(PDF) Catalogación y criterios de intervención en arquitectura industrial ferroviaria 1860-1963 en el litoral Sur Peruano. Caso de estudio Línea de FF.CC. Arequipa, tramo distrito de Islay - Mejía

En nuestro país actualmente se tiene un escaso estudio de las instalaciones industriales ferroviarias, dado el valor que simboliza este tipo de edificaciones que en un momento de la historia del país fueron parte trascendental del proceso de modernización del mismo, es imperante realizar las acciones necesarias para evitar su desaparición, ya que año a año están siendo destruidas sin ningún tipo de regulación. Esta investigación aborda el caso específico de las preexistencias del circuito ferroviario entre los años 1860-1963 FF. CC. Arequipa - Tramo distrito de Islay – Mejía , para tal efecto primero se efectúa una catalogación que contiene un análisis detallado de las muestras de patrimonio industrial ferroviario y sus variaciones tipológicas en el sector de estudio, consolidándose como aporte para futuros proyectos e incrementando la información que se tiene acerca del Patrimonio Industrial Ferroviario que posee nuestro país, en segundo lugar, se formula criterios de intervención ...

Universidad Católica de Santa María Facultad de Arquitectura, Ingeniería Civil y del Ambiente Escuela Profesional de Arquitectura CATALOGACIÓN Y CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN ARQUITECTURA INDUSTRIAL FERROVIARIA 1860-1963 EN EL LITORAL SUR PERUANO. CASO DE ESTUDIO LÍNEA DE FF.CC. AREQUIPA, TRAMO DISTRITO DE ISLAY - MEJÍA. Tesis presentada por la Bachiller: Moscoso Salas, Emperatriz Ysabela Sosa Muñoz, Rosa Fabiola para optar el Título Profesional de Arquitecta Asesor: Mg. Zúñiga Alfaro, Alvaro Arequipa- Perú 2021 ii Dedicatoria A Dios, por ser nuestra fortaleza y fuente de apoyo. A nuestros padres y hermanos, por todo su amor y apoyo incondicional. iii Agradecimiento A nuestros padres, por ser nuestro soporte en momentos difíciles. A nuestro asesor Arq. Álvaro Zúñiga Alfaro, por su paciencia y guía en este proceso de investigación. A la comunidad de historiadores de Arequipa por su orientación y disposición a ayudarnos especialmente a los señores Enrique Chávez Jara, Guido Riveros Taco, Helbert Suyo Ñaupa y Maria Eugenia Tomasio Bouroncle. A los pobladores de la provincia de Islay, por colaborar con la investigación y permitirnos estudiar su arquitectura. iv “Reunir textos antiguos es querer interrogar al tiempo, solicitar que nos de su respuesta a lo que procede del pasado” v RESUMEN En nuestro país actualmente se tiene un escaso estudio de las instalaciones industriales ferroviarias, dado el valor que simboliza este tipo de edificaciones que en un momento de la historia del país fueron parte trascendental del proceso de modernización del mismo, es imperante realizar las acciones necesarias para evitar su desaparición, ya que año a año están siendo destruidas sin ningún tipo de regulación. Esta investigación aborda el caso específico de las preexistencias del circuito ferroviario entre los años 1860-1963 FF. CC. Arequipa - Tramo distrito de Islay – Mejía , para tal efecto primero se efectúa una catalogación que contiene un análisis detallado de las muestras de patrimonio industrial ferroviario y sus variaciones tipológicas en el sector de estudio, consolidándose como aporte para futuros proyectos e incrementando la información que se tiene acerca del Patrimonio Industrial Ferroviario que posee nuestro país, en segundo lugar, se formula criterios de intervención para otorgarle a este tipo de arquitectura la capacidad de adaptarse a los continuos cambios y demandas, sin perder sus valores. El estudio se realiza en torno a cuatro objetivos específicos: El primero, la identificación, en el sector elegido se determina el universo y muestra de la investigación; el segundo, el análisis, donde se realiza un estudio arquitectónico de la edificación como elemento, tomando en cuenta que el objeto que hoy en día existe, es el resultado de una serie de construcciones, destrucciones y transformaciones a lo largo de su historia; el tercero, la valoración, la cual se determina en base a los 7 valores dados por la carta internacional Nisnhy Tagil y el cuarto, la formulación de criterios de intervención, tomando como base para su formulación las directrices de la (TICCIH). PALABRAS CLAVE: Arquitectura industrial ferroviaria, tramo distrito Islay - Mejía, identificación, análisis, valoración, criterios de intervención, Patrimonio industrial Arquitectónico. vi ABSTRACT In our country there is currently scarce cataloging of railway facilities, given the value of this type of buildings that at one time in the history of the country were a transcendental part of the modernization process, it is imperative to take the necessary actions to prevent their disappearance, since year after year they are being destroyed without any regulation. This research addresses the specific case of the pre-existences of the railway circuit between the years 1860-1963 FF. CC. Arequipa section Islay - Mejía district, for such effect first cataloging is carried out containing a detailed analysis of the samples of industrial railway heritage and its typological variations in the study sector, consolidating as a contribution for future projects and increasing the information we have about the Industrial Railway Heritage that our country has, secondly, intervention criteria are formulated to give this type of architecture the ability to adapt to the continuous changes and demands, without losing its values. The study is based on four specific objectives: the first, the identification, in the chosen sector the universe and sample of the historical - architectural research are determined; the second, the analysis, where an architectural study of the building as an element is carried out, taking into account that the object that exists today, is the result of a series of constructions, destructions, and transformations throughout its history; the third, the valuation, which is determined based on the 7 values given by the international letter Nisnhy Tagil and the fourth, the formulation of intervention criteria, taking as a basis the guidelines of the (TICCIH). KEYWORDS: Industrial railway architecture, Islay - Mejia district section, identification, analysis, valuation, intervention criteria, Industrial Architectural Heritage. vii INDICE RESUMEN……………………………………………………………………..………vi ABSTRACT……………………………………………………………………………vii INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1 CAPITULO I GENERALIDADES ............................................................................... 3 1.1. Título de la investigación ............................................................................... 4 1.2. Justificación de la investigación..................................................................... 4 1.2.1 Importancia del estudio .................................................................... 4 1.2.2 Viabilidad ......................................................................................... 6 1.3 Planteamiento del Problema ............................................................................ 7 1.3.1. Problemática de la investigación y su relevación a nivel nacional y regional. .................................................................................................. 7 1.3.2 Formulación Del Problema .............................................................. 9 1.3.3 Objetivos De La Investigación ....................................................... 10 1.3.3.1 Objetivo General ............................................................. 10 1.3.3.2 Objetivos Específicos ...................................................... 10 1.4. Limitaciones. ................................................................................................ 11 1.4.1 Delimitación Temporal: ................................................................. 11 1.4.2 Delimitación Espacial: ................................................................... 11 1.4.3 Delimitación Temática: .................................................................. 12 1.5 Variables ....................................................................................................... 12 CAPITULO II MARCO TEORICO-CONCEPTUAL ............................................. 13 2.1 Estado del arte. .............................................................................................. 14 2.2 Arquitectura industrial ferroviaria................................................................. 18 2.2.1 Glosario de vocabulario relacionado con el ferrocarril. ................. 18 2.2.2 Edificaciones ferroviarias como parte de la arquitectura industrial.20 2.2.2.1. Características de la arquitectura ferroviaria. ................. 21 2.2.3 Importancia de la investigación de la arquitectura industrial ferroviaria. ............................................................................................... 24 2.2.3.1. Arquitectura industrial ferroviaria como patrimonio industrial. ..................................................................................... 26 2.2.3.1.1 Patrimonio Industrial. ....................................... 26 viii 2.2.3.1.2 Conservación patrimonial y gestión del patrimonio. ....................................................................... 31 2.3. Catalogación y estrategias de intervención en la arquitectura. ............... 33 2.3.1. Catalogación. ................................................................................. 33 2.3.1.1. Proceso de catalogación. ................................................ 36 2.3.2.Criterios de intervención arquitectónicos ....................................... 40 2.3.2.1 Evolución teorías de intervención arquitectónica............ 43 CAPITULO III MARCO REFERENCIAL ............................................................... 44 3.1 Internacional: “Metodología para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial arquitectónico. Antiguas Fábricas Del Grao De Valencia” Sánchez Mústieles, (2012): ................................................................................. 45 3.2 Latinoamericano: “Proyecto urbano-arquitectónico y de conservación de la estación ferroviaria de la ciudad de Quezaltepeque. “Alvarado Torres, García Yánes y Rodríguez Ventura (2015): ................................................................... 47 3.3 Nacional: “Rehabilitación edilicia como solución a la degradación del espacio público e infraestructura patrimonial de la antigua estación ferroviaria de Puerto Eten.” Gaona Elerare (2016): .............................................................................. 48 CAPITULO IVMARCO HISTORICO ...................................................................... 49 4.1 Impacto de la arquitectura ferroviaria en la provincia de Islay. .................... 50 4.1.1 Arquitectura industrial ferroviaria en la provincia de Islay tramo FF.CC. Islay- Mejía. ................................................................................ 54 4.1.1.1 Cronología de las infraestructuras ferroviarias tramo FF. CC.Islay – Mejia. .................................................................. 55 4.1.1.1.1 Impacto de la arquitectura ferroviaria en el distrito de Mollendo ..................................................................... 64 4.1.1.1.2 Impacto de la arquitectura ferroviaria en el distrito de Islay ............................................................................. 67 4.1.1.1.3 Impacto de la arquitectura ferroviaria en el distrito de Mejia ........................................................................... 70 4.1.1.2 Edificaciones representativas de la arquitectura industrial ferroviaria de la provincia de Islay. ............................................. 73 4.2 Personajes que intervinieron en la arquitectura industrial ferroviaria en el tramo FFCC. Islay- Mejía. ............................................................................................ 84 4.2.1. Henry Meiggs ................................................................................ 84 4.2.2 John L. Thorndike .......................................................................... 86 4.2.3 Blume, Echegaray y Goeteschy. .................................................... 88 ix 4.2.4 Presidentes y alcaldes ..................................................................... 89 CAPITULO V MARCO NORMATIVO .................................................................... 92 5.1 NORMATIVA INTERNACIONAL ............................................................. 93 5.1.1 Carta de Venecia, 1964. ................................................................. 93 5.1.2 Conferencia Eco 92, Río De Janeiro (Brasil), 1992 ....................... 94 5.1.3 Carta de Australia De 1999 O Carta de Burra para sitios de significación cultural ............................................................................... 95 5.1.4 Resoluciones De Brujas Sobre La Conservación De Las Pequeñas Ciudades Históricas. Icomos, Belgica, 1975. .......................................... 96 5.1.5 Carta De Nizhny Tagil Sobre El Patrimonio Industrial Julio 2003 97 5.1.6 Declaración Iberoamericana De Patrimonio Industrial 2007 ......... 99 5.1.7 Icomos Conjunto - TICCIH Principios Para La Conservación De Sitios Del Patrimonio Industrial, Estructuras, Zonas Y Paisajes, 2011 100 5.2 NORMATIVA NACIONAL ...................................................................... 102 5.2.1 Norma A.140 Bienes Culturales Inmuebles .................................... 103 5.2.2 Ley General Del Patrimonio Cultural De La Nación Ley N.º 28296-2010 .................................................................. 104 5.3 NORMATIVA MUNICIPAL ..................................................................... 104 5.3.1 Artículo 29°. – Municipalidades .................................................. 104 5.3.1.1 Distrito de Mollendo...................................................... 105 5.3.1.2 Distrito de Mejia ............................................................ 106 5.3.1.3 Distrito de Islay ............................................................. 106 CAPITULO VI MARCO CONTEXTUAL .............................................................. 107 6.1 Delimitación de la zona de estudio ............................................................. 108 6.1.1 Provincia de Islay ......................................................................... 108 6.1.1.1 Distrito de Islay ............................................................. 112 6.1.1.2 Distrito de Mollendo...................................................... 112 6.1.1.3 Distrito de Mejía ............................................................ 113 6.2 Delimitación del universo y muestra del estudio ........................................ 113 6.2.1 Línea de FFCC tramo Islay- Mejía .............................................. 113 6.2.2.1 Tramo distrito de Islay ................................................... 116 6.2.2.1.1 Elementos que lo componen ........................... 116 6.2.2.1 Tramo distrito de Mollendo ......................................... 1168 x 6.2.2.2.1 Elementos que lo componen ........................... 118 6.2.2.3 Tramo distrito de Mejía ................................................. 126 6.2.2.3.1. Elementos que lo componen .......................... 126 CAPITULO VII MARCO OPERATIVO................................................................. 129 ETAPA I. CATALOGACIÓN ARQUITECTÓNICA ............................................ 129 7.1. Metodología ............................................................................................... 129 7.1.1 Identificación ................................................................................ 130 7.1.1.1. Descripción general ...................................................... 130 7.1.1.2 Descripción de las partes ............................................... 130 7.1.2.Análisis ......................................................................................... 132 7.1.2.1. Descripción general ...................................................... 132 7.1.2.2. Descripción de las partes .............................................. 133 7.1.3. Valoración ................................................................................... 137 7.1.3.1. Descripción general ...................................................... 137 7.1.3.2. Descripción de las partes .............................................. 137 7. 2. Aplicación ................................................................................................. 140 7.2.1. Fichas Del Complejo Ferroviario De Mejía ................................ 140 7.2.1.1. Malecón Pacheco Andia distrito de Mejía.................... 140 7.2.2. Fichas Del Complejo Ferroviario De Islay ................................. 153 7.2.2.1 Almacén de Alto Islay ................................................... 154 7.2.2.2 Casa de Maquinas .......................................................... 167 7.2.2.3. Estación Del Complejo Ferroviario De Islay ............... 178 7.2.2.4. Oficina administrativa de la Casa de Maquinas ........... 191 7.2.2.5. Garita De Control De Ingreso. ...................................... 203 7.2.2.6. Garita De Supervisión Y Control Interno ..................... 213 7.2.2.7. Garita Balanza .............................................................. 224 7.2.2.8. Almacén De Granos ..................................................... 235 7.2.2.9. Muelle De Matarani ...................................................... 247 7.2.2.10. Oficinas Administrativas ............................................ 257 7.2.2.11. Muralla Del Complejo Ferroviario Del Islay ............. 265 7.2.3. Fichas Del Complejo Ferroviario De Mollendo .......................... 273 7.2.3.1. Estación Del Complejo Ferroviario Mollendo ............. 275 xi 7.2.3.2. Puente De Fierro Mollendo .......................................... 290 7.2.3.3 Casa N° 1 Isla Ponce ..................................................... 303 7.2.3.4. Casa N° 2 Isla Ponce .................................................... 322 7.2.3.5. Casa N° 3 Isla Ponce .................................................... 342 7.2.3.6. Almacén de carga local ................................................ 355 7.2.3.7. Casa N° 4 Isla Ponce .................................................... 369 7.2.3.8. Vivienda jefe De Maestranza ....................................... 384 7.2.3.9. Almacén De Ganado..................................................... 398 7.2.3.10. Almacén de Documentos ............................................ 410 7.2.3.11. Aduana ........................................................................ 423 7.2.3.12. Garita del jefe de personal. ......................................... 445 7.2.3.13. Vivienda del personal de Vía y Obras ........................ 459 7.2.3.14. Puente Del Barrio Inclán ............................................ 468 7.2.3.15. Cuarto de maquinas .................................................... 481 7.2.3.16. Cuartos Obreros Maestranza ...................................... 492 7.2.3.17. Garita de vigilancia de patio. ...................................... 501 7.2.3.18. Garita Boletería .......................................................... 513 7.2.3.19. Vivienda De Los Carrilanos ....................................... 525 7.2.3.20. Vivienda Ferroviaria Frente A La Capitanía .............. 537 7.2.3.21. Garita De Supervisión Sector Barracas ...................... 552 7.2.3.22. Despensa De Los Ferrocarriles ................................... 563 7.2.3.23. Garita De Control De Vía ........................................... 574 7.2.3.24. Oficina Del jefe De Estación ...................................... 585 7.2.3.25. Garita de control de ingreso del personal ................... 593 7.2.3.26. Vivienda Del jefe De Carrilanos ................................ 604 7.2.3.27. Almacén De Maestranza............................................. 615 7.2.3.28. Almacén Sector Barracas ........................................... 625 7.2.3.29. Vivienda Del jefe De La Estación De Mollendo ........ 633 7.2.3.30. Garita de ingreso a Maestranza .................................. 646 7.2.3.31. Muelle Turístico Mollendo ......................................... 655 7.2.3.32. Puente Del Castillo Forga ........................................... 668 7.2.3.33. Muelle Península Ponce ............................................. 678 xii 7.2.3.34. Garita De Control De Almacén .................................. 687 7.2.3.35. Garita De Vigilancia Sector Barracas ......................... 698 7.2.3.36. Muralla Del Complejo Ferroviario De Mollendo ....... 712 7.2.3.37. Baños De Estación Central ......................................... 723 7.2.3.38. Baños del Patio De Maniobras ................................... 733 7.2.3.39. Puerta de ingreso Av. Dean Valdivia. ........................ 743 7.2.3.40. Almacén De Ganado Y Grano .................................... 752 7.2.3.41. Garita de Ingreso a la Isla Ponce ................................ 766 7.2.3.42. Taller Mecánico Sector Barracas ................................ 776 7.2.3.43. Garita De Ingreso Sector Inclán ................................. 785 7.2.3.44. Baños Sector Barracas ................................................ 794 7.2.3.45. Almacén de equipaje .................................................. 804 7.2.3.46. Ruinas Del Almacén Sector Barracas ......................... 813 7.2.3.47. Garita Tramo Mollendo-Mejía ................................... 822 7.3. Resultados .................................................................................................. 833 7.3.1. Bien De Interés Histórico Industrial ............................................ 833 7.3.2. Bien De Relevancia Industrial ..................................................... 834 7.3.3. Bien General como Patrimonio ................................................... 835 ETAPA II. CRITERIOS DE INTERVENCION ..................................................... 836 7.1. Metodología ............................................................................................... 836 7.2. Criterios de intervención generales. ........................................................... 837 7.3. Criterios de intervención específicos ......................................................... 846 7.3.1. Cuadro resumen criterios de intervención específicos ................ 891 7.4.Especificaciones – Bienes de Interes Historico In dustrial ....................... 8936 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 896 REFERENCIAS .......................................................................................................... 900 ANEXOS ...................................................................................................................... 905 Anexo 1 – Detalle ficha de Identificación......................................................... 905 Anexo 2 – Detalle ficha de Análisis .................................................................. 907 Anexo 3 – Detalle ficha de valoración .............................................................. 910 xiii ÍNDICE DE CUADROS Tabla 1: Variables ......................................................................................................................... 12 Tabla 2: Valores para criterios. ..................................................................................................... 42 Tabla 3: INEI, Censos de población 1993-2007 ......................................................................... 110 Tabla 4: Población urbana y tasa de crecimiento promedio anual .............................................. 110 Tabla 5: Clasificación propuesta de bienes industriales ............................................................. 139 Tabla 6: Valoración por puntaje ................................................................................................. 139 Tabla 7: Valoración por puntaje general ..................................................................................... 139 xiv ÍNDICE DE IMÁGENES Ilustración 1: Árbol de problemas ................................................................................................................. 9 Ilustración 2: Esquema de trabajo .............................................................................................................. 46 Ilustración 3: Esquema Metodológico ........................................................................................................ 47 Ilustración 4: Integración a la traza peatonal .............................................................................................. 48 Ilustración 5: Información tipos de carga ................................................................................................... 52 Ilustración 6 : Información acerca de fletes: ............................................................................................... 53 Ilustración 7 : Mollendo 1909 ..................................................................................................................... 65 Ilustración 8: Mollendo 1912 ...................................................................................................................... 66 Ilustración 9 Mejia 1920 aprox. .................................................................................................................. 71 Ilustración 10 : Mejía; vista de cuando se retiró la estación. ...................................................................... 72 Ilustración 11: Mollendo; vista de la primera estación ............................................................................... 73 Ilustración 12; Mollendo 1880 aprox. ......................................................................................................... 74 Ilustración 13: Mollendo 1902 aprox. ......................................................................................................... 75 Ilustración 14: Estación de Mollendo. 2007 ............................................................................................... 76 Ilustración 15: Mollendo 1875 .................................................................................................................... 77 Ilustración 16: Mollendo 1941, aprox. ........................................................................................................ 