27 (3) 2017: 101 - 110
Universidad Nacional de Colombia, Bogotá
A
Archipiélago ferroviario en Junín
(Buenos Aires, Argentina).
LECTURA HISTÓRICA DE PLANOS TÉCNICOS1
R J (B A, A).
Historical reading from blueprints
A J (B A, A).
Leitura histórica dos desenhos técnicos
Federico Montecelli
Melina Yuln
Silvina Carrizo
Ingeniero Mecánico
Universidad Nacional del Noroeste
de la Provincia de Buenos Aires
fmontecelli@yahoo.com.ar
Doctorante en Arquitectura y Urbanismo
Universidad Nacional del Noroeste
de la Provincia de Buenos Aires
melinayuln@yahoo.com.ar
Doctora en Ordenamiento Territorial
CONICET, UNICEN, UNNOBA
silcarrizo@yahoo.com
Recibido: 12 de mayo 2016
Aprobado: 27 de febrero 2017
https://doi.org/10.15446/bitacora.v27n3.57388
1
Resumen
Abstract
Resumo
La llegada del ferrocarril a Junín, en la década
de 1880, resultó determinante para su crecimiento y desarrollo, y para su posicionamiento en la región del noroeste de la provincia
de Buenos Aires. La identidad de la ciudad y
sus habitantes quedaría ligada íntimamente
a la actividad ferroviaria a partir de la instalación de un complejo de talleres. El presente
trabajo se basa en el relevamiento de planos
técnicos pertenecientes a dichos talleres, un
corpus documental que no ha sido explorado
previamente. La investigación buscó clarificar
el estado de los edificios ferroviarios en Junín
entre 1884 y 1950. Se realizó una lectura histórica del desarrollo de la ciudad, tanto ferroviaria como urbana, lo cual permitió entender el
archipiélago ferroviario, conformado por una
multiplicidad de construcciones esparcidas en
la ciudad. A su vez, se contrastaron situaciones
edilicias pasadas y actuales del ferrocarril en
Junín. Este patrimonio construido se constituye en un legado para la ciudad, no solo por
su valor arquitectónico, sino también por su
significación simbólica y cultural.
In the 1880s, the arrival of the railroad to
the city of Junín was a determining factor
for their growth and development and their
positioning in the northwest region of Buenos Aires. The identity of the city and its inhabitants would be closely linked to the railway
activity since the installation of a railway
workshop. This work is based on a survey of
technical drawings belonging to the railway
workshop, a documentary corpus that has
not been previously explored. The research
sought to clarify the state of the railway
buildings in Junín between 1884 and 1850.
A historical reading, both rail and urban, of
the development of the city was performed,
which allowed understand the railway archipelago, made by the multiplicity of buildings
scattered in the city. At the same time, past
and current railroad buildings situation were
compared. This built heritage constitutes a legacy for the city, not only for its architectural
value, but also for its symbolic and cultural
significance.
A chegada da ferrovia em Junín, na década
de 1880, foi um fator determinante para o
crescimento e desenvolvimento e seu posicionamento na região noroeste da província
de Buenos Aires. A identidade da cidade e seus
habitantes estariam intimamente ligados à atividade ferroviária a partir da instalação de um
complexo de oficinas mecânicas ferroviárias.
Este trabalho é baseado em uma pesquisa de
desenhos técnicos pertencentes às oficinas
mecânicas, um corpus documental que não
tenha sido explorada anteriormente. A pesquisa procurou esclarecer o estado dos edifícios ferroviários em Junín entre 1884 e 1950.
Uma leitura histórica da cidade, tanto ferroviário e urbano foi realizada, o que permitiu
compreender o arquipélago ferroviário feita
pela multiplicidade de edifícios dispersos em
a cidade. Por sua vez, as situações passadas e
atuais edilícias ferrovia em Junín foram comparados. Este patrimônio edificado constitui
um legado para a cidade, não só pelo seu valor
arquitetônico, mas também pelo seu significado simbólico e cultural.
Palabras clave: ferrocarril, patrimonio, ciudad.
Key words: railroad, heritage, city.
Palavras-chave: ferrovia, patrimônio, cidade.
El trabajo se enmarca en investigaciones financiadas por la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires (UNNOBA).
ARTÍCULOS 101
Federico Montecelli, Melina Yuln, Silvina Carrizo
Introducción
Desde la segunda mitad del siglo XIX y a lo largo de la primera
mitad del siglo XX se construyeron edificios en Argentina, y se
instalaron equipamientos que servían al transporte ferroviario, el
cual estaba en expansión. Este sistema fue clave en la organización
territorial del país, contribuyendo a la formación de asentamientos
poblacionales, su crecimiento y articulación. La localidad de Junín,
en el noroeste de la provincia de Buenos Aires, se benefició de la
dinámica impulsada por el transporte y la actividad ferroviaria a
partir de la puesta en funcionamiento, en 1886, de uno de los cinco
Federico Montecelli
Ingeniero Mecánico de la Universidad
Nacional del Noroeste de la Provincia
de Buenos Aires. Docente e integrante
de proyectos de investigación del TEAM
UNNOBA, Centro de Estudios sobre Territorio, Energía y Ambiente de la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia
de Buenos Aires (UNNOBA).
