파이어스톤 파이어호크 600
Firestone Firehawk 600| 텍사스 모터 스피드웨이 | |
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| 인종 정보 | |
|---|---|
| 회로 길이 | 2.371km(1.482mi) |
| 레이스 길이 | 588.008km(367.536mi) |
| 랩스 | 248 |
| 마지막 레이스(2001) | |
| 폴 포지션 | |
| 단상 | |
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| 가장 빠른 랩 | |
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파이어스톤 파이어호크 600은 2001년 4월 29일 텍사스 포트워스의 텍사스 모터 스피드웨이에서 열릴 예정이었던 CART 시리즈 레이스였다.TMS에서 1.5마일(2.4km) 타원형 주위를 248바퀴 돌 예정이었으나 운전자의 안전에 대한 우려로 연기되고 결국 취소됐다.그것은 CART 역사상 안전상의 이유로 전면 취소된 유일한 경주였다.[1]
배경
파이어스톤 파이어호크 600은 높은 뱅크의 타원형으로 오픈휠 레이스를 하는 두 번째 시도였다.1997년 문을 연 텍사스 모터 스피드웨이는 길이가 1.5마일(2.4km)인 중간 타원형으로 분류된다.회전은 24°에서 뱅킹된다.이에 비해 인디애나폴리스의 회전수는 9°에 불과하며 미시건 주의 회전수는 18°에 불과하다.
텍사스 모터 스피드웨이는 원래 이중 뱅킹 레이아웃으로 설계되었다.24°의 가파른 뱅킹이 NASCAR 레이스를 수용할 수 있을 것이다.아래의 2차 8° 뱅킹은 보다 빠른 오픈 휠 머신을 위해 설계되었다.트랙이 건설 중인 동안, CART는 시설에서 경주를 개최하는 것에 관심을 표명했지만, 특이한 이중 은행 시스템을 면밀히 검토한 결과 실현 가능성이 없다고 결정했다.제2금융권 설계는 결국 실패로 간주되었고, 1998년에 턴을 재구성했다.이중 뱅킹은 더 큰 에이프런을 위해 제거되었고, NASCAR 이벤트 동안 관련 없는 어려움이 있은 후, 턴 전환이 수정되었다.
라이벌 인디 레이싱 리그(IRL)는 1998년부터 2004년까지 가을 레이스와 함께 1997년 이후 텍사스에서 현재 DXC Technology 600을 운영하고 있다.IRL 자동차는 CART 상대 차량보다 느렸으며(정상 흡기 엔진의 성능이 떨어졌기 때문에), 이는 더 높은 다운포스 섀시와 결합되어 가파른 뱅킹을 처리할 수 있게 했다.
IRL 이벤트의 성공 이후, CART는 트랙에서 이벤트를 개최하는 것에 새로운 관심을 표명했다.2000년 여름, 2001년 5월 6일의 잠정적인 날짜를 취임식 행사로 정하면서 협상이 진행되었다.[2]2001년 CART 스케줄이 공개되었을 때, 경주는 2001년 4월 29일로 예정되어 있었고, ABC에서 생방송으로 방송될 예정이었다.[2][3]하지만, 그것은 결국 자매 네트워크 ESPN으로 전환되었다.
초기 우려 사항
위험할 정도로 빠른 속도에 대한 기대감은 일찌감치 우려됐던 [4][5]터라 취소설이나 내야 도로 코스로 이동설까지 나왔다.CART 자동차는 IRL과 달리 터보차지 엔진에서 마력이 훨씬 더 높았고 [5]다운포스(downforce)와 드래그(drag)가 적었다.따라서 그들은 회로를 훨씬 더 빨리 횡단할 것으로 예상되었다.TMS는 1983년 애틀랜타 이후 CART 레이스에서 가장 높은 은행을 가진 트랙이었을 것이다.높은 은행 업무와 급격한 턴은 운전자와 자동차에 전례 없는 g 부하를 부과할 것으로 예상되었다.2000년 12월 18일, 우려를 해소하기 위한 시험이 예정되어 있었다.[4][6]
TMS의 에디 고스게 사장은 CART 경영진에게 이 행사의 안전성을 향상시키기 위해 무엇보다도 어떤 중지 부품을 의무화할 것을 촉구했다.[4]CART 드라이버인 마우리시오 구겔민은 운전자들이 도전에 직면할 것이라고 표현했지만, CART가 경주를 진행하는 데 필요한 해결책을 찾을 것이라고 자신했다.[4]구겔민 역시 "은행에서 발생하는 부하 때문에 더 강한 부품이 필요할 것"[4]이라고 언급했다.
