메트로폴리탄 애들레이드 교통 연구

메트로폴리탄 애들레이드 운송 연구(MATS Plan)는 알려진 대로 사우스 오스트레일리아 애들레이드 수도권에 대한 다수의 도로 및 철도 운송 사업을 제안하여 1968년에 발표된 종합 운송 계획이었다.

그것은 98킬로미터의 고속도로, 34킬로미터의 고속도로, 386킬로미터의 기존 동맥 도로의 확장을 권고했다. 그것은 또한 새로운 동맥 도로와 포트 강 위에 놓인 새로운 다리를 특징으로 했다. 대중 교통을 위해, 그것은 글렌겔 전차선의 폐쇄, 20개의 철도 등급 분리, 그리고 윌리엄 스트리트 왕 휘하의 지하철을 포함한 14킬로미터의 새로운 열차 노선을 제안했다.^[1]

1968년 예상 토지 취득 및 건설 비용은 4억3650만 달러로 2010년 45억8000만 달러와 인플레이션이 동일했다.^[2] 그 계획의 권고안들 중 극소수만이 정치적, 대중의 반대로 인해 결국 원래의 형태로 결실을 맺었다.^[1]

역사

호주의 다른 주들과 마찬가지로, 제2차 세계 대전 이후 호주 남부의 자가용 여행을 향한 움직임이 강했다. 연료 배급은 과거의 일이었고 자가용 소유권은 증가하고 있었다.^[3] 이 차는 전 세계 많은 도시들이 개인 자동차의 필요를 중심으로 도시 형태를 갖추면서 전시 기간의 제약을 따르는 개인 해방자로 여겨졌다.^[4]

애들레이드는 인구증가는 물론 교외에서 살기를 계속 선택하는 사람들로 인해 급속도로 팽창했고 1966년까지 아델라이드의 인구는 전쟁 후 수준에서 90% 증가했다. 전문가들은 계획되지 않은 도시의 무질서한 확장이 계획 수립에 대한 새로운 관심으로 이어질 결과에 대해 경고해 왔다. 1955년에 마을 계획법이 개정되어 애들레이드의 미래 발전을 지도하기 위한 조정된 계획의 요건이 되었다.^[5]

메트로폴리탄 애들레이드 보고서는 1962년에 발표되었고 고속도로 건설에 대한 제안들을 다루었다.^[5] 1964년 주 자유당과 컨트리 리그 수상 토마스 플레이포드는 아델레이드의 교통 수요의 미래를 위한 종합적인 인프라 계획 연구의 시작을 발표했다. 메트로폴리탄 애들레이드 교통 연구(MATS)라는 제목의 이 보고서는 1968년 8월 업무 개시 전 6개월의 공개 논평이 허용된다는 발표와 함께 발표되었다.^{[citation needed]}

권장 고속도로

남북자유로

남북간 고속도로는 아델라이드 북쪽과 남쪽을 여행할 수 있는 계획의 가장 중요한 부분 중 하나였다. 아델라이드 대도시권 보고서는 1980년대까지 북쪽의 엘리자베스에서 남쪽의 셀릭스 해변까지 결국 70km 이상 뻗어갈 것이라고 예측했다.

솔즈베리에서 노아룽가까지는 약 30분이 소요될 것으로 추정되었다. 이 고속도로는 노아룽가 고속도로와 솔즈베리 고속도로의 두 구간으로 구성되었다. 노아룽가 고속도로는 빅터 하버와 얀칼리야로 연결되는 주요 고속도로로 연결되는 남쪽으로 빠르게 성장하고 있는 주거, 산업 및 휴양에 도움이 될 것이다.

올드 노아룽가(Old Naurlunga)에서 출발하여, 남도로에 인접한 길(이 이후 완공되어 남부고속도로로 알려져 있음)을 따라 북쪽으로 대략 평행한 길을 계속한 다음, CBD로 가는 진입로가 있는 서공원지 부근에 상륙하여 북아델라이드 커넥터에 합류하는 것이었다. 안작 하이웨이 북쪽의 교차로에서는 글렌글렉 전차 노선을 대체했을 것으로 추정되는 글렌글렉 고속도로와 연결될 것이다.^{[clarification needed]}

솔즈베리 프리웨이는 힌드마르슈 인터체인지에서 출발한 노아룽가 프리웨이의 왕복 6차선 구간으로, 윙필드를 거쳐 북쪽으로 에든버러까지 가울러 철도선의 서쪽을 거칠게 따라갔다. 노아룽가 고속도로는 1986년까지 평일 평균 8차로, 토지 취득비 3,400만 달러, 건설비 5,800만 달러, 자동차 9만3,000대를 운송하는 것으로 제안되었다.

