32 – TREM DE POUSO

32 – TREM DE POUSO
O trem de pouso do
ATR72 é um tipo
triciclo retraído e do
alojado na
fuselagem.
Trem eletricamente
controlado e
hidraulicamente
atuado.
32 – TRENS E PORTAS
Trem de pouso principal
é do tipo alavanca
retraído internamente,
localizado parcialmente
abaixo do piso do
compartimento de
passageiro e parcial-
mente em uma
específica carenagem.
Cada conjunto da perna
é equipada com duas
rodas e um amortece-
dor de impacto óleo
pneumático.
32 – TRENS E PORTAS
Trem de pouso do nariz
(NLG) é do tipo retrátil
para frente. Ele está
alojado em um
compartimento
dianteiro no nariz da
aeronave.
É constituído de duas
rodas e inclui um
amortecedor de impacto
óleo pneumático.
32 – TREM DE POUSO – SISTEMA DE
EMERGÊNCIA
No caso de falha
hidráulica ou elétrica, o
trem de pouso pode ser
estendido por gravidade e
força aerodinâmica.
NLG e o MLG estendem e
travam em baixo com o
auxílio de um sistema de
livre queda (Free Fall
Assister).
No compartimento de
vôo, um push/pull handle
(Alavanca) permite o des-
travamento mecanica-
mente do trem de pouso.
32 – TREM DE POUSO – RODAS E
FREIOS
Quatro rodas são
equipadas com freios de
carbono multi-discos,
cada um sendo operado
por um set de pistões.
Dois modos estão
disponíveis para os
freios:

Normal.

Emergência.
32 – TREM DE POUSO – RODAS E
FREIOS
NORMAL:Os freios são
controlados pelo pedal
de freio dos pilotos e
alimentados pelo
sistema verde.
EMERGÊNCIA E
ESTACIONAMENTO: Os
freios são controlados
pela manete de
emergência / parking
brake e alimentados
pelo sistema azul.
32 – TREM DE POUSO – RODAS E
FREIOS
Cada freio é
equipado com um
ajustador
automático, um pino
indicador de
desgaste, e um
detector de
overheat. As rodas
são montadas com
pneus tipo tubeless.
32 – TREM DE POUSO – RODAS E
FREIOS
As rodas do trem de pouso
principal são freadas
automaticamente assim que
o piloto seleciona trem de
pouso “UP”.
As rodas principais são
montadas com plugs tipo
fusíveis os quais protegem
contra estouro das rodas e
freios em caso de sobre
aquecimento. Estes fusíveis
são projetados para aliviar a
pressão interna quando a
temperatura exceder 177°C.
32 – TREM DE POUSO
Um sistema de antiskid
é ativado assim que o
trem de pouso seja
colocado em baixo e
travado, e em quanto
durar a velocidade da
aeronave acima de 10
Knots.
Cada roda e cada par
externa ou interna são
monitoradas.
32 – TREM DE POUSO
O objetivo do sistema é
dar o máximo de
performance para parar
a aeronave usando o
controle da pressão nos
freios no sentido de
minimizar derrapagem
das rodas, desgaste dos
freios e pneus,
dependendo das
condições das pistas.
Também proteção no
toque está garantido
(Rotação e trava das
rodas). Touchdown
protection.
32 – TREM DE POUSO
Sistema Antiskid:

4 transducers de
velocidade das rodas
(Um por roda).

1 Caixa de controle.

1 módulo de antiskid.

O sinal da velocidade de
referência é gerado e o
sistema de antiskid aplica
uma demanda de
desaceleração
continuada, adaptando a
velocidade atual da roda
para a velocidade de
referência.
32 – TREM DE POUSO
Steering:

O sistema de direção da
roda do nariz é atuado
hidraulicamente e
controlado por ligações
mecânicas através de um
“leme” manual no lado
LH do painel do
comandante.

Steeering é manualmente
controlado,
hidraulicamente atuado e
eletricamente
desabilitado.
32 – TREM DE POUSO
Steering: Cont...

O trem do nariz tem
um varredura de 60°
para ambos os lados
do centro.

