1 17 Baaaaa20090802162928278
1 17 Baaaaa20090802162928278
1 17 Baaaaa20090802162928278
0A3 09L
3,0 l-V6-TDI
01J 01X/02X
3,2 l-V6-FSI
09L
4,2 l-V5
01J 01X/02X
2,4 l
Índice
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Mecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Acionamento por corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Admissão de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Turbocompressor VTG, com regulagem elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Retorno dos gases de escapamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Sistema de escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Regulagem lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sistema de pré-aquecimento por incandescência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Alimentação de combustível – Common-Rail 3ª geração . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Injetor piezoelétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Filtro de partículas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Controle do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Plano de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Mecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Ventilação do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Alimentação de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Comando do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Atuador do eixo de comando das válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Sistema de admissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Alimentação de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Modos de funcionamento do FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Controle do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Plano de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Assistência Técnica - Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
O programa autodidático reúne fundamentos sobre a construção e funcionamento de novos modelos de Nota
Referência
veículos, novos componentes do veículo ou novas tecnologias.
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Descrição breve da transmissão 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Descrição breve da transmissão 01X/02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Mancais 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Mancais 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Lubrificação 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Lubrificação 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Mecanismo interno de mudanças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Sincronização 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Sincronização 01X e 02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Mecanismo das mudanças (Mecanismo externo das mudanças) . . . . . . . . . . . . 68
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Mecanismo das mudanças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Bloqueios da alavanca seletora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Destravamento de emergência do bloqueio P. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Unidade de controle dos sensores da alavanca seletora . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Bloqueio da retirada da chave de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Volante Tiptronic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Transmissão automática de 6 velocidades 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Transmissão automática de 6 velocidades 09L (Corte) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Acoplamento do conversor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Circuito de óleo e lubrificação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Plano de funcionamento da transmissão 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Relação de transmissão/Hidráulica (lubrificação) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Programa dinâmico de mudanças – DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Direção eletro-hidráulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Combinação com o motor 3,2 l-V6-FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Medidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Bomba de aletas móveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
tiptronic/Programa dinâmico de regulagem DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Freio anti-retorno em subidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Plano de funcionamento 01J multitronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Introdução
O motor 3,0 l-V6-TDI com Common-Rail é o quarto
motor da nova geração V de motores desenvolvido
pela Audi.
325_001
6
As letras de identificação do motor e o número do
motor encontram-se no bloco do motor na parte
dianteira direita, ao lado do amortecedor de
vibrações.
325_013
Torque em Nm
Potência em kW
Rotações em rpm
Dados técnicos
Curso em mm 91,4
7
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Mecânica
Bloco do motor
325_005
Mecanismo de manivelas
325_030
Pistões
325_032
8
Bomba de óleo
325_027
Parafusamento/união
dos mancais principais
325_010
325_011
9
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Cabeçote
Tampa do
cabeçote
Cabeçote
* IHU – Hidroconformação (Innen-Hochdruck-
Umformung)
325_034
10
Compensação de folga dos flancos dos dentes
engrenagens
mola-prato
325_039 325_038
Nota:
325_065 325_066
11
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
325_076
Acionamento do eixo de comando das válvulas - Acionamento do eixo de comando das válvulas -
Acionamento B Acionamento C
Banco 1 Banco 2
325_033
12
Admissão de ar
Coletor
de admissão
Posicionador da válvula
borboleta
Ar de admissão
325_031
Borboletas Atuador elétrico das borboletas
Trata-se de um retorno de alta pressão dos gases de A borboleta é fechada para desligar o motor.
escapamento. Com isso diminui-se o efeito da compressão e
A entrada dos gases de escapamento no circuito de obtém-se um desligamento mais suave do motor.
admissão atua contra o fluxo do ar de admissão. Com a borboleta fechada de forma específica e
Isto resulta em uma mistura homogênea do ar novo controlada por uma série de características,
com os gases de escapamento. aumenta assim mesmo a quantidade de gases de
escape recirculados.
Nota:
Canal tangencial
Canal de turbilhonamento
325_047 325_048
Para melhorar o torque e a combustão, o canal de Para melhorar a potência e a combustão, um canal
turbilhonamento fechado permite uma elevação do de turbilhonamento aberto permite um alto
turbilhonamento em carga baixa. enchimento do cilindro em carga alta.
Na partida do motor, as tampas basculantes estão A partir de uma rotação de aprox. 2750 rpm as
abertas e apenas são fechadas em marcha lenta tampas basculantes sempre estão abertas.
(relação cíclica de impulsos aprox. 80 %). Tanto sem corrente elétrica como em freio-motor a
Ocorre uma abertura contínua da rotação de marcha tampa basculante também é aberta.
lenta até aprox. 2750 rpm (relação cíclica de
impulsos aprox. 20 %).
Nota:
14
Turbocompressor VTG, com regulagem elétrica
Posicionador elétrico
Deslocamento das
aletas do distribuidor
325_026
325_035
15
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
325_037
325_036
Sistema de escapamento
Os coletores de escape são feitos de chapa e são à No V interno eles são adicionados ao turbocompressor.
prova de vazamento.