주북로는 비교적 2007년 평일 평균 약 46,000대의 자동차를 수송한다.^[6] 퍼스의 미첼과 퀴나나 고속도로는 남북 고속도로를 형성하고 있으며, 애들레이드의 남북 고속도로 제안과 비슷한 예를 보여주고 있다.

포트프리웨이

이것은 포트 애들레이드에서 애들레이드 시 중심부로 이어지는 운하를 위해 수년 전에 남겨진 포트 로드의 넓은 중앙분리대에 건설된 고속도로가 될 예정이었다. 힌드마르슈 인터체인지에서 올드 포트 로드 교차로로 가기 위해서였다. 그것은 육교를 특징으로 하지만 여전히 포트 로드를 가로지르는 통신을 차단한다는 이유로 비난을 받았다.^[7] 포트 로드에 이어, 상업 로드는 빅토리아 로드와 연결되는 포트 강 위의 새로운 다리 위로 계속 이어져 계속적인 동맥 도로를 만들 예정이었다.

힌드마르슈 인터체인지

이 계획에서 가장 큰 규모의 건설 프로젝트. 포트프리웨이, 남북자유로, 북아델라이드 커넥터의 교차점은 힌드마르슈 교외를 거의 집어삼킬 뻔했던 많은 저공비행과 함께 4단계의 스파게티 교류가 필요했을 것이다.^[1] 로스앤젤레스에서 비슷한 크기의 인터체인지의 사진들은 MATS 반대자들에 의해 좋은 효과에 사용되었다. 공원지 내에 배치하기로 한 것을 포함하여 4개의 다른 설계가 제안되어 있어 토지 취득의 필요성이 줄어들었다.

노스 애들레이드 커넥터

이것은 힌드마르슈 인터체인지에서 출발하여 모드베리 고속도로로 연결되는 도시의 서쪽과 동쪽을 연결하기 위해서였다. 그것은 공원을 통해 건설되고 부분적으로 지하로 이동해서 열린 공간의 손실을 줄였을 것이다.

그 이후 이 지역에서 동맥 도로 프로젝트가 이루어졌으며, 특히 파크 테라스, 피츠로이 테라스, 파크 로드 등 공원 지대가 늘어서 있는 도로에서는 더욱 그렇다. 그리고 1990년 가울러 철도의 공원 테라스에 고가도로가 건설되었고, 2017년에는 외항 철도의 고가도로가 건설되었다.

가울러 철도 노선의 호커 스트리트 전차교는 1970년대에 정비와 안전상의 문제로 철거되었다. 토렌스 로드에 있는 가울러 철로 위의 고가도로는 제안대로 건설되지 않았지만, 남겨진 땅은 남아 있다. 2005년 토렌스 로드 업그레이드 보고서에 따르면 등급 분리가 더 이상 우선순위가 아니었다.^[8]

힐스 프리웨이

이것은 새로운 남동 고속도로(당시 크레이퍼스에서 건설중인, 구불구불한 구불구불한 옛 도로를 평원으로 내림)와 CBD 사이의 연결로 제안되었다. 그것은 벨에어 로드에서 도시를 떠나기 전에 칼리지 파크, 세인트 피터스, 노우드, 로즈 파크, 머틀 뱅크, 우르브래 등을 통해 모래톱을 잘라냈을 것이다. 애들레이드의 가장 부유한 교외들 중 많은 곳이 붕괴되었을 것이다. 이는 전체 MATS 계획 중 가장 논란이 많은 부분임이 입증됐다. 그것은 그 후의 제안에서 떨어졌지만 그 프로젝트의 나머지 부분에 대해 여론을 돌리는 역할을 했다.^{[citation needed]}

구릉고속도로

벨에어 로드의 힐스 프리웨이를 만나기 위해 북동쪽으로 이동하는 달링턴의 남북 고속도로(남도가 스투트 로드를 만나는 지점) 간 연결 제안. 그 고속도로는 힐스 프리웨이와의 후속 제안으로 폐지되었다.

모드베리 프리웨이

노스 애들레이드 커넥터에서 출발한 이것은 토렌스 강을 따라갔을 것이다(오반 버스웨이는 나중에 대신 이 복도에 건설되었다). 모드베리에 있는 O-Bahn의 현재 종점에서 약 1km 떨어진 곳에서, 그것은 골든 그로브를 통해 현재 맥킨타이어 도로를 따라 북쪽으로 더 돌았을 것이다.

