O BRT como transporte em megaeventos: Olimpíadas e Paraolimpíadas Rio

2016

Alexandre Castro2; Marcelo Tadeu Mancini1; Paula Leopoldino de Barros¹; Taiana Catharino
do Carmo¹; Aline Damaceno Leite¹; Bruno Alexandre Brandimarte Leal¹; Artur Piatti Oiticica
de Paiva¹; Felipe Costa Bethonico¹; Miguel Ângelo Vieira M. de O. Dias¹; Rodrigo Pacheco¹.
1
Rio Ônibus (Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro) – Rua Victor Civita, 77
– Bloco 8, Ala Leste – Barra da Tijuca – Rio de Janeiro – RJ – CEP: 22775-040 – Telefone: (21) 2173-
7400 – E-mail: area.tecnica@rioonibus.com.
2
Consórcio BRT – Gerente de Infraestrutura até março de 2017 – Av. Ayrton Senna, Lote 01/Terminal
Alvorada – Barra da Tijuca – Rio de Janeiro – RJ – CEP: 22793-000 – E-mail:
acc.alexandrecastro@gmail.com.

SINOPSE

O BRT realizou o transporte dos espectadores dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos da

Rio2016, por meio de ônibus articulados em corredores expressos, mantendo o nível de
atendimento dos serviços normais da cidade, com reconhecimento de qualidade e eficiência.

