게이지 파손
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철도의 경우, 하나의 선로 게이지의 선(레일 간 또는 레일 위를 달리도록 설계된 열차의 차륜 간 거리)이 다른 궤간의 선과 만나는 경우에 게이지의 파손이 발생합니다.열차와 철도 차량은 일반적으로 게이지 간 변환 없이 운행할 수 없으며, 이로 인해 승객들은 열차와 화물을 갈아타야 하며 운송 또는 운송을 필요로 합니다. 이는 이러한 경로를 이동하는데 지연, 비용 및 불편을 가중시킬 수 있습니다.
역사
궤간 파손은 철도 초창기에는 일반적인 문제였습니다. 표준이 아직 정해지지 않았고 각기 다른 기관들이 자신들이 제어하는 선로 상에서 선호하는 궤간을 사용했기 때문입니다. (때로는 지리적 또는 특정 유형의 부하 및 철도 차량에 최적화됨), 때로는 상업 및 컴포넌트용으로도 사용되었습니다.극단적 이유(기업 내 및 기업 간 및 제휴 간의 호환성 및 비호환성이 종종 중요한 전략적 움직임이었다.)
다양한 해결책 transloading보다 다른 철도 Britain[1]안에 이른 시대:202–203(rollbocks, 트럭 4륜 마차, 이중 게이지와 심지어 컨테이너 수송 또는 가변 궤간 차축 등)에서도 하지만 그들은 게이지 전쟁 1840년대, transloading에 대해 정기적인 필요로 한 높이에서 실행되지 않았던 임신.[1]:202–203 implementation,[1]의 결핍의 명백한 신비함에 이점 바드 브루넬의 L.T.CRolt의 전기(광궤의 그레이트 웨스턴 철도를 위한 핵심 지지자)발언:202–203지만 있음직한 이유는 그 당시의 전투, 주로 리드미컬하고 하는 표준 설정하여 게이지 전쟁에서 이기는 데에 관심이 높다고 있다.nefited their 상업적 이익.
표준궤의 부족은 남북전쟁 중 미국 남부연방의 운송에 있어 중대한 문제였다.
1,435mm(4ft 8+1⁄2인치)와 7ft 1⁄4인치(2,140mm) 사이의 게이지가 가장 먼저 크게 파손된 글로스터의 게이지와 1861년 국경 사이에 건설된 러시아 게이지와 표준 게이지 사이의 첫 번째 게이지가 파손된 것을 포함한 다양한 유형의 국제적인 예를 보려면 아래의 예제를 참조하십시오.아이트쿠넨 역(당시 동프러시아, 현재 러시아)과 키바르타이 역(당시 러시아, 현재 리투아니아)이다.
게이지 파손 극복
푸틴의 전쟁은 우크라이나인들의 문화를 말살하고 사람들을 죽이고 수많은 전쟁범죄를 저지르려 했을 뿐만 아니라, 곡물 저장고에 갇혀 수출될 준비가 되어 있는 수천 톤의 곡물이 흑해 밖으로 유출될 수 없기 때문이다.그래서 다른 나라를 통해서 철도를 통해 물을 내보내는 계획을 세우고 있습니다.하지만 그거 알아요?우크라이나는 러시아가 가지고 있는 것과 같은 시스템을 가지고 있다 - 유럽의 다른 선로의 궤간과는 다른 철도 궤간이다.그래서 우리는 폴란드를 포함한 우크라이나 국경에 사일로(일시 사일로)를 건설할 것입니다.이러한 사일로(silo)에서 유럽의 사일로(silo)로 전송하여 바다로 전송하여 전 세계에 전달할 수 있습니다.하지만 시간이 좀 걸리네요.
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열차가 스페인과 프랑스 사이 또는 러시아와 중국 사이의 국경에서와 같이 다른 궤간을 접하는 경우, 전통적인 해결책은 (궤간 파손에 대한 논의에서 종종 환적이라 불림) 즉, 승객과 화물을 다른 시스템의 차량으로 옮기는 것입니다.한 게이지에서 다른 게이지로 로딩할 때 종종 두 시스템 간에 차량 수량이 불균형하여 한 시스템에서 다른 시스템보다 더 많은 유휴 차량으로 이어집니다.
