はてなキーワード: 航空事故とは
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/dailyportalz.jp/kiji/Mayday-study
このエントリのブコメ見て初めてはっきり認識したんだけど、自分って航空機事故遺族なんだよなあ
なんか、あ、そうだったなって
今初めて腑に落ちた感じになってる
当時小学校低学年だったからはっきり覚えてなくてすべてが大人の伝聞で、事故の連絡が来てからの大人たちの慌ただしさと情報のなさと、夜中にきょうだいと二人で家で待ちながら不安になったことと、｢重体｣ってだってまだ生きてるってことだから助かる可能性あるんでしょ?って一人だけ勘違いしてて楽観的で場違いなことを言っちゃったことと、たびたび、ついこの間もかっこいい車でマックに連れて行ってくれた人が死ぬのかもしれないという不思議さとどこか詰め所に移動してからやっぱりきょうだいと身を寄せ合って読んだ｢燃える!お兄さん｣がこんなときでも面白くて二人で同じとこで噴き出しちゃって気まずくなったこととか、そんなことだけ覚えている
結局亡くなったあとのお葬式で、その人のお母さんがほら目を開けた!開けた!って棺の中の人に縋りついて泣いててお葬式って本当にこうなんだなって思った
しかしこれらの記憶ももう正確かどうかわからないくらいの時間が経った
自分は喪主になった人の家族でその苦しんだ人も突然の病で数年前に看取って、あのときのことを話したり泣いたりはっきり覚えている人もだんだんこの世に少なくなってきた
遺族同士で連絡を取り合うでもない、誰かに実は自分の家族は…と積極的に話したいことでもない
みんな多分意識的に黙っていたのだ
しかし航空事故なので詳細な事故調報告も裁判記録も今でもネット上にはっきりこと細かに残っている
数年前初めて意識して検索してそれを見つけたとき、やっとなにがあったのか初めてわかった気がした
本当に大変な事故だったんだよな、その後のことも
その後あの人もあの人もあの人も自分も本当によく生きてきたものだ
こんなの大人になってからしかわからないよ本当には、そして大人だって決して体験したくなかったに違いない、という類の重たいもので自分の体験は意識的に上書きされた
かつての実際上の体験としては風化しているものがテキストではつまびらかに入ってきてあのときより生々しく感じられた
それでも自分が遺族って気分じゃなかったけど、なんか昨日なぜかストンと納得した
嫌だなあという気持ちも悲しいなという気持ちもない、他人ごとではないけど、ただそうなんだったなって把握があった
あくまで自分にとってはだけど、こういう体験ってごく個人的なものになってしまっているということだろう
もちろん個別のその事故を面白おかしく扱われれば腹も立ったり困惑したりもするのだろうけど
なんていうか、遺族って結構そこらじゅうにいて珍しくない人たちだと思う
不謹慎かそうでないか論戦もきっと茫洋としながら黙って見ているだけだ
なんとなくそのことだけわかっていてはほしいとは思った
ごめん、あまり詳しくは書けない
書きたかったことは最後の何行かの部分で事故の詳細そのものじゃないから
かなりぼんやりさせたつもりだけど、このお葬式や詰め所の書き方でもその場にいた人や自分のきょうだいが覚えていればあああの事故だな、書いたのはあの子かなってわかってしまうと思う
(自分にとっては書いておく必要があった)個人の雑感だとしてもこうして書き残すことを快く思わない関係者の人もいるだろうし、そういう人たちに悲しい思いをさせたいわけじゃない
なら書くなって話だけどさ……
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
最後の最後で事故回避の可能性があったとすればそうならなかったのはなぜなのか、というのは非常に多面的な航空事故調査では当然調べられるよ。
