Dissertação de Mestrado

APLICAÇÃO DE SMA (STONE MATRIX

ASPHALT) EM PAVIMENTOS
AEROPORTUÁRIOS - ESTUDO DE CASO:
AEROPORTO DE ARACAJU-SE.

AUTOR: FÁBIO RANGEL QUEIROZ RAMOS

ORIENTADOR: Prof. Dr. Antonio Carlos R. Guimarães - IME / UFOP

CO-ORIENTADOR: Prof. Dr. Geraldo Luciano de O. Marques - UFJF / UFOP

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOTECNIA

MESTRADO EM ENGENHARIA GEOTÉCNICA / PAVIMENTOS

OURO PRETO / MG - FEVEREIRO DE 2015

iii
“Você nunca sabe que resultados virão da
sua ação. Mas se você não fizer nada, não
existirão resultados.”

Mahatma Gandhi (1869 - 1948).

iv
DEDICATÓRIA

A Deus, em primeiro lugar.

Aos meus pais Rogério e Maria.
Aos meus irmãos André e Lucas.
Ao meu primo/irmão Marcelo.
À minha noiva Tânia.

v
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus e a todos meus familiares (pais, irmãos, tios e primos) e minha
noiva (Tânia) que sempre me apoiaram durante essa jornada.

Aos colegas engenheiros e técnicos da Empresa Brasileira de Infraestrutura

Aeroportuária - INFRAERO, pelos anos de trabalho em conjunto e pelo apoio dado
durante o curso de mestrado.

À equipe de laboratório do Consórcio Construtor Conenge-SC / Alves Ribeiro S.A, pela

disponibilização de funcionários e equipamentos.

Aos professores e funcionários do Núcleo de Geotecnia da Escola de Minas da

Universidade Federal de Ouro Preto - UFOP, pela participação na minha formação
acadêmica.

Aos orientadores, Prof. Dr. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães do Instituto Militar de
Engenharia - IME e Prof. Dr. Geraldo Luciano de Oliveira Marques da Universidade
Federal de Juiz de Fora - UFJF, pelo apoio durante a elaboração e conclusão deste
trabalho.

À Profª Dra. Laura Maria Goretti da Motta da COPPE/UFRJ e Prof. Dr. Gilberto
Fernandes da UFOP, pelas sugestões de melhoria na dissertação.

vi
 RESUMO

O crescimento da demanda interna de passageiros/usuários do transporte aeroviário no

Brasil e o consequente aumento do tráfego aéreo nos Aeroportos Brasileiros registrado
nos últimos anos, tornaram necessária a retomada dos investimentos na sua
infraestrutura aeroportuária. Com essa retomada do país em investimentos na melhoria e
ampliação da infraestrutura, surge também a necessidade de estudos e pesquisas para
utilização de novas técnicas de pavimentação asfáltica aplicáveis aos pavimentos
aeroportuários. No presente trabalho é apresentado um estudo sobre a aplicação de
SMA (Stone Matrix Asphalt) como alternativa em substituição à mistura asfáltica
convencional CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), na camada superficial
(capa), como elemento integrante da estrutura dos pavimentos da área de movimento de
aeronaves: pista de pouso e decolagem, pista de táxi e pátio de estacionamento de
aeronaves, inserido no projeto de Reforma e Ampliação do Aeroporto de Aracaju - SE.
O estudo é baseado em experiências internacionais em face da singularidade dessa
proposta em aeroportos no Brasil. São descritas as considerações mais importantes
sobre a aplicação do SMA como camada superficial do revestimento diretamente sobre
o pavimento existente - “overlay”, e, também sua aplicação nas novas estruturas, sobre
uma camada subjacente de CBUQ - Binder, ainda no revestimento, além das demais
camadas inferiores do pavimento. Essas considerações são feitas desde a execução do
trecho experimental para determinação das características da massa usinada e
parâmetros de dosagem da mistura, passando pelas especificações de materiais,
equipamentos, produção da massa, execução da obra até chegar aos critérios de
aceitação. O trecho experimental executado atendeu aos requisitos esperados e os
resultados obtidos com a execução do SMA no Aeroporto de Aracaju indicaram a
melhoria das condições de aderência (atrito e macrotextura), melhoria na drenagem
superficial e melhoria no conforto ao rolamento.

Palavras-chave: 1. SMA; 2. Matriz Pétrea Asfáltica; 3. Pavimentação; 4. Pista de Pouso

e Decolagem 5. Aeroportos.

vii
 ABSTRACT

The increment of domestic demand for air transportation of passengers in Brazil and the
increase in air traffic in Brazilian Airports registered in the past years, made it necessary
to resume investments in their airport infrastructure. With the country's return on
investments in the improvement and expansion of infrastructure, there is also the need
for research to using new paving techniques applicable to airport pavements. In this
paper we present a study on the application of SMA (Stone Matrix Asphalt) as an
alternative instead of conventional asphalt mix HMA (Hot Mix Asphalt), the surface
layer, as integral to the structure of the aircraft movement area of the floor: landing and
takeoff, taxiway and apron, inserted into the Reform and Expansion project from
Aracaju Airport. The research is based on international experiences to be a pioneering
proposal in airports in Brazil. The most important considerations on the application of
SMA as a surface layer on the existing pavement are described - "overlay", and also its
application in new structures on an underlying layer of HMA - Binder, and other lower
layers of the pavement. The considerations are made since the implementation of the
test section to determine the mix of characteristics, through the specification of
materials, equipment, mass production, execution of the work to reach the acceptance
criteria. The experimental section runs met the requirements and the results obtained
with SMA Aracaju Airport indicated in improved adhesion conditions (friction and
texture), improved surface drainage and improved comfort to the bearing.

Key Words: 1. SMA; 2. Stone Matrix Asphalt; 3. Pavement; 4. Runway 5. Airports

viii
 LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Diferença entre microtextura e macrotextura dos pavimentos....................11

Figura 2.2 - Esquema representativo do ensaio de Mancha de Areia..............................13

Figura 2.3 - Combinações da micro e macrotextura e os tipos de superfícies

resultantes........................................................................................................................14

Figura 2.4 - Interação pneu-fluido-pavimento.................................................................16

Figura 2.5 - Composição esquemática do SMA..............................................................29

Figura 2.6 - Granulometria SMA x CA (convencional) .................................................30

Figura 2.7 - Representação esquemática dos parâmetros volumétricos de controle do

SMA.................................................................................................................................14

Figura 3.1 - UAs, tipo e a posição relativa dos defeitos da Seção 1 da PPD 11/29........36

Figura 3.2 - Exemplos de defeitos dos tipos 1, 8, 10 e 12 encontrados na PPD 11/29...37

Figura 3.3 - UAs, o tipo e a posição relativa dos defeitos na pista de táxi......................37

Figura 3.4 - Exemplos de defeitos dos tipos 8 e 9 encontrados na pista de táxi.............38

Figura 3.5 - UAs, tipo e a posição relativa dos defeitos do pátio (trecho flexível).........38

Figura 3.6 - Exemplos de defeitos dos tipos 1 e 8 encontrados no pátio (trecho

pavimento flexível).........................................................................................................39

Figura 3.7 - UAs, tipo e a posição relativa dos defeitos no pátio (trecho rígido)............40

Figura 3.8 - Exemplos de defeitos dos tipos 9, 10 e 12 encontrados no pátio (trecho

pavimento rígido)............................................................................................................40

Figura 3.9 - Número Estrutural (SN) dos trechos da PPD 11/29 obtidos com a
deflexão...........................................................................................................................44

Figura 3.10 - Módulo de elasticidade do solo de subleito da pista de pouso e

decolagem........................................................................................................................46

Figura 4.1 - Projeto - seção transversal da PPD (trecho de restauração do pavimento

existente e ampliação dos acostamentos)........................................................................52

ix
Figura 4.2 - Projeto - seção transversal da PPD (trecho de ampliação - pavimento
novo)................................................................................................................................53

Figura 4.3 - Descrição das camadas do pavimento.........................................................53

Figura 4.4 - Áreas de intervenção no Aeroporto de Aracaju...........................................55

Figura 4.5 - Tipos de aeronaves com seu peso máximo de decolagem e a demanda
considerada no projeto de Aracaju..................................................................................67

Figura 4.6 - Estrutura do pavimento................................................................................67

Figura 5.1 - Ficha de ensaio - granulometria brita 5/8”...................................................82

Figura 5.2 - Ficha de ensaio - massa específica brita 5/8”..............................................83

Figura 5.3 - Ficha de ensaio - granulometria brita 1/2”...................................................85

Figura 5.4 - Ficha de ensaio - massa específica brita 1/2”..............................................86

Figura 5.5 - Ficha de ensaio - granulometria pó de pedra...............................................88

Figura 5.6 - Ficha de ensaio - equivalente de areia para o pó de pedra...........................89

Figura 5.7 - Certificado de Qualidade do CAP...............................................................91

Figura 5.8 - Ensaio de escorrimento do ligante - Método de Schellenberg.....................92

Figura 5.9 - Ficha técnica da fibra de celulose................................................................93

Figura 5.10 - Curva granulométrica de projeto do SMA.................................................95

Figura 5.11 - Resultados da dosagem Marshall...............................................................98

Figura 5.12 - Curvas obtidas na dosagem Marshall........................................................99

Figura 6.1 - Usina tipo tambor-secador-misturador......................................................103

Figura 6.2 - Ajustes, calibração e testes na usina instalada no Aeroporto de Aracaju para
a produção do SMA ......................................................................................................106

Figura 6.3 - Resultados dos ensaios realizados com a massa usinada (SMA)..............108

Figura 6.4 - Transporte e aplicação do SMA produzido no Aeroporto de Aracaju

.......................................................................................................................................110

x
Figura 6.5 - Vibro-acabadora e rolo tandem utilizados na obra do Aeroporto de Aracaju
.......................................................................................................................................110

Figura 6.6 - Trecho experimental de SMA do Aeroporto de Aracaju concluído..........111

Figura 6.7 - Extração de CPs com sonda rotativa no trecho experimental de SMA do
Aeroporto de Aracaju....................................................................................................111

Figura 6.8 - Resultados obtidos no ensaio de Grau de Compactação do trecho

experimental de SMA do Aeroporto de Aracaju...........................................................112

Figura 6.9 - Exemplo do ensaio de Mancha de areia para verificação da macrotextura do

trecho experimental de SMA.........................................................................................113

Figura 6.10 - Medição do diâmetro da mancha de areia do trecho experimental de

SMA...............................................................................................................................113

Figura 6.11 - Resultados dos ensaios de macrotextura do SMA pelo método da Mancha
de Areia, realizado pela equipe de laboratório (Ref.: ASTM E965-96/2006................114

Figura 6.12 - Relatório Técnico de medição de atrito do trecho experimental de SMA do

Aeroporto de Aracaju ...................................................................................................120

Figura 7.1 - Medidor de atrito Mu-Meter MK-6...........................................................132

Figura 7.2 - Medidor de atrito ASFT (Airport Surface Friction Tester).......................133

Figura 7.3 - Medidor de Atrito GRIPTESTER utilizado no Aeroporto de Aracaju......133

Figura 7.4 - Kit - mancha de areia.................................................................................133

Figura 7.5 - Detalhe esquemático do ensaio da mancha de areia..................................134

Figura 7.6 - Importância da aderência pneu-pavimento em pistas de pouso e

decolagem......................................................................................................................134

Figura 7.7 – Exemplo de FWD - Falling Weight Deflectometer ………..……………135

Figura 7.8 Exemplo de Viga Benkelman......................................................................136

xi
 LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Principais diferenças entre rodovias e aeródromos.....................................07

Tabela 2.2 - Defeitos mais comuns em pavimentos flexíveis.........................................08

Tabela 2.3 - Defeitos mais comuns em pavimentos rígidos............................................09

Tabela 2.4 - Classificação da textura na superfície dos pavimentos...............................11

Tabela 3.1 - Faixas de Conceito de PCI..........................................................................42

Tabela 3.2 - Tipos de defeitos na superfície dos pavimentos rígidos e flexíveis............42

Tabela 3.3 - Valores do PCI para as áreas de movimentação de aeronaves....................43

Tabela 3.4 - Seções do pavimento da pista de pouso e decolagem.................................45

Tabela 3.5 - Síntese da avaliação com o FWD nos três seguimentos da PPD................45

Tabela 3.6 - Resultados da avaliação com o FWD nos três segmentos da PPD 11/29...46

Tabela 3.7 - Resultados da avaliação com o FWD na táxi e no pátio de aeronaves.......47

Tabela 3.8 - Resultado geral da avaliação com o FWD nos pavimentos flexíveis..........48

Tabela 4.1 - Valores de ACN para a aeronave B767/300...............................................61

Tabela 4.2 - Custo anual equivalente do SMA e do HMA..............................................63

Tabela 4.3 - Valores de ACN para as aeronaves críticas consideradas no projeto de

Aracaju.............................................................................................................................64

Tabela 4.4 - Demanda atual de aeronaves que operam no Aeroporto de Aracaju..........66

Tabela 4.5 - Demanda futura de aeronaves que poderão operar no Aeroporto de

Aracaju.............................................................................................................................66

Tabela 4.6 - Faixas granulométricas do SMA adotadas no projeto de Aracaju..............70

Tabela 4.7 - Definição da fração de agregado graúdo.....................................................71

Tabela 4.8 - Requisitos para o projeto de SMA de Aracaju............................................71

Tabela 5.1 - Granulometria do agregado fração 5/8”......................................................81

xii
Tabela 5.2 - Granulometria do agregado fração 1/2”......................................................84

Tabela 5.3 - Granulometria da fração pó de pedra..........................................................87

Tabela 5.4 - Granulometria da cal hidratada...................................................................90

Tabela 5.5 - Granulometria obtida...................................................................................94

Tabela 5.6 - Variação do teor de CAP e parâmetros obtidos..........................................97

Tabela 5.7 - Resultados da resistência à tração.............................................................100

Tabela 5.8 - Resumo das características obtidas para o traço do SMA estudado para o
Aeroporto de Aracaju....................................................................................................101

Tabela 6.1 - Componentes da usina tipo tambor-secador-misturador utilizada no

Aeroporto de Aracaju....................................................................................................104

Tabela 6.2 - Classificação da profundidade da macrotextura..........................................97

Tabela 7.1 - Especificações para cimento asfáltico modificado por polímero tipo
SBS................................................................................................................................123

Tabela 7.2 - Granulometria do material de enchimento................................................126

Tabela 7.3 - Parâmetros de irregularidade longitudinal................................................131

Tabela 7.4 - Parâmetros de coeficiente de atrito por tipo de equipamento de

medição..........................................................................................................................131

Tabela 7.5 - Classificação da macrotextura...................................................................132

xiii
 LISTA DE SÍMBOLOS, NOMENCLATURAS E ABREVIAÇÕES

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil

ASTM - American Society for Testing and Materials

CA - Concreto Asfáltico

CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo

CAP-Flex - Cimento Asfáltico de Petróleo modificado com Polímeros (SBS)

CBA - Código Brasileiro de Aeronáltica

CBR - California Bearing Ratio

CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CP - Corpo de Prova

CPA - Camada Porosa de Atrito

Dea - Densidade Efetiva dos Agregados

Da - Densidade Aparente

DER - Departamento Estadual de Estradas de Rodagem

DMT - Densidade Máxima Teórica

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DRC - Dry Rodded Conditioning

E - Estabilidade

f - Fluência

xiv
FAA - Federal Aviation Administration

FWD - Falling Weight Deflectometer

HMA - Hot Mix Asphalt

IFI - International Friction Index

IME - Instituto Militar de Engenharia

INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

IRI - International Roughness Index

ITA - Instituto Tecnológico da Aeronáutica

MR - Módulo de Resiliência

OACI - Organização Internacional de Aviação Civil

PCI - Pavement Condition Index

PCN - Pavement Classification Number

PPD - Pista de Pouso e Decolagem

RBV - Relação Betume Vazios

RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

RT - Resistência à Tração por Compressão Diametral

SAC - Secretaria de Aviação Civil

SBS - Estireno-Butadieno-Estireno

SMA - Stone Matrix Asphalt

SN - Structure Number

UA - Unidade de Amostragem

UFJF - Universidade Federal de Juiz de Fora

UFOP - Universidade Federal de Ouro Preto

UFRJ - Universidade Federal do Rio de Janeiro

xv
USACE - Unites State Army Corps of Engineers

Vv - Volume de Vazios

VAM - Vazios do Agregado Mineral

VCA - Voids in Coarse Aggregate

VCADRC - Vazios do Agregado Graúdo Seco Compactado

VCAMIX - Vazios do Agregado Graúdo na Mistura

xvi
 LISTA DE ANEXOS

Anexo I - Relatório Fotográfico

Anexo II - Resultados - Ensaios dos CPs Extraídos em Campo

- Parâmetros Volumétricos
- Módulo de Resiliência
- Vida de Fadiga

Anexo III - Resultados - Ensaios dos CPs Moldados em Laboratório

- Parâmetros Volumétricos
- Módulo de Resiliência
- Vida de Fadiga

Anexo IV - Resultados - Ensaio de Adesividade dos Agregados

Anexo V - Resultados - Ensaios de Viscosidade do CAP-Flex

- Viscosidade Sabolt Furol
- Viscosidade Brookfield

Anexo VI - Avaliação Deflectométrica:

- Viga Benkelman

xvii
 ÍNDICE

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

1.1 - CONSIDERAÇÕES INICIAIS...................................................................01

1.2 - OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO............................................................02

1.2.1 - OBJETIVOS GERAIS..................................................................02

1.2.2 - OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................03

1.3 - ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO..........................................................03

CAPÍTULO 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 - AEROPORTOS - CONCEITOS BÁSICOS...............................................05

2.2 - PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS......................................................05

2.3 - MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS...................07

2.4 - GERÊNCIA DE PAVIMENTOS - CONCEITOS .....................................09

2.5 - TEXTURA SUPERFICIAL DOS PAVIMENTOS....................................10

2.5.1 - MICROTEXTURA.......................................................................11

2.5.2 - MACROTEXTURA.....................................................................12

2.6 - ATRITO......................................................................................................14

2.7 - IRREGULARIDADE LONGITUDINAL - IRI / QI..................................16

2.8 - AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS............................................................19

2.8.1 - AVALIAÇÃO FUNCIONAL DE PAVIMENTOS.....................19

2.8.2 - AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS..................20

2.8.2.1 - MÉTODOS NÃO-DESTRUTIVOS..............................21

2.8.2.2 - MÉTODOS DESTRUTIVOS........................................21

2.9 - DIMENSIONAMENTO DES PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS -

MÉTODO FAA-ICAO........................................................................................22

2.10 - MÉTODO ACN-PCN...............................................................................23

xviii
 2.11 - MISTURAS ASFÁLTICAS......................................................................25

2.11.1 - MISTURA ASFÁLTICA SMA..................................................26

2.11.1.1 - SMA - HISTÓRICO....................................................26

2.11.1.2 - SMA - CONCEITO.....................................................29

2.11.1.3 - DOSAGEM..................................................................31

2.11.1.4 - NORMAS....................................................................33

CAPÍTULO 3 - ESTUDO DE CASO: AEROPORTO DE ARACAJU - SE:

AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS EXISTENTES

3.1 - INTRODUÇÃO...........................................................................................34

3.2 - ESTUDOS PRELIMINARES DO PROJETO............................................34

3.2.1 - AVALIAÇÃO FUNCIONAL......................................................35

3.2.1.1 - INSPEÇÕES VISUAIS.................................................35

3.2.1.2 - DETERMINAÇÃO DO PCI..........................................41

3.2.2 - AVALIAÇÃO ESTRUTURAL....................................................44

CAPÍTULO 4 - PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DO AEROPORTO DE

ARACAJU - SE

4.1 - CONSIDERAÇÕES INICIAIS...................................................................51

4.2 - ÁREAS DE INTERVENÇÃO....................................................................54

4.3 - PLANEJAMENTO DAS OBRAS..............................................................55

4.4 - INTERVENÇÕES PREVISTAS NO PROJETO........................................56

4.4.1 - ÁREAS DE MOVIMENTO EXISTENTES A SEREM

RECUPERADAS.....................................................................................56

4.4.2 - ÁREAS DE MOVIMENTO A SEREM CONSTRUÍDAS..........58

4.5 - CAPACIDADE DE SUPORTE..................................................................60

4.5.1 - PCN PISTAS................................................................................60

4.5.2 - PCN PÁTIO..................................................................................61

xix
 4.6 - ANALISES ECONÔMINAS: SMA X HMA.............................................62

4.6.1 - CUSTO ANUAL EQUIVALENTE (EAC)..................................62

4.6.2 - ÍNDICE DE CUSTO DE LONGEVIDADE (LCI)......................63

4.7 - AERONAVE CRÍTICA DE PROJETO......................................................64

4.8 - RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS EXISTENTES...........................64

4.9 - ESTRUTURA DOS NOVOS PAVIMENTOS...........................................65

4.9.1 - DIMENSIONAMENTO - MÉTODO FAA.................................65

4.10 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS - SMA ARACAJU - SE......................69

4.10.1 - MATERIAIS CONSTITUINTES..............................................69

4.10.2 - COMPOSIÇÃO DA MISTURA................................................69

4.10.3 - CARACTERÍSTICAS DA MISTURA.....................................71

4.10.4 - EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS.........................................72

4.10.5 - EXECUÇÃO (CONSIDERAÇÕES GERAIS)..........................75

4.10.6 - PREPARO DA SUPERFÍCIE....................................................75

4.10.7 - PRODUÇÃO DO SMA..............................................................76

4.10.8 - TRANSPORTE DO SMA..........................................................77

4.10.9 - DISTRIBUIÇÃO DO SMA........................................................77

4.10.10 - COMPACTAÇÃO DO SMA...................................................78

4.10.11 - JUNTAS...................................................................................79

4.10.12 - ABERTURA AO TRÁFEGO...................................................79

CAPÍTULO 5 - PROJETO DA MISTURA SMA / ESTUDO DO TRAÇO

5.1 - INTRODUÇÃO...........................................................................................80

5.2 - CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS.................................................80

5.3 - OBTENÇÃO DA CURVA DE PROJETO DA MISTURA.......................94

5.4 - GRANULOMETRIA ADOTADA FAIXA I..............................................94

5.5 - COMPOSIÇÃO DA MISTURA.................................................................95

xx
 5.6 - DETERMINAÇÃO DO TEOR DE LIGANTE..........................................96

CAPÍTULO 6 - EXECUÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL E RESULTADOS

OBTIDOS

6.1 - INTRODUÇÃO.........................................................................................102

6.2 - USINA.......................................................................................................102

6.2.1 - COMPOSIÇÃO DA USINA......................................................103

6.3 - PRODUÇÃO E CONTROLE DA MISTURA..........................................106

6.4 - RESULTADOS DE DOSAGEM OBTIDOS............................................106

6.5 - MÃO DE OBRA E EQUIPAMENTOS....................................................109

6.6 - TRANSPORTE E APLICAÇÃO DA MASSA........................................109

6.7 - COMPACTAÇÃO....................................................................................110

6.8 - CONCLUSÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL...................................111

6.9 - DENSIDADE DE CAMPO.......................................................................111

6.10 - VERIFICAÇÃO DA RUGOSIDADE E ADERÊNCIA.........................112

6.10.1 - MACROTEXTURA.................................................................112

6.10.2 - COEFICIENTE DE ATRITO...................................................115

6.11 - ACEITAÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL...................................121

CAPÍTULO 7 - CONTROLE TECNOLÓGICO E CRITÉRIOS DE ACEITAÇÃO

7.1 - INTRODUÇÃO.........................................................................................122

7.2 - CONTROLE DE MATERIAIS.................................................................122

7.2.1 - CIMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO POR POLÍMERO..............122

7.2.2 - AGREGADOS.......................................................................................124

7.2.3 - MATERIAL DE ENCHIMENTO (FÍLER)........................................125

7.2.4 - FIBRA DE CELULOSE.........................................................................126

7.2.5 - MELHORADOR DE ADESIVIDADE.................................................126

xxi
 7.3 - CONTROLE DA PRODUÇÃO E APLICAÇÃO DA MISTURA
ASFÁLTICA.....................................................................................................126

7.3.1 - TEMPERATURA DOS MATERIAIS...................................................127

7.3.2 - GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS...........................................127

7.3.3 - TEOR DE LIGANTE, GRANULOMETRIA DA MISTURA,

PROPRIEDADES VOLUMÉTRICAS E RESISTÊNCIA À TRAÇÃO..........127

7.3.4 - TEMPERATURA DA MISTURA.........................................................128

7.3.5 - TEOR DE LIGANTE E GRANULOMETRIA DA MISTURA

APLICADA.......................................................................................................129

7.3.6 - COMPACTAÇÃO.................................................................................129

7.3.7 - DESTINAÇÃO.......................................................................................108

7.4 - CONTROLE GEOMÉTRICO E DE ACABAMENTO DA

SUPERFÍCIE.....................................................................................................130

7.4.1 - CONTROLE DE ESPESSURA E COTAS............................................130

7.4.2 - CONTROLE DA LARGURA E ALINHAMENTO..............................130

7.4.3 - CONTROLE DO ACABAMENTO DA SUPERFÍCIE.........................130

7.5 - CONTROLE DAS CONDIÇÕES DE ADERÊNCIA..............................131

7.6 - CONTROLE DAS DEFLEXÕES.............................................................135

7.7 - ACEITAÇÃO DOS SERVIÇOS...............................................................136

CAPÍTULO 8 - CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS

FUTUROS

8.1 - CONCLUSÕES.........................................................................................137

8.2 - SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS.....................................138

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................140

ANEXOS.......................................................................................................................145

xxii
 CAPÍTULO 1

INTRODUÇÃO

1.1 - CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Nos ultimos anos, o Brasil tem registrado um crescimento exponencial da demanda
interna de passageiros/usuários do transporte aeroviário e por consequência, um
aumento significativo do tráfego aéreo nos Aeroportos Brasileiros. Esse crescimento
está associado ao desenvolvimento econômico que permitiu o acesso de milhões de
pessoas a este meio de transporte e também aos grandes eventos internacionais
recentemente realizados no país e os que ainda serão realizados nos próximos anos.
Diante deste novo cenário, tornou-se necessária a retomada dos investimentos na
infraestrutura aeroportuária brasileira que, assim como as demais áreas da nossa
infraestrutura (rodovias, ferrovias e portos), esteve estagnada ao longo das ultimas
décadas.

