센-노르트 유럽 운하

Seine–Nord Europe Canal
센노르트 유럽 운하
프랑스 북부 센-노르 유럽 운하의 위치.
사양
길이107km
잠금길이195m(640 ft)
잠금폭12.50 m (41.0 ft)
최대 보트 길이185m(607피트)(push-tug+2개 바지선)
최대 보트 빔11.40 m (37.4 ft)
최소 보트 드래프트3.50 m (11.5 ft)
자물쇠6(origin적으로 7)
총상승53.60 m (175.9 ft)
상황입찰준비
역사
승인일자2009
완료예정2024
지리학
시작점Oise at Compiègne
종점오벤슐-오-바크의 덩케르크-슐트 운하
에 연결합니다.오이세 강

센-노르트 유럽 운하는 프랑스에서 계획된 대규모 운하로, 콩피에뉴의 오이세 강과 알뢰의 동쪽에 있는 덩케르크-셸트 운하를 연결합니다. 그것은 궁극적으로 라인강과 센강 유역을 내륙으로 연결하는 제안된 센-슐트 운하의 프랑스 부분입니다. 명시된 목표는 센 분지와 벨기에, 독일 및 네덜란드 간의 연료 효율적이고 환경 친화적인 방식으로 무역 흐름을 확대하는 동시에 프랑스의 A1 고속도로의 포화도를 줄이고 이 회랑 내 운송 부문의 CO2 배출량을 줄이는 것입니다.

이 운하는 됭케르크-셸트 운하, 플랑드르의 리/리 강, 왈로니아의 수로에 대한 추가적인 주요 투자를 포함하는 센-셸트 유럽 수로의 프랑스 구간이 될 것입니다. 그것은 피카르디와 노르파드칼레 지역을 가로지르며 콤피에뉴의 바로 북쪽에서 덩케르크-셸트 운하까지 107km를 달릴 것입니다.

107킬로미터 길이의 운하는 센 강과 셸트 강을 연결하고 내륙 수운을 용이하게 할 것입니다. 새로운 센-노르트 연결이 준비되면, 그것은 큰 배들이 센 강과 (그리고 파리 지역) 던커크, 앤트워프, 로테르담 항구 사이 또는 더 멀리 유럽으로 상품을 운송할 수 있게 할 것입니다. 이 운하는 생쿠엔틴 운하(Canal de Saint-Quentin)와 현재 노르트 운하(Canal du Nord)를 대체할 것이며, 최대 바지선 용량을 650톤에서 4400톤으로 늘릴 것입니다.[1]

이 운하에는 6개의 자물쇠와 3개의 수로를 포함한 여러 개의 큰 구조물이 포함될 것입니다: A29와 A26 고속도로 위의 두 개와 솜 강 위의 1330 미터 길이의 하나.[2] 이 프로젝트의 예산은 47억 유로로 유럽연합, 프랑스 정부, 오트 드 프랑스 및 î 드 프랑스 지역과 데파르트망 오이세, 솜, 파스 드 칼레 및 노르드에서 조달됩니다.

이 사업은 2007-2008년 금융위기 이후 실행 불가능한 것으로 밝혀진 비용과 민관협력 원칙 때문에 2012년 7월 정부 교체 이후 문제가 제기되었습니다. 상당한 비용 절감이 가능한 것으로 여겨졌고, 프로젝트의 '재구성'으로 인해 약 8km(5m)에 걸쳐 기존의 노르트 운하(Canal du Nord) 노선이 사용되어 정상 높이가 18.50m 낮아져 하나의 자물쇠가 제거되었습니다. 엔지니어는 2015년 6월에 프로젝트에 선정되었습니다.[3]

2016년 4월 21일, 프랑스 대통령은 운하 건설을 승인하고 프로젝트를 관리하기 위해 센-노르 유럽 운하 협회를 설립하는 조례를 승인했습니다.[4]

경제적 영향

기존의 노르트 운하(Canal du Nord)와 생쿠엔틴 운하(Canal de Saint-Quentin)는 유럽의 주요 수송 동맥 중 하나에서 병목 현상을 나타냅니다. 이는 현재 통계에 반영되어 있습니다: 톤-킬로 미터로 측정된 내륙 수운의 시장 점유율이 Seine-Oise 유역에서 18%, Nord-Pas-de-Calais에서 14%에 이르고 심지어 독일과 베네룩스의 주요 수로에서 50% 이상에 달합니다. 프랑스에서 통로의 운반 능력의 제약으로 수로 시장 점유율은 3~4%(약 500만 톤에서 최고)로 제한됩니다.[5] 물길이 열린 후 몇 년 후에는 교통량이 연간 1,500만 톤에서 1,800만 톤에 이를 것으로 예상됩니다.

2020년에 발표된 유럽 감사원의 분석은 [6]경제 사례를 조사하고 다음과 같이 밝혔습니다.

"센-셸트 내륙 수로 연결은 2060년까지 센노르트 유럽 운하의 교통량이 운하가 없는 2030년 기준 상황의 4배에 달할 것이라는 근거로 승인되었습니다. 이를 달성하기 위해서는 프랑스와 유럽 전역의 축에서 화물량이 크게 증가해야 합니다.

그러나 지난 10년[when?] 동안의 통계는 이런 일이 일어날 것임을 시사하지 않습니다. 또한 두 가지 특정 조건이 필요하며, 그 중 어느 것도 시간이 지남에 따라 산업 동향에 비추어 특별히 현실적으로 보이지 않습니다.

— 서비스 개시 후 30년 동안 Seine Nord Europe 운하를 통해 내륙 수로로 이동하는 전통적인 건설 자재 흐름에서 연간 230만 톤에서 810만 톤으로 4배 증가했습니다. 이러한 중요한 모달 시프트가 발생하려면 다양한 조건(예: 견인)이 필요합니다.

— 컨테이너화된 도로 교통량을 수로로 대규모로 전환하여 전체 교통 축의 화물의 36%가 수로로 이동되었습니다. 이를 위해서는 현재 그 축에 수로를 통해 운반되는 화물의 비율에 38을 곱하거나 컨테이너 물동량의 비율이 현재 라인 강 전체의 3배가 되어야 합니다."

환경영향

프로젝트 당국인 Voies navigarable de France는 프로젝트 전용 웹사이트에 주요 환경 영향을 설명합니다. 1500톤을 운반하는 바지선의 CO2 배출량은 이 적재물을 옮기는 데 필요한 트럭 선단의 CO 배출량보다 3배 적습니다. 완전히 적재된 5대의 기차와 200대의 트럭에 비해, 길이 185m의 단일 푸시 타워는 해상 항구에 하역된 300개의 컨테이너를 운반할 수 있습니다.

2008년 10월 센-노르 유럽 운하 루트에서의 진단 고고학 발굴. 배경에는 오벤슐-오-박 마을이 있습니다.

참고문헌

  1. ^ VNF, '운하 센-노르드 유럽 프로젝트 계획 지역, 국가 및 유럽' [1]
  2. ^ "Canal and related facilities". Voies navigables de France.
  3. ^ "107 kilometer kanaal verbindt Frans en Nederlands waternetwerk". Verkeerskunde (in Dutch). 25 June 2015.
  4. ^ "Ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe (NOR: DEVT1605203R)". Legifrance. 21 April 2016.
  5. ^ Edwards-May, David (2010). Inland Waterways of France. St Ives, Cambs., UK: Imray. p. 281. ISBN 978-1-846230-14-1.
  6. ^ "EU transport infrastructures: more speed needed in megaproject implementation to deliver network effects on time" (PDF). European Court of Auditors. Retrieved 17 June 2020.

외부 링크