Em adição, uma
deflexão até 91° é
possível durante
procedimentos de
reboque sem pressão
no sistema.
32 – TREM DE POUSO
POSIÇÃO E ALARME:

A detecção e a
indicação da posição
dos trens de pouso
consistem de dois
sistemas
independentes.

O sistema primário é
gerenciado pelo MFC
módulo 1A.

A posição do associado
trem é mostrado no
painel de instrumentos
principal.
32 – TREM DE POUSO
POSIÇÃO E ALARME:

O sistema
secundário é
gerenciado pelo
MFC módulo 2A.

A posição do
associado trem é
mostrado no painel
overhead.
32 – TREM DE POUSO
POSIÇÃO E ALARME:

Cada sistema usa seu
próprio detector e
indicador:
 Sinais de trava em
cima e de vôo/solo
proveniente dos
sensores de
proximidade.
 Sinal de trava em
cima proveniente
dos switches de
limite mecânico.
32 – TREM DE POUSO
Cada sistema comanda:

Extensão e retração dos
trens.

Sistema de anti retração.

Os alarmes associados
para “LDG NOT DOWN”.
32 – TREM DE POUSO
NOTA: O trem de
pouso deve ser
considerado em baixo
quando o sistema
indicar as três luzes
verdes.
Cada sistema tem seu
próprio circuito WOW:

WOW 1 informa para
o MFC módulo 1B.

WOW 2 informa para
o MFC módulo 2B.
32 – TREM DE POUSO
NOTA: Cont..

Os sinais de WOW
são usados pelo MFC
para os diversos
sistema que utilizam
a informação WOW
para uma apropriada
configuração de
vôo/solo.
32 – TREM DE POUSO SUPLEMENTAR
Um tipo não retrátil
(Para choque de
cauda) é instalado na
parte traseira da
fuselagem da
aeronave no sentido
de evitar contato com
a pista durante
decolagens ou pousos
com atitudes com
ângulos maiores que
8°.
32 – TREM DE POUSO SUPLEMENTAR
O equipamento inclui
uma alavanca de
deslize (skid lever)
preso a fuselagem e
um amortecedor de
impacto o qual é
conectado a
fuselagem por uma
dobradiça de junção
de esfera. (ball joint
hinge).
32 – TREM DE POUSO
Uma escora de cauda
(tail prop) deve ser
colocada antes do
embarque e
desembarque dos
passageiros.
Uma possível queda
da cauda pode
ocorrer se 7 pessoas
ficarem na parte
traseira da aeronave
com o restante da
aeronave vazia.
32 – TREM DE POUSO
NOTA: quando não
usado, o tail prop
pode ser guardado
na parte traseira
na área não
pressurizada da
aeronave (Atrás da
parede de pressão
da A/C).
32 – TREM DE POUSO
Em cada inspeção da
aeronave (Walk
around), uma
inspeção no trem
suplementar deve ser
feito. Se algum
contato com o solo for
observado, check o
indicador vermelho.
32 – TREM DE POUSO

INDICADOR
VERMELHO:
 Se o indicador
vermelho não mostrar
evidências de
roçamento, a A/C pode
ser despachada.
 Se o indicador mostrar
evidências de
roçamento, ações de
manutenção são
requeridas (JIC
específica).
32 – TREM DE POUSO
32 – COMPONENTES.
32 - COMPONENTES

Manete de Controle.

Válvula hidráulica
seletora (eletricamente
controlada pelo MFC).

Três atuadores de
operação.

Três atuadores de
destrava, localizados nas
“uplock boxes”.

Três atuadores de
destrava, localizados nos
“Side Braces e no “Drag
Brace”.
32 – TREM DE POUSO – SISTEMA
NORMAL.

Quando a manete é
selecionada para UP, a
seção UP da válvula
seletora do trem é
alimentada.
Através do MFC, se a
aeronave estiver em
vôo, o sistema
“VERDE” alimentará:

Atuadores de unlock.

Os freios (através da
válvula de emergência
e parking).

Atuadores do trem.
32 – TREM DE POUSO – SISTEMA
NORMAL – Retração.

