오스트레일리아의 철도계

Rail gauge in Australia
호주의 주와 지역. 그들이 19세기에 분리된 식민지로 발전한 결과 세 개의 본선 계량기가 나왔다.

호주의 철도 계량기는 상당한 변화를 보이고 있으며, 이는 150년 이상 동안 호주 대륙의 철도 운송에 매우 어려운 문제를 야기해 왔다. 2014년 기준 협궤 철도는 11,801km(7,333mi), 표준궤철도는 17,381km(1,800mi), 광역궤철도는 3,221km(2,001mi)이다.

19세기에 호주의 각 식민지들은 그들만의 계량기를 채택했다. 그러나 1901년 연방과 무역장벽의 제거로 3개 게이지의 짧은 시야가 뚜렷해졌다. 모든 본토 주의 수도들이 하나의 표준 궤간으로 결합되기까지는 94년이 걸릴 것이다.

레일 게이지 및 경로 킬로미터

호주 정부의 인프라, 교통 및 지역 경제국, 호주 철도 협회의 보고서에 따르면, 2019년 9월 현재 전국적으로 3만2,894km(2만439mi)의 중전철이 개통되어 운행되고 있는 것으로 추정되었다.[1]

호주의 3대 철도 계량기는 1067mm(3ft 6인치), 표준: 1,435mm(약 1435mm)로 좁다.4ft 8+1⁄2 인치) 및 넓이: 1,600 mm(5ft 3 인치); 표준 궤간으로의 통일로의 느린 진전은 1930년대 이후 일어났다.[1]

퀸즐랜드에 있는 약 4,000km(2,500mi)의 경전철은 사탕수수 산업을 지원한다.[2] 다음 표에는 포함되지 않는다.

오스트레일리아의 개방 중철도 노선 킬로미터 추정, 2019년[note 1] 9월
주 또는 준주 좁다 표준 넓은 이중 기타 합계
퀸즐랜드 8,146 00117 036 04 8,303
뉴사우스웨일스 0008 7,128 0073 01 7,202
오스트레일리아 수도 준주 0006 0006
빅토리아 0016 1,912 2,357 032 4,317
태즈메이니아 0611 0007 0618
사우스오스트레일리아 주 0184 2,561 0253 022 3,020
노던 준주 0003 1,690 1,693
서부 오스트레일리아 2,970 4,558 207 7,735
합계 11,930 17,972 2,683 297 12 32,894

역사

시공 전 균일성

1845년, 영국의 철도 게이지에 관한 왕립 위원회(Royal Commission on Railway Geagers)가 결성되어 균일한 게이지에 대한 만족도를 보고하였다.[3] 그 결과, 영국, 스코틀랜드 및 웨일스의 경우 (대서양 철도를 제외하고) 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm), 아일랜드의 경우 5 ft 3 in (1,600 mm)의 사용을 규정하는 철도 계량법 1846이 통과되었다.

1846년, 호주 신문들은 영국의 게이지 문제, 특히 방어를 위한 문제에 대해 토론했다.[4][5][6] 1847년, 남호주는 4피트 8+1⁄2 인치(1,435 mm)의 게이지를 법으로 채택했다.[7]

1848년 찰스 피츠로이 뉴사우스웨일스 주지사는 얼 그레이 런던 식민지 담당 국무장관으로부터 호주에서 하나의 균일한 게이지를 채택해야 한다는 조언을 받았다. 이것은 영국 표준 4피트 8+1⁄2 인치(1,435 mm) 게이지가 된다. 이 권고안은 당시 세 식민지에 의해 채택되었다.[8][9][10] 그레이는 그의 편지에서 남호주가 이미 이 게이지를 채택했다고 메모했다.[11]

이 단계에서 빅토리아와 퀸즐랜드는 여전히 뉴사우스웨일스의 일부였다.

호주 오버랜드 텔레그래프 라인과 영국과의 해저 케이블 통신이 1872년에야 개통되었기 때문에, 그전 영국과 호주간의 통신은 요트선을 통해 실시되어야 하는 바람에 차질을 빚게 되었다. 그 여정은 느린 배에서 약 7개월에서 빠른 클리퍼 배에서 약 2개월 반까지 다양했다.[12] 이것은 호주에서 철도 궤간 선정에 특별한 결과를 가져왔다.