Com essa retomada do país em investimentos na melhoria e ampliação da infraestrutura

aeroportuária, surge também a necessidade de estudos e pesquisas para utilização de
novas técnicas de pavimentação asfáltica aplicáveis aos pavimentos aeroportuários.
Uma destas é o SMA (Stone Matrix Asphalt ou Matriz Pétrea Asfáltica) que está sendo
implantado de forma pioneira no país no Aeroporto de Aracaju - SE, sendo este o
estudo de caso do presente trabalho.

No caso do Aeroporto de Aracaju, o crescimento da demanda associado à necessidade

de melhoria do fluxo de aeronaves em solo e o atendimento à legislação vigente de
aviação civil, justificaram o desenvolvimento de um projeto para execução das obras de
reforma e ampliação daquele Aeroporto.

1
Na primeira fase das obras previstas no projeto, foram contempladas a ampliação da
pista de pouso e decolagem, implantação de novas pistas de táxi, impantação de área de
teste de motores e restauração do pavimento do sistema de pistas e pátio de aeronaves
existente.

O projeto desenvolvido levou em consideração o Plano Diretor do Aeroporto e as obras

foram projetadas e planejadas em conformidade com as normas aeroportuárias vigentes
no país, visando a melhoria dos procedimentos internos e garantia da segurança
operacional.

A escolha pela utilização do SMA, como solução técnica de pavimentação, nas obras de
reforma e ampliação do Aeroporto de Aracaju foi fundamentada em análises técnicas e
também em análises econômicas.

Nas análises econômicas, se estimou, por exemplo, que apesar do custo inicial de
implantação do SMA ser mais elevado que as misturas asfálticas convencionais, o
tempo de início das intervenções seria maior e os custos dessas intervenções seriam
menores.

Nas análises técnicas, com base em experiências internacionais, o SMA se mostrou uma
alternativa que poderia trazer ganhos em termos estruturais e funcionais para os
pavimentos.

A partir dessas premissas, foi desenvolvido o projeto de restauração e ampliação dos

pavimentos do Aeroporto de Aracaju que apresentou a proposta de aplicação de SMA
como camada final de revestimento (capa) tanto na parte de restauração quando na parte
ampliação. No trecho de restauração, o projeto determinou a aplicação do SMA
diretamente sobre o pavimento existente, após fresagem e aplicação da pintura de
ligação sobre a camada de CBUQ existente, sendo feita nessa etapa a devida
regularização do greide. No trecho de ampliação (pavimento novo), o projeto
estabeleceu a aplicação do SMA sobre uma camada intermediária de CBUQ (binder),
por sua vez, aplicado sobre as demais camadas inferiores do pavimento.

2
As obras de reforma e ampliação do Aeroporto de Aracaju foram iniciadas no final do
ano de 2013 e têm previsão de conclusão para o início de 2016.

1.2 - OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO

1.2.1 - OBJETIVOS GERAIS:

Apresentar conceitos gerais sobre aeroportos e pavimentos aeroportuários e o estudo de
caso com a aplicação de SMA, como alternativa em substituição ao convencional
CBUQ, na camada superficial (capa), como elemento integrante da estrutura dos
pavimentos da área de movimento de aeronaves (pista de pouso, pista de táxi e pátio de
aeronaves), inserido no projeto de Reforma e Ampliação de Aeroporto de Aracaju - SE,
baseado em experiências internacionais já que este será o primeiro aeroporto do Brasil
com aplicação de SMA.

1.2.2 - OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

- Descrever os principais conceitos relacionados a aeroportos e pavimentos
aeroportuários;
- Apresentar o projeto de restauração e ampliação dos pavimentos do Aeroporto de
Aracaju - SE;
- Descrever as considerações mais importantes sobre a aplicação do SMA (tanto na
restauração dos pavimentos existentes - “overlay”, quanto nos novos pavimentos);
- Estudar o traço ideal / projeto da mistura do SMA;
- Mostrar a execução do trecho experimental e os ensaios realizados;
- Apresentar as especificações técnicas, materiais, equipamentos, produção da mistura,
execução da obra até chegar aos critérios de aceitação.

1.3 - ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

O trabalho é dividido em oito capítulos, estruturados da seguinte forma:

 Capítulo 1 - INTRODUÇÃO: Neste capítulo apresenta-se o contexto e a proposta

do trabalho, destacando as considerações iniciais do estudo, os objetivos previstos e a
própria estrutura da dissertação;

3
 Capítulo 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA: São apresentados os conceitos mais
importantes sobre os aeroportos e os pavimentos aeroportuários, bem como o histórico
do surgimento do SMA, sua utilização pelo mundo, as principais características e a
composição deste tipo de mistura asfáltica;

 Capítulo 3 – ESTUDO DE CASO: AEROPORTO DE ARACAJU - SE:

AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS EXISTENTES: São apresentados os dados e
informações sobre a avaliação funcional e estrutural realizada nos pavimentos existentes
no Aeroporto de Aracaju, que antecederam e embasaram o desenvolvimento do projeto;

 Capítulo 4 - PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DO AEROPORTO DE

ARACAJU - SE: É apresentado o projeto de pavimentação das obras de reforma e
ampliação do Aeroporto de Aracaju, bem como as especificações técnicas para a
execução da mistura SMA naquele aeroporto;

 Capítulo 5 - PROJETO DA MISTURA SMA / ESTUDO DO TRAÇO: São

apresentados os ensaios de caracterização e seleção dos materiais constituintes da
mistura, curva granulométrica, teor de ligante e demais parâmetros do traço estudado
para o SMA e os resultados obtidos.

 Capítulo 6 - EXECUÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL E RESULTADOS

OBTIDOS: São apresentados os critérios e especificações técnicas que foram utilizados
para a execução e aprovação do trecho experimental, bem como os resultados obtidos
nos ensaios realizados;

 Capítulo 7 - CONTROLE TECNOLÓGICO E CRITÉRIOS DE ACEITAÇÃO:

São apresentados todos os ensaios a serem realizados para o controle tecnológico das
obras, iniciadas em 2013 com previsão de término em 2016, bem como os critérios de
aceitação dos serviços.

 Capítulo 8 - CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS:

São apresentadas as conclusões obtidas ao final do estudo e as sugestões para trabalhos
futuros associados ao tema.

4
 CAPÍTULO 2

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 - AEROPORTOS - CONCEITOS BÁSICOS

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáltica - CBA, aeródromo é toda área destinada a

pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Os aeródromos podem ser divididos
em civis e militares, sendo que os civis se subdividem ainda em públicos e privados.

Já os Aeroportos são aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para

apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Portanto todo aeroporto é também um aeródromo, mas a recíproca não é verdadeira
(CORDOVIL, 2010).

Existem também os Aeroportos chamados compartilhados que têm uso civil e militar.
Como exemplo desses casos no Brasil, podemos citar os Aeroportos de Florianópolis,
Galeão (Rio de Janeiro), Belém, Recife, dentre outros.

2.2 - PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS

Os pavimenos aeroportuários são estruturas projetadas e construídas para serem capazes

de suportar as cargas impostas pelas aeronaves e oferecer uma superfície confortável e
segura para as operações de pousos e decolagens, tanto na condição seca quanto quando
na condição de contaminação por água das chuvas.

Segundo Medina e Motta (2005), existem diferenças significativas entre os pavimentos

rodoviários e os pavimentos aeroportuários, principalmente no que se refere às
características geométricas e físicas, tipo do tráfego e solicitações.

5
Quanto às solicitações impostas, os pavimentos aeroportuários se destinguem dos
rodoviários principalmente pela magnitude das cargas aplicadas, pelo menor número de
número de repetições e ainda pela forma que pavimento é solicitado com esforços
gerados pelo impacto no momento do pouso, o que geralmente não ocorre em rodovias.

Uma outra característica marcante dos pavimentos dos aeródromos é o maior nível
exigência e controle tanto na execução quanto na manutenção desses pavimentos, para a
garantia de desempenho funcional (da superficie) que ofereça condições satisfatórias de
aderência aferida pelos parâmetros de atrito e macrotextura e de suavidade ao rolamento
medida pelo índice de irregularidade longitudinal (IRI).

A tabela 2.1, a seguir, apresenta uma série de diferenças entre as características dos
veículos no uso das rodovias e das aeronaves no uso dos aeródromos.

6
Tabela 2.1 - Principais diferências entre rodovias e aeródromos

Fonte: MEDINA e MOTTA, 2005.

2.3 - MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS

Estão compreendidas nas atividades de manutenção todas as intervenções que afetem

direta ou indiretamente o nível de serventia atual do pavimento ou seu desempenho
futuro. Segundo Gonçalves (2007), as atividades de manutenção estão classificadas em:

Conservação: Consiste em intervenções que visam a correção total ou parcial de

deficiências funcionais e/ou proteção da estrutura do pavimento contra uma degradação
mais acelerada nos próximos anos;

7
Restauração: É o processo de se trazer a sua condição funcional a níveis aceitáveis por
meio de intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas e eficazes, o que
implica que a durabilidade e o desempenho da solução adotada devam atender a
requisitos mínimos, além de levarem a um retorno máximo do investimento realizado.
A restauração requer, portanto, a execução de um projeto de engenharia completo e
consistente;

Reconstrução: Consiste na remoção total do pavimento existente e é utilizada quando:

 Os custos de uma restauração superam o da reconstrução do pavimento;
 Não há confiabilidade suficiente aceitável para o desempenho do pavimento
restaurado; e
 O pavimento deve ser restaurado e haverá também uma mudança de geometria,
motivada, por exemplo, pela necessidade de elevação de um padrão operacional.

As tabelas 2.2 e 2.3 apresentam a relação dos defeitos mais comuns em pavimentos
flexíveis e rígidos, respectivamente, e a indicação dos principais métodos de reparos.

Tabela 2.2 - Defeitos mais comuns em pavimentos flexíveis

Fonte: DIRENG / INFRAERO e SILVA, 2005.

8
Tabela 2.3 - Defeitos mais comuns em pavimentos rígidos

Fonte: BALBO, 2009.

2.4 - GERÊNCIA DE PAVIMENTOS - CONCEITOS

O termo Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) ou do inglês, Pavement

Management System (PMS) começou a ser utilizado por pesquisadores dos Estados
Unidos e Canadá no final da década de 60 para designar sistemas onde analisavam-se as
características dos pavimentos e definiam-se estratégias de manutenção (HAAS &
HUDSON, 1982).

De acordo com a definição da AASHTO (apud MARCON, 1996):

9
“ Um sistema de gerência de pavimentos é um conjunto de ferramentas ou métodos que
ajudam os tomadores de decisão a encontrar estratégias ótimas para prover, avaliar e
manter pavimentos em uma condição aceitável durante um determinado período de
tempo.”

A gerência de pavimentos pode ser dividida em dois níveis: o nível de projeto e o nível
de rede. Segundo Rodrigues (2003), a gerência em nível de projeto considera as
necessidades futuras de manutenção de um componente ou estrutura, as quais deveriam
ser estimadas da melhor forma possível já durante o projeto original, dentro do
horizonte de tempo definido pela vida de serviço da estrutura a ser projetada, a fim de se
procurar adotar a solução de projeto que fosse a mais econômica a longo prazo.

Já em nível de rede, são tratadas questões macro, como:

 Quais medidas de conservação e restauração devem ser empreendidas de acordo
com o volume de recursos disponível ou a realizar;
 Quais são os pavimentos mais carentes;
 Quais resultados podem ser esperados depois das correções realizadas, dentre
outras.

No Brasil, segundo Gonçalves (apud CORDOVIL, 2010), em se tratando de atividades

que envolvem a gerência da manutenção dos pavimentos, existe uma grande distância
entre os responsáveis pelo aspecto técnico do processo e os administradores de recursos
públicos, o que aumenta as dificuldades de entendimento de que as atividades de
manutenção não significam apenas redução de custo, mas também a preservação do
patrimônio existente e o aumento da segurança operacional.

2.5 - TEXTURA SUPERFICIAL DOS PAVIMENTOS

A textura superficial dos pavimentos é definida por duas escalas: a micro e a

macrotextura. A figura 2.1 ilustra a diferença entre essas duas escalas:

10
 Figura 2.1 - Diferença entre microtextura e macrotextura dos pavimentos

A classificação da textura foi especificada na ASTM E-867 (1997) e as faixas de

domínio de cada textura estão apresentadas na tabela 2.4, a seguir.

Tabela 2.4 - Classificação da textura na superfície dos pavimentos

Fonte: ASTM E-867 (1997)

2.5.1 - MICROTEXTURA

A microtextura da superfície dos pavimentos está diretamente ligada à rugosidade ou

aspereza dos agregados utilizados no revestimento asfáltico. Essa rugosidade do
agregado depende principalmente de sua composição mineralógica e do processo de
britagem o qual o mineral foi submetido. Segundo Ferreira (2002), os granulares são
responsáveis pelo bom desempenho da microtextura e devem satisfazer os seguintes
requisitos:
 Apresentar e conservar as arestas vivas pelo maior tempo possível;
 Resistir ao tráfego (dureza e resistência);
 Proporcionar boa resistência ao polimento acelerado.

11
Existe um consenso geral que considera o microtextura como fator predominante na
resistência à derrapagem em baixas velocidades (inferior a 50km/h) (MATTOS, 2009).

Outra função relacionada à microtextura do agregado é a ruptura da película d’água, que

se torna menos eficiente em velocidades elevadas, em virtude do menor tempo de
contato entre pneu e pavimento, cabendo então à macrotextura garantir a drenagem
superficial do pavimento.

2.5.2 - MACROTEXTURA

A macrotextura da superfície do revestimento asfáltico é a propriedade responsável pela

drenagem superficial que garante a aderência entre pneu e pavimento em velocidades
médias e elevadas, evitando assim o risco de derrapagem ou aquaplanagem dinâmica
(perda do contato pneu-pavimento). Esse parâmetro está relacionado aos seguintes
fatores:
 Granulometria da mistura e faixa de trabalho;
 Tamanho máximo dos agregados;
 Volume de vazios da mistura;
 Traço (projeto da mistura);
 Método de execução da camada (aplicação e compactação da massa);
 Dentre outros.

Cabe destacar que a macrotextura sofre modificações significativas durante a vida útil
do pavimento, principalmente em função da ação do tráfego, sendo este parâmetro
extremamente importante, e que deve ser constantemente monitorado, em se tratando de
pavimentos aeroportuários.

Para controle e monitoramento da macrotextura superficial, um muito simples, porém

bastante utilizado no Brasil, inclusive nos pavimentos aeroportuários, é o método da
Mancha de Areia. A figura 2.2, a seguir, apresenta esquematicamente o princípio da
determinação da macrotextura por meio do ensaio de Mancha de Areia.

12
 Figura 2.2 - Esquema representativo do ensaio de Mancha de Areia
(Modificado de Rodrigues Filho, 2006.)

Sendo a altura ou profundidade média da mancha calculada pela seguinte expressão:

Onde:

HS = altura ou profundidade média da mancha (mm);

V = volume de areia (mm³);
D = diâmetro médio da mancha (mm).

A figura 2.3, a seguir, apresenta as possíveis combinações da micro e macrotextura e os

tipos de superfícies resultantes.

13
Figura 2.3 - Combinações da micro e macrotextura e os tipos de superfícies resultantes
(APS, 2006)

2.6 - ATRITO

A força de atrito (Fa) consiste na força tangencial atuante entre as superfícies de dois
corpos, de modo a resistir ao movimento devido a uma força externa aplicada a um
desses corpos (MATTOS, 2009). A relação entre a força de atrito (Fa) e a força normal
representa o coeficiente de atrito, expresso pela seguinte equação:

Onde:

μ = coeficiente de atrito (adimensional);

Fa = força de atrito;
N = força normal.

Na interação pneu-pavimento, o atrito ocorre devido à soma de duas parcelas resultantes

dos fenômenos de: i) adesão e ii) histerese. A definição desses dois fenômenos, segundo
Pasquet e Berthier (1966 apud Mattos, 2009), é a seguinte:

14
  Coeficiente de atrito por adesão: é a parcela proveniente das forças
intermoleculares das superfícies (Van der Waals), logo, depende da natureza dos
materiais envolvidos;
 Coeficiente de atrito por histerese: é a parcela resultante da deformação cíclica
na superfície emborrachada do pneu, que ocorre devido à aspereza da superfície
do pavimento.

Dessa forma, o coeficiente de atrito total envolvido na aderência pneu-pavimento é dado

pela seguinte equação:

Onde:

μ = coeficiente de atrito;
μa = coeficiente de atrito por adesão;
μh = coeficiente de atrito por histerese.

Entretanto, existem outras variáveis que tem interferência direta no atrito entre o pneu e
o pavimento, tais como:
 Velocidade do veículo ou aeronave;
 Existência de elemento na interface (água, óleo, etc);
 Temperatura dos corpos e do ar;
 Geometria da via;
 Características dos pneus.

Quanto à interação pneu-pavimento, essa depende principalmente da qualidade da área

de contato entre esses dois elementos. Quanto existe entre eles, um outro elemento
atuando como lubrificante, pode ocorrer a redução da área de contato ocasionando a
parda parcial ou total da aderência entre o pneu e o pavimento.

A figura 2.4, a seguir, mostra o comportamento da água na interface pneu-pavimento,

quando a roda passa sobre a lâmina d’água acumulada na superfície do pavimento,

15
ocorrendo uma perturbação do fluido, causando sua ascensão pela parede do pneu e
gerando forças hidrodinâmicas.

Figura 2.4 - Interação pneu-fluido-pavimento

(Silva, 2008)

Dessa forma, quanto maior for a velocidade de trafego, maior será a reação das forças
hidrodinâmicas atuantes na parede dos pneus e, por consequência, menor será a área de
contato entre o pneu e o pavimento (MATTOS, 2009).

2.7 - IRREGULARIDADE LONGITUDINAL - IRI / QI

A qualidade e conforto ao rolamento de um pavimento estão diretamente relacionados à

irregularidade de sua superfície. A ASTM (American Society for Testing and
Materials), por meio da especificação E867-82A, define a irregularidade como sendo
“os desvios de uma superfície, em relação a uma superfície plana, com dimensões
características que afetam a dinâmica do veículo, a qualidade de rolamento, a
dinâmica das cargas e a drenagem”.

Os engenheiros de pavimentos devem ter em mente que as rodovias e aeroportos devem

ser econômicos na construção e em serviço, seguros quanto à movimentação do tráfego
e confortáveis e suaves para o usuário (Woodstrom, 1990 apud Marcon, 2011). A
irregularidade do pavimento é um dos principais fatores da avaliação de sua eficiência,
por isso uma série de métodos e equipamentos tem sido desenvolvida para medir esta
variável.

16
As distorções da superfície são causadas pelas cargas do tráfego que provocam
deformações permanentes, por falhas construtivas ou ainda pela movimentação das
camadas de fundação do pavimento.

Os equipamentos destinados à medida da irregularidade de um pavimento podem ser

agrupados, segundo Haas et al. (1994), em:
• medidores do perfil da superfície do pavimento;
• medidores de “resposta” do veículo às distorções da superfície do pavimento.

Os equipamentos utilizados para avaliar a irregularidade dos pavimentos medem o perfil

longitudinal do revestimento ou a resposta de um veículo às distorções da superfície.
Quando se mede o perfil longitudinal há necessidade de transformar os valores obtidos
em um índice estatístico para facilitar a interpretação dos dados. No caso do uso dos
aparelhos tipo resposta é necessário correlacionar os valores coletados com uma escala
comum, permitindo a comparação entre as medidas efetuadas por equipamentos
diferentes (Haas et al., 1994). Segundo estes mesmos autores, com base em informações
existentes em 1984, os três tipos de índices estatísticos mais comuns eram: simulação de
quarto de carro, aceleração vertical média quadrática, variança da inclinação. Além
destes, a aceleração vertical média absoluta tinha alguma aplicação e o Índice de Perfil
foi apresentado em 1985 por Janoff et al. (1985).

