닛산 블루버드
Nissan Bluebird| 닛산 블루버드 | |
|---|---|
 닛산 블루버드(U14) | |
| 개요 | |
| 제조사 | 닛산 |
| 생산 | 1955-2001년(2007년 중국) |
| 차체 및 섀시 | |
| 클래스 | 준중형차 |
| 보디 스타일 | 4도어 세단 4도어 하드톱 세단 2도어 쿠페 5도어 역마차 |
| 배치 | 전륜 엔진, 후륜 구동(1955–1983) 프론트 엔진, 프론트 휠 구동(1983–2007) |
| 연대기 | |
| 후계자 | 닛산 알티마(미국) 닛산 프리메라(유럽) 닛산 핀타라(호주) 닛산 티아나 (아시아) 닛산 란니아 (중국)[citation needed] |
닛산 블루버드(일본어: 日本語·ブルーバド, 헵번: 닛산 부루바도)는 1957년에 도입된 모델명을 가진 소형차다. 닛산이 국제적으로 가장 인정받는 다체형 세단이었고, 신뢰성과 내구성으로 유명하다. 블루버드는 1900년대 초반에 제작된 닛산의 첫 번째 자동차에서 유래했으며, 전통적인 경쟁자는 도요타 코로나가 되었다. 블루버드는 코로나가 도요타 크라운의 몸집이 커진 이후 택시로 사용되는 세단을 계속 내놓도록 개발되면서 코로나와 경쟁할 수 있는 위치에 놓였다. 블루버드의 모든 세대는 택시, 즉 기본급 닛산 세드릭스와 공유되는 임무를 이용할 수 있었다. 그것은 일본 자동차 회사에서 가장 오래 운영되는 명판 중 하나이다. 닛산 제품의 대부분을 국제적으로 판매했으며 160J/710/Bloat/Auster/Stanza 라인 등 여러 가지 이름과 바디스타일로 알려져 있다.
수출 및 외제 모델 이름
수출 버전은 다트선 510, 다트선 180B(160B 및 200B 버전), 다트선 블루버드로 다양하게 판매되었다. 닛산 블루버드 명판은 1982년경 다트선 마크가 닛산에 유리하게 단계적으로 폐지되면서 나타나기 시작했다.
1981년부터 1985년까지 호주는 일본 규약을 따르며 자신의 차를 블루버드라고 불렀고, 1984년과 1985년 동안 독특한 얼굴형 후륜구동 버전을 가지고 있었다. 그 차는 1986년에 닛산 핀타라로 대체되었다. 1992년까지 핀타라라고도 불리는 연속 블루버드로 대체되었다가 1993년부터 1997년까지 U13 시리즈에 대한 일본 모델과 일치하게 되었다. 단발성 버튼 플랜에 따라 생겨난 특이한 반전 속에서 핀타라 호주는 1960년대에 마지막으로 사용된 포드 UK 명판을 부활시키며 포드 코르세어로 재탄생되었다.
미국에서는 결국 블루버드가 닛산 스탠자로 팔렸다. 1992년 스탠자는 닛산 알티마가 되었다. 현재 블루버드는 북미에서는 판매되지 않고 있으며, 1998년 알티마가 완전히 새롭게 디자인되어 북미 시장만의 모델이 되었다. 1986년과 1990년 사이에 유럽에서 판매된 블루버드는 사실 닛산 어서스트의 재입고된 것이었는데, 이것은 1990년 닛산의 유럽 라인업에서 프리메라리가로 대체되었다. 맥시마라는 6기통 버전은 1980년대에 출시되어 별도의 모델이 되었다.
유서 깊은 차량
DAT 법인은 1914년부터 자동차를 생산해 왔지만 1920년대까지 수익성의 상당 부분은 대형 트럭의 정부 보조금에 의존했다.[1] 일본 정부의 1930년 각료조례는 엔진 배기량 500cc 이하의 자동차에 대해서는 운전면허가 요구되지 않으며, 이들 차량의 구입에 대해서는 낮은 세율로 과세할 것을 선언했다.[2] DAT는 이 시장을 위해 소형차를 생산하기 시작했다. 신차는 과거 회사가 생산했던 대형 트럭과 승용차와 구별하기 위해 '다트슨'(즉, 'DAT의 아들')[3]과 이후 '다트선'으로 불렸다.
