencin, el rea de influencia directa y el rea de influencia indirecta. La metodologa utilizada para el EsIA se considera adecuada y cumple con lo establecido en la normativa legal existente por lo que se considera inoficioso lo propuesto en cuanto a que se debi utilizar una metodologa paralela. Los impactos ambientales identificados como significativos y muy significativos requieren mayor nivel de detalle al momento de describirlos, lo cual ser considerado al momento de la complementacin de los estudios ambientales. Contrariamente a lo expresado por el Frente de Defensa del Valle, se concluye que el proyecto es ambientalmente viable, toda vez que se desarrollar en una zona completamente intervenida e impactada. No se establece que existan incongruencias entre lo afirmado en las medidas del plan de manejo y lo expuesto en la caracterizacin ambiental del EsIA, cuando se hace referencia a la altura que alcanzaran los lahares ante una eventual erupcin del Cotopaxi. Lo uno hace referencia al caso especfico del ro San Pedro en el sector de El Nacional y lo otro a lo que sucedera en la franja de mayor peligro en los ros encaonados. El EsIA realizado corresponde al nivel de seleccin de rutas por lo que no es procedente definir la localizacin de plantas de hormign, asfalto, etc. El hecho de que la construccin de la va Sur se constituya o no en un factor de alivio para la va Interocenica, nicamente podr comprobarse con los resultados que arroje el estudio de trfico a realizarse en la siguiente fase del presente estudio. Los niveles de ruido de fondo medidos a lo largo de lo que sera la va Sur (Lnea Base del EsIA), superan la normativa para su correspondiente uso de suelo, por lo que se puede reafirmar que la zona est completamente intervenida e impactada, contrariamente a lo afirmado por el Frente de Defensa. Del anlisis de las matrices de calificacin se desprende que alternativa Sur es la que mayores impactos negativos recibir, situacin que se mantiene cuando se analiza de
25
manera individual los factores ambientales ms cuestionados por el Frente de Defensa, que son: Calidad del aire, Ruido, Aspectos Humanos y Valor del Suelo, lo que contradice las afirmaciones hechas por los miembros de dicho Frente. El numeral 13.0, Estudios Ambientales, tal como ya se manifest con anterioridad no corresponde al Resumen Ejecutivo de los EsIA elaborados por el Ing. Francisco de la Torre, por lo que las observaciones hechas al mismo no sern tomadas en cuenta en la complementacin de los estudios ambientales.
En lo que respecta a las observaciones efectuadas por la Junta Parroquial de Cumbay se puede concluir lo anotado a continuacin: En la complementacin de los estudios ambientales, dentro del Plan de Manejo se considerar la colocacin de aislantes acsticos en sitios especficos del proyecto, tales como colegios e iglesias. La contaminacin del agua en el rea de influencia del proyecto estar asociada a las diferentes acciones inherentes a la construccin de la va y al crecimiento poblacional propio del sector, y no a flujos naturales superficiales o subterrneos, como se manifiesta en las observaciones realizadas. En vista de que el proyecto se desarrollar en una zona completamente intervenida no se considera valedera la afirmacin de que en sta exista fauna silvestre endmica, lo cual habra sido determinado en la lnea base de los estudios de impacto ambiental realizados. TCNICOS Y ESPECIALISTAS En las observaciones planteadas por Master Planning, sin ningn criterio se identifican tres problemas que se generaran con la va Sur, por lo que no sern considerados en la complementacin de los estudios ambientales. En las observaciones presentadas por el Arq. Guillermo Prez, se presenta un apartado denominado Estudio de Impacto de la Ruta Sur, en el que, si ninguna metodologa, se identifican una serie de impactos ambientales, los cuales si se incluyen dentro de los EsIA realizados. Por otro lado, se solicita la realizacin de estudios arqueolgicos, los mismos que si se efectuaron como parte de los EsIA de cada una de las alternativas de va planteadas, los cuales cuentan con el aval del Instituto de Patrimonio Cultural y por lo tanto ceidos a lo que establece la Ley expedida por este organismo gubernamental, por lo que la observacin realizada no tiene validez.
