Navegação segura

CAPÍTULO VII

NAVEGAÇÃO SEGURA

Os ventos e as ondas estão

sempre a favor do navegador
prudente.

Os oficiais mais modernos têm a tendência de considerar a

ocorrência de acidentes no mar como eventos tão inevitáveis de
acontecer como a incidência de uma descarga atmosférica sobre um
pára-raios. No entanto, abalroamentos e encalhes, ao contrário,
geralmente podem ser evitados com a aplicação inteligente dos
princípios fundamentais da boa arte da marinharia, combinados com
critério e bom senso.

COLISÕES

Freqüentemente, as análises feitas após a ocorrência de

colisões apontam que pelo menos uma das dez falhas a seguir listadas
foram cometidas:

1. Falha de perceber a tempo que existe o risco de colisão;

2. Falha em informar ao Comandante sobre a existência de
uma potencial situação de perigo;
3. Falha em perceber marcações constantes em situação de
aproximação, ou fazê-lo quando já é tarde demais;
4. Confiança absoluta nas informações do CIC/COC, e
conseqüente falha em não fazer uma avaliação correta da
situação no passadiço;
5. Atribuição de pouca importância à análise dos efeitos do
vento e da maré;
6. Pouco conhecimento das características táticas do navio;
7. Utilização incorreta do regime de máquinas do navio;

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8. Falha do pessoal de serviço no passadiço em manter um

acurado acompanhamento visual da situação;
9. Falha do CIC/COC e do passadiço em se certificarem de
que o Oficial de Quarto compreendeu os sinais táticos
transmitidos; e
10. Mudanças radicais de rumo sem informar aos navios
próximos.

A principal causa de abalroamento, no entanto, é a falha do

CIC/COC e do passadiço na verificação mútua das ações
empreendidas através da comparação sistemática das soluções
apresentadas pela rosa de manobras, das posições obtidas e da
interpretação dos sinais táticos. Caso o CIC/COC e o passadiço
trabalhem em cooperação e analisem as soluções reciprocamente,
bem poucos problemas surgirão.
A maior parte desses erros é elementar e, embora difícil de se
acreditar, oficiais inteligentes também os cometem com certa
freqüência. Não é necessário brilhantismo para conduzir um quarto
de serviço com competência, mas isto efetivamente requer vigilância,
atenção, elevado senso de responsabilidade e critério.
A maioria dessas falhas será discutida mais à frente neste
livro; as restantes não necessitam de muita explanação. O uso
oportuno das luzes de navegação em manobras irregulares ou
perigosas, mesmo em condições reais ou simuladas de combate, é
adequado. Com o uso de radares, nos dias atuais, fica evidenciado
que as luzes de navegação fornecem informações a um inimigo
próximo apenas de maneira incidental. Os painéis de controle dessas
luzes devem estar sempre prontos e alimentados, e o pessoal de
serviço no passadiço, adestrado a manuseá-los rapidamente.
É fundamental a verificação constante das marcações de todos
os navios nas proximidades, por representarem o melhor e mais
importante meio de prevenção de abalroamento no mar. Sob baixa
visibilidade, as marcações devem ser acompanhadas empregando-se
o radar. A manutenção da marcação com diminuição da distância

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significa que a colisão é apenas uma questão de tempo. Mesmo

quando se observa uma variação lenta nas marcações deve-se atentar
que existe uma situação de perigo potencial. Assim, nestas situações,
é fundamental que se tome a iniciativa, o que quer dizer: informar o
Comandante da situação, alterar francamente o rumo, parar o navio
ou até mesmo dar máquinas atrás.