78 Ilustración 17 Mollendo1905 aprox. ........................................................................................................... 80 Ilustración 18: boceto isla ponce ................................................................................................................. 81 Ilustración 19: Mollendo 1935 aprox. ......................................................................................................... 82 Ilustración 20: Mollendo 1940 aprox. ......................................................................................................... 83 Ilustración 21: Primer ferrocarril del perú 1851 ......................................................................................... 90 Ilustración 22: El presidente de la Peruvian Corporation, Sir Alfred Dent................................................. 91 Ilustración 23: Mapa de ubicación de los distritos a intervenir ................................................................ 108 Ilustración 24: Mapa de ubicación de la línea férrea en el sector a intervenir. ......................................... 109 Ilustración 25: Ubicación distrito de Islay ................................................................................................ 112 Ilustración 26: Ubicación distrito de Mollendo ........................................................................................ 112 Ilustración 27: Ubicación distrito de Mejia............................................................................................... 113 Ilustración 28 Mapa vía férrea Prov. de Islay ........................................................................................... 114 Ilustración 29: Tramo Mollendo – Mejia .................................................................................................. 115 Ilustración 30: Tramo Mollendo – Mejia .................................................................................................. 115 Ilustración 31: Complejo Ferroviario Islay ............................................................................................... 116 Ilustración 32: Muestras del complejo ferroviario de Islay ...................................................................... 117 Ilustración 33: Mollendo complejo dividido en sectores .......................................................................... 118 Ilustración 34: Complejo ferroviario de Mollendo ................................................................................... 118 Ilustración 35: Muestras sector Muelle ..................................................................................................... 119 Ilustración 36: Muestras sector Isla Ponce Isla Ponce .............................................................................. 120 Ilustración 37: Muestras sector Central .................................................................................................... 121 Ilustración 38: Muestras sector Barracas .................................................................................................. 122 Ilustración 39:Muestras Sector Peñón....................................................................................................... 123 Ilustración 40: Muestras Sector Inclán...................................................................................................... 124 Ilustración 41: Muestras sector Castillo y Puentes ................................................................................... 125 Ilustración 42: Tramo FF.CC Distrito de Mejia ........................................................................................ 126 Ilustración 43 Estado actual línea ferroviaria de Mejia ........................................................................... 126 xv Ilustración 44: Estado actual del complejo ferroviario de Mejia .............................................................. 127 Ilustración 45: Estado original del complejo ferroviario de Mejia ........................................................... 127 Ilustración 46: Muestra de Mejia .............................................................................................................. 128 Ilustración 47: Síntesis Metodológica ....................................................................................................... 129 Ilustración 48: Ficha Identificación N°1 Identificación ............................................................................ 131 Ilustración 49: Ficha Identificación N°2 .................................................................................................. 132 Ilustración 50: Ficha de Análisis N° 1 ...................................................................................................... 133 Ilustración 51: Ficha de Análisis N° 2 ...................................................................................................... 134 Ilustración 52: Ficha de Análisis N° 3 ...................................................................................................... 135 Ilustración 53: Ficha de Análisis N° 4 ...................................................................................................... 136 Ilustración 54: Ficha de valoración ........................................................................................................... 138 Ilustración 55: Metodología Criterios de Intervención ............................................................................. 831 Ilustración 56: CG1 - Protección legal ...................................................................................................... 837 Ilustración 57: Muestras legalmente protegidas........................................................................................ 838 xvi INTRODUCCIÓN La presencia del ferrocarril durante el siglo XX en el Perú fue símbolo de progreso económico y desarrollo, especialmente en el sur de país, donde la conectividad entre los distintos nodos económicos fue muy intensa y dejo a lo largo de su trayecto infraestructuras ferroviarias, de características únicas y propias de cada lugar. En el Perú la primera etapa de construcción ferroviaria se halla entre una de las primeras muestras de este tipo implantadas en Sudamérica, representando en la actualidad una muestra viva de la época de la industrialización que forma parte del legado histórico arquitectónico industrial más infravalorado que se ve afectado por el creciente abandono y degradación de sus instalaciones. Se aborda específicamente el caso de las preexistencias del circuito ferroviario entre los años 18601963. En el Perú en este periodo se dan 2 etapas de construcción ferroviaria, de la primera etapa se toman los distritos de Mollendo y Mejía, debido a que su construcción se consolido como pionera en el sur peruano y junto a la presencia del puerto de Mollendo, consolido uno de los ejes económicos más importantes del Perú, impulsando el crecimiento acelerado de complejos industriales así como el desarrollo urbano de los distritos, formando parte fundamental del nodo de conectividad internacional a través del puerto y el ferrocarril, donde ingresaban de mercaderías bolivianas, chilenas y argentinas. De la segunda etapa de construcción ferroviaria del Perú se toma el caso del distrito de Islay, donde la implantación del ferrocarril no solo consolida su desarrollo urbano como distrito, sino que la sinergia ferro-portuaria, lo impone como el segundo puerto más importante del Perú, categoría que mantiene hasta la actualidad. Ambas etapas marcan un periodo importante en la historia no solo en la provincia de Islay sino en el país, dejando infraestructuras singulares que forman parte importante de la memoria colectiva, sin embargo, el desconocimiento 1 y el vago estudio de este tipo de arquitectura, sin catalogación alguna ni criterios para su intervención evitan el actuar de estas edificaciones como dinamizadores culturales y urbanos. Para el desarrollo de esta investigación resaltan dos aspectos trascendentales, primero el aspecto teórico ligado a la investigación histórica, donde se realizó una investigación en los archivos y bibliografía sobre el tema, además, una serie de entrevistas a funcionarios de la municipalidad distrital como también a historiadores y ex trabajadores del ferrocarril, que presenciaron el uso original del complejo ferroviario. Segundo, el aspecto espacial - estructural que conllevo a una aproximación inmediata al complejo donde se realizó el levantamiento arquitectónico, se tomaron fotos de los edificios para identificar los daños patológicos, como también se llenaron las fichas técnicas para la catalogación. La finalidad del desarrollo de la investigación es presentar criterios de intervención replicables en el litoral sur peruano que permitan conservar los edificios más importantes de los antiguos complejos ferroviarios 1860-1963 denomina la época dorada del ferrocarril, para mejorar la cohesión social y sostenibilidad económica en el contexto donde se emplazan, además de aportar académicamente al estudio de la arquitectura ferroviaria con valor patrimonial. El documento está estructurado en los siguientes pasos; el marco histórico, donde se ahonda en las circunstancias históricas del fenómeno ferroviario resaltando su cronología, causas y efectos. El marco teórico dilucida conceptos y términos básicos logrando un entendimiento del tema general. El marco contextual busca situar la investigación en su contexto espacio - temporal. El marco referencial, se basa en investigaciones de índole metodológica y operativa que se tomaron como referentes para esclarecer y sustentar la etapa operativa del estudio. El marco operativo se da la aplicación metodológica, dividida en 2 etapas la primera la catalogación que comprende identificación, análisis y valoración, la segunda, criterios de intervención generales y específicos. 2 CAPITULO I GENERALIDADES 3 1.1. Título de la investigación Catalogación y criterios de intervención en arquitectura industrial ferroviaria 1860-1963 en el litoral sur peruano. Caso de estudio línea de FF.CC. Arequipa, tramo Distrito de Islay - Mejía. 1.2. Justificación de la investigación 1.2.1 Importancia del estudio AMBIENTAL: En la provincia de Islay las instalaciones industriales ferroviarias que datan de 1860-1963 forman parte de conjuntos más amplios de singular valor patrimonial y natural. Esta investigación evidencia el problema medioambiental creciente que muchas de estas instalaciones en estado de abandono generan en su entorno, tales como la pérdida de biodiversidad, el deterioro del valor paisajístico, infertilidad del suelo y contaminación. Los alrededores de los edificios se transforman en una suerte de vertedero donde se acumulan basuras de diversa índole, con los riesgos para la salud que esto conlleva. SOCIAL: La provincia de Islay desde los años 80’s fue poseedora del segundo puerto más importante del país, cambiando las dinámicas sociales entre lugareños y foráneos, los cuales al migrar trajeron consigo una carga cultural que produjo una pluriculturalidad única que se ve reflejada en su arquitectura. La relevancia social de esta tesis, se encuentra en resolver los conflictos sociales generados por la idiosincrasia existente frente a la defensa y conservación de la arquitectura industrial ferroviaria, la cual está siendo destruida e inutilizada a pesar de ser la expresión simbólica de importantes valores y memorias de la vida cultural y social de la historia de la provincia de Islay devolviendo al ciudadano lo que le pertenece y sentirse orgulloso de su legado. 4 ECONOMICA: La propuesta de la tesis es otorgar un valor histórico – arquitectónico a la industria ferroviaria de la provincia de Islay, promoviendo inversiones económicas que reutilizaran dichas infraestructuras abandonadas actualmente con nuevos usos que, mejorarían la actividad económica de todos los sectores involucrados, favoreciendo su inserción dentro de la estructura urbana contemporánea donde se aprovecharía su proximidad al casco histórico para generar una mayor demanda de actividades y ganancias. TECNOLOGICA: La primera revolución industrial aporto nuevas tecnologías que impulsaron el desarrollo de muchas ciudades, como es el caso de la provincia de Islay donde la Arquitectura ferroviaria fue un fiel reflejo de este fenómeno, no solo en el uso de sistemas de energías auto sostenibles que aún persiste en la actualidad como son el agua y la luz; sino también en su proceso constructivo principalmente en su estructura, donde el uso de la madera para crear grandes luces propios de su tipología y el uso de maquinarias y almacenes, son muestras vivas de la llegada de la modernidad a nuestro país que deberían ser valoradas. POLITICA: Las estrategias existentes en los gobiernos locales, nacionales, en torno a las políticas de rehabilitación, recuperación y de reconocimiento de antiguas estructuras industriales son actualmente insuficientes, debido a su vago reconocimiento, es por ello que surge la necesidad de la catalogación de estos vestigios arquitectónicos y creación de criterios de intervención donde se salvaguarde los valores más importantes en dichos patrimoniales que en la actualidad se han tornado conflictivos debido al abandono. 5 URBANA: El desarrollo de la provincia de Islay se ha visto fuertemente influenciado desde la instalación del puerto marítimo y arquitectura industrial ferroviaria, cuya red actualmente debido a su deterioro ha generado un borde segregado entre la ciudad y el espacio público que ofrece el litoral, creando vacíos urbanos cuyos alrededores se transforman en vertederos donde se acumulan basuras de diversa índole, con riesgos para la salud, desactivando zonas urbanas que se van tornando conflictivas y que además deterioran el paisaje natural y edificado 1.2.2 Viabilidad - Viabilidad Técnica Para el desarrollo de este documento es necesario un estudio in situ, donde analizaremos la arquitectura de las instalaciones industriales ferroviarias de la provincia de Islay entre los años 1860-1963, por ello precisamos la elaboración de fichas basadas en estudios metodológicos propios de la Arquitectura Industrial, que finalmente nos permitirán proponer criterios que faciliten la inserción de estos elementos en la estructura urbana contemporánea. - Viabilidad Social Debido al carácter de este documento se ve la necesidad de recurrir a profesionales con acceso a información histórica de la provincia de Islay, tales como historiadores, arqueólogos y la gerencia de logística del patrimonio cultural de la provincia de Islay. 6 1.3 Planteamiento del Problema 1.3.1. Problemática de la investigación y su relevación a nivel nacional y regional. La industria es transformadora del territorio donde se inserta, así como de los grupos humanos directamente involucrados por ella, por lo que incide directamente en la imagen urbana como en las formas de habitar de los individuos. Al ir estas desapareciendo, se va perdiendo información valiosa para la comprensión de los procesos tecnológicos, las relaciones sociales e ideológicas como del desarrollo urbano, entre otros hechos que moldearon la arquitectura y la historia moderna en un momento específico del país. (Beltrán, 2002) Nuestro país actualmente tiene una escasa catalogación de las instalaciones ferroviarias, al no haberse realizado algún tipo de estudio o análisis de sus características arquitectónicas. Cada año se dan grandes pérdidas de este tipo de patrimonio. El valor que representa este tipo de edificaciones que en un momento de la historia del país fueron parte del proceso de modernización del mismo es invaluable. Sin embargo, año a año están siendo destruidos sin ningún tipo de regulación. La provincia de Islay, ha sido un territorio modificado y transformado por prácticas productivas desde sus inicios al poseer el segundo puerto marítimo más importante a nivel nacional que trabajaba como una sola unidad con el ferrocarril, consolidándola como un distrito comercial e industrial; actualmente estas instalaciones se encuentran lamentablemente desatendidas, por las instituciones competentes, como por la sociedad. Es conveniente exponer que, una de las razones por las cuales no se ha tenido en cuenta el patrimonio industrial ferroviario, es la falta de información, y conocimiento que existe acerca de este tipo de arquitectura, de cómo inició su proceso de asentamiento, por qué y donde se ubicó, lo que generó en todos los aspectos de la vida cultural de esta sociedad, cómo influyó en el desarrollo 7 urbano, en la arquitectura y cómo fue modelando el crecimiento evidente de la urbe. A partir del desarrollo industrial ferroviario que tuvo la provincia de Islay con la apertura de nuevas conexiones a otros centros poblados en el período de estudio que comprende esta investigación. Por consiguiente, de esta fuerte razón antes expuesta, nace el interés por darle una nueva perspectiva a la manera de mirar y valorar estas instalaciones, antes que el imperante desinterés sentencie su inminente desaparición. La problemática en la Arquitectura industrial ferroviaria en esta etapa micro establecida en el tramo del distrito de Islay - Mejia radica en la actual desarticulación de los elementos arquitectónicos propios de la red ferroviaria que afectan la estructura urbana actual. El abandono y el uso parcial presente en algunos de los elementos arquitectónicos desencadenan una degradación acelerada que distorsiona su entorno inmediato, de manera negativa y se da una pérdida de valores únicos, propios de la arquitectura industrial ferroviaria que tuvieron gran peso en historia de la provincia; Es por ello que en este trabajo de investigación creemos que desarrollando una catalogación y criterios de intervención para este tipo de arquitectura facilitaremos las bases para la conservación de los valores más importantes en nuestra muestra de estudio y por otro lado daremos un conjunto de directrices para salvaguardar las características principales de complejos ferroviarios que aún no han sido estudiados ni valorados. 8 Árbol de Problemas LA INEXISTENCIA DE UNA CATALOGACIÓN Y CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LA ARQUITECTURA INDUSTRIAL FERROVIARIA Ilustración 1: Árbol de problemas 1.3.2 Formulación Del Problema La inexistencia de una catalogación y criterios de intervención en la arquitectura industrial ferroviaria, ha generado un deterioro acelerado de posibles bienes patrimoniales industriales de la provincia Islay - Tramo FFCC Distrito Islay – Mejia. ¿Cómo desde la catalogación y desarrollo de criterios de intervención en la arquitectura industrial ferroviaria, se aporta a su conservación para reinsertarla dentro de la estructura urbana en la provincia de Islay- Tramo FFCC Distrito Islay – Mejia? 9 1.3.3 Objetivos De La Investigación 1.3.3.1 Objetivo General Catalogar la arquitectura industrial ferroviaria de la línea de FF.CC. Arequipa, tramo Distrito de Islay – Mejía 1860- 1963, e identificar criterios de intervención que sirvan como base para la conservación de este tipo de arquitectura. 1.3.3.2 Objetivos Específicos - Identificar las edificaciones industriales ferroviarias de 1860-1963 en los distritos de Islay, Mollendo y Mejía. - Analizar el estado actual, vinculación con el conjunto y las características de las edificaciones que pertenecen a la arquitectura industrial ferroviaria de la línea de FF.CC. Arequipa, tramo Distrito de Islay – Mejía 1860 - 1963. - Detectar valores histórico – arquitectónicos en las edificaciones industriales ferroviarias, de la línea de FF.CC. Arequipa, tramo Distrito de Islay – Mejía 1860 – 1963, para hallar aquellas que en un momento de la historia del país fueron una parte fundamental del proceso de modernización del mismo. - Definir criterios de intervención para la arquitectura industrial ferroviaria del litoral Sur peruano, entendiéndolos como un conjunto articulado de directrices propuestas como base para conservar sus valores. 10 1.4. Limitaciones. 1.4.1 Delimitación Temporal: En la delimitación temporal para el análisis de la tesis, nos enfocaremos en el periodo de 18601963, dado que en 1860 se promulga el primer decreto del congreso para la construcción del ferrocarril entre Islay y Arequipa que impulsara la economía y el desarrollo urbano de las ciudades que se ven involucradas, siendo el caso de la provincia de Islay donde el impacto fue mayor ya que junto a la construcción del puerto de Mollendo, marco el inicio del distrito que tiene como protagonista principal este tipo de arquitectura industrial. Por otro lado, en 1963, el muelle de Mollendo fue clausurado el mes de marzo definitivamente, consolidando así al muelle del distrito de Islay, como el segundo más importante del Perú, marcando un hito en el desarrollo de este tipo de arquitectura, donde el complejo ferroviario de Mollendo pasa a segundo plano y el complejo ferroviario de Islay adquiere un protagonismo importante en el sur del Perú que aun continua vigente. 1.4.2 Delimitación Espacial: La provincia de Islay es el escenario principal en el cual nos enfocaremos en el estudio, apuntando a la industria ferroviaria que se implanto en la Provincia, Tratando de ser más puntual en la delimitación del espacio que se toma para el desarrollo de esta investigación se debe destacar que se tomara el área primigenia de los complejos ferroviarios de los distritos de Islay, Mollendo y Mejía. 11 1.4.3 Delimitación Temática: Debido a la amplitud y complejidad de este sector, definiremos el valor de la arquitectura industrial de acuerdo al nivel y grado de relevancia según la Carta de Nizhny Tagil y la tesis doctoral “Metodología para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial arquitectónico. Antiguas Fábricas Del Grao De Valencia. Sánchez Mústieles, Diana (2012).”, dejándolo en un nivel esquemático de intervención y teniendo como aporte la catalogación y los criterios de intervención en este tipo de infraestructuras. 1.5 Variables Tabla 2: Variables Tabla 1: Variables Fuente propia 12 CAPITULO II MARCO TEORICOCONCEPTUAL 13 En el presente capítulo, primero se presenta el estado del arte donde se reúnen los documentos de investigación recientes referidos a la arquitectura industrial ferroviaria y a los objetivos de la investigación. Luego se procede, a definir conceptos básicos para el entendimiento de aquellas definiciones que podrían ser ajenos al lector, al ser un tema poco usual en el contexto académico actual y por último se desarrolla ampliamente temas como, la arquitectura ferroviaria como patrimonio industrial, la catalogación arquitectónica y criterios de intervención. 2.1 Estado del arte. MÓNICA FERRARI (2012) PATRIMONIO FERROVIARIO Y DESARROLLO SOSTENIBLE EN EL NOROESTE ARGENTINO. LÍNEAS DE INTERVENCIÓN: Este artículo nos cita a considerar el trinomio paisaje – patrimonio – desarrollo sostenible en el análisis de elementos patrimoniales. Entendiendo al sistema ferroviario como parte de los elementos del paisaje y como tipología de paisaje de la movilidad goza de cualidades intrínsecas para ser reutilizado puesto que a través del uso planificado de sus espacios se pueden satisfacer las necesidades de cada poblado de orden económico, social y ambiental. Se establece pautas para una planificación estratégica del patrimonio ferroviario como una infraestructura sostenible, pese a la decadencia de la red ferroviaria, abordando las bases para la intervención en torno a la línea ferroviaria de Jujuy laQuiaca en el Noroeste argentino realizando un diagnóstico del territorio y de sus componentes básicos del trazado ferroviario. Logrando una contribución en la construcción del plan, al proponer una visión articulada del patrimonio industrial y los paisajes culturales que conforman el noroeste de Argentina ,con su catalogación o protección normativa contribuyen a una conservación siendo necesaria una gestión como activo o recurso del territorio para que desde la sostenibilidad y dentro de una política territorial concretada en un plan se estará presentando el paisaje cultural y podrá, además, auto sostenerse tras un impulso inicial que lo haga rentable. 