게이지 혼합의 기원

당시, 시드니 민간 철도 회사는 파라마타행 철도 노선을 계획하기 시작했다. 이 회사의 수석 엔지니어는 아일랜드 태생의 프란시스 웹 셰일즈였다. 1849년 그가 임명된 후, Sheilds는 처음에는 5 ft 6 in (1,676 mm)[13]을 선호한다고 말했으나, 1850년에 그는 회사를 설득했고, 그 회사는 NSW 입법부에 다시 5 ft 3 in (1,600 mm)의 아일랜드 표준 게이지로 바꾸도록 요청했다. 이 결정은 NSW 주지사에 의해 승인되었고, 런던의 식민지 장관 얼 그레이는 1851년에 동의했다.[14]

그러나 실드스와 그의 세 부하직원은 1850년 12월 회사가 금전적인 이유로 월급을 삭감하자 사임했다. 1852년 7월 헨리 마이스의 중간임용 이후 영국 표준궤를 선호하는 스코틀랜드의 새로운 엔지니어 제임스 월리스(James Wallace)를 선정했다. 정부는 4피트 8+1⁄2 인치(1,435 mm)로 변경하도록 설득되었고, 1853년 1월에 그들은 5피트 3인치(1,600 mm)를 요구하는 법이 폐지될 것이라고 회사에 조언했다.

1853년 2월, 다른 식민지들 (빅토리아는 1851년 뉴사우스웨일즈로부터 분리되었다)은 그들에게 미결 변경에 대해 조언하는 각서를 보냈고, 그들에게 마찬가지로 4피트 8+1⁄2 in (1,435 mm)를 채택할 것을 권고했다.[15] 빅토리아주에서는 3개 철도회사에 각서를 배포하고 그 대응을 모색하였는데, 2개의 회답과 1개의 회답만이 5피트 3인치(1600mm)에 뚜렷한 선호도를 보였다. 그러나 멜버른과 홉슨의 베이 철도 회사는 두 게이지에 대한 계획을 준비했고 4월 초에 기관차와 롤링 스톡에 대한 주문을 영국으로 보낼 예정이었기 때문에 정부의 결정을 요청했다. 3월 말 답변에서 이들 기업들은 식민지 빅토리아 정부가 1600mm의 5피트 3인치(5피트 3인치)를 선호한다는 답변을 받았고 이후 주문이 들어왔다.

1853년 7월, 빅토리아 정부는 뉴사우스웨일즈에게 보다 넓은 계량기를 사용할 것을 권고했고, 후에 영국 정부에 뉴사우스웨일즈의 결정을 번복하도록 강요할 것을 호소했다.[16] 그 후 멜버른과 홉슨의 베이 철도 회사는 1854년 호주에 5피트 3인치(1600mm) 폭의 궤간선으로 첫 철도를 개통했고, 남호주 철도는 1856년 첫 증기선 철도에서 같은 궤간을 사용했다.

1855년 식민지 장관으로부터 이러한 변경을 재고해 달라는 요청에도 불구하고, NSW 주지사 윌리엄 데니슨은 시드니에 4피트 8+1⁄2 인치(1,435 mm)의 고헤드를 그해 9월에 개통한 파라마타 철도에 주었다.[17][18]

게이지 차이에 대한 우려가 거의 즉각 제기되기 시작했다. 1853년 9월 빅토리아를 소집한 선택위원회에서 샤를 라 트로베의 이전 각서에 회신하지 않았던 철도회사 대표는 1600mm에 5피트 3인치(5피트 3인치)의 선호도를 보고했으나 빅토리아가 NSW를 따라야 하느냐는 질문에는 "필요하다고 결론지어야 한다"고 답했다.[19] 1857년, NSW 철도 엔지니어 존 위튼은 당시 뉴사우스웨일스에서 운행하던 철도의 짧은 길이를 빅토리아와 일치하도록 4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)에서 5ft 3 in 1,600 mm로 변경할 것을 제안했지만, NSW 철도청의 지원을 받았음에도 불구하고, 그는 무시당했다.[20] 당시 철도에는 선로 23마일(37km)과 엔진 4개, 각종 차와 마차 등이 전부였다. 그러나 1889년까지 기술자 휘튼의 부하인 뉴사우스웨일스는 거의 1,950마일(3,500km)의 표준 게이지 라인을 건설했다.[17]