Quando a manete é
selecionada para
DOWN, o solenóde
down da válvula
seletora do trem é
alimentado através do
MFC.
O sistema “VERDE”
alimenta:

Uplock boxes.

Atuadores do trem.
O trem de pouso
estende.
32 – Manete Trem de Pouso.
Uma manete de
duas posições está
localizada na parte
superior do painel
central de
instrumentos 4 VU e
controla a posição
do trem de pouso.
32 – Manete Trem de Pouso.
A manete aciona na
caixa de switch um
solenóide “trava”.
A caixa também contém
seis microswitches, três
dos quais são utilizados
para a indicação do
trem de pouso e para o
sistema de alarme.
32 – Manete Trem de Pouso.
Uma “cam” na caixa
de switch previne
atuação da manete
acidentalmente.
Uma luz de aviso
vermelha, alojada
com o apoio (grip),
fornece para a
tripulação um alerta
de trem não locado.
32 – Manete Trem de Pouso.
Quando em vôo, a
manete deve ser
puxada para
sobrepor a trava da
manete na caixa de
switch, e para atuar
um switch que
energiza o “latch
solenóide”.
32 – Manete Trem de Pouso.
Quando em solo,
(com os três
amortecedores
comprimidos), o
solenóide esta
desenergizado pelo
MFC1 ou pelo MFC2
e o latch pin trava a
manete de controle.
32 – Manete Trem de Pouso.
Em vôo (Com os
três amortecedores
estendidos), O MFC1
ou o MFC2 alimenta
o solenóide o qual
retrai o pino trava e
a manete poderá ser
usada.
32 – VÁLVULA SELETORA DO TREM

A válvula seletora
está localizada na
parte da frente do
trem esquerdo e
permite que o fluido
hidráulico pressurize
as linhas de retração
e extensão.
32 – VÁLVULA SELETORA DO TREM

A alimentação
elétrica de cada
solenóide é feita
pela 28VDC Standby
Bus e é controlado
pela posição da
manete de controle
e respectivamente
pelo MFC.
32 – VÁLVULA SELETORA DO TREM

A válvula possui
duas bobinas as
quais controlam a
pressão hidráulica.
Uma superior para
operações normais e
outra inferior para
extensões em
emergência.
32 – VÁLVULA SELETORA DO TREM
A bobina superior é tipo
mola-carregada (spring-
loaded) e
hidraulicamente
balanceada em ambas
as pontas.
A bobina inferior é
spring-loaded em um
lado apenas e é atuada
pela manete de
emergência.
32 – VÁLVULA SELETORA DO TREM

A manete de emergência
mecanicamente atuada
coloca tanto a linha de
retração como a de
extensão na linha de
retorno e corta a pressão
de entrada no caso de
extensão em emergência.
32 – SISTEMA DE EMERGÊNCIA -
COMPONENTES
1. Uma punho localizado na
parte traseira do pedestal.
2. Duas gearboxex dianteiras
5 localizadas abaixo do piso
5
do compartimento de vôo e
uma terceira localizada
abaixo do piso do
compartimento de
passageiros.
3. Um assistente de queda
1 2 livre mecânico (NLG).
4. Dois assistentes de queda
livre pneumáticos (MLG).
5. Três alavancas de UP Lock
Box alavancas.
32 – SISTEMA DE EMERGÊNCIA -
COMPONENTES

Sem pressão hidráulica,
L/G pode ser liberado da
posição de travado em
cima, pelo sistema de
emergência. Quando
liberado, ambos NLG e
MLG estenderão pelo
seus próprios pesos e
com auxílio dos
assistentes de queda
livre.
32 – NLG FREE FALL ASSISTER

O NLG Free Fall Assister
empurra no ponto do
reboque para uma
rotação da perna de
apenas 4°, permitindo a
abertura da porta.