테스트
첫 번째 CART 테스트 세션은 2000년 12월 19일에 시작되었다.이전에 이 시리즈와 함께 텍사스에서 경주를 했던 전직 IRL 드라이버인 케니 브래크는 트랙에 오른 첫 번째 드라이버였다.[7]목표 속도는 225mph로 설정되었다.[7]브랙은 시속 221마일의 속도로 100바퀴를 완주했다.[8]CART의 최고 경영자 J. Kirk Russell, 트랙 관계자, Brack, 그리고 Rahal 팀은 시험과 수집된 데이터에 만족감을 표시했다.[8]CART는 37inHG 다지관 압력(40에서[4] 하향)을 활용하고 모든 뒷날개에 핸포드 장치를 설치하는 것으로 레이스를 위한 규칙 패키지를 설정했다.[8]그러나 고사이지는 2016년 NBC스포츠에 "브랙이 시험 도중 전속력으로 움직이지 않고 있다"고 말했다.[1]
CART가 풀 필드 오픈 테스트를 주선하지 않은 반면 몇 가지 비공개 테스트가 이어졌다.[5]3일로 예정되어 있는 제2회 사설시험은 2001년 2월 21일에 시작되었다.한 주 내내 비와 서늘한 온도로 인해 방해를 받았다.[9]패트릭 레이싱과 드라이버 지미 바서는 트랙에 오른 첫 번째 팀이었다.[10]첫날 비가 내리면서 오전 11시 30분까지 선로가 통제됐다.바세르가 시속 346km(215mph)를 넘는 시속 100바퀴를 넘는 바쁜 오후가 되었다.바세르는 "평탄하게 차를 몰고 나가는 것이 상당히 쉽다"[10]고 보고했으며 트랙이 다소 울퉁불퉁하다고 말했다.[10]팀은 약식 반나절 세션에서 모든 목표를 달성했다고 주장했고, 남은 이틀 동안 시험 일정을 취소했다.
KOUL Green 팀은 2월 22일 트랙에서 운전기사 다리오 프랜치티와 함께 테스트를 했다.[11]그는 시속 363.2km의 최고 랩 속도로 190바퀴를 완주했다.탑 트랩 속도는 367km/h(228mph)에 달했을 수 있다.[5]
전날 패트릭 레이싱과 마찬가지로 팀 그린은 단 한 번의 세션 끝에 테스트 목표를 달성했다고 느낀 두 번째 테스트 일정을 취소했다.[11]프랜치티는 트랙의 거칠기에[11] 대해 의구심을 나타내며 코너에서 3G를 당긴다고 보고했다.[9]그는 또한 경주 기간 동안 두 폭의 레이스가 가능할 것이라고 예측했다.[9]
패크웨스트레이싱도 22일 신예 드라이버 스콧 딕슨[12], 마우리시오 구겔민 등과 함께 트랙에서 테스트했다.[9]55도의 날씨에 딕슨은 최고속도가 시속 225마일에 가까운 140바퀴를 달렸다.[12]구겔민은 또한 트랙을 빙빙 돌면서 전속력으로 달리는 능력도 보고했다.
그러나 구겔민은 3월 19일 텔레컨퍼런스에서 고스게와 CART 관계자들에게 "CART가 TMS에서 경주를 할 수 있다는 것을 믿지 않는다"면서 "날개 구성이 잘못됐다"고 주장했고, 그 차들은 트랙에 비해 "너무 빠르다"고 말했다.[1]
또한 2월 22일 트랙에는 운전사 헬리오 카스트론베스와[9][12] 함께 펜스케 레이싱과 운전사 토라 다카기가 함께한 워커 레이싱이 있었다.[9]카스트론베스는 시속 226마일로 빠른 속도로 한 바퀴를 돌았다.[13]
2월 23일로 예정됐던 모든 시험이 비로 취소됐다.[9]주중에는 어떤 사건도 보고되지 않았다.그러나 다카기 도라는 기어박스에 문제가 생겨 20바퀴만 시험을 마쳤다.[9]
IRL과의 비교
인디 레이싱 리그의 텍사스 모터 스피드웨이에서 열린 기존 트랙 예선 기록은 토니 스튜어트(24.059초224.448mph)가 1998년 6월 5일 세운 것이다.가장 빠른 경주용 바퀴는 다음 날 빌리 보트가 견인했다(23.759초, 227.273mph).[14]그 다음 해에는 규칙 변경으로 인해 차의 속도가 느려졌고 속도는 215–216mph 범위에 머물렀다.