Sonda lambda
Catalisador
Sensor de temperatura
325_025
Filtro de partículas
16
Regulagem lambda
É pela primeira vez que uma sonda lambda é Ao mesmo tempo ela serve para comprovar a
instalada em um motor Diesel da Audi. plausibilidade por película quente, o medidor de
massa de ar (HFM). Através de um modelo
É a sonda lambda de banda larga já conhecida no matemático é calculada a massa de ar a partir do
motor a gasolina. Ela possui a propriedade de valor lambda e comparada com o valor dado pelo
coletar o sinal lambda em todas as faixas de medidor de massa de ar.
rotações. Assim podem ser realizadas correções em todo
Através da sonda lambda é regulada a quantidade sistema (recirculação dos gases de escapamento,
de retorno dos gases e as emissões de fumaça são injeção, início de alimentação do combustível).
corrigidas.
Através da medição lambda (em volta de 1,3 ou mais
pobre), a taxa de retorno dos gases pode ser atingida
até o limite de fumaça e com isso obtém-se uma taxa
mais alta de retorno dos gases.
O motor trabalha com excesso de ar.
Elemento sensorial
Nota:
Perfil de tensão
Corrente A, Tensão V
Fase 3: 5V
Curva de temperatura
Curva de corrente
Curva de tensão
Tempo
Nota:
17
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Bomba de combustível
mecânica
Sensor de temperatura
G81
Válvula bimetálica
de pré-aquecimento
18
A pressão de injeção foi aumentada para 1600 bar,
isto é, 250 bar a mais do que os sistemas Common-
Rail da 2ª geração.
Sensor de pressão
G247
Estrangulador
10 bar
Carcaça de
retenção
325_003
19
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
325_002
Injetores piezoelétricos
N30, N31, N32
Nota:
Bomba de engrenagens
325_049
20
Bomba de alta pressão
Bomba de 325_078
engrenagens para
combustível Conexão de Unidade de dosagem
alta pressão ZME N290
Injetor piezoelétrico
0-Ring Revestimento injetado do
conector
Nota:
Conexão elétrica
Caso necessite a substituição de um injetor, este (conector chato)
deverá ser adaptado ao sistema de injeção. Deve
ser realizada uma comparação de quantidade do
Filtro de vareta
injetor (IMA).
Realizar com o auxílio da busca de avarias
assistidas. Corpo
Conexão de retorno
0-Ring
Base do atuador
Atuador
Módulo do
atuador Luva do atuador
Arruela de ajuste
Topo do atuador
Corpo de acoplamento
Membrana
Mola tubular
Placa da válvula
Mola do êmbolo
Pino da válvula da válvula
Válvula de
controle Corpo do injetor
Mola da válvula
Placa de
Prato de mola
estrangulamento
Porca de fixação do
Mola do injetor Módulo do
injetor
injetor
Disco de vedação
Arruela de ajuste
Agulha do injetor
325_015
21
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Funcionamento do injetor
325_016
Efeito piezoelétrico
Êmbolo de acoplamento
Ao deformarmos um cristal (turmalina, quartzo,
tartarato sódico-potássico) ionizado, então
produz-se uma tensão elétrica.
O efeito piezoelétrico pode ser invertido através
da aplicação de uma tensão. Neste caso o
cristal sofre um alongamento.
Nota:
325_017
Sem esta pressão no retorno é desativado o
funcionamento do injetor. Êmbolo da válvula "B"
22
Elemento de
acoplamento
Pino da válvula
A válvula de controle é constituída da placa da Válvula de controle
válvula, pino da válvula, mola da válvula e a placa de
estrangulamento. Estrangulador
de escoamento
(A)
O combustível passa com a atual pressão do rail
através do estrangulador de alimentação (Z) na
placa de estrangulamento para a agulha do injetor e Estrangulador
de alimentação
para o compartimento acima da agulha do injetor. (Z)
Com isso, é proporcionada uma compensação de
pressão acima e abaixo da agulha do injetor. A
agulha do injetor, em sua maior parte, é mantida A
fechada com o efeito da mola do injetor. Z
Pré e pós-injeções
Com o motor frio e próximo à faixa de marcha lenta o sivamente reduzidas até que com carga total apenas
funcionamento ocorre com duas pré-injeções. ocorra o funcionamento com a injeção principal.
Com a elevação da carga as pré-injeções são progres- As duas pós-injeções são necessárias para a
regeneração do filtro de partículas.
Furo do estrangulador
para o retorno
Elemento de acoplamento
Canal de alimentação
com pressão do rail
Pino da válvula
Placa de estrangulamento
Mola do injetor
325_028 325_029
Pressão alta
Nota:
Pressão baixa
As pré-injeções são executadas conforme a
carga, número de rotações e a marcha engata
(acústica).
23
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Filtro de partículas
No motor diesel 3,0 l-V6-CR é instalado um filtro de No caso de uma regeneração passiva, sem ação do
partículas sem aditivo de ação catalítica. controle do motor, é executada uma transformação
O chamado "Catalysed Soot Filter" (CSF ou filtro com lenta e suave da fuligem depositada no filtro de
camada catalítica) possui uma camada no filtro que partículas em CO2. Isto ocorre em temperaturas
contém metal nobre. entre 350°C e 500°C, principalmente em viagens em
Para iniciar a regeneração do filtro e a monitoração autoestradas, devido à temperatura baixa dos gases
do sistema são necessários vários sensores. em viagens curtas ou dentro de cidades.