A extensão do NLG
(Rotação) é auxiliada
por carga aerodinâmica.
Extensão em
emergência é executada
puxando-se o punho de
emergência atuando
assim o uplock box
através da gearbox
coaxial.
32 - FREIOS
As quatro rodas dos
trens são equipadas
com freios de carbono
multidiscos,
Cada freio é operado
por um set de cinco
pistões hidráulicos.
Frenagem em modo
normal é controlada
pelos pedais dos pilotos
e alimentado pelo
sistema verde.
32 - FREIOS
Frenagem Normal é
executado pelo sistema
de antiskid (A/S) o qual
controla a pressão
dosada do sistema
verde para os freios.
Quatro sensores
transmitem um sinal da
rotação das rodas para
uma caixa eletrônica, a
qual controla o módulo
eletro-hidráulico de
anti- skid para uma
máxima eficiência de
frenagem.
32 - FREIOS
Cada freio equipado
com um ajustador
automático (Para
compensar o desgaste
dos freios), um pino
indicador de desgaste e
um detector de
overheat.
As rodas são freadas
automaticamente assim
que o piloto selecionar
a manete para up.
32 - FREIOS
Válvulas sensitivas de
vazamento (Hidraulic fuses)
são instaladas para prevenir
perda de fluido hidráulico no
sistema de freios caso haja
um vazamento anormal.
Os sistemas (Normal e
Emergência) são
completamente
independente através do
módulo de antiskid.
Os mesmos componentes e
linhas usados no sistema de
emergência são usados para
estacionamento (“Parking”)
da aeronave.
32 – FREIOS – Controle e
Indicação
O sistema normal de freios é
alimentado pelo sistema
verde.
Pressão do sistema de freios
é dosado através de um
independente circuito
hidráulico através dos pedais
dos pilotos.
A pressão aplicada para os
freios é controlada por um
módulo de antiskid os quais
mantém as rodas principais
no limite da derrapagem,
prevenindo o travamento
das rodas.
32 – FREIOS – Controle e
Indicação
Quatro transducers
transmitem o sinal de
velocidade das rodas para
uma caixa eletrônica, a qual
controla o módulo de
antiskid para a máxima
eficiência de frenagem.
Quatro fusíveis são
instalados através do módulo
de antiskid. Eles previnem a
perda de fluido hidráulico em
caso de ruptura de linhas
hidráulicas.
32 – FREIOS – Controle e
Indicação
Um sistema de
indicação de sobre
temperatura dos freios
está instalado para
alertar a tripulação em
casos de uma anormal
temperatura dos freios.
O objetivo é dar
proteção a aeronave
contra riscos de fogo na
baia seca do trem de
pouso.
32 – FREIOS – Controle e
Indicação
COMPONENETES:

Um reservatório instalado
na parte do nariz da
aeronave, o qual fornece
óleo para os cilindros
mestres.

Dois cilindros mestres,
preso aos pedais, os quais
pressurisam o óleo para o
reservatório.

Uma válvula dosadora
instalada na baia seca do
sistema hidráulico, lado LH.
Ela usa a pressão gerada
para por cada cilindro (RH e
LH) e dosa a pressão para
as linhas RH e LH do
módulo de antiskid.
32 – FREIOS – controle e
indicação
COMPONENETES:

Um módulo de antiskid
composto de:
 Um módulo de A/S (eletro-
hidráulico) com quatro
fusíveis na parte hidráulica.
 Uma válvula de alívio de
baixa pressão montada no
retorno do módulo de A/S.
 Uma caixa de controle
eletrônico.
 Quatro transducer de
velocidade, instalados no
eixo das rodas principais.
 Quatro freios, um em cada
roda principal.
32 – FREIOS – Controle e
Indicação
OPERAÇÃO
Quando o piloto pressiona os
pedais, os pistões dos
cilindros mestres estão
drawn down. Isto pressuriza
o óleo do circuito
independente através do
reservatório do freio.
A pressão gerada pelos
cilindros mestres são
sentidas pelo
correspondente pistão da
metering valve.
Deslocamento dos pistões da
metering valve são
transmitidos a uma porção
do módulo o qual abre a
saída IN.
32 – FREIOS – controle e
indicação
OPERAÇÃO
A pressão calibrada é
enviada através de um filtro
com o objetivo de
pressurizar um “nozzle” e a
parte superior do módulo de
antiskid.
A pressão agora está
aplicada nos freios.
Os transducers de
velocidade das rodas enviam
um sinal AC (proporcional a
velocidade das rodas) para a
caixa de controle de A/S a
qual transmite um comando
elétrico para as válvulas
servo do módulo de antiskid.
32 – FREIOS – controle e
indicação
OPERAÇÃO
Quando uma derrapada
é detectada, com A/S
ON, o correspondente
antiskid flapper controla
a pressão do freio.
Derrapagem é então
controlada.
Quando a ação de
frenagem é aliviada nos
pedais, pressão dos
freios é drenada para o
retorno do sistema
verde.
32 – FREIOS – controle e
indicação
OPERAÇÃO
Com A/S OFF, o
controle de derrapagem
é perdido. Ação dos
pedais devem ser
moduladas para evitar
derrapagem das rodas.
Tão logo a aeronave
esteja energizada, o
sistema de sobre
temperatura entra em
operação.
32 – FREIOS – controle e
indicação
OPERAÇÃO
Quando uma sobre
temperatura é detectada
(Temperatura maior que
160°C) os seguintes sinais
são emitidos:

