GAZ 볼가
GAZ Volga |
 | 이 기사는 대체로 또는 전적으로 단일 출처에 의존한다."GAZ – · · 도서 · (2018년 10월) |
| GAZ-3105 '볼가' | |
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| 개요 | |
| 제조사 | GAZ |
| 생산 | 1956–2010 |
| 차체 및 섀시 | |
| 클래스 | 중형차(E-세그먼트) |
| 배치 | 전방 엔진, 후륜 구동 |
| 연대기 | |
| 전임자 | GAZ-M20 포베다 |
볼가(러시아어: воаа)는 1956년 GAZ 포베다(GAZ 포베다)를 대체하기 위해 소련에서 발원한 집행용 자동차다. 소비에트 노멘클라투라를 섬기는 그들의 역할은 그들을 현대의 문화적 아이콘으로 만들었다. 그 차는 몇 세대에 걸쳐 생산되었다.
계속되는 현대화에도 불구하고 GAZ는 시장 경제에서 노후화된 디자인을 경쟁력 있게 유지하는 것이 점점 더 어렵다는 것을 알았다. 보 안데르손 GAZ 최고경영자(CEO)는 2010년 볼가 사거리를 중단하기로 결정했다.[1]
1세대, GAZ-M-21
| 이 부분은 너무 길고 지나치게 상세할 수 있다. (2017년 7월) |
| GAZ-21 볼가 | |
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| 개요 | |
| 생산 | 1956-196년 (첫 번째 시리즈) 1958-1962, 1960-1969 (중국) (두 번째 시리즈) 1962-1992년(3번째 시리즈) |
| 조립 | 고리키(니즈니노브고로드), RSFSR BAW(베이징), 중국 |
| 디자이너 | 레프 예레미프 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | 4도어 살롱/4도어 살롱 5도어 부동산/웨건(GAZ-22) |
| 관련 | GAZ-22, GAZ-23 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | ZMZ-21A 2.445 L I4 소형 시리즈에 5.52L V8이 포함됨 |
개발
최초의 볼가 모델은 원래 1946년부터 생산된 GAZ-M20 포베다 중형차의 대체품으로 개발되었다. 폰튼 차체 스타일링과 함께 패스트백 디자인에도 불구하고, 전후 자동차 디자인과 파워트레인의 진화는 1951년에 그것의 궁극적인 교체를 위한 개요가 발표되었다는 것을 의미했다. 1952년 이것은 두 가지 프로젝트로 성숙했다: 파노라마처럼 생긴 창문과 커다란 테일핀을 가진 포베다의 패스트백 윤곽의 진화인 즈베즈다("Star")와 1950년대 생산에 더 사실적으로 적합했던 전통적인 스타일링으로 볼가.
1954년 봄까지 볼가 시제품은 시험적으로 추진되고 있었다. 그 새 차는 포베다에 비해 다양한 추가와 장점을 도입했다. 대형은 물론 파노라마식 전방 및 후방 윈드스크린 1개, 대형 4기통 오버헤드밸브 엔진, 메인 섀시 소자의 중앙 윤활 시스템, 하이포이드 리어 액슬, 자동 수기계식 기어박스 등을 갖추고 있었다. 이 자동차의 외관은 레브 예레미예프가 설계했으며, 같은 시기의 북미 차량의 영향을 받았으나, 3단 포드-O-마틱에서 파생된 자동 변속기를 제외하고는 대부분 독립적이었다. 2년 더 지속된 이 차에 대한 철저한 테스트를 거쳐 마침내 국가로부터 승인이 났고, 첫 번째 사전 생산 배치는 1956년 10월 10일 GAZ를 떠났다.
비록 많은 모델과 버전이 있었지만, 그럼에도 불구하고 그것의 생산은 3개의 뚜렷한 세대와 2개의 파생 모델로 나눌 수 있다. 1956년부터 1970년까지 총 639,478개의 볼가스가 건설되었다.
첫 번째 시리즈—별
최초의 시제품인 볼가는 1955년 5월 모스크바에서 크림반도에 이르는 재판에 모습을 드러냈다.[2] 소련 지도부는 발전 속도(begun 1954년)를 선전했지만 1955년에는 5대의 자동차만이 건설되었다.[3] 1세대는 5개의 뾰족한 별이 들어 있는 중앙 배지를 가진 특징적인 색조 바 페시아로 쉽게 구분된다. 직렬 생산은 1956년 10월 10일에 시작되었으며, 모든 차량은 65 hp (48 kW; 66 PS)를 생산하도록 수정된 2,432 cc (148.4 cu in) 플랫헤드 엔진에 의해 구동되었다.[4] 이것들은 소련 전체에 걸쳐 널리 알려진 홍보 운동에서 사용되었는데, 최대 3만 킬로미터에 달했다. 포베다와는 달리 볼가의 엔진은 이제 자볼즈혜의 전문 자동차 공장에서 생산될 예정이었다. 성급한 공사에도 불구하고 1957년 여름에만 엔진 생산을 시작했는데, 이는 처음 1000여 대의 차량이 포베다의 플랫헤드 엔진을 장착했다는 것을 의미했다. 이 과도기 시리즈의 다른 특징으로는 ZIM의 스퍼 기어 리어 액슬과 포베다의 수동 3단 변속 장치가 있다. 드래그 계수는 놀랍게도 0.42로 낮았다.[5]
색칠된 막대는 장식적인 요소로서 조립하는 데 과도한 수동 노동력이 필요했고, 이는 대량 생산된 차량에서는 가능하지 않았다. 게다가, 그들은 전면 차체 패널의 지지 강도를 줄였다. 마침내, 소련이 외화를 생산하는 데 있어 이 차량에 대한 큰 열망을 가지고 있었기 때문에, 군사적인 함축이 잠재적인 서방 고객들을 겁먹게 할 것이라는 것이 즉시 명백해졌다. 지난 4월 개막한 소련관 엑스포 58에서는 16슬릿 상어 입 그릴을 사용한 페이스리프트 프로토타입이 대표적이다. 또한 ZMZ 24에는 원래 의도했던 ZMZ 2445cc(149.2 cu in) 오버헤드 밸브 인라인 4가 장착되었다.[6] 현재 5400루블의 가격으로 대량 생산되고 있는 [7]이 자동차에 대한 인기와 진정한 관심은 '스타'의 운명을 결정짓고, 11월에 '스타'는 은퇴했다. 어쨌든 대중문화에서는 '주코프카'라는 대체 별명이 지금까지 살아남는다.