Datsun Type 10 – 17
10타입
| 다트선형10길 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 생산 | 1930 |
| 조립 | 일본. |
| 디자이너 | 고토우 다카요시 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | 페이톤, 밴, 로드스터 |
1929년에 DAT는 DAT 91이라는 소형차 시제품을 만들었다. 그들은 이 모델이 이전 31종의 축소판이기 때문에 결국 DATSON 타입 10("DAT의 아들")으로 마케팅을 끝냈다.[4] "DAT"는 이제 내구성이 있고 매력적이며 신뢰할 수 있는 모델의 백프론이었다. 그 차는 배기량이 0.5리터인 소형차의 새로운 범주에 들어맞는다.[5] 생산 버전은 DAT가 자체 개발한 4기통 사이드밸브 엔진 495cc로 구동됐다. (그리고 "아들"이 損에 가깝고, "손"이 "잃어버렸다"[5]는 일본어 단어인 "DATSON"이 1932년 "Datsun Type 11"으로 대체되었다.
유형 11 - 14
| Datsun 유형 11-14 | |
|---|---|
 다선형 11형 세단 | |
| 개요 | |
| 제조사 | 다트선/닛산 |
| 생산 |
|
| 조립 | 일본: 요코하마시 가나가와구 요코하마 공장 |
| 디자이너 | 고토 노리요시 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | 페이톤, 로드스터, 쿠페, 세단, 밴 |
| 배치 | FR 배치도 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 495 cc DAT 사이드 밸브 I4 |
| 전송 | 3단 수동 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 1,880mm(74.0인치) |
| 길이 | 2,710 mm (1968.7 in) |
| 폭 | 1,210mm(46.3인치) |
| 연석 중량 | 2,355 lb (1,068 kg) |
| 연대기 | |
| 후계자 | 다선형 15호 15 |
1932년식 다트선 타입 11은 495cc, 10 HP 사이드 밸브 엔진, 3단 변속기를 장착한 소형차였다. [JSAE. 여러 가지 바디 스타일로 제공되었고, DAT/닛산은 1932년에 타입 11 중 150종을 판매했다. [JSAE] 11타입은 1932년에야 생산되었는데, 법 개정으로 닛산이 1933년에 더 큰 엔진을 장착한 신형 모델을 판매할 수 있게 되었기 때문이다.
다트선 타입 11은 오스틴 세븐과 엔진 변위와 외부 치수가 같았고, 영국 자동차에 대한 정보는 일본 내에서 널리 입수할 수 있었다. 1929년 10월과 11월, 오스틴의 수석 기술자는 도쿄에서 "영국 경차"라고 불리는 논문을 발표했다. 이 논문은 오스틴 세븐의 많은 기계 부품에 대한 상세한 설명과 삽화를 제공했다고 여겨진다.[3] 그러나 두 자동차 사이의 정확한 관계는 논란의 대상이다. 일부 저자들은 그것이 일곱 신전의 허가된 사본이었다고 말한다.[6] 다른 사람들은 그것이 사본이라고 주장하지만, 허가된 것은 아니다.[7] Herbert Austin은 분명히 Datsun이 자신의 특허를 침해할 가능성에 대해 걱정했다; 그는 이후 검사하기 위해 1935년 Datsun을 수입했지만, 고소하지 않기로 결정했다. 일부 웹사이트들은 이것을 Datsun이 오스틴의 복사본이 아니라는 가설을 뒷받침하는 증거로 지적해왔다.[8] 다른 웹사이트들은 고발하지 않기로 결정한 것은 그때쯤 다트선 디자인들이 오스틴 디자인들과 다르기 시작했기 때문일 수도 있다고 지적했다.[9]
1933년형 다트선 타입 12는 닛산 법인이 생산한 소형차였다. Datsun이라는 이름은 DAT에 의해 소형차 라인에 사용되었다. DAT 법인이 닛산에 흡수된 후에도 이러한 차종은 계속 생산되었고, 원래의 모델명은 유지되었다. 타입 12는 기본적으로 이전의 1932 타입 11과 비슷했지만, 더 큰 엔진을 가지고 있었다.
당시 일본 법률은 소형 엔진을 장착한 자동차를 운전할 때 면허를 요구하지 않았다. DAT/Nissan은 이 시장에 진입하기 위해 Datsun Type 11을 생산했다. 이 등급의 차량의 원래 한계는 500cc 변위 엔진이었지만, 1933년에 750cc로 변경되었다. 닛산은 이런 변화에 더 큰 엔진을 생산하며 대응했고, 더 강력한 자동차에 12형이라는 새로운 이름을 붙였다.