CAUTION.

Single Chine.

Luz âmbar HOT no painel
de BRK TEMP.

Luz âmbar WHEEL no CAP.

Um código de falha é
armazenado na memória do
MFC.
32 – FREIOS – controle e
indicação
OPERAÇÃO
Quando a temperatura cair
abaixo de 150°C o alarme é
resetado.
Freios devem ser
inspecionados para detectar
o problema.
TESTE:

Pb pressionado no painel
BRK TEMP.

Se o teste BRK TEMP está
correto, lua âmbar HOT
acenderá no painel. Se não
estiver OK a luz de HOT não
acenderá.
32 – Caixa de Controle de
Antiskid
Alojada no armário
91VU no rack eletrônico
e alimentada pela
28VDC EMER BUS e 28
VDC ESS BUS.
Eletricamente
alimentada é controlada
por um A/S PB switch
no painel central de
instrumentos através da
manete do trem de
pouso (down Position) e
um relay de trem
selecionado UP.
32 – Caixa de Controle de
Antiskid A caixa recebe
informações dos
sensores de velocidade
e dos relays de posição
(solo/vôo) para
executar as seguintes
funções:

Para fornecer controle
individual de
desaceleração das rodas.

Para prevenir
inadivertidas aplicações
de freio antes das rodas
tocarem e girarem no
solo (spin up)
(Touchdown protection).
32 – Caixa de Controle de
Antiskid

Cont.....

Para evitar estouro dos
pneus (Proteção cruzada
de rodas travadas).

Para evitar operação de
A/S com velocidades
baixa da aeronave (low
speed protection).
32 – Caixa de Controle de
Antiskid
A unidade é provida
com um self-teste
utilizado ou pela
tripulação ou pessoal de
manutenção.
A unidade também
fornece sinal de
“FAULT”para a
tripulação sempre que
um dano ocorrer ou no
sensor de velocidade,
ou na bobina da válvula
servo ou na
alimentação de entrada.
32 – Steering
O NLG steering é
atuado hidraulicamente
pelo sistema azul. È
manualmente operado
através de um direção
no console LH
(Handwheel).
O correspondente
circuit brake 28 VDC
EMER BUS e o switch
ON/OFF estão sempre
fechados.
32 – Steering
Duas condições devem
ser preenchidas
completamente:

Trem de pouso abaixado
– Uma válvula seletora é
aberta. Quando NLG está
na posição em baixo, a
válvula seletora conecta:
 a “linha de pressão da
válvula de controle” à
pressão hidráulica
módulo azul e,
 as linhas de retorno da
válvula de controle para
o retorno do módulo
azul.
32 – Steering
Cont....

A válvula solenóide
alimentada eletricamente
pelo sistema eletrônico
(No solo, com os três
amortecedores
comprimidos). Isto
garante que inadvertidos
movimentos angulares na
roda do nariz sejam
executados em vôo.
32 – Steering
OPERAÇÃO:

Quando o NLG
handwheel é girado para
RH.