제작 기간이 짧고 3만2000대만 조립됐음에도 불구하고 '스타'는 초기에는 소련 자동차 업계 최초로 자동변속기를 장착한 양산형 차량이었다.[8] 그러한 복잡한 메커니즘이 구소련에서 사용할 수 없는 서비스 표준을 필요로 한다는 것이 명백해졌다. 이 차들은 원래 개인 소유만을 위해 할당되었기 때문에 더욱 문제가 되는 것이 송수신 유체의 소싱이 되었다.[9] 이러한 어려움에 직면하여, 수동 변속기를 사용할 수 있게 되었다. 싱크로메쉬는 상단 두 개의 기어에 장착되었다; 비록 국내 모델의 경우 1960년경까지 생산 라인 업에 남아있겠지만, 곧 자동 변속기를 생략했다. 자동 장착 자동차는 약 700대 밖에 생산되지 않았으며, 대부분은 1958년 모델이었다.[10] 1세대에는 다음과 같은 모델이 포함되어 있었다. 이것들은 러시아어 알파벳 순서로 나열되어 있지만 연대순으로 나열되어 있지는 않다. 자동 변속기와 70 hp(52 kW; 71 PS) 엔진을 장착하는 기본 버전은 접미사 없이 GAZ-M-21로 간단히 지정되었다. 택사브 버전은 GAZ-M-21A라고 불렸고 수동 기어박스가 특징이었지만 동일한 ZMZ-21 엔진이었다. '경과' 시리즈는 60 hp(45 kW; 61 PS) 엔진을 탑재한 택시의 GAZ-M-21B(이는 1958년 후반까지 생산되었으며, 이는 대부분의 택시 주차장이 포베다를 사용했으며, 공통 엔진의 서비스 완화를 도모했기 때문이다. GAZ-M-21V는 70 hp(52 kW; 71 PS) 엔진과 수동 변속기를 탑재한 차기 표준 버전(가장 일반적인 것으로 입증)이었다.[11] 초기 GAZ-M-21G는 1956-1957년 동안 65 hp (48 kW; 66 PS) 엔진과 ZIM의 차등성을 가진 "전환형" 시리즈였다. 수출 버전은 각각 GAZ-M-21D, GAZ-M-21E라고 불렸으며, 수동과 자동이었다. 국산 볼가스와의 차이는 더 좋은 품질의 트림과 80hp(60kW; 81PS) 엔진이었다.[12] 이는 압축비를 7.2:1로 높여 해외에서 구할 수 있는 고품질의 휘발유를 이용함으로써 달성되었다.[13]
두 번째 시리즈—상어
1958년부터 모델들을 위한 16슬릿 수직 그릴(비공식 별명인 아쿨라(상어))만이 수단과 방법을 가리지 않고 바뀐 것은 아니었다. 대부분의 변화는 1959년 2월에 발생했으며, 휠 아치가 올라간 새로운 프론트 펜더, 테일 램프에 반사경 유리, 대시보드에 있는 양떼 트림(레아테레트로 교체된 라이터), 금속 메시 스피커가 장착된 새 라디오, 앞유리 와셔 및 부트에 잠금 액추에이터가 장착된 새 프론트 펜더를 포함했다. 다음해에는 보다 현대적인 테일핀[1]이 적용된 새로운 리어 디자인을 갖출 예정이었으나, 이 계획은 실행되지 않았다. 대신 차체는 여러 개의 보강 지지대를 받았고 소설도 받았지만 결국 골치 아픈 중앙 윤활 시스템이 제거됐다.
샤크스의 실제 모델명칭은 자동 장착 차량이 접미사 지정 없이 GAZ-M-21과 GAZ-M-21E를 유지할 수 있는 것이었다(그러나 이 시점에서 이러한 것들은 라인업에서 거의 사라졌다). 또한 변경되지 않은 것은 택시회사 GAZ-M-21A였다. 1959년 2월부터의 기본 모델은 현재 GAZ-M-21I라고 불렸다. 그것의 수출 80 hp 차량은 이제 GAZ-M-21K가 되었다. 엔진 이외에도 외관(상기된 그릴 포함)에 보다 광범위한 크롬 트림 요소가 적용되었으며, 내부가 개선되었다. 러시아 고객들은 후자의 기능들을 추가 가격으로 주문할 수 있었고, 그러한 차량들은 GAZ-M-21U라고 불렸다.