Na década de 80, o Banco Mundial promoveu uma pesquisa no Brasil, em que foi
estabelecido o IRI (International Roughness Index), que é um índice estatístico resumo,
definido matematicamente, a partir do perfil longitudinal da trilha de roda de um trecho
percorrido. O índice é uma estatística da inclinação média retificada, computada a partir
das elevações absolutas de perfil.

O IRI é definido como a simulação matemática de um quarto de carro, sendo a

representação dos movimentos verticais induzidos nos veículos em movimento, que
afetam o veículo e o conforto do passageiro (Paterson, 1987).

Os valores da escala do IRI estabelecem os seguintes padrões gerais (Paterson, 1987):

 IRI = 0 - superfície perfeitamente plana

17
 IRI = 6 - rodovias pavimentadas com irregularidade média
 IRI = 12 - rodovias pavimentadas extremamente irregulares com remendos e panelas
 IRI = 20 - rodovias não pavimentadas extremamente irregulares

As unidades de IRI são adimensionais, mas representam m/km, mm/m ou

polegadas/1000 polegadas.

Outro resultado significativo da referida pesquisa foi o estabelecimento de correlações

entre o IRI e as unidades de medida de diversos equipamentos que medem perfil
longitudinal ou tipo de resposta. Como exemplo, a transformação de QI (contagens/km)
em IRI é dada por:

IRI = QI/13

Desde então o IRI sem sido adotado por diversos países, e sua utilização foi responsável
pela elevação dos padrões de segurança e de conforto no rolamento das rodovias e à
conseqüente redução de custos associados aos tempos de viagem e de operação dos
veículos. No Brasil, os órgãos rodoviários também utilizam o QI (Quociente de
Irregularidade), que se limita à quantidade de pontos da via que não atendem à
especificação.

Dentre outras finalidades e vantagens do uso do IRI/QI, podemos destacar com sendo as
as mais importantes:
 Estabelecer o nível de aceitação para a contratação da execução dos pavimentos;
 Controlar e orientar a execução;
 Aferir a qualidade dos pavimentos construídos;
 Verificar se este atendem às condições contratadas.

A maioria dos equipamentos utilizados para a determinação do IRI/QI exigem longos

percursos concluídos (centenas de metros) para a medição. Dessa forma eventuais
defeitos não são detectados nos primeiros metros do início da execução, já que a
aferição da qualidade do pavimento somente ocorrerá após a conclusão do trecho
completo.

18
No Brasil, o IRI tem sido adotado em aeroportos. Porém existem discussões em
andamento, entre INFRAERO e ANAC, para se adotar outros métodos de avaliação de
irregularidade longitudinal que sejam mais adequados às pistas de pouso e decolagem.

2.8 - AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS

2.8.1 - AVALIAÇÃO FUNCIONAL DE PAVIMENTOS

A avaliação funcional é uma atividade realizada mediante procedimentos padronizados

de medidas e observações de defeitos superfíciais dos pavimentos, que permite inferir a
atual condição de operação de sua superfície. Os levantamentos são realizados com o
objetivo de se identificar, mapear, cadastratar e quantificar as patologias ou defeitos da
superfície do pavimento avaliado. As causas destas patologias ou defeitos podem estar
associadas a uma série de fatores, tais como: tráfego, clima, processos construtivos e
características físicas dos materiais utilizados, sendo que estes fatores podem atuar
forma isolada ou conjunta.

O procedimento empregado na avaliação funcional deve ser adequado às características

e peculiaridades dos pavimentos e aos objetivos pretendidos. Existe uma série de
métodos que foram elaborados e são utilizados por instituições rodoviárias e
aeroportuárias.

Segundo Marcon (2011), a eficiência das técnicas de avaliação é variável e depende

principalmente do grau de detalhamento e número de variáveis a levantar, que, por sua
vez, aumentam proporcionalmente os custos de avaliação.

Essas avaliações de superfície são utilizadas como ferramentas decisórias ou auxiliares

em sistemas de gerência de pavimentos e em sistemas de manutenção de rodovias e
aeroportos.

19
Em aeroportos no Brasil, tem sido adotado para avaliação funcional dos pavimentos o
método PCI (Pavement Condition Index), recomendado pela “American Society for
Testing and Materials - ASTM, associado ao monitoramento dos parâmetros de
aderência (coeficiente de atrito e macrotextura) e de irregularidade longitudinal (IRI,
QI, dentre outros).

Cabe ressaltar que para efeito de elaboração de um projeto de restauração e/ou

reconstrução de pavimento, somente a avaliação funcional não é suficiente para fornecer
as informações necessárias, sendo também recomendável a realização de uma avaliação
estrutural para verificação da capacidade de carga do pavimento avaliado.

2.8.2 - AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS

A avaliação estrutural de pavimentos pode ser definida como a verificação da

capacidade de uma estrutura suportar as cargas dos veículos ou aeronaves que utilizam
esses pavimentos. Essa avaliação deve ser realizada com o auxílio de euipamentos
apropriados e procedimentos definidos. Um dos principais parâmetros medidos para fins
de avaliação estrutural é a deflexão do pavimento sob carregamento.

Os métodos de avaliação estrutural são classificados em destrutivos e não-destrutivos.

Os métodos destrutivos implicam na remoção de partes das camadas do pavimento para
avaliação das suas características e condições in loco e extração de amostras para
realização de ensaios de laboratório. Já os métodos não-destrutivos permitem inferir as
condições estruturais sem danificar o pavimento, mediante ensaios executados na
superfície do revestimento, onde se avalia a resposta do pavimento a uma carga aplicada
(Haas et al., 1994).

Em uma a avaliação estrutural, os métodos destrutivos e não-destrutivos podem ser

utilizados de forma associada. É importante frisar que os equipamentos escolhidos para
essa avaliação devem ser capazes de fornecer os dados adequados ao método de projeto
adotado.

20
2.8.2.1 - MÉTODOS NÃO-DESTRUTIVOS

Os métodos não destrutivos, geralmente, determinam a deflexão que significa a resposta

do pavimento sob um determinado carregamento. Este parâmetro sofre influência pelos
teores de umidade das camadas e também pela temperatura que faz variar o módulo de
resiliência das misturas asfálticas (MARCON, 2011).

Face às influências da temperatura e da umidade, é importante que as condições do

pavimento no momento da determinação da deflexão sejam adequadamente
consideradas no método de análise dos dados (Haas et al., 1994). Segundo Marcon
(2011), este é um dos pontos cruciais na análise, interpretação e uso dos dados de
deflexão. As bacias de deflexões obtidas são informações valiosas para uma avaliação
estrutural.

Os equipamentos não-destrutivos para medida de deflexões tem sido adotadas como

ferramentas importantes nos estudos de avaliação da capacidade de carga para projetos
de restauração e/ou restauração de pavimentos rodoviários e aeroportuários.

Os equipamentos de medida de deflexão normalmente são classificados em três grupos

(Haas et al., 1994):
 estáticos - medem a deformação sob uma carga estática ou em deslocamento a
velocidade muito baixa;
 vibratórios - medem a deformação sob uma carga vibratória ou cíclica;
 impulsos - medem a deformação causada pela queda de um peso padronizado.

2.8.2.2 - MÉTODOS DESTRUTIVOS

Os métodos destrutivos são realizados com a retirada de amostras do pavimento para

verificação das condições in loco e realização de ensaios de laboratório. São chamados
destrutivos danificam as áreas do pavimento onde foram feitas remoções.

As retiradas de amostras ou remoções são feitas por meio de sondagens rotativas e/ou
abertura de trincheiras. Dessa forma torna-se possível verificar as espessuras das

21
camadas, as condições dos materiais, as eventuais deformações das camadas, os tipos de
materiais empregados, condições de umidade, dentre outras.

Os métodos destrutivos devem ser utilizados com cautela e preferencialmente nas

bordas dos pavimentos de forma a danificar e fragilizar o mínimo possível esses
pavimentos avaliados.

É importante ressaltar que a eficiência dos ensaios destrutivos é maior quando se

utilizam métodos não-destrutivos para seleção dos pontos a avaliar. São testes
demorados, caros e de alcance limitado, mas quando adequadamente aplicados podem
apresentar contribuições significativas para a análise estrutural de pavimentos (Haas et
al., 1994).

Nos aeroportos brasileiros, para avaliações estruturais, tem sido adotados os

levantamentos com o FWD (Falling Wheight Deflectometer) associados às informações
obtidas com sondagens rotativas.

2.9 - DIMENSIONAMENTO DES PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS -

MÉTODO FAA-ICAO

O Boletim Técnico Nº 17 da Associação Brasileira de Pavimentação - ABPv (1996),

apresenta o método de dimensionamento de pavimentos rígidos e flexíveis em
Aeroportos, visando atender as necessidades estruturais de capacidade de suporte ao
pouso e decolagem de aeronaves de médio e grande porte.

Esse método foi desenvolvido, pelo “U.S. Army Engineer – Waterways Experiment
Station”, para o FAA (Federal Aviation Administration), órgão responsável pela
aviação civil dos Estados Unidos, sendo publicado, em 1978, a Advisory Circular AC
150/5320-6C.

A notificação de resistência dos pavimentos é feita pelo denominado sistema ou método

ACN-PCN.

22
A metodologia adotada envolve o conhecimento das aeronaves que irão utilizar o
pavimento, bem como o conhecimento da capacidade de suporte em termos de CBR
(Índice de Suporte Califórnia) - pavimento flexível, e em termos de “k” (módulo de
reação do terreno de fundação) - pavimento rígido. O pavimento flexível é caracterizado
pela ruptura por cisalhamento do subleito, e o rígido pela fadiga das placas de concreto,
por meio da relação entre a tensão de ruptura admissível e atuante (ABPv, 1996).

Para o pavimento flexível, os dados de entrada são:

- PDM – Peso Máximo de Decolagem da aeronave de projeto;

- Número de decolagens anuais da aeronave de projeto;

- Configuração do trem de pouso principal:

a) duas rodas por perna - roda dupla;
b) quatro rodas por perna - duplo tandem;
c) cinco rodas por perna - especial;
d) oito rodas por perna - duplo tandem;

- CBR do subleito local (determinado em laboratório);

- CBR da sub-base (definido pelo projetista - não inferior a 20%);

- CBR da base (definido pelo projetista - não inferior a 80%);

O dimensionamento é realizado seguindo-se o roteiro descrito no Boletim Técnico Nº

17 - ABPv (1996), sendo utilizados os ábacos constantes nesse mesmo documento.

2.10 - MÉTODO ACN-PCN

O PCN (Pavement Classification Number) ou Numero de Classificação do Pavimento,

pode ser definido como um número que indica sua capacidade de carga, sendo este

23
obtido pelo método conhecido como ACN-PCN, instituído pela OACI (Organização de
Aviação Civil Internacional), para notificação de resistência de pavimentos de
aeródromos (FAA : AC150/5335-5B - ACN/PCN e ANAC: IAC 157 1001).

Segundo a IAC 157 1001 - ANAC - Resistência de Pavimentos dos Aeródromos, ACN
e PCN podem ser assim definidos:

-ACN: É o número que expressa o efeito relativo de uma aeronave com uma
determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de subleito
especificada.

-PCN: É um número que expressa a capacidade de carga de um pavimento para

operações de determinadas aeronaves sem restrição. É expresso por um código de um
número seguido por 4 letras. Exemplo: PCN 52/F/B/X/T onde:

a) 52: representa o valor obtido pelo gráfico ou calculado pela fórmula:

PCN = (t2/1000) / (0,878/CBR - 0,01249) onde:
CBR(%) = CBR do subleito;
t (cm) = espessura do pavimento (acima do subleito)

b) F: representa o tipo de pavimento, que pode ser:

- flexível - código F;
- rígido - código R;

c) B: representa a resitência do subleito, que pode ser:

- resistência alta: representa CBR acima de 13% - código A;
- resistência média: representa CBR entre 8% a 13% - código B;
- resistência baixa: representa CBR entre 4% a 8% - código C;
- resistência muito baixa: representa CBR abaixo de 4% - código D;

d) X: representa a pressão admissível para o pneu, que pode ser:

- alta: sem limite de pressão - código W;
- média: pressão limitada en 1,50 MPa (217 PSI) - código X;

24
- baixa: pressão limitada em 1,00 MPa (145 PSI) - código Y;
- muito baixa: pressão limitada em 0,50 MPa (73 PSI) - código Z.

e) T: representa o tipo de avaliação realizada, que pode ser:

- avaliação técnica: que é desenvolvido com estudos técnicos referentes às
características estruturais do pavimento e do subleito - código T;
- avaliação utilizando aeronave: que é baseada nas aeronaves que já operam no local -
código U.

Segundo a IAC 157 IAC 157-1001 - ANAC (2008), que trata da Resistência de
Pavimentos dos Aeródromos, o sistema ACN-PCN é estruturado de maneira que um
pavimento com um determinado valor de PCN seja capaz de suportar, sem restrições,
uma aeronave que tenha um valor de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do
pavimento, obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus. Isto é possível pois
os valores de ACN e de PCN são calculados usando-se a mesma base técnica.

O PCN pode ser obtido com o auxílio de softwares específicos como por exemplo o
americado COMFAA 3.0 ou o brasileiro

Existem também outros métodos sendo pesquisados e alguns já utilizados por órgãos
que trabalham com os conceitos da Mecânica dos Pavimentos, Teoria da Elasticidade
aplicada em camadas e Análise de Tensões e Deformações nas diversas camadas do
pavimento (ABPv, 1996).

2.11 - MISTURAS ASFÁLTICAS

Conforme dito anteriormente, os pavimentos são estruturas projetadas e construídas

para serem capazes de suportar as cargas impostas, sendo o revestimento (camada
superficial) destinado a receber essas cargas, ficando diretamente exposto às ações
climáticas. Portanto, cabe a essa camada as funções de resistir aos esforços gerados pelo
contato pneu-pavimento, proteger as camadas inferiores e oferecer o desempenho
funcional desejado.

25
Na maioria dos pavimentos brasileiros são utilizados como camada de revestimento as
misturas asfálticas, compostas geralmente por agregados minerais (de composição
mineralógica e tamanhos variados) e ligantes asfálticos, convenientemente dosadas para
que essas misturas possam atender os reuisitos necessários tais como:
impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem,
resistência à fadiga e ao trincamento térmico, dentre outros.

Ao longo das ultimas décadas, diversos tipos de misturas asfálticas vem sendo
estudados, para sua aplicação tanto em vias urbanas, quanto em rodovias e aeroportos,
com o objetivo de se garantir que essas misturas possam oferecer o desempenho
desejado para cada tipo de obra. Como exemplo dessas misturas asfálticas, podemos
citar o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), o TSS (Tratamento
Superficial Simples), o TSD (Tratamento Superficial Duplo), o CPA (Camada Porosa
de Atrito) e o SMA (Stone Matrix Asphalt ou Matriz Pétrea Asfáltica) que faz parte do
objeto do presente estudo.

2.11.1 - MISTURA ASFÁLTICA SMA

2.11.1.1 - SMA - HISTÓRICO

O SMA, nome dado a um tipo de mistura asfáltica de alto desempenho desenvolvido na

Alemanha em 1968, em alemão, significa Splittmastixasphalt e em inglês, Stone Matrix
Asphalt. Inicialmente, na década de 70, o SMA foi utilizado para combater
afundamentos por trilha de roda e danos provocados pela rolagem de pneus com pinos
de inverno e sofreu um declínio, após a proibição do uso desse tipo de pneu na
Alemanha, devido ao seu custo elevado de material e de aplicação. Na década de 80, os
afundamentos por trilha de roda reapareceram como um grande problema na Alemanha
devido ao aumento na pressão dos pneus, do uso de supersingle, da carga por eixo e do
volume de tráfego e desde então, as misturas do tipo SMA começaram a ser empregadas
novamente após passarem por uma evolução tecnológica (Silva, 2005).

Na Suécia, onde os pneus com pinos continuaram a ser usados durante o inverno, o
SMA também mostrou bom desempenho. Posteriormente, outros países europeus

26
passaram a adotar o SMA e obtiveram sucesso similar àquele observado na Alemanha e
na Suécia (BROWN, 1992). Esse sucesso o levou a ser utilizado em toda a Europa,
tanto em rodovias quanto em aeroportos.

Em 1984, a Alemanha publicou a primeira norma para o SMA. Em 1990, a AASHTO -

American Association of State Highway and Transportation Officials, liderou um estudo
na Europa, onde se verificou a qualidade das obras onde haviam sido aplicadas a
mistura e posteriormente introduziu o SMA nos Estados Unidos, onde este mostrou
bom desempenho em pavimentos rodoviários, mas que, a principio, foi pouco utilizado
em aeródromos.

Em 1994, a NAPA - National Asphalt Pavement Association publicou, nos Estados

Unidos, o primeiro documento contendo informações gerais a respeito dos materiais,
produção e aplicação do SMA. Em 1997, a NCAT - National Center for Asphalte
Technology em conjunto a FHWA - Federal Highway Administration publicaram um
estudo/relatório atestando o bom desempenho do SMA em áreas sujeitas a alto volume
de tráfego, sendo o seu custo elevado de construção compensado pela melhoria no
desempenho (NAPA, 1999 apud Silva, 2005).

Nesse relatório, foram avaliados cerca de 86 projetos experimentais de SMA onde se

verificou que 90% das seções avaliadas apresentaram afundamento nas trilhas de roda
inferiores 4 mm e 25% não apresentaram afundamento nas trilhas de roda (Brown,1997,
apud Silva, 2005).

Em Londres, Inglaterra, foi executada, em 1996, uma seção experimental de SMA em

área urbana, cujos resultados indicaram um aumento na aderência pneu/pavimento
(REIS, 2002).

Na China, o SMA também foi empregado com sucesso no Aeroporto de Pequim. Nesta
pesquisa, o SMA foi comparado com o concreto asfáltico convencional e com o OGFC
(Open Graded Fricion Course ou Camada Porosa de Atrito), sendo que o SMA
apresentou melhor comportamento estrutural e desempenho funcional similar ao OGFC
(Xin, 1998 apud Silva, 2005).

27
Quanto à aplicabilidade do SMA nos diversos tipos de obras de pavimentação, cabe
ressaltar que existem especificidades para sua utilização em aeroportos, que se não
observadas podem afetar o desempenho da mistura. Essas precauções específicas
incluem o potencial de aceitabilidade ao grooving (ranhuras), surgimento de FOD
(Foreign Object Damage), a resistência a produtos químicos, resistência ao
derramamento de combustíveis, emborrachamento, resistência à derrapagem e
requisitos de manutenção. (Prowell, et al, 2009).

No Brasil, o primeiro serviço de pavimentação com aplicação de SMA foi executado

em 2000 na reabilitação do autódromo de Interlagos, em São Paulo/SP, para realização
da etapa Brasil do circuito de Fórmula 1 (Beligni et al., 2000). Este projeto seguiu as
especificações da FIA - Federação Internacional de Automobilismo, com faixa 0/10 e
espessura entre 4,0 a 5,0 cm.

Em 2001, foi executado um trecho experimental em SMA, com espessura de 4,0 cm, na
faixa 0/11S e com asfalto modificado por polímero SBS, na via Anchieta, no trecho
descendente, sentido São Paulo / Santos, que serviu de base para a dissertação de Reis,
(REIS, 2002). Neste estudo de caso, tanto o desempenho funcional quanto o estrutural
foram satisfatórios. Vale ressaltar que este trecho foi submetido a condições severas tais
como: declividade acentuada, curva fechada e tráfego pesado de caminhões que seguem
para o porto marítimo de Santos.

Desde então o SMA tem sido aplicado no Brasil, em pequenos trechos de rodovias
concedidas, corredores de ônibus e autódromos. Porém, pouco tem sido estudado como
alternativa de substituição ao concreto asfáltico convencional, para sua aplicação em
grande escala como maiores trechos de rodovias e aeroportos.

Nesse contexto, o presente trabalho apresenta o SMA sendo aplicado de forma pioneira
em pavimentos aeroportuários do Brasil, especificamente nas obras de Reforma e
Ampliação do Aeroporto de Aracajú - SE.

28
2.11.1.2 - SMA - CONCEITO

O SMA (Stone Matrix Asphalt ou Matriz Pétrea Asfáltica) é um revestimento asfáltico

usinado a quente, concebido para maximizar o contato entre os agregados graúdos,
aumentando a interação grão/grão. A mistura se caracteriza por conter uma elevada
porcentagem de agregados graúdos (70-80% retido na peneira Nº04). Devido a esta
particular graduação, forma-se um grande volume de vazios entre os agregados graúdos.
Esses vazios, por sua vez, são preenchidos por uma mistura (mastique asfáltico)
constituída pela fração areia, fíler, ligante asfáltico e fibras, conforme ilustrado na figura
2.5. As fibras são geralmente orgânicas (de celulose) ou minerais, e são adicionadas
durante a usinagem para evitar segregação da mistura em seu transporte, facilitar a
aplicação e evitar o escorrimento do ligante asfáltico. Quanto ao agregado graúdo, tem-
se requerido a totalidade de material granular britado, sendo que, em pelo menos 90%
deste, haja duas faces britadas (NAPA, 1999).

Figura 2.5 - Composição esquemática do SMA

(NAPA, 1999)

O SMA é também uma mistura rica em ligante asfáltico devido a sua constituição
granulométrica particular, com um consumo de ligante em geral entre 6% e 7% e cerca
de 4% a 6% de volume de vazios. O ligante asfáltico modificado por polímero é
empregado para garantir menor deformação permanente e maior vida de fadiga.
Geralmente o SMA é aplicado em espessuras variando entre 3 cm a 7 cm.

29
Devido a sua graduação e alta concentração de agregados graúdos, apresenta uma
macrotextura superficial bastante rugosa formando pequenos “canais” entre os
agregados graúdos, responsáveis pela melhoria da drenagem superficial do pavimento.

A figura 2.6, a seguir, apresenta uma comparação de granulometrias duas diferentes,

ilustrando a descontinuidade granulométrica pressente nas misturas tipo SMA.

Figura 2.6 - Granulometria SMA x CA (convencional)

(Foto: Horst Erdlen)

Quanto às fibras de celulose, essas são quimicamente inertes, de forma que não
modificam o ligante. Porém, existe uma tendência das mesmas aumentarem a
viscosidade do ligante evitando que este escorra do agregado antes da compactação
(HORST, 2000 apud MOURÃO, 2003). A fibra de celulose tem ainda a vantagem de
ser mais econômica, visto ser obtida a partir de uma fonte renovável. Essas fibras
podem vir em forma de pellets, onde parte deste é composto de fibra e parte de ligante
asfáltico. As fibras quando não impregnadas com ligante não conseguem se dispersar na

30
mistura, pelo fato de serem fortemente unidas. Estas fibras quando impregnadas com
ligante apresentam, além da facilidade de dispersão, as seguintes vantagens, segundo
MOURÃO (2003): inodora e livre de pó; insensibilidade contra a umidade; facilidade
de dosagem; e produção de mistura mais homogênea.