PALAVRAS-CHAVE

BRT; Transportes Públicos; Olimpíadas; Rio2016; Megaeventos

INTRODUÇÃO

A cidade do Rio de Janeiro foi anunciada oficialmente em agosto de 2008 como sede das
Olimpíadas de 2016. Dentre os requisitos do Comitê Olímpico Internacional, um se tornaria
o maior legado para cidade do Rio de Janeiro: o novo sistema de transporte público de
passageiros que a cidade teria que preparar, com maior capacidade, rapidez, segurança e
conforto para atender aos jogos e, posteriormente, a população carioca, o BRT.
Para integrar as diversas áreas de competição, foi estruturada uma rede de transportes
públicos em diferentes bairros da cidade para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016.
O sistema de ônibus BRT foi o principal modo de acesso para o Parque Olímpico da Barra,
a maior arena de competições com maior número de espectadores, além de outras arenas
da Barra e em Deodoro.
Para atender à demanda dos jogos pelo BRT, foram planejados serviços especiais, bem
como separação de estações e terminais para atender aos espectadores. O maior desafio
foi conciliar o funcionamento da cidade, com um sistema regular já em operação, e a alta
demanda criada pelos jogos, por muitas vezes coincidente com o horário de pico da cidade.
O sistema era interligado a outros modos de transportes como metrô e trem, principalmente
no Jardim Oceânico, onde ocorria a transferência de grande parte da demanda entre zona
sul e oeste do Rio. A ampliação de passarelas de acesso, o esquema de bilhetagem
especial e o embarque simultâneo de diversos ônibus articulados fez com que a operação
fosse bem-sucedida.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Uma série de estudos foi realizada previamente, comparando capacidade, custos e tempo
de implantação, até a definição do projeto do BRT como o novo modelo de transporte
coletivo capaz de vencer os grandes congestionamentos, de forma sustentável para a
cidade. Este modelo possibilita a “implantação incremental do sistema de acordo com o
ritmo de crescimento da cidade, sendo capaz de tirar partido da infraestrutura viária
existente” (Lerner, 2013).
O projeto de transformação da mobilidade urbana na cidade buscou extrair o máximo das
potencialidades do sistema de BRT, objetivando atender expectativas dos usuários
relacionadas aos atributos de qualidade dos serviços de transporte público:
- Vias totalmente segregadas para os ônibus do sistema, eliminando o efeito dos
congestionamentos nas vias compartilhadas com automóveis e sem prioridade para o
transporte coletivo;
- Serviços expressos e paradores com pontos de ultrapassagem em todas as estações;
- Sistema de prioridade semafórica nos cruzamentos em nível;
- Embarque em nível nas estações, com abertura automática de portas, reduzindo o tempo
das paradas;
- Pré-pagamento das passagens nas estações e utilização maciça de bilhetagem eletrônica,
eliminando a função de cobrança no interior do ônibus, reduzindo o tempo de embarque e
desembarque e aumentando a segurança;
- Construção de estações em canteiro central, com acessibilidade total e bicicletários,
valorizando a sustentabilidade, conforto, segurança física e patrimonial. O posicionamento
em canteiro central também permite navegação livre dos passageiros entre serviços
diferentes, invertendo o sentido se desejarem, pagando somente uma tarifa;
- Planejamento e execução a partir de um Centro de Controle Operacional - CCO,
interferindo em tempo real na operação, manutenção e segurança de todas as estações e
terminais do sistema;
- Racionalização das linhas das regiões de influência do BRT, criando sistema de linhas
alimentadoras com estações de integração;
- Manutenção e ampliação do modelo de tarifa do bilhete único com uso de Sistema de
Bilhetagem Eletrônica (SBE), permitindo até quatro integrações em até 2h30min
(Alimentador + BRT + Alimentador + Linha Comum).
A nova rede de corredores de BRT estava destinada a atender os espectadores das
Olimpíadas e Paralimpíadas (Rio 2016), ficando posteriormente como legado para a
população do Rio de Janeiro. Além de permitir um transporte mais rápido por meio de
ônibus, o BRT passou a se integrar fisicamente com a malha existente de trens e metrô,
através de terminais e estações de integração.
A estruturação do sistema baseou-se na construção de quatro corredores expressos para
ônibus articulados. Juntos foram responsáveis pela transformação da mobilidade urbana na
cidade do Rio de Janeiro (Figura 1):
Transoeste – Inaugurada em junho de 2012, liga as regiões de Santa Cruz e Campo
Grande, na zona oeste, à Barra da Tijuca. Com 58 km de extensão e 63 estações, atende a
mais de 200 mil passageiros por dia. Possui também um terminal de integração com a Linha
4 do metrô.
Transcarioca – Inaugurada em junho de 2014, liga a Barra da Tijuca ao Aeroporto
Internacional do Galeão, possui 39 km, 46 estações e passa por 27 bairros da baixada de
Jacarepaguá e da zona norte, atende atualmente a mais de 150 mil passageiros por dia.
Transolímpica – Inaugurada em junho de 2016, liga a Barra da Tijuca à Vila Militar, no
bairro de Deodoro. Em sua operação, conta com 26 km e 21 estações, atendendo cerca de
30 mil passageiros por dia.
Transbrasil – Com obras em curso e inauguração prevista para 2018, este corredor ligará o
bairro de Deodoro ao Centro do Rio, através da Avenida Brasil, principal via de acesso da
cidade. Possuirá 26 estações e atenderá a 500 mil passageiros por dia.
 Figura 1: Corredores BRT da cidade do Rio de Janeiro.

O Município foi responsável pela construção e entrega das estações às concessionárias

operadoras do sistema, que investiram na frota de novos ônibus articulados, sendo que
aproximadamente 100 novos veículos foram comprados com entrega programada para a
operação olímpica. Toda a frota foi adquirida com carroceria tipo piso alto com motorização
Euro V (Proconve 7), ar-condicionado, TVs digitais e sistema sonoro de aviso de paradas.
Os veículos são equipados com GPS/GPRS e câmeras à bordo, transmitindo posição
georeferrenciada e imagens de segurança em tempo real para o CCO do BRT.

Preparação para o Evento

Os jogos foram realizados em quatro locais da cidade, chamados “Clusters Olímpicos”, os
quais estavam conectados pelos principais meios de transporte de alta capacidade, como
pode ser visto na figura 2.

Figura 2: Áreas Olímpicas e o sistema de corredores BRT.