1961년에 볼가는 또 다른 특징적인 상징인 사슴 마스코트를 보닛에서 제거하는 것을 잃어버렸다. '별'과 '상어'의 특징으로 제21회 볼가(Volga)와 소련 자동차 산업 전반의 상징적 속성이 됐다. 그럼에도 불구하고, 그것은 훌리건의 흔한 희생물이었을 뿐만 아니라, 자동차가 빠른 속도로 웅덩이를 통과할 경우 스플래시 스트림을 앞유리로 바로 우회시킬 수 있었다. 게다가, 그것은 우발적인 런오버 동안 보행자 부상의 역할을 했다. 추가 비용을 감안하여 단계적으로 폐지되었다. 1959년에 택시 모델들은 새로운 방울 모양의 물체를 얻었다. 1960년에 사슴은 민간 소유를 위해 배정된 수출 자동차와 차량에만 표준이 되었다. 1961년에 이 사슴은 GAZ-M-21U스에서 발견될 수 있었다. 동시에, 투톤 색 구성도 사용 가능한 옵션에서 단계적으로 제외되었다.
세 번째 시리즈—베일런
1962년에 그 차는 마지막으로 눈에 띄게 현대화되었다. 다시 한번 라디에이터 그릴이 교체되었는데, 이번에는 새로운 36슬릿 디자인[14] "베일런"(키토비 어스)을 선호했다. 후자는 현재까지 살아남는 GAZ 상표가 될 것이다. 종방향 몰딩과 마찬가지로 보닛을 뛰어오르는 사슴 마스코트가 완전히 제거되었다.[15] 일반적으로 범퍼 오버라이더가 제거되고 앞쪽 표시등도 변경되는 등 보다 날렵한 프로파일로 특징지어졌다. 내부에는 모직 시트와 침엽수 헤드라이너를 새로 구입했다.[16] 엔진은 현재 75 hp(56 kW; 76 PS)[17]로 (압축을 6.7:1로 증가시킨 새로운 실린더 헤드와 [18]새로운 크랭크축으로[citation needed] 인해) 연비 손실 없음.[citation needed] (수출 모델은 85 hp(63 kW; 86 PS) 엔진으로 7.65:1 압축을 받았다.)[19] 텔레스코픽 쇼크 업소버가 레버 타입의 업소버를 대체했다(시리즈 2의 변경).[20] 라디오는 선택사항이 되었다.[21] 언급된 크롬 트림 요소 중 윈도우 아치에 국한되었던 옵션 요소들은 이제 날개 상단의 전면과 후면 디테일과 전면의 "화살" 그리고 후면 "인테일"로 결합되었다. 모델은 M21L 기본 세단, M21M 수출 변종, M21T 택시 등이었다.[22] 또한 1962년에는 M21N이라고 불리는 좌측 핸들링 국가를 위한 수출 버전이 개발되었다. M21U는 선택적인 트림을 갖춘 보다 비싼 버전에 대한 지정을 유지했다.
1965년에 이 자동차는 최종 현대화를 겪었다. 변경사항에는 조향장치에서 강화된 스파르와 휠 허브의 볼 베어링을 롤러로 교체하는 것이 포함되었다. 따뜻한 공기가 뒷쪽 레그룸에 도달하고 연료 효율이 더 높은 카뷰레터를 사용할 수 있는 새로운 바닥 설계. 또한[23] 수평 라디에이터 그릴과 함께 개선사항을 눈에 띄게 진행하자는 제안이 있었다. 그러나, 이 사업은 비용 때문에 거절되었고, 그러한 변경으로 인해 요구되는 정부의 승인을 얻지 못할 것이기 때문이다. 이미 후임자에 대한 작업이 진행되고 있다는 점을 감안, 1970년 7월 15일까지 이 최종 형태로 생산을 계속하기로 했다. 많이 알려진 사건에서, 그날 최종 차량은 조립 라인을 떠났고, 그 후 첫 GAZ-24가 멈춤 없이 뒤따랐다.
1965년 근대화는 또한 이름에서 -M- 접두사를 없앴다. 원래 GAZ가 Vyachslav Molotrow라는 이름을 달고 다니던 초기의 특징이었다. 그 공장은 1957년 그의 경력의 쇠퇴에 따라 이름이 바뀌었다. 그러나, 현행 모델에 대해서는 「M」이라는 명칭이 유지되었다. 최종 라인업에서 좌회전 교통이 있는 국가로의 수출 모델은 GAZ-21P, 기본 모델은 GAZ-21R, 수출 모델은 GAZ-21S, 택시는 GAZ-21TS, 선택적 크롬 트림이 있는 버전은 GAZ-21US로 불렸다.
1965년까지 가격은 6,455루블(두 톤 페인트 작업에는 270루블 추가)에 이르렀다.[24]
1960년과 1962년 사이에 볼가스는 엔진 없이 벨기에 회사인 소브임펙스로 운송되었다. Sobimfx는 Perkins가 제조한 65 hp (48 kW; 66 PS) 디젤 1620 cc (99 cu in)를 설치했다.[25] 이는 1962년에 65 hp (48 kW; 66 PS) 로버 디젤로 변경되었다.[26] 1968년에는 68 hp(51 kW; 69 PS) Indénor 디젤도 제공되었다.[27] 디젤은 비싼 가격에도 불구하고 "베넬룩스 국가에서 단연코 가장 인기 있는 버전"이었고, 소브림프스(가명 스칼디아볼가)는 이를 팔기 위해 많은 노력을 기울였다.[28]
GAZ-24의 등장 이후, 동구권에서의 판매는 1970년까지 계속되었지만, M21 수출은 멈췄다.[29] 자동차가 느리고, 카뷰레터 설계로 언덕을 오르는 데 어려움을 겪었으며, 서유럽의 더 좋은 도로에는 필요 없는 디자인적 특징을 가지고 있었기 때문에 수출 판매는 결코 강하지 않았다.[30] M21의 총 판매량은 63만8875대였다.[31] 약 47만 개의 3세대 GAZ-21이 건설되어 3대 중 가장 많은 수가 되었다.