Em resumo, o SMA (Stone Matrix Asphalt) se apresenta como uma mistura asfáltica
descontínua e impermeável com predominância de agregados graúdos e, portanto, maior
contato grão a grão formando a chamada “matriz pétrea”, com adição do “mastique”
formado pela mistura da fração areia, fíler, cimento asfáltico e fibras. Esta mistura
asfáltica foi concebida em consonância com as novas tendências de revestimentos
asfálticos de alto desempenho onde se busca características como resistência e
durabilidade, além de conforto e segurança ao usuário.

Ao longo dos anos de sua utilização o SMA vem apresentado vantagens que estimulam
as pesquisas em vários países. Essas pesquisas mostraram que o SMA é um
revestimento asfáltico bastante resistente ao trincamento por fadiga ou por reflexão de
trincas e ao afundamento em trilhas de roda, características essas importantíssimas para
os pavimentos aeroportuários.

2.11.1.3 - DOSAGEM

A dosagem de misturas asfálticas do tipo SMA segue alguns procedimentos específicos

em relação aos métodos de dosagem convencionais. A norma AASHTO PP 41-02
apresenta o passo a passo necessário para a dosagem desse tipo de mistura, que de
forma resumida consiste em: seleção dos materiais; seleção da graduação ótima;
determinação do teor ótimo de projeto do ligante asfáltico, avaliação da mistura quanto
à susceptibilidade à umidade (AASHTO T283); e avaliação da mistura quanto à
susceptibilidade à segregação (AASHTO T305) necessária em função do elevado
percentual de ligante desse tipo de mistura.

Segundo a norma brasileira ET-DE-P00/031 (Rev. A) do Departamento de Estradas de

Rodagem - DER-SP, um projeto racional de mistura SMA é feito primeiramente com a
obtenção de um esqueleto pétreo onde seja garantido o contato entre os grãos de

31
agregados graúdos, o que ocorre quando o VCAMIX (vazios da fração graúda do
agregado na mistura compactada) é menor ou igual ao VCADRC (vazios da fração
graúda do agregado compactado). As equações abaixo expressam esses parâmetros:

VCADRC - vazios da fração graúda do agregado compactado, em %;

γs - massa específica aparente da fração graúda do agregado seco compactado, em
g/cm³_(DNER ME 153);
γw - massa específica da água, igual a 0,998 g/cm³;
GCA - densidade aparente da fração graúda do agregado (DNER ME 81).

VCAMIX - vazios da fração graúda do agregado na mistura compactada, em %;

GMB - densidade aparente da mistura compactada (DNER ME 117);
GCA - massa específica aparente da fração graúda do agregado, em g/cm³;
PCA - fração graúda do agregado em relação ao peso total da mistura, em %.

Segundo Motta (2010), quando os agregados graúdos, em sua grande maioria com
dimensões similares, tocam-se, formam-se vazios que devem ser ocupados, em parte,
pelo mástique, composto por agregados na fração areia, fíler, asfalto e fibras. Deve-se
sempre manter vazios com ar para que a mistura não exsude e possa ainda sofrer
compactação adicional pelo tráfego, conforme ilustrado na figura 2.7 a seguir:

32
 Figura 2.7 - Representação esquemática dos parâmetros volumétricos de controle do
SMA
(Motta et al., 2010)

2.11.1.4 - NORMAS

Durante a revisão bibliográfica, as principais normas internacionais encontradas para

misturas tipo SMA foram a Alemã ZTV Asphalt - StB 01 - Edition 2001 e a Americana
AASHTO PP 41-02. A única norma brasileira encontrada para esse tipo de mistura
asfáltica foi a DER-SP ET-DE-P00/031.

33
 CAPÍTULO 3

ESTUDO DE CASO: AEROPORTO DE ARACAJU - SE:

AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS EXISTENTES

3.1 - INTRODUÇÃO

A avaliação dos pavimentos em aeroportos tem sido considerada como elemento

fundamental e parte integrante de estudos preliminares para elaboração de um projeto
de restauração e/ou reconstrução desses pavimentos, e para tomada de decisão quanto à
necessidade ou não de reforço ou mesmo de demolição, envolvendo uma abordagem
funcional e estrutural.

Nesse contexto, são apresentados a seguir os procedimentos realizados na etapa de

estudos preliminares do projeto de Aracaju, em conformidade com as normas vigentes
aplicáveis.

3.2 - ESTUDOS PRELIMINARES DO PROJETO

Em 2011, na etapa de estudos preliminares que antecederam a elaboração do projeto de

reforma e ampliação do Aeroporto de Aracaju - SE, foram realizadas, pelos projetistas
(ESA/ENPRO) em conjunto com os fiscais do projeto (INFRAERO), as Avaliações
Funcional e Estrutural dos pavimentos, baseados nos procedimentos recomendados pelo
FAA, de 29/Dez 2004, AC 150-5370-11A “Use of nondestrutctive testing in the
evaluation of airport pavements”.

34
3.2.1 - AVALIAÇÃO FUNCIONAL

A Avaliação Funcional foi realizada baseada em uma metodologia frequentemente

empregada em pavimentos aeroportuários, recomendada pela AC 150-5370-11A, de
acordo com a “American Society for Testing and Materials - ASTM D 5340, Standard
Test Method for Airport Pavement Condition Index (PCI) Surveys.

3.2.1.1 - INSPEÇÕES VISUAIS

Foram realizadas inspeções visuais na superfície dos pavimentos das áreas de

movimentação de aeronaves (pista de pouso e decolagem, pista de taxi e pátio de
estacionamento) onde se considerou as características e/ou sintomas visuais da camada
de rolamento com identificação, mapeamento, cadastramento e quantificação das
patologias observadas. Essas inspeções foram registradas com fotografias identificadas
por sua posição relativa (por GPS) e documentadas em planta/croquis de identificação
de defeitos.

Essa etapa de inspeções visuais da superfície dos pavimentos foi baseada em um

planejamento prévio que indicou as unidades de amostragem (UAs) divididas em
áreas/seções em função do tipo de pavimento. As áreas inspecionadas foram divididas
em: pista de pouso e decolagem - PPD 11/29, pista de táxi e pátio de aeronaves. A pista
de pouso e decolagem foi subdividida ainda em três segmentos para efeito de definição
de seções homogêneas na obtenção do PCI, conforme apresentado a seguir:

- Pista de pouso e decolagem (pavimento flexível) (Segmento 1)

Unidade de amostragem (UA): 7,5m x 30,0m.
Numero de Unidades de Amostragem: 6 faixas de 10 UAs cada, 8 seções.

A figura 3.1, a seguir, apresenta o segmento 1:

35
Figura 3.1 - UAs, tipo e a posição relativa dos defeitos da Seção 1 da PPD 11/29

A figura 3.2, a seguir, apresenta exemplos dos defeitos dos tipos 1, 8, 10 e 12,
respectivamente, encontrados na pista de pouso e decolagem tendo como referência a
tabela 3.2 (apresentada posteriormente).

Foto 1 (Tipo 1 - Trinca couro de crocodilo ou Foto 2 (Tipo 8 - Exsudação)

trinca de fadiga)

36
 Foto 3 (Tipo 10 - Remendo) Foto 4 (Tipo12 - Envelhecimento ou
desagregação)

Figura 3.2 - Exemplos de defeitos dos tipos 1, 8, 10 e 12 encontrados na PPD 11/29

- Pista de táxi (pavimento flexível)

Unidade de amostragem (UA): 7,5m x 30,0m.
Numero de Unidades de Amostragem: 4 faixas de 5 UAs cada, 1 seção.

A figura 3.3, a seguir, apresenta as unidades de amostragem da pista de táxi:

Figura 3.3 - UAs, tipo e posição relativa dos defeitos na pista de táxi

A figura 3.4, a seguir, apresenta exemplos dos defeitos dos tipos 8 e 12,
respectivamente, observados em alguns pontos da pista de táxi, tendo como referência a
tabela 2.2 (apresentada posteriormente):

37
 Foto 17 (Tipo 8 - Trinca longitudinal e Foto 18 (Tipo 8 - Trinca longitudinal e
transversal) transversal)

Foto 19 (Tipo 9 - Contaminação por óleo) Foto 20 (Tipo 9 - Contaminação por óleo)

Figura 3.4 - Exemplos de defeitos dos tipos 8 e 9 encontrados na pista de táxi

- Pátio de aeronaves (trecho - pavimento flexível)

Unidade de amostragem (UA): 7,5m x 30,0m;
Numero de Unidades de Amostragem: 6 faixas de 8 UA’s cada, 1 seção.

A figura 3.5, a seguir, apresenta as unidades de amostragem do pátio de aeronaves

(trecho pavimento flexível):

Figura 3.5 - UAs, tipo e a posição relativa dos defeitos do pátio (trecho flexível)
38
A figura 3.6, a seguir, apresenta exemplos de defeitos dos tipos 1e 8, respectivamente,
encontrados no pátio de aeronaves (trecho flexível), tendo como referência a tabela 3.2
(apresentada posteriormente):

Foto 21 (Tipo 1 - Trinca couro de crocodilo Foto 22 (Tipo 1 - Trinca couro de crocodilo ou
ou trinca de fadiga) trinca de fadiga)

Foto 23 (Tipo 8 - Trinca longitudinal e Foto 24 (Tipo 8 - Trinca longitudinal e

transversal) transversal)

Figura 3.6 - Exemplos de defeitos dos tipos 1 e 8 encontrados no pátio (trecho

pavimento flexível)

- Pátio de aeronaves (trecho pavimento rígido)

Unidade de amostragem (UA): 4,0m x 3,5m (20 placas).
Número de Unidades de Amostragem: 6 UAs,1 seção.

A figura 3.7, a seguir, apresenta as unidades de amostragem do pátio de aeronaves

(trecho pavimento rígido):

39
 Figura 3.7 - UAs, tipo e a posição relativa dos defeitos no pátio (trecho rígido)

A figura 3.8, a seguir, apresenta exemplos dos defeitos dos tipos 9, 10 e 12,
respectivamente, encontrados no pátio de aeronaves (trecho rígido) tendo como
referência a tabela 3.2 (apresentada posteriormente):

Foto 25 (Tipo 9 - Bombeamento) Foto 26 (Tipo 10 - Trincas desordenadas e

escamação)

Foto 27 (Tipo 12 - Placa dividida) Foto 28 (Tipo 12 - Placa dividida)

Figura 3.8 - Exemplos de defeitos dos tipos 9, 10 e 12 encontrados no pátio (trecho

pavimento rígido)
40
3.2.1.2 - DETERMINAÇÃO DO PCI

A definição do PCI levou em consideração um relatório técnico existente de julho de

2008 (“Avaliação da pista de pouso e decolagem, pista de taxiamento e pátio de
manobras”), elaborado pela INFRAERO.

Este relatório indicava as etapas construtivas da pista de pouso e decolagem que havia
recebido ao longo dos últimos 30 anos ampliações de 200 m na cabeceira 19 (década de
70) e 500 m na cabeceira 11 (década de 90), sendo que a ultima intervenção no
pavimento havia ocorrido em 2003.

Esse mesmo relatório dizia que: “em todas as áreas do pavimento flexível,
principalmente na pista de pouso/decolagem e pista de ligação, a espessura do
concreto asfáltico é relativamente grande, variando entre 15 cm e 38 cm, confirmando
os diversos recapeamentos e ampliações realizadas ao longo dos anos.”

De acordo com esse relatório, a pista de pouso estaria dividida em 3 (três) segmentos,
constituídos de estruturas diferenciadas de pavimento assentes em subleito com CBR ≥
10%, apresentados a seguir:

- Segmento 1: os primeiros 500 m a partir da cabeceira 11 apresentam camada asfáltica

de revestimento variável, sobre uma base de 30 cm de BGS (Brita Graduada Simples);
- Segmento 2: envolve o trecho entre as estacas 25 e 85 (500 m - 1.700 m) a partir da
cabeceira 11, cuja estrutura de pavimento é composta de camada asfáltica de
revestimento variável, com CBUQ de 10 cm a 20 cm, sobre base de solo betume com
espessura entre 8 e 16 cm e sub - base de solo com CBR ≥ 20%.
- Segmento 3: envolve o trecho entre as estacas 85 e 110 (1700 m - 2200 m) a partir da
cabeceira 11, cuja estrutura de pavimento é composta de camada asfáltica de
revestimento variável, sobre base de solo betume com 29 cm e sub-base com espessura
mínima de 43 cm, CBR ≥ 43 %.

41
Essa segmentação, constante no relatório existente, foi considerada para efeito de
definição de seções homogêneas na obtenção do PCI para a pista de pouso e decolagem.

A tabela 3.1 tem como fonte o “Manual para identificação de defeitos em pavimentos
de aeroportos / Método PCI”, traduzido pelo Eng. Luiz Schettini (INFRAERO) e
adaptado pelo Cap. Eng. Felipe Franco (DIRENG). A AC - Advisory Circular da FAA -
“Pavement Condition Index (PCI) survey as set forth in Advisory Circular 150/5380-6”
recomenda que se considere o PCI crítico em 55.

Tabela 3.1 - Faixas de Conceito de PCI

FAIXA CONCEITO
100-86 EXCELENTE
85-71 MUITO BOM
70-56 BOM
55-41 REGULAR
40-26 RUIM
25-11 MUITO RUIM
10-0 ROMPIDO

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

As faixas de conceito de PCI são decorrentes do valor a deduzir em função do tipo e do

nível de severidade dos defeitos - caracterizado pela densidade destes - observados na
superfície dos pavimentos rígidos ou flexíveis. A tabela 3.2, a seguir, apresenta os tipos
de defeitos por tipo de pavimento considerados no método PCI.

Tabela 3.2 - Tipos de defeitos na superfície dos pavimentos rígidos e flexíveis

TIPOS DE DEFEITOS
REF. PAVIMENTO FLEXÍVEL PAVIMENTO RIGIDO
1 Trinca couro de crocodilo ou trinca de fadiga Levantamento de placas
2 Exsudação Quebra de canto
3 Trinca em blocos Trincas longitudinais,transversais e diagonais
4 Ondulação Trinca D(Corre paralela à junta ou trinca linear)
5 Depressão Material selante danificado
6 Erosão por carbonização Remendo pequeno (< ou = 0,5m2)
7 Trinca de reflexão de junta (longitudinal e transversal) Remendo grande (> 0,5m2)
8 Trinca longitudinal e transversal Pequenos buracos
9 Contaminação por óleo Bombeamento
10 Remendo Trincas desordenadas e escamação
11 Agregado polido Desnivelamento de placas
12 Envelhecimento ou desagregação Placa dividida
13 Trilha de roda Trinca de contração
14 Elevação no encontro de placas Esborcinamento de junta
15 Trinca de escorregamento Esborcinamento de canto
16 Expansão ou inchamento

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

42
O nível de severidade, os valores a deduzir para cada tipo de defeito e as correções do
valor total a deduzir constam dos gráficos inseridos no “Manual para identificação de
defeitos em pavimentos de aeroportos / Método PCI”.

Ao final dos levantamentos realizados obteve-se o resultado descrito na tabela 3.3, a

seguir.

Tabela 3.3 - Valores do PCI para as áreas de movimentação de aeronaves

UA AVALIADA MEDIA DO CLASSIFICAÇÃO
AREA/TRECHO
PCI MEDIO PCI MÉDIO OU CONCEITO
Pista de pouso e decolagem 11/29 1BE 2 3 4 5 6BD
Segmento 1 ( EST.0-25)/seção 1 e 2 42 98 80 98 98 100 86 Excelente
Segmento 2 (EST.25-85)/seção 3 à 6 87 81 86 91 89 83 86 Excelente
Segmento 3 (EST.85-110)/seção 6 à 8 100 100 100 100 87 77 94 Excelente
Pista de táxi ou rolamento 1BE 2 3 4BD
seção 9 100 96 96 78 92 Excelente
Patio de aeronaves 1 2 3 4 5 6
Pavimento Flexível 22 22 84 58 58 58 50 Regular/critico
Pavimento rígido (placas de 4,0mx3,5m) 83 90 69 81 muito bom
Pavimento rígido (placas de 7,0mx3,5m) 81 95 94 90 Excelente
NOTA: A Numeração das faixas da UA's têm como referencia o sentido da CAB11 para a CAB 29 no caso da
pista de pouso e no sentido da pista de pouso para o patio no caso da pista de táxi e pátio

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

Segundo o “Manual para identificação de defeitos em pavimentos de aeroportos /

Método PCI”, “a amostragem total é desejável para análise em nível de projeto, de
forma a melhor estimar a quantidade dos serviços necessários para a manutenção e
reparos”. Dessa forma, a avaliação dos pavimentos foi realizada com amostragem total,
fins de subsidiar a elaboração do projeto de reforma e ampliação do Aeroporto de
Aracaju - SE.

O PCI resultante da avaliação realizada pode ser definido como um número que indica a
integridade do pavimento e as condições de operação da superfície. Os resultados
obtidos mostraram que apenas o pavimento flexível do pátio de aeronaves apresentava
condição crítica.

43
3.2.2 - AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

Além da Avaliação Funcional, já que esta não permite aferir a situação estrutural do
pavimento, foi realizada também uma Avaliação Estrutural que teve por objetivo obter
informações referentes à capacidade de suporte, determinação do PCN (Pavement
Classification Number) e verificação da necessidade de reconstrução ou de reforço
(overlay). Essa avaliação se baseou na análise do levantamento deflectométrico
realizado com o FWD (Falling Wheight Deflectometer) e nas informações obtidas com
as sondagens rotativas.

As provas de carga com o FWD foram realizadas em cinco alinhamentos ao longo da

pista de pouso e decolagem. Os valores do Número Estrutural (SN) da AASHTO foram
calculados considerando os dados obtidos com as cargas de 4,1 e 8,2 tf e a espessura
total considerada para o pavimento (acima do subleito) correspondeu aos dados
extraídos das sondagens. A figura 3.9, a seguir, mostra os resultados obtidos para o
Numero Estrutural (SN).

Figura 3.9 - Número Estrutural (SN) dos trechos da PPD 11/29 obtidos com a deflexão

O gráfico da figura 3.9 evidencia a existência de três seguimentos homogêneos em

termos de estrutura do pavimento, confirmando as informações constantes no relatório
existente citado anteriormente no item 3.2.1.2.

44
O Guia para Projetos de Estruturas de Pavimentos da AASHTO (1993), apresenta a
seguinte equação para o cálculo do SN (Structure Number ou Número Estrutural) em
pavimentos flexíveis:

Onde:

W18 = número previsto de aplicações de carga equivalente por eixo de 18-kip;

ZR = desvio padrão;
So = erro padrão combinado de previsão de tráfego e previsão de desempenho
∆PSI = diferença entre o índice inicial de manutenção (Po) e índice final de manutenção
(Pt);
MR = módulo resiliente.

A tabela 3.4, a seguir, apresenta os valores do SN em cada segmento homogêneo da

pista de pouso e decolagem.

Tabela 3.4 - Seções do pavimento da pista de pouso e decolagem

km 0 ao km 0.5: SNmédio = 5.53 (desvio = 0.69)

Camada: hi (cm) ai ai  hi (in)
1 (CAUQ) 15 0.44 2.60
2 (Brita Graduada) 30 0.14 1.65
3 (Cascalho) 30 0.11 1.30
SN = 5.55
km 0.5 ao km 1.87: SNmédio = 7.07 (desvio = 1.19)
Camada: hi (cm) ai ai  hi (in)
1 (CAUQ) 20 0.44 3.46
2 (Solo-Betume) 20 0.20 1.57
3 (Cascalho) 46 0.11 1.99
SN = 7.03
km 1.87 ao km 2.2: SNmédio = 8.72 (desvio = 1.56)
Camada: hi (cm) ai ai  hi (in)
1 (CAUQ) 28 0.44 4.85
2 (Solo-Betume) 25 0.20 1.97
3 (Cascalho) 43 0.11 1.86
SN = 8.68

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

A tabela 3.5, a seguir, apresenta os valores do SN na pista de táxi e pátio de aeronaves.

45
Tabela 3.5 - Seções do pavimento da pista de táxi e pátio de aeronaves

Pista de Táxi: SNmédio = 6.61 (desvio = 1.14)

Camada: hi (cm) ai ai  hi (in)
1 (CAUQ) 20 0.44 3.46
2 (Solo-Betume) 20 0.20 1.57
3 (Cascalho) 36 0.11 1.56
SN = 6.60
Pátio: SNmédio = 4.35 (desvio = 1.24)
Camada: hi (cm) ai ai  hi (in)
1 (CAUQ) 16 0.44 2.77
2 (Solo-Betume) 20 0.2 1.57
3 (Cascalho) 0 0.11 0.00
SN = 4.35

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

Além do levantamento realizado com o FWD, foram executados também 10 poços de

inspeção nas bordas da pista de pouso e decolagem, e foram realizados os ensaios
necessários à caracterização das camadas constituintes para confirmação das
informações existentes acerca da estrutura do pavimento.

Quanto à avaliação do solo do subleito, a figura 3.10, a seguir, mostra que, ao longo da
pista de pouso e decolagem, apresenta baixa deformabilidade elástica, indicando,
portanto, uma elevada capacidade de suporte, mesmo sendo constituído
predominantemente por areia fina (solo A3).

Figura 3.10 - Módulo de elasticidade do solo de subleito da pista de pouso e decolagem

A partir da analise dos resultados do FWD foram obtidos os parâmetros necessários

para a avaliação estrutural dos pavimentos.
46
Os resultados obtidos foram sintetizados na tabela 3.6, apresentada a seguir, onde
aparecem os seguintes parâmetros:

-RC = raio de curvatura da deformada de superfície;

-D0 = deflexão máxima do FWD sob a carga de 4.100 kgf, estando o revestimento
asfáltico à temperatura de referência de 21,10 Cº (70° F);
-ESL = módulo de elasticidade do solo de subleito;
-K e n = parâmetros do modelo de resiliência não linear ESL = K . v n, expressando a
variação do módulo de elasticidade do subleito com a tensão vertical.

Tabela 3.6 - Resultados da avaliação com o FWD nos três segmentos da PPD 11/29

Início Final Rc D0 ESL K

Parâmetro SN n
(km) (km) (m) (0,01 mm) (kgf/cm2) (kgf/cm2)
Média = 949.5 17.3 5.53 2253 2167.4 -0.054
0 0.5 Desvio-padrão = 315.0 3.5 0.69 410 434.2 0.036
Projeto = 634.5 20.7 4.84 1843 1733.2 -0.090
Média = 1046.0 10.9 7.07 3460 3456.1 0.001
0.5 1.87 Desvio-padrão = 549.7 2.6 1.19 715 807.8 0.017
Projeto = 496.3 13.5 5.89 2745 2648.3 -0.016
Média = 1756.2 7.7 8.72 4194 4198.1 -0.001
1.87 2.2 Desvio-padrão = 804.5 2.0 1.56 777 811.9 0.028
Projeto = 951.6 9.7 7.16 3417 3386.2 -0.029

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

Para a estimativa do CBR de subleito, o projetista adotou a correlação (ESL / CBR) =

150 (para solos arenosos finos), onde ESL = Módulo de Elasticidade do Subleito. Dessa
forma, foram obtidos para o subleito os seguintes valores de CBR:
-km 0 ao km 0,5: CBR = 12%
-km 0,5 ao km 1,87: CBR = 18%
-km 1,87 ao km 2,2: CBR = 23%

O valor mínimo encontrado para CBR de subleito (12%) foi utilizado no cálculo do
PCN, conforme demostrado no Capítulo 4 que apresenta o projeto de pavimentação do
Aeroporto de Aracaju - SE.