Para viabilizar a realização dos jogos, a Prefeitura organizou grupos de trabalho

responsáveis por diversas instâncias, sendo que o transporte público foi um dos requisitos
mais críticos do Comitê Olímpico. Inclusive, em duas edições anteriores, o Rio de Janeiro
não logrou êxito em sua candidatura por não apresentar projetos de melhoria do sistema de
transportes da cidade que fossem considerados exequíveis no tempo necessário.
Na sede da Rio 2016 eram realizadas reuniões periódicas com os delegados e especialistas
de transportes indicados pelo COI, que acompanhavam os cronogramas físicos das obras e
também avaliavam os planos de transporte para a cidade durante o período de realização
dos jogos. Foram definidos:
- Segregação física de vias destinadas à família olímpica (atletas, familiares, treinadores e
árbitros), operados por veículos fretados e organizados por linhas;
- Redução de atividades socio-econômicas na cidade para mitigar o potencial de
congestionamentos e superlotação dos modais de transporte públicos;
- Planos especiais de operação para os sistemas de alta capacidade (trens, metrô e BRT);
- Planos de contingência para situações emergenciais, especialmente aquelas que
implicassem na parada total ou parcial de algum modal, afetando significativamente a
realização de sessões de jogos;
- Organização do CIMU (Centro Integrado de Mobilidade Urbana), dentro do COR-Rio
(Centro de Operações Rio), que é o centro de comando da cidade operado pela Prefeitura,
capaz de acionar todos os serviços públicos rotineiros e emergenciais, sendo integrado com
o CICC (Centro Integrado de Comando e Controle) do Governo Estadual e com as
entidades federais envolvidas na realização da Rio 2016;
- Realização de reuniões com todos os concessionários de serviços públicos (incluindo os
operadores de transporte) e órgãos do poder concedente municipal, para a elaboração de
procedimentos e realização de simulações e treinamentos.
Para que os sistemas de transportes pudessem ser adequadamente dimensionados em
termos de frota, frequência, equipes e serviços, foram contratadas pela EOM (Empresa
Olímpica Municipal) empresas de consultoria para realizar a projeção de demanda nas
arenas olímpicas e realizar estudos de origem/destino que permitissem nortear a seleção de
modais e a definição dos serviços nos momentos de pico.
O BRT teve uma importância estratégica no planejamento do transporte, uma vez que o
acesso para o principal cluster, o Parque Olímpico da Barra da Tijuca, seria feito
exclusivamente por ônibus articulados. Além disso, o BRT proporcionou acesso direto à Vila
Olímpica onde os atletas estavam hospedados e à Vila Militar, segundo maior cluster de
jogos.
Assim, apresentavam-se os seguintes desafios a serem superados:
1. A nova linha de metrô (Linha 4) conectaria a zona sul do Rio de Janeiro (principal
região hoteleira da cidade) com a Barra da Tijuca, onde foi construído o terminal Jardim
Oceânico, um importante hub de integração com o BRT. Neste ponto haveria fluxo de até
16.000 pax/h com três picos diários dilatados. Estes passageiros deveriam ter uma ligação
direta com o Parque Olímpico a partir deste ponto.
2. A partir do bairro de Vicente de Carvalho, deveria partir o serviço da zona norte com
destino ao Parque Olímpico, sendo esta estação um hub de integração com a Linha 2 do
metrô. Ocorre que esta estação já estava em plena operação com os serviços regulares da
Transcarioca. Portanto, deveria haver uma segregação entre usuários cotidianos e
espectadores dos jogos. Neste ponto previa-se um fluxo de mais de 3.500 espectadores por
hora.
3. Em Madureira, deveria haver uma parada do serviço partindo de Vicente de
Carvalho, utilizando a estação Manacéia, que também possuía operação regular da
Transcarioca e requeria segregação de usuários cotidianos e espectadores.
4. No novo corredor Transolímpico e no recém-inaugurado Lote 0 da Transoeste,
somente poderiam haver embarques de pessoal da força de trabalho das olimpíadas (work
force), autoridades, espectadores com ingressos e pessoal da Família Olímpica.
Ao final, a soma dos embarques nestas seções iria convergir para o Terminal Centro
Olímpico, principal destino dos jogos por ser o portal de acesso ao Parque Olímpico da
Barra da Tijuca. Por lá passariam mais de 170.000 pax/dia, sendo que nos horários de pico
previa-se atingir até 25.000 pax/h em alguns dias com os eventos mais procurados.
A partir dos estudos técnicos e projeções de demanda, além dos planos de modificação nas