GAZ-22—더 헛간
1962년에, GAZ, 자동 화학 작용제(그리고 수출 M22G, 둘 다 75hp(56kW, 76PS)로 있으며 분할 tailgate과 85hp(63kW, 86PS)M22K),[32],과 유상 탑재량까지 400kg(880파운드)뒷좌석을 접고 있다;그것은 sedan/saloon의 데뷔 후까지 구급차(번째의 기본으로 역할을 하는 나타나지 않겠다고 M21 주유소 wagon/estate이라고 말했다.e75 hp (56 kW; 76 PS) M22B 및 85 hp (63 kW; 86 PS)[33] M22BK), 또한, 스테이션 왜건/성탄은 세단/살롱과 같은 사회적 지위를 결코 얻지 못했으며, 그래서 드물었다.[34]
스테이션 왜건/용지는 원래의 설계 개요에 포함되었고, 그 추가 크기는 빠르게 사라이(사라이)라고 불렸다. 기계적으로 3세대 세단과 똑같았다. 유일한 차이점은 잎 스프링 후면 서스펜션과 후면 부분이었다. 긴 지붕 판넬이 연속적으로 찍혀 있는 동안, 사이드 판넬은 세단을 가져가고 뒷부분을 잘라내고 추가 요소들을 용접함으로써 수작업으로 제작되었다.[citation needed] 뒷부분은 두 개의 문, 위쪽 창문과 아래쪽 "피크닉 테이블"로 만들어졌다. 다른 차이점은 세단의 6.70~15인치 대신 7.10~15인치라는 약간 큰 타이어였다. 이 자동차는 176kg(388lb)의 화물과 5명 또는 400kg(880lb)의 화물과 2명을 뒷좌석을 접은 채 운반할 수 있었다.[citation needed]
수출용으로 해외로 출하된 것만 민간 고객에게 팔렸다. 희귀한 예외를 가진 모든 국내 스테이션 왜건/증시(예: 유리 니쿨린, 그의 서커스 재고를 운반하는 것을 요청하는 것 등)는 결코 개인 소유가 가능하지 않았다. 소련의 근거는 시민들에게 그러한 자동차를 허용하면 회색 시장 경제의 딜러들에게 너무 많이 이용가능하고 인기를 끌 수 있다는 것이었다. 이는 국가에 의해 허용되었지만 제한적이었다.
그럼에도 불구하고 '차단'은 소련 거리에서 흔히 볼 수 있는 광경이었고, 이들은 뒷좌석 창문에 커다란 '팔로우미(Follow ME)' 표지판이 그려진 호송차량으로 공항에서, 공식 소비자 업무용으로도 쉽게 이용되었다. 따라서 스파르타식 트림(수출된 버전만 크롬 디테일을 가지고 있음)에도 불구하고 현재까지 생존하는 GAZ-22는 훨씬 적어 수집가 및 복원가의 핵심 아이템이 되고 있다.
모델에는 기본 모델 M22(M22에는 자동변속기가 사용되지 않았지만), M22B 앰뷸런스, 크롬 트림을 사용한 수출용 M22G(75 hp (56 kW; 76 PS) 엔진), M22K(85 hp (63 kW; 86 PS) 엔진) 등이 포함됐다. 따라서 수출용 구급차는 M22BG와 M22BK였다. 1965년에 이 자동차는 세단과 동일한 현대화를 받았다. 새로운 라인업에서 GAZ-22V는 기본 모델인 GAZ-22D가 되었다. 수출 버전은 현재 75 및 85 hp 엔진의 GAZ-22E와 GAZ-22M이었고, 구급차는 각각 GAZ-22EB와 GAZ-22MB이었다.
M22는 또한 GAZ-69 구성품을 사용한 4륜 구동 스테이션 왜건/용지 프로토타입의 기초였으며, 생산에 들어가지도 않았다.[35] 또한 M21 프로토타입에 연료를 주입하여 더 높은 압축력을 가졌으며, 일반 운전자들이 사용하기에 지나치게 복잡한 것으로 거부되었다.[36]
M23
1962년에 매우 희귀한 GAZ-M-23 모델이 도입되었다. GAZ-13 차이카 리무진에서 195hp 5.53L V8에 의해 [37]구동된 이 차는 KGB의 9대 이사용으로 자동차 행렬의 호위 차량으로 개발되었으며, 따라서 비공식적인 별명인 도고니칼카('체이서') 또는 '더 더블(더 더블)'이 있었다(더 일반 스트레이트 4가 아니라 V8이 있었기 때문이다).[38] 대형 엔진의 추가 중량을 수용하기 위해 차체와 서스펜션에 과도한 보강이 필요했다. 더욱이 엄청난 토크(표준 ZMZ-21A 엔진의 3배 이상)를 처리하기 위해, 차이의 자동 변속기를 채용했을 뿐만 아니라,[39] 트랙션이 유지되도록 밸러스트 강판을 부트에 실었다. 게다가, 그것은 Chaika 파워 스티어링을 사용했는데, 그럼에도 불구하고, KGB는 그들의 형편없는 핸들링 때문에 그들을 싫어했다.[40] 보고된 최고 속도가 180km/h(112mph)를 초과함에도 불구하고, 그들은 드럼 브레이크를 유지했다.[41] 비록 공개적으로 제한되지는 않았지만, 그럼에도 불구하고 그들의 존재는 널리 유포되지 않았다. 예를 들어 GAZ가 전문 구급차를 포함한 모든 볼가스를 언급하면서 발행한 공식 운전 및 서비스 매뉴얼은 GAZ-23을 간단히 무시했다. 수작업은 차이카 리무진 및 기타 전문 차량과 함께 GAZ 내 소량 생산 유닛에서 수행되었다. 1962년에서 1970년 사이에 총 603개가 만들어졌다.[42]