47
A tabela 3.7, a seguir, apresenta os resultados da avaliação com o FWD para as demais
áreas de pavimento flexível (pista de táxi e pátio de aeronaves):

Tabela 3.7 - Resultados da avaliação com o FWD na táxi e no pátio de aeronaves

ESL K
Local Parâmetro Rc (m) Do (0,01mm) SN n
(kgf/cm2) (kgf/cm2)
Pista Média = 892.1 11.9 6.61 3591 3530.9 0.000
de Desvio-padrão = 433.7 3.3 1.14 659 912.5 0.007
Táxi Projeto = 458.3 15.2 5.47 2932 2618.4 -0.007
Pátio Média = 524.9 27.2 4.35 2281 2107.4 -0.016
Flexível Desvio-padrão = 314.4 10.9 1.24 803 1239.2 0.030
Projeto = 210.5 38.1 3.12 1478 868.3 -0.046

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

A análise das bacias deflectométricas medidas com o FWD possibilitou a retroanálise

para obtenção dos módulos de elasticidade das camadas do pavimento, sendo seu
resultado consolidado na tabela 3.8, a seguir:

Tabela 3.8 - Resultado geral da avaliação com o FWD nos pavimentos flexíveis

Local Parâmetro Rc D0 SN E4 K n E1ref E-1 E2 E3

PP Média = 949.5 17.3 7.05 2372 2061.5 -0.0748 43474 25135 9521 8295
0 Desvio = 315.0 3.5 0.75 387 611.3 0.0501 12537 7550 1971 1556
ao Cv (%) = 33.2 20.0 10.7 16.3 29.7 28.8 30.0 20.7 18.8
0.5 Projeto = 634.5 20.7 6.30 1985 1450.2 -0.1248 30937 17585 7550 6738
PP Média = 1046.0 10.9 9.69 3442 3461.0 0.0015 59145 34162 23088 13762
0.5 Desvio = 549.7 2.6 1.45 669 745.7 0.0249 28094 16716 17111 9604
ao Cv (%) = 52.6 24.3 15.0 19.4 21.5 47.5 48.9 74.1 69.8
1.87 Projeto = 496.3 13.5 8.24 2772 2715.3 -0.0234 31051 17445 5977 4158
PP Média = 1756.2 7.7 11.93 4106 4112.9 -0.0015 98309 56883 31726 19280
1.87 Desvio = 804.5 2.0 1.86 595 715.5 0.0429 43670 25262 15987 5221
ao Cv (%) = 45.8 26.3 15.6 14.5 17.4 44.4 44.4 50.4 27.1
2.2 Projeto = 951.6 9.7 10.07 3512 3397.5 -0.0444 54639 31621 15739 14059
Média = 892.1 11.9 8.47 3641 2627.8 0.0003 50521 27470 18174 12653
Táxi Desvio = 433.7 3.3 1.29 574 1715.5 0.0091 26781 14515 6373 3653
Cv (%) = 48.6 27.6 15.2 15.8 65.3 53.0 52.8 35.1 28.9
Projeto = 458.3 15.2 7.18 3067 912.3 -0.0087 23740 12955 11802 9000
Média = 525.0 27.2 3.81 2311 2314.4 -0.0146 37474 19402 6933
Pátio Desvio = 314.4 10.9 1.18 831 827.7 0.0268 18735 9571 5510
Cv (%) = 59.9 39.9 31.0 35.9 35.8 50.0 49.3 79.5
Projeto = 210.5 16.3 2.63 1481 1486.7 -0.0414 18739 9830 1424

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

Parâmetros:

- E1 = módulo de elasticidade das camadas asfálticas do revestimento (CBUQ);

- E1ref = módulo de elasticidade do revestimento a 21 Cº (70° F);

48
- E2 = módulo de elasticidade da camada de base (kgf/cm²);
- E3 = módulo de elasticidade da camada de sub-base (kgf/cm²);
- E4 = módulo de elasticidade do subleito (kgf/cm²);
- CV = coeficiente de variação (desvio-padrão / média);
- D0 = deflexão do pavimento sob a carga de 4100 kgf, com o revestimento a 21 Cº.

Os valores indicados como de “projeto” correspondem aos resultados obtidos pela

diferença entre a média e o desvio-padrão ou à soma de ambos no caso da deflexão Do
(ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011).

Os PCNs dos pavimentos existentes foram determinados com base nos valores de
“projeto” obtidos para os módulos de elasticidade das camadas.

Para a determinação dos CBRs, foi adotado pelo projetista a correlação K = E / CBR,
onde:
- Solo Betume: K = 200;
- Brita Graduada: K = 17;
- Cascalho da sub-base: K = 100;
- Areia fina do subleito: K = 150.

Sendo “K” e “n” os parâmetros do modelo de resiliência não linear ESL = Kv n,
expressando a variação do módulo de elasticidade do subleito com a tensão vertical.

Segundo o memorial descritivo do projeto, os PCNs obtidos para os pavimentos

avaliados foram bastante elevados (geralmente maiores que 200), exceto para o trecho
flexível do pátio de aeronaves, onde o PCN obtido foi igual a 45.

No caso dos pavimentos existentes no Aeroporto de Aracaju-SE, quanto aos PCNs

obtidos nas avaliações, foi possível verificar que:

No pavimento flexível da pista de pouso e decolagem os valores encontrados para o

PCN eram elevados, ao ponto de a aeronave crítica para o projeto de restauração
(B767/300) não demandar a necessidade de esforço estrutural significativo.

49
Somente a pista de táxi e a parte do pátio de aeronaves em pavimento flexível
apresentaram PCN abaixo do PCN de projeto e além da pequena deficiência estrutural,
havia também restrições quanto à elevação de “greide”, e por consequência, foi indicada
a demolição e reconstrução desses pavimentos.

Face ao diagnóstico obtido nas avaliações realizadas, ficou constatado, de modo geral,
que o problema dos pavimentos analisados se restringia ao aspecto funcional, ou seja,
estava concentrado na superfície.

Diante desta constatação, para a restauração desses pavimentos, buscou-se, na solução

de projeto, um recapeamento asfáltico utilizando a espessura mínima necessária para a
solução das falhas encontradas.

A solução adotada no projeto para restauração dos pavimentos existentes no Aeroporto

de Aracaju, esteve, porém, condicionada, aos seguintes fatores:
a) Adequações necessárias na geometria longitudinal e transversal; e
b) Controle do trincamento por reflexão.

50
 CAPÍTULO 4

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DO AEROPORTO DE

ARACAJU_-_SE

4.1 - CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Na etapa de serviços e estudos preliminares, além das avaliações dos pavimentos

existentes (Capítulo 3), foram realizadas também as avaliações técnicas e econômicas
das alternativas de solução de projeto para os pavimentos do Aeroporto de Aracaju/SE.

Conforme mencionado no capítulo anterior, os resultados desses estudos mostraram, de

maneira geral, que nos pavimentos flexíveis das pistas, os valores obtidos do PCN eram
elevados, ao ponto de a aeronave crítica de projeto (B767/300) não demandar reforço
estrutural significativo.

Dessa forma, os estudos das possíveis soluções de projeto e as análises técnico-

econômicas apontaram vantagens na utilização do SMA em substituição ao CBUQ
como elemento integrante da estrutura dos pavimentos da área de movimento de
aeronaves - pista de pouso (restauração do trecho existente e trecho de ampliação), pista
de táxi e trecho flexível do pátio de estacionamento de aeronaves, sendo essa proposta
de restauração dos pavimentos existentes condicionada aos seguintes fatores: (1)
Adequações necessárias de geometria longitudinal e transversal e (2) Controle do
trincamento por reflexão.

Apenas na pista de táxi taxi PR-D e parte do pátio de aeronaves em pavimento flexível,
foram indicadas a demolição e reconstrução do pavimento em função de baixo PCN e
algumas restrições quanto à elevação do greide.

51
 A partir dessas premissas, o projeto foi desenvolvido pelo consórcio projetista
ESA/ENPRO e fiscalizado pela INFRAERO, e apresentou a proposta de aplicação de
SMA (Stone Matrix Asphalt - Matriz Pétrea Asfáltica) como camada final de
revestimento (capa) tanto na parte de restauração quando na parte ampliação. No trecho
de restauração, o projeto estabelece a aplicação SMA diretamente sobre o pavimento
existente, após fresagem (profundidade variável) e aplicação pintura de ligação sobre a
camada de CBUQ existente, sendo feita nessa etapa a devida regularização do greide.
No trecho de ampliação (pavimento novo), o SMA deve ser aplicado sobre uma camada
intermediária de CBUQ (binder), por sua vez, aplicado sobre as demais camadas
inferiores do pavimento (base, sub-base e reforço do subleito) .

A fresagem, prevista para o trecho de restauração, tem o objetivo de remover a camada

mais superficial do revestimento existente e obter as cotas de projeto para possibilitar a
correção do greide com a aplicação da nova camada de SMA (capa).

A pintura de ligação prevista tem por objetivo, no trecho de restauração, dar aderência
entre o revestimento existente e a nova camada de SMA (capa). Já no trecho de
ampliação, a pintura de ligação tem o objetivo de proporcionar a devida aderência entre
a nova camada de CBUQ (binder) e a nova camada de SMA (capa).

A seguir, a figuras 4.1 e 4.2 apresentam as seções típicas do projeto de pavimentação do

Aeroporto de Aracaju.
SEÇÃO 5
EST 0+980 (PISTA 11/29)
4,00m 3,50m 45,00m 3,50m 4,00m
(AMPLIAÇÃO DO (AMPLIAÇÃO DO
ACOSTAMENTO) 23,50m 23,50m ACOSTAMENTO)
(EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO) (EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO)

TO FINAL 1.5% CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm

SMA (ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO) PAVIMEN EM TODA A EXTENSÃO DOS
1.5%
AJUSTE DE "GREIDE" ACOSTAMENTOS PROJETADOS

PINTURA DE LIGAÇÃO
2.5%
2.5%

25,20m 26,00m
FAIXA DE FRESAGEM (ESP.: VARIÁVEL) FAIXA DE FRESAGEM (ESP.: VARIÁVEL)
1
0,18
0,18

6.930
6.970

MASSA FINA DE PMQ

2 3,09m (ESP.: MÍNIMA 2cm / VARIÁVEL)
0,15
0,15

SMA (ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO) PAVIM

L 0 FINAL ENTO
CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm FINA AJUSTE DE "GREIDE"
ENTO
PAVIM
EM VAR.

3 EM TODA A EXTENSÃO DOS

0,20
0,20

A)

ACOSTAMENTOS PROJETADOS PINTURA DE

0,04 (SM
PROJ. DRENO

LIGAÇÃO
FRESAG

FAIXA DE FRESAGEM PINTURA

ESP. VARIÁVEL LIGAÇÃO DE
PROFUNDO

PROFUNDO

PMQ (VARIÁVEL)
DRENO

DRENO

FAIXA DE FRESAGEM
ESP. VARIÁVEL

Figura 4.1 - Projeto - seção transversal da PPD (trecho de restauração do pavimento

existente e ampliação dos acostamentos)
(ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011)

52
SEÇÃO 3
EST 0+500 (PISTA 11/29)
7,50m 15,00m 15,00m 15,00m 7,50m
ACOSTAMENTO ACOSTAMENTO
23,50m 23,50m
(EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO) (EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO)
SMA (ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO) PINTURA DE LIGAÇÃO
1.5% CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA
CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO DAS PISTAS E
1.5% PAVIME IMPRIMAÇÃO ACOSTAMENTOS PROJETADOS
A EXTENSÃO DAS PISTAS E NTO FIN
AL
AL
ACOSTAMENTOS PROJETADOS NTO FIN
PAVIME
1

0,30
2.5% 2.5%

0,25
2
0,25
0,18

0,18
0,15

0,10
0,15

0,15
3

0,15
0,15
0,20

0,20
0,20
0,20

6.218
7.213
0
CBR > 10%
CBR > 10% (NOS ÚLTIMOS 20cm) OU
PROFUNDO

PROFUNDO
DR > 0,66 NOS ÚLTIMOS 20cm - SOLO A3 (AREIA FINA)
DRENO

DRENO
Figura 4.2 - Projeto - seção transversal da PPD (trecho de ampliação - pavimento novo)
(ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011)

LEGENDA EM SEÇÕES:

PAVIMENTO FINAL

PINTURA DE LIGAÇÃO

IMPRIMAÇÃO
1 - BASE DE MACADAME HIDRÁULICO CBR > 80% (COMPACTAÇÃO:
REGULARIZAÇÃO DE SUBLEITO 100% DA DENSIDADE MÁXIMA SECA DA ENERGIA PROCTOR MODIFICADO, ENSAIO
AASHTO-T180, 55 GOLPES OU MÉTODO DIRENG 01/87 À +/- 2% DA UMIDADE ÓTIMA
PAVIMENTO EXISTENTE
2 - SUB-BASE DE SOLO ESTABILIZADO GRANULOMÉTRICAMENTE,
(AREIA + MAT. DE JAZIDA) CBR > 30%, COMPACTAÇÃO 100% DA DENSIDADE
SMA 0/8 - ESP.: 4cm EM TODAS AS PISTAS (CAMADA ÚNICA)
MÁXIMA SECA DA ENERGIA PROCTOR MODIFICADO, ENSAIO AASHTO-T180,
55 GOLPES OU MÉTODO DIRENG 01/87 À +/- 2% DA UMIDADE ÓTIMA
SMA 0/8 - ESP.: 4cm EM TODAS AS PISTAS EXISTENTES -
AJUSTE DE "GREIDE" (CAMADA ÚNICA) 3 - SOLO LOCAL CBR > 12%, COMPACTAÇÃO: 95% DA DENSIDADE MÁXIMA SECA
DA ENERGIA PROCTOR MODIFICADO, ENSAIO AASHTO-T180, 55 GOLPES OU
FAIXA DE FRESAGEM (ESP.: VARIÁVEL) MÉTODO DIRENG 01/87 À +/- 2% DA UMIDADE ÓTIMA) OU
DENSIDADE RELATIVA (Dr) > 0,66 NOS ÚLTIMOS 20cm DO SOLO A3 (AREIA FINA)
MASSA FINA DE PMQ
4 - CONCRETO ADITIVADO SIMPLES, COM AGREGADO BRITADO,
(ESP.: MÍNIMA 2cm / VARIÁVEL) COMPRESSÃO AXIAL > 35 MPa
CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO
DAS PISTAS PROJETADAS

AJUSTE DE ESTRATIFICAÇÃO DA ESTRUTURA

DO PAVIMENTO COM SOLO COMPACTADO

Figura 4.3 - Descrição das camadas do pavimento

(ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011)

Quanto à escolha pela utilização do SMA, essa foi fundamentada tanto em análises
técnicas como em análises econômicas.

53
Nas análises técnicas, o SMA se mostrou uma alternativa que poderia trazer ganhos
significativos em termos estruturais e funcionais para os pavimentos.

Nas análises econômicas verificou-se, que apesar de o custo inicial de aplicação ser
mais elevado, o tempo de início das intervenções seria maior e os custos destas
intervenções seriam menores. As analises econômicas serão apresentadas,
posteriormente, no subitem 4.6.

Também foram contemplados no projeto a recuperação do pavimento rígido do pátio de

estacionamento de aeronaves e a construção da área de teste de motores também em
pavimento rígido, porém estes não fazem parte do escopo do presente trabalho.

4.2 - ÁREAS DE INTERVENÇÃO

No planejamento das obras previstas no projeto de reforma e ampliação do Aeroporto

de Aracaju - SE, as áreas de movimentação de aeronaves foram divididas nas seguintes
fases/etapas:

a) Áreas existentes a serem recuperadas e/ou reconstruídas:

- Pista de pouso e decolagem (trecho de restauração) - em pavimento flexível;

- Pista de táxi PR-D - em pavimento flexível;
- Pátio de aeronaves - trecho em pavimento flexível e trecho em pavimento rígido.

b) A serem ampliadas e/ou construídas:

- Pista de pouso e decolagem (trecho de ampliação) - em pavimento flexível;

- Pistas de taxi PR-A, PR-B e PR-C - em pavimento flexível;
- Área de teste de motores (run-up) - em pavimento rígido.

A figura 4.4, a seguir, apresenta as áreas de intervenção nos pavimentos do Aeroporto

de Aracaju - SE:

54
 Figura 4.4 - Áreas de intervenção no Aeroporto de Aracaju

4.3 - PLANEJAMENTO DAS OBRAS

Segundo o memorial descritivo do projeto, para o planejamento das obras foram

considerados aspectos quantitativos e qualitativos relacionados às características dos
serviços a serem executados, bem como os aspectos operacionais, com a manutenção da
funcionalidade do Aeroporto de Aracaju durante a execução das obras e os horários de
trabalhos que deveriam estar enquadrados nas seguintes condições:

55
a) Para recuperação da pista de pouso e decolagem e da pista de táxi deve ser
considerado, pelo menos, 6 (seis) horas diurnas e ininterruptas das 6:00 às 12:00 h.
Toda a plataforma (pista e acostamento) deve ser executada, concomitantemente, ou
seja, na mesma jornada de trabalho, sendo necessário disponibilizar uma quantidade
suficiente de equipamentos e mão de obra.

b) Para recuperação do pátio de Aeronaves, as obras devem ser executadas no período

de 8 (oito) horas contínuas diurnas, sendo esta executada por etapas ou posições de
aeronaves interditadas.

c) A ampliação da pista de pouso, construção das novas pistas de táxi, construção da

área de teste de motores e obras complementares devem ser executadas em período
diurno de 8 (oito) horas contínuas. No momento do encaixe entre o trecho restaurado
com o trecho ampliado da pista de pouso e decolagem, o período de trabalho é reduzido
para 06 (seis) horas diurnas.

O planejamento das obras levou em consideração a execução de parte delas em jornadas

de trabalho reduzidas, nos trechos de restauração, pelo fato de que o aeroporto está
sendo mantido em operação. As obras estão acontecendo com o aeroporto em
funcionamento, não sendo possível dispor da área de movimentação de aeronaves por
mais de 6 (seis) horas diárias. Já nos trechos de ampliação, as obras podem ser
executadas em jornada de trabalho de 8 (oito) horas, pois estes não impactam na
operação do aeroporto.

4.4 - INTERVENÇÕES PREVISTAS NO PROJETO

4.4.1 - ÁREAS DE MOVIMENTO EXISTENTES A SEREM RECUPERADAS

a) Pista de pouso e decolagem 11/29

As intervenções previstas para recuperação da pista de pouso e decolagem são:

- Fresagem do revestimento existente;

56
- Aplicação de pintura de ligação;
- Revestimento (capa) em SMA, com correção da geometria.

As intervenções previstas para alargamento dos acostamentos (de 3,50 m para 7,50 m de
cada lado) são as seguintes:

- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento em CBUQ.

b) Pista de táxi PR-D

Para a reconstrução da pista de táxi PR-D existente as intervenções previstas são as

seguintes:

- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento (binder) em CBUQ;
- Revestimento (capa) em SMA;

Para a reconstrução dos acostamentos da pista de táxi PR-D, as intervenções previstas

são:

- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento em CBUQ;

57
c) Pátio de aeronaves

No caso da área do pátio em pavimento rígido, a restauração envolverá a substituição

(demolição e reconstrução) das placas afetadas por deterioração de natureza estrutural.

Para a área do pátio em pavimento flexível, o projeto estabelece a demolição e

reconstrução dessa área com a mesma estrutura da pista de táxi PR-D.

Na ligação do pátio flexível com o rígido o projeto prevê a aplicação de geogrelha de

fibra de vidro resinado de alta tenacidade, com 100 kN/m de resistência nominal, a ser
instalada entre as camadas de revestimento em CBUQ e o SMA.

No projeto está previsto ainda a execução de uma viga de transição em concreto,

subjacente à camada de revestimento (binder) em CBUQ e apoiada sobre camada de
concreto e também a aplicação de perfis elastoméricos pré-formados do tipo Junta
JEENE na ligação do pavimento flexível com o pavimento rígido.

4.4.2 - ÁREAS DE MOVIMENTO A SEREM CONSTRUÍDAS

a) Pista de Pouso e Decolagem

As intervenções previstas para a ampliação da pista de pouso e decolagem são as

seguintes:

- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento (binder) em CBUQ;
- Revestimento (capa) em SMA;

Para os acostamentos as interverções previstas são:

58
- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;
- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento em CBUQ;

b) Novas pistas de táxi

As intervenções previstas na construção das novas pistas de táxi são as seguintes:

- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento (binder) em CBUQ;
- Revestimento (capa) em SMA;

Para os acostamentos das novas táxis as interverções previstas são:

- Reforço e compactação do subleito com material CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Revestimento em CBUQ;

Na ligação do pavimento flexível das pistas de taxi com a canaleta de drenagem prevista
em volta da área de teste de motores, o projeto prevê a aplicação de geogrelha de fibra
de vidro resinada de alta tenacidade, com 100 kN/m de resistência nominal, a ser
instalada entre as camadas de revestimento em CBUQ e SMA.

Nessa ligação o projeto prevê, ainda, a execução de placa de transição em concreto de

5_MPa de resistência de tração na flexão, subjacente à camada de revestimento (binder)
em CBUQ e apoiada sobre camada de concreto magro.

59
c) Área de teste de motores (Run-up)

Para a área de teste de motores (Run-up) foi projetada a seguinte estrutura:

- Reforço e compactação do subleito com material de CBR >12%;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida),_ obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%;
- Placas de concreto com resistência a tração na flexão aos 90 dias igual ou superior a
5,0 MPa, com dimensões de 3,50 x 3,50 m.

Na execução das placas foram previstos os seguintes tipos de juntas:

- Juntas longitudinais e transversais de construção;

- Juntas longitudinais de construção sobre barra de transferência de carga;
- Juntas transversais de retração sobre barra de transferência de carga;

Foi também previsto no projeto a aplicação de perfis elastoméricos pré-formados do

tipo Junta JEENE na ligação do pavimento rígido com a canaleta de drenagem prevista
no contorno dessa área, e nas juntas longitudinais e transversais.

4.5 - CAPACIDADE DE SUPORTE

Segundo memorial descritivo do projeto, quanto à capacidade de suporte dos

pavimentos de Aracaju considerando os procedimentos do Boletim Técnico Nº.17 da
ABPv:

4.5.1 - PCN PISTAS

O PCN para os pavimentos flexíveis (pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e trecho
flexível do pátio de Aeronaves) foi obtido da seguinte forma:

60
 PCN = (t2/1000)/(0,878/CBR - 0,01249)
Onde:
CBR(%) = 12
t (cm) = 56,38 cm
PCN = ((56,38) 2/1000)/((0,878/12) - 0,01249) = 52,38 ~ 52

Resultado:
PCN 52/F/B/X/T

4.5.2 - PCN PÁTIO

O PCN obtido para o pavimento rígido (pátio de aeronaves e área de teste de motores)
foi:

PCN 54/R/B/X/T

A tabela 4.1, a seguir, apresenta os valores de ACN para a aeronave crítica de projeto
(B767/300):

Tabela 4.1 - Valores de ACN para a aeronave B767/300

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

61
4.6 - ANALISES ECONÔMINAS: SMA X HMA

Nesta etapa foram utilizados os métodos do Custo Anual Equivalente (EAC) e do índice
de Custo de Longevidade (LCI) para as análises econômicas de avaliação dos custos
comparativos de camada de SMA versus HMA como elemento integrante da estrutura
de pavimento flexível do Aeroporto de Aracaju.