1.6
En lo que observa la Asociacin de Profesionales Independientes, se puede indicar que el rea de influencia dentro de los nuevos estudios estar definida de manera clara y precisa a fin de evitar interpretaciones errneas. En todo caso, y como se anot con anterioridad, se definir un rea de intervencin, un rea de influencia directa y un rea de influencia indirecta. En lo que respecta a las observaciones presentadas por el Ing. Csar Arias, se puede mencionar que stas no hacen referencia a los EsIA realizados por el Ing. De la Torre, nicamente se sealan algunas ventajas sociales que traera la ruta de Zmbiza bajo el nuevo trazado propuesto.
26
F. 1.
1.1
ASPECTOS SOCIOECONMICOS Y FINANCIEROS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GLOBALES

CONCEPTUALES Y METODOLGICOS
Los rasgos caractersticos del estudio preparado por LPA Inc. son resultado de un enfoque y metodologa tradicional de evaluacin socioeconmica y financiera de seleccin de UNA alternativa de acceso vial al NAIQ y no de un enfoque integral y de un anlisis multicriterio que permite establecer las interdependencias entre este proyecto y el contexto SOCIO ESPACIAL que lo rodea, es decir, determinar una RED VIAL INTEGRADA que permita prestar servicios de transporte terrestre rpidos, seguros y de bajo costo y que adems condicione e impulse el racional y eficiente uso del suelo en el rea de influencia. Como es de conocimiento general, la preparacin y evaluacin de proyectos viales, encasillados en un enfoque tradicional, se traducen en una asesora tcnica y econmica caracterizada por: a. EXCLUYENTE, al seleccionar una va terrestre para la interconexin fsica de dos puntos geogrficos. b. PARCIAL o INCOMPLETA, puesto que considera nicamente a los usuarios de la obra pblica. c. RESTRINGIDA FINANCIERAMENTE, a determinar los problemas y mecanismos que condicionan los FLUJOS DE CAJA DEL PROYECTO y no a realizar un anlisis multicriterio de las incidencias de dicha obra pblica en el entorno socioespacial que lo rodea, siendo en el presente caso los efectos socioespaciales en la zona nororiental del DMQ. En consecuencia, la principal conclusin sobre el estudio de seleccin de la va de acceso al NAIQ, entregada a la CORPAQ en agosto del 2003, por Compaa Consultora Americana LPA. Inc., se caracteriza fundamentalmente por ser: CONCEPTUALMENTE superficial e incompleto METODOLGICAMENTE inclinado a los intereses del financista ANALITICAMENTE inadecuadamente desarrollado y mal presentado (redaccin confusa) ESPACIAL y SOCIALMENTE excluyente, pues se considera a los usuarios como los nicos beneficiarios del acceso vial y no al conjunto poblacional radicado en la zona de influencia del mega proyecto. SOCIOECONMICOS
1.2
El estudio de LPA en ningn momento contempla variables socio econmicas destacables (produccin, distribucin, intercambio, empleo, valor agregado, etc.), se limita a establecer costos operativos y ahorros en el tiempo de viaje, lo cual no es compatible con un anlisis integral, pues no se toma en cuenta el crecimiento poblacional, crecimiento econmico local y regional y sus respectivas implicaciones, impactos en empleo con zona franca y sin zona franca y la escala de servicios requeridos. El enfoque es PARCIAL, SESGADO e INCOMPLETO, pues considera que solo existir la conexin entre dos puntos geogrficos, sin tomar en cuenta la dinmica que generar el NAIQ + Zona Franca y Vas de acceso.