2세대, GAZ-24, GAZ-3102, GAZ-310
GAZ-21 볼가의 대체 계획 개발은 1961년에 시작되었다. 당시 북미 자동차 산업은 디자인과 혁신의 글로벌 리더로 인식돼 소련 상대국의 우러러볼 수밖에 없었다. 니키타 흐루쇼프가 조국에 "미국을 따라잡고 추월하라"고 촉구했음에도 불구하고, 소련 지휘 경제는 매년 자동차를 개조하는 미국의 관습에 필적할 수 없었고, 또한 중앙집권화된 공장들도 그렇게 할 수 없었다. 따라서 일반적인 자동차가 컨베이어에서 7-10년 동안 지속되는 유럽 특유의 보다 보수적인 조치가 취해졌다. GAZ-24 볼가는 1970년대까지 지속되는 그런 삶을 살기로 계획되었다. 그러나 1968년 이전에도 이미 예정보다 늦었고 소련이 1965년 알렉세이 코시긴의 소련 경제개혁에 뒤이어 침체기에 빠져들면서 차는 미학적으로나 기술적으로나 그 시대의 상징적인 특징이 될 예정이었다. 1960년대 중반에 개발되었고, 초기 생산이 10년 반 이상 지속된 후에 그것은 일련의 현대화와 변형을 겪게 될 것이며, 대체품을 찾으려는 시도(GAZ-3105, GAZ-311, 그리고 시베라)에도 불구하고, 그 차는 마침내 첫 시리즈가 생산되기 시작한 후 2009 - 40년 후에 은퇴하게 될 것이다.
첫 번째 시리즈 - GAZ-24(1970–1985)
| 이 부분은 너무 길고 지나치게 상세할 수 있다. (2017년 7월) |
| GAZ-24 볼가 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 생산 | 1970–1970년 (첫 번째 시리즈) 1977–197 (두 번째 시리즈) |
| 조립 | Gorky (Nizhny Novgorod), RSFSR |
| 디자이너 | 레오니드 치콜렌코, 니콜라이 키레예프 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | 4도어 살롱/4도어 살롱 4도어 컨버터블(첫 번째 시리즈만 해당) 5도어 부동산 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | ZMZ 24 (더 느린 ZMZ-2401) 2,445 cc (149.2 cu in) I4 ZMZ-224 5.53 L V8(GAZ-24-24) |
GAZ-21의 대체 디자인은 1960년대 초에 시작되었고, 원본 스케치는 1960년대 초의 궤적화된 몸체에서 보다 각지고 단단한 옆모습으로 진화한 것을 보여주었다. M24는 모델 범위에 규모의 대중적인 측정 경제를 도입하기 위한 것으로, 동일한 본체에 서로 다른 파워트레인, 정비사, 내부 트림이 내장되어 있어 별도의 자동차(플랫폼 공유)로 마케팅할 수 있었다. GAZ는 이것을 새로운 볼가에 채용하기를 희망했고 진입 모델이 비록 현대화되었지만 전통적인 4기통 엔진과 수동 변속기를 운반할 수 있는 범위가 그려졌다(시제품은 120 hp (89 kW; 122 PS) 2,990 cc (182 cu in) V6로 나타났다).[43] 최초의 시제품은 1966년에 만들어졌고, 1년 후 이 자동차는 생산 인증을 받았다. 경제적인 이유로 V6 모델은 유망한 결과를 보였음에도 불구하고 대량 생산에는 적합하지 않은 것으로 간주되었다. 1968년에 처음 24대의 차량이 조립되었고, 1969년에 215대가 더 뒤따랐으며, 1970년 7월 15일에 열린 공개 행사에서 그 차는 멈추지 않고 컨베이어의 GAZ-21을 대체했다.
GAZ-24는 좀 더 당당한 외관에도 불구하고 길이가 75mm(3.0인치) 짧고 높이가 120mm나 되었지만 축간거리가 10mm 늘어났다. 차체 하부 허리는 윈도우 면적을 늘리는 동시에 문, 지붕 및 기타 차체 패널에 얇은 라이닝을 사용하였고, 특히 실내 공간이 늘어났다. 이 진보적인 디자인과 낮은 간극의 조화가 훨씬 가볍고 우아한 아우라를 선사했다.
이 자동차는 ZMZ-21A의 진화된 ZMZ-24D 엔진으로 2,445cc(149.2 cu in)[44]에 의해 구동되었다. 기본 OHV 구성을 유지한 채, 현재 92 RON 가솔린으로 구동되었다(ZMZ 24-01은 일반적으로 이용 가능한 76 옥탄을 사용할 수 있고, 24-07은 액체 프로판을 사용할 수 있다).[45] 실린더 블록은 21A의 느린 코킬 대신 다이캐스트되었다. 이 엔진은 트윈 초크 카뷰레터를 탑재해 압축비가 높아 4500rpm에서 95hp(71kW, 96PS)를, 2200–2400rpm에서 186N⋅m(137ftlbf)의 토크를 더욱 인상적으로 생산했다. 이제 송신이 4개의 플로어 레이아웃에 완전히 동기화되었다. 브레이크는 유압 진공 서보 장치(라이선스 빌드 걸링 파워스톱)와 독립형 주차 브레이크(GAZ-21의 변속기 브레이크가 아닌)로 개선되었다. 이와 동시에 킹핀 프론트 서스펜션[46], 재순환 볼 스티어링과 같이 입증된 신뢰성을 위해 특정 기능이 유지되었다.