Melina Yuln
Arquitecta de la Universidad Nacional
de La Plata, Magister de la Universidad
Torcuato Di Tella y Doctorante en Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata. Docente y co-directora
de proyectos de investigación del TEAM
UNNOBA, Centro de Estudios sobre Territorio, Energía y Ambiente de la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia
de Buenos Aires (UNNOBA).
Silvina Carrizo
Arquitecta de la Universidad Nacional de
La Plata y Doctora en Ordenamiento Territorial de la Université Sorbonne Nouvelle - Paris 3. Investigadora independiente
del Consejo Nacional de Investigaciones
Científicas y Técnicas (CONICET) y del
Centro de Estudios sobre América Latina
de la Universidad Nacional del Centro de
la Provincia de Buenos Aires (CESAL UNICEN). Docente y directora de proyectos
de investigación del TEAM UNNOBA, Centro de Estudios sobre Territorio, Energía
y Ambiente de la Universidad Nacional
del Noroeste de la Provincia de Buenos
Aires (UNNOBA).
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talleres ferroviarios más grandes e importantes del país. De este
modo, Junín se convertiría en un nodo estratégico de la red nacional.
Pero a pesar de la importancia del ferrocarril para el país y sus
territorios, sus redes y servicios fueron reducidos progresivamente y
prácticamente desmantelados tras su privatización en 1991.
Entre los antecedentes, diversos estudios tratan la articulación del ferrocarril al patrimonio y al
territorio como ejes de identidad (Belvedere Memorandum, 1999; Sabaté Bel, 2005; Galindo
González y Sabaté Bel, 2009; Sabaté Bel y del Pozo, 2010), a la vez que favorecen la sostenibilidad
de los proyectos impulsados por las comunidades involucradas (Feria Toribio, 2010; Troitiño,
1998; Sabaté Bel, 2014). Por su parte, la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de
Buenos Aires (UNNOBA) ha mostrado interés en la recuperación de los edificios ferroviarios en
Junín, mediante la reutilización de los mismos. Asimismo, ha promovido el estudio de la historia
ferroviaria como factor de la identidad local (Pompei, 2011; Petraglia, 2012; Sagastume, 2013;
Tarullo e Iácullo, 2014), al igual que trabajos de investigación geohistórica que estudian la red
ferroviaria como elemento clave en el desarrollo territorial (Yuln, et al., 2013; Carrizo y Yuln, 2014;
Yuln, et al., 2014; Montecelli, Carrizo y Yuln, 2015; Taghón, et al., 2015). Estos trabajos se vuelven
una herramienta para realizar diagnósticos de escala territorial y promover conocimiento útil en
función de generar políticas públicas patrimoniales.
Este artículo presenta un análisis histórico del patrimonio arquitectónico y las obras de ingeniería
realizadas en el complejo edilicio de los Talleres Ferroviarios de Junín. El trabajo reviste el desafío
de rescatar y analizar un enorme conjunto de planos, fechados en el periodo de 1884 a 1950,
como fuente histórica que permite reconstruir el patrimonio ferroviario de la localidad.
Metodológicamente se priorizó el trabajo documental y el tratamiento cartográfico. Se consultaron libros, artículos de revistas, manuscritos y se estudiaron más de un centenar de planos
conservados en el Archivo Histórico de Junín, así como 240 planos conservados en un archivo
privado. El conjunto de planos fue ordenado, fotografiado y clasificado en:
Archipiélago ferroviario en Junín (Buenos Aires, Argentina).
Lectura histórica de planos técnicos
1. Diagramas de red (planos en su mayoría de la década de 1950).
Muestran los tendidos de vías en las diferentes regiones del país
con detalles de las estaciones intermedias, especialmente las
que contaban con mayor infraestructura.
9. Tanques de petróleo (de fechas cercanas a 1950). Muestran
detalles constructivos y de materiales de estos tanques subterráneos. En algunos planos puede observarse su ubicación
en el predio ferroviario.
2. Perfiles longitudinales (planos sin fecha). Corresponden a la
escala nacional e ilustran los recorridos de cada estación donde
se detenía el tren, indicando los metros sobre el nivel del mar
a los que se encuentra cada parada. Además, ofrecen una descripción del sitio por el cual se movía el tren en cada estación,
con la distribución de vías, hidrantes y galpones.
El análisis de cada grupo de planos se complementó con datos históricos, geográficos, políticos y tecnológicos. Esto requirió consultar
material bibliográfico disponible en el archivo local, en la biblioteca
de la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos
Aires (UNNOBA) y en internet. También demandó entrevistar a
antiguos trabajadores del ferrocarril y realizar observaciones en
el terreno.
