하이 레벨 브릿지, Tyne 강

하이 레벨 브리지
2014년 하이레벨교량
좌표	54°58′01″N 1°36′31″w / 54.9669°N 1.6086°W / 54.9669; -1.6086
OS 그리드 참조	NZ251636
들다	상갑판 더럼 코스트 라인 동해안 본선 타이네밸리 선 하단 데크 B1307길 (버스 및 택시에 제한) 사이클리스트 보행자
십자가	타인 강
로캘	타이네사이드
소유자	네트워크 레일
유지 관리 대상	네트워크 레일 (iii) 뉴캐슬 시의회 (도로)
유산현황	1등급 목록[1]
특성.
디자인	거더교
총길이	407.8m(1,338ft)
폭	12.2m(40ft)
최장경간	38.1m(125ft)
No. 간격이 넓은	6
물속의 교각	3
아래 간극	25.92m(85.0ft)
No. 차선의	1(남행만 해당)
레일 특성
No. 트랙이 있는	2
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화됨	25 kV 50 Hz AC OHLE
역사
디자이너	로버트 스티븐슨
엔지니어링 설계 기준	T E 해리슨
구성자	요크의 존 러쉬와 벤자민 로튼
제작자:	호크스, 크로셰이, 선스 게이츠헤드 파크웍스의 존 애벗과 주식회사 로시 윌슨과 벨 오브 워커 제철소
공사시작	1847년 8월 12일
공사종료	1849년 6월 7일
열린	1849년 8월 15일 (1849-08-15)
취임식	1849년 9월 28일 빅토리아 여왕에 의해
위치

v t 뉴캐슬과 게이츠헤드 사이의 철도
레전설
타이네와 웨어 메트로 기념비까지 동해안 본선 모페스로 센트럴 역 타이네밸리 선 스코츠우드까지 뉴캐슬 킹 에드워드 7세 다리 하이 레벨 브리지 타인 강 QEII 메트로 브리지 게이츠헤드 타이네밸리 선 메트로센트로 게이츠헤드 인터체인지 동해안 본선 더럼까지 더럼 코스트 라인 헤워스에게 타이네와 웨어 메트로 게이츠헤드 스타디움으로

하이 레벨 브릿지는 영국 북동부의 타이네와 게이츠헤드를 잇는 뉴캐슬 강에 걸쳐 있는 도로와 철도 교량이다. 그것은 그 도시에서 가장 주목할 만한 역사 공학 작품으로 여겨진다.^[2] 호크 가문에^[3] 의해 5,050톤의 철로부터 건설되었다. 게이츠헤드의 조지 호크 시장은 1849년 6월 7일 이 구조물의 마지막 열쇠를 운전했고,^[4] 그 해 말 빅토리아 여왕에 의해 공식적으로 다리가 개통되었다.

그것은 영국의 발전하는 철도망을 위해 스코틀랜드로 가는 철도 연결을 형성하기 위해 로버트 스티븐슨에 의해 설계되었다; 도로 차량과 보행자들을 위한 차도가 추가 수익을 창출하기 위해 통합되었다. 주요 구조 요소는 주철 아치 묶음이다.

설계 이후 철도 차량의 중량이 상당히 증가했음에도 불구하고, 교통 혼잡을 완화하기 위해 1906년 근처에 킹 에드워드 다리가 개통되었음에도 불구하고, 철도 교통을 계속 운반하고 있다. 도로도 무게 제한이 있지만 여전히 사용되고 있다. 그것은 1등급 목록 구조다.^[1]

첫 번째 교량 제안

1835년 뉴캐슬 및 칼리슬 철도법(N&CR)은 뉴캐슬 노선이 타이네 강의 남쪽 둑에 있는 레드허흐 종착역으로 접근하도록 승인했다. 이 법은 또한 타이네 강을 건너는 것을 허가하여 북쪽 해안가에 철도를 접근하게 하였다. 강은 이 지점에서 얕았고, 다리는 높은 물 위로 겨우 20피트(6.1m)밖에 안 되는 낮은 수위에 있었을 것이다. 그 후 이 노선은 네빌 가 근처인 스피탈과 현재의 뉴캐슬 센트럴 역의 동쪽 끝에 있는 종착역까지 올라갔을 것이다. 그 등반은 22분의 1의 경사로에 있을 예정이었고, 로프 운반이 가능한 정지된 증기 기관으로 작동되었을 것이다.^[5]