4.6.1 - CUSTO ANUAL EQUIVALENTE (EAC)

Tem como dados de entrada: o custo unitário dos materiais, da mão-de-obra, dos
equipamentos e a vida útil prevista. Trata-se de uma metodologia simples com
resultados imediatos. Esse procedimento permite obter o custo unitário do pavimento
para uma dada vida de serviço. Contudo, como ponto negativo está o fato de não se ter
como elemento de entrada os custos de intervenções ao longo da vida útil de um
pavimento. Sabe-se, hoje, que o custo de um pavimento não pode ser analisado apenas
pelo seu custo inicial (ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011).

Estudos desenvolvidos em rodovias na Alemanha indicaram custos anuais equivalentes

para o HMA variando de 0,45 - 0,65 US$/m²/ano, e para o SMA de 0,38-0,54
US$/m²/ano. Portanto, baseado nas conclusões desse estudo, o SMA seria mais
vantajoso que o HMA (ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011).

Considerando o inicio das intervenções 5 anos após a construção para o caso de HMA
em rodovias (valor comumente aceitável no meio técnico brasileiro), ou de 7,5 anos de
acordo com experiências no exterior, e de 10 anos para o SMA, tem-se a indicação do
custo anual equivalente de ser o SMA mais vantajoso que o HMA.

A tabela 4.2, a seguir, apresenta os cálculos decorrentes dessa analise:

62
Tabela 4.2 - Custo anual equivalente do SMA e do HMA

Custo/m3(DER/SP) Custo inicial

Material/serviço Espessura(m) Custo/m3(*2)
(Ref.JUN/2010) HMA e SMA )
HMA (intervenção - 5 anos) 10,83
HMA (intervenção - 7,5 anos) 7,22
CAUQ CAPA 0,04 582,38
CAUQ BINDER 0,06 514,10
SMA (sem reajuste) 870,00 5,54
SMA (com reajuste) (*1) 959,18 5,89
CAUQ BINDER 0,04 514,10
SMA 0,04
NOTA(1): Com um ajuste para 2010 de 5% a.a
NOTA(2).Preço apresentado pela BETUMEL S/A no 6o. Encontro Técnico do DER/SP em MAI/2008

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

Baseado nessa tabela desenvolvida para rodovias pode-se observar os seguintes custos
Anuais Equivalentes (EAC) para o HMA e para o SMA:

- EAC HMA = R$ 10,83 - R$ 7,22/m²/ano, considerando intervenções 5 a 7,5 anos;

- EAC SMA = R$ 5,54 a 5,89/m²/ano, considerando intervenções a cada 10 anos.

Portanto, segundo o critério dos Custos Anuais Equivalentes (EAC), o SMA se

apresentou mais vantajoso que o HMA.

4.6.2 - ÍNDICE DE CUSTO DE LONGEVIDADE (LCI)

Tem como dados de entrada o custo unitário do pavimento, as cargas e a vida útil do
pavimento. Trata-se também de uma metodologia simples, com resultados imediatos.
Esse procedimento, que apresenta como resultado o Valor Presente do pavimento,
considerando a vida útil e as cargas, permite obter o Índice de Custo de Longevidade do
pavimento para uma dada vida de serviço. Contudo, também tem como ponto negativo
o fato de não ter como elemento de entrada os custos de intervenções ao longo da vida
útil de um pavimento (ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011).

Com base nesses mesmos estudos desenvolvidos em rodovias na Alemanha, foram

obtidos os seguintes Índices de Custo de Longevidade (LCI) para o HMA e para o
SMA:

63
- LCI HMA = 1,06 US$/m²/ano
- LCI SMA = 0,60 US$/m²/ano

Portanto, também segundo o critério do Índice de Custo de Longevidade, o SMA se

mostrou mais vantajoso que o HMA.

Após as análises (técnicas e econômicas) realizadas o projeto adotou o SMA como

camada final dos pavimentos flexíveis do Aeroporto de Aracaju - SE.

4.7 - AERONAVE CRÍTICA DE PROJETO

Das aeronaves que atualmente operam no Aeroporto de Aracaju, o B737/800 é a

aeronave crítica em termos de demandas estruturais nos pavimentos. Para a projeção de
demanda futura, o B767/300 passará a ser a aeronave mais crítica no que se refere aos
pavimentos flexíveis, permanecendo o B737/800 ainda como a mais crítica para os
pavimentos rígidos. A tabela 4.3, a seguir, apresenta os ACNs dessas aeronaves:

Tabela 4.3 - Valores de ACN para as aeronaves críticas consideradas no projeto de

Aracaju:

Peso Máximo de ACN ACN

Aeronave Flexível Rígido
Decolagem (tf)
B737/800 78,5 40 48
B767/300 159,7 43 45

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

4.8 - RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS EXISTENTES

Em função dos valores do ACN da aeronave crítica de projeto e dos resultados obtidos
na avaliação funcional e estrutural dos pavimentos, foi definido no projeto que a
restauração dos pavimentos flexíveis, de maneira simplificada, se daria da seguinte
forma:

64
- Fresagem de parte do revestimento existente, com profundidade variável, para
correção do greide (geometria);
- Aplicação de pintura de ligação;
- Revestimento em SMA (capa) - 4 cm.

Apenas nos casos da pista de táxi e no trecho flexível do pátio, foi indicada a demolição
total e reconstrução dos pavimentos em função dos resultados obtidos nas avaliações e
restrições quando à elevação do greide.

4.9 - ESTRUTURA DOS NOVOS PAVIMENTOS

4.9.1 - DIMENSIONAMENTO - MÉTODO FAA

Segundo a memória de cálculo apresentada nos documentos do projeto de pavimentação

do Aeroporto de Aracaju:

“O método da FAA sofreu a última alteração introduzindo a teoria de camadas

elásticas na AC 150/5320, denominada 6E. Contudo, o que se considera na AC
150/5320-6E são as tensões e deformações na fibra inferior do asfalto, além da ruptura
de subleito.

Essa nova abordagem vai de encontro aos métodos analíticos de projeto de pavimentos
flexíveis pesquisados nos últimos tempos, que intentam projetar a estrutura de
pavimento através da seleção e combinação de materiais, de modo a obter as menores
deformações possíveis, tanto elásticas como permanentes, pela análise de tensões e
deformações produzidas pelo tráfego de aeronaves.

O conceito então é o de não exceder nem a resistência ao cisalhamento de nenhuma

camada, nem a resistência à fadiga do revestimento devido à repetição do
carregamento. O “jogo” de espessuras não segue só o padrão de resistência, como é o
caso do método CBR traduzido pela AC 150/ 5320-6D, que mede a resistência já na
ruptura, portanto, no regime plástico. Mas é distribuído conforme a posição relativa
das camadas e seu comportamento elástico, traduzido pela AC 150/ 5320-6E, com a

65
classificação dos materiais, também, quanto aos aspectos tensão e deformação no
regime elástico”. (ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011)

A tabela 4.4, a seguir, apresenta a demanda de aeronaves que atualmente operam no

Aeroporto de Aracaju:

Tabela 4.4 - Demanda atual de aeronaves que operam no Aeroporto de Aracaju

DEMANDA ATUAL

TIPO TREM QTD QTD TOTAL

CIA TIPO ANV PMD (tf) FREQUENCIA
POUSO POUSO DECOLAGEM ANO

AVIANCA F100 45,2 AUW.2 1 1 Diário 365

NOAR L410 6,6 AUW.1 2 2 Seg. à sexta-feira 260
GOL B737/700 72,6 AUW.2 1 1 Seg. à sabado 313
GOL B737/800 78,5 AUW.2 4 4 Diário 365
TAM A319 75,5 AUW.2 1 1 Diário 365
TAM A320 73,5 AUW.2 7 7 Dário 365
TRIP AT72 22,5 AUW.2 2 2 Dário 365

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

A tabela 4.5, a seguir, apresenta a demanda futura de aeronaves que poderão operar no
Aeroporto de Aracaju:

Tabela 4.5 - Demanda futura de aeronaves que poderão operar no Aeroporto de Aracaju

DEMANDA FUTURA

MOVIMENTO ANV (POUSO+DECOLAGEM)./ANO

TIPO ANV
2013 2018 2028 2035

EC 35 2035 2569 4147 3981

MBH5 763 963 1555 1991
SK 76 509 642 1037 1327
C208 509 642 1037 1327
EMB 120 3815 4816 7775 7963
EMB 145 3306 4174 6739 7963
B737/700 3815 4816 7775 9953
B737/300 2798 3532 5702 7299
FK100 763 963 1555 1991
A320 4069 5137 8294 11944
B737/800 2543 3211 5184 7963
B767/300 509 642 1037 2654

TOTAL 25434 32107 51837 66356

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

66
A figura 4.5, a seuir, apresenta a tela do software recomendado pela FAA, o
FAARFIELD, com os tipos de aeronaves e seus pesos máximos de decolagem e a
demanda considerada no projeto.

Figura 4.5 - Tipos de aeronaves com seu peso máximo de decolagem e a demanda
considerada no projeto de Aracaju

A figura 4.6, também extraída do software FAARFIELD, apresenta a estrutura do

pavimento considerando a AC 150/5329-6E.

Figura 4.6 - Estrutura do pavimento

67
“Por outro lado, o software recomendado pela FAA, FAARFIELD, não dá flexibilidade
ao projetista em termos dos parâmetros elásticos. Além disso, o crescimento anual da
demanda pode ser alterado para qualquer tipo de aeronave, uma vez definida a taxa de
crescimento anual decorrente das previsões dos planos diretores ou de
desenvolvimento. Contudo, tal taxa não pode variar ao longo do período de vida útil do
pavimento. Assim sendo, a taxa dos 5 primeiros anos é a que foi adotada.”
(ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011).

Considerando a espessura total do pavimento previsto pela AC 150/5320-6E como

sendo de 22,2”, o que equivale a 56,4 cm, há uma exigência de camada de base mínima
de cerca de 12” (30 cm), para o subleito de CBR = 12%.

Dessa forma, ratificou-se a utilização da seguinte seção para os pavimentos flexíveis

novos da ampliação da pista de pouso e decolagem, das novas pistas de táxi e da
reconstrução da área do pátio em pavimento flexível:

- Reforço e compactação do subleito com material CBR >12%: 20 cm;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (material de jazida), obtendo-se no final
um CBR ≥ 30%: 15 cm;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%, em duas camadas de 15 cm: 30 cm;
- Revestimento (binder) em CBUQ: 4 cm;
- Revestimento (capa) em SMA: 4 cm;

Na pista de pouso e decolagem, recomendou-se a estrutura anteriormente dimensionada

para a faixa central de 15,00 m (7,50 m para cada lado do eixo). Para os outros 15 m em
cada lado do eixo, recomendou-se 0,7 T (considerando 70% do tráfego), o que resultou
na seguinte estrutura:

- Reforço e compactação do subleito com material CBR >12%: 20 cm;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (areia importada e material de jazida),
obtendo-se no final um CBR ≥ 30%: 15 cm;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%: 25 cm;
- Revestimento (binder) em CBUQ: 4 cm;

68
- Revestimento (capa) em SMA: 4 cm.

Já para os acostamentos, recomendou-se 0,4 T (considerando 40% do tráfego), o que

resultou em:

- Reforço e compactação do subleito com material CBR >12%: 20 cm;

- Sub-base estabilizada granulometricamente (areia importada e material de jazida),
obtendo-se no final um CBR ≥ 30%: 15 cm;
- Base em Macadame Hidráulico com CBR ≥ 80%: 18 cm;
- Revestimento em CBUQ: 4 cm.

4.10 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO SMA DE ARACAJU - SE

4.10.1 - MATERIAIS CONSTITUINTES

Para a mistura SMA especificada no projeto de Aracaju, os materiais constituintes são:
agregados graúdos, agregados miúdos, material de enchimento (fíler), fibras de
celulose, ligante asfáltico modificado por polímero (elastômero) e melhorador de
adesividade (se necessário).

4.10.2 - COMPOSIÇÃO DA MISTURA

A composição dos agregados da mistura deve satisfazer aos requisitos apresentados na
tabela 2.1 apresentada a seguir, decorrente da norma alemã ZTV Asphalt – StB citada
anteriormente.

O projeto da mistura deve atender aos seguintes requisitos:

- O diâmetro nominal máximo do agregado, definido como “o diâmetro da peneira

imediatamente superior àquela que retém mais que 10% dos agregados” da faixa
adotada e deve ser inferior ou igual a 1/3 da espessura da camada compactada;

- A fração retida entre duas peneiras consecutivas, excetuadas as duas de maior malha
de cada faixa, não deve ser inferior a 4% do total;

69
- A faixa de trabalho, definida a partir da curva granulométrica de projeto, deve
obedecer à tolerância indicada para cada peneira na tabela 4.6 apresentada a seguir,
porém, respeitando os limites da faixa granulométrica adotada.

Tabela 4.6 - Faixas granulométricas do SMA adotadas no projeto de Aracaju

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

As faixas I e II são indicadas para tráfego pesado ou solicitações especiais, sendo que a
faixa adotada para a mistura SMA de Aracaju foi a faixa I.

Conforme dito anteriormente no Capítulo 2, o projeto SMA deve ser feito para a
obtenção de um esqueleto pétreo onde seja garantido o contato entre os grãos de
agregados graúdos, o que ocorre quando os vazios da fração graúda do agregado na
mistura compactada é menor ou igual aos vazios da fração graúda do agregado
compactado. Dessa forma:

Onde:
- VCADRC - vazios da fração graúda do agregado compactado, em %;
- VCAMIX - vazios da fração graúda do agregado na mistura compactada, em %.

A fração de agregado graúdo é definida como sendo a porção relativa à mistura total de
agregados, retida numa determinada peneira que varia de acordo com o diâmetro
nominal máximo dos agregados, conforme apresentado na tabela 4.7, a seguir.

70
Tabela 4.7 - Definição da fração de agregado graúdo

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

4.10.3 - CARACTERÍSTICAS DA MISTURA

A tabela 4.8, apresentada a seguir, contempla as características requeridas, pelo projeto,
para a mistura SMA, em corpos-de-prova compactados pelo Método Marshall,
conforme NBR 12891, com 50 golpes por face:

Tabela 4.8 - Requisitos para o projeto de SMA de Aracaju

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011

Na fase de dosagem, para a determinação dos vazios da mistura dever ser utilizados um
dos seguintes procedimentos:
- Densidade Efetiva dos Agregados (Dea) por meio da Densidade Máxima Teórica
(DMT) pelo Método Rice, conforme ASTM D 2041;

71
- Densidade Efetiva dos Agregados (Dea) pela média entre a Densidade Aparente (D1)
e a Densidade Real (D2)

Onde:
- P1 = porcentagem (%) de agregado retido na peneira de abertura de 2,0 mm;
- P2 = porcentagem (%) de agregado que passa na peneira de abertura de 2,0 mm, e fica
retido na peneira de abertura na peneira de abertura de 0,075mm;
- P3 = porcentagem (%) de agregado que passa na peneira de abertura de 0,075mm;
- DSR1 = densidade real do agregado retido na peneira de abertura de 2,0 mm;
- DSR2 = densidade real do agregado que passa na peneira de abertura de 2,0 mm, e fica
retido na peneira de abertura de 0,075 mm;
- DSR3= densidade real do agregado que passa na peneira de abertura de 0,075 mm;
- DSAp1= densidade aparente do agregado que fica retido na peneira de abertura de 2,0
mm.

4.10.4 - EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS

De acordo com o projeto de Aracaju, os equipamentos necessários para a fabricação,

transporte e aplicação do SMA são:

a) Depósito para cimento asfáltico modificado por polímero

Os depósitos para o cimento asfáltico devem possuir capacidade adequada de reserva e
dispositivos capazes de aquecer o ligante nas temperaturas fixadas, porém, devem evitar
qualquer superaquecimento localizado.

Devem ser instalados agitadores mecânicos nos tanques e um sistema de circulação para
o ligante asfáltico, de modo a garantir a circulação contínua do depósito ao misturador.

b) Depósito para agregados

72
Os agregados devem ser estocados em locais drenados e com divisórias para que não
haja mistura, preservando assim sua homogeneidade e granulometria. Devem ainda, ser
“lonados” para garantir que sua umidade permaneça inalterada e não permitir que haja
contaminação por agentes externos.

c) Silos para agregados

Os silos devem ter capacidade total de armazenamento de, no mínimo, três vezes a
capacidade do misturador e serem divididos em compartimentos, dispostos de modo a
separar e estocar as frações apropriadas dos agregados. Cada compartimento deve
possuir dispositivos adequados de descarga. Deve haver um silo adequado para fíler,
com dispositivos para sua dosagem.

d) Usina para misturas asfálticas

Para a fabricação do SMA devem ser utilizadas usinas do tipo: gravimétrica ou tambor-
secador-misturador.

A usina utilizada deve estar equipada com uma unidade classificadora de agregados,
após o secador, e dispor de misturador capaz de produzir uma mistura homogênea. Deve
estar equipada com termômetros, tanto para registro da temperatura do ligante quanto
para registro da temperatura dos agregados.

Pode, também, ser utilizada uma usina do tipo tambor-secador-misturador, de duas

zonas (convecção e radiação), providas de: coletor de pó, alimentador de fíler, sistema
de descarga da mistura asfáltica, por intermédio de transportador de correia com
comporta do tipo clam-shell ou alternativamente, em silos de estocagem.

A usina deve possuir silos de agregados múltiplos, silo para fibra de celulose, com
pesagens dinâmicas individuais e deve ser assegurada a homogeneidade das
granulometrias dos diferentes agregados.

Deve possuir ainda uma cabine de comando e quadros de força. Essas partes devem
estar instaladas em recinto fechado, com cabos de força e comandos ligados em
tomadas externas especiais para esta aplicação. A operação de pesagem de agregados e

73
do ligante asfáltico deve ser semiautomática com leitura instantânea e acumulada, por
meio de registros digitais. Devem existir potenciômetros para compensação das massas
específicas dos diferentes tipos de ligantes asfálticos e para seleção de velocidade dos
alimentadores dos agregados frios.

Nas usinas tipo tambor-secador-misturador, a fibra de celulose deve ser adicionada no

tambor misturador sobre os agregados já previamente aquecidos e antes da adição do
ligante. Nas usinas gravimétricas, a fibra deve ser adicionada no misturador, antes da
adição do ligante. As fibras devem estar bem distribuídas no agregado, antes da adição
do ligante.

e) Caminhão para transporte da mistura asfáltica

Para o transporte do SMA produzido devem ser utilizados caminhões tipo basculante
com caçambas metálicas robustas, limpas e lisas e lubrificadas para evitar a aderência
da mistura à chapa. Não devem ser utilizados produtos suscetíveis à dissolução do
ligante asfáltico, como óleo diesel, gasolina etc. As caçambas devem ser “lonadas” para
a preservação da temperatura e proteção da mistura.

f) Equipamento para distribuição e acabamento da mistura asfáltica

Para espalhamento e acabamento do SMA devem ser utilizadas vibro-acabadoras
capazes de espalhar e conformar a mistura no alinhamento, cotas e declividades
definidos no projeto.

As vibro-acabadoras devem ser equipadas com parafusos sem fim e esqui eletrônico de,
no mínimo, 6 m para garantir o nivelamento adequado e devem ser equipadas com
alisadores e dispositivos para aquecimento à temperatura requerida para a aplicação da
mistura. Devem ser equipadas com sistema de vibração que permita uma pré-
compactação na mistura espalhada.

No início de cada jornada de trabalho, a mesa deve ser aquecida, no mínimo, à

temperatura definida para descarga da mistura asfáltica.

74
Devem ser utilizadas, preferencialmente, vibro-acabadoras com sensor ultrassônico ou à
laser, visando a garantia da produtividade e a precisão do nivelamento exigido.

g) Equipamento para compactação

A compactação da mistura deve ser realizada com rolo liso tipo Tandem autopropelido,
com peso entre 8 a 12 t, compatível com a espessura da camada.

O equipamento utilizado deve ser suficiente para compactar a mistura de forma que esta
atinja o grau de compactação exigido, enquanto se encontrar em condições de
trabalhabilidade.

Não deve ser utilizado rolo compactador vibratório e não é recomendável o uso de
compactadores pneumáticos.

h) Ferramentas e equipamentos acessórios

Podem ser utilizados como equipamentos complementares: soquetes mecânicos ou
placas vibratórias (para a compactação de áreas inacessíveis aos equipamentos
convencionais), pás, garfos e rodos, para operações eventuais.

4.10.5 - EXECUÇÃO (CONSIDERAÇÕES GERAIS)

O SMA não deve ser executado em dias de chuva e deve ser produzido e aplicado
quando a temperatura ambiente for superior a 10 º C.

4.10.6 - PREPARO DA SUPERFÍCIE

A superfície onde a massa será aplicada deve estar limpa, isenta de pó ou outras
substâncias nocivas. Se houver defeitos existentes na camada subjacente, estes devem
ser reparados antes da aplicação da mistura.

A imprimação ou pintura de ligação deve ser modificada por polímero (elastômero) e

deve ser aplicada com a barra espargidora, obedecendo aos valores recomendados para
a taxa de aplicação de ligante. Caneta e/ou regador podem ser utilizados apenas para
correções localizadas ou em locais de difícil acesso. Deve apresentar película

75
homogênea e promover adequadas condições de aderência entre o substrato e a camada
de SMA.

O tráfego de veículos sobre a pintura de ligação ou a imprimação deve ser evitado e,

excepcionalmente, só após o rompimento ou cura do ligante aplicado.

4.10.7 - PRODUÇÃO DO SMA

Conforme dito, o SMA deve ser produzido em usina apropriada, sendo que essa deve
ser calibrada, de forma a assegurar a obtenção das características especificadas para a
mistura.

Os agregados, principalmente os finos, devem ser homogeneizados com a pá-

carregadeira antes de serem colocados nos silos frios.

As aberturas dos silos frios devem ser ajustadas de acordo com a granulometria do traço
e dos agregados para evitar sobras nos silos quentes.

Os insumos devem ser misturados na seguinte ordem: agregados, fíler, fibra de celulose
e cimento asfáltico.

A temperatura de aplicação do cimento asfáltico modificado por polímero na mistura

SMA deve ser determinada, para cada tipo de ligante, em função da relação
temperatura-viscosidade Brookfield definida. A temperatura do ligante não deve
exceder a 177 °C.

Constantes variações ou desvios significativos em relação à faixa de temperatura

estabelecida indicam a necessidade de suspensão temporária da produção para que
sejam executados os devidos ajustes.

Os agregados devem ser aquecidos a temperaturas de 5 °C a 10 °C acima da

temperatura do cimento asfáltico, sem ultrapassar 177 °C.