대차 교환 및 가변 게이지
환적을 피할 수 있는 일반적인 방법 중 하나는 두 시스템의 로딩 게이지 중 작은 쪽에 차량을 제작하는 것입니다. 대차는 국경의 교차로에서 쉽게 제거되고 다른 대차로 교체됩니다.이 작업은 차량 한 대당 몇 분 정도 걸리지만, 화물 환적보다 빠릅니다.
좀 더 현대적이고 정교한 방법은 바퀴가 안과 밖으로 움직일 수 있는 휠셋이 있는 멀티게이지 대차를 만드는 것입니다.일반적으로는 제자리에 잠기지만, 보더에 있는 특수 장비가 휠을 언로드 및 언락하여 새 게이지 안쪽 또는 바깥쪽으로 밀어넣고 완료되면 휠을 다시 잠그고 다시 로드합니다.이것은 열차가 특수 장비 위를 천천히 이동할 때 이루어집니다.
듀얼 게이지 및 트랙 게이지 변환
경우에 따라서는 듀얼 게이지 트랙을 영구적으로 설치하거나 단일 게이지로 전환하는 과정의 일부로 설치하여 게이지의 파손을 방지합니다.
피기백 조작
서로 다른 게이지의 차량 간에 상호 운용성을 실현하는 한 가지 방법은 특수 트랜스포터 왜건 또는 레일이 장착된 일반 평면 왜건에 한 게이지의 차량을 피기백하는 것입니다.이를 통해 다른 방법으로는 연결되지 않은 동일한 게이지의 작업장 및 기타 라인에 철도 차량이 도달할 수 있습니다.열차에 의한 피기백 운영은 1950년대 플린더 [3][4]산맥의 가파른 경사와 험로를 우회하기 위한 게이지 변환 작업 중 포트 오거스타와 마리 사이의 임시 조치로서 일어났다.
협궤 철도는 터널이 더 작을 수 있기 때문에 북웨일스의 지하 슬레이트 채석장에서 선호되었다.Padarn 철도는 4피트(1,219 mm) 궤간 철도로 수송 왜건을 운영했으며, 각각 578 mm 슬레이트 트램 4대를 운반했습니다.그레이트 웨스턴 철도는 Blaenau Fefestiniog의 협궤 노선 중 하나를 인수했을 때, 채석장의 기존 슬레이트 [5]왜건을 계속 사용할 수 있도록 비슷한 유형의 수송 왜건을 배치했습니다.
운송 왜건은 표준 게이지 라인을 따라 협궤 스톡을 운송하는 데 가장 일반적으로 사용됩니다.
더블린의 기네스 양조장에는 1피트 10인치(559mm)의 내부 협궤와 5피트 3인치(1,600mm)의 아일랜드 표준궤가 있었으며, 두 게이지의 증기 기관차가 필요하지 않도록 협궤 엔진에 표준궤 변환기 왜건('홀리지 트럭'으로 명명됨)이 제공되었다.협궤 증기 기관차는 갠트리(gantry)를 이용해 운반 트럭에 내려졌고 바퀴는 롤러에 얹혀져 3:1 감속 기어를 통해 운반 왜건 바퀴를 구동했다.이 기관차들 중 몇몇은 보존 상태로 남아 1966년 브록햄 박물관에서 보존된 23호 기관차와 리프팅 갠트리를 포함한 현재 앰벌리 박물관 철도에 보존되어 있다.
표준 게이지 차량은 어댑터 차량을 사용하여 협궤 트랙을 통해 운반됩니다. 예를 들어 독일, 오스트리아 및 체코의 Rollbocke 운송 왜건 배치, 영국의 리크 및 매니폴드 밸리 경전철의 우유 운송 왜건 배치 등이 있습니다.