3. De ubicación (planos de comienzos de la década de 1930. Sólo
hay uno anterior a 1930, perteneciente a la empresa Ferrocarril
Buenos Aires al Pacífico, BAP2). Muestran el tendido de vías, los
Talleres y los diferentes edificios pertenecientes al Ferrocarril
Nacional General San Martín en la ciudad de Junín, y en las
localidades de Fortín Tiburcio y Agustín Roca, en el mismo partido. Además, se incluyen las plazas, los clubes, la estación y las
instalaciones de agua, las bombas, las máquinas y los tanques.
4. De locales en Junín (en su mayoría, los planos datan de la década de 1950 aunque también hay más antiguos). Sin detalles
técnicos o materiales, muestran las ubicaciones o propuestas
de cambios en las diferentes secciones –tornería, taller de coches motores, montaje, pinturería– de los Talleres Ferroviarios
o en otros edificios, como las oficinas de tracción, la casa de
ingeniero seccional y el Club Inglés.
5. De instalaciones de agua (un plano data de 1907 y tres de
1952). Estos planos denominados originalmente de servicios
de agua ilustran las diferentes propuestas de cambios en las
instalaciones de agua para diferentes edificios de Junín. Muestran sobre los planos de los edificios la instalación existente y
la proyección de las nuevas cañerías.
6. Estructurales (planos desde el año 1900 a 1950). Describen
estructuras referidas a edificios, partes de ellos o de objetos
como bóvedas, tanques o escaleras. Resulta significativa la denominada “Serie 732” referida al edificio del Departamento de
Locomotoras –localizado entre las calles Sarmiento y Newbery
de Junín–, con especificaciones del mismo.
7. Mecánicos (incluyen planos de fechas variadas entre 1895 y
1950). Ilustran desde pequeñas piezas de una locomotora,
pasando por diagramas de funcionamiento de los motores,
hasta planos de máquinas completas utilizadas en los Talleres
Ferroviarios. En su mayoría, se encuentran escritos en inglés.
8. Tanques de agua (mayoritariamente del año 1923, habiendo
también de fechas cercanas a 1950). Muestran su ubicación o
configuraciones específicas de torres y contenedores de agua,
detallando materiales constructivos y medidas.
El presente artículo se estructura en tres partes. La primera da
cuenta del proceso histórico de instalación del ferrocarril en Junín,
la segunda analiza la configuración espacial de las actividades
ferroviarias en la ciudad y la tercera describe el estado actual de
las instalaciones interiores de los Talleres.
El devenir del ferrocarril
desde su llegada a Junín
El proceso de integración de Argentina a los mercados internacionales fue apuntalado por el Estado con la ampliación de las
redes de transporte que comunicaron las regiones productoras del
interior con los puertos. La expansión del ferrocarril cobró impulso
en la segunda mitad del siglo XIX cuando se firmaron contratos
con diferentes compañías europeas. Los cambios en el sector del
transporte generaron transformaciones en los territorios, con un
impacto particular en la dimensión arquitectónica e ingenieril. Esto
se refleja en la proliferación de edificios e infraestructura.
Hacia 1929 la depresión económica que afectó la economía mundial tuvo su repercusión en el sector ferroviario en Argentina, cuyos
capitales eran mayormente extranjeros. Durante los años siguientes
las ganancias de las empresas declinaron paulatinamente –a la
par de la inversión–, y en 1948, bajo el gobierno del presidente
Juan Domingo Perón, los ferrocarriles fueron estatizados. El Estado
nacional los conservó hasta 1993 cuando fueron privatizados por
el gobierno del presidente Carlos Menem. En 2015 el gobierno de
Cristina Kirchner volvió a re-estatizarlos.
La ciudad de Junín (véase Figura 1), en el noroeste de la provincia
de Buenos Aires, próxima a los puertos de Buenos Aires y Rosario,
no fue ajena a los cambios en el desarrollo de las redes ferroviarias. Estuvo sujeta tanto a los vaivenes propios de los procesos de
desarrollo –asociados a la extensión ferroviaria–, como al proceso
posterior de declinación, ligado a una reducción de inversiones y
de la actividad.
Las líneas de conexión del litoral con la cordillera llegaron a Junín
en 1884 con el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) y en 1885
con el Ferrocarril Central Argentino3 (FCA), proveniente de un
2
Empresa de capitales británicos que operó ferrocarriles de trocha ancha en Argentina durante las últimas décadas del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX,
vinculando los océanos Atlántico y Pacífico.
3
El FCA adquirió de la Western Railway (ex Ferrocarril del Oeste) las líneas LujánPergamino, Pergamino-Junín y Pergamino-San Nicolás.
ARTÍCULOS 103
Federico Montecelli, Melina Yuln, Silvina Carrizo
ramal que lo conectaba con Pergamino (Sagastume, 2013). En
1886 se instaló un pequeño taller del BAP con nueve empleados
que rápidamente pasaron a ser 50, cuya función era mantener y
reparar los trenes.