1934년형 다트선형 13형은 공장 매각 후 니혼상교(닛산)와 합병한 토바타 주조 자동차부 오사카공장에 섀시를 내장하고 1934년 4월 생산에 들어갔다. 그것의 그릴은 크롬 도금된 크롬 도금된 것으로, 오스틴 7 대신에 오스틴 7처럼 큰 하트 모양의 개구부를 가지고 있었다. 일본에서 처음으로 수출한 차종인 13T와 함께 트럭 변종인 다트선 모델은 이번이 처음이며, 총 44대가 남아공과 호주로 수출되었다.
1935년형 다트선형 14형은 외관상 13형과 매우 유사하지만 앞쪽에 도약하는 토끼 엠블럼을 추가해 사용한다. 기계적으로 다트선 13의 구형 DAT 엔진을 722cc(44.1cc in)의 변위를 가진 사이드 밸브 4기통 엔진인 다트선 타입 7 엔진으로 교체했다. 영국 베어리외 국립자동차박물관에 따르면, 이것은 "일본 자동차 산업의 탄생"을 의미한다고 한다. 닛산은 14T라는 상용 트럭 버전과 함께 요코하마에서 이 차량을 생산했다.
유형 15 – 17
| 다선형 15호 15 | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 제조사 | 다트선/닛산 |
| 생산 | 1936년 5월 |
| 조립 | 일본: 요코하마시 가나가와구 요코하마 공장 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | 페이톤, 로드스터, 쿠페, 세단, 밴, 트럭(15T) |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 722 cc 타입 7 SV I4 |
| 전송 | 3단 매뉴얼 |
| 연대기 | |
| 후계자 | 다트선형16길 |
1936년도의 다트선형 15형은 이전의 다트선형 14와 기계적으로 매우 유사했다. 타입 7 엔진은 압축비가 높아 5.2에서 5.4로 증가하여 1 hp(0.75 kW)의 출력을 높였다. 모든 Datsun 15 모델들은 범퍼를 가지고 있다. 타입 15와 타입 15T는 모두 1936년 5월 요코하마에서 생산되었는데, 15T는 자동차 수평 환기구 대신 수직 환기구 근처에 있는 다른 엔진 커버를 가지고 있다.
다트선 타입 16은 타입 15의 후속작이다. 보닛의 디테일과 보닛 마스코트 및 로고 변경만으로 외부적으로 구분할 수 있었다.
마지막 다트선 소형차는 앞쪽 그릴 가운데에 있는 넓은 세로 막대로 구분되는 다트선 타입 17이다. 1938년 4월에 생산이 시작되었고 닛산에 따르면, 데이비드 벤트는 군사용 차량에 집중하기로 한 일본의 결정에 따른 중단 민간 자동차 생산의 일환으로 1938년 말에 생산이 끝났다고 주장하지만, 1944년 1월까지 계속되었다. 다트선형 17T는 1949년 제2차 중일전쟁 이후 1955년 신형 다트선 120시리즈 트럭이 도입될 때까지 생산을 재개했다.
1937년식 다선형 2도어 세단
Datsun 타입 17은 마지막 전쟁 전의 Datsun 소형차였다.
Datsun DA/DB/DC/DS/DW 시리즈
닛산은 1947년 11월부터 다트선 DA 시리즈를 시작으로 자동차 생산을 재개했다.[10] DA는 유형 17에 기초한 매우 겸손하고 단순한 차로서, 재료 부족의 결과로 부분적으로 나무로 만들어진 차체가 있었다.[11] 더 잘 갖춰지고 더 현대적으로 보이는 DB "Deluxe" 시리즈는 1948년 3월에 추가되었다. 닛산도 상용차량을 제공했고, DA는 본질적으로 앞좌석용 단축택시와 차시에 부착된 노출된 화물면적을 갖춘 DA인 다트선 1121 트럭으로 판매됐다. 다트선 DC-3라고 불리는 오픈톱 로드스터/컨버터블이 1952년 1월 12일에 등장했는데, 주로 오타 유이치(小田 유이치)에 의해 만들어졌다. 유이치는 1934년부터 1957년 사이에 일본에서 자동차를 생산한 오타 지도샤 자동차 회사를 설립한 히로오타의 아들로, 얼마 지나지 않아 구로가네 고쿄의 일부가 되었다. 1950년에 Datsun DS가 등장하여 DA 시리즈를 Datsun의 표준 세단으로 대체하였다.
