팔머스턴 노스-기즈번 선

v t 팔머스턴 노스- 기즈번 선
레전설
기스본 항 기스본 마카라카 지사 ( 안전한 경비의 ) 무토호라 분기점 ( 폐쇄적인 1951 ) 응가타파 지사 ( 폐쇄적인 1931 ) 스탠리 로드 무리와이 바틀렛츠 비치 루프 티키와 터널 2989m 코푸와라 비아도로 162m × 높이 40m 파리투 오푸타마 누하카 와이로아 와이화 시 라우풍가 모하카 비아도로 277m × 높이 97m 코테마오리 와이코우 와이풍가 에스크데일 웨스트쇼어 아후리리 분기점 (나피어의 항구) 네이피어 ( 폐쇄적인 2001 ) 헤이스팅스 ( 폐쇄적인 2001 ) 파키파키 테 오토 와이파와 와이푸쿠라우 ( 폐쇄적인 2001 ) 타카파우 오몬드빌 비아도로 280m × 높이 39m 오몬드빌 ( 폐쇄적인 2001 ) 다네비르케 ( 폐쇄적인 2001 ) 오링기 PPCS 동결 작업 와이라파 선 우드빌 우드빌 풍선 루프 대낮인 2008년 대낮인 2008년 대낮인 2008년 마나와투 협곡 터널2길 터널1길 마나와투 강 아스허스트 ( 폐쇄적인 2001 ) 노스 아일랜드 메인 트렁크 밀슨 편차 팔머스턴 노스 노스 아일랜드 메인 트렁크

PNGL(Palmerston North-Gisborn Line)은 뉴질랜드 북섬에 있는 2차 간선 철도다. 팔머스턴 북부의 노스아일랜드 메인 트렁크에서 분기하여 마나와투 협곡을 거쳐 동쪽으로 달려 와이라라파선과 만나는 우드빌까지 간 다음 호크 만의 헤이스팅스와 네이피어로 진행하다가 북쪽 해안을 따라 기스본으로 간다. 1872년에 공사가 시작되었지만, 전 노선은 1942년에 이르러서야 완성되었다. 이 노선은 파키스탄의 카이버 패스 철도가 폐쇄된 이후 세계 유일의 철도 중 하나인 기스본 공항의 활주로를 가로지른다.

1900년부터 1959년 사이에 기스본에서달려온무토호라 지선과 연계하여,원래 이 북쪽으로 노선은 1875년에 북섬 간선이라고 기술한 동해안 간선 간선(東線)에 연결하기 위한 것이었으나,[1]풍요의 만 타네투아 지선과 무토호라 지선 사이의 어려운 내륙 구간은 결코 완성되지 않았다.

이 노선은 2001년 10월 베이 익스프레스 여객 열차가 취소된 이후 화물 운송에 그쳤다. Napier에서 Gisborn까지의 노선의 북쪽 부분은 키위레일의 전환 계획의 일환으로 검토되었고, 2012년 3월 폭풍우 동안 4개의 중요한 탈선 때문에 와이로아 북쪽에 효과적으로 더 많이 설치되었다. 2012년 10월, 키위레일은 나피어에서 기스본까지의 노선이 공식적으로 더 이상 사용되지 않을 것이라고 발표했다(그러나 폐쇄되지는 않았다.^[2] 나피어-와이로아 구간은 2019년 6월 산림 교통을 위해 재개장했다.^[3][4]

건설

PNGL은 두 개의 뚜렷한 단계로 구성되었다. Napier와 Palmerston North 사이의 남쪽 부분은 1872년에서 1891년 사이에 건설된 반면 Napier에서 Gisborn에 이르는 북쪽 부분은 훨씬 늦은 1912년에서 1942년 사이에 건설되었다.