Neste mesmo momento,
uma placa na válvula
seletora de controle
diferencial é TILTED pelo
sistema de controle
mecânico deslocando a
válvula de distribuição
SLIDE, direcionando o
fluxo para um dos lados
do cilindro do atuador.
Direção do movimento é
controlada pelo
handwheel.
32 – Steering
OPERAÇÃO:

O cilindro oposto é
conectado a linha de
retorno do sistema azul.
32 – Steering

Uma feedback device
transmite o movimento
para a placa na válvula
de controle diferencial e
cancela a saída dos
efeitos dos inputs do
piloto. A alimentação é
cortada para os
atuadores do steering e o
movimento angular de
rotação dos tubos
cessam.

Então, enquanto o piloto
mantiver seu controle de
deslocamento, as rodas
permanecerão
deslocadas.
32 – Steering

Se o piloto aumentar ou
reverter o controle da
seleção, o tubo rotativo
girará na mesma direção
ou direção oposta, até
que o feedback cancele
os inputs de controle de
saída.

Em vôo, a válvula
solenóide está
desenergizada e o
sistema de steering está
conectado a linha de
retorno do sistema azul.
Na entrada da válvula a
pressão fica em standby.
32 – Steering

Quando o NLG está em
UP, a válvula swivel corta
a pressão hidráulica do
sistema azul e conecta a
válvula de controle
diferencial para a linha
de retorno. Isto evitará
qualquer movimento do
steering.
32 – Indicações e Alertas.

Dois sistemas elétricos
para determinar e
mostrar a posição de
trava em cima e trava
em baixa.

Dois sistemas para
mostrar e alertar os
alertas.

Dois sistemas elétricos
para determinar o modo
de “Ar/Solo”. Posição
Vôo/Solo.
32 – Indicações e Alertas.

O sistema de posição e
alarme recebe
informações de vôo/solo
dos seguintes
componentes:
 Switches de limite
montados nos up lock
box os quais sentem a
posição,
 Sensores de
proximidade montados
nos trens para posição
de trem em baixo, e
WOW (Weight on
Wheels).
32 – Indicações e Alertas.
O sistema consiste de dois
separados circuitos
elétricos (Primário e
Secundário) os quais
permitem a tripulação
saber a posição de cada
trem de pouso.
O circuito primário
também conduz a válvula
seletora a fornecer
pressão hidráulica para
extensão e retração dos
trens.
32 – Indicações e Alertas.
MFC 1 FORNECE:

Posição de trem de
pouso primário.

Alerta de trem de pouso
primário.

WOW 1
MFC 2 FORNECE:

Posição de trem de
pouso secundário.

Alerta de trem de pouso
secundário.

