Jakovlev Jak-130

Jak-130
Jak-130
Typ	cvičné prúdové lietadlo ľahké bojové lietadlo
Výrobca	Letecký závod Sokol Korporacija „Irkut“
Konštruktér	Jakovlev
Prvý let	25. apríl 1996
Zavedený	19. február 2010
Vyradený	v aktívnej službe
Hlavný používateľ	Vzdušno-kozmické sily Ruskej federácie Alžírske vzdušné sily Bangladéžske vzdušné sily Bieloruské vzdušné sily
Výroba	1994 – súčasnosť
Vyrobených	156
Cena za kus	15 mil. amerických dolárov (v roku 2016) [1]
Letecký portál

Jakovlev Jak-130 je dvojmiestne cvičné prúdové lietadlo, ktoré je určené na základný a pokračovací výcvik pilotov stíhacích lietadiel 4. a 5. generácie. Integrácia riadenej a neriadenej výzbroje umožňuje využitie Jaku-130 aj v úlohe ľahkého bojového lietadla. Jak-130 bol navrhnutý konštrukčnou kanceláriou OKB Jakovleva, ktorá je súčasťou spoločnosti Irkut.^[2]

V ruskom letectve majú tieto lietadlá nahradiť zastarané cvičné československé lietadlá L-39 Albatros.

V priebehu 70-tych a 80-tych rokov 20. storočia zakúpilo sovietske letectvo 2080 lietadiel L-39, ktoré sa postupne stali hlavnými cvičnými prúdovými lietadlami. Intenzívne využívanie a fyzické zastarávanie Albatrosov však prinútili v roku 1990 velenie letectva, aby iniciovalo vývoj nového cvičného stroja. V júni toho istého roka bola vývojom poverená konštrukčná kancelária MiG a v októbri jej boli dodané technické požiadavky:

• 2 dvojprúdové motory,
• pristávacia rýchlosť do 170 km/h,
• dĺžka vzletu a pristátia do 500 m,
• schopnosť prevádzky aj na nespevnených plochách,
• maximálny dolet 2 500 km,
• pomer hmotnosti a ťahu v rozpätí 0,6-0,7,
• digitálny systém riadenia, ktorý by umožnil preprogramovanie charakteristík stability a ovládateľnosti stroja. Stroj by tak disponoval schopnosťou simulovať správanie rôznych typov lietadiel a slúžil by ako výcviková platforma pre rôznych pilotov.

Pôvodné plány rátali so zavedením lietadiel do služby už v roku 1994 a s výrobou minimálne 1200 kusov. Koncom roka 1990 sa však padlo rozhodnutie, že na vývoj nového cvičného lietadla bude usporiadané výberové konanie, ktorého sa môžu zúčastniť viaceré konštrukčné kancelárie. Dodnes nie je známe, čo stálo za týmto rozhodnutím. Jedným z dôvodov mohla byť zmena na pozícii veliteľa vzdušných síl, kde maršala A.N. Efimova nahradil generálplukovník P.S. Deinekin. V každom prípade, toto rozhodnutie spôsobilo, že v januári 1991 vstúpili do súťaže popri MiGu aj konštrukčné kancelárie Suchoj, Jakovlev a Mjasičev.

Suchoj predložil návrh nadzvukového lietadla S-54, ktoré vychádzalo z aerodynamickej konfigurácie Su-27. Pohon mal zabezpečovať jediný motor s prídavným spaľovaním R-195FS, ktorý mal byť derivátom motora R-195 z bojového lietadla Su-25. V priebehu vývoja však dospeli konštruktéri spoločnosti Suchoj k názoru, že nie je možné vyvinúť stroj, ktorý by slúžil na plnohodnotný základný i pokračovací výcvik pilotov. S ohľadom na problémy a tragédie, ktoré sprevádzajú v súčasnosti používaný Jak-130 možno povedať, že závery konštruktérov zo Suchoja ešte stále neboli vyvrátené.

V konštrukčnej kancelárii MiGu sa snažili riešiť problém vývoja nového cvičného lietadla s minimálnym úsilím, ktorého výsledkom bol MiG-AT bez preprogramovateľného systému riadenia letu. Pohon mal zabezpečovať dvojprúdový motor AI-25TL, ktorý bol použitý aj v lietadle L-39C. Veľkú pozornosť venovali vývojári efektivite prevádzky lietadiel prostredníctvo relatívne nízkych nákladov na pohonné hmoty.