그 차는 여러 번 개조되어 만들어졌고 이것들은 이제 글자가 아닌 숫자로 표시되었다. 이 세단 버전은 GAZ-24라고 불렸다. GAZ-24-01은 80 RON 가솔린으로 구동할 수 있도록 견고한 인조 가죽 인테리어와 약간 개조된 ZMZ-21A 엔진이 포함된 택시였다. GAZ-24-02는 1972년에 도입된 부동산 마차였다. GAZ-22와 달리 세단 사이드 패널이 아닌 예비 컨베이어에 연속 조립됐다. 후미, 다섯 번째, 문은 이제 옆이 아닌 위쪽으로 열리는 단일 유닛이었다. 화물칸의 3열 좌석 때문에 그 차는 8명을 태울 수 있었다. 최대 화물의 양과 기능을 허용하기 위해 3열과 2열의 좌석을 분리(단일 벤치가 아닌)하여 서로 독립적으로 접을 수 있었다. GAZ-24-03은 -02의 앰뷸런스 버전이었다. GAZ-24-04는 -01의 동력장치와 내부 트림이 있는 택시 소유지였다. 1977년 택시에 GAZ-24-07 변환 키트가 도입되었다. GAZ-24-24는 GAZ-23 '체이서'의 후속으로, 차이카에서 V8과 자동 변속 장치가 동일했다. 다만 -23과는 달리 차량 용도를 감안할 때 비용 때문에 일반 차량과 차별화하는 노력이 더 적게 투입됐다. 예를 들어 자동 셀렉터는 표준 변속 레버 아래에 가려져 있었다. 좌회전 교통이 있는 나라들을 위한 소규모의 수출차량을 GAZ-24-54 (천 개 이하의 예시 구축[citation needed])라고 불렀다. GAZ-24-76과 -77은 베넬룩스 국가들에 대한 수출 버전이었는데, 베넬룩스는 인데노르 다이스엘과 비닐 지붕과 같은 좀 더 고급스러운 장식으로 자동차를 개조할 것이다. GAZ-69 4×4의 섀시에는 GAZ-24-95라고 불리는 5대의 실험 차량이 제작되었는데, 그 중 하나는 레오니트 브레즈네프가 개인적으로 사용하는 것으로 알려져 있었다.
GAZ-21(파생성 후계자를 세지 않는 경우) 규모의 세대별 페이스리프트를 한 번도 거치지 않았지만, 생산 과정에서 현대화했다. 초기 단계에는 보닛 장착 리어 뷰 미러 제거, 새로운 점화 및 부트 잠금 장치가 포함되었다. 새로운 벨트 속도계는 너무 복잡하다는 것이 증명되었고 표준 화살표가 달린 것으로 대체되었는데, 이는 인공호흡기 팬을 제어하는 엔진 냉각 커플링의 운명처럼(신뢰할 수 없는 것으로 입증되었으며, 인공호흡기는 영구적으로 켜져 있는 반면 냉간 시동용 따뜻한 공기는 베네치아식 셔터로 수동으로 제어된다). 추가적으로 후면 도어를 열 때 켜지는 후면 기둥의 크롬 소자에 외부 컴포트 라이트가 포함되었다.
원래 설계 개요에서 GAZ-24는 1978년까지 은퇴할 예정이었고, 그 무렵에는 후임자(GAZ-3102)에 대한 작업이 진행 중이었지만, 예측 가능한 미래 동안 컨베이어 위에서 군인이 되어야 할 것이 분명했다. 1977년, NAMI가 볼가의 주요 단점(그 중 문제적 조향 프라임)에 대해 1976년에 발표한 보고서에 이어, GAZE-24의 전면 중단에 대한 갱신을 거부하고, 대신 외관상의 변화만을 단행했다.[47] (앞쪽 서스펜션은 킹핀이 씰링된 볼 조인트로 변경되고 [48]뒤쪽에는 앤티롤 바를 장착할 때까지 변경되지 않았다.)[49] 시각적으로 볼가스는 프론트 및 리어 범퍼 오버라이더, 프론트 안개등 및 단일 블록에 통합된 리어 리플렉터로 식별할 수 있다. 자동차 내부에는 접히는 안전벨트가 생겼는데, 이 새로운 계기판은 노출된 모든 금속 요소들이 플라스틱으로 덮여 있었다. 이 최종 모양에서 그 차는 1986년까지 생산되었고 1987년까지 소유가 되었다. GAZ-24-10을 포함하여 거의 150만 개의 볼가스가 생산되었다.
전체적으로 오리지널 모델 24 볼가는 큰 성공을 거두었다. GAZ-21처럼 소련 소비자들에게 꿈의 자동차로 남았다. 그러나 GAZ-21과는 달리 거의 2배의 비용이 들었고, 발사가 VAZ 공장 출범과 맞물린 점을 감안할 때 라다는 볼가의 배타성 상승을 허용했다. 사자 몫의 차는 소련 노멘클라투라와 나머지는 택시, 경찰, 구급차에 사용되었다. 개인 소유권은 종종 소련의 엘리트와 유명인사들에게만 제공된다. (거의 만 루블에 가까운) 베료즈카 체인을 통해서만 공개적으로 볼가를 구입할 수 있다는 점을 감안하면, 재판매 가치는 따라서 명시된 명목 가격보다 몇 배 더 높을 것이다. 두 경우 모두 그 금액은 소련 노동자 계층의 재정 능력 밖일 것이다. 따라서 이 차는 전작과 마찬가지로 당대의 상징적이었지만, 구소련에서 사회 계층화의 상징적 특징이 되었고, 이 차가 생산되는 동안 정체기의 시대가 되었다. 이러한 부정적인 함축은 GAZ-3102의 도입에 따라 흩어지기 시작했다.