2010년 현재[update] 일본은 'Train on Train Piggyback' 컨셉을 개발하고 있다.
컨테이너화
1960년대 이후 표준 인터모달 컨테이너가 국제적으로 널리 사용되면서 궤간 파손은 문제가 되지 않게 되었습니다. 전용 크레인에 의해 컨테이너가 한 모드 또는 다른 모드로 효율적으로 이송될 수 있기 때문입니다.
각 게이지의 왜건 길이가 동일하면 효율성이 향상되므로 컨테이너를 종방향 이동 없이 한 열차에서 다른 열차로 이동할 수 있습니다.이송 속도는 무엇보다도 이송 위치에서 동시에 작동할 수 있는 크레인 수에 따라 달라집니다.
컨테이너 크레인은 비교적 휴대성이 뛰어나 게이지 환적 허브의 파손이 수시로 바뀌면 필요에 따라 크레인을 이동할 수 있다.포크 리프트 트럭도 사용할 수 있습니다.
예를 들어 중국에서 유럽으로 "직통 열차"로 컨테이너를 수송할 때 중국의 철도 네트워크에서 카자흐스탄으로 이동하는 것은 컨테이너일 뿐 철도 차량이 아닙니다.Khorgos 국경 근처의 Altynkol 철도역에서는 두 개의 열차(표준 게이지 1에서는 중국 1,435mm 또는 4피트 8+1⁄2 및 카자흐스탄 1,520mm 또는 4피트 11+27µ32)가 평행 선로에 나란히 배치되어 있으며, 갠트리 크레인은 47분 만에 [6][7]컨테이너를 다른 열차로 이동시킵니다.
종류들
게이지의 경미한 파손
표준 게이지 라인과 연결되는 협게이지 라인이 있는 경우, 기술적으로 게이지가 끊어집니다.회선간에 전송되는 트래픽의 양이 적은 경우는, 이것은 작은 불편에 지나지 않을 가능성이 있습니다.오스트리아와 스위스에서는 표준궤 간선과 협궤 철도 사이에 수많은 구간이 있습니다.
산악 지역에서 운행되는 많은 스위스 내부 철도는 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치) 미터 게이지이며,[8] 대부분의 철도는 상대적으로 가파른 경사로에 대처하기 위한 랙 보조 장치를 갖추고 있습니다.랙 구간에서 표준 게이지 열차를 운행하는 것은 불가능하겠지만, 표준 게이지와 미터 게이지 차량을 운반하기 위해 경사가 비교적 평평한 많은 곳에 듀얼 게이지 트랙이 존재합니다.800mm 궤도의 철도도 일부 있는데, 이 철도는 완전히 랙 방식으로 운영됩니다.
게이지의 경미한 파손의 영향은 어쨌든 화물을 차에서 제거해야 하는 지점에 배치함으로써 최소화할 수 있습니다.예를 들어, 미국 이스트 브로드 탑 철도는 펜실베이니아 마운트 유니언의 궤간 파손 지점에 석탄 세척 및 준비 공장을 가지고 있습니다.석탄은 EBTR의 협궤 차량에서 하역되었고, 가공 후 펜실베니아 철도의 표준궤 차량에 적재되었다.
게이지의 공칭 파손
핀란드와 러시아 사이의 노선은 명목상 게이지의 파손이 있습니다.핀란드 궤간은 1,524mm(5ft), 러시아 궤간은 1,520mm(4ft 11+27µ32인치)입니다.현재의 러시아 궤간은 실제로는 1,524mm(5ft)를 재정의한 것입니다.이는 일반적으로 스루 런(through-run)을 방지하지 않습니다. 두 게이지에 걸쳐 운행되는 서비스는 헬싱키와 세인트루이스 사이에 Allegro 고속 서비스의 형태로 존재합니다.피터스버그.공칭 4mm(0.16인치)의 차이는 일반적으로 작동 공차 내에 있으며 문제나 지연을 일으키지 않습니다.