이 지역의 히테르토 철도는 지역적인 초점을 가지고 있었지만, 현재 영국 철도 GNER는 뉴캐슬에서 요크까지 건설하는 것을 허가하는 법률을 입수하여 런던으로 연결하기 위한 지속적인 간선 철도 네트워크의 일부를 구성했다; 이 프로젝트는 소위 철도 왕이라고 불리는 조지 허드슨에 의해 통제되었다. 처음에 GNER는 Redheugh에서 N&CR와 접속하여 타이네 강을 가로질러 Spital까지 그 선을 넘음으로써 N&CR 뉴캐슬 종착지에 접속하는 것에 만족했다. 이것은 따로따로 비싸고 비싼 강을 건널 수 있는 이점이 있었지만, GNER 라인이 팀 밸리에서 높은 지대로 접근함에 따라 레드허흐로 급강하하는 것을 의미했을 것이고, 다만 다시 한 번 스피탈 강에 오를 뿐이었다. 게다가 윌리엄 브랜들링은 게이츠헤드를 통해 높은 레벨로 달리면서 자신의 라인에서 뉴캐슬에 도달하겠다는 의사를 밝혀왔었다. 1837년 4월 25일, N&CR은 레드허그에 있는 그들의 남쪽, 낮은 수준의 종착지를 건설하기로 결정했지만, 타이네 건널목 문제는 열어두기로 결정했다.^[6]

리차드 그레인저는 뉴캐슬의 개발자였고 엘스윅(Redheugh 건널목의 타이네 서쪽 둑 서쪽)에 땅을 취득했다. 이제 1836년에 그는 그곳의 타이네 강을 건너는 것과 그곳에 넓은 철도 터미널의 숙박시설을 구성하는 것을 추천하는 팜플렛을 발행했다. 스피탈에서 동쪽으로 뻗어나가는 제한적 범위에 주목하면서, "에든버러 철도 역시 이 상황에서 종착하는 경우 승객, 화물, 소의 교류가 크게 증가할 것"^[7]이라고 말했다.

그레인저의 계획은 채택되지 않았고, 브랜들링 접속 철도는 1839년에 게이츠헤드에 도달했다.^[8] GNER은 돈이 바닥났고 허드슨의 철도 제국에서 뉴캐슬과 달링턴 접속 철도에 의해 대체되었는데, 이 철도는 팀 밸리를 경유하는 대신 남동쪽에서 브랜들링 접속 철도를 이용하여 노선을 개통하였다. 브랜들링 분기점 선은 게이츠헤드에 있는 그린스필드의 높은 레벨의 종착역을 가지고 있었고, N&CR 선은 레드허그에서 23분의 1의 경사로 경사진 평면에 올라가 그것에 도달하도록 건설되었다. 뉴캐슬과 달링턴 접속 철도는 1844년 남쪽에서 펠로우까지 노선이 개통되어 열차는 브랜들링 접속선을 넘어 게이츠헤드에 도달할 수 있게 되었다. 판세는 역전되어 있었고, 실제로 한동안은 그린스필드가 뉴캐슬과 게이츠헤드의 회동을 위한 사실상의 메인 방송국이었다.

존과 벤자민 그린은 뉴캐슬에서 활동 중인 부자 건축가였다. 1841년 벤자민 그린은 실제 하이 레벨 교량의 정렬에 따라 도로 교통을 위한 하이 레벨 교량을 제안했었다. 그리고 상업적 기후를 감지하면서 그는 그것이 철도 사용에 어떻게 적응될 수 있는지를 설명했다. 그는 재정적인 지원을 받지는 못했지만, 1843년 조지 허드슨은 철도망을 북쪽으로 확장하는 방법을 찾고 있었고 그린스의 계획은 그가 뉴캐슬과 달링턴 분기 철도를 인수할 때 적합했다; 그 노선은 1844년 5월 22일 허가법을 얻었고, 그 법은 도로 다리를 포함했다.^[6]