Palmerston North - Napier 섹션

호크 베이는 응집력 있는 국가 교통망을 만들기 위해 1870년 율리우스 보겔의 "위대한 공공 사업" 계획에 등장했고, 1871년 네이피어 남쪽의 한 노선이 공식적으로 승인되었다. 1872년 착공하여 1874년 10월 13일 헤이스팅스에게 첫 번째 구간이 개통되었다. 네이피어의 철도역에서 해안 닻 능선을 따라 클라이브까지 갔다가 내륙으로 방향을 틀었다. 헤이스팅스로부터, 이 노선은 처음에는 쉬웠지만 꾸준히 어려워진 나라를 통해 내륙으로 나아갔다. 당시 나무가 우거져 있었고 마나와투 강의 상류와 지류가 공학적 어려움을 제공했다.^[5] 그럼에도 불구하고, 공사는 순조롭게 진행되었고, 1875년 1월 1일 파키파키, 1876년 2월 17일 테 오토, 1876년 8월 28일 와이파와 3일 후 와이푸쿠라우에 노선이 개통되었다. 다카파우는 1877년 3월 12일에 이어 1878년 1월 25일에 코푸아에 이어 6년 만에 총 103km의 철도를 건설했다.^[6]

그러나 이 단계부터 지형과 장기불황의 시작에 의해 건설이 느려졌다. 다음 구간은 코푸아에서 마코투쿠까지 길이 280m(920ft), 높이 39m(128ft)의 오몬드빌 viador와^[7] 길이 240ft(73m), 높이 85ft(26m)의 마코투쿠 viador 두 개의 viador가 있었다.^[8] 1880년 8월 9일 개관하였다. 다음 구간인 마타마우까지 7km 구간이 1884년 6월 23일 개통되기까지 거의 4년이었다. 1884년 12월 1일, Dannevirke의 주요 중심지에 도달했다. 다네비르케를 넘어 지형은 다소 쉬워졌고 1887년 3월 22일 마나와투 협곡 동쪽 끝에 있는 우드빌에 선이 닿았다. 그러나 팔머스턴 노스 엔드로부터의 작업은 1886년에 이르러서야 시작되었고, 마나와투 협곡과 관련된 중대한 공학적 문제로 인해 1891년 3월 9일에야 이 노선이 완성되었다. 완공되자마자, 네이피어와 웰링턴 사이의 직통 노선이 신설되었지만 웰링턴과 마나와투 철도 회사와 함께 롱번에서 열차를 변경해야 했다.^[7] 1897년 12월 11일, 와이라파 선은 우드빌까지 연결되었고, 이것은 비록 고통스러운 리무타카 인클라인을 통해서라도 웰링턴에서 호크 만까지 NZR 연결을 제공했다.^[9]

네이피어 - Gisborn 섹션

기스본의 고립으로 인해, 다른 센터와의 철도 연결은 처음에는 심각하게 고려되지 않았다. 1900년까지, 철도 연맹은 정부를 압박하여 로토루아를 거쳐 오클랜드로, 그리고 나피어와 웰링턴으로 이어지는 두 개의 노선을 건설하도록 만들어졌다. 지스본의 첫 철도인 무토호라 지부가 된 초기 부분은 1902년에 북쪽으로 개통되었지만, 1911년에야 남쪽의 노선이 승인되었다. 이것은 와이로아 강까지 내륙노선을 따라 가자고 제안되었는데, 그 다음에는 와이로아 마을까지 따라간 뒤 해안선을 따라 나피에로 향하게 된다. 1911년 4월에 작업이 시작되었고, 응가타파까지 처음 18km는 1914년 12월까지 본질적으로 완성되었다. 제1차 세계대전의 경제적 충격으로 응가타파를 넘어 와이쿠라 쪽으로 공사가 중단되었고, 추가 조사가 이루어진 1920년이 되어서야 재개되었다. 이 작업에는 터널링도 포함되어 있을 수 있지만, 오늘날에는 이런 흔적이 없다.^[10]

1920년에 와이로아 항에서 와이코코포푸 항까지의 짧은 고립된 나뭇가지에서 작업이 시작되었고, 1924년에 완공되었으며, 처음에는 와이로아에서 냉동공장에서 나온 고기를 선적하기 위해 건설되었다. 1924년, 한 기술자의 보고서는 이 지점이 와이로아에서 기스본에 이르는 새로운 해안 노선의 최남단으로 편입될 것을 권고했다. 이에 따라 공공사업부(PWD)는 내륙의 응가타파 항로를 버리고 해안 항로에 대한 작업에 들어갔다.^[11] 이때 나피에르에서 와이로아까지 가는 노선도 공사 중이었다. 첫 번째 소다지는 1912년에 나피어에서 회전되었지만, 지연은 이 노선이 1922년 12월까지 PWD에 의해 에스크데일에 개통되지 않았다는 것을 의미했고 1923년 7월 23일 뉴질랜드 철도부(NZR)에 넘겨졌다. 다음 구간인 푸토리노에게 1930년 10월 6일 NZR로 넘겨졌다.