27
1.3
FINANCIERAS
EXCLUYENTE, seleccionar una va terrestre para la interconexin fsica de dos puntos geogrficos PARCIAL o INCOMPLETO, puesto que considera nicamente a los usuarios de la obra pblica RESTRINGIDA FINANCIERAMENTE, pues tiene una orientacin financista especulativa, es decir, determina los problemas y mecanismos que condicionan los FLUJOS DE CAJA DEL PROYECTO y no realiza un anlisis multicriterio de las incidencias de dicha obra pblica en el entorno socioespacial que lo rodea, o sea, del este de la zona nororiental del DMQ 1.4 RECOMENDACIONES
Se recomienda: Que el enfoque de la presente consultora sea el de establecer una RED VIAL INTEGRADA que no busque solo el beneficio o perjuicio de pocos, por el contrario debe ser el eje de una nueva forma de mejorar las condiciones de las poblaciones afectadas directa e indirectamente y que adems sea el complemento de un polo de desarrollo inmediato para la zona norte y centro del pas. Se debe propender, dentro del nuevo enfoque integral, a: Mejoramiento urbano Mejoramiento de servicios bsicos; agua, luz y telecomunicaciones Mejoras en la infraestructura educativa Mejoras en los servicios de salud Mejoras en los servicios financieros Mejoras en la oferta y demanda habitacional Mejor distribucin de la riqueza local y regional Mejor servicio de transporte terrestre Disminucin de problemas ambientales: contaminacin por smog, ruido Revalorizacin de tierras afectadas directa e indirectamente por el mega proyecto (NAIQ + Zona Franca + Vas de Acceso) Mayor atencin del gobierno local, en ejecucin de un verdadero plan de reordenamiento territorial, fijacin de tasas prediales justas, etc. Otro tema esencial es considerar un aporte al anlisis y proyeccin de la poblacin a servir, parmetro muy importante en este tipo de estudios, dejando en claro que la perspectiva de poblacin dar una mejor visin de posibles impactos y medidas para corregir tales fenmenos. Se constituye en un aspecto bsico a considerar en la generacin de un mayor ingreso la contribucin de beneficiarios indirectos y no slo las demandas del flujo vehicular. Tambin se recomienda cambiar la alternativa denominada del menor subsidio pblico pues no es equitativo, considerando la sociedad del rea de influencia en su conjunto.
28
3.
3.1
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES MS DESTACADAS

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE TIPO GENERAL La conclusin inicial tiene relacin a la imposibilidad de llevar a cabo una verificacin del alcance del estudio respecto a: Trminos de Referencia, Propuesta de Trabajos y Contrato de Consultora, por cuanto esta informacin no ha sido entregada para ser considerada. Bajo este contexto, en el presente documento se efecta un anlisis y evaluacin del documento de LPA en base a aspectos que, a criterio del Consultor, debieron ser incluidos en los documentos antes mencionados. Los rasgos caractersticos del estudio preparado por LPA Inc. son resultado de un enfoque y metodologa tradicional de evaluacin socioeconmica y financiera de seleccin de UNA alternativa de acceso vial al NAIQ y no de un enfoque integral y de un anlisis multicriterio que permita establecer las interdependencias entre este proyecto y el contexto SOCIOESPACIAL que lo rodea, es decir, determinar una RED VIAL INTEGRADA que permita prestar servicios de transporte terrestre rpidos, seguros y de bajo costo, y que adems condicione e impulse el racional y eficiente uso del suelo en el rea de influencia. El Proyecto para su anlisis no puede ser conceptualizado como un proyecto vial que una, nicamente, la ciudad de Quito con el rea donde se construir el Nuevo Aeropuerto. Por su ubicacin geogrfica dentro del Distrito Metropolitano de Quito, los estudios para la seleccin de una va de acceso al Nuevo Aeropuerto de Quito debieron tomar, como referencia fundamental, una planificacin macro de actividades socioeconmicas, ocupacin del suelo y de la red vial que se considere en el rea de influencia del proyecto. Cualquier red vial que se construya para acceder al nuevo