확정계획

뉴캐슬과 노스실즈 철도는 1839년 뉴캐슬의 북동쪽 가장자리에 있는 칼리올 광장에 있는 종착역에서 개통되었다. 순수하게 지역적인 관심사로서 단절은 중요하지 않았지만, 그레인저가 예고한 "에딘버그 철도"인 스코틀랜드 중심부로 가는 철도에 관심이 모아졌다. 스코틀랜드의 한 걱정거리인 북브리티시 철도는 지난 해 의회법을 받아 베르윅(더 늦게 알려진 베르윅-업폰-트위드)까지 남쪽으로 건설했다.^[9]

현재 허드슨은 자신의 제국을 위해 에든버러행 노선을 포착하는데 몰두하고 있었고, 그는 그곳에 도착하기 위한 철도 계획의 개발을 장려했다; 그러한 노선이 계속 소요될 수 있는 경로는 상당한 논란을 불러일으킬 것이다. 하류 2마일 지점인 빌 퀘이의 더 쉬운 교차로인 이 다리에 대한 허드슨의 의도에 대해서는 여전히 모호한 점이 있었고 뉴캐슬 타운 의회는 그에게서 지원을 요청했다. 게다가, 그는 도보 횡단보도를 약속했다; 이것은 분명히 마을 의회에 감미료가 아니라, 일주일에 250파운드를 들여올 것으로 예상되는 상업적인 결정이었다. 도보 건널목은 나중에 말이 끄는 차량을 포함하도록 확장되었다.^[6]

마침내, 뉴캐슬과 베르윅 철도는 1845년 7월 31일 의회법에 의해 승인되었다. 이 노선은 게이츠헤드 그린스필드 역에서 출발하는 그린스의 고급 다리를 건너게 되며, 뉴캐슬과 달링턴 분기 철도에 의한 다리 건설에 대한 약속은 뉴캐슬과 베르윅 철도로 이관되었다.^[6]

디자인

이 다리는 로버트 스티븐슨에 의해 설계될 예정이었다; T E 해리슨은 상세한 설계 작업을 했다.^[10]

높은 물 위로 약 120피트(37m) 떨어진 철도의 높이는 게이츠헤드의 브랜들링 접속선 수준에 의해 결정되었다. 접근방식의 도로 수준 때문에 이층 데크 구성이 선택되었고, 측면 배치가 필요로 하는 기초의 과도한 폭을 피하기 위해 선택되었다. 갑판 폭은 유용한 도로 폭에 구조 부재의 폭에 의해 결정되었고, 이는 철도 갑판에 3개 선로의 폭을 주었다.

기초는 강물의 지반 상태가 좋지 않아 어려울 예정이었고, 이는 만조 구조물을 배제했기 때문에 상부 구조를 위해서는 주철이나 연철 등이 불가피했다. 아치에 의해 부과되는 바깥쪽 추력이 타이에 의해 포함되기 때문에 동점 아치(또는 나비 스트링) 디자인이 선호되었다. 여기서 추력에 저항할 수 있는 교대는 제공될 수 없다.

Stephenson은 이전에 이 구성을 사용했었다; 그는 "활시계의 원리에 관한 가장 초기 철교는 런던과 버밍엄 철도의 칠크 농장 근처에 있는 리젠트 운하 위에 있는 것이다"라고 기록했다.^[11]

아치는 철 갈비뼈로 구성될 것이다. Fawcett은 "연철을 사용하지 않는 이유는 리벳팅에 대한 일부 엔지니어들의 불신, 사용 가능한 연철판의 크기가 상대적으로 작으며 비용이 더 많이 들기 때문"이라고 말했다. 1845년 10월 1일 뉴캐슬과 베르윅 보드가 T E 해리슨에게 그들의 다리에 대해 지시했을 때, 연철 사용은 하이 레벨 브리지의 주철에 대한 대안으로 고려될 만큼 충분히 발전된 것은 없었다. 관 모양의 다리는 로버트 스티븐슨에 의해 고려되었을 수 있지만, 견고한 기초와 합리적으로 얕은 기초 사이의 거리는 브리태니아 다리보다 훨씬 더 큰 지름을 주었을 것이다."^[12]

강바닥의 바위 깊이는 거기서 상부구조물까지 140피트(43m)의 높이로 이어졌다. Tyne 개선 위원회 위원들에 의해 3개의 강 교각이 허용되었고, 따라서 125피트(38m)의 4개의 강 경계가 결정되었다. 해안에는 추가적인 보조 교각이 있었다.