현재 오반과 비슷한 서비스를 제공하는 고속도로의 고속버스 서비스가 제안되었다. 고속도로는 토렌스강을 여러 구역으로 옮겨야 했을 것이다.

드라이크릭 고속도로

애들레이드 포트에서 출발한 이 연결선은 그랜드 정션 로드에서 북쪽으로 약간 평행하게 그리고 모드베리 고속도로에서 종단하는 대략적인 동서의 연결선이었을 것이다. 간북로 서쪽 구간은 항만강고속도로로 조성된 이후 완공됐다. 그러나 동쪽으로 확장되지는 않았지만, 원래의 복도는 현재 몬태규 로드로 사용되었다.

특성

	노아룽가 고속도로	힌드마르슈 인터체인지	노스 애들레이드 커넥터	포트프리웨이	솔즈베리 프리웨이	힐스 프리웨이	모드베리 프리웨이
원가, 토지취득	34,000,000	16,700,000	5,700,000	100,000	9,800,000	20,000,000	7,400,000
비용, 공사	58,000,000	13,000,000	11,500,000	15,100,000	14,000,000	32,000,000	42,500,000
비용, 합계	92,000,000	29,700,000	17,200,000	15,200,000	23,800,000	52,000,000	49,900,000
1986년 평일 예상 자동차	93,000	해당 없음	62,000	68,000	62,000	58,500	79,000
길이, 킬로미터	34.4	2.6	3.2	3.3	12.7	2.9	21.2
차선	8	해당 없음	6	6	6	6	8

대중 교통 변화

대중교통에 대한 다양한 변화가 제안되었다. 보고서는 도시 성장을 지시하고 형성하며 아델라이드 시내 중심지를 개선하는 데 중요하다고 언급했지만, 131킬로미터의 고속도로에 비해 14킬로미터의 새로운 철도만이 제안되었다.^[1] 아델라이드 전차망의 유일하게 남아 있는 부분인 글레넥 전차도 고속도로를 위해 철거할 예정이었다.

훈련하다

기존의 철도 시스템은 효율적인 장거리 고속 교외 교통을 제공하는 것을 목표로 하는 고속 철도 네트워크로 전환될 예정이었다. 많은 철도역들이 합리화되고 일부는 간선도로로 연결되도록 이전될 예정이었다. 일부 역의 폐쇄는 더 높은 열차 운행 속도를 허용했고, 운행 및 유지보수 비용을 절감했다.

주요 도로에 가까운 역들을 배치하여 접근성과 가시성을 높였다. 철도역은 공급 버스 서비스에 의해 지원되어 서비스 가능한 범위를 증가시킬 것이다. 경쟁 버스 서비스는 폐지될 예정이었다. 기차역 사이의 거리는 3.2킬로미터가 최적이라고 한다.

당시 할렛 코브까지만 갔던 노아룽가 철도 노선은 크리스티 다운스까지 연장될 예정이었다.

킹 윌리엄 스트리트 지하철

제안된 가장 중요한 대중 교통 프로젝트는 도시 아래 지하 철도로 철도를 CBD의 핵심으로 가져오는 것이었다. 그것은 남북의 주요 가울러 선과 노아룽가 노선을 새로운 구간과 연결하기 위해서였다. 이것은 중앙 종착역이 있는 철도의 서비스 빈도 제한을 없앴을 것이다. 지하철은 아델라이드 기차역의 북쪽까지 지하를 스케이팅한 후, 중앙의 윌리엄 스트리트 밑에서 진행하여 3개의 역과 함께 운행한 후, 현재의 글렌글그 전차선이 교차하는 그린힐 로드 바로 남쪽의 수면으로 되돌아갈 예정이었다. 후자의 계획된 폐쇄는 글랜도어가 4개의 선로와 이 회랑의 이 구간에서 두 서비스 모두를 수용할 수 있는 옵션이 존재했을 수 있지만, 대신 새로운 철도에 의해 그것의 회랑을 사용할 수 있도록 했을 것이다. 글랜도어로부터, 새로운 철도는 에드워드스타운에 있는 기존의 노아룽가 선과 남쪽 도로와 평행하게, 서쪽 약 200m에 이르는 약 1,200m 길이의 새로운 철도 회랑을 통해 다시 합류했을 것이다.

대중 교통의 직접적인 혜택과는 별도로, 지하철은 또한 도시 남단의 땅 가치 상승과 발전을 촉진시킬 것이라고 말했다. 토론토 영가 지하철이 예시로 이용되었다. 게다가, 전통의 아델라이드 기차역과 많은 아델라이드 철도 야드들이 가치 포착 재산 개발을 위해 이용 가능하게 되었을 것이다.