14 PRIMUCCI DANIEL (2010) ARQUITECTURA FERROVIARIA EN EL URUGUAY: En este documento interpreta a la arquitectura Ferroviaria en el Uruguay como el testimonio persistente de un proceso industrial singular, el siglo XVIII hasta la actualidad donde se desarrolló una arquitectura particular compuesta de múltiples edificios dispuestos y concebidos para dar respuesta a las dinámicas y requerimientos del tren, obteniendo diversos estilos y sistemas constructivos, proponiendo un análisis y puesta en valor junto a un registro sistemático que permita identificar los componentes arquitectónicos diseminados en el sistema ferroviario y simultáneamente expresar la interrelación de sus múltiples valores patrimoniales , logrando una redefinición de los elementos a preservar. Esto implica en primer término, identificar los componentes diseminados, capaces de reflejar al sistema y simultáneamente expresar cualitativamente la interrelación de sus múltiples valores. Sin recaer en la promoción de parques temáticos de instalaciones ferroviarias sobre cada estación abandonada, sino muy por el contrario, reconocer al sistema cerrado del ferrocarril a través de la valoración diferenciada de sus dispersos componentes. PRADOS ROSALES ,MIGUEL (2013) ESTACIONES DE FERROCARRIL EN EL VALLE DE GUADITO (CÓRDOBA) ARQUITECTURA Y TIPOS: Este documento analiza la infraestructura y arquitectura del territorio del valle de Guadito , debido a la relevancia que obtuvo, estudiando la diversidad tipológica y arquitectónica de las estaciones de ferrocarril ,al constatar la fragilidad de este patrimonio , se realiza la caracterización de elementos que forman parte de este sistema patrimonial, así como ahondar en la problemática de su conservación en este tipo de regiones desindustrializadas, resaltando la propia heterogeneidad que nos brinda este tipo de industria a través de cada elemento arquitectónico, la integración, revitalización activa y no pasiva del patrimonio de la industrialización en las políticas de desarrollo, de forma coherente, a pequeña escala y fuertemente identificadas con la población local. Permitirá la salvaguarda de estos 15 elementos haciendo hincapié en los procesos físicos de deterioro de un patrimonio tan frágil, como el industrial del sector transporte. MARCO RODRÍGUEZ DENISE (2018) INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN LA CIUDAD DIFUSA: LA VUELTA DEL TREN ENTRE PUERTO VARAS Y ALERCE: El presente documento nos aproxima a una visión de la arquitectura ferroviaria desde una perspectiva urbana ,cuyo desuso representa una barrera urbana dentro de la morfología de la ciudad acentuando un eje fragmentador en el territorio, proponiendo una metodología que centra sus esfuerzo en dar respuesta a la recuperación de la infraestructura ferroviaria y desarrollo urbano sostenibles, por medio del cruce analítico de variables, siguiendo una concatenación de pasos que permitirán una mejora en la comprensión del tema pasando por la clasificación , descripción, recopilación, interpretación. Pretendiendo recuperar infraestructuras ferroviarias donde los elementos de ocupación de su entorno como un conjunto de sistemas enlazados que permitirán retomar el rol inicial de la ferrovía en la ciudad y armonizar e integrar territorios, oportunidad que promueve un desarrollo urbano sostenible que dé pie a la interdependencia entre distintas áreas urbanas y rurales, con operaciones territoriales que repercutan en un proceso social integral, creando un vínculo articulador entre una antigua infraestructura ferroviaria y la ciudad. VILLARREAL, RIZO; (2017) EL PATRIMONIO FERROVIARIO EN SANTIAGO DE CUBA: APORTACIONES A LA CONFORMACIÓN URBANO ARQUITECTÓNICA DEL TERRITORIO: Este estudio sobre el patrimonio industrial en el Oriente de Cuba, vincula los principales ejes económicos del país, que datan desde principios del siglo XX. Este estudio recalca el hecho que en Cuba la normativa, aunque ha tomado medidas en el rescate de dicho patrimonio son aún insuficientes; pues existen muchos inmuebles y sitios importantes dentro del repertorio que se encuentran desprotegidos, e incluso se desconoce de su historia y evolución, corriendo el 16 riesgo de perder sus valores por varias causas, entre ellas la falta de protección y el desconocimiento. Todo este análisis de este patrimonio en las zonas que aún no habían sido valoradas permitió finalmente determinar el comportamiento de este proceso histórico y la definición de las características que distinguen al urbanismo y la arquitectura generados por el ferrocarril asociado a procesos industriales, y contribuye a fortalecer el enriquecimiento del Patrimonio Cultural cubano y a desarrollar acciones para el estudio. BRAVO, (2005) EL FERROCARRIL COMO ELEMENTO DETONADOR DE PROCESOS DE REGENERACIÓN URBANA: Este estudio se enfoca en optimizar el plan de modernización que pretende, entre otras cosas, reactivar el transporte de pasajeros a través de su Red Sur (entre Santiago y Puerto Montt) y optimizar el funcionamiento de los servicios, aumentando la participación del tren en las redes de transporte urbano a través desarrollo de los trenes de cercanía. El escenario al que se enfrenta hoy el ferrocarril como medio de transporte en Latinoamérica es radicalmente distinto al de hace 30 años. La condición monopólica que lo vio desarrollarse en su máxima expresión y su antigua vocación como medio de escala nacional, contrasta con la lógica actual basada en redes de transporte compuestas, en las que la combinatoria entre distintos modos y la optimización en función de las capacidades específicas de cada uno permiten articular sistemas de transporte integrados y eficientes. Finalmente, el estudio utiliza características propias del sistema ferroviario como la masividad y capacidad de penetración a las ciudades y convierten al ferrocarril en un medio con un fuerte carácter troncal, capaz de articular sistemas de escala regional en los que éste es complementado, asumiendo un importante rol en el medio y en el transporte urbano. 17 2.2 Arquitectura industrial ferroviaria 2.2.1 Glosario de vocabulario relacionado con el ferrocarril. A continuación, se detallan algunas definiciones utilizadas en la época de oro del ferrocarril con el fin de facilitar la adecuada comprensión de nuestra investigación, según Araníbar, (1997): - FERROCARRIL: EL material utilizado para la creación de estos carriles suele ser el hierro; de allí el nombre de ferrocarril (ferro es “hierro” en latín). El concepto no sólo se emplea para nombrar al camino de rieles, sino que también se usa para referirse al tren (el medio de transporte que se forma con varios vagones arrastrados por una locomotora), a la infraestructura y equipamiento que permiten el desarrollo de este medio de locomoción. - BREQUERO: El trabajador que asiste al maquinista o conductor en la conducción del tren cuando este lo requiera. - CAMBIO: Aparato que sirve para desviar una vía férrea. - COCHE: Es el vehículo remolcado destinado al transporte de pasajeros y a la instalación de los servicios auxiliares de trenes de pasajeros. - CORRIENTE DE TRÁFICO: Es el movimiento de trenes sobre la vía principal - ESTACION DE REGISTRO: Es un punto designado en el horario con un nombre, en el que todo tren reporta obligatoriamente su paso. - GRADIENTE DE LA VIA: Es la inclinación del plano de la vía con relación al generalmente expresado en metros por cien metros de longitud horizontal. - JEFE DE ESTACION: Empleado dependiente del departamento de tráfico, encargado de administrar todas las secciones de su estación. - MAQUINISTA: Trabajador encargado del manejo de locomotoras. 18 - OBRAS DE ARTE: Son las construcciones necesarias para salvar accidentes geográficos o instalaciones, facilitar drenaje, etc. - PATIO: Un sistema de vías, señalado para la formación de trenes y otros fines en un gran espacio abierto. - PENDIENTE: Es el tramo descendente de la gradiente en el sentido de marcha del tren. - PUENTE: Es la obra de arte constituida por una o varias estructuras, con el objeto de salvar accidentes topográficos, cursos de agua, otras vías, etc. - RIEL: Es el perfil laminado de acero que se coloca sobre los durmientes para soportar y guiar vehículos ferroviarios. - TREN: Una o más locomotoras enganchadas, o cualquier vehículo motriz que circule por la vía férrea exhibiendo indicadores - VAGON O CARRO: Vehiculó remolcado utilizado para el transporte de carga o instalación de servicio auxiliares de un tren de carga. - VIA: Es el conjunto de rieles, durmientes y elementos de fijación ysustentaci6n, sobre el cual circulan los vehículos ferroviarios. - VIA PRINCIPAL: Una vía que se extiende por patios y entre estaciones cuyo uso está sujeto a señales reglamentarias y sobre la cual se operan trenes por horario u órdenes de trenes. - ZIG-ZAG: Es una disposición especial de la vía que permite ganar o perder altura mediante rampas compatibles con la tracción ferroviaria. 19 2.2.2 Edificaciones ferroviarias como parte de la arquitectura industrial. Empezaremos por definir el concepto de arquitectura industrial y arquitectura ferroviaria, lo cual ha sido tarea de muchos especialistas, por lo cual se tomará en cuenta aquellas que sinteticen este concepto de la forma más comprensible. Arquitectura Industrial: F. Cardellach (1914) señala: La arquitectura industrial es aquella que tiene una finalidad distinta a la monumental, la cual cumple con una finalidad explotativa. Por lo tanto la arquitectura industrial engloba a todos los edificios tanto de carácter público como privado que han sido construidos o adaptados a la producción industrial cual fuese su rama textil, química, mecánica, papelera, metalúrgica, eléctrica, agrícola..., así como todo aquello que se refiera a la extracción de materias primas dentro de esta definición también se incluye a edificios públicos, colectivos o inmuebles de habitación que pueden ser definidos como productos específicos de la era industrial y que en gran medida son construcciones que emplean materiales preparados por una tecnología avanzada de la industria. A su vez Aguilar (1998 p.297.) señala de manera más acuciosa lo que la arquitectura industrial abarca: “Los espacios y edificaciones correspondientes a esta arquitectura, se podrían considerar los siguientes: mercados, mataderos, estaciones, equipamiento técnico puesto al servicio de las colectividades y obra pública, tales como: puentes, canales, ferrocarriles, puertos, comunicaciones, conducción de agua potable, suministro de electricidad y gas. Así mismo, los inmuebles de habitación obrera, fundamentalmente, su estudio sociológico y urbanístico.” Años más tarde Álvarez (2008 p.6.), señala que la arquitectura industrial “…comprende todos los restos materiales, bienes muebles e inmuebles de la cultura material de la sociedad industrial capitalista, generados en el desarrollo histórico por las actividades productivas y extractivas del hombre.” 20 Arquitectura Ferroviaria: Cabe resaltar que el concepto de arquitectura ferroviaria se remonta a la primera mitad del siglo XIX, en el que nace la actividad ferroviaria y es la tipología de arquitectura industrial que mejor simboliza y representa el espíritu - realidad de la Revolución Industria como medio transmisor e impulsor. (Melgosa, 2015) A lo largo de la evolución de los espacios arquitectónicos ferroviarios, las necesidades comerciales, económicas y sociales, se han ido definiendo casi por inercia en distintas ubicaciones, ámbitos y espacios a su alrededor. Nos damos cuenta, por la importancia de su ubicación en la actualidad. Otra definición que complementa el concepto de Arquitectura Ferroviaria es que “A grandes rasgos se refiere a todas aquellas edificaciones construidas en torno y en función del sistema ferroviario, producto del fortalecimiento comercial y las relaciones internacionales”. (Arias et al.2004) 2.2.2.1. Características de la arquitectura ferroviaria. Alvarado, Garcia y Rodriguez (2015): La construcción ferroviaria alrededor del mundo permitió acumular experiencia a los ingenieros y constructores, por lo que el conocimiento de los espacios arquitectónicos necesarios para su funcionamiento y la construcción de los mismos, les eran ya muy conocidos. Aun así, la disponibilidad de materiales y sistemas constructivos debió adecuarse según el lugar; por lo que las construcciones en cada país se convirtieron en un híbrido, del conocimiento de los espacios y empleo de materiales extranjeros, por un lado, y los sistemas constructivos y materiales locales por otro, generando una arquitectura mixta con características muy propias. Se utilizan estructuras construidas con madera en algunos casos y de concreto con hierro importado en otros; la heterogeneidad en los materiales empleados en paredes variaba entre lámina metálica, 21 concreto, ladrillo de barro, madera y concreto; los dos últimos muy utilizados en nuestro país por trabajadores locales; los pisos generalmente fueron construidos con cemento, baldosas o ladrillos prefabricados y principalmente madera; los cielos falsos fueron hechos con madera y las cubiertas con lámina metálica o tejas de barro. En lo estético, la arquitectura ferroviaria depende del nivel de evolución que la misma industria del ferrocarril ha alcanzado en el sitio donde se construye. En la provincia de Islay, la forma de la arquitectura ferroviaria fue marcada por el utilitarismo y funcionalismo principalmente, sin embrago debido al impacto social que tuvo su implantación destinaron recursos en el embellecimiento de las estructuras en algunos casos, aun cuando la industria estaba principalmente destinada al transporte de carga y al de pasajeros en segundo lugar. Las actividades relacionadas con la industria del ferrocarril y el conocimiento de los espacios físicos que habrían de satisfacerlas se convirtieron en las principales razones de la creación de una serie de edificaciones poco familiares para los pobladores de nuestro país en aquella época. Para tener una mejor idea de los espacios generados, a continuación, se describen brevemente los más utilizados. De elaboración con información proporcionada por el MTC y FTSA (2020): ESTACIONES: Amplias áreas construidas en campo abierto generalmente proporcionaban un techo a los pasajeros que esperaban la salida o el arribo del ferrocarril. Además, el recojo y entrega de carga y descarga. ALMACENES: Galeras con escasa ventilación e iluminación natural; éstas servían para el almacenaje de la carga que debía ser transportada por el ferrocarril. OFICINAS: Albergaban al personal y las labores administrativas de la industria del ferrocarril, mucho más amplias y especializadas que las pequeñas oficinas incluidas en algunas edificaciones. 22 TALLERES: Naves industriales, en las que se albergaba todo el equipo y las herramientas necesarias para dar mantenimiento a las locomotoras y vagones. Se trata de edificaciones abiertas, que permitían el libre acceso de los vehículos para ser reparados. VIVIENDAS: Viviendas destinadas a sus trabajadores en los casos en que se considerase indispensable; así, existieron casas con cierto nivel de lujo – como las residencias ubicadas en la isla Ponce, que estaban destinadas para los altos cargos y albergaba a ejecutivos o ingenieros extranjeros que laboraban en nuestro país. Otras edificaciones dentro de este apartado son: - Casa de maestranza: La cual era el hogar del personal especializado que ejecutaba las reparaciones mecánicas del complejo ferroviario. - Casa de los carrilanos: Destinada a las cuadrillas de trabajadores que consistían en un grupo de hombres que estaban encargados de dar mantenimiento a un tramo de varios kilómetros la red ferroviaria. Estos equipos de trabajo se distribuían de tal modo que todo el sistema ferroviario tuviese constante mantenimiento. Estas estructuras jugaron un papel determinante en el desarrollo del ferrocarril en nuestro país y los inversionistas tanto ingleses como estadounidenses invirtieron inicialmente buena parte de su capital en el mantenimiento de las mismas. Cuando el ferrocarril comenzó a decaer y las ganancias de estas personas comenzaron a disminuir, se suspendió el mantenimiento mesurado y las edificaciones iniciaron un proceso de deterioro aun mayor al ser estatizadas. 23 2.2.3 Importancia de la investigación de la arquitectura industrial ferroviaria. La Arquitectura Ferroviaria, posee importante valor en aspectos históricos, económicos, sociales, arquitectónicos, técnicos, entre otros, que merecen ser identificados y valorizados como parte de una valiosa herencia para futuras generaciones. Aun cuando la forma de las edificaciones manifestó en buena medida la influencia de los constructores extranjeros, los sistemas constructivos denotan el empleo de obreros locales en su elaboración, lo cual deja al descubierto la importancia cultural y tecnológica que revisten estas estructuras. (Alvarado et al.2015) Sánchez Mustieles, (2012): Subraya que en la actualidad el Patrimonio Industrial edificado sigue estando infravalorado frente al Patrimonio Histórico-Artístico. Debido a esto, entre otros muchos motivos presenta una gran dificultad a la hora de ser protegido y recuperado, siendo su transformación y reutilización para otro uso casi siempre la única salida que le queda frente a su inminente desaparición. Actualmente, la preservación de los bienes en nuestras sociedades está a cargo de personas e instituciones que forman parte del “mundo de la cultura” que es básicamente humanista. En la determinación de que si un objeto o construcción ha de formar parte del patrimonio cultural debería primar lo que se considera como una “obra de arte” y como un bien “histórico”, sin que se determine su alcance. Lo producido en los últimos doscientos años, no se ha de excluir automáticamente de su posible consideración patrimonial a pesar de que no tenga un valor artístico ni sea excesivamente histórico, sigue siendo patrimonio, a la inversa que el artístico, y a pesar de no tener demasiados elementos singulares. A su vez Aguilar (2014): Asevera que la importancia de la arquitectura industrial y su valoración histórico arquitectónico se debe a la recopilación de acontecimientos de los que se puede extraer 24 información del pasado fabril de nuestra sociedad, creando así un testimonio de la época de la industrialización, que reflejaron una organización social y económica determinada, contribuyendo a forjar la memoria histórica colectiva y el crecimiento económico de una localidad. Consolidándose como muestra viva de un proceso productivo que cambio la provincia, la optimización de recursos y funcionabilidad de sus plantas representaron un valor añadido que optimizo un sistema productivo para la época. Finalmente cabe resaltar que actualmente la arquitectura industrial está sufriendo un proceso de valoración a nivel académico y cultural por lo que la arquitectura ferroviaria como categoría o tipología del Patrimonio Industrial se destaca como Patrimonio Ferroviario, el mismo que se conforma de bienes muebles e inmuebles derivados del desarrollo del transporte ferroviario, tales como las estaciones de pasajeros, los galpones de acopio, las vías y durmientes, la señalética, los cambios de vía, los tanques y molinos, entre otros. Este conglomerado de componentes constituye un sistema, en relación con otros subsistemas, que funciona en forma articulada en pos del desarrollo armónico de la actividad. Vogt Waimann (2014): En torno al ferrocarril también suceden una serie de manifestaciones, relatos y vivencias, las cuales constituyen el patrimonio intangible. Es decir, el desarrollo del transporte ferroviario abarca recursos materiales e inmateriales, los cuales le otorgan identidad al espacio y la comunidad que lo habitan. La revalorización del patrimonio ferroviario es una tendencia que crece día a día. En muchas ciudades donde este tipo de patrimonio ha quedado obsoleto por diversas razones, tales como la mala administración y la falta de políticas eficientes, ha sido sometido a una reconversión, adquiriendo nuevos usos y funciones, fomentando su preservación. Esta tendencia permite el fortalecimiento de la identidad y la integración social. 25 2.2.3.1. Arquitectura industrial ferroviaria como patrimonio industrial. 2.2.3.1.1 Patrimonio Industrial. Empezaremos por comprender el concepto de “patrimonio” según el Instituto Nacional de Cultura (2009), el patrimonio es el conjunto de bienes, tanto materiales como inmateriales, acumulados a lo largo del tiempo, que unifican la nación generando identidad. Es decir, el patrimonio tiene la función activa de estrechar los lazos entre los distintos pueblos que integran un país a partir de elementos comunes del pasado De acuerdo a la Carta de Venecia (1964), el patrimonio arquitectónico “comprende la creación arquitectónica aislada, así como el conjunto urbano o rural que da testimonio de una civilización particular...” (p. 1). Este a su vez incluye el concepto de Patrimonio Industrial la UNESCO (2013) utiliza una definición más amplia de Patrimonio Industrial que la admitida por los expertos (historiadores, arquitectos, ingenieros, sociólogos, antropólogos y otros especialistas), para quienes el Patrimonio Industrial lo constituyen las construcciones de la época que arranca con la Revolución Industrial, con las máquinas accionadas por energía mecánica (no manuales). A su vez la UNESCO, distingue cuatro tipos de sitios del Patrimonio Industrial: los lugares de producción, las minas, los medios de comunicación y sitios de ingeniería arqueológica. Un repaso a la lista de la UNESCO evidencia que, en efecto, existe cierta disparidad en los lugares, conjuntos o elementos considerados como Patrimonio Industrial; por tal motivo en este trabajo de ensayo nos inclinamos a ser consecuentes con la opinión de los expertos y/o académicos en Patrimonio Industrial. Para entender el concepto con mayor claridad se toma primero la del experto Andrés Armando Sánchez Hernández (2004): Sostiene que el término Patrimonio es bien sabido que significa una herencia, y el término Industrial, es todo lo referente a la industria y como tal es todo aquel sistema 26 de producción por medios mecánicos y en serie activados por energía cuyo origen no sea humano. Por lo tanto, el Patrimonio Industrial es todo aquel vestigio tangible e intangible surgido en torno a la industria, siendo de diversos orígenes ya sea de determinada fuerza motriz (hidráulica, eólica, vapor, eléctrica, etc.) o definida por tipo de producción: Textiles, Minería, Ingenios, etc. Este a su vez es completado primero con el concepto tomado del Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial que indica que el patrimonio industrial “…se compone de los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Estos restos consisten en edificios, maquinarias, talleres, molinos, fábricas, minas, sitios para procesar y refinar, medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria, tales como la vivienda, el culto religioso o la educación” (TICCIH1, 2003, pag.2). El segundo, del Plan nacional de patrimonio industrial Valencia (2016): Como el conjunto de los bienes muebles, inmuebles y sistemas de sociabilidad relacionados con la cultura del trabajo que han sido generados por las actividades de extracción, de transformación, de transporte, de distribución y gestión generadas por el sistema económico surgido de la “revolución industrial”, entendiéndose como un todo integral compuesto por el paisaje en el que se insertan, las relaciones industriales en que se estructuran y las arquitecturas que los caracteriza. En la actualidad el Patrimonio Industrial edificado sigue estando infravalorado en el Perú. Es por ello que esta tesis busca proporcionar las bases para una futura conservación del patrimonio industrial ferroviario que supone una parte importante para preservar la historia de un territorio marcado por los cambios introducidos por dichas industrias como es el caso de la provincia de Islay. (2014): Recalca en su estudio que la revalorización del patrimonio industrial tiene una trascendencia en la estructuración del territorio, ya que permite redefinir paisajes de gran contenido 27 histórico, económico y social, posibilitando que las distintas ciudades medias del litoral implementen su atractivo turístico, generando nuevos focos de atracción que permitan variedad de recursos. Entonces se podría asumir que la importancia de salvaguardar la arquitectura industrial radica no solo en sus elementos arquitectónicos que aún perduran y actúan como base para la comprensión del tejido urbano generado en las ciudades que va transformándose en el tiempo; sino también del valor de las dinámicas sociales y económicas que dieron forma a la sociedad y cultura de aquel entonces e impactaron profundamente en las dinámicas actuales. Esta posición es ratificada por Michel Rix (1955) en su obra titulada” El Historiador Amateur” enfatiza la importancia de la conservación de los testimonios heredados de la Revolución Industrial cuya importancia radica en su valor histórico, así como de identidad de cierto grupo social, y con esto desata una serie de trabajos y el interés por dicha conservación. La provincia de Islay contiene instalaciones industriales que impactan de sobremanera en el territorio de manera negativa ya que en su mayoría son ruinas industriales sin ningún uso que segregan el territorio por lo que se toma a Benito Del Pozo Paz (2002): Plantea una relación entre el patrimonio industrial y la dimensión cultural del territorio a partir de la premisa de que el patrimonio industrial es un fenómeno vinculado al problema de las ruinas industriales que generan los procesos de reconversión productiva en las regiones de tradición industrial. Denotando la importancia del patrimonio industrial y su aprovechamiento cultural y territorial, han surgido junto a ella determinados agentes sociales, que han contribuido a que los vestigios materiales de la industrialización se analicen y potencien en su contexto espacial, de modo que lleguen a ser un elemento a considerar en la ordenación, la planificación y las estrategias de desarrollo territorial en su triple condición de recurso, memoria, lugar y seña de identidad colectiva. Concluyendo en que el reconocimiento del patrimonio industrial tiene un papel importante en el desarrollo de la 28 historia, cultura de los territorios y el impacto que tiene desde su auge hasta su desenlace, formando un elemento clave de la identidad de aquellos lugares que han conocido, con distinta intensidad y de la mano de sectores productivos tradicionales, procesos de industrialización más o menos intensos generadores de nuevas formas de vida y de trabajo que han dejado su huella en el paisaje y en la memoria colectiva. 2.2.3.1.2 Patrimonio ferroviario Para entender la importancia del patrimonio industrial ferroviario se debe tener en cuenta que las economías preindustriales no desarrollaron un comercio voluminoso ni tampoco unos medios de transporte adecuados. No obstante, los progresos acumulados a lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII crearon condiciones favorables para la Revolución Industrial. Las mejoras en el transporte de mercancías vienen, por un lado, por la construcción de mejores caminos y de canales, y por otro de la mejora del transporte terrestre con la aparición del ferrocarril y el transporte marítimo con la utilización primero de los clippers y luego de los barcos de vapor. En los primeros momentos de la modernidad, el ferrocarril recoge algunos de los cambios esenciales que ésta lleva consigo. El triunfo del ferrocarril se basó en que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Actualmente la arquitectura industrial ferroviaria está sufriendo un proceso de valoración por lo que como categoría o tipología del Patrimonio Industrial se destaca el Patrimonio Ferroviario. El mismo se conforma de bienes muebles e inmuebles derivados del desarrollo del transporte ferroviario, tales como las estaciones de pasajeros, los galpones de acopio, las vías y durmientes, la señalética, los cambios de vía, los tanques y molinos, entre otros. Este conglomerado de 29 componentes constituye un sistema, en relación con otros subsistemas, que funciona en forma articulada en pos del desarrollo armónico de la actividad. (Ferrari, 2011) En torno al ferrocarril también se suceden una serie de manifestaciones, relatos y vivencias, las cuales constituyen el patrimonio intangible. Es decir, el desarrollo del transporte ferroviario abarca recursos materiales e inmateriales, los cuales le otorgan identidad al espacio y la comunidad que lo habitan. La revalorización del patrimonio ferroviario es una tendencia que crece día a día. En muchas ciudades donde este tipo de patrimonio ha quedado obsoleto por diversas razones, tales como la mala administración y la falta de políticas eficientes, ha sido sometido a una reconversión, adquiriendo nuevos usos y funciones, fomentando su conservación. Esta tendencia fortalece la identidad y la integración social. La provincia de Islay contiene una gran cantidad de edificaciones industriales ferroviarias sin uso alguno por lo que para abordar su estudio se toma a Torres (2013) que reflexiona en su documento “Los riesgos del abandono cultural del patrimonio industrial: maestranzas ferroviarias en Chile”, sobre la arquitectura de las grandes maestranzas ferroviarias como objeto de estudio, las cuales forman parte del patrimonio arquitectónico a lo largo de todo el país y en la actualidad estas edilicias configuran paisajes industriales de abandono en grandes terrenos urbanos, ubicados en zonas estratégicas de las ciudades, donde estas edificaciones se encuentra en el abandono, desuso y sin protección patrimonial, las investigaciones concluyen, que estas declaratoria de bien protegido no son suficiente para la preservación de estos inmuebles que se encuentran en riesgo de desaparecer, debido a la inexistencia de una propuesta para una nueva utilización de estos bienes bajo un enfoque histórico-social-económico partiendo del significado del ferrocarril en el desarrollo de la nación. Ratificando la importancia de la elaboración de criterios de intervención posterior a la catalogación en esta investigación. 