주철 아치 리브는 왕관 깊이 3피트 6인치(1.07m)로, 스프링에서 3피트 9인치(1.14m)로 증가하며, 플랜지와 거미줄은 3인치 두께였다; 내측 리브의 경우 3인치, 외측 리브는 2인치 두께였다. 상승은 17피트 6인치(5.33m)로, 수평 추력을 경계 이내로 제한하기 위해 원하는 기하학으로 결정되었다. 각각의 아치는 5개의 구역으로 나눠서 볼트로 고정되었다.^[6]

스티븐슨은 타이 바를 다음과 같이 설명했다.

동점자는 가로 7인치, 세로 1인치 크기의 납작한 연철봉으로 구성되며, 직경 3인치, 고형에서 지겨워진 눈, 핀을 돌려 핀을 촘촘히 끼웠다. 각각의 외부 늑골은 이 막대들 중 4개로 묶고, 내부 늑골은 각각 8개로 묶는다. 각 외부 타이의 단면적은 28 [제곱]인치로, 내부 타이의 단면적은 56 [제곱]인치로 총 면적 168제곱인치를 제공한다. 이 막대기는 모두 평방 인치에서 9톤으로 시험되었다.^[11]

레일 데크는 9피트 11인치 중심에서 12개의 14인치 사각 기둥에 의해 아치 위로 지지된다. 서스펜션 로드는 노면 데크를 지지했으며, 양쪽 데크는 적절한 연철 크로스 거더(및 레일 데크의 경우 레일 비어)에 대각선으로 배치된 3인치 데크 목재 2개 층을 가지고 있었다.

철공사의 주계약자는 게이츠헤드 파크웍스의 존 애브봇과 코퍼레이션의 조력을 받은 호크, 크로셰이, 선즈, 워커 아이언웍스의 로스 윌슨과 벨이 캐스팅 제작에 참여했다. 입찰은 11만 2천 파운드에 낙찰되었다. 다리 교각과 육지 아치, 뉴캐슬 비아치의 계약은 존 러쉬와 벤자민 로튼(요크)이 각각 9만4,00파운드와 8만2,500파운드에 수주했다. 1999년 가격의 총 계약 비용은 3천만 파운드가 넘을 것이다.^[13]

건설

최초의 석조 공장은 1847년 1월 12일에 세워졌다. 1848년 8월 20일 동쪽의 임시 목재 운반로가 준비되었다.

목재커피 댐은 76피트 6인치(23.32m), 29피트(8.8m)의 넓이에 두 개의 껍질이 있는데, 그 사이는 웅덩이 점토로 채워졌다. 제임스 나스미스는 증기말뚝 드라이버의 참신한 디자인을 가지고 있었다; 그것은 1845년에 데본포트 부두에서 처음 사용되었다; 그것은 1분에 60에서 70의 타격을 전달할 수 있었다; 이전에 사용되었던 손으로 작동하는 말뚝 드라이버와의 사이클 타임은 4분이었다. 낙하 중량은 1㎥, 스트로크는 2피트 9인치(0.84m)로 나스미스에서 구입했다.

그라운드는 건설하는 동안 상당한 어려움을 주었다. 스티븐슨은 다음과 같이 기록했다.

