361 677 1 PB
361 677 1 PB
361 677 1 PB
Danu Wahyudi1)
Priyo Pratomo2)
Hadi Ali3)
Abstract
Roads are the transport infrastructures which play an important role in supporting the economic
growth of a region. Therefore it is necessary to do maintenance efforts so that the roads can
function optimally.One of them is by adding overlay. The selection of methods become a factor
that must be considered before doing flexible pavement overlay design. It is because of improper
planning can cause damaged or uneconomical construction of roads. Along with the technological
advances, methods of overlay flexible pavement design based on deflection also undergone many
modifications such asPedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-
2005-Band Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur No.002/P/BM/201. The purpose of this
research was to determine the most optimal and most efficient life cyclecost of overlay design in
the roads performance improvement project of Batas Kota Metro-Gedung Dalam. From the
analysis results show that the design results by using Pd T 05-2005-B were thinner than Pedoman
Interim No.002/P/BM/2011. It was caused by several factors such as the analysis of traffic,
temperature correction factor, and the types of materials used. The indicator value of the
international roughness index (IRI) is predicated by emperical equations and the design life of 20
years, obtained the lowest lifecycle costs are the result of design methods Pd T-05-2005-B. The
results of the analysis also showed that the cost at the end of the design life methods Pd T-05-
2005-B less than Pedoman Interim No.002 /P/BM / 2011.
Abstrak
Jalan merupakan infrastruktur transportasi yang berperan penting dalam menunjang pertumbuhan
ekonomi suatu daerah. Oleh karena itu perlu dilakukan upaya-upaya pemeliharaan agar jalan tetap
berfungsi secara optimal. salah satunya adalah dengan penambahan tebal lapis tambah (overlay).
Pemilihan metode perencanaan yang tepat menjadi faktor yang harus dipertimbangkan sebelum
melakukan desain lapis tambah perkerasan lentur. Hal ini dikarenakan perencanaan yang tidak
tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak (under desain) atau konstruksi tidak ekonomis (over
desain). Seiring dengan perkembangan teknologi, metode perencanaan tebal lapis tambah
perkerasan lentur dengan cara lendutan juga mengalami banyak modifikasi antara lain pedoman
perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur Pd T-05-2005-B dan pedoman interim
perkerasan jalan lentur No.002/P/BM/2011. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui
desain lapis tambah yang paling optimum dan biaya siklus hidup yang paling efisien pada proyek
peningkatan kinerja ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam. Dari hasil perhitungan
menunjukkan bahwa hasil desain dengan menggunakan metode Pd T 05-2005-B lebih tipis
dibandingkan dengan Pedoman Interim No.002/P/BM/2011. Hal ini disebabkan oleh beberapa
faktor antara lain cara perhitungan lalu lintas, faktor koreksi temperatur, dan jenis material yang
digunakan. Dengan indikator nilai international roughness index (IRI) yang di prediksi dengan
persamaan empiris dan umur rencana 20 tahun, diperoleh biaya siklus hidup paling rendah terdapat
pada hasil desain metode Pd T-05-2005-B. Hasil analisa juga menunjukkan bahwa biaya di akhir
umur rencana (Future Worth) metode Pd T-05-2005-B lebih murah jika dibandingkan dengan
dengan pedoman interim No.002/P/BM/2011.
1)
Mahasiswa pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
2)
Staf pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung. Jalan. Prof. Sumantri
Brojonegoro 1. Gedong Meneng Bandar lampung. 35145. surel: danu_mandela@yahoo.co.id
3)
Staf pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung. Jalan Prof. Sumantri
Brojonegoro 1. Gedong Meneng Bandar Lampung.
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
1. PENDAHULUAN
Jalan merupakan salah satu sarana transportasi yang penting untuk menghubungkan
berbagai tempat seperti pusat industri, lahan pertanian, pemukiman serta sebagai sarana
distribusi barang dan jasa untuk menunjang perekonomian. Dengan meningkatnya
pertumbuhan kendaraan baik dari segi jumlah dan kapasitas beban yang diangkut,
mengakibatkan terjadinya kerusakan pada permukaan jalan dan struktur perkerasan. Salah
satu upaya yang dapat dilakukan untuk menghindari kerusakan serius pada jalan adalah
dengan penambahan tebal lapis tambah (overlay). Tujuan perencanaan tebal lapis tambah
adalah mengembalikan kekuatan perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan
yang optimal kepada masyarakat pengguna jalan (stake holders). Perkerasan yang baik
diharapkan dapat menjamin pergerakan manusia atau barang secara lancar, aman, cepat,
murah dan nyaman.