이 모든 모델들은 동일한 전쟁 전 섀시 위에 제작되었고, 그 자체로 오스틴 7호의 복사본 또는 적어도 오스틴 7호에서 크게 영감을 받았다. 섀시는 대부분의 전후 영국 자동차와 마찬가지로 짧고 좁은 디딤돌을 가지고 있어, 데이썬이 전후의 자동차 디자인 언어를 통합하려고 시도했을 때 사방에 큰 오버행(overhang)이 있는 다소 볼품없는 디자인으로 이어진다. 한 가지 주요한 변화는 1951년 8월에 일어났는데, 이때 4도어 차체(또는 트럭의 경우 더 많은 화물 공간)를 수용하기 위해 축간거리를 2,005에서 2,150mm(78.9에서 84.6인치)로 늘렸다.[11] DA와 DS(Standard)는 엔트리 레벨 Datsuns로, 디럭스 DB는 더 현대적이고 더 나은 장비를 갖추고 있었다. 1952년 닛산은 영국 오스틴 자동차 회사와 엔지니어링 협력을 맺었고, 일본제 오스틴 A40을 최고급 모델로 내세웠다.
110계 전동차
| Datsun 110/112/113[12] | |
|---|---|
 1956년 다선 112계 전동차 | |
| 개요 | |
| 부르기도 한다. | 다순 1000 다선 세단 |
| 생산 | 1955–1957 |
| 조립 | 일본: 닛산 샤타이, 히라쓰카, 가나가와 |
| 디자이너 | 사토 아키라조(ja:佐章蔵蔵) |
| 차체 및 섀시 | |
| 클래스 | 작은 |
| 보디 스타일 |
|
| 배치 | FR 배치도 |
| 관련 | 다선트럭120번길 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 860cc D10/B-1 SV I4 |
| 전송 | 4단 매뉴얼 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,220mm(87.4인치) |
| 길이 | 3,860 mm (1980.0 in) |
| 폭 | 1466mm(57.7인치) |
| 높이 | 1,540mm(60.6인치) |
| 연석 중량 | 890kg(1,960lb) |
1955년 닛산은 승용차 제품을 개조하여 데이썬 세단 110 시리즈를 개발하였다. 도요타 크라운 RS 시리즈가 출시된 지 한 달 만에 일본에 선보였고, 1952년 앞서 선보인 프린스 세단, 1955년 선보인 스바루 1500에 비해 규모가 작았다. 1950년대 일본에서 만들어진 세단은 대부분 택시 역할을 하기 위한 것이었고, 더 느린 수공정을 이용해 만들어진 이전의 차량과는 달리 대량 생산 기법을 도입했다.
이 세단은 1950년에 통과된 일본 정부의 차원 규정을 준수하기 위해 만들어졌다. 연간 도로세 의무를 줄이기 위해 1000cc 지정 이하로 엔진 변위를 유지했지만, 더 중요한 것은 이것이 소형 택시의 상한선이었기 때문에 910cc 미만으로 엔진 변위를 바꿨다는 점이다.[13] 닛산은 오스틴 자동차와 공학적 관계를 맺고 있었다.
Datsun 110 시리즈는 2차 세계대전 이전의 독창적인 (오스틴 7에서 영감을 받은) 디자인을 바탕으로 한 닛산 D10 타입 엔진을 사용했다. 엔진은 크랭크축 베어링 2개, 측면 흡기 및 배기 밸브, 변위 860cc, 4000rpm에서 25PS(18kW)의 수냉식 인라인 4 실린더다. 그 이름을 사용하지 않는 것 외에도, A110은 현대 블루버드 라인의 직접적인 전조다. 증분 변경은 112와 113 코드로 표시되었으며, 111 지정은 생략되었다. 1956년 6월에 도입된 마지막 모델은 완전히 새로 개발된 사내 변속 장치를 받았다. 당초 110호와 112호는 오스틴 A40 서머셋(당시 닛산 면허에 따라 건설)으로부터 4단, 바닥 장착형 변속기를 사용해 왔으나, 113호는 전면 3인 좌석을 아슬아슬하게 허용한 4단계를 받았다. 새 유닛도 오스틴보다 10kg(22lb) 가벼웠다.[14] 두 장치 모두 당시의 표준처럼 톱 3 기어에서만 동기화를 받았다.