São instalados três sensores de temperatura, sendo Num trânsito freqüente na cidade deve ser realizada
um antes do turbocompressor, um após o uma regeneração ativa a cada 1000 - 1200 km,
catalisador e outro antes do filtro de partículas. através do controle do motor.
Um sensor diferencial de pressão monitora a
diferença de pressão antes e depois do filtro. Aqui é
identificada a adição de fuligem no filtro.
Catalisador
Sensor de temperatura
G235
Sensor de temperatura
G448
CO – Monóxido de carbono
filtro de partículas com camada 325_020
HC – Hidrocarboneto
C – Fuligem
H2O – Água
O2 – Oxigênio
24
O elemento filtrante é semelhante ao catalisador Através do revestimento de platina do elemento
anteriormente instalado, porém com a diferença de filtrante é gerado dióxido de nitrogênio NO2, este
que os canais são fechados alternadamente nos por sua vez gera oxidação de fuligem quando acima
sentidos de admissão e de escape. Com isso, os de uma temperatura de 350°C (regeneração
gases carregados com fuligem devem passar passiva).
através das paredes de carboneto de silício para O teor de óxido de cério do revestimento acelera a
passagem dos gases. O gás passa para a saída do regeneração térmica rápida com oxigênio (O2)
sistema de escapamento, a fuligem permanece acima de 580°C (regeneração ativa).
retida na parede de cerâmica. Esta é revestida por
uma mistura feita de platina e ceróxido.
Gases de escape
purificados sem fuligem
325_021
Sensor de temperatura
Gases de escape
purificados
sem fuligem
CO C H2O
HC CO2
O2 NOx
325_022
Separação de partículas
Controle do motor
Vista geral do sistema
Sinal de substituição em caso de falha Sensores
A unidade de comando assume um valor fixo 90°C - 5 % Sensor de temperatura do combustível G81
Sinais adicionais:
Piloto automático
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
Sinal de velocidade
Terminal 50
Sinal de impacto da unidade de controle do airbag
Solicitação de partida
na unidade de comando do motor (Kessy 1 + 2)
26
Atuadores Sinal de substituição em caso de falha
Unidade de controle da
transmissão automática Elemento piezoelétrico dos injetores dos cilindros 1 - 3
J217 N30, N31, N32
identificação de falha de ignição via sensor de rotação,
o respectivo cilindro é desativado após vários ciclos
Unidade de controle e indicadora Unidade de controle da válvula borboleta N239, J338 permanece aberta
do ar condicionado J255
Válvula eletromagnética do retorno dos gases de nenhum retorno possível dos gases
Unidade de controle do ESP escapamento N18
J104
Válvula comutadora para radiador do retorno dos as tampas basculantes permanecem abertas
gases de escapamento N345
Compressor do ar condicionado
Aquecedor do líquido de arrefecimento
Velocidade do ventilador 1 + 2
Aquecimento da sonda lambda Z19 nenhum sinal lambda, a sonda lambda é desativada e não
há nenhuma correção do sistema
Relê da bomba de combustível J17 o motor dá partida com as tubulações cheias, problemas
Bomba de combustível (bomba de pré-alimentação) G6 de comportamento na condução devido a grandes
volumes de combustível
325_019
27
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Plano de funcionamento
Código de cor
Componentes
28
325_040
29
Motor 3,2 l-V6-FSI
Introdução
Para o novo Audi A6 foi desenvolvido pela primeira As características técnicas são:
vez um motor V6 com tecnologia FSI.
Este motor também é instalado no A8 e no A4. – Construção leve do bloco do motor devido à liga
de alumínio, silício e cobre
No desenvolvimento, foram obtidos os seguintes – coletor de admissão leve feito em plástico e
resultados: dupla regulagem
– eixo de compensação para eliminação do
– cumprimento da norma de emissão de gases inércias não amortizadas de 1ª ordem
EU IV – balancim roletado de 4 válvulas com baixo atrito
– redução do consumo de combustível no cabeçote
– alta potência – comando do motor através do acionamento por
– torque elevado e progressivo corrente traseira
– comportamento esportivo e ágil com alto padrão – acionamento dos periféricos por correia Poly-V
de conforto – regulagem variável e homogênea no lado de
– Ruído poderoso, esportivo e dinâmico, admissão e de escape
característico do V6 – gerenciamento de motor Siemens com
acelerador eletrônico (E-Gas)
– purificação dos gases de escapamento através
da regulagem lambda contínua, 2 catalisadores
próximos ao motor
– sistema P/N para determinação de massa de ar
325_055
30
As letras de identificação do motor e o número do
motor encontram-se no bloco do motor na parte
dianteira direita.
325_012
Torque em Nm
Potência em kW
Rotações em rpm
Dados técnicos
Curso em mm 92,8
31
Motor 3,2 l-V6-FSI
Mecânica
Bloco do motor e mecanismo da árvore de
manivelas
Referência:
325_056
325_129
32
A árvore de manivelas em aço possui quatro As massas das bielas foram reduzidas com a
pontos de apoio com amortecedor de mudança de material (de C70 para 33 Mn VS4).
vibrações. A biela de geometria trapezoidal é As forças de aceleração maiores podem ser
separada pelo processo de ruptura definida. transmitidas devido à maior resistência do novo
Em comparação ao motor 3,0 l-V5, as pernas são material.
1 mm mais largas. O diâmetro do mancal das bielas
foi aumentado de 54 mm para 56 mm.