estações e terminais do BRT para direcionamento e embarque do público olímpico, o
Consórcio BRT iniciou seu processo de organização operacional dedicado ao evento. Foram
definidos quatro serviços especiais que seriam operados com a nova frota de ônibus
articulados, conforme apresentado abaixo.
- Vila Militar x Recreio dos Bandeirantes: intervalo de 3 min; serviço restrito ao corredor
Transolímpica 24 horas: ligação expressa entre os clusters Barra e Deodoro;
- Centro Olímpico x Jardim Oceânico: intervalo de 0,5 min; serviço circula pelos corredores
Transoeste e Transolímpica 24 horas: ligação semidireto entre a Linha 4 do Metrô e o
Parque Olímpico;
- Centro Olímpico x Vicente de Carvalho: intervalo de 2,5 min; serviço circula pelos
corredores Transcarioca e Transolímpica entre 5h e 2h: ligação semidireto entre Metrô e
Trem da zona norte até o Parque Olímpico;
- Golfe Olímpico x Jardim Oceânico: intervalo de 2,5 min; serviço restrito ao corredor
Transoeste entre 5h e 18h (somente nos dias de competição): ligação semidireto entre a
Linha 4 do Metrô e o Golfe Olímpico.
Além destes serviços, devido ao fechamento do metrô para a manutenção noturna, foi
estabelecido um serviço especial noturno do BRT para a zona sul da cidade, operando de
1h até 3h. Para tal, foram construídas estações provisórias de BRT nas proximidades das
estações do metrô, a fim de manter um itinerário troncal coincidente com as linhas 4 e 1 que
passam pela zona sul da cidade.
A fim de garantir a realização da operação dos serviços especiais para as Olimpíadas e a
manutenção simultânea dos serviços regulares do BRT, a área de planejamento do
Consórcio elaborou programações contando com a possibilidade de uso total da frota em
todos os corredores. Esta é uma vantagem da operação em consórcio com gestão
centralizada, na medida em que o CCO é soberano para decidir a melhor alocação da frota
em função da projeção de demanda e também podendo atuar em tempo real realizando
ajustes de inserção ou retirada de veículos em função das variações no volume de
passageiros ou planos de contingência que precisem ser acionados em casos de acidentes,
por exemplo.
Ao todo 415 ônibus articulados foram mobilizados, permitindo operar serviços em diversas
modalidades para que o público tivesse opções de deslocamentos que otimizassem seu
tempo de viagem de acordo com os destinos procurados:
- Serviços paradores (locais): linhas curtas com intervalos máximos de 4 minutos nos
horários de pico, normalmente operadas por veículos menores e médios, como os carros
padron, de 18m e 21m;
- Serviços expressos: linhas de alta demanda com paradas em todas as estações de
integração entre serviços expressos e paradores, nas quais foram alocados carros de maior
capacidade, como os de 21m, 23m e 28m (biarticulado);
- Serviços semi-expressos: linhas de alta demanda, com previsão de duas ou três paradas
no máximo ao longo do itinerário;
- Serviços expressos diretos: linhas de alta demanda sem parada (non stop).
A divisão quantitativa dos veículos por serviço levou em consideração parâmetros de tempo
de viagem da quilometragem a ser percorrida, tempo de parada de embarque e
desembarque, projeção de demanda nas principais estações e terminais nos horários de
pico, seleção do tamanho dos veículos (tipo) e manutenção de reservas técnicas.
Uma vez definida a primeira versão da programação, foram realizadas reuniões com as
áreas operacionais das empresas consorciadas para revisão, detalhamento e correções. Em
seguida, publicou-se a versão final para que as escalas de trabalho dos motoristas e
operações das garagens pudessem ser concluídas.
No decorrer dos jogos, várias situações demandaram revisões na programação da frota e
escalas de trabalho, em função da variação das previsões dos estudos de demanda. Isso foi
particularmente importante nos Jogos Paralímpicos, uma vez que a atratividade do Parque
Olímpico para a população do Rio de Janeiro foi muito elevada.
O diferencial para o sucesso da operação de transporte público é a preparação da equipe do
“front”, ou seja, a equipe presente nas estações e terminais, para garantir a organização,
segurança, manutenção e atendimento aos passageiros. O Consórcio BRT buscou preparar
uma equipe capaz de atuar em diversas situações, em conjunto com os voluntários e com a
workforce da Rio 2016, além de contar com o apoio das forças locais e nacionais de
segurança presentes no evento. As funções sob responsabilidade do BRT nas estações e