30 2.2.3.1.2 Conservación patrimonial y gestión del patrimonio. Definimos conservación patrimonial: Según Bernard Feilden (2004, p.3) conservación es la acción realizada para prevenir el deterioro y la gestión dinámica de la variación, comprendiendo todos los actos que prolongan la vida del patrimonio cultural y natural. Es complementado por el Canadian Code of Ethics (2003, p.191) que define conservación como todas las acciones realizadas con el objetivo de salvaguardar para el futuro la propiedad cultural, incluyendo las siguientes etapas: averiguación, documentación, conservación preventiva, preservación, tratamiento, restauración y reconstrucción. Por otra parte, se toma, la conservación del Patrimonio visto desde El Laboratorio de Arqueología y Arquitectura de la Ciudad o LAAC perteneciente al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y a las universidades de Granada y Sevilla que abarca una definición que permite entenderlo desde la permanencia de la materia de los bienes que lo integran que conllevan ante todo la preservación de un conjunto de valores inherentes que son los que en último caso justifican su trascendencia. Podemos afirmar que la base y la garantía de una buena protección del patrimonio es el conocimiento adecuado del mismo. Ratificando la importancia de la elaboración de un catálogo y criterios de intervención para este tipo de arquitectura actualmente inexistente como imperante. La gestión del patrimonio en el Perú, las instituciones directamente a cargo del patrimonio cultural son Ministerio de Cultura para el patrimonio arqueológico, histórico e inmaterial; la Biblioteca Nacional y el Archivo Nacional, pertenecientes al Ministerio de Cultura, para el patrimonio bibliográfico y documental respectivamente. El patrimonio natural está a cargo del Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas del Estado (SERNANP). Estas instituciones son las únicas 31 autorizadas a declarar un bien como parte del patrimonio de la Nación. Del mismo modo, estas instituciones pueden establecer que un objeto o bien forma parte del patrimonio cultural. El Plan de Defensa del patrimonio cultural local se basa, sobre todo, en el reconocimiento de la importancia de proteger y preservar el patrimonio cultural y en el compromiso de las autoridades y de la ciudadanía para cumplir este objetivo a través de una participación activa (MC, 2006) El plan de defensa del patrimonio cultural debe incluir como mínimo, según la LEY N.º 28296 (2006): 1. Establecer cuántos y cuáles son los bienes culturales. Esto implica realizar un inventario de los bienes culturales, tomando en cuenta la información requerida en la sección de identificación del patrimonio cultural. 2. Determinar la problemática. Es necesario realizar un diagnóstico para saber en qué estado se encuentra el patrimonio cultural, cuáles son los riesgos que enfrenta, qué bienes están en mayor peligro y cómo afecta esto a la población en general. 3. Plantear soluciones posibles. Debemos recordar que cualquier toma de decisiones debe realizarse con cautela y que es necesaria la consulta y autorización del Instituto Nacional de Cultura; una disposición apresurada puede dañar irremediablemente el bien cultural. 4. Elaborar proyectos puntuales, fijar un cronograma y cumplir con el mismo. Como determina el Ministerio Nacional de Cultura en busca de proteger y conservar el patrimonio cultural es que se realizara esta investigación con el fin de aportar las bases a un futuro plan de defensa de las instalaciones industriales ferroviarias en la provincia de Islay 1860-1963, realizando en esta primera etapa los dos primeros pasos que se indica. 32 2.3. Catalogación y estrategias de intervención en la arquitectura. 2.3.1. Catalogación. La catalogación es la primera tarea a realizar antes de intervenir en el patrimonio. Los conceptos de inventario y catálogo se utilizan a menudo indistintamente para para registrar el estado del patrimonio. Según el Glosario del libro "Conservación de bienes culturales. Teoría, historia, principios y normas" Gonzales (2006) define catalogo: El catálogo es un importante instrumento de conservación indirecta o preventiva, como medios de conocimiento y valoración de los bienes culturales de un país, región o localidad cualquiera. En efecto, la conservación de los bienes culturales comienza por su registro e identificación, tarea que se realiza por medio de "inventarios" y "catálogos", instrumentos tradicionales para la protección del patrimonio histórico: la inclusión de un bien cultural en un "catalogo" supone un reconocimiento como objeto que exige tutela y protección. Centran su acción en la identificación, descripción y ubicación del bien cultural, establecen una lista ordenada o sistemática de los mismos e incluyen una valoración histórico - artística o cultural del objeto en cuestión, por lo que son instrumentos que llevan asociada una profunda labor de investigación. La diferencia entre inventario y catalogación radica en el nivel de profundidad de la investigación, el inventario es un registro que cuenta solo con los datos básicos del bien (naturaleza, datación, situación, propiedad, grado de protección); por otra parte, el catálogo incluye aspectos descriptivos que amplían el conocimiento del bien. El artículo “la catalogación de monumentos históricos” publicado por INAH (2018) nos da un alcance sobre el nivel que debe tener la catalogación en la actualidad: 33 “Un inventario solo presenta un registro y un directorio de diferentes construcciones. Contiene fotografías, una breve descripción del edificio, sus antecedentes históricos, información arquitectónica, ubicación geográfica, planos, el estado de conservación en que está al momento del registro. La ficha de catálogo puede incluir links de artículos y libros sobre el edificio y la zona donde está. Destaca si tiene declaratoria provincial, estatal o mundial como Monumento Histórico o si pertenece a una Zona de Monumentos Históricos o un Centro Histórico. Es decir, no sólo se aborda la arquitectura, sino que se contextualiza en el espacio y tiempo. Toda esa información se integra a una base de datos para consulta, principalmente con motivos de conservación o investigación.” (pag.01). Una reflexión sobre la importancia de la catalogación para la conservación de la arquitectura industrial nos la da. (Zarazaga et al.2005): El momento actual del patrimonio industrial atraviesa una situación que se puede calificar como paradójica. Por un lado, se asiste a una pérdida rápida y silenciosa de buena parte del mismo; por otra, se observa una revalorización de la arquitectura industrial que se traduce en rehabilitaciones llevadas a cabo por destacados arquitectos del momento. La presencia de un catálogo como instrumento de trabajo se ha convertido en algo imprescindible ya que permite: conocer lo que todavía se conserva en la totalidad del territorio y determinar las tipologías implantadas y los elementos singulares que existen en función de diversos parámetros entre los que se pueden citar: la elección como representante de una tipología; la singularidad dentro de las tipologías; la carga histórica que aquel resto material conlleva para su comunidad; su valor estético. La importancia que demos a estos parámetros dependerá de si el bien se quiere considerar de interés local, regional o nacional. A partir de la realización de este catálogo se logra una reacción en cadena que, desde el conocimiento primero de la existencia de los bienes, deriva de forma lógica en otros aspectos relevantes que culminan finalmente en la incorporación 34 del patrimonio industrial dentro de los circuitos culturales. Desde hace unos años, Aragón ha empezado a mostrar una preocupación por el conocimiento de su patrimonio industrial, siguiendo la dinámica iniciada, hace ya unas décadas, en el resto del país. Esto se ha traducido en la publicación de estudios parciales relacionados con las diversas facetas del patrimonio industrial aragonés y, lo que es más destacado, en la elaboración del catálogo del patrimonio industrial aragonés y de la obra pública. Finalmente tomamos para la realización de esta investigación las recomendaciones para la realización de la catalogación de los bienes patrimoniales dadas por Ladrón de Guevara (2007): a) Abrir la catalogación a otros tipos de patrimonio menos valorados tradicionalmente: patrimonio industrial, patrimonio contemporáneo, patrimonio inmaterial, el patrimonio arquitectónico contemporáneo ha venido sobreviviendo con mínimas protecciones. b) Integración de la técnica de la catalogación con otras técnicas: la catalogación por sí sola no es capaz de resolver la tutela del patrimonio ya que la metodología de catalogación debe contemplar su integración con otros instrumentos como los de planeamiento urbanístico. c) Análisis del patrimonio en su contexto territorial y del propio territorio como Patrimonio Cultural, el análisis del territorio como Patrimonio Cultural abre la posibilidad de catalogar espacios singulares. Esta catalogación debería de ir más allá de la descripción de esos espacios y entrar en una “interpretación”, en una caracterización, que lo singularice. d) Adopción de estándares y trabajo en red: En el desarrollo de un sistema de información del Patrimonio Cultural es conveniente ir a la implantación de un sistema de mínimos para garantizar la coherencia de los intercambios entre distintos nodos o productores de información. e) Un sistema de información y gestión del Patrimonio Cultural: el catálogo como instrumento, sea administrativo, de conocimiento, o de planificación de la política patrimonial no puede ser un 35 instrumento cerrado y terminado, la catalogación debe ser un proceso continuo, permanente, no acotado temporalmente. 2.3.1.1. Proceso de catalogación. Carta Circular sobre la necesidad y urgencia del inventario y catalogación de los Bienes Culturales de la Iglesia, (1999), según este documento, la identificación del patrimonio conlleva a una selección y valoración. Podemos subdividirlo en tres fases: a) Primera fase heurística o de identificación de los bienes culturales; b) Segunda fase analítica o de elaboración de las fichas descriptivas de cada bien cultural, que se concluye con la redacción de las fichas en sus diversas articulaciones; c) Tercera fase de la síntesis o de valoración. Primera fase registro o de identificación: La identificación en esta investigación se realizará por medio de un inventario que para su ejecución utilizamos como herramienta fundamental las fichas de recopilación de datos, la cual puede cambiar mucho de una a otra, por lo que se tomó en esta investigación las pautas dictadas por la carta de Nizhny Tagil y la tesis doctoral “Metodología para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial arquitectónico. Antiguas fábricas del Grao de Valencia, 2012.” Donde establece que la identificación se realiza con un conjunto de fichas, entre ellas las primeras denominada RE-01 y SR-01 las cuales están compuestas por un estudio de campo se aplicarán dos tipos de fichas debido a la diferenciación de las instalaciones industriales en dos grandes grupos de arquitectura denominados arquitectura industrial reutilizada y arquitectura industrial sin reutilizar esta división se entenderá mejor por los siguientes motivos: Según Mustieles (2012) es indispensable la elaboración de fichas para cada uno de estos tipos ya que la arquitectura reutilizada tiene el valor de estar inmersa en dinámicas sociales tan fuertes que han llevado al edificio a transformarse a través del tiempo y estas dinámicas deben ser reconocidas. Mientras que en la arquitectura sin reutilizar, se trata de reconocer en los edificios las condiciones 36 que los pueden llevar a su reutilización como la fácil accesibilidad, implantación en espacios urbanos o rurales significativos, con buena iluminación natural, con grandes ventanales y superficies interiores diáfanas de gran tamaño, que les permite ser rehabilitados y reutilizados para muy variados usos ya que su función original de estas edilicias los destinaba a menudo a soportar cargas físicas importantes y por este hecho son susceptibles de responder a las necesidades de grandes equipamientos colectivos Luego se aplicara la ficha GV-2 que es un compendio de fotografías de la edificación a través del tiempo, con el fin de documentar su evolución e intervenciones desde su construcción hasta la actualidad. Segunda fase analítica o de elaboración de las fichas descriptivas: " La identificación por sí sola no es suficiente si no que se debe realizar además un análisis que logre singularizar el objeto, para proceder a su valoración. También se considera necesaria la comunicación con las entidades a las que se brinda la información a fin de estandarizar los datos y que esta información sea útil.” (Zeballos & Sardón, 2015, p.9) Empezaremos por entender que el conjunto de construcciones que entendemos como arquitectura histórica, no puede ser abordada como un elemento único, puesto que el objeto que hoy en día existe, no es sino el resultado de una serie de construcciones, destrucciones y transformaciones a lo largo de su historia (Talavareno, 2018). Este concepto es desarrollado por (Ruiz Flores, 2012) que propone una metodología para analizar el patrimonio industrial de las fábricas textiles en el centro y sur de México, con la finalidad de crear un documento que funcione como antecedente de consulta y conocimiento, para una adecuada rehabilitación de las fábricas textiles, basado en este principio dicha metodología realiza un análisis exhaustivo que va de lo general a lo particular, descomponiendo todos sus elementos a lo largo del análisis hasta llegar al detalle. La metodología de análisis de la arquitectura industrial propuesta por Sobrino hace énfasis en analizar esta 37 arquitectura principalmente bajo cinco enfoques avances tecnológicos, económico, programa de la fábrica, espacio urbano y conservación. El análisis histórico - arquitectónico aplicado en este estudio conlleva una visión evolutiva del hecho arquitectónico mediante las fichas de análisis presentadas en la tesis doctoral “Metodología para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial arquitectónico. Antiguas Fábricas Del Grao De Valencia. Sánchez Mústieles, Diana (2012).” y enfocado bajo los cinco lineamientos propuestos por Sobrino. Primero se aplica la ficha R-02 Y SR-02 donde se busca entender al edificio histórico desde su naturaleza de conjunto, es decir, como un producto manufacturado realizado en determinados contextos con los que se relaciona e influye sustancialmente. Luego hace imperante realizar a profundidad un análisis espacial actualmente, de las edilicias, esto mediante el desarrollo de las fichas GV-02 que son el levantamiento del estado actual de la edificación. Finalmente, en la ficha AE y AC se detallan aspectos como la geometría de la estructura, los materiales, sistema estructural. Corroborando el estado de las estructuras (con respecto a la seguridad y estabilidad), percibir refuerzos o reformas estructurales que se hayan hecho. Estás fichas de análisis nos facultaran el entendimiento de los complejos ferroviarios, permitiéndonos una aproximación al impacto que tuvieron en la historia y en base al estudio de su estado actual, a regular futuras intervenciones. Tercera fase de la síntesis o de valoración: La valoración arquitectónica se basa según (López, 2015, p. 98) “el reconocimiento o mérito del objeto arquitectónico”. A partir de un análisis crítico previo, que se entiende como la desintegración de partes del objeto arquitectónico para la realización de un juicio y opinión por parte del sujeto investigador. El interés por nuestro objeto arquitectónico en este caso la arquitectura industrial está ligado a un creciente fenómeno global de valoración de la época de la Revolución Industrial y todo su legado, 38 que llevo a ampliar el concepto de Patrimonio, introduciendo el Patrimonio Industrial tras la II Guerra Mundial. (Aguilar, 2007) Jiménez, (2006) de los espacios industriales transforman su antiguo valor económico en un valor esencialmente “cualitativo”, es decir, son valorables por sus características o cualidades, en la medida que sean significativas para las personas o comunidades. La condición patrimonial de los conjuntos industriales abandonados, expuestos a la naturaleza, explorables e insinuantes, abre su comprensión e interpretación a tres condiciones humanas: la historicidad, la emoción y la memoria. Es por ello que para poder valorar las edificaciones industriales que se pretende proteger, se cree necesario establecer unos criterios de valoración. Definiendo éstos, se podría justificar la defensa de una serie de edificaciones industriales frente a otras, pues es innegable que no es posible proteger ni reutilizar todas. Se reconoce en este proceso la indispensable presencia de una metodología que ordene y dirija las actividades necesarias del proceso. En el presente estudio se tomará los valores establecidos por “Carta De Nizhny Tagil Sobre El Patrimonio Industrial” y como base la ficha de valoración de la tesis doctoral “Metodología para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial arquitectónico. Antiguas fábricas del Grao de Valencia” Sanchez ,(2012) que busca el “Manejo de la necesidad de establecer unos criterios para valorar el patrimonio industrial de modo que esta valoración pueda estar lo menos contaminada posible por el gusto o preferencia del investigador al que se le encargue el trabajo de valorar algún elemento patrimonial.” Se establecen seis valores valor arquitectónico, valor histórico, valor constructivo, estado de conservación, valor de conjunto y valor tecnológico que puede tener un elemento de patrimonio industrial, luego son sometidos a un sistema de puntuación que complemente dicha valoración, trasladando algo tan subjetivo como ello, a una estimación numérica para llegar a unas conclusiones y una clasificación de los elementos industriales estudiados. 39 2.3.2. Criterios de intervención arquitectónicos Se plantean criterios de intervención generales, a partir del análisis de las teorías y normas internacionales específicas y orientadas a este tipo de patrimonio, que le otorguen la capacidad de adaptarse a los cambios y demandas, sin perder sus cualidades. Se entiende por criterio el concepto dado por Ferrada, (2009) “El criterio puede entenderse como un conjunto articulado de normas – implícitas como explicitas-, destinadas a conocer y actuar sobre la preexistencia arquitectónica. Por contraste actuar con des-criterio sobre la identidad arquitectónica, significaría simplemente impedir la conservación de la autenticidad del bien arquitectónico intervenido.” Tras haber buscado documentos sobre criterios de intervención o restauración en el patrimonio industrial ferroviario, se ha llegado a la conclusión de que apenas hay indicaciones todo se remite a criterios de intervención genéricos en el patrimonio industrial que, a su vez, coincide en gran parte con los criterios de restauración generales para todo tipo de patrimonio." Sin embargo, como directrices generales de mantenimiento y conservación se adopta los criterios y valores aprobados en la Asamblea Nacional del TICCIH que tuvo lugar en Moscú el 17 de julio de 2003 y que se conformó como Carta de Nizhy Tagil sobre Patrimonio Industrial. Dado que éste es, de todos los documentos normativos sobre conservación del patrimonio, el único dedicado expresamente al 40 patrimonio industrial. Además, se toma la opinión de estudios académicos sobresalientes del tema, presentados a continuación: Marín, (2018): La recuperación industrial está siendo impulsada más como una reivindicación del mundo del trabajo y de un periodo que, ciertamente, resultó crucial en el devenir histórico de la humanidad. No olvidamos el potencial didáctico que tiene el patrimonio industrial, y su capacidad para que debidamente interpretado y musealizado pueda servirnos para conocer la tecnología y modos de vida de sociedades del pasado, resaltando especialmente el papel desempeñado por la máquina y los procesos industriales en permanente evolución. También en su estudio recalca que los criterios de intervención en arquitectura industrial deberán considerar las grandes ventajas para su reutilización: solidez, diafanidad interior, espaciosidad, resistencia contra incendios, facilidad de rehabilitación sin inversiones excesivas, y sólo en ocasiones belleza formal, dadas estas razones, destaca imperantemente la importancia de reaprovechar cuando esto sea posible dichas características en los criterios de intervención. A su vez Layuno y Pérez, (2017): Destacan en su estudio que son muy escasas las ocasiones en las que se reflexiona sobre el resto de valores patrimoniales que presenta la arquitectura industrial más allá de los propiamente arquitectónicos, por lo que el conjunto de dimensiones de lo industrial (histórico, cultura de trabajo, paisaje) queda obviado en los criterios de intervención. No hay una sintonía entre lo que recomiendan las cartas internacionales y lo que en estos momentos se está realizando, por lo que es necesario una reflexión sobre cómo se debe intervenir en la arquitectura industrial para que no se desnaturalice su idiosincrasia. Los criterios de intervención en este estudio se dividen en dos partes generales y específicas, los criterios generales serán aplicables a estudios sobre Arquitectura Industrial Ferroviaria a nivel 41 nacional y serán basados en los IX criterios de conservación de la Carta Internacional Nisnhy Tagil junto a la opinión de académicos antes citados. Por otro los criterios de intervención específicos serán aplicables a estudios sobre Arquitectura Industrial Ferroviaria ubicados en el litoral Sur Peruano y serán basados en el análisis de la catalogación teniendo como directrices los 7 valores de la carta internacional Nisnhy Tagil que serán estudiados bajo la siguiente estructura: Tabla 3: Valores para criterios. Fuente propia La estructura servirá como base para la elaboración de criterios específicos, con el fin de preservar los valores y la autenticidad de la Arquitectura Industrial Ferroviario. Finalmente se darán especificaciones aplicables en el caso de estudio 42 2.3.2.1 Evolución teorías de intervención arquitectónica. Teoría de la restauración en estilo Violet Le – Duc / Teoría de la restauración en estilo: Su importancia recae en haber sido el primero en hacer una compilación estructurada de principios aplicados en las múltiples obras que tuvo a su cargo. Postura positivista de recuperar “un estado completo”. «Restaurar un edificio no es mantenerlo, repararlo o rehacerlo, es restituirlo a un estado completo que quizás no haya existido nunca» Investigación histórica/ científica. Restauración Objetiva Se basa en dos principios fundamentales: considerar que el objetivo genérico de la restauración es proteger el triple carácter (arquitectónico, documental y significativo) del monumento y, en segundo lugar, tratar de mantener la herencia tanto del creador original del monumento como de la sociedad en la que surgió, pero sin renunciar a un lenguaje arquitectónico propio y contemporáneo y, cuando sea necesario, efectuar readaptaciones a nuevos usos. Anti/ restauración John Ruskin / Anti restauración: Para Ruskin, el edificio debe envejecer e incluso morir con dignidad y franqueza, para ser digno de “honores fúnebres”, siendo la pátina de los muros signo del mérito de la arquitectura, carácter que dota de lenguaje y vida al edificio. La ruina adquiere un nuevo valor estético. Restauración científica Camillo Boito/ Restauración científica: «Los monumentos arquitectónicos deben ser consolidados antes que, reparados, reparados antes que restaurados» Aceptan la coexistencia de estilos. Boito ordena y propone sus postulados de manera definitiva mediante ocho puntos objetivos: 1.- Distinción de estilo entre lo preexistente y la intervención. 2.- Diferenciación de los materiales utilizados. 3.- Simplificación o anulación de motivos ornamentales en el sector restaurado 4.- Conservación y exposición de piezas originales cerca de la edificación. 5.- Aplicación de una marca en las piezas restituidas o colocadas en la intervención. 6.- Colocación de una leyenda o epígrafe en el edificio. 7.- Exposición de documentación, fotografías y planos del proceso de intervención. 8.- Se enfatiza la necesidad de la notoriedad de la intervención. Intervención arquitectónica en el nuevo milenio - Gran interés por el patrimonio. Mayores congresos, conferencias, etc. Además de organizaciones en POS de su recuperación. Variedad de intervenciones, de principios y criterios. Normativas latinoamericanas estrictas y anacrónicas. Crece el interés por el patrimonio y aumentan las normativas restrictivas. 