Com isso elevou-se a rigidez, como também a
resistência da árvore de manivelas.
325_063
325_045
33
Motor 3,2 l-V6-FSI
Ventilação do motor
A ventilação do motor é um simples respiro na parte Com o emprego de uma ventilação ativa do bloco do
superior. Isto significa que a saída dos gases dos motor o congelamento também é anulado.
anéis (Blow-by) é realizado somente nas tampas do Neste caso, o fluxo volumétrico de fuga é elevado
cabeçote. até a faixa próxima da marcha lenta. Para isso é
Nas tampas dos cabeçotes é feita uma separação retirado ar fresco da mangueira de admissão e
grosseira do óleo através de um labirinto. conduzido diretamente para o bloco do motor.
Através desta medida a qualidade do óleo é
Das tampas do cabeçote os gases de fuga são influenciada de modo positivo, pois com a maior
conduzidos para o compartimento interno do motor passagem de gases de fuga são expelidos mais
em V. água e uma maior porcentagem de combustível do
Ali está localizado o ciclone duplo que separa o óleo de motor.
óleo, este por sua vez conduz o óleo separado
diretamente para o bloco do motor e A conexão é realizada antes da válvula borboleta e
simultaneamente aquece os gases de fuga a 20 - na tampa do compartimento V. Para se evitar a
25°C. Com o aquecimento é evitado um admissão de gases de fuga (p. ex. através da
congelamento da tubulação e da válvula reguladora diferença de pressão entre o bloco do motor e a
de pressão. mangueira de admissão com carga total e válvula
borboleta aberta) existe uma válvula de retenção
Vantagens: integrada na tubulação.
Tubulação de ventilação
Tampa do cabeçote
Tubulações de ventilação
Tampa do cabeçote
Separador fino
325_074
Ciclone duplo
Válvula de retenção
Reservatório de óleo
34
Válvula reguladora de pressão
Alimentação de óleo
– A alimentação de óleo dos posicionadores dos
– lubrificação por circulação sob pressão projetada
eixos de comando das válvulas e o módulo de
para especificação de óleo SAE 0W 30
corrente no lado superior foi separada da
– regulagem da pressão do óleo (apenas óleo)
alimentação de óleo no cabeçote. Com isso
– bomba de óleo duocêntrica com válvula de
pode-se estrangular a pressão de óleo no
parttida a frio como proteção contra sobrecarga
cabeçote.
do radiador de óleo e filtro de óleo
– Novo módulo de filtro de óleo, com isso temos
uma troca de filtro mais rápida e cômoda.
Acionamento da bomba
Eixo de compensação de óleo
Bomba de óleo
duocêntrica
35
Motor 3,2 l-V6-FSI
Comando do motor
Acionamento por corrente C
Banco 2
Acionamento por corrente B
Banco 1
Acionamento por corrente A
Eixo de compensação
Acionamento por
corrente D
325_057
36
Cabeçote
Tampa
Tampa bondal
325_058
Cabeçote
37
Motor 3,2 l-V6-FSI
Os eixos de comando das válvulas trabalham Atuador do eixo de comando das válvulas de
conforme o princípio conhecido de motor admissão
hidráulico. O fabricante é a firma Denso.
Aqui o travamento é feito sem folga.
Os atuadores dos eixos de comando das válvulas de
admissão e de escape têm um ajuste de 42° de
ângulo de árvore de manivelas. O rotor e o estator Atuador do eixo de comando das válvulas de escape
têm seus pesos reduzidos e são produzidos em
alumínio. Uma mola de retorno apoia o movimento do
Os elementos de vedação sob ação de mola posicionador até a posição de avanço.
assumem a vedação radial das 4 câmaras de Ao desligar o motor o posicionador é travado na
pressão. posição de retardo, onde a mola de retorno está
Até estabelecer a pressão necessária do óleo do tensionada.
motor após a partida a frio, os atuadores deverão Aqui foi realizada uma pequena folga no pino de
ser travados na posição definida. trava para garantir um destravamento seguro.
O travamento é feito na posição "retardo".
325_128
38
Sistema de admissão
No caso de uma grande solicitação de ar pelo Como opcional para os países de clima frio existe
motor, a unidade de comando do motor controla uma peneira de neve e uma admissão de ar quente.
(abertura ativa) a válvula eletromagnética N335 e A admissão de ar quente é controlada por um
uma tomada de vácuo abre a admissão de ar nas elemento de dilatação de cera.
caixas de roda. A parte da válvula borboleta é de uma admissão e
opcionalmente aquecida por água.
Nota:
Coletor de admissão
325_059
39
Motor 3,2 l-V6-FSI
Nota:
Informação da posição
Tampa de comutação do
coletor de admissão
325_131
Tomada de vácuo
Coletor de admissão
Válvula elétrica de comutação
Tomada de vácuo
Tampas de troca de carga
40
O canal de admissão no cabeçote é dividido
horizontalmente em dois por uma placa de metal
nobre encaixada.
Através das tampas pré-apoiadas do coletor de
admissão é possível fechar o canal inferior de
admissão. Com isso, a intensidade do fluxo é
aumentada e gerado um turbilhonamento (tumble)
da coluna de ar dentro da câmara de combustão.
Com isso é alcançado o melhor turbilhonamento
possível da mistura de ar e combustível.