이베리아 게이지는 실제로는 약간 다른 세 개의 게이지입니다.스페인에서는 1,672mm(5피트 5+13인치), 포르투갈에서는 1,664mm(5피트 5+1인치) 및 새롭게 정의된 1,668mm(5피트 5+21인치)입니다.스루 러닝은 일정한 공차 내에 게이지가 있는 차량에서 이루어집니다.1,676mm(5피트 6인치)의 인도 궤간도 이베리아 궤간과 호환되지만, 실제 철도 연결은 없습니다.그럼에도 불구하고 아르헨티나와 칠레에서는 스페인과 포르투갈의 오래된 차량이 재사용되고 있으며, 둘 다 인도 궤간을 사용하고 있다.
표준 게이지가 있는 게이지의 공칭 파손도 존재합니다.홍콩 MTR 네트워크에서 MTR Corporation 소유의 라인은 2014년 이전에 1,432mm(4피트 8+3⁄8인치)를 사용했습니다.새로운 노선과 확장은 Sheung Wan 역과 Yau Ma Tei 역에서 1,435mm(4ft 8+1µ2인치)의 게이지 브레이크와 함께 사용됩니다.두 네트워크 간의 물리적 연결이 부족하지만 KCR Corporation 소유의 노선에 1,435mm(4ft 8+1µ2인치)가 사용됩니다.
기타 유형의 휴식
큰 철도는 굵은 선로를 가진 간선 노선과 가벼운 선로를 가진 지선이 있을 수 있습니다.경차나 철도 차량은 전 노선에서 운행할 수 있지만, 중차나 철도 차량은 중궤도에서만 운행할 수 있다.무거운 철도 차량은 더 가벼운 트랙에서 느린 속도로 운행할 수 있습니다.무거운 레일 등을 설치하는 것으로, 경량 트랙을 중량 트랙으로 업그레이드할 수 있어 트랙 게이지를 변경하지 않고 할 수 있습니다.
게이지 변환
게이지 고아
간선이 다른 궤간으로 전환되면, 적어도 화물 열차의 경우, 지선이 새 궤간으로 전환될 때까지, 지선이 차단되고 상대적으로 무용지물이 될 수 있습니다.이 잘린 나뭇가지들은 게이지 고아라고 할 수 있다.
게이지 아웃리치
궤간 고아와 반대되는 것은 주로 다른 궤간으로 구성된 영역에 도달하는 궤간의 선입니다.예를 들어 호주 빅토리아에서 출발한 1,600mm(5ft 3in) 광궤 라인 5개가 국경을 넘어 표준궤 뉴사우스웨일스로 진입했다.마찬가지로 1962년 알버리에서 멜버른으로 가는 표준궤 노선은 알버리에서 대부분의 환승을 없앴으며, 특히 한밤중에 승객들이 열차를 갈아탈 필요가 없었다.칼굴리에서 퍼스로의 표준 게이지 아웃리치는 원래의 3피트 6인치 (1,067 mm) 협궤 라인을 부분적으로 대체했고, 복선 이중 게이지로서 더 나은 곡선과 구배를 가지고 부분적으로 그 라인을 재구성했다.메인 퍼스 역에는 공간이 부족하기 때문에, 스탠다드 게이지 여객 열차는 이스트 퍼스에서 한 정거장 짧게 종착합니다.
우크라이나에서 3개의 러시아 광궤선이 뻗어 있는데, 하나는 광물을 운반하기 위해 슬로바키아로, 또 다른 하나는 국경에서 궤간 파손이 있을 경우처럼 무거운 철광석과 철강 제품을 수송할 필요 없이 폴란드로 운반하기 위한 금속선이다.슬로바키아 노선을 비엔나까지[9] 연장할 계획도 있었지만 2021년 [10]오스트리아 정부에 의해 사실상 폐기되었다.폴란드-우크라이나 국경에서 프르제밀까지 세 번째 노선은 리비브와 키예프로 가는 승객들을 연결하는 데 사용된다.