게이지 믹스 연장

동일한 지형에서 인접한 협궤 및 표준궤 철도 노선의 선형. 굽이치는 협곡선은 1878년 최소한의 비용으로 지역 농업 발전을 촉진하기 위해 건설되었다. 직선형 표준궤도선은 길고 무거운 표준궤도 열차가 더 빠른 속도로 이동할 수 있도록 1970년에 큰 예산으로 건설되었다. (클릭해서 확대한다.)

3피트 6인치(1,067mm)의 좁은 게이지는 1865년 퀸즐랜드 철도가 입스위치에서 그랜드체스터로 가는 첫 철도를 개통하면서 호주에 도입되었다. 게이지는 넓은 게이지보다 더 저렴하고, 빠르고, 더 촘촘한 커브에서 제작될 것이라는 가정 하에 선택되었다.[21] 이것이 세계 최초의 협궤 본선이었다.

남호주는 1867년 이 게이지를 포트 웨이크필드에서 호일턴에 이르는 라인으로 처음 채택했다.[22] 이를 선택한 주된 이유는 비용 절감과 좁은 게이지가 결코 넓은 게이지 라인에 연결되지 않을 것이라는 기대감 때문이었다. 과도하게 건설된 영국 철도는 비판을 받았다. 웨이크필드 노선도 말이 끄는 전차도로로 계획되었다.[23]

후에 좁은 게이지 라인은 브레이킹 힐을 향해 우드나닷타[24], 감비에르 산으로 갔다. 포트 링컨 시스템은 항상 지리에 의해 고립되었다.

서부 오스트레일리아 정부 철도청은 1879년 제럴드톤에서 노샘프턴까지 첫 노선을 위해 그것을 채택했다.[17]

태즈메이니아 정부 철도청은 1871년 5피트 3인치(1600mm) 넓은 궤간을 이용하여 론체스톤에서 델로레인까지 첫 철도를 개통하였으나 1888년 3피트 6인치(1,067mm) 좁은 궤간으로 전환하였다.[17]

네트워크를 향해

1880년대까지만 해도 게이지 문제는 별개의 계통 사이에 연계가 없었기 때문에 큰 문제가 되지 않았다. 철도 교통의 초점은 배후지에서 해안가의 항구와 도시로 이동하는 것이었기 때문에, 정부는 향후 도시 간 여객이나 화물 서비스의 필요성에 대해 염려하지 않았다.[25] 1883년에야 멜버른과 시드니에서 온 넓고 표준적인 게이지 라인이 알베리에서 만났고, 1888년에 브리즈번과 시드니에서 온 좁고 표준적인 게이지가 왈랑가라에서 만난 것이 게이지의 파손이 이슈가 되었다.[26] 철도 궤간 문제는 영국 육군 장교 제임스 베반 에드워즈 소장이 작성한 1889년 군사방어 보고서에서 언급되었는데, 그는 철도의 완전한 이익은 균일한 궤간이 구축되기 전에는 달성되지 않을 것이라고 말했다. 그러나 연방(1901)까지는 승객들이 식민지 간 국경에서 세관과 이민을 통과해야 하기 때문에, 세관 검사를 위해 모든 상품을 제거해야 한다는 것을 의미하기 때문에, 균일 게이지의 이점이 즉각적으로 드러나지 않았음을 기억할 필요가 있다. 1901년 연방과 함께, 그리고 주들 간의 자유 무역의 도입에 의해서만 서로 다른 게이지의 장애가 명백해졌다.