스콧 딕슨이 비공식적으로 IRL의 예선 기록을 깼다.
변화들
테스트 후, 경주까지 가는 자동차에 거의 변화가 없었다.참가한 팀들은 시험 기간 동안 수집된 정보에 대한 만족도를 보고했다.[8][9][10][11][12]주된 우려는 서킷의 거칠기였다.[10][11][15]
그러나 이 트랙 자체는 몇 번의 업그레이드를 거쳤다.변화에는 구덩이 노점과 잔디밭의 앞자락을 따라 있는 "쿼드 타원형" 구역 사이의 피트 레인에 콘크리트 벽이 포함되어 있었다.선로 표면도 일부 지역에서 민원에 대응해 매끄럽게 다듬어졌다.
레이스 주말
금요일 아침 연습
경주 주간에 들어가면서, 많은 운전자들은 다가오는 경주에 대해 우려를 표했다.[15]첫 번째 연습은 2001년 4월 27일 금요일 아침에 열렸다.CART 관계자들은 점수를 매기기 위해 트랙을 재측정했고, 길이가 1.482마일을 활용했다.[16]당시 NASCAR과 IRL은 2.5마일(2.4km)의 트랙 측정을 활용했다.첫 번째 연습 시간에는 아무 사건도 없었다.토니 카난은 22.845초(233.539mph)로 가장 빠른 바퀴를 돌렸는데, 이는 테스트 세션에서 보고된 가장 빠른 시간보다 1초 빠른 속도다.[12]
| 2001년 4월 27일 – 아침 연습 최고 속도 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 순위 | 드라이버 | 시간 | 속도 | |
| 1 |  토니 카난 | 22.845 | 233.539mph(375.845km/h) | |
| 2 | 크리스티안 피티팔디 | 23.001 | 231.955mph(373.295km/h) | |
| 3 | 헬리오 카스트로네베스 | 23.003 | 231.935mph(373.263km/h) | |
| 4 | 크리스티아누 다 마타 | 23.033 | 231.633mph(372.777km/h) | |
| 5 | 길 드 페란 | 23.035 | 231.613mph(372.745km/h) | |
금요일 오후 연습
마우리시오 구겔민이 3번 교대로 추락한 금요일 오후 세션 동안 주말의 첫 충돌이 발생했다.[17]그의 차는 2번 회전을 빠져나와 66.2g으로 내벽을 들이받았다.[clarification needed][18]그의 발은 페달 사이에 박혀 있었고, 차는 가속되었다.[19]이 차는 뒷부분을 미끄러져 내려가 113.1g의 힘으로 3번 차례차례 외벽을 들이받았다.[clarification needed][18]차는 3바퀴에서 4바퀴 사이의 정점에 도달할 때까지 계속 미끄러졌다.[18]구겔민은 추락 중 의식을 잃었다고 주장하지만 심각한 부상을 입지는 않았다.[19][18]구겔민은 HANS 기기를 착용하고 있었다.[18]그는 멍든 어깨와 갈비뼈를 간병하며 물러났고, 남은 주말 내내 자리를 비웠다.[19]
한편 케니 브래크는 이날 가장 빠른 속도를 22.821초(233.785mph)로 높였다.[17][20]다리오 프랜치티는 출발/종료 라인에서 238.936mph로 가장 빠른 단일 트랩 속도를 기록했다.[21]
낮 동안 일부 운전자들은 표면의 개선사항에 대해 다양한 요철들이 평탄하게 만들어졌다고 말했다.[17]대부분은 트랙이라고 매우 빨리 불렸고, 두 폭의 레이싱과 드래프트가 관찰되었다.[17]브라이언 헤타는 이 트랙을 "빠르고 재미있는 트랙"이라고 부르며 볼에 비유했다. 폴 트레이시는 또한 이 트랙을 "빠른 트랙"이라고 불렀다.[17] 브루노 준케이라씨는 이 트랙이 자신이 운전한 트랙 중 가장 빠른 트랙이라고 말했다.[17]니콜라스 미나시안은 그것을 롤러코스터를 타는 것에 비유했다.[17]헬리오 카스트로네베스는 이 트랙을 은행업 때문에 "물리적"[13]이라고 불렀고, 크리스티아누 다 마타도 이 같은 정서를 반영했다.