1994년, 리투아니아의 카우나스와 라트비아의 리가에서 에스토니아 [11]탈린까지 유럽 철도를 연결하는 728 km(452 mi)의 표준 궤간 노선을 건설하자는 철도 발틱타 제안서가 나왔습니다.리투아니아-폴란드 국경과 카우나스를 연결하는 1단계는 2015년에 완공되었다.
벨라루스-폴란드 국경에서 흐로드나까지 이어지는 표준 궤간 노선은 비아위스토크, 바르샤바, 크라쿠프까지 승객을 연결하는 데 사용된다.폴란드-우크라이나 국경에서 Lviv까지 표준 게이지 선이 [12]계획되어 있습니다.
기타 문제
선로 게이지가 인접 시스템 간의 운행을 막는 가장 중요한 요소이지만 구조 게이지, 적재 게이지, 차축 부하, 커플링, 브레이크, 전기 시스템, 신호 시스템, 다중 장치 제어, 규칙 및 규정, 운전자 인증, 8단 또는 좌측 주행 등 다른 문제도 걸림돌이 될 수 있습니다.수리(차량 운행 중 수리 및 수리 비용 지불 방법) 및 언어.구조 게이지, 하중 게이지 및 차축 부하 문제는 스루 런의 작은 옵션을 사용하는 것만으로 해결됩니다.일반적인 해결책은 충족되는 모든 표준에 맞게 차량을 맞춤 제작하는 것입니다.열차는 4개의 전압, 듀얼 시그널링 시스템 장비 등을 수용하도록 제작할 수 있습니다.그러나, 이러한 모든 솔루션은 일반적으로 더 비싼 열차나 승객의 편의성을 낮추거나 (예를 들어, 화물 철도의 경우, 더 작은 적재 게이지를 갖춘 열차 내부 공간을 통해) 화물 적재 공간을 줄여 이중 적재가 불가능하거나 기타 부정적인 영향을 미칩니다.
예
유럽
영국
러시아 궤간과 서부 궤간의 만남
- 짧은 듀얼 게이지 브릿지를 통해 토르니오와 하파란다 사이에 있는 핀란드(1,524mm(5ft) 및 스웨덴(1,435mm(4ft 8+1⁄2인치)).화물은 일반적으로 운송됩니다.여객열차는 없습니다.핀란드의 투르쿠와 스웨덴의 [13]스톡홀름을 연결하는 SeaRail 열차 페리(4피트 8+1⁄2인치)도 있습니다. 투르쿠 터미널은 두 [14]게이지를 모두 처리합니다.
- 불가리아(1,435mm(4ft 8+1⁄2인치) 우크라이나, 러시아 및 그루지야로 가는 철도 페리(1,520mm(4ft 11+27µ32인치))
- 독일(1,435mm(4ft 8+122인치) 철도 페리(1,520mm(4ft 11+273232인치))에서 러시아 및 발트해 국가 및 핀란드(또한 1,435mm(4ft 8+122인치))로 가는 철도 페리.
- 터키와 이란 대 그루지야, 아르메니아, 아제르바이잔, 투르크메니스탄
- 궤간 파손은 일반적으로 국경 근처에 위치하지만, 우크라이나에서 철광석을 운반하는 우즈호로드-코시체 선은 슬로바키아 영토에서 코시체 근처의[15] 제철소까지 연장되며,[9] 더 서쪽으로 비엔나까지 연장할 계획이다.슬로바키아의 레일 게이지를 참조하십시오.
- 러시아 궤간과 표준 궤간은 1861년 동프러시아의 아이트쿠넨과 독일 제국의 일부(현재의 체르니셰프스코예 칼리닌그라드 주)의 국경 역과 당시 러시아, 현재 리투아니아의 키바르타이 사이의 이중 궤간으로 처음 만들어졌다.