325_061
Sistema de escapamento
O novo coletor de escape é uma peça fundida. A sonda lambda está colocada no ponto ideal de
Para evitar tensões térmicas, as uniões junto ao fluxo de todos os três cilindros, com isso é possível
cabeçote são distribuídas em um flange único. fazer uma regulagem lambda seletiva por cilindros.
A junção dos gases de escapamento é feita do O gerenciamento do motor pode assim controlar
cilindro 3 no cilindro 2 no cilindro 1, não se trata de melhor a mistura de injeção em cada cilindro
forma de trevo. separadamente.
325_062
41
Motor 3,2 l-V6-FSI
Alimentação de combustível
Injetores 4 - 6
Válvula de
sobrepressão
Sensor de
baixa pressão
G410
Válvula para
dosagem
N290 Injetores 1 - 3
Filtro de combustível
Pressão alta
Sem pressão
325_041
Vantagens
42
Sistema de alta pressão
325_060
43
Motor 3,2 l-V6-FSI
Alimentação do tanque
Curso de admissão Válvula de alta pressão Válvula de
dosagem
Devido à forma do came e à força da mola, o êmbolo N290
da bomba é movido para baixo.
O combustível flui de volta devido ao aumento do
compartimento interno da bomba. Neste caso a
válvula de baixa pressão é mantida aberta pela
válvula de dosagem.
Conexão de
A válvula de dosagem não está sob corrente. alta pressão
para o rail
Válvula de admissão
de baixa pressão
325_120
Curso útil
325_119
Curso de pressão
325_118
44
Os injetores de alta pressão são da Hitachi, como no
Peneira fina
caso da bomba de alta pressão.
Sua função é de injetar combustível diretamente na
camara de combustão, no momento exato e em
quantidade baixa.
Âncora magnética
Nota:
Vedação de teflon
325_042
O modo de funcionamento "carga estratificada" não A partir de uma rotação de aprox. 3750 rpm ou uma
é realizado devido ao motivo a seguir. carga de motor acima de 40%, a tampa do coletor de
admissão é aberta. Com isso é garantido um fluxo
Na faixa inferior de rotações e baixa carga de motor, de ar com alta rotação e elevada carga de motor.
o motor de 6 cilindros de grande volume é menos Isto é auxiliado por um coletor de admissão de
aquecido do que um motor de 4 cilindros de baixa grande dimensão volumétrica e com dois níveis, as
cilindrada. Por causa da baixa temperatura dos quais são comutadas para o nível de potência
gases de escapamento, o catalisador de (coletor de admissão curto).
armazenagem de NOx não alcança sua temperatura Também neste caso a injeção é executada no ciclo
de até 600°C. de admissão.
45
Motor 3,2 l-V6-FSI
Controle do motor
Vista geral do sistema
Sinal de substituição em caso de falha Sensores
Registro de falha / Modelo de substituição / MIL Sensor de pressão do coletor de admissão G71
ligado Sensor de temperatura de ar de admissão G42
Registro de falha / MIL ligado / EPC ligado Unidade de controle da válvula borboleta J338
Sensor angular G188, G187
Registro de falha / MIL ligado / EPC ligado Sensor de posição do pedal do acelerador G79
Sensor 2 de posição do pedal do acelerador G185
apenas interruptor F36, F194
Registro de falha / Nenhuma alta pressão possível / Sensor de pressão do combustível G247
Perda de potência / MIL ligado
Registro de falha / Nenhuma regulafe da baixa Sensor de baixa pressão do combustível G410
pressão
Registro de falha / Tampas do coletor de admissão Válvula da tampa do coletor de admissão N316
ativadas / Perda de potência / MIL ligado
Registro de falha / Nenhuma regulagem lambda / Sonda lambda antes do catalisador G108, G39
MIL ligado Sonda lambda após o catalisador G130, G131
Sinais adicionais:
J393 (sinal de contato da porta),
J518 (solicitação de partida),
J695 (saída do relê de partida term. 50 nível 2),
J53 (saída do relê de partida term. 50 nível 1),
J518 (term. 50 na partida),
J364 (aquecimento auxiliar),
E45 (piloto automático)
46
Atuadores Sinal de substituição em caso de falha
Bobina de ignição 1 com estágio final de potência N70 registro de falha / falha de ignição /
Bobina de ignição 2 com estágio final de potência N127 desativação do cilindro / MIL ligado
Bobinas de ignição N70, N127, N291, N292, N323, N324
Unidade de controle da válvula borboleta J338 registro de falha / MIL ligado / EPC ligado
Acionamento da válvula borboleta G186
Unidade de
controle do
ABS J104 Relê de alimentação de tensão dos componentes do motor registro de falha / nenhuma alta pressão possível /
J757 perda de potência / MIL ligado
Válvula magnética para reservatório de carvão ativado N80 registro de falha / nenhuma ventilação possível
do tanque / MIL ligado
Sensor para
sensor angular
Válvula para dosagem do combustível N290 registro de falha / nenhuma alta pressão possível /
G85
perda de potência / MIL ligado
Válvulas 1 + 2 para regulagem do eixo de comando das registro de falha / perda de potência / MIL ligado