말뚝을 운전하는 과정에서 많은 어려움이 발생하여 작업 진행이 상당히 지연되었으며, 특히 이 작업 중 썰물과 흐름이 주는 특이한 효과는 주목할 만하다. 홍수가 나면, 모래는 거의 전적으로 운전의 최대한의 노력을 견디기 위해 너무 딱딱해졌고, 썰물 때는 모래가 상당히 느슨해졌고, 시설로 그렇게 할 수 있었다. 그러므로 높은 물에서 여러 번 운전을 포기할 필요가 있는 것으로 밝혀졌다. 높은 물과 낮은 물의 차이는 11피트 6인치 입니다. 기초 밑의 퀵샌드에서 또 하나의 난관이 일어났다. 비록 그 말뚝들이 바위 밑바닥까지 밀려갔지만, 그 사이로 물이 차오르려는 시도를 좌절시켰지만, 이것은 부서진 돌과 로마 시멘트로 만들어진 콘크리트를 사용함으로써, 바닥이 안전한 것으로 판명될 때까지 계속 던져진 것으로 교정되었다.^[11]

아치 갈비뼈는 기중기에 의해 단면적으로 세워졌고, 각 아치는 건설업자의 공사에 임시로 세워졌다.^[11] 첫 번째 것은 1848년 7월 10일에 놓였고, 철공법의 발기는 빨랐다.

이미 1848년 8월 29일, 첫 번째 아치 위로 특별 열차를 통과하고 나머지 횡단보도를 위한 임시 구조물을 통과할 수 있었다.

타이네 위에 놓인 높은 수준의 다리: 요크와 뉴캐슬, 뉴캐슬과 베르윅 철도의 이 중요한 분기점이 완성되었고, 이 행사는 지난 화요일에 거행되었다. 이날 오후, 게이츠헤드 역에서 뉴캐슬 역까지 [특별히 초청된] 승객들의 열차가 임시 목재 운반로를 따라 지나갔다. 선덜랜드를 방문했던 허드슨씨와 몇몇 요크, 뉴캐슬, 그리고 버윅 노선의 감독들은... 그 마을에서 게이츠헤드로 가는 특별열차를 타고... 이어 특별열차에 객차 몇 대가 추가되었고, 양 끝에는 음악대가 배치되어 있는 오픈트럭이 배치되었다. 휘파람 소리가 날카롭게 울려 퍼지면서 기차가 줄을 따라 지나가고, 악대가 연주하고, 그 행사를 보기 위해 모인 수천 명이 기뻐하며 허공을 갈채했다.다리에 이르자 악단들은 그들이 갈 때까지 계속하여 잘 알려진 '킬 로'의 지역 공기를 들이받았다.나는 기차가 강 북쪽에 있는 단단한 지면에 닿았다. 열차는 뉴캐슬과 버윅 역까지 진행되었는데, 그 역에서는 회사가 승선하여 뉴캐슬 시장이 감독들과 그들의 친구들을 위해 훌륭한 여흥이 제공되었던 퀸즈 헤드 인으로 행렬을 지어 걸어갔다.

[고급대교 남단 교대부두]와 남단 강부두에서 주철아치와 도로변은 거의 완성되어 있으며, 몇 주 후면 두 번째 아치가 진행될 예정이다. 첫 번째 아치의 중간에서, 선은 의도된 다리의 서쪽을 따라 세워진 임시 목재 수로까지 구부러진다. 이 고리의 높이는 레일의 높이까지 120피트나 된다. 고리는 강바닥으로 30~40피트 사이에 몰리는 더미 위에 쌓인다. 철도청 감사관인 레판 선장(sic)이 개통 준비를 위해 점검한 24일 안정성이 충분히 검증됐다. 그 날, 70톤이 넘는 강력한 엔진 두 대가 그것을 2~3시간 동안 다른 속도로 횡단했다; 그 중량은 1피트에서 1톤 정도 될 것이고, 임시 구조물보다 4, 5배나 더 클 것이고, 그 결과는 가장 높은 수준에서 만족스러운 것이었다.