Federation 당시 표준 게이지는 NSW에서만 사용되었지만, 추가 작업에 선호되었다. 게이지 변환에 관한 작업은 오스트레일리아 헌법 제51조 (xxxiii)의 도움을 받아 연방의회가 철도 취득과 건설에 관한 법률을 제정하도록 구체적인 규정을 만들었다. 남호주 및 서호주 주정부와 아우구스타 항에서 칼골리 항까지 횡단철도 협정이 이루어졌으며, 1911년에 작업이 시작되어 1917년에 완료되었다.[26] 그러나 다른 게이지로 퀸즐랜드에서 퍼스로 상품을 선적하기 위해서는 4개의 환승이 필요했다.

1921년에는 왕실의궤가 철도궤로 전달되어 국토의 넓은 지역의 궤간 전환을 권고하였다. 그것은 "이 4-ft의 게이지 8.5-in. 호주로 표준으로 채택될;가 전혀 없이, 3번째 구간, 또는 기타 장치를 시국에 대처할 수 있으며, 그 균일성만 즉 수단을 동원해., 계기 4-ft보다 다른 변환에 의해 확보될 수 있다. 8.5-in이라고 말했다."은 왕립 위원회에 이어[27], 협정들은 표준 gaug를 위해 만들어졌다.e NSW 노스 코스트 노선은 교글에서 사우스 브리즈번까지 연장되며(1930년 완공), 오스트레일리아 횡단 철도는 포트 오거스타에서 포트 피리로 연장된다(1937년 완공).[26]

1939년 제2차 세계대전이 발발할 때까지 13개소의 교란 지점이 있었으며, 이 기간 동안 180만 톤의 화물을 운송하기 위해 1,600명 이상의 서비스 인력과 더 많은 민간인이 고용되었다. 게이지의 파손은 다음과 같았다.[26]

위치 주 좁다 표준 넓은
사우스브리즈번 퀸즐랜드 x x
왈랑가라 퀸즐랜드 x x
앨버리 뉴사우스웨일스 x x
오클랜드 뉴사우스웨일스 x x
토쿰왈 뉴사우스웨일스 x x
브레이킹 힐 뉴사우스웨일스 x x
감비에르 산 사우스오스트레일리아 주 x x
서비시톤 빅토리아 x x
테로위 사우스오스트레일리아 주 x x
피터버러 사우스오스트레일리아 주 x x x
글래드스톤 사우스오스트레일리아 주 x x x
포트피리 사우스오스트레일리아 주 x x x
포트오거스타 사우스오스트레일리아 주 x x
칼골리 서부 오스트레일리아 x x

게이지 차단 장치

1922년, Gauge의 단절을 해결하기 위한 273개의 발명품이 제안되었고, 채택된 것은 없었다.[30] 1933년, 무려 140개의 장치가 발명가들에 의해 Gauge의 단절 문제를 해결하기 위해 제안되었고, 그 중 어느 것도 채택되지 않았다.[31]

아일랜드 게이지와 표준 게이지를 결합하기 위한 제3의 레일을 가진 이중 게이지도 6.5인치(165mm)의 이들 게이지 사이의 간격이 너무 작다고 여겨져 너무 무모하다고 거부당했다.[32] 간격이 21인치(530mm)인 아일랜드 게이지와 좁은 게이지를 결합한 듀얼 게이지도 거부됐다.[33]

제3의 레일 반대

빌리 휴스 수상이 게이지의 난이도를 해소하는 제3의 레일 구상에 대해 지지를 표명했지만, 철도 고위관리의 의견이 지배적이었다.[34]

클랩 보고서

호주 철도 표준화를 위한 1945년 Clapp Report 제안서 지도(재구성) (확대하려면 클릭하십시오.)

전시 체험 후 1945년 3월 해럴드 클랩 전 빅토리아 철도청장이 영연방 육상교통위원회(Commonwealth Land Transport Board)에서 호주 철도계량기 표준화에 대한 보고서를 작성했다. 여기에는 다음의 3가지 주요 제안이 포함되었다.[26]

보고서는 만약 주요 간선만 변환된다면, 게이지 단자의 다수의 단절을 도입하여 비용이 크게 증가하게 될 것이라고 썼다. 또 현대화가 표준화 못지않게 중요했기 때문에 기존 퍼스의 일부를 칼골리 좁은 게이지 라인으로 버리고, 제3 레일 듀얼 게이지를 사용해 아늑하고 직선적인 경로를 구축할 것을 권고했다.[35]