válvulas N205, N208
Válvulas 1 + 2 para regulagem do eixo de comando das
válvulas de escape N118, N119
Válvula da tampa do coletor de admissão N316 registro de falha / tampas basculantes ativadas /
perda de potência / MIL ligado
Unidade de controle
da transmissão
automática J217
Unidade de controle das sondas lambda J754 registro de falha / nenhuma regulagem lambda /
Unidade de controle Aquecimento da sonda lambda Z19, Z28, Z29, Z30 MIL ligado
com indicador no Pré-catalisador 1 G39 e pré-catalisador 2 G108
instrumento combinado Pós-catalisador G130, G131
J285
Relê para bomba adicional de líquido de arrefecimento J469 e
bomba para circulação posterior do líquido de arrefecimento
V51
325_188 47
Motor 3,2 l-V6-FSI
Plano de funcionamento
Código de cores
49
Motor 3,2 l-V6-FSI
Assistência Técnica
Ferramentas especiais
325_207
325_206
T40049
adaptador
T40048
girar a árvore de manivelas pelo lado do volante do motor
dispositivo de montagem
anel de vedação da árvore de manivelas
325_208
T40053
contra-suporte 325_209
engrenagem da bomba de alta pressão
T40055
chave soquete
tubulação de alta pressão
325_210
325_211
T40058 T40060
adaptador 2 pinos de encaixe
girar a árvore de manivelas pelo lado da polia da correia engrenagem de corrente
50
325_212 325_213
T40061 T40062
adaptador adaptador
eixo de comando das válvulas engrenagem de corrente
325_214 325_139
T40064 T40069
extrator pino de fixação
engrenagem da bomba de alta pressão
325_140
325_141
T40070
fixação do eixo de comando das válvulas T40071
pino de fixação
tensor da corrente
VAS 5161
travas de válvula a + e
VAS 5161/xx
51
Transmissão - Transmissão manual
Transmissão manual
02X
325_195
52
Uma relação máxima possível da transmissão na
faixa de 7,5:1, em combinação com a 6ª marcha,
oferece um largo campo de aplicação. Tanto para o
modo esportivo, com curtas mudanças de marcha
para uma maior aceleração, ou para o modo
supereconômico, com a 6ª marcha longa para
economia de combustível sem grandes perdas na
dinâmica da viagem.
Dados técnicos
Elasticidade da transmissão possível até o máx. 7,5 possível até o máx. de 7,68
53
Transmissão - Transmissão manual
carcaça da transmissão
tampa da carcaça
carcaça do Torsen
Distância entre
eixos 82 mm
325_145
54
325_152
25
m
m
Apoio para
eixo de marcha-à-ré
Corte parcial A - A
Parafuso para
eixo de marcha-à-ré
Posição e montagem da engrenagem para a marcha-à-ré
Engrenagem de marcha-à-ré
Apoio para
eixo de marcha-à-ré
325_155
55
Transmissão - Transmissão manual
eixo de marcha-à-ré
325_154
tampa da carcaça
Distância entre
eixos 75 mm
325_143
56
A construção das engrenagens, até a atual forma, é
do tipo eixo duplo para a transmissão longitudinal
para tração dianteira e para a transmissão
longitudinal do quattro é do tipo eixo oco, como já
conhecido do antigo quattro.
325_195
carcaça do Torsen
tampa da transmissão
carcaça de mancais
carcaça da transmissão
carcaça da transmissão
A carcaça da transmissão 02X é constituída de 4 peças
tampa do diferencial de alumínio fundido.
carcaça de mancais
Para o aumento da rigidez a carcaça da transmissão foi
alargada (01X e 02X) na área do diferencial, como na
transmissão 0A3.
tampa da transmissão
carcaça do Torsen
57
Transmissão - Transmissão manual
Mancais 01X/02X
325_143
Carcaça de mancais
Carcaça da transmissão
325_154
Carcaça de mancais
Eixo de marcha-à-ré
325_157
Engrenagem de marcha-à-ré
Além dos eixos de entrada e de saída, a carcaça dos Apoio para eixo de marcha-à-ré
mancais também acolhe a engrenagem de marcha-
à-ré e grande parte do mecanismo interno de
mudanças. Esta unidade é removida e instalada
desse modo, pré-montada.
58
Mancais 0A3
Rolamento duplo de esferas
Novos mancais do eixo de saída que trabalham
como mancal fixo através de um rolamento duplo
de esferas.
325_155
Porta-mancal
59
Transmissão - Transmissão manual
Eixo de entrada
Magneto
325_185
Eixo de saída
Coletor de óleo
Coletor de óleo
60
Lubrificação 02X
325_194
Cilindro de vedação
Coletor de óleo
61
Transmissão - Transmissão manual
Lubrificação 0A3
325_155
62
Anotações
63
Transmissão - Transmissão manual
Foi dada uma atenção especial para as duas novas Os garfos das marchas à frente são apoiados de
transmissões, no que se refere ao conforto. modo oscilante sobre as hastes de mudanças.
A força de mudança e os tempos de mudança são Com isso, os movimentos oscilantes são
reduzidos atraves de sincronizações, de maior compensados pelas luvas corrediças e impedidos
eficiência e nova concepção. de passar para o mecanismo externo de mudanças.
A marcha-à-ré também é completamente As vibrações incômodas são evitadas na alavanca
sincronizada. de mudança das marchas.
