Motores

de Combustão Interna
Jorge Martins

QUINTA EDIÇÃO
Revista e aumentada
 V

Prefácio

Este livro é a primeira obra extensa em língua portuguesa sobre motores de combustão
interna, nomeadamente os de tração automóvel. Embora tenha sido escrito como um ele-
mento de estudo para alunos universitários de engenharia mecânica, pretende também
ser uma obra de referência para mecânicos, engenheiros ou aficionados por automóveis
e/ou motores.

Está dividido em 11 capítulos, incluindo a descrição de motores e a história da sua evolução até
aos nossos dias. Contém aspetos mais teóricos como a análise de ciclos e mais práticos, como
o teste de motores. Nele, o interessado poderá analisar o desempenho dos motores, prever as
suas características e obter a informação necessária para os modelar e projetar. Por exemplo,
o Capítulo 10 inclui as equações necessárias para projetar um escape “de rendimento” para
motores a 2 tempos.

Esta obra integra assuntos não habituais em livros deste género. Nela pode encontrar-se
uma descrição aprofundada sobre combustíveis, incluindo os usados pelos “dragsters top
fuel” (nitro metano), o “aumentador de potência” N2O (que não é um combustível mas sim
um oxidante), combustíveis menos correntes como o hidrogénio, os álcoois e os éteres.
Nesse capítulo referem-se ainda os conhecidos biodiesel (ésteres) e a forma como são
produzidos, além de se descreverem os óleos lubrificantes, incluindo os sintéticos. Ou-
tros assuntos pouco frequentes neste tipo de obras passam pela descrição e projeto de
salas de teste de motores, análise da variabilidade da combustão, descrição dos sistemas
OBD, estudo minucioso do motor analisando o seu funcionamento por não menos que oito
diferentes rendimentos, não incluindo as cinco relações (eficiências e rendimentos)
apresentadas para estudar a lavagem dos motores a 2 tempos. Para além da parte emi-
nentemente teórica desta obra (que inclui a avaliação dos ciclos em carga parcial) ,
sobressai o Capítulo 5 (com uma centena de páginas) dedicado à descrição exaustiva dos
 VI MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

motores e dos seus vários componentes. Um subcapítulo é vocacionado aos motores

de Formula 1.

Um dos aspetos importantes nos motores atuais é a sua potencialidade de produzir poucos
poluentes, podendo-se afirmar que esta é uma das suas características mais importantes. Por
esta razão, há um capítulo somente dedicado à produção e eliminação de poluentes nos motores.
Para se conseguirem os baixíssimos níveis de emissão de poluentes, os motores necessitam de
ser controlados por sofisticados sistemas eletrónicos, funcionamento que é descrito no texto.

Atualmente assiste-se a uma grande evolução nos motores, da qual os novos sistemas de
“common-rail” nos motores Diesel e de injeção direta nos a gasolina são o resultado visível. Po-
rém, outros progressos mais radicais estão a ser desenvolvidos, provavelmente levando a tipos
de motores de combustão “híbrida” entre os que consomem gasolina e gasóleo. Estes tipos de
combustão têm várias denominações, mas são geralmente conhecidos por CAI (Controlled Auto
Ignition) e por HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), assunto exposto no Cap.8,
e que se prevê seja determinante no futuro dos motores.

Os motores de combustão interna são máquinas intensamente usadas no mundo, sendo, simul-
taneamente, uma fonte de satisfação mas também de problemas como os ambientais. Assim,
espera-se que a leitura desta obra possa levar ao melhor conhecimento e utilização destas má-
quinas admiráveis.

Guimarães, 2004.10.02
 IX

Prefácio à 5.a Edição

No seguimento de uma melhoria contínua deste livro, o autor apresenta a 5ª edição com as atu-
alizações necessárias e com melhorias ao texto e aos conteúdos.

Dado que a grande maioria dos motores atuais usa o turbo-compressor, decidiu-se que seria
importante dedicar mais espaço a este importante dispositivo, tal como à injeção direta a gaso-
lina, pela mesma razão. Foram feitas também atualizações de dados e características por toda a
obra, nomeadamente aos motores de competição que recentemente tiveram melhorias impres-
sionantes, nomeadamente os de F1 ao nível do seu rendimento, sendo agora dos motores mais
eficientes que alguma vez existiram, mas também se explica como os motores mais potentes
(dos dragsters) conseguem chegar a essas potências inacreditáveis.

A parte relativa à emissão de poluentes foi também atualizada, como foi a descrição relativa
aos testes de emissões, nomeadamente os relativos a testes em comportamento real de estrada.
Novos tipos de ignição estão a ser desenvolvidos, com promessas de enormes melhorias em
termos de eficiência.

Espera-se que a introdução destes novos temas e o melhoramento dos restantes adaptem da
melhor forma este livro aos interesses dos leitores.

Guimarães, 2016.07.15
 XI

Índice

ÍNDICE
Prefácio.......................................................................................................................................................................... V
Agradecimentos......................................................................................................................................................... VII
Prefácio à 5a Edição..................................................................................................................................................... IX
Índice............................................................................................................................................................................. XI
Glossário de Símbolos e Termos...........................................................................................................................XXIII

Capítulo 1. MOTORES – CLASSIFICAÇÃO E PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO....................................................... 1

1.1. INTRODUÇÃO...........................................................................................................................................................................................1
1.2. NOÇÃO DE MÁQUINA TÉRMICA....................................................................................................................................................2
1.2.1. Classificação dos Motores............................................................................................................................................4
1.3. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR................................................................................................................5
1.4. MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA..............................................................................................................................................7
1.5. MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (DIESEL)..............................................................................................................8
1.6. DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO........................................................................................................................................................9
1.7. MOTOR A 2 TEMPOS.........................................................................................................................................................................12
1.8. MOTOR ROTATIVO WANKEL.........................................................................................................................................................13

Capítulo 2. HISTÓRIA DAS MÁQUINAS TÉRMICAS.................................................................................................. 17

2.1. PRIMÓRDIOS.......................................................................................................................................................................................... 17
2.1.1. Motores a Ar.......................................................................................................................................................................18
2.1.2. Motores a Água (Oxi-hidrogénio).............................................................................................................................19
2.1.3. Motores de Combustão Interna Atmosféricos...............................................................................................19
2.1.4. Motores com Compressão Prévia.........................................................................................................................22
2.1.5. Desenvolvimento dos Sistemas Auxiliares......................................................................................................24
2.1.6. Motores Diesel..................................................................................................................................................................25
2.2. EVOLUÇÃO DO MOTOR CLÁSSICO...........................................................................................................................................26
2.2.1. Motor de Ignição Comandada...................................................................................................................................26
2.2.1.1. Taxa de compressão (TC)..................................................................................................................... 27
2.2.1.2. Relação curso/diâmetro (C/D)...........................................................................................................28
2.2.1.3. Relação peso/potência...........................................................................................................................28
 XII MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

2.2.1.4. Cilindrada.......................................................................................................................................................29
2.2.1.5. Preparação da mistura ar-gasolina...............................................................................................29
2.2.1.6. Outras áreas de evolução....................................................................................................................30
2.2.1.7. Desenvolvimento dos Range Extenders.....................................................................................30
2.2.2. Motor Diesel.......................................................................................................................................................................32
2.2.2.1. Câmaras de combustão........................................................................................................................32
2.2.2.2. Sistemas de injeção.................................................................................................................................33
2.2.2.3. Catalisadores e filtros de partículas.............................................................................................33
2.2.2.4. Eliminação dos NOx.................................................................................................................................33
2.2.2.5. Outras áreas de evolução....................................................................................................................34

Capítulo 3. ANÁLISE TEÓRICA DE CICLOS................................................................................................................ 35

3.1. RENDIMENTO DOS CICLOS TEÓRICOS....................................................................................................................................36
3.2. CICLO TEÓRICO A VOLUME CONSTANTE (OTTO)............................................................................................................. 37
3.2.1. Ciclo a Carga Parcial no Motor de Injeção Direta..........................................................................................39
3.2.2. Ciclo a Carga Parcial e Mistura Estequiométrica (com Bombagem)................................................40
3.3. CICLO TEÓRICO A PRESSÃO CONSTANTE (DIESEL)......................................................................................................... 41
3.4. CICLO TEÓRICO A PRESSÃO LIMITADA (MISTO OU DUAL)..........................................................................................44
3.4.1. Ciclo em Carga Parcial.................................................................................................................................................45
3.5. CICLO TEÓRICO A VOLUME CONSTANTE SOBRE-EXPANDIDO (MILLER).............................................................48
3.5.1. Ciclo de Miller com εret Fixa........................................................................................................................................49
3.5.2. Ciclo de Miller com εg Fixa......................................................................................................................................... 50
3.6. CICLO TEÓRICO A VOLUME CONSTANTE E EXPANSÃO TOTAL (ATKINSON)......................................................51
3.6.1. Ciclo em Carga Parcial.................................................................................................................................................53
3.7. COMPARAÇÃO ENTRE OS CICLOS EM CARGA PARCIAL...............................................................................................54
3.8. CICLOS COM SOBREALIMENTAÇÃO........................................................................................................................................ 56
3.8.1. Ciclo de Otto Sobrealimentado.............................................................................................................................. 56
3.8.2. Sobrealimentação de Outros Ciclos....................................................................................................................59
3.9. MODELAÇÃO DO CICLO REAL.....................................................................................................................................................59
3.10. CICLO DE CARNOT..............................................................................................................................................................................61
3.11. CICLO DE TURBINAS DE GÁS (JOULE-BRAYTON).............................................................................................................61

Capítulo 4. PARÂMETROS DE FUNCIONAMENTO................................................................................................... 65

4.1. PARÂMETROS BÁSICOS DOS MOTORES.............................................................................................................................. 66
4.1.1. Binário, Potência, Rendimento e Consumo Específico.............................................................................. 66
4.1.2. Parâmetros Geométricos..........................................................................................................................................67
4.2. OUTROS PARÂMETROS................................................................................................................................................................ 68
4.2.1. Relação Ar-Combustível, Excesso de Ar e Riqueza da Mistura........................................................... 68
4.2.2. Grandezas Importantes...............................................................................................................................................69
4.2.2.1. Pressão média efetiva...........................................................................................................................69
4.2.2.2. Velocidade média do pistão................................................................................................................70
4.2.2.3. Potência específica aerial.....................................................................................................................70
4.2.3. Comparação entre Motores....................................................................................................................................... 71
 Índice XIII

4.2.3.1. Teoria da semelhança............................................................................................................................72

4.2.4. Rendimentos e Eficiências..........................................................................................................................................73
4.2.4.1. Rendimento de combustão.................................................................................................................73
4.2.4.2. Rendimento adiabático........................................................................................................................... 74
4.2.4.3. Rendimento teórico.................................................................................................................................. 74
4.2.4.4. Rendimento relativo às propriedades dos fluidos................................................................ 74
4.2.4.5. Rendimento inerente............................................................................................................................... 74
4.2.4.6. Eficiência de bombagem.......................................................................................................................75
4.2.4.7. Rendimento mecânico............................................................................................................................75
4.2.4.8. Rendimento total.......................................................................................................................................75
4.2.4.9. Eficiência volumétrica............................................................................................................................76
4.2.5. Fórmula da Potência Efetiva..................................................................................................................................... 77
4.3. CICLO INDICADO.................................................................................................................................................................................78
4.3.1. Pressão Média Indicada e de Atrito.......................................................................................................................79
4.4. CURVAS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR............................................................................................................................. 80
4.4.1. Curva do Binário................................................................................................................................................................81
4.4.2. Curva da Potência.............................................................................................................................................................81
4.4.3. Curva do Consumo Específico.................................................................................................................................82
4.4.4. Diagrama do Desempenho........................................................................................................................................83
4.4.5. Fatores de Correção para Potência e Eficiência Volumétrica...............................................................84
4.4.6. Carga Parcial..................................................................................................................................................................... 85
4.4.7. Estabilidade do Motor.................................................................................................................................................. 86
4.4.8. Desempenho dos Veículos Função do Binário e Potência dos Motores.........................................87
4.5. O MOTOR A 2 TEMPOS.................................................................................................................................................................. 88
4.5.1. Taxa de Compressão.................................................................................................................................................... 89
4.5.2. Eficiências de Enchimento......................................................................................................................................... 89
4.6. MOTORES DE COMPETIÇÃO..........................................................................................................................................................91
4.6.1. Motores em Formula 1..................................................................................................................................................91
4.6.1.1. Antes de 2014.............................................................................................................................................92
4.6.1.2. Depois de 2014...........................................................................................................................................96
4.6.2. Corridas de Arranque (“Drag Races”)................................................................................................................. 98

Capítulo 5. DESCRIÇÃO DOS MOTORES................................................................................................................... 101