110계 전동차는 세단이나, 꼬리문이 수평으로 갈라진 보기 드문 110원/112/113역 마차로서 이용할 수 있었다. K110도 나열되어 있었는데, 문 두 개짜리 카브리오 코치 버전이었다. 110에 근거하여, 더 강한 의무 120 시리즈(상업용 차량)로, 또한 2도어 배달 밴, 2인승 픽업 트럭 - 데이선 트럭 계통의 일부로서 이용 가능하다. 110시리즈의 차체는 닛산 자동차 칸토사가 미쓰비시 중공업의 강철을 사용하여 제조했다.
210/211계 전동차
| 다순 210/211 | |
|---|---|
 1959 Datsun 1000 (211) | |
| 개요 | |
| 부르기도 한다. | 다순 1000[15][16] 다트선 1200[16] |
| 생산 | 1957년 10월 – 1959년 7월 |
| 조립 | 일본: 닛산 샤타이, 히라쓰카, 가나가와 |
| 차체 및 섀시 | |
| 클래스 | 작은 |
| 보디 스타일 |
|
| 배치 | FR 배치도 |
| 관련 | 다선 스포츠 S211 다선트럭220번길 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 | 4단 매뉴얼 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,220mm(87.4인치) |
| 길이 | 3,860 mm (1980.0 in) |
| 폭 | 1466mm(57.7인치) |
| 높이 | 1,535mm(60.4인치) |
| 연석 중량 | 최대 925kg(2,039lb) |
닛산 자체 소재는 1959년 블루버드 이름이 등장했음을 나타내지만, 1957년 이 회사의 110/210 시리즈에 속했던 988cc(60.3cu in), 34PS(25kW) 4도어 세단을 처음 장식했다는 기록도 있다. 그것의 엔진은 1950년대에 닛산이 오스틴 A50 캠브릿지를 라이선스 하에 건설해 왔기 때문에 오스틴 디자인에 기반을 두고 있었다.
210은 당시 닛산의 생산량을 두 배로 늘린 것으로 알려졌으며 미국에 수출된 첫 닛산이었다. 일부 시장에서는 이 모델이 Datsun 1000으로 수출되었다. 그것은 1960년 YLN 701 블루버드로서 신생 Yue Loong 작품에 의해 대만에서 최초로 만들어진 승용차였다.[17] 210은 초기 신뢰성에 대한 명성을 확립하여, 이 중 2명이 1958년 호주 모빌가스 랠리에서 1000cc급 우승을 차지하여 1세대 도요타 크라운과 경쟁하였다.
210은 2년 전부터 판매되고 있던 비슷한 110시리즈를 계승했다. 1957년 10월 210대의 저가 옵션으로 닷선 114가 도입되었는데, 주로 택시를 이용하기 위한 것이었다.[13] 114호기는 그릴과 외부 트림을 제외한 210호 차체와 구형 25PS 'D10' 엔진을 결합해 정부가 소형 택시에 부과한 910cc 한도 이하로 유지했다. 닛산은 신형 C 엔진 908cc 제조를 고려했지만 결국 구형 사이드발브 유닛을 생산에 그대로 두는 쪽을 택했다.[13] 114는 업데이트된 211의 규격 하한 버전인 Datsun 115에 의해 계승되었는데, 이는 더 큰 후면 창과 약간 재설계된 전면 방향 지시등을 제외하면 114와 유사했다. 같은 엔진을 사용했지만 일부 개선 덕분에 현재 27PS(20kW)를 생산했고, 새로운 오버헤드 밸브 아키텍처 때문에 대신 "B-1" 엔진으로 불렸다.[18] 일본 정부가 1950년 국가 교통 인프라의 개발과 유지를 돕기 위해 연간 도로세를 부과하기 시작했기 때문에 소형 엔진 교체도 차량을 저렴하게 유지하는데 도움이 되었다.
후속 모델로는 트윈 태일라이트, 대형 리어 윈도우, 리어 펜더까지 확장된 크롬 트림 등 외관 변화가 특징인 211(58년 10월)이 포함됐다. 동력이 다소 증가하여 4600 rpm에서 37PS(27kW)까지 상승하였다. 주로 미국과 오스트레일리아를 비롯한 수출 시장의 경우, 더 큰 Engine 버전이 제공되었다. 내부 용어로 "P211"은 간단히 "Datsun 1200"으로 마케팅되었다. 4800rpm에서 48PS(35kW)를 생산하는 'E' 엔진을 탑재했다. 210대를 기준으로 한 220대의 소형 트럭도 있었다.