이 때 노선의 건설은 자연재해와 정부의 완성 의지 부족으로 골머리를 앓았다. 1931년 호크의 베이 지진은 나폴리 - 푸토리노 구간의 폐쇄를 초래했다. 처음에는 지진 발생 후 작업이 계속되었고, 9월까지 네이피어~와이로아 구간 완공을 위해 필요한 것은 터널 1개, 고로 1개, 선로 13km뿐이었다. 지진과 대공황으로 인해 정부는 작업중지 및 노선의 폐기를 권고하였고, 1935년 새 정부가 선출되었고, 1936년 초에는 작업재개를 명령하였다. 이로 인해 1936년 10월 17일 나피어 - 푸토리노 구간이 재개장되었다. 1937년 7월 1일 275m 길이의 모하카 비아고로가 완공되었다. 97m 높이의 뉴질랜드에서 가장 높은 비아고리다.^[12] 1937년 8월 23일 나피에르에서 와이로아, 와이코코푸에 이르는 전선이 개통되었다. 1938년 2월 극심한 홍수로 푸토리노를 넘어 전 노선이 폐쇄되고 코푸아와라 참사에서 와이코코푸와 기스본 사이의 마지막 단계에서 21명의 건설 노동자가 사망했다. 이 노선은 1938년 12월까지 운영 표준으로 복구되었고, 1939년 7월 1일에 PWD에서 NZR로 이전되었다.^[6] 작업은 제2차 세계대전을 통해 지속되었고, 최종 단계는 1942년에 완성되었다. PWD는 1942년 8월 3일부터 기스본까지 화물열차를 운행할 수 있었고, 승객들은 1942년 9월 7일부터 운송되었으며, 완전한 PNGL은 1943년 2월 1일에 NZR 소유로 넘어갔다.

작전

승객 서비스

Napier에서 Palmerston North에 이르는 노선이 완공될 때까지 승객들은 오직 상품을 운송하는 느린 혼합열차로만 급식을 받았다. 일단 WMR과의 연계가 성립되자, 네이피어 익스프레스의 가장 초창기 화신이 가동되기 시작했다. 처음에는 롱번에서 열차를 갈아타야 했고, 이후 와이라파선이 개통되자 웰링턴까지 직통 운행했다. 리무타카 인클라인과 관련된 어려움은 실제로 WMR의 서해안 노선보다 Wairarapa를 통한 여정이 1시간 이상 더 오래 걸렸다는 것을 의미했고, WMR의 노선이 NZR 네트워크에 편입되자 Napier Express는 서해안으로 다시 노선화되었고, Wairarapa Mail은 Woodville에서 마을로 연결되었다. 와이라파^[7] 급행열차가 와이라파를 달리는 동안 W급^A 기관차는 팔머스턴 노스(Palmerston North)와 우드빌(Woodville) 사이의 급행열차를 운행했다.

1938년 시험운행에 이어 1939년 7월 3일 NZR RM급 스탠다드 레일카는 나피에르와 와이로아 사이를 운행하기 시작했고, 기스본으로 가는 노선이 완성되자 1942년 9월 7일 기스본 급행선이 도입되어 웰링턴에서 기스본까지 운행되었다.^[13][12] 이 서비스는 통상 2주간 운행하다가 1955년 운행이 중단됐고, 무거운 짐을 감당하기 위해 휴일기간 중 수시복귀를 제외한 보다 효율적인 철도차량으로 대체됐다.^[14] 이때까지, 철도차는 이미 네이피어 익스프레스(Napier Express)를 대체했다; 1954년, 일일 급행열차는 처음에는 스탠더드 레일카가, 그 다음에는 88명의 승객들이 운행하는 두 번의 일일 운행으로 대체되었다. 이것은 Napier에서 Wellington까지 7시간에서 5.5시간으로 현저하게 빠른 여행을 했다. 1955년 8월 1일 기스본으로 운행되기 시작했으며 매일 두 차례 운행했다. 한 대의 왕복선은 웰링턴으로 가는 동안 네이피어에서 중단되었다. 고속철도와 철도를 증차하기 위해, 많은 다른 혼합 열차와 지역 여객 서비스도 한때 와이푸쿠라우와 같은 중간 종착지를 포함한 다양한 목적지 사이의 PNGL에서 운행되었지만, 1960년대에 이르러 모두 중단되었다.^[15]