Junín era entonces un pueblo de unos 1.500 habitantes y la población rural alcanzaba los 3.000 habitantes (República de Argentina,
1898). La instalación y crecimiento del ferrocarril en Junín se da durante el período británico de la explotación ferroviaria (1884-1947)
y con el apogeo del modelo agroexportador. Se produjo entonces
un crecimiento exponencial de la población y la definición de su
configuración urbana a partir de las vías que atravesaban la ciudad.
Entre 1890 y 1910 se construyeron edificios de envergadura ligados
a los Talleres Ferroviarios: en 1890 se hicieron la Jefatura, los talleres
y las construcciones utilitarias. En 1900 la estación y una vivienda,
y en 1910 la vivienda del ingeniero jefe mecánico –el chalet York–,
junto con la oficina del departamento de mecánica y un importante
número de edificios subsidiarios (Franco y Dillon, 1998).
Figura 1. Red ferroviaria en Argentina (1913-1914) y localización de Junín en el noroeste de la provincia de Buenos Aires
En 1937 las vías urbanas del FCA fueron removidas para dar comienzo a la construcción de la avenida más importante de Junín
(Carrizo y Yuln, 2012). La estación céntrica del FCA fue clausurada,
pero la línea siguió operando a través del BAP. Esta transformación
repercutió en la ciudad y en su arquitectura, ya que, décadas después, sobre esta avenida se construyeron el Colegio Nacional y la
Escuela Normal en el lugar donde funcionaba la playa de maniobras
del FCA (Sagastume, 2013).
En 1948 los ferrocarriles fueron nacionalizados y el ramal BAP de
Junín pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General San Martín. Si bien, con la estatización del ferrocarril hubo un incremento
considerable del personal empleado, en Junín no se alcanzaron las
cifras récord registradas en 1926 (3.473 personas). En 1958 se alcanzó el segundo momento de mayor contratación de personal (3.276)
pero, a partir de entonces, el número fue declinando (Pompei, 2011).
A principios de la década de 1990 los ferrocarriles fueron afectados
por los procesos de privatización y reestructuración por parte de
grandes empresas de servicios. Tras su cierre, en marzo de 1993,
un grupo de ferroviarios formó en el complejo una cooperativa de
trabajo que funciona hasta la actualidad con 70 empleados. Otra
gran parte de los edificios han sido reutilizados, algunos como
dependencias de la UNNOBA.
Figura 2. Líneas del ferrocarril, predio de los Talleres y partición de la trama urbana
en 1914
Fuente: reconstrucción de los autores con base en cartografía GIS y datos de archivo.
Hacia principios de 1900, el 40% de la población de Junín dependía
del trabajo ferroviario. El número de empleados superaba los 1500
y la población de la ciudad había alcanzado los 23.000 habitantes
debido, en parte, al arribo de familias de los nuevos trabajadores
de los Talleres (Pompei, 2011). Los mismos se fueron radicando en
distintos barrios que se conformaron en torno a las vías del ferrocarril: las del FCA se ubicaban sobre la actual avenida San Martín y
su estación se encontraba en el espacio que hoy está ocupado por
la terminal de ómnibus. Mientras que, a unas tres cuadras hacia el
noroeste, se encontraban las vías del BAP con su propia estación.
La ubicación de dichos ramales constituyó una suerte de límite
urbano que generó tres núcleos habitacionales independientes
(véase Figura 2): i) Pueblo Viejo en la parte fundacional. ii) Pueblo
Nuevo entre las vías del FCA y las vías del BAP, un barrio donde se
instalaban los habitantes ingleses que tenían a su cargo la organización y administración de los trenes. Y iii) Tierra del Fuego –actual
barrio Villa Belgrano– un barrio conformado por empleados no
jerárquicos y operarios de los Talleres, entre el corredor del BAP y
el ejido de Junín (Dillon, 2010).
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Fuente: Archivo Histórico Municipal de Junín.
El archipiélago ferroviario
juninense
La organización espacial de las actividades ferroviarias en Junín
es el resultado de la sumatoria de diversos edificios –construidos
mayormente entre 1886 y 1910– y ámbitos utilitarios ocupados
en distintos momentos, más o menos articulados espacialmente.
Esa organización de edificios y servicios que se relacionan o se
asocian entre sí conforman un archipiélago a escala local. Este
archipiélago es entendido como un conjunto de lugares o espacios,
separados unos de otros, que forman parte de un sistema mayor. Se
caracteriza por su delimitación imprecisa, por la jerarquía diversa
de los espacios involucrados y la forma de relacionamiento entre
las partes (Brunet, Ferras y Théry, 1998).
Archipiélago ferroviario en Junín (Buenos Aires, Argentina).
Lectura histórica de planos técnicos
El predio de los Talleres conforma un polígono de 30 hectáreas y
tiene 100.000 m2 de superficie construida (Dillon, 2010). El tendido
de las vías sobre el límite de la traza urbana fundacional contribuyó
a delimitar nuevos barrios y zonas de la ciudad en espacios destinados al crecimiento futuro de la cuadrícula.
que para el primer centenario de la llegada del ferrocarril a Junín
(1984) se reformó y rebautizó como Plaza Ferrocarriles Argentinos.