Bucha de fixação
com rolamento
01X de esferas
Hastes de mudanças
com rolamento de esferas
325_159
Haste de mudanças
Pino de encosto
Os contornos definidos das travas e encaixes das
hastes auxiliam de modo positivo o percurso de
mudança.
325_160
64
Bucha de fixação com
rolamento de esferas Interruptor da luz de
marcha-à-ré F4
Cilindro de mudanças
Cilindro de mudanças
Corrediças de mudanças
Corrediça seletora
Folga
325_196
Dedo de mudanças
65
Transmissão - Transmissão manual
Sincronização 0A3
O engate da 1ª e a 2ª marcha é controlado por uma As marchas 3ª até 6ª e a marcha-à-ré são acionadas
sincronização de cone triplo, sistema Borg Warner. por uma sincronização de cone duplo, também do
São aplicados revestimentos de fricção de carbono, sistema Borg Warner.
para se obter vida útil longa e eficiência nas São utilizados anéis sincronizadores com capas
sincronizações. sinterizadas.
Anel interno
Anel sincronizador
Peça de aperto
Anel sincronizador
Anel intermediário
Anel interno
Engrenagem da 1ª marcha
325_105
Engrenagem da 2ª marcha
Anel intermediário
Anel sincronizador
Peça de aperto
Anel sincronizador
Anel intermediário
Peça de bloqueio
(apenas 3ª/4ª marchas)
325_106
Engrenagem da 4ª marcha
66
Sincronização 01X e 02X
Peça de aperto
Sincronização
de cone duplo
Anel interno
Anel intermediário
Anel sincronizador
Engrenagem da 1ª marcha
Anel interno
325_190
Engrenagem da 2ª marcha
Engrenagem da 3ª marcha
67
Transmissão - Transmissão manual
Alavanca de mudança
das marchas
Haste de ligação
01X
Haste de mudanças
Alavanca de mudança
das marchas
68
Engates suaves
Haste de deslocamento
Alavanca de mudanças
Cobertura anti-ruído
325_142
Trilhos
Ajuste do mecanismo das mudanças
Haste de mudanças
0A3
69
Transmissão - Transmissão automática
Introdução
Transmissão automática
325_071
09L
325_051
70
Mecanismo das mudanças
O novo design:
325_108
1. Desencaixe da coifa
3.
X=
para desmontar não toque nem bloqueie o botão
325_175
71
Transmissão - Transmissão automática
Estas ilustrações mostram a montagem do O bloqueio P até então era feito a partir da trava da
mecanismo de mudanças. coluna de direção, mediante um cabo de
acionamento ligado ao mecanismo das mudanças.
A diferença fundamental é que o bloqueio P/N é feito Por causa da trava elétrico da coluna de direção e
durante a condução ou com a ignição desligada e o do novo interruptor de ignição E415, este cabo de
travamento da alavanca seletora na posição "P" é feito acionamento foi eliminado.
com a chave de ignição removida (bloqueio P).
A cinemática do mecanismo de bloqueio foi
construída de forma que um travamento seja
possível, tanto sem tensão elétrica do N110 (P)
como também com tensão elétrica (N).
Magnetos
325_197
325_176
* A alavanca de bloqueio esquerda e direita está
ligada com um eixo (componente).
Interruptor da transmissão
Alavanca de bloqueio direita* na posição P Alavanca de bloqueio
Magneto para bloqueio esquerda*
F305 da alavanca seletora
N110
72
Sinal P/N do J217
term. 15
Alavanca seletora na posição N Alavanca seletora na posição P
Engate N
Alavanca de
bloqueio
N110
N110 Engate P
325_170
325_171
Bloqueio na posição N
Curso do encosto
Nota:
Na transmissão 09L o N110 está ligado com
pólo negativo.
Na transmissão 01J o N110 está ligado com
pólo positivo (veja respectivo plano de
funcionamento).
Destravamento de emergência do bloqueio P
Como o bloqueio Psó pode ser destravado com o O acesso a este destravamento de emergência é
magneto N110 ativado, então a alavanca seletora feito desmontando-se a caixa do cinzeiro e o clip de
permanece bloqueada na posição "P" quando cobertura atrás desta.
ocorrer uma falha de funcionamento (p. ex. bateria
vazia, magneto N110 não funciona etc.). Pressionando-se a alavanca de destravamento de
emergência (p. ex. com um pino) destrava-se a
Para poder mover o veículo nestes casos, existe alavanca de bloqueio. Simultaneamente deve-se
uma alavanca de destravamento de emergência na pressionar o botão e a alavanca seletora deverá ser
alavanca de bloqueio esquerda. puxada para trás.