43 CAPITULO III MARCO REFERENCIAL 44 3.1 Internacional: “Metodología para la recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial arquitectónico. Antiguas Fábricas Del Grao De Valencia” Sánchez Mústieles, (2012): De acuerdo a la Dra. Sánchez Mustieles quien ha dedicado diversos esfuerzos en el análisis y reconocimiento de la arquitectura industrial con valor patrimonial; desarrolla una metodología que permite la recuperación y puesta en valor de la arquitectura industrial a través de herramientas que faciliten la recopilación y sistematización de datos basado en fichas centradas en diferentes ejes que encierran en primera instancia las particularidades arquitectónicas y contextuales de las edificaciones , seguido de aquellas características que giran en torno a los métodos estructurales y su aporte a la innovación tecnológico arquitectónica y finalmente el grado de conservación de las edilicias, que permitirán determinar los valores en los conjuntos industriales. A su vez aporta la introducción de algo tan subjetivo como la valoración desde un punto de vista descriptivo, a un sistema objetivo mediante la asignación de puntuación a cada uno de los valores, llegando a conclusiones objetivas desde una perspectiva científica. Resaltando la importancia de catalogar extrayendo de las edilicias información cualitativa y cuantitativa, que facilitará el acceso a información técnica, que será antecedente indispensable para proceder a una conservación de manera óptima. Por lo expuesto se toma como base para la primera etapa de esta investigación denominada “Catalogación” la metodología de Sánchez Mústieles, ejecutando una recopilación de datos a través de sus fichas y analizando diversas características presentes en las edilicias, que nos permiten concebir finalmente cuan conveniente es recuperar y reutilizar cada edificación industrial estudiada como un legado vivo y activo para las generaciones futuras, no por un deseo coleccionista de ruinas industriales. 45 Ilustración 2: Esquema de trabajo Fuente Sanchez Mustieles. 2012 46 3.2 Latinoamericano: “Proyecto urbano-arquitectónico y de conservación de la estación ferroviaria de la ciudad de Quezaltepeque. “Alvarado Torres, García Yánes y Rodríguez Ventura (2015): Se estudia la estación ferroviaria de la ciudad de Quezaltepeque, enfocándose en determinar las características de los recursos explotables con los que cuenta todavía la estación y su entorno, así como elementos que permitan establecer mecanismos de conservación de los elementos con valor patrimonial, para proponer un nuevo uso que posibilite el desarrollo económico social y turístico de la ciudad, salvaguardando el equilibrio entre los elementos antiguos característicos de la época que originó el ferrocarril y los nuevos elementos que se utilizaran para su reactivación. Es así que al ejecutar la segunda parte de esta investigación que denominaremos “Criterios de intervención”, siguiendo como precedente este estudio procuraremos no solo conservar los elementos con mayor valor patrimonial de las edilicias sino mediante la propuesta de posibles nuevos usos compatibles con la arquitectura ferroviaria, se impulsará la creación de un polo de desarrollo económico, social y turístico, basado en los beneficios de la utilización de diferentes infraestructuras ferroviarias. Ilustración 3: Esquema Metodológico Fuente: Alvarado, García, Rodríguez, 2015 47 3.3 Nacional: “Rehabilitación edilicia como solución a la degradación del espacio público e infraestructura patrimonial de la antigua estación ferroviaria de Puerto Eten.” Gaona Elerare (2016): En este estudio se hace énfasis en la estación ferroviaria del Puerto de Eten activa actualmente únicamente con temas culturales, lo cual luego de un análisis destaca que no son suficientes para obtener un desarrollo sostenible, llegando a la conclusión que se debe complementar con otras actividades como el ocio y la recreación que son uno de los factores no satisfechos en el Puerto de Eten; al incluirlos en el programa arquitectónico atraerá mayor flujo de visitantes y aportará a generar un desarrollo sostenible. Esta visión nace del entendimiento de que si no se mantiene activa la edilicia corre el riesgo de pasar al olvido o desaparecer, por lo cual su uso no debe modificar el significado que el patrimonio representa, pero si ofrecer actividades que fomenten la mejora de la cohesión social y sostenibilidad económica en la ciudad. Por lo cual se procura en la elaboración de la segunda parte de esta investigación que denominaremos “Criterios de intervención”, incluir esta visión de plantear actividades complementarias de acuerdo a las necesidades de su contexto para atraer mayor flujo de visitantes, que fomentaran la recuperación de estos edificios garantizando la transmisión de este patrimonio y a mediano plazo mejorara la sostenibilidad de los distritos a intervenir. Ilustración 4: Integración a la traza peatonal Fuente: Gaona, 2016 48 CAPITULO IV MARCO HISTÓRICO 49 4.1 Impacto de la arquitectura ferroviaria en la provincia de Islay. El Perú a finales de los 60 vivió entre la euforia de la exportación guanera y las alarmas por la bancarrota. El guano representaba el 80% de las exportaciones en 1868. Los ferrocarriles fueron contemplados como medios para generar riquezas, facilitando las exportaciones de minerales y las importaciones de productos manufacturados, es entonces donde se hace evidente la necesidad de construir la línea férrea que uniera la ciudad de Arequipa con la costa de esta región. Que le otorgaría una posición de centro hegemónico económico en el sur del Perú y le daría cierta independencia de Lima. En medio de todo este contexto es que mediante la Ley del 19 de diciembre de 1862 fue creada la provincia de Islay, cuya capital es el puerto mayor del mismo nombre y se compondrá de los distritos de Tambo y Quilca. Esta ley fue modificada por la de 3 de enero de 1879, que añadió los distritos de Mollendo, Islay, Cocachacra y Punta de Bombón. Su capital es la ciudad de Mollendo, que esta ley le dio el título de Villa y una ley de 27 de octubre de 1897 la elevó a la categoría de ciudad. (MPI,2020) En el siglo XIX, la economía sur peruana reposo en la explotación y exportación de las lanas. Siendo la provincia de Islay uno de los principales puntos de conexión con el mercado internacional es que se crea un puerto y línea férrea entre Arequipa y el mar que modernizaban sustantivamente el comercio de la lana y otros productos vitales del sur del Perú, siendo también importante para Bolivia, enlazando esta región del país con el desarrollo mundial del capitalismo. La línea férrea y la consolidación del puerto de Mollendo tenían como mensaje una etapa en la modernidad que el presidente Balta dejo en la historia. Muchos viajeros utilizaron ese Ferrocarril Trans-Continental, inclusive altas autoridades, políticos y diplomáticos, habiéndose mantenido el servicio hasta mediados del siglo XX. Fue un medio de unión entre el Perú, la Argentina y Bolivia, 50 que sirvió para el comercio en gran escala y el intercambio cultural. Es necesario que se rehabilite el servicio, como una manera de fomentar la integración entre esos tres países hermanos (Coloma Elías, 2008). La provincia de Islay en pocos años de su existencia se convierte en la poseedora del segundo puerto económicamente más importante del Perú y uno de los más importantes de América del Sur por la magnitud de sus exportaciones e importaciones de mercaderías y materias primas (Perez Calderon, 2016). Este hecho no hubiera sido posible sin la efectiva dinámica comercial ferroportuaria que conectaba la provincia por vía terrestre y marítima (Bonilla, 1974). La dinámica ferro portuario fue un elemento estratégico para alcanzar este impacto, por lo que a través del tiempo fueron transformándose de manera conjunta. En el siglo XIX cuando el punto final de la línea ferroviaria se ubicaba en Mollendo se creó un nuevo puerto en Mollendo dejando inhabilitado el antiguo puerto del distrito de Islay y de la misma forma en el siglo XX al crear el nuevo puerto de Islay, se tuvo que extender la línea del ferrocarril hasta este punto (Carpio Muñoz, 1987).La principal influencia que ejerció la provincia de Islay en el sur del Perú yace en los aportes económicos que genero a partir de este trabajo conjunto, quien con su salida al mar y la comunicación terrestre al sistema férreo nacional e internacional, crean una red de comunicación tan grande y eficiente que surge la necesidad de implementar una serie de edificios especializados necesarios para mejorar el servicio ferro – portuario.(Heraclio Bonilla, 1974) Su importancia se ve reflejada también en la gran cantidad de cargas y fletes en el siglo XX que realizaba el Ferrocarril del Sur: 51 Ilustración 5: Información tipos de carga Información acerca de los tipos de carga que se daban en 1905; dando una aproximación de la importancia que poseía este ferrocarril por la gran cantidad y variedad de carga (Fuente: Archivo Regional de Arequipa) 52 Información acerca de los fletes que se daban en 1912; que dan una aproximación acerca del tipo y variedad de infraestructura que se tuvo que desarrollar para responder a la gran variedad de carga. (Fuente: Archivo Regional de Arequipa) Ilustración 6 : Información acerca de fletes: Cabe recalcar finalmente que estos edificios forman parte de complejos ferroviarios que son testimonios vivos del nacimiento y crecimiento exponencial de muchos de los distritos de esta provincia, formando una parte fundamental de su identidad y su historia, que debe ser valorada y recuperada. 53 4.1.1 Arquitectura industrial ferroviaria en la provincia de Islay tramo FF.CC. IslayMejía. La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la cual aún se puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry Meiggs utilizó un "ejército" de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, chilenos y culíes. Lastimosamente la crisis económica (caída de los ingresos guaneros) que afectó al estado peruano y la infausta guerra del Pacífico detuvo la construcción de las líneas férreas a finales de la década del 70 (siglo XIX). (Camacho, 1871) El Ferrocarril del Sur del Perú, es el más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aun circula en el Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 m de trocha y 940 km de extensión. Empieza en el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. (Medina, 2011) Actualmente continúa en funcionamiento; concesionado al Ferrocarril Trasandino S.A. y operado por la empresa Perú Rail S.A. La provincia de Islay forma parte del ferrocarril del Sur que tiene como uno de sus principales tramos el FF. CC. Islay - Mejia. Su inició de este tramo se dio con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa el 6 de enero de 1871 (Tienen que ver con la creación de la fecha de fundación de Mollendo: 6 de enero De 1871). Luego el tramo de Matarani – La Joya con 62 km y trocha de 1.435 m, construido entre 1947 y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. (Medina, 2011). El Ferrocarril tiene 2 puntos de partida: el de Mollendo, para el transporte de combustible; y el de Matarani, destinado al transporte de carga. El antiguo tramo de la línea férrea MollendoLa Joya, ha sido totalmente desactivado, quedando sólo las Complejos Ferroviarios como mudos 54 testigos del auge del transporte masivo entre Mollendo y la ciudad de Arequipa. (Perez Calderon, 2016). 4.1.1.1 Cronología de las infraestructuras ferroviarias tramo FF. CC. Islay – Mejia. En 1855 se le encargó al Ing. Federico Blume, hacer un estudio para ver a posibilidad de establecer un ferrocarril entre Islay y la ciudad de Arequipa (Pérez Calderón, 2006). El diario capitalino "El Comercio" (1858) en su edición del 14 de octubre, publicó una colaboración anónima muy interesante en las que hacía un estudio completo y minucioso de la situación ferrocarrilera, con cálculos sobre la renta que entonces producía la Aduana y la que podía producir el ferrocarril. Concluía que la obra debía partir de Islay, tanto por la menor distancia y declive como por sus características (que no poseen Quilca, Mollendo y Mejía); y que era el propio Estado el que debía emprender esa obra trascendental, no sólo por Arequipa y el sur del país, sino también para la vecina Bolivia. El 02 de octubre de 1860 se publicó el primer documento oficial de importancia, fue un decreto del Congreso, donde se le autoriza al Poder Ejecutivo "celebrar a la brevedad posible, la contrata para el ferrocarril entre Islay y Arequipa, en los términos y bajo las condiciones que estimase más convenientes a los intereses del país. Inicialmente fue planteado como ferrocarril de Arequipa al Puerto de Islay, pero intereses creados de los propietarios particulares del valle del Tambo, deciden que Mejía fuera el término del ferrocarril. (Simon Camacho, 1871) Febrero 26 de 1862, Aprobación del estudio del trazo preliminar del ferrocarril proyectado entro el puerto de Islay y la ciudad de Arequipa por los ingenieros D. Manuel Mariano Echegaray, D. Federico Blume y Monsieur León Goeteschy. 55 En 1863 Don. Patricio Gibson y Don. José Pickering obtienen del Gobierno de Pezet la concesión para construirlo en la suma de 10 millones de soles. Posteriormente surgen otras ofertas y opiniones. Don. Eduardo Harmser propone que el Estado y su Contratista fuesen a partes iguales y el Ing. Oswaldo Younghusband opina que no podría costar menos de 18 millones de soles. (Torres Muñoz, 1971) El 30 de enero de 1864 se realizó en Arequipa una asamblea con participación de autoridades civiles, eclesiásticas, educativas y representantes de las diversas actividades y de pueblos del interior; en ella se planteó un urgente y último pedido al Gobierno (verdadero ultimátum), pues no era posible esperar ni un día más, para que contrate la construcción del ferrocarril que uniera dicha ciudad con la costa. El documento se publicó en los diarios "El Ferrocarril" de Arequipa y en "El Comercio" de Lima, el 1ro de febrero de 1864. (Velarde herrera, 1986) El 28 mayo de 1864 se aprueba el trazo definitivo del ferrocarril de la costa de Mejía a la ciudad de Arequipa, Levantado por D. Oswaldo Younghusband como ingeniero de la compañía con intervención del ingeniero del estado D. Manuel Mariano Echegaray y habiéndose examinado y aprobado dicho trazo por una junta de ingenieros, teniendo a la vista informes que han emitido en su debido tiempo las oficinas fiscales y la Dirección de Obras Públicas. El 10 de diciembre de 1864 se promulga un decreto supremo, en el que se concedió a Gibson y Pickering, con privilegio exclusivo en los primeros 25 años, la construcción y explotación del camino de hierro entre Mejia y Arequipa, con la garantía de siete por ciento anual sobre 15.000.000 de soles. Los empresarios debían empezar su obra a los dos años de la fecha y concluirla en seis; dando por seguridad de cumplimiento 50.000 soles que pagarían de multa y teniéndose por cancelado el contrato. (Simon Camacho, 1871) 56 El 18 enero 1867 se declara insubsistente el contrato celebrado en 12 de diciembre de 1864, con Dr. Patricio Gibson y Dr. José Pickering para la construcción de un ferrocarril entre la caleta de Mejia y la ciudad de Arequipa; dando por consiguiente al Gobierno la posesión de derecho para proceder a la realización de esa importante obra, como mejor convenga a los intereses del país. (Simon Camacho, 1871) La construcción del ferrocarril Mejia – Arequipa, el asunto estuvo paralizado y sin ninguna novedad hasta el 10 de Julio de 1867, en que el Congreso dio una ley, por la que autorizaba la presentación de propuestas de diferentes compañías con el objeto de que se construyera el ferrocarril de Arequipa a su vez el Gobierno creó el directorio provisional de obras públicas, su presidente el Dr. Mariano F. Paz-Soldán, director D. Francisco García Calderón y vocales D. Emilio Rivera y D. Manuel Moscoso Melgar. (Simon Camacho, 1871). En 1868 se nombró una comisión de arequipeños junto con el Ing. Prentice, para que opinaran al respecto de la construcción del ferrocarril Mejia – Arequipa; aquellos negaron su concurso, pero Prentice, con toda autoridad manifestó que Mejía no servía, Mollendo con algunas modificaciones podía servir e Islay indiscutiblemente era mejor y que si el terminal se hacía en Mollendo sería temporalmente, pues antes de cien años Islay sería siempre el puerto del sur del Perú. (Simon Camacho, 1871) El 31 de marzo de 1868 surge la figura de Enrique Meiggs, un aventurero audaz que se presentó ante el Gobierno ofreciendo hacer la obra. El 20 abril de 1868 el fiscal Dr. Don Gregorio Paz Soldán declara que la propuesta ganadora para la construcción del ferrocarril Mejia – Arequipa es la hecha por Don Enrique Meiggs. (Velarde herrera 1986) 57 Las obras para la construcción del ferrocarril Mejia – Arequipa empezaron el 28 mayo de 1868, diez mil obreros entre peruanos, chilenos, bolivianos y culíes, participaron en la construcción (El ferrocarril de Arequipa, 1871, p. 207) Semanas después, Meiggs y sus ingenieros, comprobaron en el terreno que si bien era más fácil la ascensión a la pampa a partir de Mejía, este lugar no ofrecía las condiciones naturales favorables para levantar un puerto; entonces sin que mediara autorización alguna, la empresa constructora empezó a levantar un muelle provisional en una caleta al norte Mollendo. Mollendo apenas con una población máxima 7.500 vecinos (Salinas, 2013, p. 9); la promoción internacional que produjo el boom ferroviario debido a la escasa mano de obra en el distrito atrajo una mano de obra internacional con un generoso jornal de sesenta centavos, casa y comida, además del “clima inmejorable y absolutamente saludable” siendo una propuesta atractiva para la mano obrera latinoamericana generando un traslado de pobladores chilenos, bolivarianos y mano de obra china. Todos ellos estaban autorizados para traer a sus mujeres y familias, estableciendo una población creciente en la zona. Ésta se inició simultáneamente en tres zonas: Islay, Mollendo y Arequipa. Estos nuevos pobladores afincados ya en la zona generarán el crecimiento y la bonanza de estos puertos además de impulsar la aparición de ciudades balneario. La vía férrea de Arequipa a Mollendo queda terminada el 24 de diciembre de 1870 a un alto precio en muertes y sacrificio humano: 2,000 braceros murieron cumpliendo su deber. (Roman Valdivia, 2016) Mediante RS del 3 de enero de 1871, expedida en Arequipa el presidente José Balta Montero, su primer ministro don Nicolás de Piérola y Villena, el prefecto Francisco Chocano Angulo, decreta a la villa de Mollendo, como Término provisional del ferrocarril de Arequipa y clausura el puerto de Islay. (Dargent Chamot, 2018) 58 El 06 de enero de 1871, el ferrocarril inicia su puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa. A su vez el 06 de enero de 1871, se expiden dos controvertidos e históricos decretos declarados por el presidente Balta en los cuales se declara a Mollendo como terminal provisional de dicho ferrocarril, clausurando al puerto de Islay para la importación de mercaderías, obligando a los buques a arribar al puerto de Mollendo. No solo nombra puerto a Mollendo y clausura el puerto de Islay que funcionaba como tal desde el 30 de agosto de 1827, sino que ordena que se elaboren los planos para levantar una ciudad en este sector y autoriza al Ing. Meiggs la construcción de los locales que sean necesarios para el desempeño de las labores del ferrocarril. (Aranibar Pinto, 1997) En “La Bolsa” edición del 15 de abril 1871, podemos leer un candente artículo en contra del gobierno, de la comisión y de todos cuantos intervinieron para que Mollendo fuera el terminal, pues se daba casos de naves que, no pudieron fondear en este puerto por la braveza del mar atracaban en Islay, no obstante estar clausurado. Los comerciantes y elementos representativos de Arequipa atacaban también al gobierno con toda clase de argumentos (menor distancia, gradiente suave, etc.) criticando el haberse derrochado el dinero en mala forma (Velarde herrera 1986). El Comercio 14 de mayo, 1871, informa que cuando la braveza del mar es intensa, las olas salen hasta la línea del FF.CC en Mollendo menoscabando la arena que sirve de base a los durmientes, paralizando el servicio hasta que los carrileros reparen la vía. La línea fue provisional pues posteriormente se retiró alejada de la orilla, sobre base firme. (Velarde Herrera 1986) En 1872 se funda el balneario de Mejía, a 15 km al sur de Mollendo, y primer punto de llegada del ferrocarril Arequipa-Mollendo, gracias al tesón y empeño del coronel Trinidad Pacheco Andía. En enero de 1874 se da la puesta en servicio del tramo Arequipa-Juliaca-Puno, Ferrocarril del Sur. 59 La crisis económica peruana que se manifiesta alrededor de 1875 y la bancarrota fiscal que tuvieron por infausto corolario la guerra con Chile, detuvieron las construcciones ferrocarrileras del sur. (Carpio Muñoz 1987). En abril 1879 a octubre 1883 estalla la guerra del pacífico. Dejando un país paralizado y 500 km destruidos de las líneas ferroviarias. (Soto Hurtado, 2018). El Contrato Grace se firmó el 25 de octubre de 1888 entre el gobierno peruano y el Comité Inglés de Tenedores de Bonos de la Deuda Externa del Perú sus representantes fueron el ministro de Hacienda peruano Ántero Aspíllaga y el Conde Lord Donoughmore representando al Comité Inglés de Tenedores de Bonos. En mayo de 1890 el gobierno celebra un contrato con The Peruvian Corporation Limited, sobre la concesión de los ferrocarriles de la República, para la cancelación de la deuda externa. Durante la gestión el presidente Andrés A. Cáceres Dorregaray. Entre otros bienes la Peruvian asume la operación y/o administración de 8 ferrocarriles entre ellos el ferrocarril del Sur por un tiempo de 66 años, con la obligación de extender sus líneas. (Soto Hurtado, 2018) En 1914 el Ing. Johann Krauss presenta el informe referente a los estudios de las condiciones de Mollendo e Islay y la conveniencia de construir en ellos obras para su mejoramiento o habilitación. En este informe se ratifica la necesidad de un puerto en la bahía de Matarani y de una nueva línea de FF. CC. entre Matarani y La Joya; entre los ingenieros que trabajaban con Krauss estuvieron Alberto Alexander, Carlos Basadre G. y Enrique Trujillo. (Fuentes Ortiz, 2006) Años después (octubre de 1920) un nuevo empresario particular, M.A. Mathews, obtuvo del gobierno de Leguía una autorización para “estudiar y construir un puerto en la bahía de Matarani…”. Aquí el texto de tan importante permiso: “Lima, 8 de octubre de 1920 Vista la 60 solicitud de Don M. A. Mathews, pidiendo concesión para estudiar y construir un puerto en la bahía de Matarani y cuyas obras comprende: la construcción de un muelle; la de un ferrocarril que una Matarani a La Joya; dotación de agua potable al primero de los lugares citados y construcción del local de la Aduana, Capitanía y Resguardo, todo esto, con sus propios capitales; Por razones de diversa índole, infortunadamente la construcción del tan ansiado puerto también se frustró, quedando sin efecto la indicada autorización. (Palacios Rodríguez, 2018) En 1930, durante el último año del régimen leguiísta, la empresa norteamericana Frederick Snare Corporation presentó al Gobierno Central un estudio sobre la construcción de un nuevo puerto en la región meridional, un nuevo estudio y las conclusiones que emite esta empresa son las mismas que las de Kraus. Al respecto señaló: “Hay que llegar al convencimiento de que Matarani es el único lugar apropiado para la ejecución de obras tendientes a darle un puerto digno de ese nombre al sur del Perú” (Flórez Nohesell, 1986). Sin embargo, el golpe de Estado del comandante Luis M. Sánchez Cerro en agosto de ese año, nuevamente estropeó el proyecto. Entre 1938 y 1939 los ingenieros Álvarez de Urrutia y Ralf Cady hacen estudios definitivos para construir un puerto en Matarani. En 1938 y 1939 los ingenieros Alvarez. de Urrutia y Ralf Cady hacen los estudios definitivos como base para el contrato de construcción con The Frederick Snare Corporation y llegan también a la conclusión de que Matarani es el lugar conveniente para construir un puerto de atraque de buques. (Aranibar Pinto, 1997) El 5 de enero de 1938, se firmó el Contrato entre el Gobierno del Perú y la “Frederick Sanare Corporation” para la construcción del terminal y las obras ferroviarias Matarani – La Joya además de otras infraestructuras necesarias correspondientes. 