Kancelária Mjasičeva prišla do súťaže s projektom lietadla M-200 a pozemným komplexom NUTK-200, ktorý pozostával z letového simulátora a trenažéra vzdušného boja. Projekt lietadla M-200 sa podobal francúzskemu cvičnému stroju Alpha Jet. Lietadlo malo byť vybavené preprogramovateľným systémom riadenia letu a poháňané dvomi prúdovými motormi RD-35.

Zadané technické požiadavky sa snažili komplexne splniť taktiež v konštrukčnej kancelárii Jakovleva. Popri letových simulátoroch a trenažéroch boja, vybavených modernou elektronikou, prišli konštruktéri s projektom lietadla UTS-Jak, ktoré bolo neskôr premenované na Jak-130.

Koncom roka 1992 boli uzavreté zmluvy s konštrukčnými kanceláriami Jakovlev a MiG, čím sa do užšieho výberu dostali lietadlá UTS-Jak a MiG-AT. Na základe teoretického výskumu a po prehodnotení predbežných projektov boli 27. marca 1993 schválené nové technické požiadavky. Tie kládli na nové lietadlo o čosi nižšie nároky – napr. pristávacia rýchlosť bola zvýšená na 180 - 190 km/h a dĺžka vzletu na 700 m. V tomto období sa však už prehlbuje v krajine hospodárska kríza a úplné financovanie týchto projektov zo strany štátu neprichádzalo do úvahy. Obe konštrukčné kancelárie preto začali hľadať investorov, ktorí by sa na vývoji podieľali. O projekt UTS-Jak prejavila záujem talianska spoločnosť Aermacchi, ktorej cvičné lietadlá MB-326 a MB-339 boli v tej dobe prevádzkované už v 14 krajinách sveta. Projekt MiG-AT pritiahol pozornosť Francúzov, ktorí ponúkli dodať motory Larzac 04 od spoločnosti Turbomeca a avioniku od firmy Thompson. Priamu finančnú podporu odmietli, ale deklarovali pripravenosť spolupráce na všetkých úrovniach. Konečná revízia oboch návrhov sa konala v marci 1994 a následne začala výroba prvých prototypov. Dňa 16. marca 1996 vzlietol prvý prototyp MiG-AT a o mesiac neskôr, 25. apríla, absolvoval svoj prvý let aj Jak-130D. Prvé verejné letecké vystúpenie mal Jak-130D pred domácim publikom v Žukovskom pri Moskve. Keďže Vzdušné sily Slovenskej republiky boli v tej dobe potenciálnym zákazníkom tohto lietadla, predviedol sa Jak-130D aj slovenským divákom na leteckej show SIAD 1999.^[3]

V roku 1999 sa prejavili nezhody v požiadavkách na charakteristiky lietadla Jak-130D a ukázalo sa, že talianske a ruské letectvo vlastne požadujú odlišné typy strojov. Vzájomná spolupráca bola ukončená a obe strany sa dohodli aj na rozdelení si svetového trhu. Vývojové práce spoločnosti Alenia Aermacchi nakoniec vyústili do vzniku lietadla M-346 Master, ktoré bolo zaradené do služby v talianskych vzdušných silách v roku 2015.

Testovanie Jaku-130D prebiehalo od roku 1996 až do roku 2002 a počas tohto obdobia bolo celkovo vykonaných asi 450 letov. V rokoch 2004 až 2006 boli vyrobené prvé 3 pred-sériové stroje, ktoré boli podrobené štátnym skúškam. Lietadlo s číselným označením 03 sa však konca týchto skúšok nedočkalo. Dňa 27. júla 2006 sa počas jedného z testovacích letov stalo neovládateľné a po katapultovaní sa posádky stroj havaroval. Vyšetrovacia komisia dospela k záveru, že bezprostrednou príčinou nehody bola porucha systému riadenia KSU-130, ktorá spôsobila stratu kontroly nad lietadlom.