5.1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ALTERNATIVOS...............................................................................................102
5.1.1. Estrutura do Motor......................................................................................................................................................102
5.1.2. Bloco de Cilindros, Culassa e Cárter..................................................................................................................105
5.1.2.1. Bloco de cilindros....................................................................................................................................106
5.1.2.2. Cabeça do motor ou culassa............................................................................................................ 107
5.1.2.3. Cárter do óleo...........................................................................................................................................108
5.1.3. Sistema Biela-Manivela..............................................................................................................................................109
5.1.3.1. Pistão.............................................................................................................................................................109
5.1.3.2. Segmentos................................................................................................................................................... 112
5.1.3.3. Biela.................................................................................................................................................................. 113
5.1.3.4. Cambota........................................................................................................................................................ 115
 XIV MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

5.1.3.5. Motores multicilíndricos...................................................................................................................... 116

5.1.3.6. Variação da taxa de compressão...................................................................................................118
5.1.4. Sistema de Distribuição.............................................................................................................................................. 119
5.1.4.1. Árvore de cames.....................................................................................................................................120
5.1.4.2. Válvulas........................................................................................................................................................122
5.1.4.3. Variação da abertura das válvulas e da geometria da admissão..............................126
5.1.4.4. Sistemas não convencionais de controlo da distribuição...............................................130
5.1.5. Sistema de Arrefecimento.......................................................................................................................................130
5.1.5.1. Arrefecimento a ar................................................................................................................................. 131
5.1.5.2. Circulação líquida por termossifão.............................................................................................. 132
5.1.5.3. Circulação líquida forçada.................................................................................................................133
5.1.6. Lubrificação......................................................................................................................................................................135
5.1.6.1. Sistema de chapinagem......................................................................................................................135
5.1.6.2. Sistema por pressão e chapinagem............................................................................................136
5.1.6.3. Sistema por pressão de óleo...........................................................................................................136
5.1.6.4. Sistema sob pressão a cárter seco............................................................................................. 137
5.1.6.5. Bombas de óleo....................................................................................................................................... 137
5.1.6.6. Filtros de óleo...........................................................................................................................................138
5.1.6.7. Tipos de óleo.............................................................................................................................................139
5.2. MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA...................................................................................................................................139
5.2.1. Carburadores..................................................................................................................................................................140
5.2.1.1. Combustíveis.............................................................................................................................................140
5.2.1.2. Princípio de funcionamento do carburador.............................................................................. 141
5.2.1.3. Correção da mistura............................................................................................................................. 143
5.2.2. Sistema de Injeção.........................................................................................................................................................147
5.2.2.1. Princípio de funcionamento..............................................................................................................149
5.2.2.2. Injeção mecânica.....................................................................................................................................150
5.2.2.3. Injeção eletrónica analógica.............................................................................................................152
5.2.2.4. Injeção eletrónica digital.....................................................................................................................154
5.2.2.5. Injeção monoponto................................................................................................................................156
5.2.2.6. Carburadores eletrónicos..................................................................................................................158
5.2.2.7. Injeção direta.............................................................................................................................................158
5.2.3. Sistema de Ignição........................................................................................................................................................160
5.2.3.1. Sistema de bateria convencional...................................................................................................160
5.2.3.2. Ignição eletrónica analógica.............................................................................................................162
5.2.3.3. Ignição eletrónica digital.....................................................................................................................163
5.2.3.4. A vela.............................................................................................................................................................165
5.2.3.5. "Bobinas múltiplas"................................................................................................................................166
5.3. MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO....................................................................................................................... 167
5.3.1. Sistemas de Injeção.....................................................................................................................................................169
5.3.2. Componentes dos Sistemas Tradicionais....................................................................................................... 172
5.3.2.1. Bomba de injeção.................................................................................................................................... 172
5.3.2.2. Injetores.........................................................................................................................................................174
5.3.2.3. Outros sistemas...................................................................................................................................... 175
5.3.3. Componentes dos Sistemas “Common-rail”................................................................................................. 176
 Índice XV

5.3.3.1. Bombas de alta e baixa pressão.................................................................................................... 177

5.3.3.2. Injetores........................................................................................................................................................ 178
5.4. MOTORES A 2 TEMPOS................................................................................................................................................................ 179
5.4.1. Tipos de Lavagem.........................................................................................................................................................180
5.4.1.1. Lavagem transversal...........................................................................................................................180
5.4.1.2. Lavagem em laço....................................................................................................................................181
5.4.1.3. Lavagem unidirecional..........................................................................................................................181
5.4.2. Compressão de Cárter...............................................................................................................................................182
5.4.2.1. Válvula rotativa........................................................................................................................................184
5.4.2.2. Lamelas........................................................................................................................................................185
5.4.3. Outras Geometrias e Componentes...................................................................................................................186
5.4.3.1. Alteração do eixo do cilindro............................................................................................................186
5.4.3.2. Motores com válvulas de túlipa..................................................................................................... 187
5.4.3.3. Válvula de escape...................................................................................................................................188
5.4.3.4. Válvula rotativa de escape................................................................................................................189
5.4.3.5. Escape...........................................................................................................................................................189
5.4.3.6. Carburadores............................................................................................................................................190
5.4.3.7. Injeção de combustível......................................................................................................................... 191
5.4.3.8. Catalisador..................................................................................................................................................192
5.5. SOBREALIMENTAÇÃO...................................................................................................................................................................192
5.5.1. Tipos de Compressores............................................................................................................................................193
5.5.2. Compressor Comprex................................................................................................................................................196
5.5.3. Compressão do Ar........................................................................................................................................................ 197
5.5.4. O Turbo-Compressor..................................................................................................................................................199
5.5.4.1. "Twin-Turbo"...............................................................................................................................................201
5.5.4.2. Turbo-compressores assistidos eletricamente...................................................................201
5.5.4.3. "Twincharger" (compressor + turbo)..........................................................................................202
5.5.4.4. Turbo "twin-scroll"................................................................................................................................203
5.5.4.5. Sistema "anti-lag"...................................................................................................................................203
5.5.5. Motores de Ignição Comandada (4 Tempos)................................................................................................203
5.5.6. Motores de Ignição por Compressão (4 Tempos).................................................................................... 205
5.6. SENSORES USADOS NOS MOTORES.................................................................................................................................. 206
5.6.1. Velocidade do Motor e Posição da Cambota............................................................................................... 206
5.6.2. Pressão do Coletor de Admissão...................................................................................................................... 206
5.6.3. Caudal de Ar....................................................................................................................................................................207
5.6.4. Posição da Borboleta do Acelerador............................................................................................................... 208
5.6.5. Concentração de Oxigénio (Sonda λ)................................................................................................................ 208
5.6.6. Temperatura.................................................................................................................................................................. 209
5.6.7. “Knock” (Sensor de Detonação)........................................................................................................................... 209
5.6.8. Outros...........................................................................................................................................................................210
5.7. UTILIZAÇÃO DOS MOTORES......................................................................................................................................................210
5.7.1. Motores de Automóveis............................................................................................................................................210
5.7.2. “Range Extenders”......................................................................................................................................................... 211
5.7.3. Motores de Motociclos...............................................................................................................................................213
5.7.4. Motores de Aviões........................................................................................................................................................215
 XVI MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

5.7.5. Motores Estacionários............................................................................................................................................... 217

5.7.6. Outras Aplicações........................................................................................................................................................218
5.8. TURBINAS E FOGUETES..............................................................................................................................................................219
5.8.1. Tipos de Turbinas.........................................................................................................................................................222
5.8.2. Descrição das Turbinas.............................................................................................................................................224
5.8.3. Tipos de Foguetes........................................................................................................................................................228
5.8.3.1. Foguetes de combustível sólido...................................................................................................229
5.8.3.2. Foguetes de combustível líquido..................................................................................................230

Capítulo 6. TERMODINÂMICA DA COMBUSTÃO.....................................................................................................231

6.1. AR E COMBUSTÍVEIS......................................................................................................................................................................231
6.2. REAÇÃO ENTRE O COMBUSTÍVEL E O AR.........................................................................................................................232
6.2.1. Coeficiente de Excesso de Ar................................................................................................................................232
6.2.2. Poder Calorífico do Combustível........................................................................................................................233
6.2.3. Poder Calorífico da Mistura....................................................................................................................................234
6.3. CÁLCULOS EM COMBUSTÃO....................................................................................................................................................236
6.3.1. Cálculo da Quantidade de Ar.................................................................................................................................. 237
6.3.2. Cálculo dos Produtos de Combustão............................................................................................................... 237
6.3.3. Combustão Incompleta............................................................................................................................................239
6.3.4. Dissociação....................................................................................................................................................................... 241

Capítulo 7. COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES...................................................................................................... 243

7.1. ESTRUTURA DOS COMBUSTÍVEIS.........................................................................................................................................245
7.1.1. Parafinas (Alcanos).....................................................................................................................................................245
7.1.2. Oleofinas (Alquenos)..................................................................................................................................................246
7.1.3. Naftalenos (Cicloalcanos).......................................................................................................................................246
7.1.4. Aromáticos......................................................................................................................................................................246
7.2. PROPRIEDADES DOS COMBUSTÍVEIS...................................................................................................................................247
7.2.1. Estequiometria da Combustão..............................................................................................................................247
7.2.2. Pressão de Vapor de Reid e Temperatura de Ebulição...........................................................................247
7.2.3. Calor Latente de Vaporização...............................................................................................................................248
7.2.4. “Flash Point”.....................................................................................................................................................................249
7.2.5. Limites de Flamabilidade.........................................................................................................................................249
7.2.6. Temperatura de Auto-Ignição.............................................................................................................................. 250
7.2.7. Temperatura Adiabática de Chama.................................................................................................................. 250
7.2.8. Poder Calorífico............................................................................................................................................................ 250
7.2.9. Produção de CO2. ..........................................................................................................................................................252
7.3. GASOLINA...........................................................................................................................................................................................252
7.3.1. Índice de Octano............................................................................................................................................................253
7.4. GASÓLEO............................................................................................................................................................................................255
7.5. OUTROS COMBUSTÍVEIS............................................................................................................................................................257
7.5.1. Combustíveis Gasosos............................................................................................................................................. 258
7.5.1.1. Gases de petróleo liquefeitos (GPL – LPG)............................................................................. 260
 Índice XVII

7.5.1.2. Gás natural.................................................................................................................................................261

7.5.1.3. Hidrogénio..................................................................................................................................................262
7.5.2. Álcoois, Éteres e outros Oxigenados................................................................................................................263
7.5.2.1. Álcoois..........................................................................................................................................................264
7.5.2.2. Éteres............................................................................................................................................................265
7.5.2.3. Ácidos gordos (gorduras).................................................................................................................265
7.5.2.4. Ésteres (biodiesel).................................................................................................................................266
7.5.2.5. Estequiometria da combustão dos álcoois........................................................................... 268
7.5.2.6. Pressão de vapor dos álcoois........................................................................................................269
7.5.2.7. Calor latente de vaporização dos álcoois...............................................................................270
7.5.2.8. Solubilidade dos álcoois...................................................................................................................... 271
7.5.2.9. “Flash point” dos álcoois..................................................................................................................... 271
7.5.2.10. Índice de octano (IO) dos álcoois.................................................................................................... 271
7.5.2.11. Pré-ignição dos álcoois......................................................................................................................272
7.5.2.12. Potencial de emissão de poluentes dos álcoois..................................................................272
7.5.2.13. Reformação do metanol...................................................................................................................273
7.5.2.14. Corrosão com os álcoois.................................................................................................................. 274
7.5.2.15. Segurança com o uso dos álcoois............................................................................................... 274
7.5.2.16. DME (éter dimetílico)............................................................................................................................275
7.5.2.17. Nitrometano..............................................................................................................................................276
7.5.2.18. Biodiesel...................................................................................................................................................... 277
7.5.3. Combustíveis Invulgares.........................................................................................................................................279
7.5.3.1. Acetileno e amoníaco..........................................................................................................................279
7.5.3.2. Combustíveis que forneçam mais potência...........................................................................279
7.5.4. Combustíveis Sintéticos.......................................................................................................................................... 280
7.5.5. Carvão (Emulsão – “Slurry”)................................................................................................................................. 280
7.5.6. Óxido Nitroso...................................................................................................................................................................281
7.6. ÓLEOS LUBRIFICANTES..............................................................................................................................................................282
7.6.1. Testes e Propriedades dos Óleos.......................................................................................................................282
7.6.2. Óleos Sintéticos.............................................................................................................................................................284
7.6.3. Classificação dos Óleos Lubrificantes para Motores.............................................................................285
7.6.4. Outras Propriedades................................................................................................................................................. 288
7.7. PRODUÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS...................................................................................................................................... 289
7.7.1. Biodiesel ......................................................................................................................................................................... 289
7.7.2. Bioetanol ......................................................................................................................................................................... 290

Capítulo 8. COMBUSTÃO NOS MOTORES............................................................................................................... 293

8.1. COMBUSTÃO NOS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA (IC).................................................................................293
8.1.1. Caracterização da Combustão Normal...........................................................................................................294
8.2. PARÂMETROS DA COMBUSTÃO NOS MOTORES DE IC............................................................................................. 298
8.2.1. Turbulência...................................................................................................................................................................... 298
8.2.2. Taxa de Compressão................................................................................................................................................. 300
8.2.3. Avanço da Ignição.........................................................................................................................................................301
8.2.4. Qualidade da Faísca.....................................................................................................................................................302
 XVIII MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