Salah satu faktor yang perlu dipertimbangkan dalam melakukan perencanaan tebal lapis
tambah (overlay) adalah pemilihan metode perencanaan. Hal ini dikarenakan
Perencanaan yang tidak tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak (under design) atau
menyebabkan konstruksi tidak ekonomis (over design). Dimana keadaan ini akan
berdampak pada besarnya pembiayaan atau berkurangnya masa layan dari jalan yang
direncanakan. Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan diatas, peneliti ingin
mengetahui metode perencanaan yang tepat beserta life cycle cost yang paling efisien
pada proyek peningkatan kinerja ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam dengan
membandingkan Metode Pd T-05-2005-B dan Pedoman Interim No.002/P/BM/2011.
Diharapkan dari kedua metode tersebut akan diperoleh tebal lapis tambah yang efektif
beserta life cycle cost yang paling efisien.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Klasifikasi Jalan
Berdasarkan pasal 19 ayat 2 undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan, kelas jalan dibedakan menjadi:
a) Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, panjang tidak melebihi 18000 mm, ukuran
paling tinggi 4200 mm dan MST 10 ton.
b) Jalan kelas II yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan jalan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, panjang
tidak melebihi 12000, ukuran paling tinggi 4200 mm dan MST 8 ton.
c) Jalan kelas III yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2100 mm, panjang tidak
melebihi 900 mm, ukuran paling tinggi 3500 mm dan MST 8 ton.
d) Jalan kelas khusus yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan
ukuran lebar melebihi 2500 mm, panjang melebihi 18000 mm, ukuran paling tinggi
4200 mm dan MST lebih dari 10 ton.
138
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
Keterangan:
CESA = Akumulasi ekivalen beban sumbu standar
m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan
365 = Jumlah hari dalam satu tahun
E = Ekivalen beban sumbu kendaraan
C = Koefisien distribusi kendaraan
N = Hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas.
Nilai lendutan yang digunakan dalam melakukan perencanaan merupakan nilai lendutan
balik yang yang diperoleh dari hasil pengujian Benkelman Beam dan harus dikoreksi
dengan faktor muka air tanah, temperatur dan beban uji. Rumus yang digunakan adalah:
d B =(d 3d 1 )FtCaFK BBB (2)
Keterangan:
dB = Lendutan balik terkoreksi (mm)
d1 = Lendutan pada saat beban berada pada titik awal pengukuran (mm)
d3 = Lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik pengukuran (mm)
Ft = Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar (35 C)
139
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
Perhitungan tebal lapis tambah yang dilakukan pada setiap titik pengujian akan
memberikan hasil desain yang lebih akurat, cara lain yang tetap sesuai kaidah adalah
dengan melakukan pembagian segmen yang didasarkan pada pertimbangkan terhadap
keseragaman lendutan. Untuk menentukan faktor keseragaman lendutan digunakan rumus
berikut.
S
FK= 100<FK ijin (3)
dR
Keterangan:
FK = Faktor keseragaman lendutan (%)
FK ijin = Faktor keseragaman yang diijinkan
dR = Lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan
= 0% - 10% ; Keseragaman sangat baik
= 11% - 20% ; Keseragaman baik
= 21% - 30% ; Keseragaman cukup baik
Besarnya nilai lendutan yang mewakili suatu sub ruas atau seksi jalan disesuaikan dengan
fungsi atau kelas jalan dan ditentukan dengan menggunakan rumus berikut.
D wakil=d R +1,64 S (4)
Keterangan:
D wakil = Lendutan yang mewakili suatu seksi jalan (mm)
dR = Lendutan rata-rata (mm)
S = Standar deviasi
Besarnya nilai lendutan rencana (D rencana) dapat ditentukan dengan menggunakan rumus
berikut 5.
D rencana=+22,208CESA0,2307 (5)
Keterangan:
Drencana = Lendutan rencana (mm)
CESA = Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (ESA)
besarnya nilai tebal lapis tambah ditentukan dengan menggunakan rumus berikut.
ln (1,0364) ln( Dsbl ov) ln (Dstl ov )
Ho= (6)
0,0597
Keterangan:
Ho = Tebal lapis tambah sebelum dikoreksi
D sbl ov = Lendutan sebelum overlay atau Dwakil
D stl ov = Lendutan setelah lapis tambah atau Drencana
140
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
Di dalam metode ini, Pengukuran dengan alat Benkelman Beam memerlukan beberapa
data tambahan dan mengalami perubahan titik pengamatan yang sedikit berbeda dengan
metode Pd T-05-2005-B. Dimana titik awal merupakan titik sebelum truk bergerak, titik
kedua setelah truk bergerak 0,2 m dan titik ketiga setelah truk bergerak sejauh 6 m. Untuk
mengetahui besarnya lendutan balik digunakan rumus berikut.