aeropuerto va a tener una enorme influencia en los lugares por los que atraviesa y en la misma ciudad de Quito. Cualquier obra de infraestructura importante de tipo vial que se planifique y se construya en estas reas debe ser concordante y parte de una planificacin vial general y del ordenamiento territorial del Distrito Metropolitano de Quito. La importancia de las reas por las que atraviesa el proyecto y la magnitud de los problemas ya existentes en estas zonas, obligan a los tcnicos y a las autoridades a considerar esta obra, fundamentalmente, como un sistema vial que a ms de resolver los problemas especficos de acceso al nuevo aeropuerto y al valle de Cumbay y Tumbaco, siente las bases para convertirse en un instrumento eficiente de desarrollo integral, armnico y sostenido de un rea que en poco tiempo se convertir en el nuevo polo de desarrollo socioeconmico del centro norte del pas. La Red Bsica integral propuesta permitir, cuando este completamente incorporada, disponer de varios accesos hacia el NAIQ desde la meseta de Quito, lo cual constituir una garanta para afrontar situaciones de emergencia causadas por condiciones de orden poltico o de riesgos naturales que podran causar el bloqueo o colapso de una o algunas de las rutas de acceso hacia este importante centro de transferencia modal de transporte. Las enormes inversiones que se requiere para crear una infraestructura de estas caractersticas deben ser analizadas cuidadosamente, velando por que de ellas se beneficien el mayor nmero de ecuatorianos. Los principales beneficiarios de est obra deben ser la ciudad de Quito y los actuales y futuros pobladores de los valles del este de Quito.
29
Desgraciadamente, como siempre ocurre en el desarrollo de proyectos de envergadura e importancia comunitaria, siempre habr individualmente algunos afectados directamente por el trazado de cualesquiera de las alternativas de la red vial bsica que se seleccione, quienes debern ser justa, oportuna y adecuadamente compensados por las autoridades correspondientes. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES POR REAS DE INTERVENCIN Ordenamiento Territorial
3.2 3.2.1
En el estudio desarrollado por LPA no se ha considerado en forma expresa el componente de Ordenamiento Territorial, que constituye el soporte bsico para el trazado de un sistema vial tan importante. LPA ha dejado al margen de su estudio las propuestas que el MDMQ tiene planeadas para el territorio por el cual se proponen las alternativas viales de acceso al NAIQ. Se considera que la estructuracin de una va, de la importancia como la que se analiza, no puede desarrollarse al margen de un ordenamiento integral del territorio, en sus componentes mayores (uso y ocupacin del suelo, distribucin espacial de la poblacin, normativas, sistema vial bsico, gestin del territorio). Se debe enfocar la relacin de la ciudad de Quito con el NAIQ no slo a travs de una va nica, sino mediante la conformacin de un sistema integral debidamente jerarquizado que permita la adecuada relacin entre las zonas por las cuales atraviese la red propuesta. Se evidencia que en la formulacin de las alternativas viales no ha estado presente el MDMQ en forma directa, como sera deseable y conveniente que suceda por su condicin de organismo mximo del Ordenamiento Territorial. Trfico y Transporte
3.2.2
En esta primera fase del estudio y luego de haber efectuado los anlisis y evaluaciones tanto del estudio de LPA, como de las observaciones presentadas al mismo, se corrobora la necesidad de efectuar las recomendaciones sobre la va de acceso al NAIQ bajo un contexto subregional que incluya la definicin de un modelo de generacin y asignacin de viajes con el detalle adecuado, lo cual fue definido en la propuesta de la Consultora. En resumen, el estudio de LPA presenta deficiencias metodolgicas por cuanto: No plantea un anlisis subregional Tampoco considera un modelo de generacin y asignacin de viajes con la cobertura y el detalle adecuados que avalice los resultados de asignacin de trfico en los proyectos.