기차 안에 있는 회사 중에는 네 명의 숙녀들이 있었는데, 그들은 그와 동행하면서 보여준 용기, 즉 니콜스 부인으로부터 명예를 얻을 자격이 있다. 우드, 그리고 F양. Wood, I. L. Bell 부인, 그리고 그녀의 여동생인 Washington의 미스 패틴슨. 기차가 다리 위를 꾸준히 지나갈 때 엄청난 군중들의 불안감이 극심하게 느껴졌고, 그 장면은 기차가 차지하고 있는 고상한 명성뿐만 아니라 기차가 굴러가는 플랫폼의 겉보기에는 좁고 헐벗은 모습에서 정말 흥미진진하면서도 두려웠다. 철마의 덜거덕거리는 소리지르는 소리보다도 오히려 공중 비행에서 나는 것 같았다.^[14]

일반 교통은 이 날짜 이후 임시 단일 회선 구조를 사용한 것으로 보인다.^[9]

동부 선로는 1849년 8월 11일 무역위원회 검사실 라판 선장이 방문했을 때 점검할 준비가 되어 있었다. 4대의 연한 기관차와 18대의 밸러스트를 적재한 짐 싣는 하중 시험, 총 무게 200톤이었다. 라판이 다리를 승인했다:

나는 그 다리의 모든 작업이 완성되었고, 그것이 완벽하게 안전하고 안전하다고 믿는다. 컴퍼니는 아직 이 구조물에 한 줄의 레일만을 설치했고, 나는 그 한 줄을 열 수 있도록 허락을 받을 것을 권하고 싶다.^[15]

최초의 여객열차는 1849년 8월 15일 아침 완성된 구조물을 건넜다.^[9]

빅토리아 여왕은 1849년 9월 28일 기차로 통과할 때 그 다리를 공식적으로 개통했다.

뉴캐슬의 여왕: 여왕 폐하께서는 어제 이 고대 자치구를 그녀의 존재로 영광스럽게 여겼다. 그 사건은 보편적이고 총체적인 관심사 중 하나였다... 불행히도 아침은 무미건조했고 날씨는 불안정해서 축축하고 불편한 하루를 예고했다... 그러나, 그럼에도 불구하고, 악천후로 가득 찬 군중들은 왕실 마차를 볼 수 있는 이 지역의 모든 장소에 모여들었고, 많은 사람들은 그들이 아침 일찍 확보했던 장소들을 보존하기 위해 날씨에 노출되는 몇 시간 동안 머물렀다. 다리에는 사람들이 빽빽하게 늘어서 있었고, 승강장은 불편하게 붐비지는 않았지만 잘 가려져 있었다. 이 우아하고 실속 있는 구조물과 뉴캐슬과 게이츠헤드에 있는 거의 모든 대중과 많은 개인 건물에서 많은 현수막이 내걸렸다. 강에 있는 배들은 그 때 깃발을 높이 게양했고, 두 도시의 교회 종은 왕실 방문을 기념하여 많은 사람들을 즐겁게 했다. 시장의 요청에 따라, 대부분의 상점은 11시쯤 문을 닫았고, 제조업자들은 "그 시간에서 1시 사이에 담배를 피우지 말라"는 우리의 훌륭한 치안판사의 요구를 받았으며, 우리는 그들이 일반적으로... 정확히 12시 20분, 왕실 마차가 눈에 띄었고, 스티븐슨과 코퍼레이션의 명가가 건설한 화려한 기관차 스피탈에 도달했을 때, 왕관을 씌운 '여왕을 구하라'와 보일러를 둘러싼 적당한 비문이 열차에 붙어 있었다. 그리고 나서 그것은 천천히 거대한 천의 중심부로 진행되었고, 모인 수천 명의 크고 열광적인 환호 속에, 여왕은 그녀의 충직하고 애착있는 신하들로부터 이러한 충성과 애정의 두드러진 시범을 반복적으로 인정했다.

뉴캐슬 시장과 게이츠헤드 시장은 공식 연설을 했다. 여왕은 런던과 북서부 철도에 속하는 왕실 마차를 타고 여행했다.