8.2.5. Riqueza da Mistura.......................................................................................................................................................302

8.2.6. Nível de Preparação da Mistura...........................................................................................................................302
8.2.7. Carga e Velocidade do Motor................................................................................................................................303
8.2.8. Temperatura, Pressão e Humidade do Ar.....................................................................................................304
8.2.9. Características do Combustível...........................................................................................................................304
8.3. CÂMARAS DE COMBUSTÃO DOS MOTORES DE IC...................................................................................................... 305
8.3.1. Câmara em “L” e em “T” (de Válvulas Laterais).......................................................................................... 306
8.3.2. Câmara de Turbulência ou de “Ricardo”..........................................................................................................307
8.3.3. Câmara em Banheira..................................................................................................................................................307
8.3.4. Câmara em Cunha ou Triangular....................................................................................................................... 308
8.3.5. Câmara Hemisférica.................................................................................................................................................. 308
8.3.6. Câmara Trapezoidal ou “Sem Câmara”........................................................................................................... 309
8.3.7. Câmara no Pistão........................................................................................................................................................ 309
8.3.8. Câmara de 4 Válvulas “Telhado de Alpendre” (“Pent-Roof”)................................................................310
8.3.9. Câmara de 4 Válvulas Radiais................................................................................................................................. 311
8.3.10. Câmaras com mais de 4 Válvulas........................................................................................................................ 311
8.4. COMBUSTÃO ANORMAL..............................................................................................................................................................312
8.4.1. Pré-Ignição (Ignição à Superfície).........................................................................................................................313
8.4.2. Auto-Ignição.....................................................................................................................................................................314
8.4.3. “Knock” (Grilar)................................................................................................................................................................314
8.4.3.1. Detonação...................................................................................................................................................319
8.4.4. Parâmetros Relativos ao “Knock”........................................................................................................................319
8.4.4.1. Avanço da ignição...................................................................................................................................319
8.4.4.2. Combustível...............................................................................................................................................319
8.4.4.3. Taxa de compressão............................................................................................................................320
8.4.4.4. Turbulência................................................................................................................................................320
8.4.4.5. Carga imposta..........................................................................................................................................320
8.4.4.6. Riqueza da mistura................................................................................................................................320
8.4.4.7. Velocidade do motor............................................................................................................................320
8.4.4.8. Temperatura e pressão de admissão........................................................................................320
8.4.4.9. Temperatura do motor........................................................................................................................321
8.4.4.10. Câmara de combustão........................................................................................................................321
8.4.4.11. Preparação da mistura........................................................................................................................321
8.4.4.12. Recirculação de gases de escape (EGR).....................................................................................321
8.4.5. Índice de Octano.............................................................................................................................................................321
8.4.5.1. Outras condições que originam alterações no IO requerido por um motor.......323
8.4.5.2. Combustíveis............................................................................................................................................323
8.4.6. “Rateres” (“Backfire”).................................................................................................................................................. 324
8.5. COMBUSTÃO NOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (IPC)...................................................................325
8.5.1. Características da Combustão.............................................................................................................................325
8.5.2. Preparação da Mistura..............................................................................................................................................326
8.5.3. Tipo de Combustão..................................................................................................................................................... 327
8.5.4. Combustíveis...................................................................................................................................................................328
8.5.5. As Fases da Combustão nos Motores de IPC...............................................................................................328
8.5.5.1. Atraso da inflamação..........................................................................................................................328
 Índice XIX

8.5.5.2. Combustão detonante ou explosiva...........................................................................................330

8.5.5.3. Combustão controlada ou progressiva....................................................................................330
8.5.5.4. Combustão por difusão.......................................................................................................................331
8.6. PARÂMETROS DA COMBUSTÃO NOS MOTORES DE IPC.............................................................................................331
8.6.1. Sistema de Injeção.......................................................................................................................................................332
8.6.1.1. Atomização................................................................................................................................................333
8.6.1.2. Penetração do “spray”........................................................................................................................334
8.6.1.3. Distribuição de tamanhos das gotas..........................................................................................334
8.6.1.4. Avanço da injeção..................................................................................................................................335
8.6.1.5. Carga ou quantidade de massa injetada...................................................................................335
8.6.2. Turbulência.......................................................................................................................................................................335
8.6.3. Taxa de Compressão..................................................................................................................................................336
8.6.4. Combustíveis...................................................................................................................................................................336
8.6.5. Outros Parâmetros..................................................................................................................................................... 337
8.6.5.1. Pressão e temperatura de admissão......................................................................................... 337
8.6.5.2. Sobrealimentação................................................................................................................................. 337
8.6.5.3. Velocidade do motor............................................................................................................................ 337
8.6.6. Câmaras de Combustão dos Motores de IPC...............................................................................................338
8.6.6.1. Câmaras de injeção direta................................................................................................................338
8.6.6.2. Câmaras de injeção indireta.............................................................................................................339
8.7. VARIABILIDADE DA COMBUSTÃO......................................................................................................................................... 340
8.7.1. Valores Experimentais de VARpmi......................................................................................................................... 341
8.8. MOTORES COM DIFERENTES PROCESSOS DE COMBUSTÃO..................................................................................342
8.8.1. Motores de Carga Estratificada...........................................................................................................................343
8.8.1.1. Motor Honda CVCC................................................................................................................................344
8.8.1.2. Injeção direta............................................................................................................................................344
8.8.1.3. Sistema ignição por jato turbulento...........................................................................................345
8.8.2. CAI (“Controlled Auto Ignition”).............................................................................................................................346
8.8.3. Motores HCCI ("Homogeneous Charge Compression Ignition")..........................................................348
8.8.4. Motores “Dual-Fuel” (com 2 Tipos de Combustível).................................................................................351

Capítulo 9. PRODUÇÃO E ELIMINAÇÃO DE POLUENTES...................................................................................... 353

9.1. INTRODUÇÃO....................................................................................................................................................................................353
9.2. LEGISLAÇÃO EUROPEIA..............................................................................................................................................................357
9.2.1. Dados Históricos...........................................................................................................................................................357
9.2.2. Legislação Europeia Atual (Automóveis).......................................................................................................359
9.2.3. Legislação Europeia Atual (Pesados)...............................................................................................................362
9.2.4. Legislação Futura........................................................................................................................................................362
9.3. POLUENTES.......................................................................................................................................................................................363
9.3.1. Proveniência dos Poluentes...................................................................................................................................364
9.3.1.1. Motores de ignição comandada.....................................................................................................364
9.3.1.2. Motores de ignição por compressão..........................................................................................365
9.3.1.3. Fontes de poluentes na Europa.....................................................................................................366
9.3.2. Toxicidade dos Poluentes........................................................................................................................................366
 XX MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

9.4. MECANISMO DE FORMAÇÃO DE POLUENTES................................................................................................................368

9.4.1. Óxidos de Azoto............................................................................................................................................................368
9.4.2. Monóxido de Carbono................................................................................................................................................. 371
9.4.3. Hidrocarbonetos Não Queimados....................................................................................................................... 371
9.4.4. Partículas (PM – Particulate Matter) ou Fumo...........................................................................................372
9.5. SOLUÇÕES PARA O PROBLEMA............................................................................................................................................. 374
9.5.1. Soluções Iniciais............................................................................................................................................................ 374
9.5.1.1. Legislação Federal dos Estados Unidos.................................................................................. 374
9.5.2. Motores de Carga Estratificada...........................................................................................................................375
9.5.3. Catalisador de Triplo Efeito, Sonda λ, “Closed-Loop” e Injeção Eletrónica.................................. 377
9.5.3.1. Reações no catalisador......................................................................................................................379
9.5.4. Motores de Queima Pobre......................................................................................................................................379
9.5.5. Motores Diesel.............................................................................................................................................................. 380
9.5.5.1. Catalisadores de oxidação................................................................................................................382
9.5.5.2. Redução seletiva de NOx (SCR).......................................................................................................382
9.5.5.3. Adsorção de NOx (LNT).......................................................................................................................383
9.5.5.4. EGR (recirculação dos gases de escape)..................................................................................383
9.5.5.5. Conteúdo de enxofre do combustível........................................................................................384
9.5.5.6. Número de válvulas.............................................................................................................................384
9.5.5.7. Turbulência................................................................................................................................................385
9.5.5.8. Avanço da injeção..................................................................................................................................385
9.5.5.9. Pressão de injeção.................................................................................................................................385
9.5.5.10. Componentes...........................................................................................................................................385
9.5.5.11. Turbo-compressores e “inter-coolers”.....................................................................................386
9.5.5.12. Filtros de partículas.............................................................................................................................386
9.5.5.13. Sistemas de injeção..............................................................................................................................387
9.6. MOTORES A 2 TEMPOS.............................................................................................................................................................. 388
9.7. “ON-BOARD DIAGNOSTICS” – OBD....................................................................................................................................... 390
9.7.1. ODB I e OBD II.................................................................................................................................................................. 390
9.7.2. Funcionamento...............................................................................................................................................................391
9.7.3. Códigos...............................................................................................................................................................................393
9.7.4. Análise ao Catalisador...............................................................................................................................................394
9.8. SÍNTESE...............................................................................................................................................................................................394

Capítulo 10. CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO E CÁLCULO................................................................... 397

10.1. RENDIMENTOS................................................................................................................................................................................. 397
10.1.1. Rendimento de Combustão....................................................................................................................................398
10.1.1.1. Dissociação............................................................................................................................................... 400
10.1.1.2. Preparação da mistura...................................................................................................................... 400
10.1.1.3. Turbulência............................................................................................................................................... 400
10.1.1.4. Modelo de libertação de calor........................................................................................................401
10.1.1.5. Cálculo da função de Wiebe............................................................................................................403
10.1.1.6. Cálculo da taxa de libertação de calor......................................................................................404
10.1.2. Rendimento Adiabático............................................................................................................................................ 405
 Índice XXI

10.1.2.1. Transferência de calor para as paredes da câmara de combustão....................... 405

10.1.2.2. Motores adiabáticos.............................................................................................................................407
10.1.2.3. Injeção de água....................................................................................................................................... 408
10.1.2.4. Influência das condições de funcionamento......................................................................... 408
10.1.3. Rendimento Teórico................................................................................................................................................... 409
10.1.4. Rendimento Relativo às Propriedades dos Fluidos...................................................................................410
10.1.4.1. Riqueza da mistura.................................................................................................................................. 411
10.1.4.2. Capacidade calorífica específica do ar........................................................................................ 411
10.1.4.3. Propriedades dos gases intervenientes.................................................................................... 413
10.1.5. Rendimento Inerente................................................................................................................................................... 414
10.1.5.1. Cálculo da transferência de calor num motor...................................................................... 416
10.1.5.2. Calor (latente) da vaporização do combustível.................................................................... 419
10.1.6. Eficiência de Bombagem........................................................................................................................................... 419
10.1.6.1. Passagem nas válvulas......................................................................................................................420
10.1.6.2. Número de Mach..................................................................................................................................... 421
10.1.6.3. Pressão média de bombagem........................................................................................................423
10.1.6.4. Gases residuais....................................................................................................................................... 424
10.1.6.5. Passagem na válvula limitadora do ar (acelerador)......................................................... 424
10.1.7. Rendimento Mecânico................................................................................................................................................425
10.1.7.1. Pistão, segmentos e cilindro........................................................................................................... 427
10.1.7.2. Chumaceiras.............................................................................................................................................430
10.1.7.3. Sistema de distribuição......................................................................................................................432
10.1.7.4. Acessórios.................................................................................................................................................435
10.1.7.5. Atrito total..................................................................................................................................................435
10.1.7.6. Medição das perdas de atrito..........................................................................................................436
10.1.8. Eficiência Volumétrica............................................................................................................................................... 437
10.1.8.1. Modelos de cálculo dos fluxos de gás no motor................................................................438
10.1.8.2. Efeito de sintonia e inercial dos gases de admissão e escape....................................439
10.1.8.3. Cálculo do escape do motor a 2 tempos.................................................................................. 441
10.1.8.4. Calor latente de vaporização do combustível......................................................................443
10.1.8.5. Temperatura do motor.......................................................................................................................443
10.2. BALANÇO DE ENERGIA DO MOTOR......................................................................................................................................443
10.3. CÁLCULO DA ENERGIA DESCARREGADA NOS GASES DE ESCAPE....................................................................445
10.4. CÁLCULO DA RIQUEZA DA MISTURA.................................................................................................................................. 447
10.4.1. Métodos de Cálculo.................................................................................................................................................... 448
10.4.1.1. Shell-Thornton I..................................................................................................................................... 448
10.4.1.2. Shell-Thornton II.....................................................................................................................................449
10.4.1.3. Equação de Spindt.................................................................................................................................449
10.4.2. Riqueza da Mistura (ϕ) e Coeficiente de Excesso de Ar (λ)....................................................................449
10.5. CONTROLO DO MOTOR............................................................................................................................................................... 450
10.5.1. O Sistema de Injeção...................................................................................................................................................451
10.5.1.1. Medição do caudal de ar.....................................................................................................................451
10.5.1.2. Injeção da gasolina................................................................................................................................455
10.5.2. Ignição..................................................................................................................................................................................461
10.5.3. “Ralenti”..............................................................................................................................................................................462
 XXII MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