terminais, foram:
- Controladores de Acesso: profissionais capacitados para atuar nas linhas de bloqueio e
nas áreas de embarque, dando informações, conferindo o uso de cartões de embarque e
credenciais, dando apoio ao embarque de pessoas portadoras de deficiência, organizando
filas e atuando em casos de emergência acionando o apoio necessário;
- Bilheteiros: responsáveis pelo atendimento para venda de cartões de embarque ou recarga
dos mesmos, além de fornecer orientações para uso das máquinas de autoatendimento;
- Técnicos de manutenção: eletricistas, bombeiros hidráulicos, técnicos eletrotécnicos,
vidraceiros, pedreiros e ajudantes de serviços gerais para a manutenção das estações;
- Agentes de Segurança e Inteligência: pessoal qualificado para patrulhamento e atuação
em ocorrências diversas de segurança patrimonial e dos passageiros;
- Fiscais de operação: responsáveis pelo controle de partidas dos ônibus nos pontos de
início de operação.
Além do pessoal próprio, o Consórcio BRT conta com diversos serviços terceirizados para
complementar as demandas de operações e conservação da infraestrutura como equipe de
Apoio Viário, treinada para atuar em controle de tráfego, fluxo de passageiros e emergência
em caso de acidentes; Policiais Militares atuando em convênio formado com a Secretaria de
Segurança Pública do Governo Estadual (PROEIS); Serviços de Limpeza, Conservação e
Jardinagem; Manutenção de equipamentos de controle de acesso das estações e serviços
de telecomunicações.
Dentre os principais pontos de acesso para embarque no BRT com destino às áreas dos
jogos olímpicos, podemos destacar aqueles que tiveram maior relevância em função de sua
integração com outros modais de alta capacidade. A seguir, descrevemos brevemente como
foram organizados estes pontos e que tipo de operação foi realizada nos mesmos para
segregar o público olímpico (portador de ingressos) do público cotidiano utilizando os
serviços regulares.
- Terminal Jardim Oceânico: este foi o hub de conexão com a Linha 4 do metrô. Esta linha
passa pela zona sul do Rio de Janeiro, onde a maioria dos hotéis se concentra, por ser a
região turística e de praias mais procuradas da cidade. A conclusão e entrega das obras do
terminal foram realizadas a poucos dias do início dos jogos, fazendo com que o Consórcio
BRT organizasse uma equipe de montagem dedicada a este local. Existia uma grande
preocupação em relação ao prazo e à organização para a operação, devido ao volume de
pessoas esperadas nos horários de pico.
Alguns meses antes da inauguração, o Consórcio BRT realizou diversas reuniões com o
metrô com o objetivo de discutir operações e procedimentos, já que no terminal existem
áreas comuns operadas pelas duas concessionárias, separadas apenas por uma linha de
bloqueios (catracas). Além de procedimentos de emergência e manutenção, foram definidos
responsáveis de contato entre os dois operadores, telefones de comunicação entre os dois
CCOs e processos de comunicação com o público.
Muito se questionava se o BRT realmente teria capacidade para absorver a demanda do
metrô, mas o resultado foi inquestionável. Com intervalos entre seis e oito minutos, o metrô
trazia em torno de 1.600 a 1.800 passageiros por composição. Foi organizado um processo
que conduzia os passageiros a subirem por escadas rolantes da plataforma do metrô até a
plataforma do BRT na superfície e os mesmos mantinham movimento contínuo de
caminhada até o final de uma plataforma de cerca de 150 metros de comprimento. Os
ônibus articulados ficavam estacionados na plataforma com portas abertas, garantindo o
embarque contínuo, sendo liberados em intervalos de meio minuto. Nos horários de pico
liberava-se de três a quatro veículos simultaneamente. Com isso, a operação do BRT
absorvia o volume de passageiros oriundos do metrô em torno de 4 minutos. Foram
posicionados orientadores de fluxo, controladores de acesso e policiais para garantir a
continuidade do fluxo de pessoas, além dos fiscais da operação garantirem as partidas
cadenciadas dos veículos em comunicação constante com o CCO do BRT.
No final de cada dia esta operação tinha fluxo inverso, com o público retornando do Parque
Olímpico em direção ao Metrô. E após às 00h30, fez-se o transbordo para ônibus
articulados que operaram o serviço noturno para a zona sul após o fechamento do metrô,
levando um volume residual de público que variou entre 3.000 e 5.000 passageiros por
madrugada.