En 2011 fue remodelada y se colocó la escultura El origen, obra de
los arquitectos locales Salvador Roselli y Julio Lazcano, realizada
con materiales íntegramente ferroviarios.
El trazado urbano de Junín fue delineado originalmente en sentido
norte-sur, siguiendo la disposición del antiguo fuerte militar que
dio inicio al pueblo en 1827. El ejido conformado por las quintas y
chacras circundantes fue trazado en 1864 a medio rumbo, es decir,
a 45º con respecto al trazado original. Entre ambas trazas se dejó un
espacio de fuelle para la ampliación de la cuadrícula (Yuln, 2016)
(véase Figura 2). De este modo, durante el proceso de crecimiento
y desarrollo urbano, la irrupción de los ramales ferroviarios en el
corazón de la ciudad fue decisiva para su configuración espacial
resultante. El archipiélago ferroviario estaba formado por: i) los
talleres propiamente dichos, ubicados dentro del predio poligonal
de 30 hectáreas, ii) los edificios complementarios, ubicados en
torno a la estación y iii) los edificios subsidiarios, localizados en
las inmediaciones del predio central.
La estación de pasajeros
A partir de los planos relevados, se analizaron siete sitios que
forman parte de este complejo (véase Figura 3), a los cuales se
sumarían la vivienda del jefe de estación –actual Archivo Histórico
Municipal– y la casa del jefe de tracción –actual Conservatorio
de Música local–. Se caracterizará su estado actual a partir de la
identificación y descripción de los edificios y de los espacios, su
grado de conservación, su uso original o su refuncionalización.
La estación del ex-BAP se ubica frente a la Plaza Británica. Un plano
estructural de 1895–muy desgastado– muestra el edificio en varias
vistas (frente, contra-frente, laterales, planta y cortes) (véase Figura
4). La estación contaba con patio, cocina, comedor, escalera para
piso superior y en el piso superior se encontraba el patio del jefe,
y una lamparería, lugar donde se almacenaban los elementos de
repuesto para las luces del tren, ya que en los trenes a vapor se utilizaban lámparas de carburo. El edificio, en el cual continúa funcionando la estación ferroviaria, presenta un carácter arquitectónico
clásico (véase Figura 5). Tiene una fachada de muros almohadillados
en una planta baja y una planta alta con volúmenes jerarquizados
por frontis rectos –sobre el acceso– y cornisas –sobre los andenes–.
Figura 4. Plano de la estación de pasajeros
Figura 3. Esquema de implantación del archipiélago ferroviario
Fuente: Archivo Histórico Municipal de Junín.
Figura 5. Vista de la estación de pasajeros frente a la Plaza Británica
Fuente: Reconstrucción de Federico Montecelli.
La Plaza Británica
Se ubica entre las calles Newbery, General Paz, Roque Sáenz Peña
y el Pasaje La Porteña (en homenaje a la primera locomotora argentina), de 100 metros, sobre los que se extiende la estación.
Constituye un espacio organizador de las actividades ferroviarias,
ya que en torno a ella se ubican los edificios de la estación, la casa
del ingeniero seccional, el Club Social Ferroviario, y el edificio Vías
y Obras, Tráfico, y Sanidad. A partir de la instauración del Club
Social se ubicó sobre la plaza una de las canchas de tenis que eran
utilizadas por los empleados ferroviarios, aunque más tarde fuera
retirada (en un plano de 1931 ya no se encontraba allí). Esta Plaza
se mantuvo sin cambios significativos por varias décadas, hasta
Fuente: fotografía de Federico Montecelli, 2016.
ARTÍCULOS 105
Federico Montecelli, Melina Yuln, Silvina Carrizo
La casa del ingeniero seccional
Se ubica frente a la Plaza Británica, comparte la manzana con el
Club Social Ferroviario y con el edificio de Vías y Obras, Tráfico, y
Sanidad. De este edificio se posee un plano estructural de 1947,
época en la que ya no era la casa del ingeniero jefe de distrito
(título que posee la edificación en un plano de extensión de alrededor de 1930). En el plano puede verse que el edificio poseía
varias dependencias correspondientes a las oficinas del jefe y a las
oficinas técnicas de Vías y Obras, y que el plano fue hecho como
una propuesta para modificarlas. Una parte del edificio original
fue demolido y el resto se ha anexado a las dependencias administrativas de la UNNOBA.
El Club Social Ferroviario
Se ubica en la intersección de las calles Roque Sáenz Peña y Jorge
Newbery. El plano de Servicio de Agua de 1952 muestra la instalación de agua existente y las modificaciones propuestas en el edificio. Se lee que contaba con habitaciones, baños, un bar, sala para
caballeros y sala para damas, un salón, vestíbulos, sala de billares,
biblioteca e, incluso, un teatro. Este club –también conocido como
club BAP o Club Inglés– fue fundado a partir de la llegada de los
ingleses a Junín, y reunía funcionarios de la compañía ferroviaria
y otras personalidades. En 1925 se realizó allí un homenaje a los
ingleses caídos en la Primera Guerra Mundial con motivo de la
visita del Príncipe de Gales que, en su viaje a Chile, hizo escala en
Junín (Revista Caras y Caretas, 1925).