d B =(d 3d 1 )Ft 1 CFk (9)
Keterangan:
dB = Lendutan balik terkoreksi (mm)
d1 = Lendutan pada saat beban berada pada titik awal pengukuran (mm)
d3 = Lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik pengukuran (mm)
Ft1 = Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar (35 C)
Ca = Faktor pengaruh muka air tanah
FK = Faktor koreksi beban uji benkelman beam
Besarnya nilai lendutan rencana (D rencana) dapat ditentukan dengan menggunakan rumus
berikut.
D rencana=22,208CESA 0,2307 (10)
Keterangan:
Drencana = Lendutan rencana (mm)
CESA = Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (ESA)
Analisa tebal lapis tambah dilakukan dengan dua cara yaitu cara yaitu cara lendutan dan
kemiringan titik belok. Dimana nilai tebal lapis tambah diambil dari hasil perhitungan
yang paling tebal dan dikalikan dengan faktor koreksi (1,3). Rumus yang digunakan
adalah sebagai berikut:
a) Cara Lendutan
Td=[13,76374894(log L)0,392424,94880546 / D]+32,72 (11)
b) Cara Kemiringan Titik Belok
3 2
Tc=[0,02851711 log L 0,448669202 log L +1,844106464 log L3,517110266 /CF ]
(12)
+17,43
141
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
Untuk menghitung Structur Number Capacity (SNC) digunakan rumus Paterson, yang
diambil dari World Banks berikut ini:
SNC=0,04 a i hi +SN SG (14)
Keterangan:
SNC : Structur Number Capacity
ai : koefisien kekuatan bahan
hi : tebal lapisan perkerasan (mm)
SNSG : Kekuatan tanah dasar
SN SG=3,51 logCBR0,85(log CBR)2 + 1,43 (15)
CBR : California Bearing Ratio
3. METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Ruas jalan A. H. Nasution Batas Kota Metro-Gedung Dalam
142
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
143
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
144
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
Gambar 1. Pembagian Segmen dan Hasil Analisa lendutan Pedoman Perencanaan Tebal
Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-2005-B
Gambar 2. Pembagian segmen dan hasil analisa lendutan Pedoman Interim Perkerasan
Jalan Lentur No.002/P/BM/2011
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa perhitungan nilai faktor keseragaman
lendutan (FK) pada segmen III melebihi batas izin yang ditetapkan yaitu FK 30% , hal
ini dikarenakan pada titik-titik tertentu nilai lendutan sangat tinggi akibat adanya
kerusakan setempat. Untuk itu perlu dilakukan penanganan khusus sebelum dilakukan
tebal lapis tambah.
145
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
Berdasarkan tabel diatas, menunjukkan bahwa hasil analisa tebal lapis tambah dengan
menggunakan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-
2005-B lebih tipis dibandingkan dengan Pedoman Interim Desain Perkerasan jalan lentur
No.002/P/BM/2011. Hal ini desebabkan oleh beberapa faktor antara lain perbedaan
metode analisa lalu lintas, faktor koreksi terhadap temperatur, dan jenis material yang
digunakan. Selain itu, Desain Perkerasan jalan lentur No.002/P/BM/2011
mempertimbangkan pendekatan berdasarkan faktor deformasi dan kelelahan aspal (Fatig)
dengan menambahkan ketentuan berupa cekung lendutan (Curvature Function).
Sedangkan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-2005-
B hanya melakukan pendekatan berdasarkan kriteria deformasi.
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa hasil desain pedoman interim No.002/P/BM/2011
lebih mahal dibandingkan dengan metode Pd T-05-2005-B. Hal ini dikarenakan
perbedaan ketebalan yang diperoleh dari hasil desain seperti dijelaskan pada subbab
sebelumnya.