73
Transmissão - Transmissão automática
Cobertura
Unidade de controle
dos sensores da
alavanca seletora J587
Interruptor do
Conector para a unidade tiptronic F189 (placa
indicadora Y26 com os sensores Hall)
325_088
325_089
74
Bloqueio da retirada da chave de ignição
325_183
Microinterruptor 2 Microinterruptor 1
com resistência
Destravamento de emergência
75
Transmissão - Transmissão automática
Volante tiptronic
F350
325_164
F350
325_165
Fluxo de sinais no volante tiptronic sem E438 Interruptor do tiptronic no volante, marchas
volante multifuncional: ascendentes
E439 Interruptor do tiptronic no volante, marchas
– do E438 ou E439 diretamente (discreto) ao J527 descendentes
– do J527 via CAN-Comfort ao Gateway J533 E440 Botão multifuncional no volante, lado esquerdo
– do J533 via CAN Transmissão à unidade de E441 Botão multifuncional no volante, lado direito
comando da transmissão J217 F350 Mola bobinada
G428 Sensor de volante com aquecimento
J453 Unidade de controle para volante multifuncional
J527 Unid. de controle p/ eletrônica da coluna de direção
Z36 Volante com aquecimento
76
Transmissão automática de 6 velocidades 09L
325_050
Referência:
77
Transmissão - Transmissão automática
eixo flangeado
bomba ATF
acionamento primário
diferencial Torsen
325_179
eixo flangeado
78
Corte da transmissão 09L
eixo flangeado
componentes hidráulicos/controle
eixos/engrenagens
79
Transmissão - Transmissão automática
Dados técnicos
Denominação da ZF 6HP-19A
Óleo para transmissões 9,0 litros de G 055 005 (Shell ATF M-1375.4)
automáticas (ATF) Carga permanente Lifetime
– redução de peso em 14 kg
(comparada ao 01V)
– aumento de eficiência
80
Acoplamento do conversor
acoplamento do conversor de 4 discos
Na transmissão 09L a embreagem anuladora do
conversor teve sua capacidade aumentada,
mediante o emprego de discos de fricção.
Referência:
Para obter mais informações veja o
programa autodidático 283 a partir da
página 34.
325_180
81
Transmissão - Transmissão automática
Referência:
Para obter mais informações veja o
programa autodidático 283 a partir da
página 34.
furo de escoamento
(na parte inferior da
transmissão)
325_147
furo de escoamento
ATF
82
Plano de funcionamento da transmissão 09L
CAN-Diagnóstico
CAN-Transmissão
Sensor para
temperatura de substrato
325_198
Legenda
83
Transmissão - Transmissão automática
Relação de transmissão
09L 01V
A elasticidade da transmissão foi aumentada em Relação de Relação de
22%, comparada à transmissão 01V. transmissão transmissão
Uma grande parte dela foi utilizada para uma
relação curta de transmissão de saída, para 1ª marcha 4,171 3,665
melhorar a dinâmica de condução nesta fase.
2ª marcha 2,340 1,999
Através da maior elasticidade, por um lado temos
3ª marcha 1,521 1,407
disponível maior torque nas rodas nas marchas
inferiores para acelerações mais rápidas; por outro 4ª marcha 1,143 1,000
lado, nas viagens em autoestradas pode-se conduzir
com baixas rotações e com isso obter menor nível 5ª marcha 0,867 0,742
de ruído e com melhor economia de combustível.
6ª marcha 0,691
A distribuição básica das relações de transmissão
para a velocidade máxima é diferente nos motores Marcha-à-ré 3,403 4,096
diesel em relação aos motores a gasolina. Elasticidade 6,04 4,94
Hidráulica (lubrificação)
Uma considerável redução dos vazamentos na Além disso, na transmissão 09L é usado um ATF
hidráulica, especialmente através do emprego do com baixa viscosidade (como na transmissão 09E).
novo regulador de pressão, possibilita o emprego de Com isso, são gerados momentos de perda
uma bomba de óleo menor. reduzidos, especialmente em baixas temperaturas.
A bomba de óleo na transmissão 09L tem apenas
50% do torque usado da transmissão 01V. As duas medidas possibilitam não apenas uma
redução do consumo de combustível como também
uma velocidade máxima mais alta.
84
Programa dinâmico de mudanças - DSP
Controle eletroidráulico
85
Transmissão - Transmissão automática
multitronic 01J
325_151
86
Para redução do consumo e aumento da potência foi Comparativo da bomba falcada (anterior)/
melhorada a eficiência da transmissão. bomba de aletas móveis
Isto foi obtido principalmente com a redução da
potência da bomba.
Fenda reta do
anel de êmbolo
87
Transmissão - Transmissão automática
A nova bomba de óleo tem dupla carreira de aletas. A Bomba de aletas móveis de curso duplo
carcaça da bomba tem sua forma de modo que
existam dois compartimentos de admissão e de
pressão. A capacidade de transporte por rotação é
dobrada com isso em relação à forma contrutiva
tradicional.
325_200
Tampa da bomba
88
Funções
– Tiptronic
– programa dinâmico de regulagem DRP
– freio anti-retorno em subidas
Tiptronic
Variante 1:
Na posição da alavanca seletora para Tiptronic ou
no volante Tiptronic na posição da alavanca seletora
"D", os parâmetros do câmbio são do tipo
econômico com escalonamento 6+E.
Variante 2:
No volante Tiptronic em posição da alavanca
seletora "S", o escalonamento é realizado no modo
transmissão esportiva com 7 velocidades e relações 325_215
curtas.
No programa S, as trocas são feitas de forma O conforto na condução em subidas foi melhorado.
escalonada com 7 velocidades ao acelerar. Dessa Aqui o veículo é freado automaticamente e em curto
forma, nota-se um elevado dinamismo em cada tempo pelo freio de serviço, até que o condutor
regime de rotações. comece a acelerar.
Com isso evita-se um "rodar para trás" do veículo
nas subidas.
Funcionamento:
Referência:
89
Transmissão - Transmissão automática
CAN-Diagnóstico
CAN-Transmissão
n-motor
325_201
Legenda
90
325
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