다른 객차에는 여왕의 스위트룸 회원들과 요크, 뉴캐슬, 베르윅 철도의 감독들이 타고 있었다. 왕실 열차를 끄는 엔진은 상주 기관사인 T. E. 해리슨 씨의 지시로, 토스 씨가 운전했다. 카... 5분에서 10분 정도 머무른 후, 기차는 다시 움직이기 시작했고, 빽빽한 군중들로부터 포탄과 격노한 격투가 쏟아지는 가운데 달링턴으로 가는 도중에 진행되었다.^[16]

그 다리와 그 즉각적인 접근은 243,000파운드의 비용이 들었다.^[6]

도로사용

도로 갑판은 1850년에 개장되었다.^[17]

이 회사는 도로 건널목을 이용하는데 통행료를 부과했다; 한 보행자가 반페니를 지불했고, 1871년 6월부터 24시간 접속이 가능했음에도 불구하고 그 건널목은 오전 5시부터 오후 6시까지 개방되었다.

1880년경에는 다리를 건너는 말 버스 서비스가 운영되었다. 요금은 보행자 통행료와 같은 반페니였다. 버스 운영자는 4d의 통행료를 지불했다.

애디먼은 도로 차량 통행료 수입이 예상한 것보다 적었다고 생각하고 있다(1853년 2천 파운드). 이는 교외 여객철도 사업의 성공에 기인한다.^[18]

뉴캐슬과 게이츠헤드에 세워진 20세기 거리의 여객전차도로에서, 1920년에 하이 레벨 브릿지를 가로질러 운행함으로써 두 시스템을 연결하기로 합의가 이루어졌다. 이것은 1923년에 시행되었다.

1937년 5월 10일, 도로 건널목 통행료는 없어졌다; 뉴캐슬과 게이츠헤드 기업들은 현재 이 다리의 소유주인 런던과 북동부 철도에 통행료를 16만 파운드로 지불했다.^[6]

1866년 화재 위협

1866년 6월 24일 뉴캐슬 해안의 선에 가까운 옥수수 제분소에서 심각한 화재가 발생했다. 불이 커지며 완전 화염이 됐고, 고지대교의 목재 데크업에도 불이 붙었다. 이것이 다리 전체를 집어삼킬 것 같았다.

기술자들의 감독 아래, 노동자들은 화염이 다리를 따라 번지는 것을 막는 유일한 방법인 마차와 발길을 절단하라는 지시를 받았다. 그 남자들은 호의적으로 일했고 곧 아스팔트와 목재를 통해 몇 개의 구멍을 뚫는 데 성공했다. 물밑에 물을 깔고 노는 방법은 곧 난관이 극복되었다. 네다섯 명의 남자들은 가장 칭찬받을 만한 용기로, 길의 구멍을 통해, 밧줄로 물을 직접 불타는 목공예로 향하게 하여, 자진해서 내려왔다. 오랫동안 그들의 노력은 효과가 없는 것처럼 보였다; 불은 다리의 한 부분에 꺼지자마자 다른 빔이 불길에 휩싸였다. 몇 시간 동안 물줄기가 다리 위로 던져졌고, 결국 성공하였다. 불씨가 번지는 것을 의심의 여지없이 놓기 위해 다리 위의 일꾼들은 마차와 발길의 전폭 부분을 절단하여 뉴캐슬과 게이츠헤드 양쪽에 빈틈을 만들었다... 그러나 결코 이 다리의 안전이 위태로운 것은 아니다. 상층부가 불안하다는 어떤 불안감 때문이 아니라 연기와 화염, 그리고 레일 건너편에 놓여 있는 호스 때문에 아침 8시 반부터 오후 2시까지 철도 교통이 중단되었다.^[19]

그래서 교량의 심각한 손상을 피했고, 다음날 철저한 점검 끝에, 기차는 정상 운행을 재개할 수 있었다. 교량 파손 비용은 2천 파운드에서 3천 파운드 사이로 추산되었다.^[6]

부하 증가

라판이 다리 개통에 대한 하중 테스트를 수행했을 때, 당시의 기관차의 무게는 일반적으로 20톤이었는데, 당시는 하중 테스트가 "다리를 다시 통과하는 것보다 모든 확률에서 더 큰 무게"^{[note 1]}를 부과했다고 한다.

사실, 기관차의 무게는 다음 해에 상당히 증가했다. 트랙을 지탱하는 크로스 거더는 주철로 되어 있었고 1890년까지 보강이 필요하다고 생각되어 철제 박스 거더로 제작되었다.