- 1520년 전략적 파트너십은 유럽-아시아의 [16]기준을 조화시키기 위해 노력하고 있다.
서쪽 궤간을 만나는 이베리아 궤간
- 프랑스(1,435mm 또는 4ft 8+1⁄2인치)와 스페인(1,668mm 또는 5ft 5+21⁄32인치) 등입니다.예를 들어 세르베르(FR)-포르부(ES), 헨다예(FR)-이룬(ES) 및 라투르 드 카롤(FR)-[note 1]푸아세르(Puadcer)에서 사용됩니다.2010년부터 스페인의 고속 네트워크 (1,435 mm 또는 4피트 8+1⁄2인치)는 궤간 끊김 없이 프랑스 철도에 연결되었습니다.
1948년 프랑스-스페인 국경의 차축 교환 시스템의 가장 초기 작동 예에서는 차축이 시간당 [17]8대의 왜건 또는 32개의 차축의 속도로 교환되었습니다.
국소 협궤선이 주선을 충족합니다.
- 스위스, 위의 "게이지의 사소한 파손" 섹션을 참조하십시오.
- 하저 슈말스푸르반은 도이치반이 더 이상 사용하지 않게 되자 도이치반으로부터 표준 게이지 라인을 넘겨받아 게이지 파손 문제를 방지하기 위해 계량기에 재보급했다.그럼에도 불구하고, 궤간 단절 (및 열차 운영자의 변경)은 여전히 해당 회선이 DB 네트워크의 나머지 부분에 연결되는 지점에서 발생합니다.DB는 본토와 열차 연결이 없는 광구거지 섬에서만 운행하기 때문에 궤간 문제가 없다.
북미
미국은 19세기에는 광궤, 협궤 및 표준궤가 있었지만, 지금은 거의 전체가 1,435mm(4피트 8+1⁄2인치) 표준궤가 되었다.협궤 운영은 몇 가지 주목할 만한 예외를 제외하고 일반적으로 격리된 레일 시스템에 국한됩니다.
과테말라와 멕시코 사이의 3피트(914mm)에서 4피트 8+1⁄2인치(1,435mm) 사이의 궤간 파손은 현재 폐쇄되었다.
콜로라도주 안토니토에서는 표준궤의 리오그란데 풍경철도와 협궤 컴브레스 및 톨텍 풍경철도(Toltec Gorge Limited)가 중간에 있습니다.
남미
- 아르헨티나와 칠레는 모두 1,676mm(5피트 6인치)의 광궤를 사용하지만, 링크 철도는 랙 철도 구간과 함께 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치)의 협궤를 사용합니다.칠레의 로스 안데스와 아르헨티나의 멘도사에 두 개의 계량소가 있습니다.
- 아르헨티나와 브라질 사이의 게이지 간격, 1,435mm(4피트 8+1⁄2인치)에서 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치)
- 산타나 도 리브라멘토에서 우루과이와 브라질 사이의 게이지 간격은 1,435mm(4피트 8+1⁄2인치)에서 1,000mm(3피트 3+3⁄8인치)입니다.
아시아
중국
중국은 표준 게이지 네트워크를 가지고 있으며, 이웃 국가인 몽골, 러시아 및 카자흐스탄은 1,520mm(4ft 11+273232인치) 게이지를 사용하고 베트남은 주로 1,000mm(3ft 3+388인치) 게이지를 사용하므로 게이지의 파손이 있습니다.만주 횡단 철도(러시아 국경의 자바이칼스크에서 궤간 변경), 몽골 횡단 철도 및 란신 철도를 참조하십시오.윈난-베트남 철도는 좁은 궤도로 쿤밍과 허커우 [19]모두에서 표준 궤간 선로와 연결되어 있습니다.난닝-하노이 선은 [20]하노이까지 베트남에 있는 듀얼 게이지입니다.현재 카자흐스탄 국경의 도스티크에는 게이지가 파손되어 있습니다.카자흐스탄은 도스티크와 악토게이 사이에 표준궤를 [21]사용하여 추가 노선을 건설할 계획이었으나 이 계획은 포기되었다.