調べる必要がないならロサンゼルス国際空港地上衝突事故でわざわざ事故機と同じコースをヘリコプターで飛んで実際に何が見えて何が見えなかったのかを調べるなんてことはしなかったはずだからね。
この時は見えなかったから無理だったという結論だったわけだけど。
もちろん、それに頼るわけにはいかないから、再発防止策は最後の最後の状況にならないためにはどうすればよかったのか、ということが中心に考えられるね。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
2011年（東日本大震災）や1945年（第二次世界大戦）を不謹慎だという連中に全てにぶちぎれた増田がすべての年を不謹慎の年と扱うリスト
それがオールアンラーッキーイアーズ（All anrakki iaazu）だ
このリストに著作権なんかねぇから、日めくりカレンダーも薄い本もなんだってしてもらってもいいぜ
| 年 | 出来事 | 年 | 出来事 | |
| 2023 | 岸田文雄襲撃事件（まだ6月なので） | 1993 | 北海道南西沖地震 | |
| 2022 | ロシア・ウクライナ | 1992 | ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争 | |
| 2021 | スエズ運河封鎖事故 | 1991 | 電通事件 | |
| 2020 | コロナウィルス | 1990 | イトマン事件 | |
| 2019 | 京都アニメーション放火殺人事件 | 1989 | エクソンバルディーズ号原油流出事故 | |
| 2018 | 福岡IT講師殺害事件 | 1988 | 東京・埼玉連続幼女誘拐殺人事件 | |
| 2017 | WannaCry | 1987 | ブラックマンデー | |
| 2016 | 相模原障害者施設殺傷事件 | 1986 | チェルノブイリ原子力発電所事故 | |
| 2015 | ISIL | 1985 | 日本航空123便墜落事故 | |
| 2014 | マレーシア航空17便撃墜事件 | 1984 | ボパール化学工場事故 | |
| 2013 | ロシア隕石落下 | 1983 | 大韓航空機撃墜事件 | |
| 2012 | 大津市中2いじめ自殺事件 | 1982 | ホテルニュージャパン火災 | |
| 2011 | 東日本大震災 | 1981 | 戸塚ヨットスクール事件 | |
| 2010 | sengoku38 | 1980 | ジョン・レノン銃殺事件 | |
| 2009 | 中央電視台電視文化センター火災 | 1979 | スリーマイル島原子力発電所メルトダウン | |
| 2008 | リーマン・ショック | 1978 | 制服警官女子大生殺人事件 | |
| 2007 | バージニア工科大学銃乱射事件 | 1977 | テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故 | |
| 2006 | シンドラー・エレベーター | 1976 | ロッキード事件 | |
| 2005 | JR福知山線脱線事故 | 1975 | クアラルンプール事件 | |
| 2004 | 新潟県中越地震 | 1974 | ウォーターゲート事件 | |
| 2003 | コロンビア号空中分解事故 | 1973 | 大場政夫死去 | |
| 2002 | 日本人拉致問題 | 1972 | 血の日曜日事件 | |
| 2001 | アメリカ同時多発テロ事件 | 1971 | 全日空機雫石衝突事故 | |
| 2000 | 西鉄バスジャック事件 | 1970 | よど号ハイジャック事件 | |
| 1999 | 東海村JCO臨界事故 | 1969 | アポロ病 | |
| 1998 | エシェデ鉄道事故 | 1968 | 黒い赤ちゃん | |
| 1997 | ポケモンショック | 1967 | 四大公害病 | |