10.5.4. Tempo de Resposta.....................................................................................................................................................462

Capítulo 11. TESTE DE MOTORES............................................................................................................................465

11.1. INTRODUÇÃO....................................................................................................................................................................................465
11.2. TIPOS DE DINAMÓMETROS.......................................................................................................................................................466
11.2.1. Dinamómetros de Inércia........................................................................................................................................466
11.2.2. Dinamómetros Hidráulicos................................................................................................................................... 468
11.2.3. Dinamómetros Elétricos......................................................................................................................................... 468
11.2.4. Dinamómetros de Fricção......................................................................................................................................469
11.2.5. Comparação entre Dinamómetros....................................................................................................................469
11.3. O LABORATÓRIO DE TESTE...................................................................................................................................................... 470
11.4. CARGA TÉRMICA RETIRADA NA VENTILAÇÃO............................................................................................................... 473
11.4.1. Convecção e Radiação do Motor.......................................................................................................................... 473
11.4.2. Convecção e Radiação do Escape........................................................................................................................474
11.4.3. Perdas no Dinamómetro...........................................................................................................................................474
11.4.4. Perdas nas Tubagens de água quente.............................................................................................................474
11.5. FORNECIMENTO DE COMBUSTÍVEL, ÓLEO, ÁGUA, AR E RETIRAGEM
DE GASES QUEIMADOS E SUAS MEDIÇÕES..................................................................................................................... 475
11.5.1. Fornecimento de combustível............................................................................................................................. 475
11.5.2. Água de arrefecimento............................................................................................................................................ 476
11.5.3. Ar de combustão...........................................................................................................................................................477
11.5.4. Gases de escape.......................................................................................................................................................... 480

Bibliografia.................................................................................................................................................................481
Índice Remissivo........................................................................................................................................................491
 Capítulo 1 › MOTORES – CLASSIFICAÇÃO E PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO 11

3º Tempo – Expansão
Idealmente, a combustão dever-se-ia desenrolar a volume constante, no PMS, sendo seguida
pela expansão dos gases a elevada pressão. Na prática, isto não acontece, pois a ignição e a
combustão não são instantâneas. Assim, é necessário fornecer a faísca à vela antes do PMS. O
avanço à ignição (AI) serve para que a combustão da mistura se dê de modo a que a pressão
máxima do ciclo ocorra depois do PMS, de maneira a aumentar a componente de pressão útil (a
pressão exercida sobre o pistão no seu movimento ascendente é contraproducente, pois trava-o).
Interessa também que a combustão se complete o mais rapidamente possível.

4º Tempo – Escape
A abertura da válvula de escape dá-se muito antes do pistão chegar ao PMI. Este avanço à
abertura do escape (AAE) tem a função de permitir que grande parte dos gases queimados se
escapem do cilindro o mais cedo possível, fazendo com que o pistão não encontre muita resistência
durante o curso ascendente de escape e assim não incorra em muitas perdas por bombagem. A
válvula fecha já depois do PMS (atraso ao fecho do escape – RFE), para permitir o lavar completo
da câmara de combustão. Como já foi dito, na altura do fecho da válvula de escape é importante
haver um pico negativo de pressões junto a ela, o que facilita a entrada à mistura.

O diagrama de distribuição de um motor convencional é apresentado na Fig.1.9.

Fig.1.9 – Diagrama de distribuição Fig.1.10 – Variação da eficiência volumétrica com a velocidade

Os efeitos dinâmicos das colunas gasosas são variáveis com a velocidade do motor, pois as ondas
de pressão viajam a uma velocidade aproximadamente constante (velocidade do som nesse meio),
qualquer que seja a velocidade do motor. As ondas de pressão são originadas pelas aberturas
das válvulas dos diferentes cilindros, movem-se ao longo das condutas com uma certa veloci-
dade, dependente das características do gás, e são refletidas por quaisquer descontinuidades
que existam na conduta, nomeadamente em junções de tubos. Se a velocidade do motor variar,
a fase da onda que chega a determinada válvula também variará.

Os motores que apresentam as condutas de admissão e de escape devidamente estudadas para

aproveitar os efeitos dinâmicos da colunas gasosas, vulgarmente têm diagramas de binário em
forma de bossas de camelo (Fig.1.10). Esta forma reflete a variação da eficiência volumétrica, e o
segundo pico apresenta-se geralmente ao dobro da velocidade de rotação do primeiro.
 14 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

O rotor tem uma cavidade circular internamente dentada que roda sobre uma roda dentada (RD)
fixa à carcaça, enquanto que o veio de saída (V) apresenta uma excentricidade de modo a que o
movimento do rotor lhe seja transmitido. A geometria é tal que o rotor está sempre engrenado
na roda dentada e os seus 3 vértices estão sempre sobre a carcaça.

O funcionamento deste motor pode ser visto na Fig.1.14. Vamos seguir somente uma das 3 faces
do rotor. Na posição da Fig.1.14-a, o volume (a cinza) entre o rotor e a carcaça aumenta, estando a
janela de admissão aberta, pelo que estamos em presença da fase de admissão. Seguidamente, a
janela é fechada pelo rotor e o volume começa a diminuir na fase de compressão (Fig.1.14-b). Esta
fase dura até que o espaço livre seja o mínimo (equivalente ao PMS num motor alternativo) e,
nessa altura, dá-se a faísca das velas (geralmente não simultâneas) seguida pela fase de expansão
(Fig.1.14-c, -c1). No final da expansão abre-se a janela de escape, por onde os gases queimados
são descarregados durante a fase de escape (Fig.1.14-d).

a) Admissão b) Compressão c) Explosão c1) Expansão d) Escape

Fig.1.14 – Ciclo de funcionamento do motor Wankel

Enquanto um dos lóbulos do motor faz estas 4 fases, os restantes fazem-nas também (com desfa-
samento), pelo que temos 3 fases motoras para cada rotação do rotor. Reparemos também que,
para cada rotação do rotor, o eixo de saída realiza 3 rotações (o rotor sobe e desce 3 vezes), pelo
que haverá uma fase motora para cada rotação do veio, o que torna este motor semelhante ao
motor a 2 tempos. Na verdade, o motor Wankel é muito suave e isento de vibrações, pois fun-
ciona como um a 2 tempos e não apresenta movimentos alternativos. A sua subida de rotação
é muito rápida, pela razão anterior e porque as peças em movimento têm pouca inércia. Outras
vantagens são a elevada potência (dobro dos motores convencionais com a mesma cilindrada),
elevada velocidade máxima de funcionamento e baixo volume e peso.

Porém, os inconvenientes deste motor são muitos:

– é difícil vedar­‑se a câmara de combustão, pois o rotor necessita de segmentos nos seus
vértices e ao longo da periferia dos lóbulos, o que significa 9 zonas de vedação (cada zona
poderá ter um ou mais segmentos);
– as perdas por atrito são elevadas graças ao elevado número de segmentos (embora não
tenha sistema de distribuição);
– existe uma altura em que ambas as janelas estão abertas, o que pode ocasionar um “curto-
circuito” da mistura diretamente para o escape;
– a câmara de combustão não é compacta (é extremamente longa), o que leva a problemas de
combustão (estabilidade de chama, que obriga ao uso de 2 ou mesmo 3 velas) e a grandes
perdas de calor, reduzindo o rendimento;
 Capítulo 2 › HISTÓRIA DAS MÁQUINAS TÉRMICAS 23

propuseram a compressão prévia da mistura (entre 3 e 8 atmosferas, o que daria um rendimento

teórico de cerca de 30%) a admitir no cilindro do motor tipo Lenoir e, dois anos após, Beau de
Rochas divulga o princípio do ciclo de 4 tempos com compressão prévia e combustão a volume
constante.

Tab.2.1 – Comparação entre motor atmosférico (Otto & Langen) e de compressão prévia (Otto)

Otto & Langen Otto (4 tempos)

data (ano) 1876 1882
potência (Cv) 2 2
peso do motor (kg) 2 000 560
cilindrada (L) 80.3 5.1
velocidade (rpm) 90 160
rendimento global (%) 11 14

Beau de Rochas apresentou (em França, em 1862) uma proposta de patente (que não pagou, pelo
que foi invalidada no ano seguinte) onde sugeria 4 pontos para o desenvolvimento do “seu” motor:

1 – um cilindro com o máximo de volume e o mínimo de superfície;

2 – a mais alta velocidade possível;
3 – a maior expansão possível;
4 – a maior pressão possível no início da expansão.

Antes da suspensão da patente de Otto, vários construtores adotaram o ciclo de 2 tempos com
compressão prévia, como Dugald Clerk (Escócia), James Robson (Inglaterra) e Karl Benz (Alema-
nha) e mesmo o de 6 tempos, para fugirem aos direitos. Em 1882, Daimler, ligado a Maybach,
cria a sua própria companhia (atualmente a mais antiga na produção de motores), produzindo
motores a 4 tempos extremamente leves para a época, que foram utilizados em motos, automó-
veis, barcos, locomotivas e aviões. Estes motores foram fabricados sob licença em França por
Panhard e Levassor, marcando o início da produção de veículos nesse país.

Porém, o motor anterior mais parecido com o de Otto foi o desenvolvido por Barnett em 1838,
que já possuía compressão prévia, embora fosse de 2 tempos, compreendendo meios-tempos de
admissão, compressão, expansão e escape.

O ciclo teórico deste motor está esquematizado na Fig.2.10.

Em 1 dá-se a combustão da mistura a volume constante
até ao ponto 2, seguindo-se a meia-expansão até 3, altura
em que se abre a válvula de escape e a pressão baixa até
ao ponto 4. Nesta altura a válvula de admissão abre, e
o pistão continua o seu curso até o ponto 5, admitindo
mistura fresca (meia-admissão). Seguidamente, o pistão
desloca-se para a esquerda e uma válvula de escape abre,
de modo a que os restantes gases queimados que ainda
estavam no cilindro sejam expulsos, após o que a mistura Fig.2.10 – Ciclo de Barnett
é comprimida até o ponto 1.
 62 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

O ciclo dever-se-ia fechar (4-1) por uma retiragem de calor isobárica a pressão atmosférica, mas,
na realidade, o que acontece é a substituição dos gases queimados por ar fresco à mesma pres-
são. Para a realização prática deste ciclo (Fig.3.30) usa-se um compressor (1-2), uma câmara de
combustão (2-3) e uma turbina (3-4).

Fig.3.29 – Ciclo teórico de turbinas de gás Fig.3.30 – Funcionamento de turbina de gás

Este ciclo permite a regeneração de calor interna, onde se dá o aproveitamento da entalpia de

parte dos gases de escape. A regeneração é efetuada entre os pontos 4-4r (fornece calor) e 2-2r
(recebe calor). No diagrama T-s (Fig.3.29) pode-se ver o potencial de poupança de combustível
(o calor relativo à área a-2-2r-b da área a-2-3-c deixa de ser fornecido). As turbinas de reação
não usam a regeneração por problemas construtivos, porque à saída não se pode perturbar o
escoamento dos gases, pois perderiam velocidade, além de interferirem com a área frontal da
turbina, o que iria aumentar o arrasto e consigo o consumo. Nas turbinas com regeneração, o
fluxo dos gases de saída e/ou os de entrada terão de ter o escoamento invertido, pelo que este
tipo de turbina nunca poderá ser tão “elegante” como as finas turbinas de reação.

Um outro fator que influencia o funcio-

namento e rendimento das turbinas de
gás é a razão de pressões, determina-
da como o quociente entre a pressão de
combustão e a atmosférica (R P =p 2/p1, na
Fig.3.29). O rendimento (η) do ciclo de
Joule-Brayton é (Fig.3.31, linha grossa)

(3.23)

em que γ é a razão das capacidades calorí- Fig.3.31 – Rendimento do ciclo de turbinas de gás
ficas do gás. (com e sem regeneração)
 Capítulo 4 › PARÂMETROS DE FUNCIONAMENTO 75

4.2.4.6. Eficiência de bombagem

As perdas por bombagem são particularmente importantes em

motores de ignição comandada, em que a carga é controlada
pela restrição à passagem de ar. Nesse caso, o motor trabalha
como uma bomba de vácuo, de modo a fornecer aos cilindros
uma mistura a baixa pressão. A área do ciclo indicado (real) é
dada pela área inerente deduzida da de bombagem (Fig.4.4). No
caso de motores sobrealimentados (ou motores com elevados
efeitos de “ram” e sintonia), esta eficiência poderá ser superior
à unidade, pois a pressão de admissão pode ser mais elevada
que a de escape, sendo esta área positiva. Fig.4.4 – Ciclo indicado

4.2.4.7. Rendimento mecânico

Num motor real, as maiores perdas são as resultantes dos atritos mecânicos e hidráulicos (bomba-
gem de fluidos, com exceção da admissão). O rendimento mecânico relaciona o trabalho produzido
no interior dos cilindros (calculado pelo diagrama indicado) com o disponível no veio motor.