남부 오스트레일리아는 북부 영토와의 연계가 주(州)를 통과하지 못할 것이기 때문에 이 보고서에 불만이었다. 서부 오스트레일리아와 퀸즐랜드 모두 주(州)에 이미 공통 게이지가 있고, 게이지의 주요 파손이 단 하나뿐이어서 이 보고서에는 아무런 이점이 없었다. NSW는 빅토리아주와 사우스오스트레일리아에서 게이지 표준화를 진전시키기 위한 협정을 체결했지만 비준하지 않았다.[35]

게이지 변환은 계속되었는데, 1950년대에 월슬리에서 감비에르 산으로 남호주 철도의 감비에르 산 노선과 관련 지점이 넓은 게이지로 전환되면서, 나중에 표준 게이지로 다시 변경될 것이라는 이해에 따라 호주에서 최초로 성공적으로 c가 될 수 있었던 유일한 철도가 되었다.3개의 게이지로 전환되었지만 1995년에 닫혔다. 스털링 노스(Strling North)와 마리(Marree) 사이의 노선이 1957년 7월에 개통되면서 표준궤도선도 건설되었다.[35]

갠드워스 위원회

2005년 12월 Fremantle 라인에서 이중 게이지1,067mm(3ft 6인치) 및 1,435mm(4ft 8+1⁄2인치) 트랙
2014년 12월 인도 태평양 서비스에서 퍼스의 이중 게이지1,067mm(3ft 6인치) 및 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 미들랜드 라인

1956년, 윌리엄 랑워스 하원의원이 위원장으로 하는 정부 회원 철도 표준화 위원회가 설립되었다.[36] 대규모 게이지 변환의 정당성에 대해서는 여전히 상당한 의구심이 있었지만, 일부 주요 간선에서의 작업이 오래 지연되었다는 것은 의심할 여지가 없다는 것을 발견했다. 위원회와 정부 모두 4천150만 파운드의 비용으로 세 가지 표준화 사업을 강력하게 지지했다.

영연방, NSW, 빅토리아 정부는 가장 먼저 작업을 시작했는데, 1962년 1월, 멜버른으로 가는 변환된 북동쪽 노선에서 첫 번째 화물 열차가 운행되었고, 1962년 4월에는 여객 열차를 통해 첫 번째 화물 열차가 운행되었다. 이후 12개월 동안 순화물 톤수는 32.5% 증가했고 1973년까지 평균 8.[36]6% 증가했다.

서부 오스트레일리아에서의 작업은 1960년 11월 주정부와 BHP 사이에 Kolyanobbing의 철광석을 Kwinana에 있는 새로운 제철소로 운송할 수 있도록 하기 위해 건설될 표준 게이지 라인에 대해 체결된 합의에 의해 예견되었다. 미드랜드에서 노스암까지 아본계곡을 거쳐 40명 중 1명이 아닌 200명 중 1명에 새로운 듀얼 게이지 라인이 만들어졌고,[20] 쿨야노빙에도 불구하고 남십자사에서 칼골리까지 새로운 라인이 만들어졌다.[36] 1966년 11월 메레딘에서 프레만틀까지 최초의 밀 열차를 운행하였고, 1967년 4월 굴야노빙에서 크위나나까지 최초의 철광석 열차를 운행하였으며, 1969년 8월 노선이 완전 개통되었다. 칼굴리에서 퍼스까지의 화물열차 시간은 31시간에서 13시간으로, 여객열차는 14시간에서 8시간으로 단축되었다. 우드브리지에서 퀴나나까지 새로운 노선이 건설되었고, 프레만틀 선상의 선로 중 하나가 콕번 분기점에서 프레만틀 하버로 이중 선로로 전환되었다.[37] 퍼스의 미들랜드 노선은 이중 게이지로 전환되었고 새로운 종착역이 건설되었다.