1968년과 1971년, 철도가 닳으면서 서비스를 축소했고, 1972년 11월 6일 웰링턴에서 네이피어까지 운행하는 것을 완전히 취소하고 성공적인 사우스퍼너를 모델로 한 엔데버 호로 대체되었다. 레일카는 1976년 5월 30일까지 기스본까지 운행하다가 인데버호의 연장으로 대체되었다. 매일 각 방향으로 1회 운행했지만 1980년대 들어 다른 열차에 롤링 스톡이 재할당되면서 품질이 점차 떨어졌고, 여기에는 뷔페 승용차를 철거하는 등 네이피어와 팔머스턴 노스에서도 긴 다과 정류장이 필요했다. 1988년 3월 8일 사이클론 볼라는 나피에르와 기스본 사이의 노선을 크게 손상시켜, 나피에르에 대한 여객 서비스가 끊기는 결과를 낳았다. 여객 서비스는 다시는 정기 서비스에서 네이피어를 넘어서지 못했다.^[7][12]

1989년 12월 11일 엔데버호는 베이 익스프레스로 대체되었다. 이 열차는 1972년 인데버호의 기준을 복원하였으며, 1990년대 내내 운행되었다. 수십 년 된 이 순환 재고량을 대체하기 위해 Tranz Vestiction의 후원 감소와 내키지 않는 것은 베이 익스프레스가 2001년 10월 7일부터 취소되었다는 것을 의미했다. 이 때부터 PNGL은 전적으로 화물 전용이었다.

운임

노선 초기에는 지역 화물, 주로 농산물에 중점을 두었다. 농사를 짓기 위해 토지를 개간함에 따라, 목재는 또한 중요한 물품이 되었다. 20세기 후반에 이르러, 강조점은 장거리 대량 화물 운송으로 극적으로 바뀌었다. 여기에는 냉동육, 통조림 식품, 오링기 공장에서 생산되는 폰테라 제품, 기스본 근방의 수정제 트래픽 등이 포함된다. 화물은 또한 나피어 항에도 전달된다. 화물은 PNGL 근처에 위치하고 짧은 아후리리 분점을 통해 접근한다.^[16] 현재 팔머스턴 노스(Palmerston North)와 네이피어(Napier) 간에는 각 노선의 열차 2대가 평일 운행되고 있으며, 필요한 경우 제3의 열차 1편 또는 2편 모두 운행되고 있다. 이전에 웰링턴과 네이피어 사이에 우드빌의 와이라라파 라인을 이용한 직통 서비스가 있었지만, 이 서비스는 중단되었다.

이 노선은 또한 오링기와 팔머스턴 노스사이의 서비스들이 MNPL의 하워라 근처에 있는 폰테라의 와레로아 공장으로 구성되는 우유 마차를 운반하는 것을 볼 수 있다. 서비스 수는 연도에 따라 다르지만, 최고조에 달할 때는 보통 하루에 두 가지씩이다. PNGL의 Palmerston North to Woodville 구간은 북부 Wairarapa의 Palmerston North와 Pahiatua 사이의 일일 열차 두 대에도 이용되며, Napier와 Hastings 사이에 두 대의 션트가 운행되며, 아침과 오후 한 대에 운행한다.