É possível calcular-se o rendimento mecânico pela medição das perdas por atrito. Tal pode ser
feito diretamente, medindo a potência necessária para rodar um motor a uma dada velocidade,
se dispusermos de um freio dinamométrico elétrico (ver Cap.11.2.3). Uma outra maneira consiste
na inoperação de um cilindro (retirando-se a corrente ao injetor ou à vela�*) e medir-se a diferença
de potência para a mesma velocidade, mantendo-se a posição do acelerador. Ambos os métodos
não são totalmente corretos, pois o atrito pistão-cilindro é maior quando existe combustão, dado
que a pressão sobre o pistão resulta em forças tangenciais derivadas da obliquidade da biela.
Uma metodologia mais correta consiste no cálculo do trabalho do ciclo indicado (inerente menos
bombagem) e na sua comparação com o binário do motor (ver Cap.10.1.7.6).

4.2.4.8. Rendimento total

O produto de todos os rendimentos referidos dá-nos a relação entre o trabalho produzido pelo
motor e a energia do combustível que nele é queimado.

* Em motores dotados de catalisador dever-se-á cortar a injeção, pois quando se corta a ignição a mistura ar-gasolina entra em
reação no catalisador, destruindo-o.
 78 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Para aumentar o binário de um motor dever-se-á aumentar a sua cilindrada ou operar os 4 últimos
pontos apresentados para o aumento de potência. Motores a gasolina sem sobrealimentação com
ηt =0.35 evol =1 e λ=1 conseguirão 100 Nm/Lcil, enquanto que Diesels atmosféricos não passarão dos
70 Nm/Lcil, pois a eficiência volumétrica é mais baixa e trabalham com mais de 25% de excesso
de ar. Mas, nos novos motores Diesel com elevada pressão de admissão e melhores eficiências
volumétricas (4 val/cil), o ρar pode ser cerca de 3 vezes mais elevado, pelo que são possíveis biná-
rios superiores a 200 Nm/ Lcil.

4.3. CICLO INDICADO

A designação de ciclo indicado provém do meca-

nismo utilizado nas antigas máquinas de vapor, que
tinha por finalidade a regulação da distribuição pelo
maquinista. Como a velocidade de funcionamento de
tais máquinas era reduzida, o indicador traçava o ciclo
de pressões em tempo real, em função da deslocação
do pistão (Fig.4.6). Assim, o ciclo indicado representa
o diagrama de pressões existentes dentro do cilindro
como função do deslocamento do pistão ou ângulo de
rotações da cambota. Uma aparelhagem como a da
Fig.4.6 não pode ser usada nos novos motores, pois as Fig.4.6 – Esquema dum indicador e ciclo
elevadas acelerações não seriam aceitáveis. indicado função da posição do pistão

Atualmente é possível desenhar-se o ciclo indicado (mesmo que as velocidades dos motores
sejam muito elevadas) pelo recurso a sensores de pressão colocados no interior do cilindro e de
posição da cambota. Os sinais podem ser apresentados num osciloscópio ou analisados num
computador, no formato apresentado na Fig.4.7. Manuseando-se a informação obtida num ou
em vários ciclos, é possível obterem-se valores que possibilitam a análise do comportamento
do motor, como a seguir se explicará. O diagrama da Fig.4.6 pode ser convertido no da Fig.4.7
por uma simples transformação de coordenadas, conhecendo-se o comprimento da biela (L) e o
raio da cambota (R=D/2), como se pode ver na Fig.4.8.

Fig.4.7 – Ciclo indicado em função do ângulo de cambota

 Capítulo 4 › PARÂMETROS DE FUNCIONAMENTO 81

Fig.4.11 – Curvas características do motor com carburador Fig.4.12 – Curvas características do motor Diesel

Os motores a gasolina de injeção, como não são restringidos pelo “venturi” do carburador,
apresentam o mesmo problema, sendo dotados de limitador de regime, cortando a injeção de
combustível. Um motor a carburador apresenta as características da Fig.4.11, nos quais, não
havendo carga resistente, o motor não excede o ponto D. Isto acontece quando se pressiona
completamente o acelerador em ponto morto (sem binário resistente). Esta situação é, no entanto,
de evitar, pois o ponto de velocidade máxima permitido ao motor (C) foi excedido.

4.4.1. Curva do Binário

O valor do binário indicado é, aproximadamente, proporcional à quantidade de ar que entra

no motor em cada ciclo, como atrás foi explicado. A baixas rotações, os avanços e atrasos à
abertura e fecho das válvulas do escape e da admissão resultam em baixo binário, mas, com
o aumento de velocidade, o efeito dinâmico das colunas gasosas vai ganhando importância,
permitindo que mais ar seja admitido em cada ciclo, chegando ao ponto de binário máximo.
A partir daqui, o aumento de rotação implica que as perdas de carga nos coletores e válvulas
invertem esta tendência. O binário efetivo sofre ainda uma redução suplementar a rotações
elevadas relativamente ao indicado, mercê do aumento das perdas por atrito. Assim se explica
a forma da curva de binário apresentada na Fig.4.11, na qual se dá um aumento inicial, seguido
por uma redução do seu valor com o crescimento da velocidade. Os motores Diesel lentos não
são dotados de efeitos dinâmicos (rodam a pouca velocidade) nem têm restrições nas condutas
que afetem a eficiência volumétrica. Desta maneira, é compreensível que apresentem curvas de
binário praticamente horizontais, como indicado na Fig.4.12. Os motores Diesel semi-rápidos
apresentam características híbridas dos motores lentos (Diesel) e rápidos (a gasolina).

4.4.2. Curva da Potência

Como a potência é dada pelo produto do binário pela velocidade, a sua forma advirá da do
binário. Durante a fase em que o binário aumenta com as rotações, a curva da potência cresce
rapidamente até ao ponto de binário máximo. A partir daí o seu aumento é originado somente
pelo aumento da velocidade, visto que o binário baixa, atingindo um ponto de máximo. À direi-
 84 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

elevadas velocidades de rotação. As elevadas velocidades aumentam as perdas por atrito, limi-
tam o desenvolvimento eficiente da combustão e obrigam a aberturas prematuras da válvula de
escape, reduzindo o curso útil de expansão.

No entanto, alguns motores de competição apresentam consumos específicos verdadeiramente

extraordinários (muito baixos). Estes motores geralmente são turbo-comprimidos, a sua veloci-
dade máxima não é excessiva e usam misturas pobres. O efeito conjunto destes elementos (mas
principalmente da mistura pobre) permite consumos muito baixos, possibilitando a minimização
do número de reabastecimentos em provas de resistência, ou atingir os consumos limites.

Um destes motores bastante eficientes foi o M119 HL montado num Mercedes-Benz de gru-
po C, que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1990 (Fig.4.17). Em qualificação (mistura es-
tequiométrica), o motor debitava 680 kW (912 Cv) às 7 000 rpm, enquanto que em corrida
(mistura pobre), este valor caía para 530 kW (710 Cv), mas com um consumo específico de
260 g/kW·h nessas condições (H ieret et al., 1992)

O melhor valor de consumo aparecia às 4 000 rpm,

sendo de 235 g/kW·h, valor mínimo típico de um
motor Diesel de câmara auxiliar. O motor era
um V8 de 5 L e 4 válvulas por cilindro, derivado
do de série, com o compressor limitado a 2 bar
(absolutos) e com sensor de detonação em cada
cilindro. Com este motor, o carro conseguiu
atingir os 51 L/100km, que constituíam o limite
para a prova. Fig.4.17 – Mercedes-Benz Grupo C (1990)

Mas os extraordinários motores que apareceram na Formula 1 em 2014 conseguiram exceder

largamente estes rendimentos. As contas são fáceis de fazer, pois o caudal de combustível está
limitado a 100 L/hora e como atualmente eles têm mais de 750 CV, o rendimento é de 45% e o
consumo específico cerca de 180 g/kW·h.

4.4.5. Fatores de Correção para Potência e Eficiência Volumétrica

A pressão, a temperatura e a humidade do ar ambiente podem fazer variar notoriamente a po-

tência de um motor. Fatores de correção têm de ser utilizados para que, por exemplo, se possam
comparar motores que foram ensaiados em condições diferentes, de modo a que todas as me-
dições possam ser comparáveis. Todos os valores experimentais terão de ser referidos ao valor
para ar atmosférico padrão (que aparece na Tab.4.2).

Tab.4.2 – Valores para o ar atmosférico padrão

Pressão atmosférica Pressão de vapor Temperatura

98.2 kPa 1287 Pa 29.4 oC
 Capítulo 4 › PARÂMETROS DE FUNCIONAMENTO 89

O desenho do escape (ver Cap.5.4.3.4 e 10.1.8.3) destes motores é fundamental para o seu bom
funcionamento, pois permite que parte dos gases frescos expulsos pelo escape sejam “devolvidos”
ao cilindro, conseguindo-se, nalguns casos, aprisionar mais mistura do que a que teoricamente
lá caberia.

4.5.1. Taxa de Compressão

Durante a primeira parte da subida do pistão

(Fig.4.20), a janela de escape permanece aberta,
pelo que não é possível dar-se a compressão
dos gases dentro do cilindro. Somente após o
fecho desta janela começa a compressão pro-
priamente dita. Assim, poderemos especificar
duas taxas de compressão

– geométrica

– retida Fig.4.20 – Geometria do motor a 2 tempos

A existência destas duas relações dá motivo a dificuldades na comparação entre motores dife-
rentes, pois os construtores poderão apontar uma ou outra como a “taxa de compressão” do seu
motor. Por esta razão, vemos especificações de taxas de compressão para motores a 2 tempos de
ignição comandada, variando de 6:1 (retida) até 15:1 (geométrica).

4.5.2. Eficiências de Enchimento

O motor a 2 tempos é de análise mais complexa do que o motor a 4 tempos, pois não existe
segregação entre os vários processos do ciclo. Assim, enquanto que no motor a 4 tempos geral-
mente é suficiente apresentar a eficiência volumétrica como medida da eficácia do processo de
lavagem (retiragem dos gases de escape e fornecimento de gases frescos), no motor a 2 tempos
são necessários vários parâmetros (ver na Fig.4.21 o significado da simbologia) (Blair, 1996):

– relação de entrega (“delivery ratio”)

– rendimento de retenção (“trapping efficiency”)

– rendimento de lavagem (pureza) (“scavenging efficiency” ou “purity”)

– eficiência de fornecimento (“charging efficiency”)

– eficiência de enchimento (“relative cylinder charge”)

 94 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Embora haja muitas variáveis em jogo, ao longo dos anos tem-se visto que a potência dos motores
tem sido proporcional à sua velocidade de rotação (Fig.4.27), ou seja, o produto dos 3 rendimen-
tos pela eficiência volumétrica manteve-se constante. De notar que o motor Mercedes W196
(Fig.4.28), embora usasse combustível sofisticado (uma mistura de álcoois e outros produtos), cai
sobre a linha, mostrando que a sua sofisticação em termos de desenho (provavelmente câmara
de combustão) era inferior à dos motores mais modernos. No entanto, o nitrometano usado no
Vanwall de 1957 fê-lo passar essa linha.

Esta figura faz-nos perceber a evo-

lução destes motores: aumentar a
velocidade de rotação mantendo o
produto dos 3 rendimentos e da efi-
ciência volumétrica.

O nível de sofisticação imposto aos

motores pode ser visto na Fig.4.29,
em que nos aparece a velocidade de
rotação máxima dos motores relativa- Fig.4.27 – Potência específica dos motores de F1
mente ao ano de construção. função da velocidade

Como se pode verificar, o aumento da velocidade dos motores até 2006 foi quase exponencial, mas
a partir desse ano houve uma limitação de velocidade máxima dos motores, de modo a travar o
escalar dos custos relacionados com o seu desenvolvimento.

Fig.4.28 – Motor do Mercedes W196 Fig.4.29 – Velocidade máxima dos motores ao longo dos anos

Em 30 anos a rotação máxima mais do que duplicou. De notar que as forças de inércia nos
diferentes componentes internos (pistões, bielas, válvulas, etc.) aumentam com o quadrado da
velocidade do motor, pelo que este aumento teve de ser, em parte, conseguido à custa da redução
da massa dos componentes e da amplitude do seu movimento.