61 El presidente Benavides, en su Mensaje al Congreso, de 1939, informaba que la obra del puerto de Matarani y sus instalaciones “se prosigue con toda actividad, no solo se beneficiará a nuestro comercio de la región del Sur, sino se incrementarán también sus correspondientes rentas aduaneras. La gigantesca obra que significa la construcción del puerto de Matarani en el Sur de la República, constituye también elocuente signo de mi constante preocupación por el progreso nacional”. (Coloma Elías, 2014) En 1941 se debe tener presente que aun el puerto de Mollendo, tenía un gran valor estratégico. Además, de ser en ese entonces el terminal del Ferrocarril del Sur del Perú, también lo era del ferrocarril transcontinental Buenos Aires – Mollendo. En ese momento el puerto de Mollendo era «la principal puerta de acceso a Bolivia». Además, «El Ferrocarril del Sur del Perú va de Mollendo vía Arequipa, a Juliaca y al Cuzco. De Juliaca un ramal conduce a Puno, en la orilla occidental del lago Titicaca. Los vapores de la empresa [The Peruvian Corporation Ltd.], que van de Puno a Guaqui, conectan con los trenes que van de Guaqui a La Paz, Bolivia», y «El servicio Mollendo – La Paz, en conjunción con la ruta ferroviaria Buenos Aires – La Paz, permite que se realice un viaje transcontinental por el Perú. La utilización de esta alternativa estaba en aumento». (Coloma Elías, 2008) La obra del puerto de Matarani, que concluyó el 5 de junio de 1941 fue contratada por 15'721,000 de soles (Velarde Herrera, 1986). El 6 de enero de 1951 se inauguró el ramal ferroviario Matarani - La Joya, cuyo planteamiento tenía una edad de 80 años. Con esta obra se daba la razón, no sólo a los técnicos, sino también a los vecinos del antiguo. Puerto de Islay, que lucharon y clamaron por un ramal hacia allí, antes de trasladar sus trastos al nuevo puerto. (Velarde Herrera, 1986) 62 El muelle de Mollendo fue clausurado el mes de marzo de 1963 definitivamente. El 03 de abril de 1971, la Peruvian Corporation Limited, empresa inglesa concesionaria de los ferrocarriles del centro y sur del Perú, es embargada por el gobierno militar de Velasco Alvarado. En 1972 el presidente General Juan Velazco Alvarado crea ENAFER (Empresa nacional de ferrocarriles). Que asume la operación y/o administración de los ferrocarriles peruanos entre ellos el ferrocarril del Sur. Para esa época la Peruvian ya sólo operaba por su rentabilidad el FC Central y el del Sur habiendo cerrado, abandonado el resto o vendido. (Soto Hurtado, 2018) En 1990 el presidente Alberto Fujimori establece la privatización de ENAFER. El ferrocarril del Sur: Mollendo, Matarani - Arequipa - Puno – Cusco pasa a la empresa privada FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. (Soto Hurtado, 2018) El 29 de agosto de 1996, el presidente Alberto Fujimori promulgó el Decreto Legislativo Nro. 842, por el cual se declara de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país mediante la promoción de la inversión privada en infraestructura de la actividad productiva y de servicios. El desarrollo de la zona sur del Perú, se realizará sobre la base del Eje Matarani-Ilo-Tacna (Pérez Calderón, 2001) El 15 de septiembre de 1999, finalmente luego de un largo proceso se da el cierre definitivo de ENAFER Perú, empresa ferroviaria estatal, es concesionada a la empresa privada, por el gobierno de Fujimori, las vías férreas del sur y suroeste al Ferrocarril Transandino S.A. (FTSA) son aproximadamente 1,000 km. de la ruta. 63 4.1.1.1.1 Impacto de la arquitectura ferroviaria en el distrito de Mollendo El Ferrocarril del Sur, lo que iba a ser más tarde el primer hito de la resurrección de Mollendo (Torres Muñoz, 1971). El 06 de enero de 1871, se inaugura la obra más grande en la historia de Mollendo; el Ferrocarril de Arequipa, junto a las locomotoras, ante una multitud de gente, Balta, Meiggs y Piérola, pronuncian sendos discursos, a las 5 de la tarde frente a la estación de Mollendo, se realiza la bendición de la línea férrea y del material rodante. Hay manifestaciones de alegría. La ciudad no tuvo fundación oficial, pero el 6 de enero de 1871 se toma como aniversario, por ser la fecha en la que se inauguró el ferrocarril y fue el comienzo del despegue de la ciudad. (Camacho, 1871) El corresponsal del diario limeño "El Nacional" (1871) el 06 de enero, que integró la excursión traída por Meiggs, hizo la siguiente vívida descripción periodística de Mollendo: "Mollendo antes de 2 años sólo ha sido una miserable ranchería adonde venían a buscar sombra uno que otro pescador. Hoy, merced a los esfuerzos del empresario y de las necesidades que naturalmente se han ido desarrollando, cuenta con una regular población y con algunos edificios, aunque todos de madera. Lo primero que se nota es un muelle provisional. También se ve contigua una máquina para destilar agua del mar que sirve para el servicio de la población. Al llegar a la parte superior se ve un espacioso establecimiento con numerosos salones, habitaciones pequeñas, corredores y demás comodidades. Este es el que ha servido de solaz a los pasajeros que por uno o dos días han permanecido en el puerto. La Capitanía también tiene su alojamiento especial. Además, hay otros hoteles y algunas casas particulares de regular lujo. En una palabra, Mollendo es hoy lo que no soñó ser antes del establecimiento de la línea férrea que lo une con Arequipa. Sus terrenos desiertos y desolados por los ardientes calores del verano 64 se han convertido en moradas de pobladores que tratan de fertilizarlos. Sus abandonadas playas en otros tiempos, ostentan a cada momento el pabellón que flamea en lo más elevado de las embarcaciones que llegan al Puerto. Mollendo carece de agua, que es uno de los elementos indispensables para la vida y que sólo se encuentra en abundancia a 3 o 4 leguas de distancia. El agua que se usa en este lugar es condensada del mar. Sin embargo, si allí se establece definitivamente la primera estación del ferrocarril y se le rodea de todos los elementos necesarios, Mollendo llegaría a ser un gran Puerto". Renace así Mollendo a la vida pública. Y poco a poco, la “solitaria roca” como le llamaron por aquel entonces, va poblándose. Los vecinos de Islay, trasladan sus viviendas al nuevo puerto mayor; las oficinas públicas abren sus puertas; los Cónsules, los agentes marítimos, los comerciantes, etc., van engrosando el número de sus habitantes y Mollendo va resurgiendo nuevamente (Torres Muñoz, 1971). Se crean nuevos barrios, ya que en el tiempo en que se efectuaba la construcción del Ferrocarril del Sur, Arequipa-Molledo, para zonas del tendido de línea férrea, se armaron los campamentos para los trabajadores. Estos campamentos se establecieron en el barrio hoy denominado Inclán, por eso, el denominativo inicial de este barrio era de campas uno de los barrios más antiguos de Mollendo (Abdon Aranibar, 2006). Ilustración 7 : Mollendo 1909 Vista del patio del ferrocarril y parte del complejo ferrocarrilero. (Fuente: Oficina Turística de Mollendo) 65 La dinámica ferro portuaria jugo un papel fundamental en Mollendo por los años de 1900 su época dorada, donde el ferrocarril y el muelle marítimo eran el eje propulsor de todo el desarrollo político, económico y social de toda la zona sur del país. El Muelle era la puerta de entrada y salida del comercio de importación y exportación, frente a él anclaban barcos de bandera inglesa los famosos APPLO, CRANCH, ORANGE BRANCH y otros de la misma compañía que conducían apreciable tonelaje de carbón de Coke, que se empleaba como combustible en las máquinas de pasajeros y carga en la Empresa de los Ferrocarriles del Sur. (Abdon Aranibar, 2006) Esta carga era transportada por donques ubicados a lo largo del muro del muelle y engrapados a la línea férrea, llevaban la carga a los almacenes compartidos que luego sería llevada a través del FF. CC. del Sur a diferentes puntos nacionales e internacionales. EI terminal ferro - portuario de Mollendo en su mejor época llego a tener 19 consulados: Brasil, Bolivia, Ecuador, Chile, Uruguay, Panamá, México, Venezuela, EE UU., Inglaterra, Italia, Noruega, Alemania, Bélgica, Dinamarca, Francia, Holanda, España y China; lo que demuestra el grado de adelanto diplomático y comercial que tuvo (Perez Calderon, 2016). Ilustración 8: Mollendo 1912 Vista del ex - sector portuario de y el sector ferroviario, donde se puede apreciar su trabajo de manera conjunta por la extensión de la línea del ferrocarril. (Fuente: Oficina Turística de Mollendo) 66 4.1.1.1.2 Impacto de la arquitectura ferroviaria en el distrito de Islay Para entender el impacto que tuvo el ferrocarril y su historia en este distrito es indispensable entender que nació de la idea de una dinámica ferro – portuaria, donde ambos medios de transporte trabajarían de manera complementaria. Por lo que analizaremos primero la historia del puerto de Matarani y como este influyo en la construcción del tramo del FFCC Matarani – La Joya y luego procederemos a detallar la construcción e impacto de este complejo ferroviario. Después de la guerra con Chile, Mollendo creció económicamente operando como terminal del Ferrocarriles del Sur, sin embargo, en 1900 comienza de nuevo a estudiarse el problema Portuario pues Mollendo no ofrecía condiciones para tal función. El ingeniero Agustín Espinoza realizo un estudio y declara que: “se cambió un puerto bueno (Islay), bien protegido con agua propia y a menor distancia de Arequipa, por una rada borrascosa (Mollendo) del todo abierta y desierta…”. Es interesante examinar los diversos esfuerzos e intentos gubernamentales (a través de empresas e individuos particulares) de hacer realidad la construcción de este puerto. (Eguiluz,2016) En efecto, en el año 1913 “en vista de los serios problemas y dificultades que presentaba el puerto de Mollendo al movimiento de carga y pasajeros provenientes del sur del Perú y de Bolivia, debido a las malas condiciones del puerto y a casi ninguna protección para las naves”, el gobierno constitucional de Guillermo E. Billinghurst contrató los servicios del ingeniero holandés Johann Kraus “para realizar estudios referentes a las condiciones de Mollendo e Islay e informar sobre la conveniencia de construir en ellos obras para su mejoramiento o habilitación”. El minucioso Informe presentado por el ingeniero Kraus en 1914, incluyó datos muy interesantes que vale la pena reproducir. Por ejemplo, al referirse a las condiciones físicas señala: “El puerto que pudiera construirse en Matarani sería infinitamente superior al de Mollendo, tanto en su aspecto marítimo 67 como comercial y logístico”. Finalmente, sobre los costos de construcción del flamante puerto, menciona lo siguiente: “El costo de este puerto para buques con capacidad de movilizar hasta 1 000,000 de toneladas métricas al año, asciende a 8 500 000 soles”. (Flórez Nohesell, 1986), en resumen, el estudio e informe del ingeniero Kraus comprendía entre otros tópicos las primeras sugerencias de construcción y mejoramiento de las líneas de ferrocarril: • Proyecto de ferrocarril a Islay – La Joya • Proyecto de ferrocarril a Ilo • Mejoramiento de Red de líneas férreas servidas por Mollendo Tras varias décadas de estudios y contratiempos ( especificados en la línea cronológica) se consolida finalmente el 5 de enero de 1938, se firmó el Contrato entre el Gobierno del Perú y la “Frederick Sanare Corporation”, para la construcción del terminal y las obras ferroviarias Matarani – La Joya además de otras infraestructuras necesarias correspondientes, llegaran aquí los ingenieros y el personal administrativo para iniciar el trabajo: Robert Ellis fue el jefe de ingenieros A los pocos meses Mr, Ellis fue sustituido por Mr. César Canals; quien no tuvo problemas ajenos al trabajo, por lo contrario, sirvió a mucha gente captándose la admiración y el respeto de todos. (Velarde herrera, 1986) The Frederick Snare Corporation termino la obra en 1941, pero termino inaugurándose el 04 de octubre de 1942 aprobada por la Comisión Inspectora de Obras Portuarias compuesta de los ingenieros Carlos Basadre, Ricardo A. Cox, Ricardo Valencia y Oscar López Aliaga., no obstante, el puerto no fue operativo por falta de agua, servicios y transporte a la ciudad de Arequipa hasta que se construyó el ferrocarril de La Joya a Matarani el 06 de enero de 1951 (Palacios, 2018). "Para construir esta obra, medió mucho la política y el temor, siempre creciente, de una revolución de los arequipeños, más interesados en ella que los propios Mollendinos. Sin embargo, el terminal quedó sin desempeñar ningún rol durante meses, trabajando en forma fragmentaria (embarque de 68 ganado, etc.) hasta que, se construyó el ferrocarril que lo une con la estación de la Joya: y hoy vemos cómo está "piscinata", como lo llamó un legislador cuzqueño, desempeña una función: En primer lugar, nunca deja de recibir vapores (aunque el mar esté embravecido), los que trabajan sin inconvenientes “ Una de las principales razones por las que tardo tanto en consolidarse la red ferroviaria Matarani – La Joya fue que la red ferroviaria, a la que necesariamente debía unirse el puerto, con una extensión de 860 kilómetros, era de propiedad particular, de la Peruvian Corporation Limited, propietaria, a la vez, de los vapores del lago Titicaca y su continuación ferroviaria hasta la capital de Bolivia. Siendo pues, el Ferrocarril del Sur del Perú de propiedad particular, el Gobierno del Perú no tenía sino 2 alternativas: negociar con la Peruvian Corporation Limited, para que su red ferroviaria se conectara al puerto o establecer sus medios propios de transporte hasta conectarse en un punto conveniente con esta red ferroviaria particular. Pero nada se hizo desde 1938 hasta el mes de octubre de 1944, para resolver este problema. Se perdió lamentablemente el tiempo en revisar modificar los estudios preliminares de la Peruvian Corporation Limited y en discursos estériles sobre qué sistema de tracción, ya sea a vapor o con motores Diessel convendría emplear. (Pérez Calderón, 2001). No fue hasta el año de 1951 donde finalmente se inaugura el ramal ferroviario Matarani – La Joya. Ya en el año 1952 por el movimiento portuario y ferroviario, se motiva posteriormente que las familias de los trabajadores de este puerto en ejecución, se animen a rehabilitar el pueblo abandonado de Islay, formándose un nuevo Asentamiento Humano reconocido como Barrio Marginal Obrero «Primero de Mayo» fundado el 04 de Abril de 1952, un conglomerado humano que a medida que van pasando los años le van dando una fisonomía de una población organizada, hasta alcanzar la categoría de Pueblo Joven “Primero de Mayo”. (Aranibar Pinto, 1997) 69 Finalmente, el 29 de agosto de 1996 debido al Decreto Legislativo Nro. 842, se consolida los CETICOS (Centros de exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios), se considerarán Zonas Primarias Aduaneras y las mercancías que ingresen a dichos Centros, desembarcadas “únicamente en los puertos de Ilo o Matarani, se encuentran exentas, del pago de derechos arancelarios y demás tributos que gravan las mismas y podrían ser objeto de reexpedición al exterior. Las empresas que se constituyan establezcan hasta el 31 de diciembre de 1998 en los CETICOS y exporten la totalidad de su producción de bienes o servicios estarán exoneradas de todo impuesto, aportación o contribución, tasa tanto estatal como municipal. Consolidándose el Eje de Desarrollo Matarani llo-Tacna. Con este suceso las condiciones están dadas para el desarrollo integral del distrito de Islay que obtiene las mejores ventajas que se ofrecían en el Sur del Perú. (Pérez Calderón, 2001) En la actualidad la consolidación de estas dinámicas ferro – portuarias siguen siendo una de las más activas del país y han llevado a este distrito a considere un “Distrito Industrial” 4.1.1.1.3 Impacto de la arquitectura ferroviaria en el distrito de Mejia La Empresa de Ferrocarril construyó una estación en el Balneario el 20 de febrero de 1872, considerada como la fecha de Fundación oficial de Mejía, su denominación de la perla del pacifico conllevo a convertirse en una ciudad cuyas construcciones albergaban a familias de abolengo de Arequipa, así como de familias extranjeras que habían pasado a formar parte de la burguesía mollendina y que estaban interesadas en establecer relaciones sociales con estas familias arequipeñas. (Torres Muñoz, 1971) 70 En su autobiografía publicada Pacheco Andia (1921) narra sobre la estación de Mejía lo siguiente: “Por más esfuerzo y empeño (que hice con mi buen amigo el entonces superintendente del Ferrocarril Don Eduardo E. Dubois, para que estableciese una estación ferroviaria en Mejia no lo pude conseguir en los primeros años, autorizándome más bien, para que yo la pusiese de mi cuenta, para que hiciera parar los trenes poniendo una bandera roja siempre que fuera necesario; pero llegó el año 1872, y convencido por propia experiencia el amigo nombrado de que más pasajeros llegaban y salían de Mejía que de Mollendo, tuvo que hacer construir una bonita Estación con todas sus oficinas correspondientes. Siendo su primer jefe el hoy Benemérito coronel don Salvador Zavala. Estación que quemaron los chilenos, en la guerra del pacifico. Vista de la estación de Mejía, también nótese los postes de cuando el malecón está empezando a construirse (Fuente: Libro Mejia su historia y su club) Ilustración 9 Mejia 1920 aprox. El crecimiento del balneario de Mejía, se inician gracias a dos impulsos poblacionales muy definidos: las urbanizaciones y el ferrocarril El pueblo de Mejía a través de los años es elegido por algunas familias arequipeñas como lugar de reposo y veraneo. Por su constante crecimiento llega el 27 de enero de 1920, donde fue creado el distrito de Mejia por Ley Regional No. 8, hasta entonces comprensión del de Cocachacra. (“Monografía del Distrito de Mejía”, Segundo Medina, 1965). La presencia del ferrocarril como medio de conexión con Arequipa y la Sierra; la provisión de agua potable y la adjudicación de lotes para vivienda, determinaron el inmediato el poblamiento 71 de Mejía. Pero la notable dinámica ocupacional que definiría su carácter de pueblo estable, estuvo impelida por un factor de la mayor importancia: la riqueza ictiológica que el mar mejiano brindaba a quien quisiera tomarla. Agricultores provenientes de Yarabamba, Socabaya, Paucarpata, Tiabaya, Yanahuara habían trabajado en el ferrocarril y percibiendo la oportunidad de emprender un pingúe negocio, deciden instalarse en Mejía para vivir de la pesca. Para ello adquieren la mejor tecnología de la época. (Chocano, 2006) Muchos de los vestigios que dejo el ferrocarril como la estación, los baños, la casa de juegos, etc. fueron incendiados por los chilenos en la guerra del pacifico dejándonos sin la posibilidad de recuperar esta parte tan importante de su historia como distrito, el único vestigio que dejo el ferrocarril en la actualidad es el Malecón Pacheco Andia. EL MALECÓN: Allá por el año de 1922 veraneantes y residentes resolvieron construir un malecón (que se llamaría “Malecón Pacheco Andía”), con amplias escaleras en el lado de las Playas del Baño y la Playa del Medio (o segunda playa). Para lo que se necesitaba construir un muro de contención, una baranda y hacer nuevas escaleras que reemplazaran las peligrosas de madera. Importante, costosa y audaz fue esta obra en esos tiempos (Chocano, 2006). La obra se ubicaba en terrenos de propiedad del ferrocarril que si bien habían sido adaptadas a través de los años con una plataforma y gradas de madera requería mejoras pedidas por los vecinos que comprometieron también al Gerente del FF.CC., que como siempre colaboro con transporte y Ilustración 10 : Mejía; vista de cuando se retiró la estación. (Fuente: Libro Mejia su historia y su club) dinero. (Chocano, 2006) 72 4.1.1.2 Edificaciones representativas de la arquitectura industrial ferroviaria de la provincia de Islay. LA ESTACIÓN DE MOLLENDO La historia de la estación de Mollendo empieza el 24 de diciembre de 1870 cuando el jefe de la Estación de Mollendo, Wallace Stewart, entrega la obra del ferrocarril al constructor neoyorquino Henry Meiggs. Entre los edificios construidos se levantó la estación del ferrocarril, que marco el inició de una etapa vertiginosa de desarrollo urbano con la construcción de edificios públicos, como la Municipalidad de tres pisos ubicada en la Plaza Bolognesi, la Aduana, etc. Se encontraba emplazada en la parte baja de la ciudad, frente a la primera playa. Gozó de prestigio y popularidad, por ser puerta de entrada de carga y de pasajeros nacionales y extranjeros. El último personaje en viajar por tren de Mollendo a la ciudad de Arequipa, fue el presidente Manuel A. Odría. (Pérez Calderón, 2006) Ilustración 11: Mollendo; vista de la primera estación La primera estación de Mollendo la cual se ubicaba frente al mar (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo) 73 La Estación ha sufrido mutilaciones y transformaciones en su infraestructura a lo largo del tiempo; la primera en 1880 en que fue desmantela da por los chilenos y sus estructuras de hierro de estilo inglés, fueron embarcadas en las fragatas corsarias corno trofeo en la infausta guerra del Guano y del Salitre, estos accesorios arquitectónicos fueron diseñados en los Estados Unidos en 1865, hoy parte de estos componentes metálicos se encuentran en la Estación ferroviaria del Valparaíso (Chavez Jara, 2013). Ilustración 12; Mollendo 1880 aprox. Vista de la primera estación de Mollendo desmantelada e incendiada por los chilenos en la guerra del pacifico. (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo). Fue reconstruida en 1899 en la gestión del presidente Eduardo López de Romaña por la Peruvian Corporation Ltd. reemplazando a las estructuras originales. Los ingleses que llegaron de la casa matriz de Londres lo llamaban como The Souther Railway of Perú Ltd. 74 La Bolsa” del 30 de enero de 1899, informaba que el segundo piso de la Estación del ferrocarril estaba por terminarse, pues el edificio original de fierro, construido en los Talleres Eifel de Francia, fue desmantelado y conducido a Chile, durante la ocupación chilena. (Velarde herrera 1986) Vista de la estación de Mollendo en plena actividad. (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo) Ilustración 13: Mollendo 1902 aprox. En el libro “Mi nombre es Arequipa”, Enrique Chavez Jara (2012) expone algunos acercamientos acerca de las remodelaciones: En 1905 se efectuaron mejoras y ampliaciones siempre tratando de conservar su planteamiento original similar transformación sucedió con el tendido de la línea férrea y sus ramales, en la tercera década del siglo XX se levantó un extenso muro de concreto. para protegerlo de los maremotos y los saqueadores, diseñado por el constructor italiano Romeo Attimis, limitando la Estación con la playa de media luna formando el malecón Franklin D. Roosevelt. El 9 de marzo del 2007, se reinaugura la antigua estación ferroviaria, luego de un proceso de restauración, esta obra paladina la realizó la M. P. I. y la empresa privada y toma el nombre de Estación Cultural de Mollendo para las expresiones culturales (museo, pinacoteca, hemeroteca, videoteca, arqueología provincial) este museo vivo se denomina también como arte, cultura, historia y turismo). 75 El 08 de marzo de 1991 la Antigua Estación del Ferrocarril, es nominada Monumento Histórico por RJ Nro. 348-91-INC; fue reconstruido en 1899 reemplazando al edificio original desmantelado por las fuerzas sureñas, tiene actualmente 121 años de antigüedad, formando parte del listado del Patrimonio de la Nación. Es el ícono de la arquitectura pública de Mollendo. Su última remodelación se dio el 09 de marzo del 2007 donde se inaugura en el antiguo local de la Estación del ferrocarril, la Estación Cultural Mollendo, obra restaurada por la municipalidad y la empresa privada, con la participación de la población Mollendina. Finalmente, cabe resaltar la fábrica de la primigenia Estación del Ferrocarril de Mollendo, considerada la más hermosa de América del Sur, cuyo armazón de fierro se construyó en los talleres de Eiffel de París (Francia). La Estación fue destruida y reconstruida con una fábrica de dos plantas, la fábrica de la obra está basada en la cimentación de piedras de concreto, así como el empleo de rieles cuádruples remachados a manera de columnas, pisos de madera machihembrados y cemento Pórtland inglés importado (Perez Calderon, 2006). Ilustración 14: Estación de Mollendo. 2007 (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo) 76 HOTEL FERROCARRIL El 15 de septiembre de 1891 se establece el Hotel del Ferrocarril, uno de los más antiguos de la ciudad, está ubicado en el peñón donde años después será el malecón Ratti. Su gerente el Sr. Samuel T. Márquez. Velarde Herrera en su libro Crónicas de Islay y Mollendo, (1986) nos da un acercamiento al programa de dicho ferrocarril: “El hotel Ferrocarril, de modesta construcción, lucía limpio y atrayente, con buena mesa y mejor servicio, donde por las tardes se tomaba el “lunch” y más luego el cóctel y el “scotch”. Lo condujo por varios años Don. Eduardo Morosini, gentil y caballeroso. El Club Social, con inusitado movimiento, tenía mesa de billas en que solía verse a los Sres. Roberts y Rowland jugando su partida y bebiendo sus “dobles”; tenía también diez mesas para “cacho” (juego de dados) y ver quien pagaba y más tarde para juego de cartas: Rocambor (tresillo) y poker. Las otras instituciones tenían también gran movimiento: El Club Marítimo que alternaba el deporte con la vida social; el Railway Club, de empleados y obreros del ferrocarril, en cuyo suntuoso local se hacía vida nocturna y organizaba magníficas fiestas y el América Sport, con salón de billar y bar, cuyas fiestas con motivo del Año Nuevo, los carnavales y el Aniversario Patrio eran muy sonados.” Ilustración 15: Mollendo 1875 Vista del Hotel Ferrocarril y la Aduana de Mollendo donde aún no se aprecia el Malecón Ratti. (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo) 77 A finales de la década de 1940 debido a la crisis financiera que se aproximaba en Mollendo por la inestabilidad portuaria y la amenaza de su clausura, afectó seriamente a las empresas hoteleras, decae el flujo turístico y a esto se suma el intento de modificar las estructuras del hotel Ferrocarril para hacer amplificaciones. Se planificó mal y la influencia de advenedizos empresarios inescrupulosos, deciden desarmar sus instalaciones y demolerlo. Fue un gran negociado la venta de ingentes cantidades de madera y otros materiales. (Chavez Jara, comunicación personal, 11 de diciembre de 2020). Ilustración 16: Mollendo 1941, aprox. Vista panorámica donde el Hotel Ferrocarril ya se ve acompañado del Malecón Ratti y otras edificaciones complementarias al ferrocarril. (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo) 78 Afirma el historiador César Coloma (2008) que esta joya arquitectónica de madera que jamás debió haber sido destruida (y que debería reconstruirse en su mismo lugar, reproduciendo sus características originales) pero el hotel Ferrocarril fue demolido en 1949 y nunca se construyó el ansiado hotel de Turistas... un señor hotel de turistas. Hay quienes afirman que la historia del hotel Ferrocarril es otro referente de lo que fue Mollendo hasta hoy, ayer de la mano con el progreso, luego la crisis por el problema portuario y con un futuro todavía incierta. El 21 de agosto de 1963 la Cámara de Comercio de Mollendo, acordó solicitar al presidente de la Compañía Hotelera del Perú, considere la posibilidad de construir un hotel de turistas en la ciudad, en el terreno que ocupaba antiguamente el Hotel del Ferrocarril. Actualmente en el terreno del Hotel Ferrocarril está construido el Hotel de Turistas de Mollendo el cual se encuentra colapsado con un nuevo proyecto a construirse posterior a su demolición, por lo que esperamos aportar con nuestra catalogación algunos de los valores positivos e identidad que aporto el Hotel Ferrocarril en su época y no esté totalmente descontextualizado como en la actualidad. ADUANA DE MOLLENDO En enero de 1871, se apertura Mollendo y queda clausurado el puerto de Islay, por lo tanto la población deberá trasladarse al nuevo e incipiente puerto de Mollendo, incluyendo, las dependencias consulares, religiosas, educacionales, correos, la capitanía y la Aduana. Con la apertura de Mollendo y el ferrocarril se instalan la Aduana de Mollendo, cuyo, edificio de madera colinda con la bajada en rampa hacia el muelle número 1 y la calle Alfonso Ugarte (la más antigua calle comercial), e inmediatamente inicia sus labores siendo la Aduana de Arequipa la sede principal. El 10 de marzo 1880 ocurrió la desgracia de ser ocupada la villa por las fuerzas expedicionarias del sur durante 3 días, toda la población quedó destruida e incendiada no se respetó la propiedad de los neutrales ni la estatal, la Aduana fue asaltada pero no destruida por los invasores 79 produciéndose actos de rapiña, robaron todas las mercaderías de sus almacenes (miles de licores importados, vajillas, perfumes, pianos, fardos de harina, etc), siendo cuantiosas las pérdidas y el daño económico a los agentes extranjeros residentes en el puerto así contaba don Adolfo Gygax testigo presencial, de estos desgraciados sucesos. (Chavez Jara, comunicación personal, 11 de diciembre de 2020). Ilustración 17 Mollendo1905 aprox. Vista parcial de la Aduana de Mollendo, cerca al sector portuario de la villa, fue una de las primeras construcciones en la historia de Mollendo. (Fuente: Biblioteca Municipal de Mollendo) Dentro de las renovaciones documentadas que tuvo se encuentra la realizada el 31 de Julio de 1905, donde el gobierno dispuso una nueva organización de los almacenes de las aduanas en los puertos del Callao, Mollendo y Paita, se encargó a la Compañía Salinera Nacional, se impuso el Sistema Warrant.La Aduana de Mollendo conjuntamente con la del Callao tuvo el mayor Volumen comercial de toda la Republica, quedo demostrado por el examen estadistico comparativo de sus egresos e ingresos locales desde 1902 hasta el afio 1938. ( Perez Calderon, 2006) 80 MANSIONES DE LA ISLA PONCE Las casonas de la península Ponce se construyeron en el peñón del mismo nombre, sobre un área de 2500 metros cuadrados en el año de 1928. Consta de cuatro módulos de casonas anglosajonas. Dos están con vista al océano y de un solo piso; dos están con la vista a la ciudad, las playas y el muelle y de dos pisos. Se empleó para su construcción el cemento portland importado de Inglaterra. Anteriormente existía una casa de madera donde residía don Justo Ponce. (Partida N.