WOW 2
32 – Indicações e Alertas.
O sistema de indicação
primário usa os
switches primários de
proximidade downlock e
switches primários de
uplock nas uplock
boxes.
Alimentação = 28VDC
Standby BUS.
32 – Indicações e Alertas.
O sistema de indicação
secundário usa os
switches secundários de
proximidade downlock e
switches secundários de
uplock nas uplock
boxes.
Alimentação = 28VDC
BUS 2
32 – Indicações e Alertas.
Manete selecionada para
posição UP.
Logo que a manete é
selecionada UP, o trem
de pouso ainda está
travado em baixo. MFCs
iluminam as luzes
vermelhas do UNLK
Primário e Secundário.
32 – Indicações e Alertas.
Então, os MFCs
alimentam o
solenóide UP da
válvula deletora.
Trem de pouso inicia
a retração, e as
luzes verdes de
downlock se
apagam.
32 – Indicações e Alertas.
Assim que os trens de
pouso são sentidos na
posição Uplocked pelo
MFC (através das UP
lock boxes), luzes
vermelhas de UNLK se
apagam.
Trem de pouso agora
está na posição UP e
locado. Todas as luzes
apagadas.
32 – Indicações e Alertas.
MANETE SELECIONADA DOWN:
Assim que a manete é
selecionada para DOWN,
luzes vermelhas UNLK
acendem até que o trem de
pouso esteja na posição
DOWN e travado.
Luzes verdes de downlock
estarão acesas pelo MFC o
qual sente a posição do trem
através dos switches de
proximidade (Presos no NLG
e MLG side braces).
32 – Indicações e Alertas.
Após a seqüência de
retração dos trens, se
uma perna não estiver
na posição correta de
UPLOCK, sistema de
indicação primário ou
secundário iluminarão
as luzes vermelhas
correspondente de
UPLOCK.
32 – Indicações e Alertas.
Após a sequência de
extensão dos trens, se uma
perna não estiver na posição
correta de DOWNLOCK,
sistema de indicação
primário ou secundário
iluminarão as luzes
vermelhas correspondente
de UPLOCK.
Nota: ccas É ATIVADO
DEPENDENDO DAS
CONDIÇÕES DA AERONAVE.
32 – Indicações e Alertas.
Uma discordância entre
o sistema de indicação
primário e secundário
poderá ocorrer no caso
de falha dos switches
de proximidade ou falha
do set de
microswitches. Neste
caso, a posição de
DOWNLOCK do NLG
será considerada a
verdadeira.
32 – Indicações e Alertas.
No solo, uma luz vermelha
de UNLK poderá estar acesa
no caso de inadvertidamente
fechar-se a uplock box
durante operações de
manutenção.
Para soltar a correspondente
Uplock box, puxe a alavanca
de emergência, localizada
atrás do pedestal central.
32 – Indicações e Alertas.
Na aproximação final,
flaps estão a 30°,
manete de potência em
baixa potência e trem
de pouso locado e
travado em baixo antes
de descer abaixo de
500 ft.
32 – Indicações e Alertas.
No momento da
aproximação final com os
trens de pouso não
estendidos, assim quando a
altitude cair abaixo de 500ft:

Continuous Repetitive
Chime (CRC) é ativado.

Luz vermelha de GEAR NOT
DOWN no CAP.

MASTER WARNING
PISCANDO.

Luz VERMELHA NO MANETE
DO TREM É ACESA.
32 – Indicações e Alertas.
O Continous Repetitive
Chime com LDG GEAR NOT
DOWN alerta não pode ser
cancelado pelo aperto do PB
Master Warning durante
aproximações finais. (PLA´s
baixa potência, flap 30°,
landing gear up, abaixo de
500 ft).
Somente o SW EMER AUDIO
CANCEL pode ser usado para
cancelar o CRC.
32 – Indicações e Alertas.
Todos os alarmes
cessarão quando o
último trem de pouso é
locado em baixo. O
sistema secundário de
indicação é usado para
o alerta (Warning).
Warning também é
cancelado em caso de
GO Around.
32 – Indicações e Alertas.
LDG GEAR NOT DOWN
warning é também
disparado, quando os trens
estão UP, descendo abaixo
de 500 ft com a PL fora da
posição de TO, flaps fora da
posição de 30° e no mínimo
uma PL em Flight Idle.
Com esta configuração (Sem
flaps) a qual não representa
necessariamente
procedimentos para o pouso,
“CRC” pode ser cancelado
apertando-se o PB
WARNING.
32 – Indicações e Alertas.

O alerta de LDG GEAR

NOT DOWN pode ser
testado no solo através
do seletor rotativo
WARN no painel de
manutenção esquerdo.
32 – MFC.
O Sistema MFC
(Multifunctions Computer)
executa funções lógicas para
diferentes sistemas da
aeronave. O sistema consiste
de dois computadores
idênticos, e cada um deles
feitos com dois módulos
independentes. Cada módulo
é constituído de:

Sua própria fonte de
alimentação.

Seu próprio
microprocessador.

Sua própria interface
input/output.
32 – MFC.
MFC 1 consiste de:

Módulo MFC 1A

Módulo MFC 1B
MFC 2 consiste de:

Módulo MFC 2A

Módulo MFC 2B

Cada Módulo trabalha

independentemente e
não sincronizado.
32 – MFC. Õs computadores recebem
informações dos switches de
trem de pouso para
comparar com a posição da
manete de seleção. O MFC
dá os seguintes primários e
secundários outputs para o
sistema de indicação e
alarmes:

L/G downlocked para
acender as luzes verdes das
setas (Primário e
secundário).