Para aumentar a velocidade de rotação, os construtores desde sempre aumentaram ao número

de cilindros (limitado a 8 até 2014) e reduziram o curso dos pistões. Os motores Cosworth DFV
de 1966 tinham uma relação D/C (diâmetro/curso) de 1.3:1, enquanto que nos motores anterio-
res a 2014 esta relação é de 2.46:1, estabelecida por regulamento (FIA, 2012). Esta redução do
 Capítulo 5 › DESCRIÇÃO DOS MOTORES 117

Tab.5.2 – Redução da massa do volante de inércia com o aumento do número de cilindros

(para que a velocidade não varie mais do que 10% ao “ralenti”)

nº de cilindros Quociente entre Redução percentual da massa

binário máx. e médio do volante e inércia
1 10.3 –
2 4.45 20
3 3.47 56
4 1.95 78
5 2.33 67
6 1.65 89
8 1.49 96

Como também se pode ver na mesma tabela, a massa do volante de inércia necessária para que
a velocidade instantânea da cambota não sofra alterações superiores a 10% (ao “ralenti”), pode ser
grandemente reduzida pelo uso de vários cilindros. Um motor a 2 tempos comporta-se como um
de 4 tempos com o dobro dos cilindros, em virtude de ter o dobro dos tempos motores. Por razões
de natureza mecânica (cargas nos apoios), os motores multicilíndricos (com mais de 3 cilindros)
não têm as explosões dos seus cilindros seguidas (1-2-3-...), mas desencontradas. No caso de um
motor de 4 cilindros em linha, a ordem de explosões pode ser 1-3-4-2 (Fig.5.42) ou 1-2-4-3 (pouco
usada), em que os algarismos se referem aos cilindros, sendo o cilindro nº 1 o da frente do motor.

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

1ª meia volta EXPANSÃO Escape Compressão Admissão
2ª meia volta Escape Admissão EXPANSÃO Compressão
3ª meia volta Admissão Compressão Escape EXPANSÃO
4ª meia volta Compressão EXPANSÃO Admissão Escape

Fig.5.42 – Ordem de funcionamento de um 4 cilindros em linha (1-3-4-2)

Vistos da frente, praticamente todos os motores rodam no sentido dos ponteiros do relógio. Os
motores de 4 cilindros não podem ser perfeitamente equilibrados, a não ser que os cilindros sejam
opostos. Nos motores de 4 cilindros em linha, embora o movimento dos pistões esteja perfeitamente
balanceado, os movimentos laterais das bielas não. Assim, este tipo de motor necessita de 2 veios
de equilibragem que rodam ao dobro da velocidade da cambota, para ficarem perfeitamente equi-
librados. Motores de 6 cilindros em linha apresentam uma equilibragem perfeita, pelo que são
muito suaves e são escolhidos por construtores de carros de luxo. Se os 6 cilindros se dispuserem
em V (de 60, 90 ou de 120o), apresentam a vantagem do motor ser significativamente mais curto
(podendo-se mesmo colocar transversalmente), mas não podem ser perfeitamente equilibrados e
necessitam de um veio de equilibragem que roda à velocidade da cambota. Os motores de 8 cilindros
em V (com o ângulo entre as 2 linhas de cilindros de 90o) são quase perfeitamente equilibrados (se
a cambota for de 2 planos – Fig.5.43), o que, aliado ao elevado número de cilindros, os torna extre-
mamente suaves, somente ultrapassados em suavidade pelos motores V12 (os Rolls-Royce atuais
usam motores com esta configuração). Correntemente, várias marcas oferecem motores V12 nos
seus topos de gama, tais como Rolls-Royce, Daimler-Chrysler, BMW, Ferrari e Lamborghini. Estes
dois últimos construtores usam-nos, não tanto para garantir suavidade, mas para aproveitarem a
maior potência resultante de um maior número de cilindros (maior área de pistões).
 132 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

temperatura da culassa. Este é o único controlo possível neste tipo de arrefecimento, sendo a
temperatura de funcionamento dependente da carga do motor e da temperatura ambiente. Como
a capacidade de transferência de calor é reduzida (bastante inferior à da água), estes motores
trabalham, geralmente, a temperaturas mais elevadas do que os arrefecidos a líquido.

Fig.5.81 – Alhetas num motor arrefecido a ar Fig.5.82 – Corte de motor Porsche arrefecido a ar

5.1.5.2. Circulação líquida por termossifão

No arrefecimento a líquido podemos considerar dois sistemas diferentes: por termossifão

e forçada. Na circulação líquida por termossifão (Fig.5.83), a força motora da movimentação do
líquido provém das diferenças de densidade da água quente e fria. Quando a temperatura da
água aumenta, a sua densidade baixa (por dilatação), elevando‑se quando no seio de água mais
fria. Desta maneira, se tivermos um circuito aberto com água quente num dos ramos verticais
e fria no outro, dar-se-á uma circulação natural, na qual a água quente sobe no seu ramo e a
fria desce no outro. A água sairá quente do motor, sendo dirigida para o permutador de calor,
erroneamente denominado “radiador” (Fig.5.83). Neste aparelho, a água é arrefecida pela pas-
sagem de ar frio na sua superfície exterior, que é dotada de alhetas (Fig.5.84). Pelo explicado se
compreende que o modo de transferência de calor no “radiador” seja predominantemente por
convecção em vez de por radiação, como o seu nome sugere.

Fig.5.83 – Sistema de “termossifão” Fig.5.84 – Arrefecedor da água de um motor antigo

(tubos com alhetas circulares)

É necessário, portanto, haver um desnível apreciável entre a saída do motor e o “radiador”.

Quando se aplica este tipo de arrefecimento num automóvel é forçoso usar‑se uma frente muito
 Capítulo 5 › DESCRIÇÃO DOS MOTORES 159

b) estratificação da carga: a cargas baixas (Fig.5.127), o combustível é injetado durante o

tempo de compressão, de modo a formar uma mistura heterogénea (Fig.5.128). Na zona
da ignição (vela), deverá haver uma mistura aproximadamente estequiométrica (para
proporcionar uma combustão estável), mas o restante volume terá uma mistura pobre
ou, somente, ar. Deste modo consegue-se diminuir a carga do motor sem utilizar a bor-
boleta, ou seja, sem a diminuição drástica de rendimento, comum aos motores a gasolina
em carga parcial.

Porém, os motores atuais

de injeção direta ainda
não conseguem controlar
a estratificação da carga
de modo a poderem eli-
minar a borboleta, e o
funcionamento em modo
b) é somente conseguido
para baixas velocidades Fig.5.127 – Zona de mistura Fig.5.128 – Sistema de injeção direta
do motor. estratificada (Zao, 1999) produzindo estratificação da mistura

Todos os construtores estão a desenvolver (ou já têm) motores de injeção direta, embora o dese-
nho (do pistão, da admissão e da posição do injetor) e funcionamento sejam diferentes de marca
para marca. Um dos problemas é a interação entre o “spray”, as paredes e o fluxo de ar dentro
do motor (como o exposto na Fig.5.128). Alguns construtores optaram por introduzir gases de
escape queimados (em vez de ar) no modo de estratificação, de forma a manter a estequiometria
da mistura em carga parcial e, assim, poderem usar catalisadores de triplo efeito.

Relativamente ao desenho da câmara e localização do injetor, a mistura pode ser “guiada” pelas
paredes do pistão para perto da vela (Fig.5.129) ou usando o fluxo de ar com o mesmo efeito
(Fig.5.130). Na Fig.5.130 usa-se o “tumble” (ver Cap.8.2.1) para direcionar o “spray” para junto da
vela. Num terceiro caso (Fig.5.131), o injetor pode ser orientado de modo a que o “spray” esteja
diretamente direcionado para o local da faísca da vela. Esta poderá ter os polos estendidos para
o centro da câmara de combustão, tal como acontece na figura.

Fig.5.129 – O pistão deflete Fig.5.130 – O fluxo de ar deflete Fig.5.131 – O "spray" é direcionado

o "spray" o "spray" para a vela
 168 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

são mais altos e as suas prestações são muitíssimo mais elevadas pelo uso de altas pressões de
admissão (turbo-compressor).

Comparando motores Diesel comercializados com equivalentes a gasolina (mesma cilindrada),

vemos que, no caso de não haver sobrealimentação (que são raros), a sua potência é sensivelmente
metade da média dos a gasolina e o seu binário cerca de 2/3. No entanto, se a comparação se fizer
entre motores sobrealimentados Diesel (os mais comuns) e atmosféricos a gasolina (também os
mais comuns), as potências são comparáveis (cerca de 5% menos nos motores Diesel, não con-
siderando os motores a gasolina de elevadas prestações) mas os binários são significativamente
(35 a 50%) maiores nos de ignição por compressão (Fig.5.151). Em termos de consumo, embora
a comparação tenha incluído diferentes veículos, tudo indica que os motores Diesel serão cerca
de 25% mais económicos que os a gasolina da mesma potência. Estes resultados basearam-se
nos dados dos automóveis à venda em 2015 em Portugal.

Fig.5.151 – Comparativos entre motores Diesel

e a gasolina, em termos de potência, binário,
cilindrada e consumo.

Os motores a gasolina estão indicados por quadrados

mais claros; os Diesel por losangos a preto. Apresentam-
se as linhas de tendência que melhor aproximam os
dados.

Os grandes motores Diesel (> 500 kW) podem-se dividir em lentos, semi-rápidos e rápidos, de
acordo com as seguintes características:

Tipo Lento Semi-rápido Rápido

Potência (MW) 11-45 4-12 0.5-2
Ciclo 2 tempos 4 tempos 4 tempos
Velocidade (rpm) 60-300 300-1 200 > 1 200
Diâmetro dum cilindro (mm) 450-900 200-620 120-300
Rendimento (%) 53 50 48
Relação peso/potência (kg/kW) 25-50 10-20 3-6
pme (bar) 10-17 15-30 7-25

Estes motores estão também a ter uma evolução significativa em termos de desenho e, princi-
palmente, de sistema de injeção. Tal como nos motores mais pequenos, também nas aplicações
 Capítulo 5 › DESCRIÇÃO DOS MOTORES 181

5.4.1.2. Lavagem em laço

A lavagem em laço (Fig.5.181), também conhecida por

Schnürle, é tida como mais eficiente que a anterior,
sendo a mais usada nos vários motores a gasolina
atualmente comercializados. Estes motores têm várias
janelas de admissão dispostas radialmente e ocupando
grande parte do perímetro do cilindro, sendo algumas
orientadas para cima, na direção oposta da janela de
escape. É por causa desta orientação do fluxo de en-
trada que deriva o nome “laço”. Fig.5.181 – Lavagem em laço

5.4.1.3. Lavagem unidirecional

Nas lavagens descritas anteriormente, a entrada e saída dos gases são feitas aproximadamente
à mesma altura, embora a janela de escape tenha sempre de abrir antes da de admissão. Assim,
durante a lavagem, os gases frescos viajam da base para o topo do cilindro, deslocando os quei-
mados para a janela de escape.

Na lavagem unidirecional, a entrada

e a saída dos gases dão‑se em locais
diferentes do cilindro, uma no topo e a
outra na base. Geralmente, na base do
cilindro aparecem janelas de admissão
a toda a sua volta e o escape é feito por
válvulas de túlipa situadas na cabeça
do motor (Fig.5.182-a). A configuração
pode ser a contrária, ou seja, admissão
por válvulas na cabeça e escape por a) válvulas de escape b) válvulas de admissão
janelas na base (Fig.5.182-b). Fig.5.182 – Lavagem unidirecional

Este tipo de lavagem tem a vantagem de permitir lavagens mais eficientes que as anteriores,
principalmente em cilindros altos e estreitos, pois se não houver mistura entre os gases quei-
mados e frescos, a remoção pode ser quase perfeita. Na maioria das vezes, as condutas e janelas
de admissão têm uma inclinação de modo a proporcionarem rotacionalidade, o que, além de au-
mentar a turbulência, melhora a lavagem. A lavagem unidirecional usa-se na quase generalidade
em motores diesel a 2 tempos lentos, apresentando grandes rendimentos térmicos. A lavagem é
conseguida através de compressores exteriores ao motor ou usando turbo-compressores.

Uma particularidade da lavagem unidirecional é a possibilidade de se produzir sobrealimenta-

ção. Nas restantes lavagens, como a janela de escape tem de abrir antes da de admissão, fechará
também depois, não permitindo que permaneça uma sobrepressão no cilindro, mesmo que a
admissão esteja a elevada pressão (os gases escoam-se sempre pelo escape, à pressão atmosféri-
ca). Nos motores com lavagem unidirecional, embora as válvulas de escape abram antes das de
 212 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Estes motores são diferentes dos existentes nos veículos híbridos, pois nestes o motor é o
elemento que proporciona a tração, sendo o motor/gerador elétrico usado na regeneração de
travagem e para aumentar as prestações do veículo em aceleração.

Os “range extenders” são somente uma parte do veículo elétrico, não estando ligados dire-
tamente às rodas do carro. A sua função é somente produzir eletricidade quando a carga da
bateria estiver abaixo de um valor estipulado. No geral, funcionam a velocidade constante,
pelo que não estão ligados ao acelerador e o seu funcionamento é gerido pelo controlador do
veículo e não pelo condutor.