3.2.3
Diseo Vial
Esta falta de informacin ha demandado un trabajo adicional importante para sustentar el anlisis y evaluacin de los diseos propuestos por LPA, lo cual no estaba contemplado en la propuesta. A pesar que las 5 alternativas han sido diseadas tomando en consideracin Normas de Diseo Geomtrico, la realizacin de los proyectos horizontal y vertical no ha sido
30
correctamente ejecutada, pues estos no estn apegados a la realidad; aparentemente el o los diseadores no han tenido un criterio formado de diseo, o es posible que sea debido a su falta de experiencia y conocimiento del medio. Se concluye que los diseos geomtricos de las 5 alternativas no estn bien realizados y por tanto no son aplicables. Se recomienda analizar correctamente es tos corredores y disear nuevas alternativas, homologndolas en un mismo nivel de precisin (diseo pre-preliminar); para este caso se debe utilizar la restitucin aerofotogramtrica a escala 1:5.000, definindose, eso s, la seccin transversal para cada alternativa de acuerdo al trfico y no manteniendo una seccin nica. Es importante que en la elaboracin de las cantidades de obra se muestren todos los rubros que son necesarios para su construccin. De la misma manera, en la obtencin de las cantidades de obra y del presupuesto se debe mantener el mismo criterio y precios unitarios iguales. En la revisin de los estudios efectuados por la Empresa LPA y otras instituciones, gremios y profesionales, se tiene como caracterstica general la casi total exclusin y referencia a los estudios geolgicos y geotcnicos de las alternativas, sobre la definicin de anlisis de riesgos naturales y de clculos de la aceleracin ssmica. En todas las alternativas existen lineamientos que sugieren la presencia de fallas geolgicas regionales y fallas regionales comprobables, discontinuidades cuya presencia debe ser ratificada por la importancia que revisten frente a las condiciones de estabilidad de las laderas y de los estribos y pilas de puentes en una zona ssmica cercana al nido ssmico de Pomasqui. Se recomienda la obtencin de datos geolgicos (litologas, direccin de planos de fractura, pliegues, contactos intraformacionales, etc) en el terreno y a una escala adecuada, que permitan determinar la presencia o no de fracturas y fallas geolgicas cerca de los sectores de las obras de arte de las alternativas, y todos los trabajos geotcnicos (como estudios geofsicos y geotcnicos para la obtencin de parmetros fsico-mecnicos para diseos) concernientes a la evaluacin de las mismas. Obras de Arte Mayor - Estructuras de Puentes
3.2.4
A pesar de lo trascendental y complejo que es el tema de las estructuras de los puentes en este proyecto, en el Informe Final de los estudios realizados por LPA no se definen claramente las caractersticas tcnicas y sistemas constructivos de los diferentes tipos de estructuras que han sido seleccionados como solucin tcnica y econmica ms conveniente para ser utilizados en los diferentes puentes. Tampoco en el Informe se justifica de manera sustentada los costos unitarios utilizados para el clculo de los presupuestos estimados de los diferentes tipos de puentes. La gran altura de pilas que tiene la mayor parte de los puentes en las diferentes alternativas, obliga, desde el punto de vista estructural y constructivo, a utilizar soluciones extremadamente especiales que garanticen un adecuado y seguro comportamiento de las estructuras.
31
La gran dimensin de los puentes, altura de pilas y luces libres, magnifica de manera importante los efectos de los sismos en este tipo de estructuras y, en consecuencia, tambin los problemas constructivos y sus costos. Estos aspectos importantes relacionados con el diseo y la construccin de los puentes no son tratados de manera especfica en el Informe Final de LPA, ni desde el punto de vista tcnico de diseo y construccin, ni tampoco desde el punto de vista econmico para la determinacin de los costos estimados de los puentes. Estudios Ambientales
3.2.5
Los estudios de Impacto Ambiental realizados corresponden al nivel de seleccin de vas, por lo que el contenido de los mismos se considera suficiente para dicha fase de estudios. La metodologa empleada en la realizacin de los EsIA se considera adecuada. No obstante lo sealado, en la complementacin de los estudios ambientales habr que considerar los siguientes aspectos: Redefinir el rea de influencia del proyecto vial considerando un rea de intervencin, un rea de influencia directa y un rea de influencia indirecta. Ampliar el detalle de las medidas propuestas dentro del Plan de Manejo Ambiental.