Discordância de posição dos
trens com a posição da
manete acenderá a luz
vermelha UNLK (Indicações
primárias e secundárias).
32 – MFC.
Um sinal de saída de
L/G primário
downlocked é fornecido
pelo MFC no caso de
perda das indicações
primária e secundária
devido a falha dupla de
módulos afetando os
dois sistemas de L/G.
32 – RELAYS.
Switches de proximidade em
cada amortecedor dos trens
de pouso fornecem
informações de SOLO/VÔO
para o MFC:

Para dirigir os relays
associados dos trens (Estes
relays contituem a interface
com os sistemas que
requerem informações de
solo/vôo).

Para fornecer informações
de solo/vôo para sistemas
dentro dos módulos do
MFC.
32 – RELAYS.
Dois circuitos do MFC
chamados de WOW1 e
WOW2, são usados com o
seguinte propósito:

WOW1 fornece sinais para o
módulo MFC 1B.

WOW2 fornece sinais para o
módulo MFC 2B.
Em solo, com o propósito de
manutenção, um
NORMAL/FLIGHT MODE
SWITCH está instalado no
painel direito de
manutenção. (Simula
condições de vôo com
aeronave no solo).
32 – PARKING/EMERGENCY HANDLE

POSIÇÃO DE BRK OFF
 A manete é spring-loaded
para a posição de OFF.
Freios estão aliviados. Luz
âmbar de PRKG BRK está
apagada no CAP.

Posição EMER
 Uma pressão dosada é
aplicada para os freios =
500 PSI. Luz âmbar PRKG
BRK está acesa no CAP.

Posição PARKING
 Pressão completa aplicada
nos freios. 3000PSI. Luz
âmbar de PRKG BRK acesa
no CAP.
32 – PARKING/EMERGENCY HANDLE

Se o circuito azul não
está com pressão, o
acumulador permite no
mínimo seis aplicações
de freio na completa
pressão de frenagem.

Pressão do acumulador é
monitorado por um
indicador triplo no painel
central.
32 – NOSE WHEEL STEERING

É operado pelo sistema
hidráulico azul.

Controle é atingido pelo
hanwheel.

Switch guardado, localizado
próximo ao handwheel, é
usado para despressurizar o
sistema se necessário. Se a
A/C tiver que ser rebocada
com o sistema pressurizado o
steering deve ficar na posição
OFF.

Se o sistema azul é perdido, a
A/C pode ser guiada usando
freios diferenciados e
potência diferenciada de
motor.

Um mecanismo interno
retorna a roda para a posição
centrada quando a A/C está
em vôo.
32 – NORMAL BRAKING

O sistema é controlado e
monitorado através de um
painel localizado no painel de
instrumentos central.

Um PB de antiskid controla a
ativação do sistema.

Touchdown protection: no
toque no solo a ação dos
freios bloqueada enquanto a
roda não atingir 35 knots.
Esta inibição dura 5
segundos.

Luz de antiskid acende e o
CCAS é ativado quando o
antiskid perde o associado
canal.
32 – NORMAL BRAKING

No caso de perda de
alimentação no sistema de
antiskid, os freios podem
ser usados diretamente.

O teste dura seis
segundos no solo e três
segundos em vôo. Se
alguma canal falhar a luz
associada de FAULT irá
permanecer acesa.
NOTA:o teste estará
inibido com velocidade
acima de 17 Knots.

CUIDADO: Se o freio de
estacionamento não está
aplicado o teste de
antiskid causará a perda
dos freios e a A/C pode
mover-se.
32 – NORMAL BRAKING

A indicação de
temperatura de freio está
localizada abaixo do painel
de antiskid.

Luz âmbar de HOT
acenderá e CCAS é ativado
quando a temperatura dos
freios atingir > 160°. O
reset ocorrerá quando a
temperatura dos freios
cair abaixo de 130°C.

Quando PB do BRK TEMP
PTT é acionado, luz âmbar
de CAUTION, WHEELS no
CAP, luz âmbar de HOT e
single chime.
32 – NORMAL BRAKING