- Terminal Centro Olímpico: este foi o principal terminal operado nos jogos, por ser o ponto
de acesso ao Parque Olímpico. Por lá passaram mais de 170.000 pessoas em alguns dias,
com fluxos de até 25.000 pessoas por hora. A grande modificação realizada neste terminal
foi a construção de uma passarela provisória com 17 metros de largura e dividida em
corredores organizados por grades. Estes corredores possuíam sentido de fluxo, garantindo
a organização e orientação para as pessoas que chegavam ao Parque Olímpico e ao
Riocentro (Centro de Convenções com vários pavilhões onde houveram jogos), e também
às pessoas que deixavam o local para embarcar no BRT com destinos diversos.
O Consórcio BRT organizou o controle de acesso da passarela, operando os portais das
rampas. Isto foi fundamental pois, em horários de pico era necessário bloquear o fluxo em
diversos momentos para evitar a superlotação da plataforma de embarque, procedimento
comum em arenas e sedes de grandes eventos.
Durante os Jogos Olímpicos, o sistema de bilhetagem eletrônica debitava duas passagens
no embarque e o retorno era livre, tendo apenas controle de fluxo. Esta operação foi
possível, pois as estações estavam totalmente segregadas para o público olímpico. Já nos
Jogos Paralímpicos, com a inauguração dos corredores para o público geral, a operação
regular do BRT se misturava com o público dos jogos, e se fez necessário ativar todos os
controles de acesso, sem exceções. Optou-se por montar uma linha de bloqueio com
validadores de cartões de embarque no Terminal Centro Olímpico, para que o débito
ocorresse de forma unitária na ida e na volta.
Assim como no Terminal Jardim Oceânico, mantiveram-se no Terminal Centro Olímpico
vários carros parados de portas abertas e organização de fluxo contínuo de embarque, com
liberação de três a quatro veículos simultaneamente nos horários de pico.
É importante destacar a operação de integração com a Transolímpica existente no Terminal
Centro Olímpico. Através de uma passagem subterrânea, o público podia realizar o
transbordo para uma estação adjacente, estação Morro do Outeiro, onde foram operados
serviços com destino ao Terminal Recreio (Transoeste), Estação Olof Palme (ao lado da Vila
Olímpica onde os atletas estavam hospedados), estação RioCentro e as estações
Magalhães Bastos e Vila Militar, estas duas últimas localizadas no cluster da Vila Militar,
local de diversas áreas dos chamados X-games, hipismo e outros, além de estarem
integradas com as estações de trens da Supervia, de mesmo nome. Na estação Morro do
Outeiro também chegavam os serviços oriundos da zona norte da cidade.
- Estação Manacéia-Madureira: uma das mais movimentadas estações da Transcarioca, a
estação Manacéia é um importante hub de conexão entre o BRT e os trens que operam no
Rio de Janeiro. Adjacentes à estação do BRT, estão a estação Madureira de trem por onde
passam trrês ramais ferroviários e o Terminal Paulo da Portela, onde são operados os
serviços do BRT com direção à baixada de Jacarepaguá e Barra da Tijuca.
A estação Manacéia é composta por dois módulos de embarque, sendo um de serviços
expressos e outro parador. O desafio, neste caso, foi transferir para um dos módulos todos
os serviços regulares e manter o outro segregado para o público olímpico. A fim de garantir
a operação regular, foi necessário reforçar a frota dos serviços regulares em horários de
pico para evitar superlotação, além de colocar uma equipe de controle de acesso para atuar
com bloqueios (se necessário) e pessoal prestando informação aos passageiros.
- Estação Vicente de Carvalho: esta estação é similar à estação Manacéia, porém neste
caso a estação é integrada com a Linha 2 do metrô. Vale mencionar que esta estação é um
ponto de acesso para o Aeroporto Internacional do Galeão, por isso é comum a presença de
passageiros com malas ou mesmo funcionários do aeroporto utilizando esta conexão. Na
estação Vicente de Carvalho foi implantada uma operação similar à de Manacéia-Madureira.
- Estações Magalhães Bastos e Vila Militar: nestas estações de menor porte, integradas
com estações de trem lado a lado, o desafio foi a ordenação das filas de embarque ao final
dos eventos. Nos períodos de saída concentrada de público, a alternativa encontrada foi a
organização de filas na parte externa da estação com controladores de fluxos e grades.
Além destes serviços, também foram feitas algumas operações especiais para atender aos
espectadores do evento. Estas são descritas a seguir.