V decembri 2009 boli ukončené skúšky Jaku-130 ako plnohodnotného cvične-bojového lietadla. Dodávka prvých 12 sériových strojov sa začala v roku 2010^[4] a dňa 19. februára 2010 bol Jak-130 zavedený do služby v ruskom letectve.^[5] V máji toho istého roka však stratili Vojenské vzdušné sily Ruskej federácie ďalšie lietadlo. Pri vzlete sa stroj stal neovládateľný a posádka sa musela katapultovať.^[6] Zatiaľ poslednou katastrofou, ktorá si dokonca vyžiadala život jedného z pilotov, bola havária z 15. apríla 2014. Príčinou bolo opäť zlyhanie systému riadenia, čo viedlo k strate ovládateľnosti stroja.^[7]

Lietadlo je dlhé 11,49 m a vysoké 4,76 m. Na krídla s rozpätím 9,84 m je možné umiestniť 8 závesníkov – 2 na konci krídel a 6 ďalších pod krídlami. Deviaty závesník môže byť namontovaný priamo pod drakom stroja. To umožňuje lietadlu niesť výzbroj s hmotnosťou do 3 000 kg. Výzbroj Jaku-130 zahŕňa 4 riadené strely vzduch-vzduch R-73, 4 riadené strely vzduch-zem Ch-25M, neriadené rakety proti pozemným cieľom S-8 a tzv. "hlúpe" bomby. Pod trupom lietadla môže byť upevnený kontajner s kanónom kalibru 23 mm. Na závesníky môžu byť pripevnené taktiež zameriavacie kontajnery na navedenie riadených striel alebo systémy elektronického boja (napr. bieloruský Talisman).^[8] Pokročilý aerodynamický dizajn umožňuje Jaku-130 vykonávať manévre pri uhloch nábehu až do 35^o. Životnosť konštrukcie lietadla by mala byť viac ako 10000 letových hodín alebo 30 rokov. Nos sériovo vyrábaných strojov má v porovnaní s nosom prototypu viac zaoblený prierez, čo naznačuje možnosť inštalácie radaru Osa alebo Kopje, v závislosti od požiadaviek jednotlivých zákazníkov.

Kokpit má tandemové usporiadanie, t.j. žiak sedí vpredu a inštruktor na sedadle vzadu. Pre núdzový únik posádky z lietadla slúžia vystreľovacie sedadlá K-36-3,5. Tie majú parametre 0/0, čo znamená, že piloti sa môžu katapultovať už pri nulovej výške a nulovej rýchlosti lietadla.^[9] Prístrojové dosky pilota i inštruktora sú vybavené tromi viacúčelovými displejmi s rozmermi 6x8 palcov. Piloti môžu byť vybavení aj prilbami s integrovaným displejom, ktoré im zobrazujú najdôležitejšie avionické a taktické informácie. Kabína pilotov je uzavretá spoločným prekrytom, ktorý sa otvára smerom doprava. Digitálny 4-kanálový elektro-impulzný systém riadenia (fly-by-wire) je možné preprogramovať. V závislosti od cieľa výcviku je teda možné účelovo meniť charakteristiky ovládateľnosti alebo stability stroja a simulovať tak správanie prakticky akéhokoľvek moderného bojového lietadla. Vďaka tomu môžu piloti odtrénovať až 80% z celkového výcvikového programu. Navyše, umožňuje tento systém simulovať rôzne bojové režimy, počas ktorých si žiaci natrénujú útok na vzdušné alebo pozemné ciele bez nutnosti použitia reálnych rakiet, či bômb. V počiatočnej fáze výcviku je Jak-130 zhovievavejší k chybám študentov, čo im umožňuje rýchlo získať tie správne zručnosti. V ďalšej fáze je systém preprogramovaný tak, aby lietadlo simulovalo MiG-29, Su-27 alebo Su-30 a aby si žiaci osvojili schopnosti vyššej pilotáže. Teoreticky je možné simulovať akékoľvek lietadlo, vrátane amerických a západoeurópskych strojov štvrtej (F-16, Rafale) alebo piatej generácie (F-35). Na to je však potrebné zadať do počítačového systému matematický model riadiaceho systému lietadla, ktoré chceme simulovať.