| 1996 | トランス・ワールド航空800便墜落事故 | 1966 | 黒い霧事件 | |
| 1995 | 阪神・淡路大震災 | 1965 | 第二次印パ戦争 | |
| 1994 | 中華航空140便墜落事故 | 1964 | ブルーボーイ事件 |
一部はツッコミどころとして用意したんだけど、その割には例示してくんないので代わりにだしてやるヨ
ただ今後はちゃんと例示するように
増田でもコメントでもまだあんまり上がってないやつだとこんなのも良かった
元・薬学生、現・現役薬剤師のゲーム実況が主だが、見どころはゲーム実況そっちのけで始まるおくすり解説。
ニコニコではよくランク入りしているのでニコ厨は知ってるかもしれない。
病気の症状から、薬の作用機序、薬の法的な規制・流通などなどについて詳しく解説してくれる。
とにかくめちゃくちゃ説明がうまい。うまい人の説明聞くのが好き！ という人はお薬に興味がなくてもおすすめ。身近にある薬について「そういう意味/理由/仕組だったのか……」と腹落ちできるのも気持ちいい。
ほぼほぼ毎日動画投稿されるのもすごい。いったいどうやってるんだ。
日本一「高い」薬ってどんな薬なの？【VOICEROID解説】 ゾルゲンスマ 脊髄性筋萎縮症：https://www.nicovideo.jp/watch/sm41741182
は本当に面白かった。一発の薬価が1億円以上のおくすり「ゾルゲンスマ」の解説
一言でいうとメーデー！系。航空機事故などについて実際の報告書や当時の無線通信などをもとに解説するチャンネル。
航空事故だけではなく、航空インシデント（事故にならなかったがほとんど事故直前やん！といういわゆるヒヤリハット的事例）も扱う
メーデー！でまだ取り上げていない事故・インシデントも出てくるのでああいうの好きな人は見て損なし
【解説】PA-46マリブ N264DB 墜落https://www.youtube.com/watch?v=zTIlOnEurf0
現役サッカー選手エミリアーノ・サラが移籍先への移動中チャーター機の墜落で死亡した事故の解説。サッカーファンなら覚えている人も多そう。続報と根本原因を知らなかったので動画見てめちゃビビった。
主にナチス・ドイツで活躍した（してしまった）人物の生涯について解説する。たまにそれ以外のドイツ～東欧史もやる。
Twitterの逆張りキッズがやるようなナチ党や関係者の持ち上げはあまりなく、個人史～ナチ党に入ってろくでもないことをしでかすまでを細かく解説しており、しでかした悪行に対してびっくりするほどしょうもないパーソナリティであることなども伝わってきて面白い。
近年の史料にもあたっているようで、最近評価が（悪い方向に）覆ったことなども取り扱うことがある。
最近は動画投稿がすこし滞っているが既投稿ぶんでも相当暇つぶしになると思う。続編まってます。
【ゆっくり解説】ハンス・アスペルガーhttps://www.youtube.com/watch?v=x3gpKQ1G6AU
アスペルガー症候群を発見し、障碍者は「生きるに値しない生命」として安楽死（T4作戦）を進めたドイツにあって障碍者の保護に努めた人物であるアスペルガー……というのが通説だった。
だが近年、普通にT4作戦にかかわってました～ということが判明し、評価が覆っちゃった話をしてくれる。
超おすすめ。最近独ソ戦について研究発表か！？ぐらいのレベルの動画を投稿し始めた。デイヴィッド・グランツ「巨人たちの激突するとき」をはじめとする大ッ量の史料を使って解説する。
独ソ戦とその前後の戦争を背景にナチ・ドイツのヤバさ（悪い意味で）とソ連のヤバさ（いい意味でも悪い意味でも）を知ることができる。
難しい原著もCevioで訳文読みながらかみ砕いて解説してくれるので安心
ドイツ君がなぜソ連相手に戦争をおっぱじめたかの思想的背景までも説明してくれた回はアツかった。