76
O carregamento dos caminhões deve ser feito de maneira a evitar segregação da mistura
dentro da caçamba.

A quantidade de produção (usinagem) da massa deve sempre estar adequada à

capacidade de aplicação, de forma a não acarretar em demora na descarga, provocando
perda de temperatura e deficiência na compactação.

4.10.8 - TRANSPORTE DO SMA

O SMA produzido deve ser transportado, da usina até o local de aplicação, em
caminhões basculantes, equipados com lonas impermeáveis, de forma a proteger a
massa asfáltica quanto à contaminação por poeira e evitar a perda de temperatura e
queda de partículas durante o transporte.

O tempo de permanência da mistura na caçamba do caminhão deve ser o mínimo

possível, de maneira a garantir a temperatura estabelecida para aplicação da massa e
envitar o envelhecimento da massa.

4.10.9 - DISTRIBUIÇÃO DO SMA

A distribuição do SMA deve ser feita por equipamentos apropriados (vibro-acabadoras
e equipamentos auxiliares). Antes do início dos trabalhos, deve ser garantido o
aquecimento da mesa alisadora da acabadora à temperatura compatível com a da massa
a ser distribuída. Cabe destacar que o sistema de aquecimento destina-se
exclusivamente ao aquecimento da mesa alisadora e nunca de massa asfáltica que
eventualmente tenha esfriado.

Caso ocorram irregularidades superficiais da camada lançada/acabada, estas devem ser

corrigidas imediatamente pela adição manual de massa, sendo seu espalhamento feito
por meio de “rastelos”. No entanto, os lançamentos manuais de massa devem ser
evitados já que podem trazer prejuízo à qualidade do serviço.

Durante a distribuição da massa deve ser controlada a espessura de lançamento da

camada (considerando o empolamento previsto).

77
A mistura deve apresentar textura homogênea, sem pontos de segregação, indicados por
acúmulo de agregados graúdos sem quantidade suficiente do mastique. Qualquer falha
verificada na superfície deve ser corrigida com espalhamento manual, antes do início da
compactação.

Na descarga da massa, o caminhão deve ser empurrado pela acabadora, não se

permitindo travamento dos pneus durante a operação.

O tipo de acabadora deve ser definido em função da capacidade de produção da usina,

de forma que ela esteja continuamente em movimento, sem paralisações para aguardar a
chegada de caminhões carregados, evitando assim as chamadas “juntas frias”. A
velocidade da acabadora deve estar sempre entre 2,5 m/minuto e 10,0 m/minuto.

4.10.10 - COMPACTAÇÃO DO SMA

A rolagem deve ser iniciada logo após a distribuição da mistura. No caso do SMA,
devem ser utilizados apenas rolos lisos, que devem estar posicionados o mais próximo
possível da acabadora, para a compressão da mistura assim que lançada.

A temperatura de rolagem deve estar condicionada às características da massa, do

equipamento utilizado e do tipo de ligante asfáltico.

Deve-se iniciar a compactação na temperatura mais elevada que a mistura asfáltica

possa suportar, temperatura essa determinada experimentalmente.

A rolagem deve ser feita com rolo metálico liso tipo Tandem, sem vibrar e deve atender
às seguintes orientações:
- A compactação deve ser iniciada pelas bordas, longitudinalmente, continuando em
direção ao eixo da pista;
- Cada passada do rolo deve ser recoberta na seguinte, em pelo menos 1/3 da largura do
rolo;
- Durante a rolagem não são permitidas mudanças de direção ou inversões bruscas de
marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-rolado, ainda
quente;

78
- A chapa do rolo deve estar umedecida para evitar a aderência da mistura. Podem ser
utilizados os mesmos produtos indicados para a lubrificação da caçamba dos caminhões
transportadores.

4.10.11 - JUNTAS
O processo de execução das juntas transversais e longitudinais deve garantir condições
de acabamento adequadas, de modo que não sejam percebidas irregularidades nas
emendas.

4.10.12 - ABERTURA AO TRÁFEGO

A camada de SMA recém-acabada deve ser liberada ao tráfego somente quando a massa
aplicada atingir a temperatura ambiente.

79
 CAPÍTULO 5

PROJETO DA MISTURA SMA / ESTUDO DO TRAÇO

5.1 - INTRODUÇÃO

Usualmente, em obras de pavimentação aeroportuária, antes do início da fabricação

(usinagem) das massas asfálticas e execução do trecho experimental, são realizados
todos os ensaios necessários para caracterização e seleção dos materiais constituintes e
obtenção do traço ideal, para que a mistura possa atingir os parâmetros de dosagem
especificados para que o pavimento possa oferecer o desempenho desejado.

Para tanto, nessa obra do Aeroporto de Aracaju - SE, um laboratório devidamente

equipado, foi instalado no canteiro de obras, ao lado da usina, dentro do sítio
aeroportuário.

A seguir são apresentados os resultados dos ensaios de laboratório obtidos para essa
mistura SMA.

5.2 - CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS

Agregado fração 5/8”

Fornecedor: Pedreira Rio das Pedras
Tipo: material granular britado 5/8”
Natureza (origem): Gnaisse
Desgaste por abrasão (Los Angeles): 16 %
Índice de forma: 0,59%
Durabilidade (Sounndness Test): 1,9%
Densidade Real: 2,70 g/cm³

80
Densidade Aparente: 2,69 g/cm³
Absorção de água: 0,43%
Granulometria apresentada na tabela 5.1, a seguir:

Tabela 5.1 - Granulometria do agregado fração 5/8”

As figuras 5.1 e 5.2 a seguir apresentam o detalhamento dos ensaios de granulometria e

massa específica da brita 5/8”.

81
Figura 5.1 - Ficha de ensaio - granulometria brita 5/8”

82
Figura 5.2 - Ficha de ensaio - massa específica brita 5/8”

83
Agregado fração 1/2”
Fornecedor: Pedreira Rio das Pedras
Tipo: material granular britado 1/2”
Natureza (origem): Gnaisse
Desgaste por abrasão (Los Angeles): 16 %
Durabilidade (Sounndness Test): 1,65%
Densidade real: 2,70 g/cm³
Densidade aparente: 2,68 g/cm³
Absorção de água: 0,47%
Granulometria apresentada na tabela 5.2, a seguir:

Tabela 5.2 - Granulometria do agregado fração 1/2”

As figuras 5.3 e 5.4 a seguir apresentam o detalhamento dos ensaios de granulometria e

massa específica da brita 1/2”.

84
Figura 5.3 - Ficha de ensaio - granulometria brita 1/2”

85
Figura 5.4 - Ficha de ensaio - massa específica brita 1/2”

86
Fração pó de pedra
Fornecedor: Pedreira Rio das Pedras
Tipo: material granular britado
Natureza (origem): Gnaisse
Equivalente de areia: 69%
Densidade: 2,73 g/cm³
Absorção de água: 0,83%
Granulometria apresentada na tabela 5.3, a seguir:

Tabela 5.3 - Granulometria da fração pó de pedra

As figuras 5.5 e 5.6 a seguir apresentam o detalhamento dos ensaios de granulometria e

equivalente de areia do pó de pedra.

87
Figura 5.5 - Ficha de ensaio - granulometria pó de pedra

88
Figura 5.6 - Ficha de ensaio - equivalente de areia para o pó de pedra

89
Cal hidratada
Fornecedor: Cal Trevo
Granulometria apresentada na tabela 5.4, a seguir:

Tabela 5.4 - Granulometria da cal hidratada

Ligante
Fornecedor: Petrobras
Tipo: cimento asfáltico CAPFLEX 60-85-E
Escorrimento de ligante pelo método Schellenberg: 0,13%

A figura 5.7, a seguir, apresenta o certificado de qualidade do fornecedor onde constam

as características técnicas do produto.

90
Figura 5.7 - Certificado de qualidade do CAP

91
A figura 5.8, a seguir, apresenta o ensaio de escorrimento do ligante (sem fibra) pelo
método de Schellenberg:

Figura 5.8 - Ensaio de escorrimento do ligante - Método de Schellenberg

92
Fibra de celulose
Fabricante: Viatop

A figura 5.9, a seguir, apresenta a ficha técnica do fabricante com as características do

produto:

Figura 5.9 - Ficha técnica da fibra de celulose

93
5.3 - OBTENÇÃO DA CURVA DE PROJETO DA MISTURA

Para se obter a curva de projeto da mistura, foram utilizados os materiais descritos no

item anterior nas seguintes proporções:

Fração 5/8”.........................................................................54,0%
Fração 1/2”.........................................................................16,0%
Fração Pó de pedra.............................................................27,5%
Fibras VIATOP....................................................................0,5%
Cal hidratada........................................................................2,0%

5.4 - GRANULOMETRIA ADOTADA FAIXA I

A tabela 5.5, a seguir, apresenta a granulometria obtida com os materiais e proporções

descritos no item anterior, para a mistura SMA:

Tabela 5.5 - Granulometria obtida

A figura 5.10, a seguir, apresenta curva granulométrica de projeto obtida para a mistura
SMA:

94
 Figura 5.10 - Curva granulométrica de projeto do SMA

5.5 - COMPOSIÇÃO DA MISTURA

A premissa básica de um projeto de SMA é de que seja garantido o contato grão a grão
(agregado graúdo), sendo que o primeiro passo para o estudo da composição da mistura
foi a obtenção do esqueleto mineral (matriz pétrea).

Como o contato grão a grão é garantido quando os vazios da fração graúda do agregado
na mistura compactada for menor ou igual aos vazios da fração graúda do agregado
compactado:

No caso dos agregados estudados para o projeto da mistura SMA de Aracaju, foram
obtidos os seguintes resultados

95
Resultado/verificação:

20,8 (VCAMIX) < 44,7 (VCADRC)

5.6 - DETERMINAÇÃO DO TEOR DE LIGANTE

Com a granulometria definida e fazendo variar a quantidade de CAP na mistura, em

percentagens crescentes, foram preparados os corpos de prova de acordo com os
critérios do ensaio Marshall (NBR 12891). Os resultados obtidos estão apresentados na
tabela 5.6 a seguir:

96
Tabela 5.6 - Variação do teor de CAP e parâmetros obtidos

Nota: CPs moldados com 50 golpes em cada face. Temperatura de moldagem ±150cº.

97
 Figura 5.11 - Resultados da dosagem Marshall

A seguir, são apresentados na figura 5.12 os gráficos obtidos dosagem Marshall para o
SMA de Aracaju

98
Figura 5.12 - Curvas obtidas na dosagem Marshall

99
Conforme recomendado na NBR12891, a percentagem ótima de ligante foi determinada
pelos gráficos.

Assim, de acordo com os valores obtidos, o teor ótimo de ligante foi de 5,3%.

A partir desse teor ótimo, foram realizados ensaios de resistência à tração por
compressão diametral e os resultados estão apresentados na tabela 5.7 a seguir:

Tabela 5.7 - Resultados da resistência à tração

Por fim, os estudos realizados permitiram obter um traço com as características

indicadas na tabela 5.8, a seguir:

100
Tabela 5.8 - Resumo das características obtidas para o traço do SMA estudado para o
Aeroporto de Aracaju

101
 CAPÍTULO 6

EXECUÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL E RESULTADOS

OBTIDOS

6.1 - INTRODUÇÃO

Após a aprovação do projeto da mistura asfáltica (traço), foram iniciados os trabalhos

de produção do SMA para a verificação da qualidade da massa usinada e ajustes
necessários na usina.

Conforme usualmente exigido em pavimentos aeroportuários, nessa obra, antes do

inicio efetivo da aplicação do SMA da pista, foi executado um trecho experimental, com
o objetivo de verificar se todos os parâmetros de dosagem da mistura, bem como os
parâmentros funcionais previstos nas especificações técnicas, foram atingidos.

A execução do trecho experimental teve, dentre outras, as seguintes finalidades:

- Verificar a qualidade da mistura e os parâmetros de dosagem;

- Medir a macrotextura da mistura aplicada;
- Medir o coeficiente de atrito da camada superficial.

6.2 - USINA

Para a produção da mistura asfáltica SMA, foi instalada, dentro do sítio aeroportuário,
uma usina do tipo tambor-secador-misturador, modelo AMMANN PRIME 140, com as
seguintes características técnicas:

- Capacidade de produção: 140 t/h;

102
- Sistema de dosificação: Pesagem individual com duas células de carga por silo;
- Sistema de secagem: Contra fluxo;
- Sistema de mistura: Misturador externo de duplo eixo, tipo pug mill;
- Sistema de filtragem: Filtro com mangas lisas e limpeza em contra fluxo com ar
atmosférico;
- Filtro de mangas: Área filtrante: 330 m² / Quantidade de mangas: 260;
- Sistema de controle: Computador industrial automático e manual as1Push.

A figura 6.1, a seguir, ilustra a composição dessa usina:

Figura 6.1 - Usina tipo tambor-secador-misturador

Fonte: Manual AMMANN, 2013.

6.2.1 - COMPOSIÇÃO DA USINA

A tabela 6.1, a seguir, apresenta os principais componentes da usina tipo tambor-

secador-misturador e seu princípio de funcionamento, segundo o manual do fabricante
(AMMANN, 2013) :

103
Tabela 6.1 - Componentes da usina tipo tambor-secador-misturador utilizada no
Aeroporto de Aracaju:

3 silos individuais como básico com

capacidade individual de 7 m³.

Sensor de fluxo para detecção de falta de

material em todos os silos dosadores.
Correias dosadoras planas com laterais
vulcanizadas para não haver queda de
material.

Pesagem por célula de carga (duas) por

silo, com zona de pesagem extra
comprida, 1,05 m, para garantir precisão
de peso.
Dispositivo específico para calibração das
células de carga utilizando pesos padrões.

Correia transportadora externa, sem

incidência da chama do queimador.
Tambor com rolamentos internos livres

Tambor secador com de área de

secagem e material em constante
movimento (cascateamento).
Mistura fora do tambor secador, garantia
de homogeneidade da massa asfáltica e
tempos de mistura variável.

104
 Misturador de duplo eixo tipo Pug-mill,
para dar maior energia mecânica à
mistura.
Tempos variáveis de acordo com traço
especificado.
Garantia da homogeneidade de mistura.

Cabine de comando com as funções e

operação da usina.
Quadro elétrico com componentes,
independente da casa de comando.

Elevador para transporte de massa

asfáltica.

Filtro de mangas com área de filtragem de

330m².
Sistema de limpeza automática com ar
atmosférico (baixa pressão) em contra
fluxo.

Computador industrial completo com

sistema de controle da usina e armários
elétricos.
Controle dos componentes principais em
tempo real.

Fonte: Manual AMMANN, 2013.

105
6.3 - PRODUÇÃO E CONTROLE DA MISTURA

Após a montagem e instalação da usina, foram realizados os devidos ajustes, calibração

e testes, e em seguida foi produzida uma quantidade de massa suficiente para a
execução do trecho experimental.

Para controle da massa produzida, e comprovação do atendimento aos parâmetros

previstos para a mistura foram realizados os seguintes ensaios e procedimentos:

- Medição das temperaturas dos agregados (nos silos quentes), do CAP (antes da
entrada no misturador) e da massa (na saída da usina);
- Teor de ligante da mistura;
- Granulometria dos agregados (em cada silo) e do material de enchimento (filler);
- Verificação das propriedades volumétricas, segundo o Método de Dosagem Marshall
(DMT, Da, Vv, VAM, RBV), e das propriedades mecânicas.

A figura 6.2, a seguir, mostra a fase de testes da usina no início da produção do SMA:

Figura 6.2 - Ajustes, calibração e testes na usina instalada no Aeroporto de Aracaju para
a produção do SMA
(abril de 2014)

106
6.4 - RESULTADOS DE DOSAGEM OBTIDOS

A seguir estão apresentados os resultados obtidos na massa usinada (SMA):

- Temperatura de fabricação da mistura: 168 º C;
- Teor de ligante: 5,3 %;
- Densidade Máxima Teórica - DMT: 2,469 g/cm³;
- Densidade Aparente - Da: 2,349 g/cm³;
- Volume de Vazios - Vv = 4,8 %;
- Vazios do Agregado Mineral - VAM = 17,3 %;
- Relação Betume Vazios - RBV = 72%;
- Estabilidade - E = 10,7 KN;
- Fluência - f = 3,3 mm;

Obs.: Nesse primeiro momento não foi realizado o ensaio de Resistencia à Tração por
Compressão Diametral.

A figura 6.3, a seguir, apresenta os resultados dos ensaios realizados com a massa
asfáltica usinada (SMA).

107
Figura 6.3 - Resultados dos ensaios realizados com a massa usinada (SMA)

108
6.5 - MÃO DE OBRA E EQUIPAMENTOS

Para a execução do trecho experimental foram mobilizados:

Mão de obra:

- Encarregado;
- Motoristas;
- Condutores/manobristas;
- Rasteleiros e serventes;
- Equipe de laboratório.

Equipamentos:

- Vibroacabadora AMMANN;
- Rolo Tandem AMMANN;
- Caminhão espargidor automático;
- Mini carregador Bobcat com vassoura/fresadora;
- Caminhões basculantes 24 t.

6.6 - TRANSPORTE E APLICAÇÃO DA MASSA

A mistura asfáltica SMA produzida na usina para o trecho experimental foi transportada
em caminhões caçamba / basculante e aplicada com a vibro-acabadora AMMAN com
sensor ultrassônico, conforme registrado na figura 6.4 a seguir.

109
 Figura 6.4 - Transporte e aplicação do SMA produzido no Aeroporto de Aracaju
(abril de 2014)

6.7 - COMPACTAÇÃO

A compactação do trecho experimental de SMA foi realizada com 7 passadas de Rolo

Tandem sem vibrar, com a temperatura da mistura de 157 Cº na entrada do rolo. A
figura 6.5, a seguir, mostra a vibro-acabadora e o rolo tandem utilizados na obra:

Figura 6.5 - Vibro-acabadora e rolo tandem utilizados na obra do Aeroporto de Aracaju

(abril de 2014)

110
6.8 - CONCLUSÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL

O trecho experimental foi executado na PPD 11/29 do Aeroporto de Aracaju/SE com as

dimensões de 250,00 m de extensão por 5,00 m de largura, na cabeceira 29 (interditada
em 450,00 m), sem interferência nas operações do aeroporto. A figura 6.6, a seguir,
mostra o trecho experimental de SMA concluído.

Figura 6.6 - Trecho experimental de SMA do Aeroporto de Aracaju concluído

(abril de 2014)

6.9 - DENSIDADE DE CAMPO

No dia seguinte, após a execução do trecho experimental, foram extraídos 4 corpos de

prova no centro da faixa para determinação da densidade de campo, conforme
demonstrado na figura 6.7 a seguir.

Figura 6.7 - Extração de CPs com sonda rotativa no trecho experimental de SMA do
Aeroporto de Aracaju

111
O Grau de Compactação obtido foi de 97,5%, conforme resultado apresentado no
quadro da figura 6.8, a seguir:

Figura 6.8 - Resultados obtidos no ensaio de Grau de Compactação do trecho

experimental de SMA do Aeroporto de Aracaju

6.10 - VERIFICAÇÃO DA RUGOSIDADE E ADERÊNCIA

Em seguida foram realizadas, no trecho experimental, as medições da macrotextura

utilizando o Kit Mancha de Areia e a medições de coeficiente de atrito utilizando o
equipamento Grip Tester, ambos em conformidade com a Resolução Nº 236, de 05 de
junho de 2012 da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, com apresentação dos
resultados em relatório técnico de medição.

6.10.1 - MACROTEXTURA

A macrotextura do trecho experimental foi determinada pelo Método da Mancha de

Areia, com medição em 5 pontos diferentes, obtendo-se ao final, um raio médio de

112
96,8_mm e uma profundidade média de 0,85 mm, apresentando uma classificação de
textura “Rugosa” (ASTM E965-96/2006) ou “Aberta” (Resolução Nº 263, de 05 de
junho de 2012, ANAC), sendo esta uma característica bastante favorável e desejável em
se tratando de pavimentos aeroportuários. As figuras 6.9 e 6.10 mostram a realização do
ensaio em um ponto do trecho experimental de SMA do Aeroporto de Aracaju:

Figura 6.9 - Exemplo do ensaio de Mancha de areia para verificação da macrotextura do

trecho experimental de SMA

Figura 6.10 - Medição do diâmetro da mancha de areia do trecho experimental de SMA

Verifica-se, nos resultados apresentados no quadro da figura 6.11, a seguir, que houve
pouca variação de valores entre os pontos levantados, indicando boa uniformidade da
massa usinada.

113
Figura 6.11 - Resultados dos ensaios de macrotextura do SMA pelo método da Mancha
de Areia, realizado pela equipe de laboratório (Ref.: ASTM E965-96/2006)

114
A Resolução Nº 236, de 05 de junho de 2012 - ANAC, apresenta a classificação da
profundidade da macrotextura variando de “Muito fechada” a “Muito aberta”, conforme
tabela 6.2 apresentada a seguir:

Tabela 6.2 - Classificação da profundidade da macrotextura

Fonte: ANAC, 2012.

6.10.2 - COEFICIENTE DE ATRITO

A medição do coeficiente de atrito do trecho experimental foi realizada com o objetivo

de se determinar a resistência à frenagem oferecida camada superficial do pavimento
(SMA).

O ensaio foi realizado, pela equipe de Fiscalização da INFRAERO, com o equipamento

Grip Tester (homologado pela ANAC), com uma velocidade de 65 Km/h e película
d’água de 1 mm.

Os resultados obtidos para o trecho de 250 m (compreendido entre 350 e 100 m)

apresentaram coeficiente de atrito médio de 0,80, se enquadrando na faixa de
“pavimento novo” (0,73 a 1,20), atendendo, portanto, aos critérios de aceitação,
conforme consta no Relatório de Medição de Atrito.

No Relatório Técnico da figura 6.12 a seguir, foram apresentadas todas as

condicionantes e resultados do ensaio realizado com o Grip Tester:

115
116
117
118
119
Figura 6.12 - Relatório Técnico de medição de atrito do trecho experimental de SMA do
Aeroporto de Aracaju

120
6.11 - ACEITAÇÃO DO TRECHO EXPERIMENTAL

Na obra de Aracaju, diferentemente da maioria dos casos, foi necessário a execução de

apenas um trecho experimental para aprovação do traço, já que todos os parâmetros
exigidos nas especificações técnicas para a mistura foram atendidos na primeira
tentativa.

Caso contrário, seriam executados tantos trechos experimentais quantos fossem

necessários para a liberação e aceitação da mistura, antes de sua aplicação na pista de
maneira definitiva.

121
 CAPITULO 7

CONTROLE TECNOLÓGICO E CRITÉRIOS DE ACEITAÇÃO

7.1 - INTRODUÇÃO

As obras do Aeroporto de Aracaju tiveram início em setembro de 2013 e, em abril de

2014, após a liberação e aprovação do trecho experimental foi iniciada a aplicação do
SMA na pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátio de aeronaves, de acordo com
o projeto. Essas obras em andamento estão previstas para serem concluídas no início de
2016, sendo que durante todo o período de execução serão realizados os
acompanhamentos e controles tecnológicos necessários para a liberação e aceitação dos
serviços de pavimentação, desde a etapa de fornecimento dos materiais, passando pela
produção e aplicação das misturas asfálticas até chegar ao controle do acabamento da
superfície e verificação das condições de aderência, sendo os critérios apresentados
neste capítulo.