3.2.6
Aspectos Socioeconmicos y Financieros
La principal conclusin sobre el estudio de LPA es que ste se caracteriza fundamentalmente por ser: CONCEPTUALMENTE superficial e incompleto METODOLGICAMENTE inclinado a los intereses del financista ANALTICAMENTE inadecuadamente desarrollado y mal presentado (redaccin confusa) ESPACIAL Y SOCIALMENTE excluyente, pues se considera a los usuarios como los nicos beneficiarios del mismo y no al conjunto poblacional radicado en la zona de influencia del mega proyecto.
En el enfoque de los aspectos socioeconmicos, LPA no proporciona parmetros adecuados para determinar objetivamente los impactos productivos, sociales, distributivos y polticoadministrativos que producir el desarrollo NAIQ + Zona Franca + vas principales de acceso (PROYECTO INTEGRAL) a sus zonas de influencia. En el estudio de LPA existe un inaceptable error de comparacin de posibles vas de acceso al utilizar su metodologa sin y con proyecto, ya que supone como base de dicha comparacin una alternativa vial inexistente, OYACOTO 1. El estudio de LPA en ningn momento contempla variables socioeconmicas destacables (produccin, distribucin, intercambio, empleo, valor agregado, etc), se limita a establecer costos operativos y ahorro en el tiempo de viaje, lo cual no es compatible con un anlisis global, pues no se toma en cuenta el crecimiento poblacional, el crecimiento econmico local y regional y sus respectivas implicaciones, impactos en el empleo con Zona Franca y la escala de los servicios requeridos.
32
El anlisis financiero preparado por LPA es muy general, puesto que al mencionar las inversiones requeridas slo se limita a aludir que hay otras pero no las define ni especifica objetivamente y esto hace que el estudio tenga un carcter especulativo. Por otra parte, es errneo que en el modelo financiero de LPA Inc. no se incluya el costo de expropiacin y relocalizacin de los dueos de los predios afectados por la construccin de los nuevos accesos viales, por el solo hecho de que dichos costos son asumidos por el concesionario, cuando en realidad estos fondos deben ser recuperados en la vida til del proyecto y cubiertos por usuarios y beneficiarios de dichas obras pblicas, es ms, estas inversiones no constituyen una simple transferencia entre ciudadanos, sino que representan un costo de oportunidad que debe ser valorado a precios de mercado. Al establecer los parmetros de anlisis y proyecciones financieras, por medio del denominado mtodo del menor subsidio pblico no es idneo, ya que genera distorsin de perspectiva, pues una carretera est al servicio de la comunidad y no al revs. Otras Entidades
3.2.7
Los anlisis realizados por organismos pblicos y privados, e incluso consultores independientes, a pesar de expresar su inconformidad sobre la totalidad del estudio de LPA, tienen el mismo nivel de falencias, pues consideran que debe construirse una sola va, la cual unir dos puntos bien definidos y que, a travs del cobro de peaje, ese proyecto obtendr el retorno de la inversin. Sin embargo, las observaciones y recomendaciones propuestas por esas entidades, que, en el anlisis y evaluacin de las mismas, las hemos calificado vlidas, sern tomadas en cuenta como un valioso aporte en la formulacin de los criterios que se aplicarn en las Fase 2 y 3 de Complementacin de los estudios contratados.
33

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RECOMENDACIN ......................................................................................................... 15 DISEO VIAL .................................................................................................................. 17

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