GAZ-21은 소비에트 연방의 붕괴로 수집 가능한 것이 된 반면, GAZ-24의 연장된 조립 라인 수명은 2000년대 후반에야 마일리지가 낮은 민트 조건 모델의 가격을 가지고 있고 복구 관심이 높아지기 시작했다는 것을 의미했다.
GAZ 항상, 그리고 6의 짝진 패와 다양한 프로토 타입을 만들었습니다:125hp1973년 2,494 cc(152.2 입방 인치)BMW1978년 120hp(89kW, 122PS)푸조(로 푸조 604그리고 볼보 260에 사용되), 메르세데스 R6 1975년, 1984년에 135hp(101kW, 137PS)(는 2.8포드 전갈 자리에서)(93kW, 127PS)six-cylinder 버전을 간절히 원했다.[50](21만 4백 4십 5명 cc(149.2 cu in)은 2008년까지 생산을 계속했으며, 그때까지 오직 특별 주문에 의해서만 생산되었다.)[51]
In 1977, the 31011, with the 160 hp 4,250 cc (259 cu in) V8 and automatic transmission, appeared, for KGB and police use, joined by the experimental 31014 with 5,530 cc (337 cu in) ZMZ 503.10 V8, delivering 195 hp (145 kW; 198 PS) and 450 ft⋅lbf (610 N⋅m).[52] 1986년 보급된 생산추적차는 5.5리터(4초크 카뷰레터 1대)를 탑재한 31012대였으며, 31013대는 3단 자동·파워 스티어링(일부는 전동창·에어컨)이 장착된 반면, 전자 점화기는 동일했다.[53] 이 "러시아 도로상에서 가장 빠른 차"[54]는 100킬로미터 당 20리터(14마력‑imp, 12마력‑US)에 불과하다.[55] 소련과 러시아 운전자들은 곧 여분의 무선 항공기와 이중 배기가스를 발견하는 법을 배웠지만, 그들의 낮은 키는 그들을 잠든 사람들로 만들었다.[56] 이 차들은 결코 진정한 생산 모델이 아니었으며, "모든 면에서 손으로 직접 제작한" 차였다.[57] 얼마나 많이 만들어졌는지는 알려지지 않았으며, 마지막으로 1995년에 조립되었다.[58]
140 hp (104 kW, 142 PS) 2-rotor 1,300 cc (80 cu in) VAZ-411-01 Wankel 엔진 (9.4:1 압축비 특징)을 31028로 하여 적은 수의 숫자들이 제작되었다.[59] 그것은 결코 흔한 일이 아니었다.[60] 3회전식 VAZ 431 로터리, 1회전식 로터 한 쌍(암스트롱 시들리 더블맘바와 약간 비슷한)도[61] 있다고 한다. 로터리 모델은 KGB와 교통경찰이 운영했지만 이들 기관은 V8 동력 3102를 선호했다.[62]
1989년에 제작된 프로토타입 31015도 있었는데, 160 hp(119 kW, 162 PS) 2600 cc(159 cu in) 메르세데스 엔진이 장착되었다.[63]
GAZ-24는 동구권 최대의 패밀리카였지만, 처음에는 공식적인 구매가 우선시되는 등 가족들이 실제로 구매하기 어려운 것으로 판명되었다.[64]
폴크스폴라이지 GAZ-24
GAZ-24 세단
GAZ-24 부동산
GAZ-24-95 4륜 구동 세단
GAZ-24 후면도
GAZ-24 측면도
두 번째 시리즈—GAZ-3102 및 파생 모델
GAZ는 M24 볼가를 출시할 때 구소련의 평균 생산량을 10년으로 예상했다. 새로운 디자인은 소련 자동차 산업의 다른 프로젝트들의 개발, 특히 VAZ 공장과 408 시리즈와 412 시리즈를 대체하기 위한 훨씬 더 큰 Moskvitch의 개발로 인해 더 적은 숫자로 생산되었다. 후자의 경제성은 전통적인 택시 역할의 볼가를 자연적으로 덜어주는 것으로 증명되었을 것이며, GAZ의 신차는 중거리 소비에트 노멘클라투라의 보다 독점적인 개인 고급차로 남게 되었다. 이러한 점을 염두에 두고, 1976년에 입증된 이 자동차의 실물크기는 크기가 커지고, V6 발전소가 표준이 되며, 1970년대 현대 외제 자동차의 많은 특징과 함께 4.2L V8의 원근법은 선택적이었다. 1976-7년, 새로운 GAZ-3101은 원형 형태로 등장했지만, 그것은 "주류 볼가의 화장품 타르트업"[65]에 지나지 않았고, 새로운 현관 창문, 문 손잡이, 그리고 조명을 가지고 있었다.[66] 그것은 또한 전면 오버행과 긴 트렁크도 더 길어졌다.[67] 이것은 제때에 3102로 이름이 바뀔 것이다.[68] 몇몇은 31011로 4,250cc(259cu in) V8을 가지고 제작되었지만, 이것은 결코 직렬 생산에 들어가지 않았고, 계속적인 GAZ가 원하는 V6 모델도 아니었다.[69] (그 표준 특징 중 하나는 소화기였다.)[70] 이 엔진은 2445cc(149cu in)의 12밸브 버전(ZMZ 402.10)으로 구동되었고, 전자 점화 장치가 장착된 인라인 4의 105hp(78kW; 106PS)를 생산하여 151km/h 94mph에 충분했다.[71] 전면에는 디스크 브레이크가 장착됐고, 후면 드럼통에는 조잡한 안티스크리드 시스템이 장착됐다.[72]
3102호의 제조는 1981년에 시작되었고, 이듬해 정식 출시되었다.[73] 그러나 그러한 자동차는 결코 빛을 보지 못할 것이다. 1970년대가 건설되지 않은 것처럼 침체된 시대 효과는 소비에트 연방의 계획 경제 구조의 어떤 혁신도 크게 좌절시켰다. 게다가, 자동차 산업 장관인 빅토르 폴리아코프는 새로운 VAZ 거대 기업에 대한 공개적인 호감을 가지고 있었고, 따라서 AZLK의 3-5 프로젝트도, GAZ의 야심찬 3세대 볼가도 각각 자신들의 컨베이어를 볼 수 없을 것이다. 1973년에 미래 자동차를 위한 더 많은 경제적 해결책이 채택되었는데, 이 해결책은 GAZ-24의 대부분의 기계, 차체 패널, 내부를 교체하면서도 골격의 차체 부분과 플랫폼을 유지함으로써 GAZ-24를 크게 업그레이드함으로써 가장 비용이 많이 드는 생산 보도 스탬프를 교체하는 것을 피했다.