Súťaže o pohonnú jednotku Jaku-130 sa zúčastnili svojho času aj Považské strojárne, ktoré s modernizovaným motorom DV-2S porazili ukrajinského konkurenta AI-25U. Motor DV-2S poháňal prototyp Jak-130D, avšak do sériovej výroby sa už nedostal.^[10] V decembri 2003 bol do lietadla integrovaný motor Progress AI-222-25, ktorý má o 3 kN vyšší ťah. S týmto pohonom začal Jak-130 lietať v apríli nasledujúceho roka a po úspešnom absolvovaní testov sa aj začal sériovo vyrábať. Pohon lietadla tak zabezpečujú 2 dvojprúdové motory AI-222-25, každý s ťahom 24,5 kN. Pomer ťahu a hmotnosti u Jak-130 je 0,7, čím prekonáva aj britský Hawk 128 (Hawk T2). Svojho britského konkurenta predčí aj v maximálnej rýchlosti, ktorá dosahuje 1 060 km/h. Jak-130 dokáže pojať do vnútorných nádrží 1 700 kg paliva a ďalších 900 kg do dvoch prídavných nádrží.^[11]

Alžírsko

• Alžírske vzdušné sily: k decembru 2015 disponovali 16 lietadlami.

Bangladéš

• Bangladéšske vzdušné sily: z celkovej objednávky 16 lietadiel im bolo dodaných zatiaľ 15 kusov.

Bielorusko

• Bieloruské vzdušné sily: k novembru 2016 disponovali 8 strojmi Jak-130.^[12]

Laos

• Laoské vzdušné sily: z celkovej objednávky 10 lietadiel im boli dodané zatiaľ 3 kusy.

Mjanmarsko

• Mjanmarské vzdušné sily: z celkovej objednávky 12 lietadiel im bolo dodaných zatiaľ 8 kusov.

Rusko

• Vojenské vzdušné sily Ruskej federácie: k novembru 2018 bolo dodaných 109 lietadiel:^[13]
  • 195. výcviková letecká základňa v Kuščiovskaja – 10 lietadiel
  • 200. výcviková letecká základňa v Armavire – 40 lietadiel
  • 209. výcviková letecká základňa v Borisoglebsku – 45 lietadiel
  • 4. štátne centrum bojovej prípravy a preškoľovania letového personálu v Lipecku - 4 lietadlá
  • 929. štátne letové skúšobné centrum v Achtubinsku - 4 lietadlá
  • Centrum leteckého výcviku (ako pozemné výcvikové pomôcky) - 2 lietadlá
  • stratené pri haváriách - 4 lietadlá
• Ruské námorné letectvo: na základe zmluvy z roku 2013 má dostať 10 lietadiel

🇮🇷Irán Iránske vzdušné sily sa stal siedmym zahraničným užívateľom týchto lietadiel po Alžírsku, Bangladéši, Bielorusku, Vietnamu, Myanmaru a Laose. Vzhľadom na neznámy počet strojov objednaných pre IRIAF je možné len konštatovať, že exportné úspechy už zrejme presiahli hranicu 80 kusov. Výrobca Jakov-130, spoločnosť Irkutskij aviacionnyj zavod sídliaci v Irkutsku, ďalej dodal vzdušným silám Ruskej federácie minimálne ďalších 111 exemplárov 🇻🇳Vietnam Vietnamské vzdušné sily So svojou objednávkou na približne tucet sa Vietnam stáva siedmym zákazníkom pokročilého trenažéra, ktorý sa vyvíja aj pre blízku leteckú podporu.

• Posádka: 2
• Dĺžka: 11,49 m
• Rozpätie: 9,84 m
• Výška: 4,76 m
• Nosná plocha : 23,52 m²
• Vzletová hmotnosť bez závesníkov: 7 250 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť: 10 290 kg
• Pohonná jednotka: 2 × dvojprúdový motor Progress AI-222-25 s ťahom 24,5 kN

• Maximálna rýchlosť: Mach 0,93 (1 060 km/h)
• Dolet: 1 600 km, s 2 prídavnými palivovými nádržami až 2 100 km
• Dostup: 12 500 m
• Stúpavosť: 65 m/s
• Maximálny uhol nábehu: 35^o
• Minimálna vzletová dráha: 550 m
• Minimálna pristávacia dráha: 750 m
• Preťaženie: -3/+8 g^[14]

• 9 externých závesov (2x na konci krídel, 6x pod krídlami, 1x pod drakom stroja) – s nosnosťou do 3 000 kg

• Aero L-159 Alca