Existem três filosofias relativamente à escolha do “range extender”:

a) o carro elétrico deverá ser o mais parecido com o carro “normal”, pelo que o “range ex-
tender” deverá ser um motor “normal”, só que ligado a um gerador elétrico;
b) dado que o veículo elétrico é uma viatura extremamente eficiente, então o “range extender”
é desenhado para ser o mais eficiente possível;
c) uma vez que o “range extender” vai trabalhar por períodos curtos e muito poucas vezes,
então a prioridade será dada ao seu peso e compacidade para ser facilmente integrável
no veículo.

A primeira filosofia foi a usada pela GM no seu carro elétrico (o Chevrolet Volt e Opel Ampe-
ra), que se assemelha o mais possível a um carro com tração de motor de combustão interna. O
“range extender” é um motor convencional da GM, com 4 cilindros e 1.4 L, e a sua atuação é em
velocidade e carga variável, função das necessidades de potência do carro. Existe, inclusivamente,
uma ligação “mecânica” entre o “range extender” e as rodas através de um sistema epicicloidal
que liga o motor elétrico ao gerador (do motor de combustão) e às próprias rodas.

Esta ligação mecânica faz-se acima dos 110 km/h,

de modo a que a passagem da potência entre o
“range extender” e as rodas seja mais eficiente do
que a sua transferência através de eletricidade.
Neste caso (Fig.5.234), o motor de combustão
está ligado ao gerador (pela embraiagem C3),
que está ligado ao anel exterior do trem epici-
cloidal (pela embraiagem C2). No funcionamento
normal (abaixo de 110 km/h), a embraiagem C2
encontra-se aberta e o anel exterior do trem epi-
cicloidal é travado pela embraiagem C1. Fig.5.234 – Powertrain do Chevrolet Volt

No caso b), devem-se usar motores de combustão de ciclo eficiente, tais como motores de ciclo
sobre-expandido ou ciclo de Diesel. Estes motores, dado que trabalharão somente num deter-
minado ponto de velocidade e carga, têm o seu desenho otimizado para essa situação, pelo que
poderão ser mais eficientes que os motores convencionais que funcionam em todo o espetro de
velocidade e carga. Um dos problemas dos motores sobre-expandidos é terem uma potência no-
minal significativamente (1/3) inferior à potência máxima de um motor de igual cilindrada. Este
 Capítulo 5 › DESCRIÇÃO DOS MOTORES 219

Fig.5.246 – Motor Wärtsilä RTA96-C a sair Fig.5.247 – Corta-relva com motor

da fábrica de combustão interna

Tab. 5.3 – Exemplo de valores de emissão de poluentes para motores “fora de estrada”

CO HC NOx HC+NOx PM
(g/kW.h) (g/kW.h) (g/kW.h) (g/kW.h) (g/kW.h)

Cilindrada<20cm3 805 295 5.36

Europa

Cilindrada >225cm 3
519 13.4

Motores estacionários 3.5 0.19 2.0 0.025

Cilindrada <225cm 3
610 10.0
Estados Unidos

Cilindrada >225cm3 610 8.0

Peq. embarcações 300 30

Grandes barcos 5.0 2.0 3.4

Motores estacionários 3.5 0.4 3.5 0.1

nota: Usaram-se dados das Diretivas 2002/88/EC e 2004/26/EC e 40 CFR part 89 (EUA), como simples exemplos. A lista total
encheria folhas de tabelas e texto e pode ser encontrada nas referências CFR (2012) e EC (2002)

5.8. TURBINAS E FOGUETES

O objetivo deste livro é o estudo dos motores alternativos de pistão. No entanto, dado que as
turbinas (de gás) estão a ser usadas em inúmeras aplicações e com eficiências cada vez mais
elevadas, faz-se aqui uma apresentação geral desse tipo de motores de combustão interna.

Como será discutido mais à frente, existem diversos desenhos de turbinas e foguetes. Enquanto
que as turbinas (de gás) podem ser usadas aproveitando a energia mecânica (rotação do veio)
ou usando o seu impulso para locomoção, no caso dos foguetes somente o impulso pode ser
aproveitado. É necessário apresentar aqui uma nota relativamente à nomenclatura. Por foguete
considera-se a máquina motora que não usa o ar ambiente para a sua combustão, pelo que terá de
ter combustível+comburente. As restantes máquinas (usando o ar ambiente para a combustão)
são aqui denominadas turbinas. No entanto, a turbina é um componente da “turbina de gás”,
pois, como se verá mais à frente, tem outros componentes como um compressor e uma câmara
de combustão.
 222 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

combustível é relativamente constante se estivermos sobre a assíntota que delimita a região

colorida. Os motores vão ficando menos eficientes quanto mais distantes ficarem dessa assíntota.

Os valores de impulso específico têm como unidade o segundo e têm significado físico. Se o
impulso do motor for o do peso do seu combustível, o motor funcionará durante esse valor do
Impulso Específico em segundos. O gráfico da Fig.5.249 refere-se a combustível de jato (“jet
fuel” ou querosene). Outros combustíveis resultarão noutro gráfico.

Fig.5.249 – Impulso Específico para diferentes tipos de motor

Como atrás se disse, a energia fornecida pelas turbinas pode ser aproveitada como energia mecâ-
nica de rotação do seu veio, o que não é possível nos foguetes. As turbinas com veio de potência
usam-se na aeronáutica (aviões e helicópteros) e na produção de eletricidade, mas cada vez mais
se usam mini e microturbinas noutras aplicações, tais como em sistemas de cogeração. No
caso destas turbinas (não de reação), o uso de regeneração é bastante eficaz, pois o rendimento
aumenta significativamente. Na regeneração, parte da entalpia dos gases de escape é fornecida
aos gases de entrada após a sua compressão, reduzindo a quantidade de calor fornecida.

5.8.1. Tipos de Turbinas

As turbinas de gás podem ser de reação (a jato) ou de produção de potência, através de um veio.
Na sua aplicação, podem ser aeronáuticas ou turbo-geradores, as primeiras para propulsão de
aviões (a jato ou por hélice, incluindo helicópteros) e as últimas para produção de eletricidade
ou, eventualmente, para locomoção (navios, comboios e mesmo carros). A Fig.5.250 representa
uma turbina a jato. Nesta pode-se ver o compressor (com 6 andares de compressão), a câmara
de combustão, a turbina (com 2 andares de expansão e a tubeira de descarga com injeção de
combustível para pós-combustão (“afterburner”). Os vários andares de compressão e expan-
são são formados por pares de pás fixas (ligadas ao estator) e móveis (ligadas ao veio que liga o
compressor à turbina).
 Capítulo 5 › DESCRIÇÃO DOS MOTORES 225

Fig .5.254 – Relação potência mecânica/térmica Fig.5.255 – Turbina Siemens, com 17 andares
para diferentes tipos de cogeração de compressão e 4 de expansão. Por baixo,
podem-se ver as pás fixas do estator.

A turbina poderá ser usada somente para produzir a potência necessária para o compressor, o
que é o caso das turbinas de reação. Nos outros casos, a turbina terá também de produzir po-
tência para uso exterior a ela. As turbinas (tanto as de produção de potência como as de reação)
podem ter 1, 2 ou mais eixos. No caso de 1 eixo (Fig.5.250), o compressor e a turbina rodam à
mesma velocidade. Havendo 2 eixos, parte da turbina é usada para fazer funcionar o compressor
(um eixo) e a parte restante da turbina está montada noutro eixo de onde se pode tirar potência
para fora (Fig.5.256). Podem também haver turbinas de vários eixos que ligam vários andares de
compressão e de expansão, obviamente rodando a velocidades diferentes (Fig.5.257). Neste caso,
os andares de alta pressão do compressor e da turbina estão ligados por um veio coaxial ao veio
que liga os andares de baixa pressão de ambos os dispositivos. Os andares de alta pressão, dado
serem de menor diâmetro, rodam a maior velocidade. Em casos extremos, poderá haver 3 veios
coaxiais ligando os andares de alta, média e baixa pressão. Deste modo, consegue-se otimizar
a velocidade dos gases através das pás nos diferentes andares do compressor e da turbina. O
número de andares de uma turbina é função da sua sofisticação. Turbinas recentes de aviões
podem ter mais de 16 andares de compressão e mais de 6 de expansão (Fig.5.255). As turbinas
de vapor poderão ter até 40 andares.

Fig.5.256 – Turbina de 2 eixos Fig.5.257 – Turbina de 2 eixos

(para realização de trabalho) (ligando os andares de alta e baixa pressão)
 228 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Parte do ar movido por estas pás não é ar

de combustão. Este “by-pass” serve para
reduzir o ruído da turbina (pois envolve
a saída dos gases queimados) mas serve
também para propulsão. A razão de “by-
pass” (razão entre a massa de ar exterior e o
ar de combustão) é, em motores modernos,
entre 5:1 e 17:1. O aumento da razão de “by-
pass” eleva a eficiência de funcionamento
da turbina. Fig.5.267 – Turbina “turbo-fan” sem carenagem

“By-passes” elevados implicam que o impulso dado pela “fan” é maior que o dado pelos gases de
combustão, o que é mais eficiente na descolagem e à velocidade de cruzeiro dos aviões comerciais.
A “fan” não é mais do que uma hélice carenada.

5.8.3. Tipos de Foguetes

Como atrás foi dito, os foguetes (Fig.5.268 )

são propulsores que não usam o ar como
comburente, pelo que podem sair da at-
mosfera terrestre. Todos os propulsores de
foguetões e naves espaciais são deste tipo,
mas há também veículos atmosféricos que
usam esta tecnologia. A grande vantagem
é a extrema simplicidade dos foguetes,
comparativamente com as turbinas ou com Fig.5.268 – Vaivém, com 3 motores de foguete
os motores de pistão. de combustível líquido e 2 foguetes sólidos

Os foguetes podem ser de combustível líquido ou sólido (eventualmente gasoso, mas a densidade
energética dos gases é muito baixa), necessitando também de comburente. Nos propulsores
sólidos, o combustível está misturado ao comburente, mas usando combustíveis líquidos, há um
reservatório para o combustível (H 2, N2H4, álcoois ou hidrocarbonetos) e outro para o oxidante
(O2, H 2O2, N2O, N2O4, HNO3, HClO4). No caso dos combustíveis sólidos, a pólvora era um com-
bustível antigo e ainda usado em foguetes de fogo de artifício, mas o mais usado parece ser o
NH4CLO4 (PerClorato de Amónia), juntamente com alumínio (os foguetes do vaivém tinham
este combustível). Em termos de massa, o par mais energético é O2/H 2, mas os combustíveis
sólidos têm maior densidade volumétrica (energia/volume). Uma vantagem dos combustíveis
líquidos é o potencial de controlo de caudal, incluindo poder-se desligar a combustão, cortando-se
o fornecimento do combustível. Tal não é possível com combustível sólido. A grande desvantagem
do uso de oxigénio e hidrogénio líquidos é serem substâncias criogénicas, necessitando de
baixíssimas temperaturas (-183 e -253 ºC, respetivamente) para se conservarem líquidos.

Além dos foguetes com combustível líquido e sólido, há ainda os foguetes híbridos (combus-
tível sólido e líquido) e, em fase experimental, os foguetes nucleares (onde uma reação nuclear
 Capítulo 8 › COMBUSTÃO NOS MOTORES 311

8.3.9. Câmara de 4 Válvulas Radiais

Este tipo de câmaras (Fig.8.32) é de custo elevadís-

simo, sendo somente utilizado em competição ou
motores de motos. Tem uma compacidade elevada,
a vela coloca-se centralmente, tem turbulência
a alta rotação e apresenta as características da
câmara anterior, mas as válvulas são maiores
do que na câmara em “telhado de alpendre”. O
acionamento das válvulas é complicado, com
utilização de balanceiros de desenho específico.
Nas várias utilizações, a potência específica dos
motores providos deste tipo de câmaras é supe-
rior aos 100 Cv/L. Os atuais motores de Formula
1 usam este tipo de câmara. Fig.8.32 – Câmara de 4 válvulas radiais

8.3.10. Câmaras com mais de 4 Válvulas

Segundo os técnicos da Yamaha (Aoi, 1986), câmaras com 5 válvulas maximizam a área útil
das válvulas (Fig.8.33). Desde os anos 80 que esta tecnologia é utilizada em motores de motos
e, mais atualmente, em motores de competição (Formula 1, embora pelo regulamento atual
sejam proibidas). Este tipo de câmara é de construção cara e a sua compacidade é inferior à de
4 válvulas. A razão assenta no uso de duas árvores de cames, uma das quais aciona as 3 válvulas.
Como se mostra na Fig.8.34, a válvula de admissão central origina que a parede da câmara seja
levemente convexa (Fig.8.35). Poder-se-ão usar 3 árvores de cames, mas o custo, complexidade
e perdas mecânicas serão elevados. Um bom compromisso consiste em atuar a 5ª válvula com
um balanceiro.

Fig.8.33 – Área de passagem dos gases função Fig.8.34 – Câmara Fig.8.35 – Câmara
do número de válvulas de 5 válvulas de 5 válvulas
 322 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

fabricado pela Waukesha Engine Division of Dresser Industries, em Waukesha, Wisconsin, EUA.
As especificações para os testes dos combustíveis podem ser vistas na Tab.8.1.