º 07003504, Registros Públicos) ILUSTRACIÓN 18: BOCETO ISLA PONCE En su edición del 22 de febrero el diario Prensa Regional (2018) expone: “Antiguamente se le conocía como la Isla Ponce. A raíz de la construcción del muelle es que todo este sector cambia para unir este espacio con el puerto (relleno a base de rocas). Cabalmente esta finca es adquirida por La Peruvian Corporation Limited. Además, en este peñón existía un faro de destellos de luz con base de castillo, que servía para guiar a las naves que arribaban al puerto. El peñón estaba provisto de 4 viviendas, amplias glorietas, dos piscinas, una cancha de tenis y jardines con palmeras datileras. Tiene mucha historia, aquí estuvo por mucho tiempo el empresario inglés, Luis 81 A. Blaisdell y otros altos mandos de la Peruvian Corporation Limited. Tuvo como visitantes a connotadas personalidades del mundo político, empresarial, así como inmigrantes europeos que llegaban para instalarse en Arequipa.” (p.08) Vista de dos de las 4 lujosas mansiones ubicadas en el peñón de la Isla Ponce (Fuente: Oficina Turística de Mollendo) Ilustración 19: Mollendo 1935 aprox. PUENTE DE FIERRO El Puente peatonal de Fierro, cuyas estructuras fueron fabricadas en 1862 por la Iron Phoenix Corporation de Philadelphia (USA), es declarado Monumento Histórico por R.J. Nro. 348-91-INC; con las mismas características del puente de fierro de Arequipa. Tiene 100 años de antigüedad. En su edición del 29 de febrero el diario Prensa Regional (2018) expone: “EI Puente de Fierro Peatonal de Mollendo, fue inaugurado el 28 de julio de 1921. Tiene 100 años de antigüedad y sigue operativo El mencionado puente uniría después en 1928 las casas de la península Ponce destinadas al personal ingles de la P.C.L. y de allí a un amplio camino en rampa junto a la pañolería que conduciría directamente a las playas. Por debajo del puente había el tendido de los ramales de la línea férrea que iban directamente a los muelles. El puente de fierro peatonal tiene 69.30 metros de largo por 2.30 metros de ancho y una altura de 8.5 m. La pasarela es de madera de 2,5 pulgadas, barandas y balaustradas de una peculiar forma propia de una época de los grandes cambios en la 82 vida del puerto. Tiene ocho pares de pilastras de hierro remachado. Se emplea en la fábrica del mencionado puente, estructuras metálicas, roblones, pernos, cerchas y templadores. El detalle importante del puente radica en la manufactura de sus estructuras fueron realizadas por la Phoenix Iron Company de filadelfia en Pensilvania el 17 de junio de 1866, época de las grandes construcciones siderometalúrgicas a mediados del siglo XIX. Por allí transitaron cientos de miles de turistas, inmigrantes de ultramar, dignatarios ricos y pobres.” (p.04) Ilustración 20: Mollendo 1940 aprox. Vista desde la Estación de Mollendo del Puente de fierro. (Fuente: Oficina Turística de Mollendo) 83 4.2 Personajes que intervinieron en la arquitectura industrial ferroviaria en el tramo FFCC. Islay- Mejía. Simon Camacho, (1871) en su libro “El Ferrocarril de Arequipa: historia documentada de su origen, construcción é inauguración”; nos brinda una lista de los ingenieros que dirigieron la construcción del ferrocarril: 4.2.1. Henry Meiggs El ingeniero Enrique Meiggs de nacionalidad norteamericana con trayectoria en el comercio, en la industria y en la política de su país, emigro a Chile en marzo de 1855. En condiciones ventajosas para el gobierno, extendió la línea férrea de Rancagua hasta San Fernando. En noviembre de 1861 tomé a su cargo la construcción del ferrocarril de Santiago a Valparaíso que para el gobierno chileno era un gran problema; desafío que supero exitosamente, siendo inaugurado en setiembre de 1863. Meiggs llego al Perú invitado por el presidente de la Republica general Pedro Diez Canseco, para abrir nuevos caminos de hierro en nuestro país. (Pérez Calderón, 2006) Surge entonces, prepotentemente, la figura de Enrique Meiggs: un aventurero audaz, muy inteligente, hábil conocedor de los hombres. Llego a Lima en enero de 1866 y el 31 de marzo se presentó ante el Gobierno ofreciendo hacer la obra del ferrocarril Mollendo - Arequipa, bajo las condiciones que se estimen las más convenientes, por la suma de 12 millones de soles y en un 84 plazo no mayor de tres años, a partir de 40 días de firmado el contrato. El Consejo de ministros (presidido por el Dr. Polar) voto por su aprobación y se nombró dos comisiones: Una para que redacte el contrato y otra para supervisar su ejecución; quedando todo rápidamente arreglado. (Velarde herrera 1986) Lo primero que hizo Henry Meiggs fue mandar a traer madera de pino desde Oregón, Estados Unidos, por su impresionante resistencia. Así, mientras se construía el puerto, se armaba también el ferrocarril. No obstante, después de un largo tramo avanzado, a los peones chilenos se les hizo demasiado agotador trasladar la madera y el hierro desde la playa. Entonces, Meiggs ordenó que trajeran la primera locomotora del sur peruano. Desde su llegada, La Mollendina ayudó a cargar los materiales de su propia línea férrea, avanzando de tramo en tramo. Tres años tardó unir Mollendo con Arequipa en 172 kilómetros de ferrocarril. El viaje, que normalmente se hacía con carruaje por dos días y una noche, se redujo a solo 8 horas. (Diario Correo 28 de febrero, 2016) A través de los años se han publicado diferentes opiniones sobre este controvertido personaje: Según Velarde Herrera (1941): “Personalmente creo que, si Meiggs no llega al Perú, la obra del ferrocarril hubiese demorado 50 años, cuando ya el automóvil hacia su aparición como medio de comunicación más fácil. Si bien tuvo seguramente todos los defectos con que lo pintan, tuvo también virtudes y tuvo la suerte de encontrar un ingeniero de la calidad y cualidades de Don. Juan Thorndike, gran ingeniero perteneciente a una distinguida familia de Boston”. Según Basadre: "Su fe en la industrialización estuvo unida al espíritu de empresa, a la capacidad para idear y ejecutar, al afán de llegar a la meta de todos modos, a la concepción de grandes planes para lograr rápidamente pingües ganancias, a la actividad incansable que en sí misma veía un goce y que no concebía el ocio "1(Basadre, vol II, p. 49) 85 Según Gutiérrez Álvarez, 1993: Señala este autor que Meiggs no podía ser presidente, pero fue más que un presidente; en sus negocios peruanos repartió 11 millones de soles, lo que le confirió un poder e influencia extraordinarios. Meiggs fue, finalmente, quien entrevió el futuro esplendoroso de el Callao como el mayor puerto del Pacifico americano, y fue también quien de hecho creó Chimbote como un centro destinado a un gran desarrollo industrial y portuario. Por lo que respecta a la figura de Meiggs, el gran constructor de los ferrocarriles peruanos, su mayor mérito no fue la construcción de todas estas líneas ferroviarias, sino haber previsto que allí podría hacerse lo que él mismo había observado en su país; el progreso de los Estados Unidos. Meiggs actuó con la certeza de que, en América del Sur, también los medios de comunicación serían el vehículo del progreso y, a la vez, el remedio para acabar con las guerras civiles e intestinas que desangraban y destrozaban aquellas jóvenes republicanas. 4.2.2 John L. Thorndike Nació en Malone, Estado de Nueva York, el año de 1835 y estudió para su profesión en las escuelas de aquel Estado. Trabajó en el ferrocarril Nothern de New York, en el Great Western, el London and Port Stanley del Canadá y en el Detroit and Milwauki en Michigan. El año de 1857 pasó a Chile y allí trabajó en los ferrocarriles de Chañarcillo, del Sur, Tongoy, Valparaíso, San Antonio, Puquinos y Planchon, y en el de sangre de Santiago. En el Perú se ha ocupado en los caminos de hierro de Arequipa, Puno, Jauja (nuevo paso) Cuzco. A Perú John L. Thorndike llego de Chile junto a Meiggs y fue el verdadero artífice de los milagros de Cahuintala y Huasamayo, a fin de que Meiggs (quien solo era el contratista) pudiera cumplir su compromiso, hubo de establecer tres turnos diarios de trabajo. Celoso y honorable en su labor, se convirtió en el hombre de confianza de aquel, de quien posteriormente había de ser su apoderado y defensor de sus intereses aun después de su muerte; constituyendo así un ejemplo de lealtad y 86 sacrificio poco comunes. Llego acompañado de su esposa Sra. Genoveva Mathieu GonzalesEchenique de Thorndike, estableciéndose en Arequipa donde nacieron tres o cuatro de sus hijos. En ese lapso, la familia fue muy apreciada, habiendo hecho amistades que perduraron por cuatro generaciones. (Velarde herrera 1986) En el tramo de Ferrocarril Arequipa – Mollendo, fue el ingeniero en jefe de los trabajos de la línea férrea cuyos estudios y proyectos fueron revisados en nombre del Estado por los ingenieros peruanos Genit Backus y Ernesto Malinowsky, inmigrante polaco al servicio de Perú. También tomaron parte los peruanos A. Elmore, DA. Crosby, E. Villarino y A. Tamayo en los trabajos subsiguientes. (Gutiérrez Álvarez, 1993) En el mes de mayo de 1871 se nombré al Ing. Don. Juan Thorndike confecciona un plano de la que habría de ser la ciudad de Mollendo, con el encargo de que distribuyese los terrenos, con preferencia a los antiguos vecinos de Islay, en forma que equivalga a los que tuvieron allá y de expedir los correspondientes títulos. El terreno restante se vendería diez centavos el metro cuadrado. Luego, por Ley del 30 de mayo de 1871, se aprobó el Plano de Mollendo confeccionado por el Ing. Thorndike, a quien puede considerarse como el fundador del nuevo Mollendo. (Velarde, 1986) El Ing. Thorndike administro los ferrocarriles incluyendo el de Arequipa – Mollendo hasta el 1 de mayo de 1888, donde por D.S. se recuperó la administración de los ferrocarriles; cuya administración pasó del citado Ing. Thorndike a los Sres. Folkieski como administrador, Cantuarias y Boza como inspectores y Aurelio Denegri como contador. Diez días después Thorndike publicaba un alegato en defensa de su actuación, sosteniendo que siempre fue honesta que su trabajo lo hizo en forma regular y rectilínea durante los once años estadía en este país, del que salía en igual forma, como estaba en la conciencia de todos los peruanos. 87 4.2.3 Blume, Echegaray y Goeteschy. “FEDERICO BLUME, nació en 1831 en una Isla de las Antillas (San Tomás). Se educó en Berlín y se graduó en Hanóver. Llegó a Lima en 1855. MANUEL MARIANO ECHEGARAY, era peruano. Nació en el Cuzco. Se educó en París. Hizo el muelle de Islay que el mar se había llevado varias veces. Fue ingeniero de los Ferrocarriles del Sur del Perú. LEON GOETESCHY, era francés. Hijo de un conocido músico. Llego a Lima en 1861, donde inmediatamente Paz Soldán le proporciono trabajo a que hacemos referencia. Un poco extraño este hombre, tarde, se marchó al Cuzco y se fue a Paucartambo.” (Torres Muñoz, 1971) En 1861, los ingenieros Federico Blume, Mariano Echegaray y su acompañante Leon Goeteschy recibieron la orden del director de Obras Públicas, Mariano Felipe Paz Soldán de practicar el reconocimiento del terreno con vista a un ferrocarril que uniera Arequipa al litoral y abreviara el viaje de dos días en una media jornada. Blume, Echegaray y Goeteschy determinaron una primera ruta en una exploración. En busca de un camino adaptado a las limitaciones técnicas de los ferrocarriles (gradientes inferiores al 5%) y factible con sus conocimientos, los ingenieros forasteros Blume y Echegaray regresaron para efectuar un trazo que requirió 75 días de trabajo y otras penurias, con el mezquino presupuesto recibido. Se les planteó la disyuntiva entre un camino carretero y un ferrocarril. Abogaron por el segundo argumentando “la solidez sin costo enorme, seguridad en el tránsito y velocidad de unas diez o doce millas por ahora, con un tren de unas cincuenta toneladas fuera de la locomotora”. En 1862, Blume y Echegaray lo calcularon todo y planearon el tiempo de las obras y el personal necesario. (Camacho, 1871) 88 4.2.4 Presidentes y alcaldes Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle "dirigía" una campaña para transformar "el guano en ferrocarriles"; Pardo creía que construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el desarrollo del comercio y la industria, según Pardo en el Perú los ferrocarriles "lo harían todo". La prédica de Pardo y Lavalle tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868) se contrató a Henry Meiggs (el Pizarro Yankee) para iniciar la línea Mollendo-Arequipa, la cual fue terminada en 1871 durante el gobierno de José Balta, para 1874 la línea ya llegaba a Puno. (Candela,2008) PRESIDENTE BALTA: El primer ferrocarril que circulé en el Mundo se inauguró el 27 de septiembre de 1825 y recorrió las ciudades inglesas Stockton- Darlington. El Perú lo adopto en 1851 y el gobierno de Balta emprendió un agresivo plan ferroviario con la finalidad de enlazar la Costa con la Sierra, para hacer posible la explotación y exportación de nuestros recursos naturales y la integración de los pueblos. “Gastaré en ferrocarriles lo que otros han dilapidado en guerras civiles”, solía decir Balta. (Perez Calderon, 2006) El ferrocarril encontró un entusiasta y decidido apoyo en el nuevo presidente coronel José Balta (1868-1872), el «héroe de Chiclayo», lo que hizo que la cuestión de los caminos y carreteras perdiera interés en favor del ferrocarril. Su gobierno buscó fondos para la construcción de ferrocarriles y otras obras públicas que desarrollaran la riqueza del país antes de que se acabase la exportación de guano. Así se logró la ley de 15 de enero de 1869, en la que se autorizaba al gobierno para contratar la construcción de las líneas férreas de Arequipa (más de 170 kilómetros), Puno-Arequipa (con más de 350 kilómetros), Chimbote-Huaraz (cerca de 60 kilómetros), TrujilloPacasmayo hacia Cajamarca, Lima-Jauja y otras que necesitase el país. Con este fin se contrató en París un empréstito de casi 60 millones de soles con la casa Dreyfus, hipotecando todos los tributos 89 peruanos, especialmente los impuestos de aduana y la propiedad de los ferrocarriles en construcción. (Gutiérrez Álvarez, 1993) La construcción de la línea Mejía-Arequipa acabada en diciembre de 1870, seis meses antes del plazo de entrega, se apreció como un éxito rotundo. Benefició de una amplia publicidad en momentos de la inauguración a la que acudieron las máximas autoridades, el presidente de la República, el coronel José Balta y varios ministros, realizando un viaje inusual de dos semanas hasta la ciudad rival de Lima. El presidente Balta declara el 6 de enero de 1871 a Mollendo como terminal provisional de dicho ferrocarril, clausurando al puerto de Islay para la importación de mercaderías, obligando a los buques a arribar al puerto de Mollendo considerado puerto de la intendencia de Arequipa desde 1774, en la Colonia, por lo que desde entonces contaba con una población activa y creciente. La línea férrea entre Arequipa y el mar modernizaba sustantivamente el comercio de la lana y otros productos vitales del sur del Perú, siendo también importante para Bolivia, enlazando esta región del país con el desarrollo mundial del capitalismo. La línea férrea y la consolidación del puerto de Mollendo tenían como mensaje una etapa en la modernidad que el presidente Balta dejo en la historia. La construcción de ferrocarriles continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea TacnaArica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos (este último balneario de la oligarquía guanera). (Candela.2008) ILUSTRACIÓN 21: PRIMER FERROCARRIL DEL PERÚ 1851 (Fuente: Oficina Turística de Mollendo) 90 ANDRÉS AVELINO CÁCERES: La guerra del Pacífico con Chile (1879) terminó por dejar exhausta la economía peruana, ya debilitada por la crisis de 1872. Por ello, el presidente Andrés A. Cáceres (1886-1890) se vio forzado a entregar los ferrocarriles del Estado a los bondholders (Peruvian Corporation Limited) durante 66 años a cambio de la definitiva cancelación de los empréstitos de 1869, 1870 y 1872, negociando a la vez con Henry Tyler, presidente del Comité de Tenedores de Bonos Peruanos. Tras la oposición de Chile, se firmó este acuerdo en Lima, en octubre de 1888; el Congreso peruano lo ratificaría un año después. El Perú entregaba tres millones de toneladas de guano, las líneas de navegación por el lago Titicaca y el usufructo de sus ferrocarriles, quedando así libre de deudas; sus acreedores se resarcirían con ello de los capitales prestados, a la vez que se obligaban a terminar los tramos de las líneas (cerca de 160 kilómetros) que ahora obraban en su poder, así como a reparar y cuidar las vías férreas y sus instalaciones. (Gutiérrez Álvarez, 1993) … ……………….Ilustración 22: El presidente de la Peruvian Corporation, Sir Alfred Dent. …… Ferrocarril peruano administrado por la Peruvian Corporation tras la firma del Contrato Grace. (Fuente: Recuperada de Internet) 91 CAPITULO V MARCO NORMATIVO 92 5.1 NORMATIVA INTERNACIONAL 5.1.1 Carta de Venecia, 1964. La Carta Internacional de la Restauración, firmada en Venecia en mayo de 1964, reafirma la conciencia histórica contemporánea, con un planteamiento actual, reconociendo la conveniencia de adaptar el patrimonio construido a funciones nuevas. Un primer principio a tomar en cuenta de esta es la definición de monumento histórico: “La noción de monumento histórico comprende tanto la creación arquitectónica aislada, como el ambiente urbano o paisajístico que constituya el testimonio de una civilización particular, de una evolución significativa o de un acontecimiento histórico. Esta noción se aplica no sólo a las grandes obras, sino también a las obras modestas que con el tiempo hayan adquirido un significado cultura”. (Carta de Venecia, 1964) A su vez afirma que los criterios de conservación y restauración de monumentos, deben ser establecidos en común y formulados en un Plan Internacional, dejando que cada nación cuide y asegure su aplicación en el marco de su propia cultura y tradiciones. Igualmente, subraya la importancia de salvaguardar ciertos hechos arquitectónicos que han promovido una evolución significativa o un acontecimiento histórico, tales como fueron muchas instalaciones industriales ferroviarias en la provincia de Islay a finales del siglo XIX y mediados del siglo XX. Finalmente, la carta de Venecia hace hincapié en las definiciones de conservación, documentación y publicación, esta parte de la carta es la más significativa ya que promueve la catalogación y formulación de criterios de intervención, exigiendo una documentación de investigación sobre el Patrimonio que sustente su importancia para su posterior difusión en los diferentes organismos y establece que:” Los trabajos de conservación, de 93 restauración y de excavación irán siempre acompañados de la elaboración de una documentación precisa, en forma de informes analíticos y críticos, ilustrados con dibujos y fotografías. Todas las fases del trabajo de 8 desmontaje, consolidación, recomposición e integración, así como los elementos técnicos y formales identificados a lo largo de los trabajos, serán allí consignados. Esta será depositada en los archivos de un organismo público y puesta a la disposición de los investigadores; se recomienda su publicación”. (Carta de Venecia, 1964) 5.1.2 Conferencia Eco 92, Río De Janeiro (Brasil), 1992 Éste es el principal documento internacional que establece principios sobre el manejo ambiental. Por medio de la cual los países signatarios se comprometieron a dar soluciones globales y locales, involucrando a todos los segmentos de la sociedad: gobierno, empresas, organizaciones no gubernamentales, entre otros, para la solución de los problemas socio ambientales. El mayor objetivo de la Agenda era reconvertir la sociedad industrial, sobre las bases de un nuevo paradigma, tendiendo a un desarrollo sostenible, reinterpretando el concepto de progreso y respetando la diversidad cultural. Cada país se comprometía a establecer y ejecutar su propia Agenda, es decir: a definir las metas socio ambientales para el siglo XXI. En este documento se refleja la creciente preocupación mundial por la sostenibilidad a largo plazo de la industria; el cual viene ligado íntimamente al estudio de las instalaciones industriales y darles un nuevo concepto de progreso. Es por ello que identificar, analizar y valorar la industria ferroviaria en la provincia de Islay se hace indispensable en pleno siglo XXI, ya que marcara finalmente una serie de criterios de intervención para impulsar su progreso sin perder valores culturales importantes. 94 5.1.3 Carta de Australia De 1999 O Carta de Burra para sitios de significación cultural Es uno de los primeros documentos que mencionan los sitios industriales como zonas que pueden tener una significación cultural y en tal caso deberán ser salvaguardados; a su vez recalca la importancia de reinterpretar la realidad para encontrar el valor real que tienen estos grandes complejos industriales para con la cultura del sitio; lo que reafirma la intención de esta investigación en la provincia de Islay que busca salvaguardar los valores más importantes de los complejos ferroviarios, los cuales en muchos de sus distritos estuvieron presentes desde su fundación y fomentaron un auge económico que marco la historia de esta provincia. Remarcando la idea de que: “La significación cultural de muchos sitios no siempre está a la vista, y debe ser explicada por medio de la interpretación. Esta deberá incrementa en son menos preciadas por la sociedad muchas veces estas guardan valores menos evidentes.” (Carta de Australia,1999) Finalmente, la carta australiana insiste en salvaguardar el patrimonio y hacerlo útil sin que pierda la significación cultural: “La fábrica significativa que ha sido removida de un sitio incluyendo contenidos, accesorios y objetos, deberá ser catalogada y protegida, de acuerdo con su significación cultural. Siempre que sea posible y culturalmente adecuado, la fábrica significativa removida, incluyendo contenidos, accesorios y objetos, deberá conservarse en el sitio.” (Carta de Australia,1999). Es por ello que tomamos en cuenta la importancia de documentar y catalogar estas instalaciones ferroviarias, que actualmente está siendo dañadas, deterioradas y/o demolidas sin ningún tipo de control. 95 5.1.4 Resoluciones De Brujas Sobre La Conservación De Las Pequeñas Ciudades Históricas. Icomos, Belgica, 1975. Los principios generales dispuestos en las Resoluciones de Brujas (1975) está orientado a la conservación de las pequeñas ciudades históricas; sin embargo, para su correcta implementación se debe tomar en cuenta los problemas específicos sociales, económicos y políticos de las diferentes regiones del mundo. Estas constantes amenazas hacen que el deterioro de estos inmuebles se acelere por lo que deben ser mitigadas - controladas. Esta resolución establece como principales amenazas: “− La carencia de actividad económica que conduzca a la migración de su población a centros más grandes con el abandono y decadencia consiguientes la tendencia por parte de los habitantes de mudarse llevando al abandono del centro histórico. − La actividad económica excesiva puede causar interrupciones en la antigua estructura, así como la inserción de nuevos elementos que alteran la armonía del ambiente urbano. − En los países en desarrollo, la rápida expansión de la población y la acelerada afluencia de gente hacia las ciudades amenaza con destruir la estructura de establecimientos existente. La identidad nacional y cultural de estos países será empobrecida irremediablemente si se permite que se atrofien los vínculos supervivientes con su pasado.”( Resoluciones De Brujas,1975) Abalando así la relevancia de un estudio serio sobre este tipo de edificaciones en este caso industriales ferroviarias en la provincia de Islay; por la realidad que enfrentan frente a la migración que se va desarrollando y la decadencia en su infraestructura, que sumado finalmente a la ausencia de una catalogación y estrategias de intervención representan un obstáculo para su salvaguarda. 