Este edificio fue refaccionado en la década de 1980 y, a partir de
1990, funcionó como sede del Centro Universitario Regional. En
2003 la UNNOBA instaló allí el rectorado, hasta su traslado al Chalet York, en 2014. En la actualidad funcionan aulas y actividades
administrativas de la Universidad.
El edificio Vías y Obras, Tráfico, y Sanidad
Se localiza junto al Club Inglés y a la casa del ingeniero seccional. En
este edificio se ubicaba, por un lado, el despacho del jefe médico,
las oficinas de ayudantes, los consultorios médicos y una sala de
operación. Por otro lado, se encontraban las secciones de Tráfico y
Contaduría, con sus correspondientes oficinas. Actualmente forma
parte de la infraestructura edilicia de la UNNOBA.
El edificio de las oficinas del
Departamento de Locomotoras
Este edificio está situado en las calles Newbery y Sarmiento. Una
serie de planos estructurales, en su mayoría catalogados con el
número 732 y una letra (por ejemplo, 732F), un diagrama del servicio de agua (1907), una modificación de los Servicios Cloacales
(1915)4, un espacio para Archivo proyectado en la azotea (1924)5
y una propuesta de ampliación de oficinas (1952) permiten leer
4
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Se observan los diferentes accesorios de baño, la conexión de la cañería de plomo
con sus medidas y algunas especificaciones de rieles usados como perfiles en las
ventanas.
Se observan los dos archivos propuestos y su conexión con la cámara oscura, que
se ubicaría arriba de uno de los archivos.
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la totalidad del edificio desarrollado en dos plantas. En la planta baja funcionaba la contaduría y la atención al público, y se
encontraba la casa del mayordomo, incluso con un gallinero. La
cabina del teléfono para llamadas de corta distancia se ubicaba
debajo de la escalera. En la planta alta estaba la oficina técnica
con las divisiones de Tracción, Electricidad, División de coches
motores, la oficina del jefe de tracción y el cuarto de teléfono para
llamadas a larga distancia. En esta planta también se encontraba
la sección de copias heliográficas, donde se trataban químicamente los planos –confeccionados en papel transparente– para
que quedasen de color azul y aumentasen así su resistencia al
paso del tiempo.
Las fachadas de este edificio se caracterizan por un estilo clasicista, que arremeda el edificio de la estación de pasajeros. Presenta
muros con buñas, una sucesión de ventanas coronadas por guardapolvos rectos y una cornisa austera. En la actualidad, el edificio
está ocupado por la Escuela de Tecnología de la UNNOBA y por el
Museo de Arte Contemporáneo Argentino (MACA).
La casa del ingeniero jefe mecánico
Se estima su construcción entre 1907 y 1910. El plano de Servicio de Agua (1952) de la casa del ingeniero jefe mecánico muestra las conexiones existentes y las propuestas de las cañerías
tanto de agua fría como de agua caliente. Además, se tiene un
plano de implantación. El edificio fue construido para ser ocupado por el jefe del Departamento de Mecánica, el ingeniero
Francis Collin York.6 La vivienda heredó el estilo de la tradición
británica con techos inclinados, por lo cual se lo conoce con el
nombre popular de chalet. Sus fachadas estucadas de cemento
simulan los elementos decorativos de madera de la arquitectura
pintoresquista y presentan los desagües pluviales de fundición
a la vista.
En 1982 la propiedad, perteneciente a la nación, pasó a dominio
municipal y en 2003 fue donada para uso exclusivo de la UNNOBA
(Petraglia, 2012). En 2010 comenzaron los trabajos de restauración
y puesta en valor del edificio, que actualmente es sede del rectorado de la Universidad.
Los edificios y sitios analizados hasta aquí, ubicados en torno al predio ferroviario o en sus cercanías, forman parte del sistema técnico
y administrativo de apoyo a la actividad principal de reparación
realizada en el complejo. Los talleres o galpones de trabajo, por su
parte, estaban compuestos por una serie de naves industriales de
hierro y ladrillo a la vista, y de construcciones anexas localizadas
dentro del predio central.
6
Conocido como Mr. York, habría llegado a Argentina en 1885 y regresado a Inglaterra en 1916. Trabajaba en el edificio del Departamento de Locomotoras. Participó
en la construcción de obras civiles juninenses, como la construcción del Palacio
Municipal o el puente de calle Lartigau (Petraglia, 2012).
Archipiélago ferroviario en Junín (Buenos Aires, Argentina).
Lectura histórica de planos técnicos
Contraste de planos históricos
y del estado actual de las
instalaciones de los Talleres
A continuación, se dará cuenta de las construcciones y espacios
que formaron parte de los galpones de trabajo de los Talleres Ferroviarios a partir de los elementos encontrados en los diferentes
planos analizados y relevados en el trabajo de campo, detallando
el estado en que se encuentran hoy.