【独ソ戦】同志六花と学ぶ大祖国戦争 #3: 第三帝国の躍進【CeVIO解説】https://www.youtube.com/watch?v=2ihTqEh3_1Q
「なぜ独ソ戦が『史上最大の戦争』であるのみならず、『史上最悪の"絶滅"戦争』になったのか」を資料の抄読軸で解説する回。
ヒトラーは「この世界は人種間の果てなき生き残りデスゲームで構成されており、だから融和とか多人種主義とかはそれ自体がユダヤ的やねん」ということを思っていたらしい。えっ何それは…。
ナチズムは通常の人種差別からは１翻２翻違う別格のやべー思想であることを伝えてくれる。
「イギリスからみたアメリカ独立戦争」「ロシアから見た日露戦争」など日本人の歴史観からは「逆」の視点からみる歴史的事件を史料等に基づき解説する。
「逆」から見るとそっち側からの合理性・合目的性というものがあるんだなあという学びになる。
かつては野党第一党、何度か与党にもなりながら今や両院合わせても２しか議席がない社会党（現：社民党）の誕生からの歴史解説。
立憲民主党内のここ数年のあれこれが「全部社会党のリフレインじゃん！」となる
見返すと半分くらいはニコニコ経由で知ったやつだな。
濱大樹幸一郎（はまたいき こういちろう 2320年4月3日 - ）は、北海道広尾郡大樹町（現：釧路國広域行政区大樹）出身の元大相撲力士。第211代横綱。本名は濱田幸一郎。
天興24（2320）年4月3日、北海道広尾郡大樹町浜大樹で漁業を営む家に生まれる。実家に近い大樹町の漁港宇宙港は、内陸にある中心市街と対比して浜大樹と呼ばれており、のちの四股名の由来になっている。代々の家業である漁業と大樹宇宙港での不安定な重力下での積荷の上げ下ろしを繰り返し強靭な足腰を鍛えあげた。大樹高校卒業後に家業を手伝うも、専門知識や技術を身につけたいと上京を決意。新新とかち帯広空港から羽田大気圏内空港に降り立ったところ、別の入門者の到着を待ち構えていた宮城野部屋の力士に、その筋骨隆々で偉丈夫の姿から入門者と間違われ部屋まで連れてこられてしまう。事情を説明し去ろうとしたところ、女将からの説得を受け入門を決意した。
如上の経緯から序の口からの出身となったが、漁港と宇宙港重力下高層域および大気圏外での積卸の経験による筋力とバランス感覚の良さで順調に昇進。入門後4年ほどで十両に昇進した。ところが2342年に勃発した火星独立運動に突然単身従軍。これは大樹時代の思い人が火星に移住していたことが遠因と言われる。そこで右ふくらはぎにレーザー銃による貫通創を追う。紛争後、3年のブランクののち宮城野部屋に戻った濱大樹は火星から連れ帰った弟弟子布雄母巣（フォボス）と泥茂巣（デイモス）らとともに再び猛稽古に励み、2349年に大関でTOYOTA場所で13勝2敗、秋場所11勝４敗、九州場所で13勝2敗と安定した成績を収め、横綱に昇進した。横綱審議委委員会では第24代内館牧子委員の熱烈な推薦の一幕もあった。
横綱昇進後も安定した成績を収めたが、生涯には1度しか優勝の機会に恵まれなかった。これは当時土星・木星系力士の全盛期に当たっていたためと言われる。同時代の横綱土星山（どせいさん）や丸輪花（まるわっか）、名大関の大赤斑ら、高重力下で鍛えた力士たちが鎬を削っており、たびたび優勝決定戦での激戦が繰り広げられた。2352年の優勝の際には、21年ぶりの地球惑星出身の力士の優勝となり、列島はもとより出身の大樹町では住民たちが７昼夜にわたり祝宴を催し、漁船及び宇宙港船のデジタル大漁旗の皓々たる明かりは月世界からも確認できたという。さらなる活躍が期待された濱大樹であったが、2355年の冥王星巡業へ行く途上、日本宇宙航空分解事故により、天王星沖で消息を絶つ。
先述の通り土星・木星系力士全盛の時代に、普通重力下で育った力士として出世したため、地球人からの人気が高かった。また火星への従軍経験から火星系人類にもファンが多く、くわえて戦傷したことから傷痍軍人からの人気も得ていた。さらに土星・木星人のなかにも地元出身力士のライバルとして語り継がれるなど、惑星植民時代の力士の象徴的存在として言及される。