이란
이란은 아제르바이잔과 투르크메니스탄과의 국경에 1,520mm(4피트 11+27⁄32인치)의 궤간을 가지고 있으며, 자헤단에는 파키스탄의 5피트 6궤간 철도가 설치되어 있다.Zahedan의 Break-of-Gauge Station은 기존 역이 건설된 [22]지역으로 둘러싸여 있기 때문에 도시 외곽에 지어졌다.
일본.
일본의 모든 고속 '신칸센' 노선은 표준궤 노선으로 건설되었다.'슈퍼 도큐'로 알려진 몇몇 노선은 협궤 3피트 6인치(1067mm)로 계획되었으며, 기존의 (비고속) 노선은 대부분 협궤 3피트 6인치(1067mm)이기 때문에 게이지의 파손이 일부 있고 이중 게이지를 사용하는 곳도 있다.사철은 다른 게이지를 사용하는 경우가 많습니다.
대부분의 일본 도시 철도/메트로 노선은 1,067mm(3피트 6인치) 레일 게이지를 사용하지만, 상당한 수의 노선은 762mm(2피트 6인치), 1,372mm(4피트 6인치) 및 1,435mm(4피트 8+1⁄2인치)[23] 등 여전히 자체적인 게이지를 사용하고 있습니다.
2010년 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)는 협궤 화물열차를 표준궤 평탄차로 고속으로 운반하기 위해 열차 적재 개념의 수송열차 개발에 착수했다[needs update].세이칸 터널은 홋카이도 신칸센에 대응하기 위해 JR [citation needed]홋카이도에 의해 듀얼 게이지로 변경되었다.
고속 표준궤 신칸센에서 협궤 지역선까지를 경유하는 수단으로서 가변궤도 「궤도 변경 열차」의 실험 프로그램이 1998년에 시작되었다.첫 배치는 규슈 신칸센 나가사키 노선이 될 것으로 예상됐다.하지만 [24]이 프로그램은 2008년에 취소되었다.
북한
북한 철도는 궤도가 몇 개 깨져 있다.위연과 혜산청련 사이의 백두산청련선의 일부 구간은 백두산림철선과 [25]삼지연선을 연결할 수 있도록 이중 계측되어 있다.또 라손에서 투만강까지 이어지는 시베리아횡단철도와 한-러 친선대교를 연결하는 노선은 표준궤와 러시아궤가 [26]이중계측된다.원래 이중 궤간은 하산까지 도달했을 수 있지만 2021년 현재 표준 궤간은 러시아 [27]측 다리에서 사용되고 있습니다.
사할린
20세기에 사할린 전체의 철도는 일본과 같은 3피트 6인치(1067mm)의 협궤를 사용했는데, 철도 건설이 시작되었을 때 그 일부가 일본의 통제 하에 있었기 때문이다.600mm(1ft 11+5⁄8인치)의 협궤를 사용한 레일 한 가닥은 러시아가 이를 통제한 후 3피트 6인치(1,067mm) 협궤와 일치하도록 변환되었습니다.
1970년대부터, 사할린과 러시아 본토를 연결하는 열차 페리 서비스가 제공되었고, 러시아 본토의 1,520mm(4피트 11+27⁄32인치) 광궤에서 운행할 수 있도록 왜건의 대차 교환이 필요했다.
2003년 러시아 정부는 전체 네트워크를 3피트 6인치(1067mm)와 1520mm(4피트 11+27µ32인치)의 듀얼 게이지로 전환하기 시작했습니다.2016년 현재 70%의 작업이 완료되었으며 2018년까지 완료될 것으로 예상됩니다.2020년까지 섬 전체의 철도 차량이 1,520mm(4ft 11+27µ32인치)의 차량으로 대체될 것으로 예상돼 사할린과 러시아 [28]본토 사이의 궤간 파손이 없어질 것으로 보인다.