Cartões de acesso: Para acessar o transporte público durante os jogos, foram emitidos
pela RioCard (operadora do sistema de bilhetagem eletrônica no Rio de Janeiro) cartões
com edição limitada objetivando facilitar o transporte dos espectadores. Estes cartões, além
de possuir uma comunicação visual dentro dos padrões do evento, eram carregados com
créditos para múltiplas viagens e foram aceitos em todos os modais. Além da venda nas
lojas da RioCard e bilheterias do BRT, foram instaladas máquinas do tipo ATM nas estações
do BRT, metrô e trem para atender a demanda dos jogos. Posteriormente, os equipamentos
foram redistribuídos e passaram a integrar a operação regular de venda de passagens.

Comunicação: Para preparar a cidade e os espectadores para a operação especial, o

Consórcio BRT montou uma estratégica de comunicação, com informação dos serviços
planejados e horários de funcionamento, além de posicionar pessoal nas principais estações
e terminais para informar os passageiros e manter uma equipe dedicada ao contato com a
imprensa. Ao final de cada dia era realizado um balanço da operação para que se pudesse
emitir os boletins diários e acompanhar a demanda olímpica e a regular.
As atividades nas mídias digitais também foram essenciais neste período. Além do website
(www.brtrio.com), o Consórcio mantém uma equipe de mídias sociais gerenciando o perfil
do BRT nas principais redes existentes, como Facebook e Twitter. Mais de 200 mil usuários
mantêm contato regularmente com o BRT via redes sociais e um público adicional
frequentou ativamente o site e as redes durante o evento, sendo necessária a inclusão de
versões em inglês para atender aos estrangeiros interessados nos serviços.
Imprensa especializada local e internacional visitaram intensamente o BRT neste período,
tanto no seu Centro de Controle como utilizando os serviços entre estações e terminais,
inclusive nos horários de pico, testando qualidade, conforto, frequência e atendimento. Uma
equipe de Relações Institucionais trabalhou ativamente dando informações, esclarecimentos
e sanando dúvidas, além de alinhar posicionamentos e dados para notas e boletins diários.