Registra-se que o controle tecnológico dessa obra foi planejado com base nas
especificações do projeto, que por sua vez se baseou na norma brasileira ET-DE-
P00/031 - DER-SP para os controles de materiais, produção e aplicação do SMA, em
normas da DIRENG para os controles de acabamento da superfície e condições de
aderência, e em alguns normativos da ANAC e da INFRAERO, pelo fato de não existir,
até o momento, norma brasileira específica para aplicação de SMA em pavimentos
aeroportuários, sendo esta, uma das sugestões para trabalhos futuros apresentadas no
próximo capítulo.

7.2 - CONTROLE DE MATERIAIS

7.2.1 - CIMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO POR POLÍMERO

122
Para a caracterização do asfalto polímero devem realizados os seguintes ensaios:
- Penetração;
- Ponto de amolecimento;
- Ponto de fulgor;
- Viscosidade Brookfield;
- Estabilidade à estocagem;
- Recuperação elástica;
- Variação de massa (RTFOT);
- Aumento do ponto de amolecimento (RTFOT);
- Redução do ponto de amolecimento (RTFOT);
- Porcentagem de recuperação elástica (RTFOT).
Os resultados obtidos devem necessariamente atender aos parâmetros constantes na
tabela 7.1 a seguir:

Tabela 7.1 - Especificações para cimento asfáltico modificado por polímero tipo SBS

Fonte: DER-SP, 2007.

123
Para todo carregamento de cimento asfáltico modificado por polímero que chegar à obra
deve ser apresentado o certificado de qualidade do fabricante com resultados dos
ensaios de caracterização, informando a data de fabricação ou dia do carregamento para
transporte ao canteiro de obras (se o período entre os dois eventos ultrapassar 10 dias).

O certificado deve trazer a indicação clara da procedência, tipo, quantidade e distância

de transporte entre a refinaria e a usina de mistura asfáltica.

É recomendavel também, a critério da fiscalização, que se realize alguns ensaios de

contra-prova, no laboratório da obra ou em laboratório externo, para se confirmar os
resultados informados pelo fabricante.

7.2.2 - AGREGADOS

a) Agregado graúdo:

Deve ser constituído de pedra britada (material retido na peneira # 4, de 4,8mm),

apresentando partículas sãs, limpas e duráveis.

Os depósitos devem ser inspecionados diariamente, com o objetivo de se garantir que os

agregados estejam limpos, isentos de pó e outras contaminações prejudiciais à qualidade
da mistura.

Para recebimento e aceitação do agregado graúdo, devem executados os seguintes

ensaios:

- Abrasão Los Angeles, conforme NBR NM 51: Requisito mínimo de aceitação: inferior
a 40%;

- Índice de forma e porcentagem de partículas lamelares, conforme NBR 6954: 2001:

Requisitos mínimos de aceitação: índice de forma superior a 0,5 e porcentagem de
partículas lamelares inferior a 10%;

124
- Durabilidade, com sulfato de sódio, em cinco ciclos, conforme DNER-ME 089: 2001:
Requisito mínimo de aceitação: inferior a 10%;

- Adesividade dos agregados ao ligante asfáltico, conforme NBR 12583:1992 e NBR

12584:1992: Requisito mínimo de aceitação: adesividade satisfatória.

b) Agregado miúdo:

Deve ser constituído por agregados minerais britados passantes na peneira # 4 (4,8 mm)
e retidos na peneira # 200 (0,075 mm), sendo vetado o uso de areia natural para
constituir essa fração.

Para recebimento e aceitação do agregado miúdo, deve ser realizado o seguinte ensaio:

- Equivalente de areia, conforme NBR 12052:1992: Requisito mínimo de aceitação:

igual ou superior a 55%;

Os ensaios de caracterização dos agregados (graúdos e miúdos), devem ser realizados

no início de sua utilização e sempre que houver variação da natureza do material.

7.2.3 - MATERIAL DE ENCHIMENTO (FÍLER)

O material de enchimento (fíler) deve ser de natureza mineral, tal como: cimento
Portland (até o limite de 2%), cal extinta, pó calcário, parcela fina de pó de pedra, dentre
outros.

Cabe destacar que foi adotado inicialmente o uso da cal no traço estudado para a
mistura SMA de Aracaju, o que não impede que esse material possa ser substituído, a
critério da fiscalização, caso não se mostre satisfatório no decorrer da obra.

Para a aplicação o fíler deve estar seco e isento de grumos.

A granulometria deverá atender aos limites da tabela 7.2 apresentada a seguir:

125
Tabela 7.2 - Granulometria do material de enchimento

Fonte: DER-SP, 2007.

7.2.4 - FIBRA DE CELULOSE

As fibras devem ser empregadas com o objetivo de evitar o escorrimento do ligante

durante a usinagem, transporte e aplicação do mistura. Poderão ser aplicadas soltas ou
envolvidas por ligante asfáltico formando grânulos ou pellets. Deve ser apresentado o
certificado de qualidade com as características e recomendações de uso do produto,
emitido pelo fabricante.

7.2.5 - MELHORADOR DE ADESIVIDADE

Se a adesividade dos agregados ao ligante não for satisfatória, deve ser incorporado o
melhorador de adesividade, devendo-se verificar novamente a adesividade (AASHTO T
283). Nesse caso, a razão de resistência à tração por compressão diametral, antes e após
a imersão, deve ser superior a 0,70.

7.3 -CONTROLE DA PRODUÇÃO E APLICAÇÃO DA MISTURA ASFÁLTICA

O controle tecnológico da produção do SMA deve ser realizado por laboratório

devidamente equipado para execução de todos os ensaios pertinentes, obedecendo às
normas vigentes e especificações técnicas do projeto.

Para controle da produção da mistura asfáltica, devem ser realizados os seguintes

ensaios e procedimentos:

126
7.3.1 - TEMPERATURA DOS MATERIAIS

A temperatura de produção da mistura modificada por polímero deve ser verificada da

seguinte forma:

- Temperatura dos agregados nos silos quentes: duas determinações de cada silo, por
jornada de 8 horas de trabalho;

-Temperatura do cimento asfáltico, antes da entrada do misturador: 02 determinações

por jornada de 8 horas de trabalho;

- Temperatura da massa asfáltica, na saída dos caminhões carregados na usina: em todos

caminhões.

7.3.2 - GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS

Durante a produção da mistura, devem ser executadas as seguintes análises

granulométricas:

- Granulometria do agregado de cada silo quente ou dos silos frios, quando tratar-se de
usina tipo tambor-secador-misturador: 02 (duas) determinações de cada agregado por
jornada de 8 horas de trabalho, conforme NBR NM 248;

- Granulometria do material de enchimento: 01 (um) ensaio por jornada de 8 horas de

trabalho, conforme NBR NM 248;

- Se indicada a adição de fíler no projeto da mistura, deve-se realizar inspeção rigorosa

da quantidade adicionada;

7.3.3 - TEOR DE LIGANTE, GRANULOMETRIA DA MISTURA,

PROPRIEDADES VOLUMÉTRICAS E RESISTÊNCIA À TRAÇÃO

127
Para toda mistura SMA produzida na usina instalada no canteiro de obras de Aracaju
devem ser realizados os seguintes ensaios:

- Extração de ligante asfáltico, conforme ASTM D 6307 ou DNER ME 053, ou ensaio

de extração por refluxo, Soxhlet de 1.000 ml, conforme ASTM D 2172: quantas vezes
forem necessárias no início de cada jornada de trabalho e sempre que houver indícios da
falta ou excesso de ligante na mistura, com um mínimo 02 (dois) ensaios por jornada de
8 h de trabalho;

- Análise granulométrica da mistura com material resultante das extrações do item

anterior: quantas vezes forem necessárias para a calibração da usina, com um mínimo
de 02 (dois) ensaios por jornada de 8 horas de trabalho, conforme NBR NM 248;

- Compactação Marshall, conforme NBR 12891:2003, de no mínimo 03 (três) corpos-

de-prova para a determinação das propriedades volumétricas da mistura e da resistência
à tração por compressão diametral a 25° C, conforme NBR 15087:2004: mínimo de 02
(dois) ensaios por jornada 8 horas de trabalho.

O controle da aplicação da mistura asfáltica nas pistas deve ser realizado da seguinte
forma:

7.3.4 - TEMPERATURA DA MISTURA

A temperatura da mistura asfáltica produzida deve ser verificada da seguinte forma:

- Temperatura da massa asfáltica em cada caminhão que chegar à pista, com leituras
efetuadas na frente, no meio e na traseira da caçamba;
- Temperatura da massa asfáltica distribuída no momento do espalhamento e no início
da compactação, a cada descarga efetuada.

128
7.3.5 - TEOR DE LIGANTE E GRANULOMETRIA DA MISTURA APLICADA

Devem ser realizadas as seguintes determinações nas amostras colhidas imediatamente

após a passagem da acabadora:

- Extração de ligante asfáltico, preferencialmente conforme ASTM D 6307 ou DNER

ME 053, ou ensaio de extração por refluxo Soxhlet de 1.000 ml, conforme ASTM D
2172: 02 (duas) extrações por jornada de 8 h de trabalho;

- Análise granulométrica da mistura de agregados, com material resultante das extrações

do item anterior, de no mínimo 1.000 g, conforme NBR NM 248: 02 (dois) ensaios por
jornada de 8 horas de trabalho.

7.3.6 - COMPACTAÇÃO

Para controle da densidade de campo deve ser extraído, com sonda rotativa, 01 (um) CP
(corpo de prova) a cada 100,00 m de faixa de rolamento de massa compactada, em cada
lado do eixo da pista de pouso, nos locais correspondentes a três, seis, nove, doze,
quinze e vinte dois metros do eixo da pista. De cada amostra extraída com sonda
rotativa deve ser determinada a respectiva densidade aparente, conforme DNER ME
117.

Cabe ressaltar que o controle citado no parágrafo anterior se refere às exigências das
especificações técnicas do projeto, baseadas na DIRENG, para o controle da
compactação. Porém, em se tratando de uma pista de pouso e decolagem é conveniente
que a quantidade de furos (para extração de corpos de prova) seja ponderada e
minimizada, desde que os valores obtidos para o grau de compactação estejam
atendendo ao mínimo exigido em norma (96,3% - DIRENG), podendo neste caso ser
adotado, como critério de controle e aceitação, os resultados por amostragem com
tratamento estatístico, evitando assim a exposição e fragilização do pavimento, sendo
essa outra questão abordada no Capítulo 8 como sugestão de revisão da norma
DIRENG.

129
7.3.7 - DESTINAÇÃO

Os locais de destinação e aplicação das misturas asfálticas devem estar sempre

mapeados e associados às datas de produção e aos respectivos ensaios de controle
tecnológico, visando garantir a rastreabilidade dos resultados.

7.4 - CONTROLE GEOMÉTRICO E DE ACABAMENTO DA SUPERFÍCIE

O controle geométrico deve ser realizado por acompanhamento topográfico,

obedecendo aos critérios estabelecidos nas especificações do projeto e satisfazendo os
parâmetros recomendados.

7.4.1 - CONTROLE DE ESPESSURA E COTAS

A espessura das camadas e as diferenças de cotas devem ser avaliadas pelos corpos de
prova extraídos com sonda rotativa e pelo nivelamento da seção transversal, a cada 5,00
m, devendo ser nivelados os pontos no eixo, bordas e os pontos intermediários.

7.4.2 - CONTROLE DA LARGURA E ALINHAMENTO

A verificação do eixo e das bordas deve ser feita durante os trabalhos de locação e
nivelamento nas diversas seções correspondentes às estacas da locação. A largura da
plataforma acabada deve ser verificada por medidas diretas, a cada 5,00 m, executadas
com o auxilio de trena.

7.4.3 - CONTROLE DO ACABAMENTO DA SUPERFÍCIE

O acabamento da superfície deve ser avaliado pela irregularidade longitudinal e deve

atender à condição “ótima” da tabela 7.3 apresentada a seguir:

130
Tabela 7.3 - Parâmetros de irregularidade longitudinal
CONDIÇÃO DE SUAVIDADE QUOCIENTE DE IRREGULARIDADE - QI (Cont./km)
AO NROLAMENTO DE PARA AERONAVES PARA AERONAVES
AERONAVES COMERCIAIS A JATO COMERCIAIS DA AV.GERAL
OTIMA 13 -22 26 - 36
BOA 22 - 32 36 - 46
REGULAR 32 - 41 46 - 57
RUIM 41 - 51 57 - 67
PESSIMA 51 - 60 67 - 77
NOTA: Adapatado da DIRENG

Fonte: ESA/ENPRO/INFRAERO, 2011.

7.5 - CONTROLE DAS CONDIÇÕES DE ADERÊNCIA

As condições de aderência da camada superficial devem ser controladas pelas medições

da macrotextura do revestimento e por seu coeficiente de atrito e devem atender aos
parâmetros estabelecidos, apresentados nas tabelas 7.4 e 7.5.

As medições de atrito devem ser realizadas com algum dos equipamentos homologados
pela ANAC e devem apresentar condição acima do “nível de manutenção”, conforme
apresentado na tabela 7.4, a seguir.

Tabela 7.4 - Parâmetros de coeficiente de atrito por tipo de equipamento de medição

Fonte: ANAC, 2012.

131
A macrotextura da camada superficial deve apresentar profundidade média com índice
maior ou igual a 0,60mm (“Média”), sendo desejável um índice maior que 0,8 mm se
enquadrando na classificação “Aberta”, conforme apresentado na tabela 7.5, a seguir.

Tabela 7.5 - Classificação da macrotextura

Fonte: ANAC, 2012.

As medições de atrito e macrotextura, bem como os relatórios técnicos gerados nessas

medições devem estar em conformidade com Resolução ANAC Nº 236, de 5 de junho
de 2012 que estabelece os requisitos de aderência para pistas de pouso e decolagem.

As figuras 7.1, 7.2 e 7.3, a seguir, apresentam alguns tipos de equipamentos

homologados para medição de atrito em pista de pouso e decolagem.

Figura 7.1 - Medidor de atrito Mu-Meter MK-6

132
 Figura 7.2 - Medidor de atrito ASFT (Airport Surface Friction Tester)

Figura 7.3 - Medidor de Atrito GRIPTESTER utilizado no Aeroporto de Aracaju

A figura 7.4, a seguir, apresenta o kit utilizado no método da Mancha de Areia para
medição da macrotextura da camada superficial em pavimentos aeroportuários.

Figura 7.4 - Kit - mancha de areia

133
A figura 7.5, a seguir, mostra a representação esquemática do ensaio da mancha de
areia.

Figura 7.5 - Detalhe esquemático do ensaio da mancha de areia

A figura 7.6 exemplifica a importância do atendimento dos parâmetros de aderência,

uma vez que o pavimento aeroportuário deve sempre oferecer condições adequadas de
seguraça operacional, tanto na condição de superfície “seca”, quanto na condição de
superfície “contaminada por chuvas”.

Figura 7.6 - Importância da aderência pneu-pavimento em pistas de pouso e decolagem

134
7.6 - CONTROLE DAS DEFLEXÕES

Por fim, as avaliações deflectométricas devem ser realizadas tanto nos pavimentos
novos quanto nos restaurados e as deflexões devem obedecer os limites aceitáveis,
sendo que os procedimentos devem ser realizados de acordo com a circular do FAA
(Federal AviationAdministration) 150/5370-11ª - “User of Noneestructive Testing
Devices in the Evaluation of Airport Pavements”. Para os levantamentos das bacias
deflectométricas poderão ser utilizados equipamentos como o FWD (Falling Weight
Deflectometer) ou a Viga Benkelman.

A figura 7.7 exemplifica o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer) e a

figuara 7.8 apresenta a Viga Benkelman.

Figura 7.7 – Exemplo de FWD - Falling Weight Deflectometer

135
 Figura 7.8 Exemplo de Viga Benkelman

7.7 - ACEITAÇÃO DOS SERVIÇOS

A execução da camada de SMA deve ser aceita quando atender simultaneamente a todas
as exigências de materiais, de produção e aplicação da mistura, de acabamento e
nivelamento da superfície e das condições de rugosidade e aderência.

136
 CAPÍTULO 8

CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

8.1 - CONCLUSÕES

Após a mobilização de mão de obra e equipamentos, instalação do canteiro e montagem

do laboratório, foram realizados os estudos do traço ideal para o SMA de Aracaju e em
seguida, o trecho experimental foi executado, observando-se as condicionantes do
projeto.

O trecho experimental, executado na própria pista de pouso e decolagem (cabeceira

interditada) do Aeroporto de Aracaju, atendeu a todos os requisitos exigidos nas
especificações técnicas e foi aprovado já que todos os parâmetros esperados para a
mistura foram atingidos.

Com o trecho experimenal aprovado, o SMA produzido na obra com o traço estudado
foi liberado pela fiscalização para ser executado nos pavimentos do aeroporto, tanto nos
trechos de restauração quanto nos trechos de ampliação.

O controle de qualidade vem sendo realizado diariamente para se garantir a qualidade

das misturas produzidas na obra. Nos trechos de restauração da pista de pouso e
decolagem já executados até o momento as massas aplicadas vêm apresentando boa
uniformidade e qualidade aferida pelos ensaios de laboratório e campo.

Entretanto, foi registrada a ocorrência de alguns pontos localizados de desagregação

onde os pilotos fizeram manobras de “back track” (giro das aeronaves) fora das áreas
apropriadas para esse tipo de manobra (área de giro). Dessa forma, o SMA mostrou uma

137
certa deficiência quanto à resistência aos esforços de torção aplicados, sendo este, um
ponto a ser estudado e observado para próximas etapas da obra.

De maneira geral, o SMA atendeu às expectativas e se mostrou viável e aplicável aos

pavimentos aeroportuários apresentando os seguintes resultados:

- Resultados já observados (curto prazo):

 melhoria das condições de aderência (coeficiente de atrito e macrotextura)
 melhoria na drenagem superficial;
 melhoria no conforto ao rolamento;

- Resultados esperados (médio e longo prazo):

 ganhos estruturais e ganhos no desempenho funcional;
 aumento na vida útil dos pavimentos e redução dos níveis de manutenção;
 melhoria das condições de segurança operacional do aeroporto.

8.2 - SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Para futuros trabalhos associados ao temas abordados no presente estudo, sugere-se:

- Estudo comparativo entre o desempenho de misturas do tipo: CBUQ x SMA x CPA,

dentre outras, aplicadas em pavimentos aeroportuários, observando-se o comportamento
dessas misturas a médio e longo prazo;

- Estudo sobre os efeitos dos esforços de torção aos quais os pavimentos aeroportuários
são submetidos quando são realizados pelos pilotos as manobras de “back track” (giro
das aeronaves) nas pistas de pouso e decolagem, fora das áreas apropriadas para esse
tipo de manobra (área de giro);

- Estudo sobre o Módulo Resiliente (MR) característico de misturas tipo SMA, com
utilização de asfálto polímero;

138
- Revisão da Norma DIRENG, no que se refere à metodologia de execução de juntas
transversais e longitudinais em pistas de pouso e decolagem, de forma a se buscar a
execução contínua e/ou concomitante das faixas necessárias para o fechamento da
largura total das pistas (geralmente 45 m), em uma mesma jornada de trabalho, de modo
a evitar as chamadas “juntas frias” longitudinais, proporcionando uma maior qualidade
e uniformidade do trecho executado;

- Revisão da Norma DIRENG, no que se refere à quantidade de furos para a extração de

corpos de prova e controle da compactação, já que, em se tratando de pista de pouso e
decolagem, é conveniente que a quantidade de furos (extração de corpos de prova) seja
ponderada e minimizada, desde que os valores obtidos para o grau de compactação
estejam atendendo ao mínimo exigido em norma (96,3% - DIRENG), podendo nesse
caso, a critério da fiscalização, realizar o controle e aceitação por meio de resultados por
amostragem com tratamento estatístico, evitando assim a exposição e fragilização do
pavimento. Outra sugestão é a possibilidade de realização do controle da densidade de
campo com a utilização de equipamentos não-destrutivos;

- Elaboração da Norma INFRAERO para Execução de Misturas tipo SMA em

pavimentos aeroportuários.

139
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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- SILVA, P.F.A., Manual de patologia e manutenção dos pavimentos, 2005. Editora

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Program - Synthesis of Highway Practice 167 - Transportation Research Board -
Washington - DC/USA - 34 p.

144
ANEXOS

145
 ANEXO I
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO (2014)

Usina tipo Rampa de acesso aos silos

tambor/secador/misturador -
AMMAN - Prime 140

Verificação da fibra de celulose Pré-silo / armazenamento das fibras

Início da usinagem Verificação das temperaturas da

massa na caçamba do caminhão

146
Preparação para execução do trecho Ajustes na vibro acabadora AMMAN
experimental com sensor ultrassônico

Trecho experimental SMA Trecho experimental SMA

concluído concluído

Medição da macrotextura - Medição do diâmetro da mancha de

espalhamento da areia areia

147
Extração de CPs (testemunhos) com Retirada dos CPs para realização
sonda rotativa dos ensaios

CPs extraídos: SMA X CBUQ - Verificação da espessura da capa de

Binder SMA acabada

Montagem do jogo de peneiras para Extração do teor de CAP no Rotarex

ensaio de granulometria

148
 Ensaio de viscosidade do CAP Compactação Marshall
modificado por polímero

Armazenamento dos CPs na estufa Verificação da Estabilidade na

Prensa Marshall

Funcionamento da usina Início da aplicação sa massa

(início às 3:00 h) asfáltica na pista (início às 5:00 h)

149
Vista da faixa recém executada (na Vista da junta longitudinal no
cabeceira interditada) encontro de duas faixas

Textura superficial do SMA Textura superficial do SMA

Textura superficial do SMA Textura superficial do SMA

(aproximado) (aproximado)

150
Desagregação nos pontos de “back Desagregação nos pontos de “back
track” (giro das aeronaves), em track” (giro das aeronaves), em local
local impróprio impróprio

Polimento do agregado nos pontos Afloramento da cal na superfície do

de “back track” (giro das aeronaves), revestimento, em pontos localizados
em local impróprio

151
 ANEXO II
RESULTADOS - ENSAIOS DOS CPS EXTRAÍDOS EM CAMPO

- Parâmetros Volumétricos

- Módulo de Resiliência

152
- Vida de Fadiga

153
- Fichas de ensaio

154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
 ANEXO III
RESULTADOS - ENSAIOS DOS CPS MOLDADOS EM
LABORATÓRIO

- Parâmetros Volumétricos

- Módulo de Resiliência

164
- Vida de Fadiga

165
- Fichas de ensaio

166
167
168
169
170
 ANEXO IV
ANEXO IV - RESULTADOS - ENSAIO DE ADESIVIDADE DOS
AGREGADOS

171
 ANEXO V
RESULTADOS - ENSAIOS DE VISCOSIDADE DO CAP-FLEX

- Viscosidade Sabolt Furol

172
- Viscosidade Brookfield

173
 ANEXO VI
AVALIAÇÃO DEFLECTOMÉTRICA

- Viga Benkelman

Obs: O trecho experimental (SMA) executado está localizado entre as estacas 0+580 a
0+880 (300 m).

174