지하철은 3,200만 달러가 들 것으로 추산되었다. 윌리엄 스트리트 왕의 임시 철거가 수반되는 절단 및 덮개 공사 기법을 사용함으로써 공사비를 절감할 수 있도록 하였다.

트램

보고서는 글렌그 전차 노선의 폐쇄와 글렌그 고속도로로의 교체를 권고했다. 보고서는 새로운 고속철도 시스템과 전차선을 통합하고 기존 도로를 따라 등급 분리를 건설하기 위해서는 상당한 투자가 필요할 것이라고 밝혔다. 그러한 가정에 근거해, 트램의 지속적 운행이 비용 효율적이지 않을 것을 권고했다.

2000년경에는 전체 대중교통 이용률이 5% 미만으로 떨어질 것으로 예측됐으며, 권고 변경을 진행하면 7%^{[citation needed]}를 유지할 것으로 예측됐다.

반응과 반대

1962년 애들레이드 대도시권에 관한 보고서에는 애들레이드의 미래 교통수단의 잠재적 모델을 나타내기 위해 로스앤젤레스 시와 그 넓은 고속도로에 대한 이미지가 포함되어 있었다. 그러나 1960년대 후반 호주의 변화하는 공동체적 태도와 맞물려 많은 남호주인들이 대형 고속도로망 구축을 위한 MATS 제안에 신중한 태도를 보였다.^[9] 반대는 미국에서 경험된 고속도로와 고속도로 반란과 유사했다.

대규모의 부동산 취득은 가장 논쟁이 되는 문제들 중 하나임이 입증되었는데, 그 넓은 지역은 어떠한 반대도 예상하지 않고 추천된 것처럼 보이는 많은 고속도로 상호 교환 제안이 차지하고 있다. 노아룽가 고속도로만 해도 주택 817채를 포함해 무려 3000여 채의 부동산을 취득해야 했을 것이다. 힐즈 프리웨이는 역사적인 남동부 애들레이드 교외의 중요한 지역들이 철거되는 것을 목격했을 것이다.^[10]

고속도로가 도시 경관에 미치는 영향도 적지 않은 관심사임이 드러났다. 사람들이 로스앤젤레스와 같은 도시들이 광범위한 고속도로 건설 후에 경험했던 도시 분할에 주목하면서, 고속도로가 사회 문제를 일으킬 것으로 우려되었고, 이웃들의 분리가 도시 게토들의 창제로 이어졌다. 제안된 고속도로가 건설된다면 애들레이드에서도 같은 일이 일어날 것이라고 느꼈다.^[1]

실행

1969년에 자유당과 컨트리 리그를 정부로 하고 스틸 홀을 수상으로 하는 주 내각은 다음과 같은 추가 검토가 필요한 몇 가지 제안을 제외하고 MATS 계획을 승인했다.

• 그란지 철도 노선 폐쇄
• 구릉고속도로 및 힐스프리웨이
• Modbury, Naarlunga 고속도로 및 Dry Creek 고속도로 선정
• 에드워드스타운에서 굿우드까지 철도 노선 변경

포기

1970년에 돈 던스턴의 새로운 노동 정부가 선출되어 MATS를 보류했지만, 이미 획득한 복도를 파는 것까지는 가지 않았다. 그러나, 애들레이드 축제 센터는 제안된 윌리엄 스트리트 지하철의 최적의 포털 위치를 통해 개발되었다. 던스턴은 도시의 무질서한 확산에 저항했지만, 대중 교통의 새로운 기술들을 조사하는 것뿐만 아니라 모나르토 위성 도시의 불운한 개념을 시작했다.^[11] 던스턴은 모드베리 회랑을 따라 북동쪽에 경전철 건설을 시도했다. 그것은 건설되지 않았고 대신 오반 버스 노선이 건설되었다.