146
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
147
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
Tabel 12. Data Skenario Nilai IRI Pedoman Interim No.002/P/BM/2011 (Lanjutan)
Pedoman Interim No.002/P/BM/2011
Data Skenario
Segmen I Segmen II Segmen III
Lebar Perkerasan 6m 6m 6m
Surface AC (16 cm) AC (17 cm) AC (14 cm)
Base LPA Kls A (15 cm) LPA Kls A (15 cm) LPA Kls A (15 cm)
Subbase LPA Kls B (15 cm) LPA Kls B (15 cm) LPA Kls B (15 cm)
Structure Number 104,5 108,5 96,5
SNC 4,9588 5,1188 4,6388
IRI Awal 1 m/km 1 m/km 1 m/km
148
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
4 s.d 8 m/km jenis pemeliharaan berupa penambahan lapis tambahan (overlay) AC-WC
setebal 5 cm. Perbandingan hasil analisa nilai IRI dengan Penanganan dan IRI tanpa
penanganan untuk masing-masing metode, dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 3. Perbandingan Nilai IRI Dengan Penanganan Dan Tanpa Penanganan Pada
Segmen I (Metode Pd T-05-2005-B)
Gambar 4. Perbandingan Nilai IRI Dengan Penanganan Dan Tanpa Penanganan Pada
Segmen II (Metode Pd T-05-2005-B)
149
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
Gambar 5. Perbandingan Nilai IRI Dengan Penanganan Dan Tanpa Penanganan Pada
Segmen III (Metode Pd T-05-2005-B)
Gambar 6. Perbandingan Nilai IRI Dengan Penanganan Dan Tanpa Penanganan Pada
Segmen I (Pedoman Interim No.002/P/BM/2011)
Gambar 7. Perbandingan Nilai IRI Dengan Penanganan Dan Tanpa Penanganan Pada
Segmen II (Pedoman Interim No.002/P/BM/2011)
150
Danu Wahyudi, Priyo Pratomo,Buktin
Hadi Ali
Gambar 8. Perbandingan Nilai IRI Dengan Penanganan Dan Tanpa Penanganan Pada
Segmen III (Pedoman Interim No.002/P/BM/2011)
Kondisi perkerasan yang ditunjukkan oleh grafik perbandingan nilai IRI tanpa
penanganan dan dengan penanganan diatas dapat terjadi apabila tidak adanya
penyimpangan-penyimpangan di lapangan selama umur rencana. Penyimpangan yang
dimaksudkan seperti penyimpangan kualitas konstruksi, beban lalu lintas berlebih
(overload), faktor pemeliharaan dan faktor lainnya.
5. KESIMPULAN
Berdasarkan pembahasan dan pengolahan data diperoleh kesimpulan sebagai berikut.
a) Dari hasil analisa menunjukkan bahwa Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah
Perkerasan Lentur Pd T-05-2005-B menghasilkan desain yang lebih optimal dari pada
Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur No.002/P/BM/2011 hal ini dipengaruhi
oleh beberapa faktor antara lain: metode analisa lalu lintas, faktor koreksi terhadap t
emperatur, dan jenis material yang digunakan.
151
Perencanaan Tebal Lapis Tambah Dengan Cara Lendutan ...
b) Hasil analisa life ctcle cost menunjukkan bahwa dengan umur rencana 20 tahun,
Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-2005-B lebih
murah dibandingkan dengan Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur
No.002/P/BM/2011. Masing-masing Rp. 46.306.013.475,51 dan 47.025.695,30
c) Karena memiliki desain lapis tambah (overlay) lebih optimum, biaya pemeliharaan
lebih rendah, dan biaya akhir umur rencana (Future Worth) lebih murah, maka Dalam
melakukan perencanaan tebal lapis tambah ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung
Dalam dengan umur rencana 20 tahun, Metode Pd T-05-2005-B lebih
direkomendasikan dari pada Metode Interim No.002/P/BM/2011.
DAFTAR PUSTAKA
Bina Marga. 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. 34 hlm.
Bina Marga, 2005, Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lendutan Dengan
Metode Pd T-05-2005-B, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. 30 hlm
Bina Marga. 2011. Pedoman Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta. 42 hlm.
Badan Standardisasi Nasional. 2011. Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat
Benkelman Beam, Badan Standardisasi Nasional, Jakarta. 37 hlm.
Guntoro, Dwi. 2014, Pengaruh Variasi Lintas Ekivalen Rencana Perkerasan
Bertahap Studi Kasus Ruas Jalan TeginenengGunung Sugih, Universitas
Lampung, Lampung.
Kamagi, Grace Pricillia. 2013, Analisa Life Cycle Cost Pada Pembangunan Gedung.
Sipil statik, 8, 549-556.
Kementrian Pekerjaan Umum. 2007. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor :
02/PRT/M/2007 tentang Petunjuk Teknis Pemeliharaan Jalan Tol dan Jalan
Penghubung. Kementerian Pekerjaan Umum. Jakarta. 28 hlm.
Paterson, W. D. O., 1992, Simplified Models of Paved Road Detorioration Based on
HDM-III, Transportation Research Board, Washington D.C. 29p
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang
Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, Pemerintah Republik Indonesia, Jakarta. 203 hlm.
152