1958 Datsun 1000 (210)
1959 Datsun 1000 (211)
1958 Datsun 1000 리어 뷰
310/311/312계 전동차
| 다트선 블루버드 310 | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 부르기도 한다. | |
| 생산 | 1959-1963년 8월 |
| 조립 | 일본: 닛산 샤타이, 히라쓰카, 가나가와 뉴질랜드: 오클랜드 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | |
| 배치 | FR 배치도 |
| 관련 | 다선트럭320번길 다순 페어레이디 SP310 닛산 세드릭 30 닛산 실비아 CSP311 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 | 3단 수동 (1961년 완전 동기화) |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,520mm(89.8인치) |
| 길이 | 3,915 mm (1991.1인치) |
| 폭 | 1,496mm(58.9인치) |
| 높이 | 1,520mm(57.9인치) |
| 연석 중량 | 900 kg(2,000 lb) |
1959년 8월 첫 선을 보인 다트선 블루버드는 올 신차로 일본에서 대리점 판매 채널 닛산 블루버드 스토어에서 판매됐다. 310 시리즈는 210 모델에서 1L 엔진을 장착했다. 310호는 1960년부터 1963년까지 지어졌다. 310년(1960년), 311년(1961년), 312년(1962년–1963년)의 세 가지 모델이 제작되었다. 대만에서도 701호를 대체하였으며, 유룽 블루버드 704로 알려져 있다. 한국에서도 datsun 312가 팔렸다. 310 시리즈는 1962년과 1963년에 CKD 형태로 로슬린 프리토리아에 있는 공장에서 남아프리카에서도 만들어졌다. 이 모델은 뉴질랜드에서도 판매되었으며 1962년 5월부터 뉴질랜드에서 판매되는 최초의 일본 모델 중 하나이다.[19]
1960년 7월, 5도어 역마차가 추가되었다(WP310). P310은 1.2 L 닛산 E 엔진에 의해 구동되었다. 소형 엔진 버전(간단히 "310"이라고 함)은 1.0 L 닛산 C 엔진에 의해 구동되었다. P311과 P312(60 hp 1.2 L 닛산 E-1 엔진에 의해 구동됨)도 45 hp 1.0 L 닛산 C-1 엔진에 의해 구동되는 소형 버전("311", "312")을 가지고 있었다. 310과 311에는 3단 수동 변속기(311과 312에 대해 완전 동기화)가 장착되었다. 역마차는 311호와 312호에도 이용할 수 있었다. 312는 디럭스 버전(DP312)으로도 출시되었다. 여성 운전자를 위한 "Fancy Deluxe"(모델 코드 DP312-L)라는 트림 모델이 출시되었다. 이 모델은 옅은 노란색 외관, 옅은 노란색/회색 내부, 대시 아래의 하이힐 슈 홀더, 운전석 측 선바이저 뒷면의 배니티 미러, 음악, 커튼, 자동 클러치, 그리고 더 큰 미러를 재생하는 방향 지시 계전기 등이 특징이었다. 1961년 2월까지 1.2 L 오버헤드 밸브 엔진(코디네이션 E-1)이 고트림 DX 모델의 옵션이 되었다.
스타일링은 더 큰 미국 차를 모방하는 경향이 있었다. 아주 적은 숫자로 미국에 도착했다. 이 블루버드의 세대는 핀란드가 1962년 중반 자동차 수입에 완전히 문을 연 이후 유럽에서 처음으로 대량 판매된 일본 자동차들 중 하나가 되었다. 700개가 들어왔고, 410 시리즈가 도착할 무렵, 데이썬은 등록에서 SAAB와 트라이엄스를 통과했다. 비록 그리 빠르지는 않았지만, 건장한 다트선은 당시의 험준한 핀란드 길에 잘 어울렸다.[20]
Datsun Bluebird 세단(310)
Datsun Bluebird 스테이션 왜건(WP312)
410/411계 전동차
| 다트선 블루버드 410 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 부르기도 한다. | 탄충 410 Yue Loong YLN-705B |
| 생산 | 1963-1967년 9월 |
| 조립 |
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| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | |
| 배치 | FR 배치도 |
| 관련 | 다선트럭520번길 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 |
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| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,380mm(93.7인치) |
| 길이 | 3,995 mm (1955.3인치) |
| 폭 | 1,490mm(58.7인치) |
| 높이 | 1,415mm(55.7인치) |
| 연석 중량 | 915kg(2,017lb) |
1963년 9월 닛산은 블루버드를 유럽 디자인, 특히 란시아 풀비아와 닮은 (피닌파리나) 복서적인 스타일링으로 최신의 블루버드를 선보였다. 410호는 1964년부터 1967년까지 건설되었다. 이 등장은 1965년 닛산의 첫 V8동력 닛산 사장, 1966년 닛산 써니 사장 등에 영향을 미친 것으로 보인다.