1980년, 자유당은 재정 보수주의의 정강으로 정권을 잡았고, 데이비드 톤킨 총리는 필요나 여론이 바뀌어도 대부분의 MAT가 제안한 자유도로 건설이 불가능하도록 MATS 계획을 위해 취득한 토지를 매각하기로 그의 정부에 약속했다. 그러나, 남로를 대체하기 위한 남북 고속도로에 대한 논쟁은 계속되었다. 1982년 마이클 윌슨 교통부 장관은 고속 고속도로 구상을 포기하고 대신 단기 해결책으로 토렌스 로드와 도스 로드 사이에 사우스 로드를 확장하기 시작했으며, 드라이 크릭과 달링턴 사이의 남북 회랑의 핵심 중심 부분을 개념으로 유지했다.^[10]

1983년 6월, MATS의 마지막 존속 요소인 남북 회랑(North-South Circle)은 존 배넌의 새 노동 정부에 의해 완전히 폐기되었는데, 이 때문에 토지 매각을 이유로 들었다. 정부가 청장의 권고를 거부한 것은 역사상 처음이었기 때문에 이번 포기는 고속도로부에 상당한 영향을 미쳤다.^[10]

폐기후평가

현재 MAT에 대한 태도는 엇갈린다. 당시 총리였던 스틸 홀은 여전히 이 계획을 포기하는 것이 심각한 실수라고 믿었고 이 계획의 시행을 계속 추진해 왔다.^[12] 화물 운송과 자동차 운송 로비는 일반적으로 이 계획을 크게 선호했으며, 정기적으로 MATS 계획의 부결은 기회 상실이라고 언급하고 있다. 2007년 현재 주요 도로 로비 단체들은 특히 주정부가 연방정부의 아우스링크 프로그램에 따른 자금 지원 요구에 동참하면서 남북간 고속도로를 계속 요구하고 있다.^[13]

대중 교통 활동가들은 이 계획이 대중교통에 대한 제한된 혜택과 도시의 무질서한 확장에 미칠 잠재적 영향 때문에 이 계획을 비난했다.^[1] 다른 사람들은 다양한 수준의 계획이 환경에 너무 무자비했고 애들레이드의 성격을 망쳤을 것이라고 믿는다.^{[citation needed]}

현재

MATS 이후 건설된 일부 도로는 애들레이드의 고유 운송 압력 때문에 MATS에서 원래 제안된 고속도로를 연상시킨다. 남부 고속도로는 노아룽가 고속도로의 남쪽 구간을 따라 일부 건설되었다. 남부는 아직 개발되지 않은 많은 땅을 건설할 수 있었다. MATS 당시 조기 착공에 들어간 사우스이스트 프리웨이는 크레이퍼스에서 머레이 브리지까지 1996년부터 2000년까지 건설된 크레이퍼스에서 애들레이드까지 최종 연결로 1979년 완공됐다. 포트 리버 고속도로는 2005년에 개통되어 부분적으로 MATS가 제안한 원래의 드라이 크릭 고속도로를 따르고 있지만, Modbury까지 동쪽으로 확장하지는 않는다.

란 노동당 정부는 사우스 로드가 남북으로 정차하지 않는 노선으로 업그레이드되어야 한다고 생각하지만, 당시 하워드 연방 정부로부터 2007년 10억 달러의 선거 전 자금 지원 제안을 거절했는데, 이 제안은 도로의 상당 부분을 업그레이드했을 것이다. 대신 남로와 안작고속도로 교차로의 지하차도 건설은 2007년에 시작되어 2009년에 완공되었다.^[14] MATS의 제안은 남로 슈퍼웨이가 남로를 대체하는 남북 고속도로를 건설하는 일련의 대규모 건설 프로젝트에서 첫 번째가 되면서 결실을 맺기 시작했다; 2020년 3월 현재 약 24.3km의 고속도로가 힌드마르슈에서 버지니아까지 1.8km의 연결로 완성되었다. 2022년 완공 예정 아델라이데의 내서남서부를 관통하는 나머지 10km는 현재 계획되지 않은 채 미개척 상태다.

참고 항목

• 애들레이드의 교통
• 주 교통 당국
• 애들레이드의 철도
• 오스트레일리아의 고속도로
• 남동자유로
• 남부로
• 애들레이드의 역사

멜버른:

• 1969년 멜버른 교통 계획

호바트:

• 호바트 지역 교통 연구

참조

참고 문헌 목록

• 드 르우. 캐더 & 컴퍼니. 랭킨 & 힐 앨런 M. Voorhees & Associates, 1968년, 메트로폴리탄 애들레이드 교통 연구 1968, 애들레이드
• 애들레이드 대학교 성인교육과, 메트로폴리탄 애들레이드 교통연구와, 1968년 애들레이드의 미래발전
• 토머스 윌슨, 애들레이드와 사우스 오스트레일리아 포트 애들레이드 사이의 교통 연결과 토지 이용 개발의 관계
• J.C. 래드클리프 C.J.M. 스틸, 애들레이드 로드 승객 수송 1836 - 1958년, 사우스 오스트레일리아 도서관 이사회, 애들레이드, 1974년

외부 링크

• 사우스 오스트레일리아의 아틀라스 - 정착 과정