96 5.1.5 Carta De Nizhny Tagil Sobre El Patrimonio Industrial Julio 2003 En esta carta encontramos una definición más legible sobre patrimonio industrial definiéndola como: “Los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Estos restos consisten en edificios, maquinaria, talleres, minas, sitios para procesamiento - refinación, almacenes, tiendas, lugares donde se genera, transmite y utiliza energía, transporte y toda su infraestructura, así como lugares utilizados para actividades sociales relacionados con la industria, como la vivienda, el culto religioso o la educación, que inicia en la Revolución Industrial en la segunda mitad del siglo XVIII hasta la actualidad debido a las profundas consecuencias históricas.” (Carta De Nizhny Tagil,2003) Los motivos para proteger el patrimonio industrial se basan en el valor universal de esta evidencia, más que en la singularidad de sitios peculiares así mismo destacando la importancia de registrar y proteger los restos industriales para la preservación de generaciones futuras. En el titulo 3 hace hincapié en el estudio de tipologías industriales usando esta información, se deben crear catalogaciones para todos los sitios ya que el registro es una parte fundamental del estudio de patrimonio industrial. Recalca la necesidad de programas de investigación histórica para apoyar las políticas de protección del patrimonio industrial. Debido a la interdependencia de muchas actividades industriales, los estudios internacionales pueden ayudar a identificar sitios y tipos de sitios de importancia mundial. Finalmente brinda nueve directrices de intervención que serán tomados en el presente estudio para elaborar los criterios de intervención. Citados a continuación: 97 “I. La conservación del patrimonio industrial depende de la preservación de la integridad funcional, y las intervenciones en un sitio industrial deben, por tanto, estar enfocadas a mantener su integridad funcional tanto como sea posible. El valor y la autenticidad de un sitio industrial pueden verse enormemente reducidos si se extrae la maquinaria o los componentes, o si se destruye los elementos secundarios que forman parte del conjunto de un sitio. II. La conservación de sitios industriales requiere un profundo conocimiento del propósito o los propósitos por lo que se construyó, y de los diferentes procesos industriales que pudieron tener lugar en él. Esto puede haber cambiado con el tiempo, pero todos los usos anteriores deben ser investigados y evaluados. III. La preservación in situ debe considerarse siempre como prioritaria. Desmantelar y reubicar un edificio o una estructura sólo es aceptable cuando es preciso destruir el sitio por imperiosas necesidades sociales o económicas. IV. La adaptación de un sitio industrial a un nuevo como forma de asegurar su conservación suele ser aceptable, excepto en el caso de sitios de especial importancia histórica. Los nuevos usos deben respetar el material significativo y mantener los patrones originales de circulación y actividad, y debe ser tan compatible con el uso original o principal como sea posible. Es recomendable habilitar un área donde se represente el uso anterior. V. Continuar adaptando y usando edificios industriales evita malgastar energía y contribuye al desarrollo sostenible. El patrimonio histórico puede tener un papel importante en la regeneración económica de áreas deterioradas o en declive. La continuidad que implica la reutilización puede proporcionar estabilidad psicológica a las comunidades que se enfrentan al repentino fin de una fuente de trabajo de muchos años. 98 VI. Las intervenciones deben ser reversibles y tener un impacto mínimo. Todo cambio inevitable debe ser documentado, y los elementos significativos que se eliminen deben ser registrados y almacenados de forma segura. Varios procesos industriales confieren un lustre que es integral a la integridad y al interés del sitio. VII. La reconstrucción, o la vuelta a un estado conocido anterior, debe considerarse como una intervención excepcional que sólo es apropiada si beneficia a la integridad del sitio entero, o en caso de destrucción de un sitio mayor por violencia. VIII. Las habilidades humanas involucradas en muchos procesos industriales antiguos u obsoletos son un recurso críticamente importante cuya pérdida puede ser irreparable. Es necesario registrarlos cuidadosamente y transmitirlos a las nuevas generaciones. IX. Debe promoverse la conservación de los registros documentales, los archivos de las empresas, los planes de construcción, así como las especies de muestra de productos industriales.” (TICCIH, 2003, Pag.3) 5.1.6 Declaración Iberoamericana De Patrimonio Industrial 2007 Es en esta declaración donde se plantea crear una plataforma de Patrimonio Industrial, integrada por los países iberoamericanos con el objetivo de alertar, difundir y señalar las urgencias, las actividades y los problemas inherentes al Patrimonio Industrial en nuestro ámbito iberoamericano. (IDII, 2007) Destacando la difusión de la importancia del Patrimonio Industrial como factor de identidad, poseedor de valores culturales universales y herramienta potencial de desarrollo económico de las comunidades locales en Iberoamérica. Generando un espacio para crear conciencia y difundir la 99 existencia de zonas industriales abandonadas en nuestras ciudades, con la finalidad de gestionar el patrimonio poniendo especial énfasis en la creación de instancias de protección y normativas que regulen su puesta en valor y sus nuevos usos, que respeten su pasado de cara al futuro y generen actividades económicas sin alterar ni distorsionar la memoria de estos lugares. Asu vez también recalca la importancia de una cooperación entre entidades públicas y privadas principalmente con un rol académico, para formular planes de estudio, actuación, intervención y gestión, que salvaguarden y protejan al Patrimonio Industrial en nuestra región convirtiéndolo en un recurso de desarrollo e integración. 5.1.7 Icomos Conjunto - TICCIH Principios Para La Conservación De Sitios Del Patrimonio Industrial, Estructuras, Zonas Y Paisajes, 2011 En este documento encontramos la definición más exacta de patrimonio industrial y la importancia que este ejerce en el desarrollo de las ciudades, a su vez propicia su valoración, para promover su conservación a largo plazo y una profundización en su estudio ya que representa una fuente viva de información que nos ayudara a entender las dinámicas que influyen al crecimiento de las ciudades. Definición: “El patrimonio industrial consiste en sitios, estructuras, complejos, áreas y paisajes, así como la maquinaria, objetos o documentos relacionados que proporciona evidencia de procesos industriales de producción pasados o en curso, la extracción de materias primas, su transformación y bienes i/o Infraestructuras energéticas y de transporte. El patrimonio industrial refleja la profunda conexión entre el entorno cultural y natural, ya que los procesos industriales, ya sean antiguos o modernos, dependen de las fuentes naturales de materias primas energía y redes de transporte para producir y distribuir productos a mercados más amplios. 100 Incluye activos materiales, inmuebles y móviles, y dimensiones intangibles, como los conocimientos técnicos, la organización del trabajo y los trabajadores.” (TICCIH,2011) La importancia que ejerce el patrimonio industrial es ser una fuente de aprendizaje que debe comunicarse en sus múltiples dimensiones. Ilustra aspectos importantes de la historia e interacciones locales, nacionales e internacionales a lo largo de los tiempos y las culturas. Demuestra los talentos inventivos relacionados con los desarrollos científicos y tecnológicos, así como los movimientos sociales y artísticos. La conciencia pública y la comprensión del patrimonio industrial son medios importantes para su conservación exitosa. Finalmente alienta a generar una catalogación de estos mismos ilustrando aspectos tecnológicos, sociales, económicos, etc. relevantes en la sociedad donde se emplazan. Es necesario un profundo conocimiento de la historia industrial y socioeconómica de un área o país o sus vínculos con otras partes del mundo para comprender la importancia de los sitios o estructuras de patrimonio industrial. (TICCIH,2011) El contexto de industria única, los estudios tipológicos o regionales, con un componente comparativo, un sector o tecnologías industriales clave, son útiles para reconocer los valores patrimoniales a estructuras, áreas o paisajes individuales. Deben ser accesibles para el público, los académicos y los gerentes. Investigar documentalmente estructuras industriales, sitios, paisajes y la maquinaria, equipo, registros o aspectos intangibles es esencial para su identificación, conservación y la apreciación de su importancia y valor patrimonial. Las habilidades y el conocimiento humano involucrados en los gastos industriales son un recurso críticamente importante en la conservación. 101 5.2 NORMATIVA NACIONAL A mediados del siglo XX gran parte de los países de Latinoamérica ya gozaban con una legislación de la defensa del patrimonio que eras restrictivas en sus contenidos y limitados en sus conceptos de patrimonio ya que solo encierran a estos hechos como un valor artístico individual, descontextualizada con el entorno, entendiéndose a una arquitectura sin ningún impacto urbano en el sector, económico. En el Perú miembro integrante de la asamblea general de la ONU considero un orden jurídico Nacional que establece que la conservación del patrimonio histórico arquitectónico corresponde al Estado y la ciudadanía, quienes conscientes de su importancia para el desarrollo y el fortalecimiento de la identidad encuentran en él un recurso y un obstáculo. (Organización de las Naciones Unidas). En base a ello para el sector de la cultura se instaura el Ministerio de Cultura (MINCUL) promueve la conservación de los bienes y el Patrimonio Cultural de la Nación, sus principales funciones son fortalecer 38 las acciones de identificación, registro y preservación del Patrimonio Cultural de la nación, y, formular y ejecutar políticas y estrategias del estado, defensa, conservación, difusión e investigación del patrimonio (Ministerio de Cultura, 2008). La preocupación de país se hizo tangible en los años 50 y 60, donde se evidencia la desaparición del patrimonio perteneciente al patrimonio posterior de la época prehispánica ya sea por deterioro ,desastres naturales o por vandalismo, sin embargo, las políticas de cultural que se han promulgado en el Perú a lo largo de los años hasta la actualidad tan solo han contemplado la protección de patrimonio arqueológico e histórico de la época colonial ,republicana sin embargo el patrimonio edificado industrial ferroviario quedo ignorado. 102 5.2.1 Norma A.140 Bienes Culturales Inmuebles En este documento cabe resaltar el articulo número 2 donde afirma la posibilidad de que las instalaciones industriales ferroviarias en la provincia de Islay puedan ser valoradas histórico arquitectónicamente para aspirar a ser Bienes Culturales Inmuebles. “Son Bienes Culturales Inmuebles integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, los edificios, obras de infraestructura, ambientes y conjuntos monumentales, centros históricos y demás construcciones o evidencias materiales resultantes de la vida y actividad humana urbanos y/o rurales, aunque estén constituidos por bienes de diversa antigüedad o destino y tengan valor arqueológico, arquitectónico, histórico, religioso, etnológico, artístico, antropológico, paleontológico, tradicional, científico o tecnológico, su entorno paisajístico y los sumergidos en espacios acuáticos del territorio nacional. ” (Norma A.140,2019). A su vez también resaltar el artículo número 3 donde se hace hincapié en la importancia de esta investigación donde se realiza la catalogación y estrategias de intervención que ayudara directamente a la protección y difusión del patrimonio cultural de la nación.:“El Instituto Nacional de Cultura es el organismo rector responsable de la promoción y desarrollo de las manifestaciones culturales del país y de la investigación, preservación, conservación, restauración, difusión y promoción del Patrimonio Cultural de la Nación. Los Gobiernos Regionales, Municipios Provinciales y Distritales, tienen como una de sus funciones promover la protección y difusión del Patrimonio Cultural de la Nación, dentro de su jurisdicción, y la defensa y conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y artísticos, colaborando con los organismos regionales y nacionales competentes en su identificación, registro, control, conservación y restauración.” (Norma A.140,2019) 103 5.2.2 Ley General Del Patrimonio Cultural De La Nación Ley N.º 28296-2010 La Ley N.28296 - Ley General del Patrimonio Cultural de la nación, la misma que establece, entre otros, que se entiende por bien integrante del Patrimonio Cultural de la Nación toda manifestación de quehacer humano, material o inmaterial por su importancia, valor y significado paleontológico, arqueológico, arquitectónico, histórico, artístico, militar, social, antropológico, tradicional, religioso, etnológico, científico, tecnológico o intelectual, sea expresamente declarado como tal o sobre el que exista la presunción legal de serlo. (Ley 28296,2010) Dichos bienes tienen la condición de propiedad pública o privada con las limitaciones que establece la presente Ley. Dada la importancia y trascendencia que tiene la arquitectura industrial en el crecimiento de ciudades y su transformación guardan en ellas un significativo valor histórico y tecnológico intrínseco es bajo este concepto que buscamos apoyar para una adecuada valoración y protección. 5.3 NORMATIVA MUNICIPAL 5.3.1 Artículo 29°. – Municipalidades Es esta sección de ley que permite el trabajo mutuo entre entidades gubernamentales, siendo predeterminante la competencia de las municipalidades donde se deriva su protección, conservación y difusión del patrimonio que presente cada localidad coincidiendo en la elaboración de planes y programas que permitan dicha protección de estos bienes culturales donde se establece que: “En concordancia con las competencias y funciones establecidas en la Ley Orgánica de Municipalidades, corresponde a las municipalidades en sus respectivas jurisdicciones: 104 “a) Dictar las medidas administrativas necesarias para la protección, conservación y difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación de su localidad, en concordancia con la legislación sobre la materia y las disposiciones que dicten los organismos que se refiere el artículo 19° de esta Ley. b) Elaborar planes y programas orientados a la protección, conservación y difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación de su localidad, en coordinación con los organismos a que se refiere el artículo 19° de la presente Ley.” (La Ley orgánica de Municipalidades Ley N° 27972, 2003). 5.3.1.1 Distrito de Mollendo La realidad de la normativa municipal con respecto al patrimonio cultural se resume en dos ordenanzas municipales que se ven reforzadas en la ley N°28296 y la ley N°27972 que abala a la ordenanza municipal 41 Nº066 en su contenido manifiesta la protección del patrimonio reconocido dentro de su casco urbano y el castillo Forga que representa un hito de la provincia de Islay. Sin embargo, a pesar de sus esfuerzos con respecto a la protección de patrimonio que también es mencionado en el plan de administración territorios en la provincia de Islay sigue siendo escasa con respecto a la arquitectura histórica industrial ferroviaria donde únicamente se reconoce como patrimonio de este tipo a la estación ferroviaria de Mollendo y el puente peatonal de fierro en Mollendo. Sin embargo, la normativa ley N° 27972 que es la ley orgánica de municipalidades deriva la responsabilidad de la identificación, protección y la promoción del patrimonio cultural a la municipalidad donde a pesar de sus esfuerzos, hemos visto ignorado el patrimonio industrial ferroviario. El descuido de este tipo de arquitectura es evidente, por ello es que surge la necesidad de una catalogación y una formulación de estrategias de intervención que luego de la mano con las municipales ayuden a la conservación de la arquitectura industrial ferroviaria. 105 5.3.1.2 Distrito de Mejia En el distrito de Mejia no hay una emisión de ordenanzas municipales en favor de la protección, conservación y difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación en la localidad, sino que se actúa bajo las leyes y normativas ya establecidas como es el Artículo 21° de la Constitución Política del Perú de 1993, la ley N.28296 y la Resolución Directoral Nacional Na 1330 – INC. Resolución Directoral Nacional Na 1330 - INC de fecha 09 de setiembre del 2009, que declara la Zona Monumental del Barrio Tradicional de Mejia y delimita su perímetro. En esta resolución hemos visto ignorado el patrimonio industrial ferroviario, el descuido de este tipo de arquitectura a lo largo de los años ha conllevado a la casi desaparición total de cualquier vestigio de lo que marcó un hito en su historia, como fue el ferrocarril. 5.3.1.3 Distrito de Islay En el distrito de Matarani no hay una emisión de ordenanzas municipales en favor de la protección, conservación y difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación en la localidad, sino que se actúa bajo las leyes y normativas ya establecidas como es el Artículo 21° de la Constitución Política del Perú de 1993, la ley N.28296 y la Resolución Directoral Nacional Na 1297 – INC. Resolución Directoral Nacional Na 1297 - INC de fecha 10 de agosto del 2006, que declara el sitio arqueológico Punta Islay y delimita su perímetro. En esta resolución hemos visto ignorado el patrimonio industrial ferroviario, el descuido de este tipo de arquitectura puede llevar a la desaparición de los primeros vestigios que dejo la industria ferroviaria en esta localidad que aún siguen en pie y en uso. Es por ello que es imperante la catalogación y formulación de estrategias para su conservación, especialmente en esta ciudad donde la industria tiene el papel más preponderante. 106 CAPITULO VI MARCO CONTEXTUAL 107 En el presente capítulo se busca situar la investigación en su contexto físico, por lo que se divide en dos partes en la primera se delimita la zona de estudio y en la segunda se determina el universo y muestra de la investigación. Además, se realiza un análisis general del estado actual de las muestras del sector. 6.1 Delimitación de la zona de estudio 6.1.1 Provincia de Islay La provincia de Islay se encuentra ubicada en el extremo Sur Oeste de la Región Arequipa, entre las coordenadas geográficas 16º y 17º de LS y 71º y 72º de LO. La provincia de Islay es una de las ocho que conforman el departamento de Arequipa en el Sur del Perú. Tiene un área de 3 886.03 Km2 y una altitud que va desde los 0 msnm hasta los 1,000msnm (Prov. de Islay) y 26 msnm (Mollendo). Limita por el Norte con los distritos de Vítor, La Joya, Yarabamba y Polobaya; al este con el distrito de Pacocha, La Capilla y el departamento Moquegua; al sur con el océano Pacífico y al oeste con el distrito de Quilca. Cuenta con 6 distritos, entre ellos los distritos a intervenir Islay, Mollendo y Mejia. (Dirección Nacional Técnica de Demarcación Territorial,2005) Ilustración 23: Mapa de ubicación de los distritos a intervenir Fuente propia 108 Ilustración 24: Mapa de ubicación de la línea férrea en el sector Fuente propia a intervenir. Su ubicación geoestratégica, así como su cercanía a las principales ciudades de la macro región sur, gracias a la construcción de las carreteras Interoceánica Sur y la Costanera, la presencia del ferrocarril y del Puerto de Matarani, hacen que sea un lugar atractivo para invertir. Entre las principales empresas que hay en la provincia son: TISUR (muelle de Matarani), SAMAY (nodo energético) TRAMARSA (operador logístico) Azucarera Chucarapi (procesamiento de la caña de azúcar), entre otras, así como grandes proyectos de inversión a mediano y largo plazo: la petroquímica, el gaseoducto sur, el aeropuerto de la Joya y proyectos mineros. Además, la provincia de Islay cuenta con la extensión de playas más extensas de la región sur del país, que han posicionado a Mollendo como uno de los principales balnearios. Cuenta también, con el Santuario de las Lagunas de Mejía, reconocido a nivel mundial por su gran importación en la migración de aves. Cabe resaltar que el 80% del territorio de la provincia tiene denuncio minero, por lo que en el futuro podría ser una de las actividades económicas con más crecimiento en la provincia. 109 Población: La provincia de Islay tiene una población según Censo 2007, XI de Población y VI de Vivienda, de 52,264 habitantes. Su capital provincial, Mollendo posee 24,028 habitantes, es el distrito con mayor número de población y el distrito con menor población es Mejía con 1,132 habitantes. La ciudad de Mollendo concentra la mayor cantidad y calidad de servicios de educación, salud, finanzas y justicia, lo que ha llevado a crecer alrededor del anillo de la ciudad en nuevas urbanizaciones jóvenes. Tabla 4: INEI, Censos de población 1993-2007 Tabla 5: Población urbana y tasa de crecimiento promedio anual 110 Pero Islay ha ido entrando en decadencia los últimos años, en los cuales ha disminuido el turismo, la industria y la inversión en esta provincia. La provincia de Islay, en especial la ciudad de Mollendo “vive” en la época de verano (Diciembre – Marzo) donde el turismo se vuelve la fuente de ingresos principal de la ciudad. Los restantes meses del año (Abril – Noviembre) la provincia esta como “dormida” o sumida en la calma, es durante esos meses que la provincia vive principalmente de la actividad comercial, pesquera, agrícola, y portuaria. Muchos de los negocios solo funcionan en verano (discotecas, restaurantes y hoteles) dejando el resto del año con pocos sitios de entretenimiento. Hace dos décadas atrás muchas familias enteras se iban de la provincia hacia otras partes del Perú o al extranjero en busca de nuevas oportunidades, la situación no ha mejorado, muchos solo regresan de vacaciones, y aun los jóvenes se siguen yendo porque no hay universidades, oportunidades de trabajo o una mejor calidad de vida. Es recién hace 2 años que poco a poco se han visto cambios, fruto de los proyectos que se están y se vendrán realizando en la ciudad (Ampliación del Puerto de Matarani, el Nodo Energético, la Carretera Interoceánica, la mina Tía María, etc.) además del cambio de autoridad. Se puede decir que no se ha desarrollado tanto como se debería, Islay no ha cambiado, ya sea por el desconocimiento de su gran potencial, la ineficiencia de sus autoridades, la poca inversión para ampliar el portafolio de atractivos y conservación de los que existen, la insuficiente publicidad que se ha hecho para dar a conocer a nivel nacional e internacional la provincia. Desde el 2010 a la actualidad, el turismo en la provincia ha disminuido, lo que se debe a la falta de infraestructura en el sector hotelero, la escasa oferta de servicios de entretenimiento, los precios altos de los restaurantes en la playa y la baja calidad de los servicios. Provincias como Camaná e Ilo han invertido mucho en mejorar la infraestructura y la calidad del servicio, lo que atrae a muchos turistas a la provincia. Además, cabe mencionar que existe una falta de información sobre 111 todos los atractivos turísticos de la provincia, por lo que la provincia solo se considera playas. Es importante señalar que el turismo en la provincia se realiza solo durante los meses de verano y puede ser durante todo el año con un adecuado plan de turismo local. 6.1.1.1 Distrito de Islay El distrito de Islay más conocido como Matarani, mantiene una relación muy fuerte con la ciudad de Mollendo, capital de la provincia tiene una superficie de 383.78 km2, una altitud de 100 m.s.n.m. y está definido con los siguientes límites: Norte: Distrito de La Joya, Este: Distrito de Mollendo Sur: Océano Pacífico Oeste: Con el Distrito de Quilca (Plan de manejo de residuos sólidos Municipalidad distrital de Ilustración 25: Ubicación distrito de Islay Fuente propia Islay 2016-2018). 6.1.1.2 Distrito de Mollendo Mollendo capital de la provincia se encuentra a una distancia de 126Km de la capital de la Región de Arequipa. Tiene una superficie de 960.83 km2 y una altitud de 26 m.s.n.m. Sus límites son: Por el Norte, con la provincia de Arequipa Por el Oeste, con el distrito de Islay Por el Este, con los distritos de Mejía y Cocachacra Por el Sur, con el Océano Pacífico. (PROYECTO PER/02/051,2011) INDECI PNUD Ilustración 26: Ubicación distrito de Mollendo Fuente propia 112 6.1.1.3 Distrito de Mejía El distrito de Mejia tiene una superficie de .78 km2 y una altitud de 23 m.s.n.m. El distrito de Mejía geográficamente presenta los siguientes límites: Por el Norte: Con Mollendo Por el Sur: Con el Océano Pacifico Por el Este: Distritos de Deán Valdivia y Cocachacra Por el Oeste: Con Mollendo y Océano Pacifico. Ilustración 27: Ubicación distrito de Mejia Fuente propia 6.2 Delimitación del universo y muestra del estudio 6.2.1 Línea de FFCC tramo Islay- Mejía Ya que a través de los años el área de los terrenos del ferrocarril ha sufrido diferentes edificaciones, cabe resaltar que para esta investigación se analiza toda la extensión de las áreas primigenias de cada estación con el fin de no perder ninguna muestra de arquitectura ferroviaria in situ. 113 Primera etapa puesta en servicio el año 1871 El tramo de FFCC Mejía- Arequipa pertenece a la división de Arequipa que comprende desde Mollendo a crucero alto y coincide con la demarcación oficial del departamento de este nombre, su área total ochocientas noventaisiete hectáreas y cincuentaitres áreas (Partida N° 07003504 Tomo 77 Foja 2). La división de Arequipa comprende los trescientos cincuenta y nueve kilómetros lineales de línea férrea desde la estación de Mollendo hasta el kilómetro ciento ochenta y siete numeración que principia en Arequipa en el lugar denominado crucero alto (Partida N° 07003504 Tomo 77 Foja 22). El tramo Mollendo – Mejia consta desde el Kilómetro 0 hasta el km 15. HUAGRI DIVISION DE AREQUIPA CACHENDO 359 KM lineales MOLLENDO CAHUINTALA MEJIA ESTACIÓN TAMBO LA ENSENADA Ilustración 28 Mapa vía férrea Prov. de Islay Fuente Archivo MTC 114 Ilustración 29: Tramo Mollendo – Mejia Fuente Archivo MTC Segunda etapa con puesta en servicio el año 1951 El tramo Mollendo – islay pertenece a la división Matarani – Arequipa (considerando ramal Mollendo empalme) del Km 0 Matarani Islay al Km 147.515 (Arequipa) mas 17.854 Km del ramal Mollendo Empalme. (Partida N° 07003504 Tomo 77 Foja 228). ESTACIÓN PAMPA BLANCA ESTACIÓN TINTAYA ESTACIÓN ISLAY ESTACIÓN MOLLENDO Ilustración 30: Tramo Mollendo – Mejia Fuente Archivo Regional de Arequipa 115 6.2.2.1 Tramo distrito de Islay COMPLEJO FF.CC ISLAY PUERTO MATARANI OCEANO PACIFICO COMPLEJO FF.CC ISLAY Ilustración 31: Complejo Ferroviario Islay Fuente propia 6.2.2.1.1 Elementos que lo componen En el distrito de Islay encontramos once muestras de arquitectura industrial ferroviaria de las cuales ocho son propiedad estatal concesionada actualmente al FTSA.SA, dos de ellas se encuentran en el puerto de TISUR y una dentro de la empresa EQUILIBRA S.A. Los once elementos tomados en la muestra se encuentran operativos. 116 DISTRITO DE ISLAY Muestras de arquitectura industrial ferroviaria del distrito de Islay. Cantidad: 11 muestras. Ilustración 32: Muestras del complejo ferroviario de Islay Fuente Propia 117 6.2.2.2 Tramo distrito de Mollendo En el distrito de Mollendo encontramos 47 muestras de arquitectura industrial ferroviaria de las están ubicadas en 6 sectores: ▪ Sector Muelle ( SM) = 04 muestras ▪ Sector Isla Ponce (IP) = 05 muestras ▪ Sector Central (SC) = 15 muestras ▪ Sector barracas = 09 mues

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