日本大相撲協会の火星巡業で現地を訪れた際、土俵上が火星重力のままである経験をした。当時は重力制御のためのエネルギーが十分でなく、先述の土星・木星系は高重力であり、火星や各惑星の衛星植民地や小惑星帯植民地は程度の差こそあれ低重力下での生活を強いられていた。濱大樹はこうした現状を目の当たりにし、「まずは土俵から」と一重力土俵（土俵内部に重力制御装置を埋設したもの）を低重力植民圏各地の小学校に設置する運動を始めた。その運動は濱大樹の消息不明後も宮城野部屋により継続された。一重力土俵普及運動はその後各地の生活圏一重力獲得運動へと展開し、現在の様な地球と変わらない生活環境の実現に一役買うことになる。
2352年に行われた、木星と火星の中間に位置する小惑星フローラの巡業にて行った土俵入りの際、あまりに強い四股のためフローラの地軸が0.8度ほど傾いた。移動式一重力土俵を用いての巡業だったこともあり、宮城野部屋はNASAから厳重注意を受けた。ただし当時の在フローラ人からは大変好評でフローラ毎日新聞には「この土地に箔がついた」の見出しが躍った。またこの一件は、火星の歌人である種田オリンポス山頭火（明治から昭和にかけて活躍した種田山頭火とは別人）により
と詠まれた。
大樹での幼少期に濱大樹が思慕していた女性は、大樹宇宙港から火星に赴いた。その後火星事変中に火星結核によりこの世を去っている。濱大樹は火星巡業の際には必ず立候補し参加しており、巡業中にはヘラス平原の無天蓋墓地にアホみたいな大きさの特製対外活動服で墓参りする謎の人物の姿が度々目撃されている。
日本宇宙航空分解事故の際、乗客乗員の多くは緊急脱出ポッドに乗り込む時間的猶予があったと言われている。実際に機体の通信記録からは緊急脱出ポッドの相当数の稼働履歴が検出されている。その中でも特に注目するべきは連結ポッドである。2つ分の緊急脱出ポッドを連結されたものが8機射出された記録がある。これは冥王星巡業で当地に向かった力士の人数と合致しており「関取」ならぬ「席取」により生存の可能性を知ることができる。このため宮城野部屋及び日本相撲協会は、太陽系外縁を航空する機体に今もなお周知活動をしており、懸賞金もかけられている。
もし無事に脱出ポッドに乗り込んでいた場合、濱大樹の身体はコールドスリープ状態にある。ただし、当時の科学水準においては現在のような2000年単位での冷凍睡眠技術は確立されておらず、独自統御をなすAIも搭載されていない。ポッドの寿命は持って300年程度と言われる。乾徳49（2517）年、エリス天文台の宙域スキャンにより、脱出ポッドの可能性のある古い時代の物質が検出され、地元大樹でも話題になった。第389代横綱大譚（たいたん）はこのニュースを受け「もし復帰されたら胸を借りたい」と述べ、世紀を超えた名横綱対決が実現する可能性もある。
濱大樹の業績を称え、大樹宇宙港の地上部に横綱濱大樹伝承記念館があり、当時の低重力下火星土俵の再現や横綱の手形や化粧回しなど展示があるほか、濱大樹の立ち合いの威力や得意技のけたぐりの威力を体験できるコーナーがある。また宇宙港高層域にも濱大樹資料室が存在する。さらに濱大樹の巨大なブロンズ像が宇宙港正面入口に所在し、この地の宇宙開発の立役者である堀江貴文翁顕彰記念碑と肩を並べており、宇宙港を訪れた際の撮影スポットになっている。
京都府警は27日、京都アニメーション放火殺人事件で犠牲になった35人のうち、公表されていなかった25人の身元を公表しました。事件発生から犠牲者全員の身元公表に時間がかかった理由について、京都府警は「遺族と会社の意向の聞き取りを丁寧に行ったことと、葬儀の実施状況を考慮し、公表の方法とタイミングを慎重に検討を進めたため」と説明。