1971년 11월 풍부한 니켈 퇴적물의 발견에 따라, 레오노라에서 에스페란스로 640킬로미터의 선로를 전환하기 위한 작업이 새로 정렬된 선로 90킬로미터의 선로를 포함하기 시작했다. 이 작품은 1974년 9월에 완성되었다.[37]

사우스오스트레일리아에서는 1963년이 되어서야 Port Pirie to Breaked Hill에 대한 작업이 시작되었다. 글래드스톤과 피터버러에서 나온 좁은 게이지 라인은 변환되지 않았으며, 3중 게이지 야드가 제공되었다. 애들레이드에 대한 표준 게이지 접근은 제공되지 않았다.[36] 코크번에서 브레이킹 힐에 이르는 새 철도는 개인용 실버톤 트램웨이 노선을 피해 한층 개선된 정렬 위에 건설되었다.[38] 이 연결고리의 완성은 1970년 3월 시드니에서 퍼스까지 인도 태평양을 횡단한 최초의 인도 태평양을 가능하게 했다.

휘틀람 정부

타르쿨라와 앨리스 스프링스 사이의 새로운 노선은 1974년 휘틀램 정부에 의해 앞서나갔다. 좁은 궤간인 중앙호주철도를 대체하기 위해 건설된 이 831km 길이의 노선은 1980년에 완공되었다.[39]

프레이저 정부

아델라이드에 대한 표준 게이지 접근에 관한 작업은 1982년에 시작되었는데, 레드 힐의 남쪽의 넓은 게이지가 거기서 북쪽의 새로운 선인 크리스털 브룩으로 변환되어 포트 피리에서 브레이킹 힐로 표준 게이지 라인을 충족시켰다. 화물열차는 1983년 케스윅터미널이 개통된 이듬해에 이어 여객열차로 이 노선을 이용하기 시작했다. 25년간 2.8배 이상의 혜택을 받아 호주 내셔널은 업무 자금 융자를 받을 수 있었다.[38]

원 네이션 프로젝트

질롱의 이중 게이지1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) &(1,600 mm(5ft 3 인치) 트랙)

키팅 정부의 One Nation 프로젝트의 일환으로 1995년 멜버른-아델라이드 철도 노선이 표준 궤간으로 전환되었다.[40][41] 빅토리아 주의 호페툰, 포틀랜드, 야아페트 선과 남호주의 피너루, 록스턴, 아파무라 선도 게이지 변환되었다. 나머지 고립된 넓은 게이지와 좁은 게이지 라인은 감비에르 산과 바커 산 라인이 가장 논란이 되면서 폐쇄됐다.[42] 피셔만스 아일랜드 노선은 1997년 브리즈번 항에 서비스를 제공하기 위해 이중 궤간으로 전환되었다.[40]

21세기 프로젝트

2005년 11월 게이지 컨버터블 절전기가 설치된 외항역

빅토리아 선로 2,000킬로미터의 궤간 전환은 2001년 5월에 주 정부에 의해 발표되었지만, 당시 선로 관리자인 Freight Australia와 어떠한 합의도 이루지 못했기 때문에 진행되지 않았다.[41][43] 2010년 빅토리아주 북동선 200km 구간이 세이모어와 앨버리로 전환됐다.[44] 같은 해 질롱항에도 표준 게이지 접속이 제공되었는데, 질롱 북쪽 교외를 관통하는 멜버른과 애들레이드 사이의 서양 표준 게이지 라인의 표준 게이지로 전환된 지 13년 만이다.[45]

오클랜드 지선은 북동선 표준화의 일환으로 2009년에 표준궤로 전환되어 그 지선이 고립되는 것을 방지하였다.[46]

퀸즐랜드주 브로멜턴에 핵 투과허브를 만들 수 있도록 2009년 NSW 노스코스트 라인의 아카시아 리지~브로멜턴 구간을 이중 게이지로 전환했지만 2017년까지는 사용하지 않았다.[29][47]

브룩필드 레일은 2012년 11월 모라와에서 제럴드톤 선에 게이지 컨버터블 슬리퍼를 설치해 향후 전환을 가능하게 하는 업그레이드를 완료했다.[48][49]

갤러리

메모들

  1. ^ 경전철(트램 라인) 및 사탕수수 라인 제외.

참조

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