이 세대는 1964년 하계 올림픽에 맞춰 도입되었는데, 닛산이 이 게임에 맞춰 완전히 새롭고 현대적인 모습을 제공하기를 원했기 때문이다.
원형과 직사각형 렌즈로 구성된 조합형 리어 램프 세트를 가진 410(1964–1965)과 초기 410 ~ 1966과 동일한 조합 리어 램프를 특징으로 하는 411 (1965–1967) 등 두 가지 기본 모델이 제작되어 1967년 보다 높은 장착형 사각형 테일 램프 세트로 변경되었다. 시장에 따르면, 두 가지 모두에 대해 후방 방향 지시계는 빨간색 또는 황색이었다 – 둘 중 하나를 허용하는 뉴질랜드는 410과 411을 빨간색으로만 표시했다. 이 블루버드는 뉴질랜드에서 최초로 조립된 일본 자동차 라인 중 하나로, 처음에는 오클랜드 웰링턴 마운트에 모터 홀딩스가 구축한 CKD 키트로 연간 300대( 이른바 '300 클럽')를 허용하는 관세/의무 약정에 따라 수입되었다. 410시리즈 세단과 스테이션 왜건, 그리고 경량배송 밴이 남아프리카 공화국에서 로슬린 프리토리아의 공장에서 조립되었다. 이 차들은 모두 CKD 형식이었다.
스포츠 모델인 블루버드 SS는 튜닝된 1.2 L 엔진을 가지고 1964년 3월에 일본에서 출시되었다. SS는 원래 4도어 구성(MTK)에서만 사용할 수 있었지만, 약 1년 후 2도어(RTK)가 합류했다. SS의 두 가지 버전은 DP410-MTK/RTK와 DP411-MTK/RTK이다. DP410은 1.2L 닛산 E-1 엔진의 71hp(53kW) 버전에 의해 구동되었다. J13의 78 PS(57 kW) 이중 카뷰레터 버전은 DP411에 전원을 공급했다. 모든 SS 모델에는 4단 수동 변속기가 장착되었다.
당초 4도어 세단과 5도어 역마차만 사정권에 들어 있었지만 1964년 9월 2도어가 추가됐다. 양문 SS는 1965년 2월에 발사되었다. 410과 411은 디럭스 버전(DP410과 DP411)으로도 이용할 수 있었다. "Fancy Deluxe" 버전은 국내 시장에서도 구입할 수 있었다. 남아프리카공화국의 다트선 공장에서 모터스포츠에 투입된 DP411 SSS는 일본 닛산의 테스트카로 사용되었다. 1964년 몬테카를로 집회에서 남아프리카 공화국의 에볼트 반 버겐이 주도했던 다트선 DP411 SSS도 참가하였다.
윈드실드 와이퍼는 수출용 생산비를 최소화하기 위해 조수석 쪽에서 운전자를 향해 와이퍼가 중앙에서 시작해 앞유리 가장자리를 향해 닦는 패턴을 사용했다.
1965년 5월, 베이스 엔진은 411 시리즈 SS에서 이미 사용된 1.3 L 유닛의 다운그레이드 버전으로 확대되었으며, 현재는 단일(트윈-바렐) 카뷰레터로 5,200 rpm에서 67 PS(49 kW)를 개발하였다. 전송속도는 3단계를 유지했다.[22] SS는 현재 72PS(53kW)의 속도로 다소 다운그레이드되었지만 여전히 4단위로 구성되었다.[22] 더욱 흥미진진하게는 같은 달에 90PS(66kW) 이하의 트윈 카브 1.6 L SSS 모델이 출시되었다.[23] 이것은 일본에서 유명한 닛산인들의 줄이 시작되었는데, 블루버드 SSS는 2001년 삭제될 때까지 그 범위의 주축이 되었다.