また、今回公表された25人の遺族のうち5人からは実名公表への承諾を得られたものの、20人は拒否の意向だったそうです。そうした状況下で実名公表した理由については、「事件の重大性、公益性から実名を提供すべきだと判断した。身元を匿名にするといろいろな憶測も広がり、間違ったプロフィールも流れ、亡くなった方の名誉が著しく傷つけられる可能性がある」と遺族に配慮した判断だったと話しています。
南さんは、犯罪における実名報道について「もっとセンシティブに、慎重になるべきだと思う。今回、報道として実名は出すべきではなかったのでは」と異論を唱えます。その理由は、「事件の真相を知りたいという私たちの欲望はあるが、だからといって犠牲者がどこの誰なのかという個人の特定まで、私たちが知らなければいけないのか。知ることが何にとって社会に有益なのだろうかと考えても、あまりないと思う」と主張。
今回、遺族のなかには公表に反対の意向だった人もいたことから、「マスコミが、わざわざ（犠牲者を）名簿のような形で流している。それのどこに報道の意味があるのか大きな疑問でならない」と憤りをあらわにしました。
◆「腫れ物に触るような形ではいけない」
MCの堀潤は、「実名公表を受けて、真摯に次の事件を防ぐために何ができるのかと議論になるかと言うと、消費されて終わってしまったり、むしろ好奇の目で見られる対象になったりすることも、リスクとしてある」と指摘します。
一方、作家の田中康夫さんは「（京アニ事件は）とんでもない事件。だからといって、その問題を腫れ物に触るような形ではいけない」と言います。続けて、マスコミについては「警察が公表したからという隠れ蓑」と非難。さらに「とても卑劣な事件だし、どう再発をしないようにするかという問題もあるけど、それとこれ（身元公表）は全く別の問題だと思う」と主張します。
キャスターの宮瀬茉祐子は、「検証は必要だと思うが、速報性の必要はないと思う。今回は（犠牲者の）葬儀が終わってからというのを1つの基準としていましたけど、ご遺族の感情がきちんと落ち着いてから1年後とかに、どんな事件だったのかと検証することは意味があると思う」との見解を示します。
すると、田中さんは「おっしゃる通りだけど、今後どんな殺人事件、交通事故や航空事故があっても、犠牲になった人（の実名）を載せないというコンセンサスが社会でできるのか」と疑問を呈します。さらには、政府が京都アニメーションへの寄付金の税控除を検討していることについても、「京アニだけを腫れ物に触るようにしているのは、犠牲者にとってもアニメファンにとっても、決して成熟した社会になっていかないと思う」とも。
堀は、京アニ事件の容疑者のことを取材しているマスコミ記者と話をする機会があったそうで「加害者側の取材がマスコミ側で全然深められていない。そのことのほうが問題」と苦言を呈していました。https://s.mxtv.jp/tokyomxplus/mx/article/201908300650/detail/
確か以前にも飛行機がほとんど垂直落下した航空事故があったはずだ
『メーデー！：航空機事故の真実と真相』で扱われた事故にそんなのがあった記憶がある
そう思い調べてみると確かにあった
航空会社の元従業員によるハイジャック、無理心中で故意に地面に向かって加速したという事故とのこと
パシフィック・サウスウエスト航空1771便墜落事故のwikipediaのページから引用してみよう
機体は音速を少し超える時速約1,240kmで墜落し、即座に破壊されたものと推定された。また、5000G(重力の5000倍の力)で地面に衝突し、垂直に近い約70度の角度で南へ移動していたものとされている[2]。
このため、事故現場で見つかったCVRとFDRは酷く損傷し、プレス機で押し潰したかのような状態だった。CVRは辛うじて復元されたが、FDRに関してはほぼ修復不能であり、調査官は磁気記録のヘッドに残っていた、最後の6秒間ほどの記録しか修復できなかったという。しかし、その6秒間の記録と、復元されたCVRの記録によって、事件の全容が明らかになった。