운전자의 안전에 대한 첫 번째 심각한 우려는 금요일 오후에 일어났다.스티브 올비 CART 의료국장은 이후 두 운전자가 시속 370km 이상의 속도로 차를 운행한 뒤 어지럽고 정신이 혼미해졌고, 차를 통제할 수 없다고 느꼈다고 보고할 것이다.[22][23]두 운전자의 신원은 공개되지 않았지만 토니 카난과 알렉스 자나르디는 이후 이 증상을 경험했다고 주장했다.[24]올베이는 나중에 막스 파피스가 승무원들이 투구하라고 했을 때 프런트레치와 백스트레치를 구분할 수 없었다고 회상했다.[1]아드리안 페르난데스도 현기증을 겪고 있는 모습을 언론에 전했다.[13]올베이는 25년간 모터스포츠 분야에서 일하면서 자신이 경험하지 못한 문제라고 말했다.[22]
나중에, Chris Kneifel 수석 스튜어드도 운전자들이 어지러움을 느낀다는 보고를 들었다고 회상했는데, 어떤 사람들은 차에서 내린 후 평형을 잃었다고 한다.CART 대회와 홍보 책임자 마이크 지조는 차들이 너무 빨리 달리고 있어서 트랙에서 굉음을 내는 것을 보는 것만으로도 현기증이 날 수 있다고 말했다.[1]
| 2001년 4월 27일 – 오후 연습 최고 속도 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 순위 | 드라이버 | 시간 | 속도 | |
| 1 |  케니 브래크 | 22.821 | 233.785mph(376.240km/h) | |
| 2 | 토니 카난 | 22.912 | 232.856mph(374.745km/h) | |
| 3 |  폴 트레이시 | 22.936 | 232.612mph(374.353km/h) | |
| 4 |  스콧 딕슨 | 22.945 | 232.521mph(374.155km/h) | |
| 5 |  브라이언 헤타 | 22.991 | 232.056mph(373.458km/h) | |
토요 연습
2001년 4월 28일 오전 연습은 지금까지 트랙에서 가장 빠른 속도를 보였다.폴 트레이시는 22.542초(236.678mph)의 랩을 달리며 전날 오후부터 역대 최다 트랙 기록을 갈아 치웠다.[25]
크리스티아누 다 마타는 주말의 두 번째 추락에 연루되었다.그의 차는 3번 교대로 추락했고, 그는 부상을 입지 않았다.[19]
| 2001년 4월 28일 – 아침 연습 최고 속도 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 순위 | 드라이버 | 시간 | 속도 | |
| 1 | 폴 트레이시 | 22.542 | 236.678mph(380.896km/h) | |
| 2 | 토니 카난 | 22.556 | 236.531mph(380.155km/h) | |
| 3 |  맥스 파피스 | 22.604 | 236.029mph(379.852km/h) | |
| 4 | 브라이언 헤타 | 22.605 | 236.019mph(379.836km/h) | |
| 5 | 케니 브래크 | 22.624 | 235.820mph(379.516km/h) | |
자격 부여
케니 브래크는 22.854초(233.447mph)의 기록으로 폴 포지션에 진출했다.[19]2위는 패트릭 카펜티어, 3위는 오리올 세르비아였다.25대의 차량 중 24대는 364km/h(226mph)를 넘었고, 필드 평균 속도는 370.0km/h(229.9mph)이었다.