Tab.8.1 – Descrição das condições de teste para determinação do MON e RON (motor CRF)
ASTM D2700-92(104) ASTM D2699-92(105)
Método
MON RON
Velocidade 900 rpm 600 rpm
variável com a pressão
Temperatura da admissão 38 C o
(19.4 oC a 88kPa; 52.2 oC a 101.6 kPa)
Humidade do ar de admissão 3.56 – 7.12 gH2O/kgar 3.56 – 7.12 gH2O/kgar
Temperatura da mistura 149 oC não especificado
Temp. água de arrefecimento 100 oC
Temperatura do óleo 57 oC 57 oC
variável com TC
Avanço da ignição 13 oC
(entre 14 e 26 oC)
variável com a altitude:
“Venturi” do carburador 14.3 mm 14.3 mm para 0-500m
15.1 mm para 500-1000 m

As gasolinas de aviação apresentam IO maiores que 100, denominados Índice de Desempenho

(ID, “Performance Number”). Há dois métodos de determinação destes ID: o método da mistura
rica e o método da mistura pobre.

Existe o mito que a naftalina (naftaleno) aumenta o IO das gasolinas. Na verdade, o naftaleno
tem um IO (de mistura) de 90, pelo que adicioná-lo a gasolina com maior IO irá reduzi-lo. No
período do entre guerras, quando o IO das gasolinas andava perto dos 60, a naftalina aumentava
o seu IO, mas atualmente tal não corresponde à verdade.

O IO da gasolina afeta a taxa de compressão que o motor pode ter, sem incorrer em “knock”
(Tab.8.2). Esta tabela refere-se a motores de carburador, com aquecimento da mistura, apresenta
os valores de taxa de compressão e de rendimento, função do IO do combustível que queimam.

Tab.8.2 – Exigência do IO do combustível e rendimento possível função da taxa de compressão

Taxa de compressão IO necessário Rendimento (%)
5:1 72
6:1 81 25
7:1 87 28
8:1 92 30
9:1 96 32
10:1 100 33
11:1 104 34
12:1 108 35

Motores modernos, com câmaras de 4 válvulas em telhado de alpendre (“pent-roof”) e injeção

eletrónica MPI, requerem gasolinas com menores IO que os acima apresentados, resultando em
maiores rendimentos.
 Capítulo 8 › COMBUSTÃO NOS MOTORES 343

estando-se a estudar processos de ignição que dispensam o fornecimento de energia do exterior

(faísca, plasma ou outro) e inexistência de propagação de frente de chama.

8.8.1. Motores de Carga Estratificada

Nos motores de carga estratificada (motores de ignição comandada), uma mistura rica adja-
cente à vela permite um início de combustão rápida, estável e eficiente (Fig.8.67). Deste modo,
a propagação da frente de chama pode ser feita para a mistura pobre ou extrapobre que enche
o resto do cilindro. Com esta combustão consegue-se obter um rendimento elevado (seme-
lhante ao do Diesel) e uma baixa produção de poluentes (NOx e CO) em condições de baixa
carga. Embora seja um motor de ignição por faísca, o que o torna diferente é o uso de uma
mistura heterogénea queimando misturas muito pobres, impossível num motor convencional
(de mistura homogénea).

Este tipo de motores foi idealizado por Sir Harry Ricardo na década de 30, mas foi nos finais
da década de 70 que surgiram alguns motores com esta tecnologia, tais como o Texaco TCCS,
Porsche SKS e o Ford PROCO. Porém, o único motor com esta filosofia a ser comercializado foi
o Honda CVCC (Cap.8.8.1.1) no Civic para o mercado americano.

A maneira de produzir a estratificação variava entre os construtores. Sistemas de injeção direta

produziam a mistura rica na proximidade da vela em câmaras “abertas”, ou usavam-se câmaras
auxiliares (tipo Diesel IDI) onde a mistura rica era produzida e queimada, ficando o resto do
cilindro com a mistura pobre (Fig.8.68).

Fig.8.67 – Princípio de funcionamento Fig.8.68 – Motor de carga estratificada

do motor de carga estratificada com câmara auxiliar

Este tipo de motores é muito mais complexo que o habitual motor de mistura homogénea e o
aparecimento dos catalisadores de triplo efeito (que obrigavam ao uso de misturas estequio-
métricas) levou ao seu desinteresse. Atualmente, os motores de injeção direta a gasolina usam
este princípio, conseguindo reduzir significativamente os consumos em carga parcial. Recentes
motores usando gás natural (para cogeração), utilizam carga estratificada de modo a queimarem
misturas pobres e assim obterem elevado rendimento (G oto, 1990).
 376 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Teoricamente, este tipo de motor viria a dar solução ao difícil problema proposto aos construto-
res, mas o desenvolvimento (nos anos 80) foi muito difícil. Houve várias tentativas de produção
deste tipo de conceito, mas somente uma chegou à fase de comercialização: o Honda Civic CVCC
(Fig.9.22).

Fig.9.23 – Motor de carga estratificada

Fig.9.22 – Motor Honda CVCC com câmara auxiliar

Geralmente, para se promover a estratificação da carga era necessário haver dupla câmara de
combustão (Fig.9.23), uma abastecida por mistura rica (onde se dava a ignição) e a outra com
mistura pobre. Houve várias soluções, mas quase todas eram baseadas na utilização de dois
sistemas de preparação de mistura (uma pobre e outra rica) por carburadores ou injeção de
combustível e duas válvulas de admissão por cilindro, uma para cada câmara. A combustão
era iniciada na câmara auxiliar (de pequenas dimensões) com mistura rica, sendo a combustão
propagada para a câmara principal (no topo do cilindro), onde a mistura pobre arderia com
elevado rendimento. A carga seria regulada, não pela utilização de uma válvula restritora do
ar, mas pela quantidade de combustível a fornecer à câmara principal. Na condição limite, não
haveria necessidade de válvula de acelerador.

As principais razões de falha deste tipo de sistema nos anos 80 assentaram na impossibilidade
de regulação de carga efetiva pela injeção de mais ou menos combustível, pela dificuldade de
criação de uma mistura verdadeiramente estratificada e ainda pela elevada transferência de calor
dos gases para as câmaras de combustão, especialmente no orifício de passagem entre uma e
outra. Outros problemas de não menos importância relacionaram-se com a impossibilidade de
manter o mesmo nível de estratificação a vários regimes e a várias cargas. O motor funcionaria
bem a um dado regime, mas não para velocidades ou cargas diferentes. Embora as emissões
de NOx e de CO fossem extremamente baixas, a produção de HC era sempre superior a motores
convencionais, em virtude de ineficiências de combustão. Por estas razões, este tipo de motor
foi preterido em relação ao tipo convencional dotado de catalisador de triplo efeito. Atualmente
continua a ser desenvolvido uma vez que alguns motores de injeção direta a gasolina assentam
no seu princípio.
 Capítulo 10 › CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO E CÁLCULO 429

No caso dos pistões, o atrito é principalmente hidrodi-

nâmico, pois existe uma camada de óleo entre o pistão
e o cilindro. No entanto, o atrito aumenta quando o
pistão é “empurrado” contra a camisa, como resultado
da pressão da combustão e da inclinação da biela. As-
sim, quanto maior for a relação entre o comprimento
da biela e o diâmetro da cambota (L/C, pois o diâmetro
da cambota é igual a dois cursos), menor será a incli-
nação da cambota e menor será o atrito pistão-camisa.
Um outro processo de reduzir este atrito é desviar
lateralmente o eixo do cilindro (Fig.10.26), de modo
a que durante a expansão se minimize a inclinação
da biela, reduzindo a força pistão-camisa e com ela o Fig.10.26 – Desvio do eixo do cilindro
atrito entre estes dois elementos. para reduzir o atrito pistão-cilindro

O mesmo efeito pode ser conseguido mantendo o eixo do cilindro a passar pelo da cambota,
descentrando o cavilhão do pistão. Porém, este procedimento alterará o equilíbrio do pistão
durante as acelerações.

Vulgarmente, os cilindros são em ferro fundido nodular, pois é um material mais poroso que o
aço, o que permite uma melhor lubrificação mas, em muitos casos, usa-se o aço vazado.

Na retificação do cilindro deixam-se proposita-

damente sulcos com uma profundidade entre 3 e
5 μm e dispostos em hélice (cruzada) com cerca de
60º de inclinação (“honing”, Fig.10.27). A distância
entre sulcos será inferior a 1 mm, o que dará uma
rugosidade média de cerca de 0.3 μm.Alguns mo-
tores apresentam as camisas em ferro fundido ou
alumínio fundido com um revestimento duro e anti- Fig.10.27 – "Honing" dum cilindro
desgaste em ligas de níquel e/ou crómio com silício.
Esta deposição eletrolítica (de cerca de 0.1 mm de espessura) é extremamente dura, o que reduz
o desgaste, embora o atrito não seja significativamente diminuído.

A força de atrito pistão-cilindro é praticamente proporcional à velocidade do pistão, pelo que

será maior aproximadamente a meio do curso (Ferguson, 2001), altura em que a inclinação da
biela é também maior, mesmo que a pressão máxima ocorra muito antes. Na zona de elevada
velocidade, o pistão sofre lubrificação hidrodinâmica, mas nas zonas dos pontos mortos é pos-
sível que haja contacto entre os segmentos e o metal dos cilindros, pois o pistão para. Havendo
este contacto metálico, as forças de atrito são bastante elevadas nestas posições (Taylor, 1992),
além de haver desgaste.

A pressão média de atrito resultante do atrito da saia do pistão-cilindro pode ser descrita
por (Sandoval, 2003)
Jorge Martins

Motores de Combustão Interna

q U I N TA E D I Ç Ã O, R E V I S TA E A U M E N TA DA

Sobre o livro

Este livro tem 11 capítulos integralmente dedicados aos motores de combustão interna, incluindo a
sua descrição e a história da sua evolução até aos nossos dias. Nele, o interessado poderá analisar o
desempenho dos motores, prever as suas características e obter a informação necessária para os mo-
delar e projetar. A obra inclui assuntos não habituais em livros deste género, tais como uma descrição
aprofundada sobre combustíveis e a forma como são produzidos. Para além da parte eminentemente
teórica desta obra sobressai uma descrição exaustiva dos motores e dos seus vários componentes. Um
subcapítulo é vocacionado aos motores de Formula 1 e corridas de arranque (dragsters).
Atualmente, assiste-se a uma grande evolução nos motores, da qual os sistemas de “common-rail” (nos
motores Diesel) e de injeção direta (nos a gasolina) são o resultado visível, com a maioria dos motores
atuais a usarem algum sistema de sobrealimentação. Porém, outros progressos mais radicais estão a ser
desenvolvidos, tais como os geralmente conhecidos por CAI e por HCCI, conceitos que se prevê sejam
determinantes no futuro dos motores.
Os motores de combustão interna são máquinas intensamente usadas no mundo, sendo, simultane-
amente, uma fonte de satisfação, mas também de problemas (como os ambientais). Assim, espera-se
que a leitura desta obra possa levar ao melhor conhecimento e à utilização destas máquinas admiráveis.

Sobre o autor

Jorge Martins obteve o seu doutoramento em Motores de Combus-

tão Interna na Universidade de Birmingham, Inglaterra, trabalhou no
desenvolvimento de motores no "National Engineering Laboratory" em
East Kilbride, Escócia, e, atualmente, é professor associado do Depar-
tamento de Engenharia Mecânica da Universidade do Minho, onde é
responsável pelo Laboratório de Motores Térmicos e Termodinâmica
Aplicada (LaMoTA). Nesta universidade leciona as disciplinas de Má-
quinas Térmicas e de Termodinâmica do curso de Mestrado em Enge-
nharia Mecânica. Tem trabalhado como professor convidado em várias
universidades nacionais e estrangeiras, nomeadamente no Brasil. Vem
desempenhando funções de perito técnico de engenharia automóvel (incluindo avaliações de moto-
res) para diversos tribunais desde 2001, tendo atuado em mais de duas centena de processos.
Nas décadas de 80 e 90 trabalhou como consultor em projetos de investigação na área de motores
para empresas da indústria automóvel britânica, tal como a Jaguar, Rolls-Royce, Rover e Ford, além da
Lucas. Desde 1999, além da sua função de docente e investigador na universidade, tem sido avaliador
de projetos europeus para a Comissão Europeia na área dos transportes, da energia e dos motores
de combustão interna. Liderou um projeto MIT-Portugal no desenvolvimento de sistemas de veículos
elétricos, incluindo "range extenders", além de ter liderado e participado noutros projetos ligados ao
desenvolvimento de motores. Tem publicados mais de uma centena de artigos científicos em revistas e
congressos internacionais e é autor de três patentes ligadas a motores. O autor foi colaborador técnico
do jornal “Volante” de 1989 a 1992, tendo escrito cerca de uma centena de artigos técnicos, testes e ar-
tigos de opinião, entre outros. Tem um outro livro também editado pela Publindústria: "Carros Elétricos".

ISBN: 978-989-723-190-2

www.engebook.com