A la fecha, la Cooperativa sólo cuenta con un tanque de agua para
usos domésticos, el cual ha sido restaurado y otro que funciona
como reserva ante una eventual falla del primero. En cuanto a los
restantes, el de metal está completamente oxidado y con perforaciones –producto del mismo ataque del óxido–, mientras que uno
de los de material se encuentra parcialmente destruido –faltante
de revoque, encadenado a la vista y oxidado– y el último –que
es el más nuevo– está en buen estado general, aunque presenta
partes puntuales con faltante de hormigón. Estos tanques han
sido bloqueados y anulados por no tener los recursos –ni la necesidad– para mantener tanto su estructura, como sus instalaciones.
Figura 6. Plano de tanque Piggott (1952)
El camino de hierro
Figura en diversos planos perteneciente a la compañía BAP y que
corresponde a un camino hecho con placas de hierro fundido de
diferentes medidas (siendo la medida media de unos 0,07 m x 1,2
m x 2,0 m, dando un peso medio aproximado de 1.200 Kg). Habría
servido para mantener un stock de placas de fundición, ya que en
tiempos de escasez o urgencia –en la que debían realizar una gran
variedad de piezas fundidas– se levantarían las placas necesarias
para ser fundidas. Este camino fue restaurado y ampliado por la
Cooperativa de Trabajo Talleres de Junín, permitiendo recorrer
sobre él la mayor parte del predio.
Los tanques de agua
La maquinaria utilizada en los talleres funcionaba con energía
eléctrica, generada en la usina del predio. Para la producción de
esta energía se utilizaba vapor de agua que movía los álabes de
los generadores –de los que sólo queda la fosa donde solían estar–. La gran demanda de vapor que tuvieron los talleres para el
funcionamiento de máquinas, la producción de piezas y la utilización de locomotoras a vapor, exigía su almacenamiento en una
considerable cantidad de tanques. Se disponen algunos planos
correspondientes a la estructura y torre de diferentes tanques de
agua, sin poder afirmar dónde estaban ubicados, ni qué ocurrió
con ellos. En cambio, en algunos se constata su ubicación en los
Talleres7 y otros dan cuenta de las medidas, materiales y métodos de montaje. Entre los tanques de agua se destaca el de tipo
Piggott (véase Figuras 6 y 7). Su nombre procede de la empresa
productora, Thomas Piggott, de origen inglés. Característico de
las estaciones ferroviarias, su particularidad residía en el armado
a partir de placas prefabricadas y modulable, y su cantidad variaba
según la capacidad de cada estación ferroviaria. Una vez recibidas,
se unían rápidamente, previo armado de la torre que ya venía con
las dimensiones específicas para cada capacidad, acelerando así
su armado.
Otro motivo de la gran capacidad de almacenamiento de los tanques de agua que servían al ferrocarril se debía a las tareas de
abastecimiento de urgencia que realizaban en algunos barrios de la
ciudad, cuando estos se quedaban sin el servicio de agua potable.
7
Estos tanques están situados sobre la calle Primera Junta, a metros del paso a nivel.
Uno es de metal y dos son de hormigón armado. Uno de ellos data de finales de
la década de 1970 y del otro no se tiene información.
Fuente: Archivo Histórico Municipal de Junín.
La mesa giratoria
Está ubicada en los terrenos de la Estación de Servicio Junín (EDS).
Se encuentra en buen estado y es usada frecuentemente. Este
dispositivo cuenta con un puente pequeño de rieles, el cual está
situado sobre una pista circular y gira sobre su propio eje para
invertir el sentido de la locomotora. Esta mesa giratoria aparece
en planos antiguos de ubicación del año 1930, en cercanías a los
tanques antiguos de reserva de petróleo –los cuales ya no existen
pues han sido tapados–, a la usina y a la pileta de refrigeración.
La usina eléctrica
La ex-usina eléctrica se encuentra en el predio de la Cooperativa
de Trabajo Talleres de Junín (CoTTaJ) (véase Figura 8). Proveía de
energía tanto al ferrocarril, como a parte de la ciudad de Junín en
momentos de emergencia. Las instalaciones de la antigua usina
se encuentran en completo abandono.
ARTÍCULOS 107
Federico Montecelli, Melina Yuln, Silvina Carrizo
Figura 7. Tanque Piggot junto a torre de enfriamiento de usina
Fuente: fotografía de Federico Montecelli, 2016.