평소처럼 픽업트럭 버전이 개발돼 병행 판매됐다. 어떤 이유에서인지 그것은 단순히 섀시 코드의 두 번째 숫자를 "2"로 바꾸고 대신 520으로 라벨을 붙이는 이전의 표준과 깨졌다. 상업용도 520호는 1972년까지 계속 사용할 수 있게 되면서 다순의 블루버드와 트럭 라인이 더욱 다양해졌다. 이후 버전들은 현대 510 블루버드와 비슷한 현대화된 프런트 엔드를 받았다.
미국에서는 네 개의 문이 달린 세단과 마차만 제공되었다. 이 두 개의 문은 결코 구할 수 없었다. SP(L)311 로드스터와 동일한 R16 엔진을 장착한 1.6리터는 1967년에야 사용할 수 있었다. 1.2, 1.3 410, 411 시리즈'는 수동 변속 장치가 있었고, 1.6리터는 수동 또는 자동 변속 장치로 사용 가능했다. 차에는 DATSUN이라는 라벨이 붙어 있었고, 차 안이나 사용 설명서에 Bluebird에 대한 언급은 없었다.
대만에서는 블루버드 410을 Yue Loong YLN-705B로 제작하여 판매하였다.
510계 전동차
| 다트선 블루버드 510 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 부르기도 한다. | 다트선 510 다순 1600 탄충로510번길 웨룽 YLN-706 |
| 생산 | 1967–1972 |
| 조립 | 일본: 요코스카, 가나가와(오파마 공장) 오스트레일리아: 클레이턴, 빅토리아[24][25][26] 뉴질랜드: 템즈강 |
| 차체 및 섀시 | |
| 보디 스타일 | 2/4도어 세단 2도어 쿠페 5도어 역마차 |
| 배치 | FR 배치도 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 1.3 L 13I4[27] 1.6 L L 16 I4[27] |
| 전송 | 4단 수동 올싱크로메시[28] |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,416mm(95.1인치)[27] |
| 길이 | 4,120 mm (102.2인치)[27] |
| 폭 | 1,210mm(61.4인치)[27] |
| 높이 | 1402mm(55.2인치)[27] |
1967년 8월 출시된 블루버드는 차체 스타일에 있어 가장 포괄적인 블루버드 제품군 중 하나로, 2도어 세단, 4도어 세단, 5도어 스테이션 왜건, 2도어 쿠페(1968년 11월 추가) 등이 있다. "510"은 여전히 미국에서 상당한 명성을 누리고 있다.
510 블루버드 라인은 전작들과 마찬가지로 이번에는 캠벨인더스트리즈(도요타 뉴질랜드 템즈 조립공장)가 CKD 키트에서 조립한 1.6리터, 4단 수동 디럭스 단일 모델로 뉴질랜드에 수입됐다. 현지 내용물에는 유리, 라디에이터, 장식물, 카펫, 페인트, 배선 및 기타 많은 품목이 포함되었다. 몇 가지 자동 및 트윈 카뷰레터 SSS 버전은 주로 해외에서 자금에 접근할 수 있고 긴 대기자 명단을 피하기 위해 '송금 없음' 신차 구매 계획을 이용할 수 있는 구매자들을 위해 일본에서 빌트업되었다.
1961년부터 제너럴모터스(GM)가 '슈퍼 스포츠'로 불리는 퍼포먼스 브랜드 쉐보레 제품 용어를 이미 사용하고 있었기 때문에 트림 명칭 'SSS'로 변경되었다.
P510 세단과 쿠페는 1969년부터 1974년까지 남아공[프리티오리아]에서 제작되었으며 L16 엔진을 탑재하여 1600 SSS(트윈 탄수화물)와 1600 DeLuxe를 단일 카베드로 사용할 수 있었다. 디럭스 레인지에 자동 변속기 모델도 출시됐다. 공장에서도 두 개의 문으로 된 쿠페를 두 가지 버전으로 만들었다. 그것들은 1600GL과 1800GL이었다. 1600GL은 1개의 카뷰레터나 2개의 카뷰레터를 가지고 있었고 1800 cc 자동차는 2개의 카뷰레터를 가지고 있었다. 1600 SSS는 일본 닛산의 시험차량으로 모터스포츠에서도 사용되었다. 이 차들은 남아공 프리토리아 출신의 에볼트 판 버겐이 닛산 재팬의 시험 엔지니어였던 수많은 모터스포츠 집회에 사용되었다.