마나와투 협곡 동쪽 끝 우드빌 인근의 3,4,5번 터널은 "조명"되거나 2008년 5~11월에 개통되어 "하이큐브" 컨테이너를 선상에서 사용할 수 있게 되었다. 작업은 다우너스의 자회사인 HRS가 맡았다.^[17]

2012년 3월 폭풍에 이어 와이로아-기즈본 구간이 더 좁아졌다. 나피에르와이로아 구간은 2012년 12월까지 임업 통행을 위해 개방되어 있었다.^[18] 2016년 10월 키위레일·나피어항은 임업 로그 트래픽 급증으로 2017년 말부터 와이로아와 항만 간 노선 구간을 다시 열겠다는 뜻을 밝혔다.^[19] 2018년 2월, 이 구간은 여전히 미완성 상태였고 셰인 존스 지역경제개발부 장관은 임업열차를 위해 이 구간을 재개하기 위해 도 개발기금으로부터 500만 달러를 배정받았다고 발표했다.^[20] 나피에르와이로아 노선의 6년차 첫 열차는 2018년 6월 6일 나피에르에서 에스크데일까지 운행하며 밸러스트 드롭을 했다.^[21] 나피에르와이로아 구간은 2019년 6월 재개장했다.^[4] 2021년에는 키위레일이 평일 서비스를 추가하면서 이 구간의 열차 수가 두 배가 될 것이라고 발표하였다.^[22]

원동력

증기 기관차는 1960년대까지 PNGL에서 대부분의 열차를 운행했는데, 이때는 모든 승객의 임무가 철차에 의해 취해지고 남은 열차는 디젤화되었다. 가장 초기 동력은 F급 전차 기관차에 의해 제공되었다. J급 연성 기관차는 나피어 익스프레스 개시에 도입되었고, 이후 N급 기관차에 의해 증차되었다. ns는 때때로 M클래스의 멤버들과 연동하여 작업하기도 하였으며, WMR의 인수 후^D U클래스 역시 PNGL, 특히 네이피어 익스프레스에서 어느 정도 활용되는 것을 보았다. A급 기관차의 사용은 1914년에 시간표를 빠르게 할 수 있게 해주었다; 이것은 1925년^B A급과 제2차 세계대전 이후 K급과 J급이^A 도입되면서 다시 일어났다. B급^B 기관차는 1930년대에 마나와투 협곡에 고용되었다.^[23] 기스본으로 가는 노선에는 A^A, J^B, X급의 기관차도 채용되었다. 1966년 10월 7일, 마지막 J-hared^A 열차는 Napier에서 Gisborne까지 운행되었다.^[24]

증기는 1966년 디젤 동력으로 완전히 대체되었고, D급^A 기관차가 우세했다. 1980년대까지 DF 클래스가 도입되었고, 저전력 DBR 클래스의 사용은 엔데버호의 다소 늦은 운영을 야기시켰으며, DA 클래스는 10년 후반에 이르러 철회되었다. DX와 DC 등급 기관차는 PNGL에도 정기적으로 사용된다. 사이클론 볼라에 의한 손상은 1988년 9월부터 보수 작업이 수행될 때 간격이 개선되고 DX 등급이 Gisborn까지 운행하도록 허가되었다는 것을 의미한다.^[7][12]

사건

1925년 9월 22일 웰링턴에서 네이피어로 가는 우편 열차가 시속 40km로 7.5초(500ft; 150m)^[26] 커브를 돌 때 과도한 속도(80km/h)^[25]로 인해 오파파 바로 남쪽에서 탈선해 3명이 사망하고 여러 명이 중상을 입었다.^[27] 탈선된 기관차는 NZR A 등급 600번이었다.^[28] 그 운전자는 과실치사죄로 유죄판결을 받고 2년 동안 투옥되었다.^[29]

2005년 5월 6일, 다리를 보수하는 열차(60톤 급 크레인 1대와 마차 2대)의 일부가 테레도 벌레에 의한 지루함으로 256교교가 그 밑으로 무너지자 누하카 강으로 떨어졌다. 아무도 다치지 않았다. 차축 하중 한계는 16.3톤이었지만 크레인 무게는 최대 24.1톤이었다. 민영화 이후 라이터 크레인 판매로 인해 그 자리에 다른 사람이 들어갈 수 없었다. 보고서는 또 목재교량 노화검사 기준과 빈도가 바람직한 수준 이하로 떨어졌으며 기술인력이 부족하다는 공학부장의 의견도 언급했다.^[30] 이 다리는 2005년 7월에 다시 개통되었다.^[31]

참조

인용구