3102의 첫 이용자는 1983년까지 KGB와 기타 정부 기관이었다.[74] 그것은 소련 붕괴 이후까지 대중이 이용할 수 없는 것으로 판명되었다.[75] 이러한 제한된 가용성으로 인해 3102호는 특권층 사이에 공통적인 메르세데스를 넘어 러시아에서 특별한 은신처를 갖게 되어 GAZ가 이를 기념하여 판매할 수 있게 되었다.[76]
GAZ-3102(1982~2009)
1980년까지 GAZ-3102는 GAZ-24의 중앙 플랫폼과 본체를 기반으로 하지만 원래의 페시아, 내부, 엔진 및 섀시를 갖춘 대체품이 개발되었다. 그러나 브레즈네프 말기의 정치적, 경제적 침체로 인해 자동차의 발사가 계속 지연되었다. 첫 번째 사전 생산 차량을 파티 차고에 의해 평가받았을 때, 지도부는 그 차에 매우 깊은 인상을 받았고, 그들은 그 자동차의 대량 생산을 택시에 사용함으로써 그것의 위상을 떨어뜨리지 않기 위해 금지시켰다. 그 결과 1982년부터 2008년까지 줄곧 GAZ-3102는 적은 양이지만 다른 볼가스와 병행하여 생산되었다. 원래 자체 생산 라인과 많은 뚜렷한 특징(신뢰할 수 없는 층화 충전 점화 포함, 그러나 궁극적으로 신뢰할 수 없는 층화 충전 점화 포함), 1997년까지 GAZ-3102의 생산, 트림 및 액세서리와 후자의 볼가의 차이점은 외관에만 남아 있었다. GAZ-3102는 원래 상급 기관을 위한 전용차로 1990년대와 2000년대까지 사업 이미지를 유지했다.
GAZ-24-10 (1985–1992)
GAZ-24는 GAZ-3102의 기술 개발 중 일부를 사용한 것이 깊이 변형되어 GAZ-24-10이 되는 1985년까지 계속 생산되었다. 24-10년을 시작으로 페레스트로이카 개혁이 구체화되면서 볼가는 느린 변신을 시작했다. 아직 상태차로는 남아있지만 시장경제가 자동차 무상수입을 허용하면서 순식간에 위신을 잃었다. 그러나 간단하고 견고한 디자인과 여전히 좋은 품질의 조립품, 그리고 GAZ-24-10의 국산 경량 상용차 부족은 신세대 상업에 의해 빠르게 점령되었다.
GAZ-31029 (1992–1997년)
1992년 GAZ-24 차체 패널의 원래 기계 공구가 분해되자 GAZ-3102의 패널을 가져다가 어떤 장식도 벗겨내고 GAZ-31029 볼가를 출시했다. 구식이지만(킹핀 프론트 및 리프 스프링 리어 서스펜션, 프론트 드럼 브레이크, 카뷰레터 OHV 엔진 등) 생산량은 2배, 품질은 절반으로 줄었다. 그 결과 자동차는 지위의 상징에서 일회용 직공으로 변신해 신흥 시장 경제의 천문학적인 수요를 간신히 충족시켰다.
세 번째 시리즈—GAZ-310 및 31105
GAZ-310 (1997–2004)
GAZE의 자체 LCV 자동차인 GAZelle과 Sobol이 생산에 들어갈 때까지 임시로 간주되었지만, GAZ-31029 볼가는 주요 시장 틈새를 차지했고, 그 차량에 대한 수요는 여전했다. 따라서 1997년에 GAZ는 GAZ-24의 중앙 쉘을 유지하면서 원래의 차체 패널을 제작하면서 자동차를 다시 한 번 현대화했다. 이로써 31029가 만들어 낸 시각적 불협화음을 제거했고, 새로운 가젤 계열을 위해 개발된 섀시와 파워트레인(이것은 다시 중단된 GAZ-3103/04/05 볼가스용으로 설계됨)을 새로운 인테리어와 결합하여 GAZ-310 모델이 되었다. 1998년 이후 발생한 금융위기로 인해 많은 외국계 자산이 러시아의 재계와 일반 국민 모두가 예산 범위 밖으로 밀려났기 때문에 GAZ-310은 그 후 몇 년 동안 값싼 대안이 아닌 필요성을 입증했다.