예선 동안 운전자들은 바퀴당 23초 중 14-18초 동안 5개의 측면 g가 지속되었다고 보고하였다.[19][22]
| 2001년 4월 28일 – 예선 통과 속도 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 순위 | 드라이버 | 시간 | 속도 | 팀 |
| 1 | 케니 브래크 | 22.854 | 233.447 | 팀 라할 |
| 2 | 패트릭 카펜티어 | 22.864 | 233.345 | 포사이스더레이싱 |
| 3 |  오리올 세르비아 | 22.900 | 232.978 | 시그마 오토스포트 |
| 4 | 브라이언 헤타 | 22.931 | 232.663 | 잭스피드/포시더 레이싱 |
| 5 |  나카노 신지 | 22.988 | 232.086 | 페르난데스 레이싱 |
| 6 | 알렉스 자나르디 | 23.003 | 231.935 | 모눈 레이싱 |
| 7 | 길 드 페란 | 23.067 | 231.291 | 팀 펜스케 |
| 8 | 앨릭스 타글리아니 | 23.077 | 231.191 | 포사이스더레이싱 |
| 9 | 크리스티안 피티팔디 | 23.079 | 231.171 | 뉴먼/하스 레이싱 |
| 10 | 폴 트레이시 | 23.097 | 230.991 | 팀 그린 |
| 11 | 크리스티아누 다 마타 | 23.105 | 230.911 | 뉴먼/하스 레이싱 |
| 12 |  아드리안 페르난데스 | 23.116 | 230.801 | 페르난데스 레이싱 |
| 13 | 미셸 주르데인 주니어 | 23.120 | 230.761 | 베텐하우젠 레이싱 |
| 14 | 토니 카난 | 23.142 | 230.542 | 모눈 레이싱 |
| 15 |  니콜라스 미나시안 | 23.146 | 230.502 | 칩 가나시 레이싱 |
| 16 |  다리오 프란치티 | 23.165 | 230.313 | 팀 그린 |
| 17 | 맥스 파피스 | 23.176 | 230.204 | 팀 라할 |
| 18 | 마이클 안드레티 | 23.215 | 229.817 | 팀 모토로라 |
| 19 | 헬리오 카스트로네베스 | 23.292 | 229.057 | 팀 펜스케 |
| 20 | 스콧 딕슨 | 23.319 | 228.792 | 팩웨스트 레이싱 |
| 21 | 브루노 준케이라 | 23.373 | 228.263 | 칩 가나시 레이싱 |
| 22 | 지미 바서 | 23.479 | 227.233 | 패트릭 레이싱 |
| 23 | 다카기 도라 | 23.533 | 226.711 | 워커 레이싱 |
| 24 | 로베르토 모레노 | 23.580 | 226.260 | 패트릭 레이싱 |
| 25 | 맥스 윌슨 | 24.308 | 219.483 | 아르시에로블레어 레이싱 |
사후 자격 부여
CART 시리즈 예선이 끝난 후 데이튼 인디 라이트 시리즈는 트랙에서 100마일(160km)의 레이스를 펼쳤다.댄 웰든과 마리오 도밍게스는 303km/h(188mph)를 넘는 속도로 연습과 예선에서 스피드 차트를 이끌었다.데미안 포크너는 평균 시속 150.491마일의 속도로 경주에서 우승했다.[26]
토요일 늦은 오후가 되자 선로 위의 운전자 안전에 대한 우려가 높아지고 있었다.패트릭 카펜티어는[23] 손목 검진을 받기 위해 의료시설로 갔다.[27]그는 차 한켠으로 차에서 내린 뒤 적어도 4분 동안은 직선으로 걸을 수 없다고 언급했다.[22]민간 운전자 모임에서 즉석 설문조사를 한 결과 25명 중 21명은 10바퀴[29] 이상(20바퀴[22])를 달리다가 내이 [28]등[22][28] 현기증상과 현기증 증세를 보인 것으로 나타났다.그들은 또한 사실상 주변 시야가 없고 반응 시간이 제한되어 있었다고 주장했다.[5][13]그 이유는 5.5에 달하는 g-하중으로 인해 대부분의 사람들이 견딜 수 있는 것의 거의 두 배가 되었고, 더 짧은 시간 간격에서 제트 조종사들이 보통 경험하는 것에 더 가까웠다.