Resultados: Os Jogos Olímpicos ocorreram entre os dias 5 e 21 de agosto de 2016 e,

posteriormente, ocorreram os Jogos Paralímpicos entre os dias 7 e 18 de setembro de 2016.
A operação do BRT durante os Jogos foi considerada de alto nível pelos organizadores e
especialistas em transporte do Comitê Olímpico e os números oficiais corroboram seu
potencial como modal de alta capacidade:
- Jogos Olímpicos: 11,7 milhões de passageiros transportados, sendo 2,2 milhões nos
serviços especiais; Dia de maior fluxo foi 12 de agosto com 855 mil passageiros; Média
diária com 700 mil passageiros.
- Jogos Paralímpicos: 8,138 milhões de passageiros transportados; Dia de maior fluxo foi
09 de setembro com 867,8 mil passageiros; Média diária de 739 mil passageiros.

Avaliação dos usuários: Em pesquisa de satisfação realizada pelo Instituto Insider,

contratada a pedido da Fetranspor, com os usuários durante as Olimpíadas, obteve-se o
seguinte resultado:
- Numa escala de 0 a 10, nota geral de 8,3 para o BRT;
- Os atributos mais elogiados foram tempo de viagem, conforto térmico e acesso ao
transporte;
- O pior atributo foi a lotação;
- Quando comparado ao resultado dos questionários em relação ao metrô e aos trens, o
BRT fica em posição intermediária, mas com avaliações muito similares, sendo que a
lotação também foi o quesito de menor pontuação nos demais modais.
CONCLUSÃO

Buscou-se neste artigo demonstrar a capacidade de mobilização, organização e de

atendimento do BRT às demandas de grandes eventos da cidade do Rio de Janeiro, em
especial aos Jogos Olímpicos da Rio 2016, no qual os requisitos de qualidade de serviço
são muito elevados, assim como o extraordinário volume de passageiros em demandas
totalmente atípicas e por longos períodos de tempo.
De junho de 2012 até junho de 2016, ocorreu uma grande preparação do sistema de
transporte público da cidade do Rio de Janeiro para a Rio 2016. A construção de uma nova
infraestrutura de transporte na cidade viabilizou a implantação de uma rede multimodal,
totalmente integrada, e novas opções de viagem criadas para os usuários. Os
deslocamentos ficaram mais rápidos, beneficiados por um sistema de bilhetagem eletrônica
universal, com tarifas de integração e gratuidade nos moldes definidos em lei.
A implantação de 130 km de BRT em apenas seis anos atendendo mais de meio milhão de
pessoas por dia, por um custo muito inferior ao do sistema de trilhos, comprova também que
o investimento neste sistema é viável e produz resultados positivos em um espaço de tempo
curto, especialmente no caso do Brasil que possui fortes restrições orçamentárias e com
cidades populosas que clamam por melhorias no transporte coletivo imediatamente.
Todavia, é importante analisar o modelo operacional, seu equilíbrio econômico-financeiro,
de forma a manter e melhorar a rede que foi criada para beneficiar a população do Rio de
Janeiro, uma vez que a manutenção da infraestrutura e das novas frotas é custosa e
depende diretamente de receita tarifária, pois não existe política de subsídio na cidade. O
BRT é verdadeiramente um legado olímpico que está em operação, gerando viagens mais
rápidas, seguras e confortáveis, e precisa ser preservado e melhorado, contribuindo assim
com o crescimento da cidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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