1922년에 전차는 다리를 건너기 시작할 예정이었고, 도로를 지탱하는 주철 종부재는 강철 빔으로 교체되었고 새로운 데크가 제공되었다. 1937년 뉴캐슬 시의회가 노면 유지에 대한 책임을 떠맡았지만, 9톤 무게 제한이 부과되었고, 이는 1967년에 10톤으로 늘어났다.

1955년과 1959년 사이에 레일 층의 목재 데크는 강철로 대체되었고 밸러스트 트랙은 교량의 각 경간에 150톤의 죽은 하중을 더하면서 이전 방향 빔 선로 구조로 대체되었다.

1983년 교량 용량에 대한 추가 분석으로 중량 제한이 7.5톤으로 줄어들었다. 이때까지 총 적재 중량 100톤의 철도 차량이 운행되고 있었고, 구조물에 대한 극한 하중을 줄이기 위해 3개의 철도 선로 중 하나를 제거했다.^[6]

상장여부

1950년, 고도교는 환경부에 의해 1급 등록^[1] 구조로 분류되었다.

두 번째 건널목

하이 레벨 브릿지는 철도 네트워크의 중요한 노드였으며, 지선 여객 서비스와 광물 트래픽이 쌓이면서 병목 현상이 되었다. 이것은 뉴캐슬의 주요 기관차 창고가 게이츠헤드에 위치해 있기 때문에 악화되었다. 뉴캐슬의 많은 열차 서비스들이 엔진을 바꾸었기 때문에 다리 건너편 창고를 오가는 수많은 가벼운 엔진 움직임이 일어났다.

20세기 초에 제2의 철도 전용 다리를 건설하기 위해 제안이 제기되었다. 이것은 킹 에드워드 7세 다리가 되었고, 하이 레벨 다리의 서쪽으로 수백 야드 떨어진 곳에 위치해 있다. 이것은 1906년 10월 1일 왕에 의해 정식으로 즉위한 1906년 7월 10일 교통을 운반하기 시작했다. 남부와 남부의 열차는 일반적으로 4개의 선로를 실은 새 다리로 타이네 강을 건넜다. 고속 여객 열차를 통해 뉴캐슬 역에서 더 이상 역행할 필요가 없었고, 엔진 교체가 필요 없는 곳에서 상당한 시간 절약이 가능했다.^[2][6][8]

복원

장기적인 미래를 보장하기 위한 작업을 수행하기 위해 그 다리는 2005년 2월에 도로 교통이 통제되었다. 유지 보수 작업에는 도로 갑판 아래의 목재 지지대 교체 작업이 포함되었다. 이 다리는 철제 거더 일부에서 심한 균열이 발견됨에 따라 2008년^[20] 6월 2일 다시 개통되었다. 2006년 3월 복원사업 중 개통 예정이던 교량 도로는 기물 파손과 필요공사 규모 증가로 인해 네트워크 레일의 요청으로 폐쇄되었다.

도로 양쪽에 추가 충돌 장벽이 추가되어 교통량이 한 차선만 들어갈 수 있게 되었다.

도로 갑판이 강북의 땅을 만난 곳은 복합 다주기 고고학 유적지인 성 경내였다. 고고학적 완화 작업, 접근 아치에 대한 상설 건물 기록, 아치 보강에 필요한 적층 전 굴착 작업이 AAG 고고학에 의해 수행되었다.^[21]

현재

도로 데크는 남행(게이트헤드) 방향으로만 다시 열었으며 버스와 택시만 운반할 수 있으며,^[22] 구조부재에 대한 보호장치를 삽입한 후 폭을 고려하여 일방통행이 필요하다. 보행자들과 자전거 타는 사람들은 그 다리를 자유롭게 이용한다. 대다수의 간선 열차는 편리성의 이유로 킹 에드워드 7세 다리를 이용하지만, 철도의 교통은 이 다리를 충분히 이용하고 있다.

메모들

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 하이레벨 브리지와 관련된 미디어가 있다.

• 하이 레벨: 뉴캐슬에서 150년 근무
• 구조물의 뉴캐슬 고급교량
• 타이네 브리지스
• 하이 레벨 브릿지의 지도 소스, River Tyne

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