베테랑 레이싱 기자 존 오레비치는 그 당시 25년 동안의 취재경주 중 운전자와 팬들의 안전에 대한 두려움을 상기할 수 있는 토요일 연습이 몇 번 안 되는 시간 중 한 번은 토요일 연습이었다.그때쯤에는 적어도 한 명의 운전자인 프랜치티는 경주가 예정대로 진행될지 의심했다.후에 브랙은 운전자들의 회의가 끝났을 때, 자신과 트레이시만이 다음 날 경주에 찬성했다고 회상했다.[1]
연기
올베이는 NASA의 전 비행 책임자였고 텍사스 대학의 항공 의학 교수인 리처드 제닝스 박사와 접촉했다.그들은 수직 g-하중에 대한 인간 내성의 알려진 수준에 대해 토론했다.제닝스는 인체가 4-4.5g 이상의 지속적인 하중을 견딜 수 없다고 대답했다.[23] CART는 g-강력 유발 의식 상실(g-LOC)에 대한 안전 우려를 제기하지 않고 경주를 362km/h(225mph) 이상으로 진행할 수 없다고 결정했다.[30]
경기 전날 밤, CART 관계자들은 팀들을 차에서 내리게 하여 속도를 줄이고 마력을 줄이려고 마지막 노력을 기울였다.[5]Zizzo에 따르면, 그들은 엔진 고장의 위험 없이 자동차의 속도를 3, 4mph 이상 줄일 수 없다고 느꼈다.진지하게 고려된 한 제안은 뒷모습을 따라 만들어진 콘의 임시 치카인을 요구했을 것이다.[1]
하지만, 일요일 아침이 되자, 안전하게 경기를 개최하기 위해 필요한 변화를 만들기 위해 시간이 촉박해졌다.아침 예열 시간이 취소되었다.예정된 출발 2시간 전에 경주가 연기되었다.6만 명 이상의 팬들이 집으로 보내졌다.크니펠 사장과 조 하이츨러 CART 사장이 운전기사, 오너, 후원사와 연쇄 만남을 가진 데 따른 것이다.모든 정당들은 그 상황에서 경선을 치르는 것은 말이 되지 않는다는 데 동의했다.[23]
기자회견에서 하이츠러는 트랙을 탓하지 않았다.오히려 그는 공무원들이 양심에 차서 운전자들의 안전에 대해 그렇게 심각한 우려를 갖고 경주를 허락할 수는 없다고 강조했다.올베이는 운전자들이 "인간 내성"[1]의 한계를 훨씬 넘어서는 g의 힘을 경험하고 있다고 덧붙였다. 이는 기온이 계절에 맞지 않게 따뜻한 80°F(27°C)였기 때문에 악화되었을 가능성이 있는 문제였다.운전자들이 g-LOC로부터 '회색 외출'을 당하거나 의식을 잃을 수 있다는 우려가 있었다.또한 높은 g-하중은 타원 트랙에서 모든 CART 레이스에 필요한 HANS 장치의 설계 한계를 벗어났을 가능성이 있다.
Gosage는 CART의 결정에 대해 가혹하게 비판하였다.그는 CART가 트랙에서 더 광범위한 테스트를 실시하지 않았음에도 불구하고 경주에서 뛸 수 있다고 확신했다고 주장했다.러셀은 스케줄 갈등 때문에 시간이 없다고 주장했다.마이클 안드레티는 경주에서 26달러 이상의 자동차를 시뮬레이션할 수 있는 실질적인 방법은 없다고 덧붙였다.[5]ESPN의 로빈 밀러는 이후 CART가 첫 번째 운전자가 금요일 시속 370km로 230mph를 기록했을 때 문제가 있다는 것을 알았어야 했다고 말했다.[5]
CART 관계자들은 경주를 재조정할 가능성을 내비쳤지만 일정상 여유가 없어 결국 무산됐다.이 경주는 운전자의 안전 문제로 인해 CART 경주가 완전히 취소되는 첫 번째이자 유일한 시간이었다.[29]
소송 및 해결
텍사스 자동차 스피드웨이 소유주인 스피드웨이 모터스포츠는 5월 8일 CART를 계약 위반 혐의로 고소했다.6만장 이상의 입장권, 지갑, 210만달러의 제재비 환급, 판촉비 추가 보상, 수익 손실, 기타 피해 등이 대표적이다.[31]
소송 기간 동안, CART는 경주 중단 전에 TMS에서 시험을 실시하라는 반복적인 요청을 무시한 것으로 나타났다.10월 16일 양당은 미공개 금액으로 합의하였다.[31]조건은 공개되지 않았지만 추정치는 5~7백만 달러였다.[31]2002년과 2003년의 경주를 포함하는 계약이 무효화되었다.[31]
그 여파로 이번 사건 처리에는 팬들과 언론의 비난이 쏟아졌다.[5][32][33][34]제재 기구는 운전자들을 위험에[5][35] 빠뜨리지 않기로 한 것에 대해 많은 사람들에 의해 칭찬받았지만, 그 경주는 대체로 실패작이었고, 연속 경기 침체에 대한 낮은 지점으로 여겨졌으며,[5][32] 향후 몇 달과 몇 년 동안 조직에 매우 피해를 주었다.[33]CART는 합의금과 소송비용에 350만 달러를 지출해 2001년 3분기 170만 달러의 손실을 냈다고 보고했다.CART는 파산을 선언하고 2003년에 매각되었으며 챔프카로 알려졌으며 텍사스 자동차 스피드웨이로 복귀를 시도하지 않았다.결국 2008년 인디 레이싱 리그에 흡수되었다.
참고 항목
참조
- ^ a b c d e f g h Daniel McFadin (2016-04-29). "CART and the race that never was". NBC Sports.
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