Luego de la privatización del ferrocarril, entre finales del año 1993
y principios de 1994, se formaron cuatro cooperativas: Laguna
Paiva (Santa Fe), Pérez (Santa Fe), Rosario y Junín. Las tres primeras
fueron posteriormente compradas por empresas privadas, siendo la Cooperativa de Trabajo Talleres de Junín (CoTTaJ) la única
que subsiste como tal y que se encarga de gran parte del predio,
realiza actividades de reacondicionamiento y mantenimiento del
material ferroviario, que incluye vagones, coches motores, vías, terrenos, edificios, galpones, entre otros. En el predio opera también
el Instituto Nacional de Asociativismo y Economía Social (INAES),
encargado de legislar, controlar y promover la economía social con
respecto a las cooperativas y las mutuales. Este Instituto ha tomado
una parte pequeña del predio, realizando tareas importantes de
restauración de edificios para llevar a cabo en ellos actividades
sociales, culturales y deportivas, o para ser utilizados como depósitos de maquinarias, así como también han restaurado vagones, transformándolos en salones de usos múltiples. El cuerpo de
Bomberos y la Policía de Junín poseen un pequeño taller en donde
se realizan tareas de mantenimiento de camiones y depósito de
otros vehículos. También utilizan gran parte de la antigua sección
Tornería como depósito judicial de vehículos secuestrados. Otro
actor presente es la Estación de Servicio Junín (EDS), que trabaja
conjuntamente con la empresa Trenes Argentinos. Cargas y Logística de la línea San Martín, y se encarga de realizar el mantenimiento
de las locomotoras.
A pesar de la presencia de múltiples actores, la mayor parte del
predio e instalaciones se encuentran en estado de abandono. De
los sitios detectados en los planos e identificados en las visitas de
campo, hay un contraste fuerte entre la época de mayor actividad
y el estado en el que se encuentran hoy.
Figura 8. Vista externa de ex-usina eléctrica. En la parte posterior se observa la torre de enfriamiento
Fuente: fotografía de Federico Montecelli, 2016.
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27 septiembre - diciembre de 2017
Archipiélago ferroviario en Junín (Buenos Aires, Argentina).
Lectura histórica de planos técnicos
Conclusiones
La llegada del ferrocarril a los diversos pueblos y ciudades del país
modificó el desarrollo urbano y territorial propiciado por la etapa
agroexportadora que se inició a fines del siglo XIX. Con el consecuente aumento poblacional, se extendieron las plantas urbanas,
superando los límites de los trazados fundacionales y facilitando
el crecimiento sobre los ejidos. En Junín, la llegada de las distintas
compañías ferroviarias resultó determinante para su crecimiento y
desarrollo, así como para su posicionamiento en la región.
La identidad de la ciudad está ligada íntimamente a la actividad
ferroviaria, a la instalación de los talleres y a los ramales que redefinieron la configuración urbana. Estos originaron una serie de límites
físicos en torno a los que se definieron núcleos habitacionales con
características identitarias y socioeconómicas distintas.
La producción arquitectónica local creció ya que se construyeron
nuevos edificios pertenecientes al ferrocarril o ligados a la industria
ferroviaria. El origen inglés de la compañía concesionaria se lee en
la arquitectura del complejo de los talleres, que manifiesta el estilo
industrial propio de los edificios utilitarios de finales del siglo XIX y
en el carácter pintoresco de las viviendas del personal jerárquico.
Todo ello incidió en el aspecto urbano de la ciudad.
El relevamiento y análisis de planos técnicos permite hacer una
lectura histórica tanto ferroviaria como urbana, en la cual la arquitectura y la ingeniería se vuelven herramientas fundamentales para examinar un corpus documental que no había sido
explotado previamente. También permitió entender el archipiélago ferroviario que se constituyó a partir de la multiplicidad de
construcciones esparcidas en la ciudad. El análisis del material
disponible hasta 1950, periodo que coincide con la etapa británica de la explotación del ferrocarril, posibilitó, a su vez, contrastar
situaciones edilicias pasadas y actuales que permitieran elaborar
un diagnóstico.
En Junín, la puesta en valor del patrimonio ferroviario fue realizada
por la Universidad y, en menor medida, por la municipalidad con
la recuperación de edificios y sitios emblemáticos. Ambos actores
públicos se constituyeron en los impulsores del proceso de refuncionalización de los edificios subsidiarios y complementarios
del ferrocarril. Los galpones industriales de los talleres originales,
donde aún se realizan actividades de reparación, se han destinado
parcialmente al asiento de cooperativas y emprendimientos varios.
Allí se constata la degradación edilicia que, a su vez, contribuye al
decrecimiento del entorno inmediato. Ese patrimonio ferroviario
urbano conforma un legado no solo por su valor arquitectónico,
sino también por el componente simbólico y cultural para la ciudad.
Si bien la Universidad continúa apostando a la recuperación y refuncionalización, sería necesaria la búsqueda de consensos para
tomar una decisión democratizada, más allá de las opiniones, y
de las posibles propuestas y escalas de intervención, cada una se
vuelve, en sí misma, un proyecto diferente de territorio y de nación.
Por lo tanto, la recuperación del ferrocarril y la puesta en valor del
patrimonio ferroviario son cuestiones que debieran ser pensadas
por distintos actores, en el marco de un debate que la sociedad
argentina se debe a sí misma.
ARTÍCULOS 109
Federico Montecelli, Melina Yuln, Silvina Carrizo
Archivos consultados
Archivo Histórico Municipal de Junín. Colección de
planos Talleres ferroviarios Junín (1895-1950).
Archivo privado. Colección de planimetría ferroviaria
(s.f.).
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