ENCALHES

Da mesma maneira que as colisões, os encalhes geralmente

ocorrem devido a falhas humanas. A maior parte dos erros listados a
seguir envolve deveres que são da responsabilidade do Encarregado
da Navegação, mas que devem ser do conhecimento do Oficial de
Quarto:
1. Aceitar que a derrota seja traçada muito próxima a baixo
fundo conhecido, ou em águas muito rasas para o calado
do navio.
2. Falha na preparação da carta náutica com a devida
antecedência, atualizando-a, iluminando-a e preparando os
pontos de guinada.
3. Confiar na navegação radar sem emprego concomitante de
outro método.
4. Falha do Oficial de Quarto em participar ao Comandante e
ao Encarregado da Navegação quando se sentir inseguro
quanto à navegação.
5. Aplicação imprópria da correção do erro da agulha
giroscópica.
6. Falha na utilização dos auxílios visuais à navegação.
7. Falha em se ter disponível o último Aviso aos Navegantes
relativo a auxílios à navegação fora de posição.
8. Falha no emprego da navegação estimada.
9. Falha em se plotar posições empregando-se marcações
sucessivas de um único ponto notável.

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10. Falha em parar para avaliar a situação ou adotar No entanto, tamanho progresso também apresenta seu lado
procedimentos de emergência, assim que surge a dúvida negativo; uma vez que, como se dispõe das informações básicas
quanto à segurança da navegação. sobre o navio (posição, rumo e velocidade) com tanta facilidade, é
11. Falha no emprego do ecobatímetro e das isobatimétricas. natural que se negligencie, ou não se dê a devida atenção, a outros
12. Falha em se determinar a posição do navio e a direção e aspectos, também essenciais à navegação, tais como a correta seleção
intensidade da corrente, a fim de se aplicar as devidas de pontos a serem marcados em uma navegação visual, o correto
correções. emprego da navegação estimada e a coordenação entre o CIC/COC e
13. Dificuldade na identificação de luzes e auxílios à o passadiço. As opções de navegação até aqui indicadas, a
navegação. determinação e o cálculo do erro da agulha giroscópica, a navegação
14. Falha em corrigir o rumo para se permanecer na derrota. astronômica, o trabalho em equipe e as comunicações, não podem ser
15. Frequência incorreta no estabelecimento da posição do substituídos por um sistema do tipo GPS ou uma coletânea de cartas
navio. eletrônicas.
16. Demasiada credibilidade em auxílios à navegação O Sistema de Posicionamento por Satélite não deve ser
móveis, tais como bóias. utilizado como único método de navegação e, por ocasião da
Novamente, a maior parte dos erros que resultam em encalhe navegação em águas restritas, deve apenas ser empregado para a
são decorrentes de violações dos princípios básicos de navegação, e, comparação da posição obtida por outros métodos. Como Oficial de
da mesma forma que nas colisões, a conclusão incontestável é que Serviço, você deve usar todas as ferramentas disponíveis. Você verá
tais incidentes resultam mais do descuido e de falhas na avaliação da que, na maioria das situações, será capaz de navegar com segurança e
situação do que por ignorância. Não raramente o Oficial de Quarto de maneira tranqüila, com o auxílio do GPS e de cartas eletrônicas.
sucumbe à tentação de assumir riscos, indo além das Entretanto, haverá momentos em que você se orgulhará do
responsabilidades do serviço e da delegação de autoridade recebida, profissionalismo de sua equipe de serviço e da capacidade para o
ao invés de gastar sua energia na execução correta do seu serviço. exercício da navegação observada, radar e estimada, e, aí,
Nunca será demérito para um grande marinheiro quebrar o compreenderá que é muito mais confortável conduzir um quarto de
seguimento e alterar o rumo, ou, ainda, participar ao Comandante e serviço de forma segura com uma ampla variedade de métodos e
ao Encarregado da Navegação que possui dúvidas quanto à posição sistemas de navegação.
do navio.
A verificação da agulha giroscópica deve ser preocupação
constante do Oficial de Quarto. Estes equipamentos podem
apresentar erros significativos inesperadamente e a única maneira de
detectá-los rapidamente é manter-se atento, quanto à relação entre a
giro e a agulha magnética. O militar de serviço na navegação deve
registrar as proas magnética e verdadeira no Livro de Registro da
Agulha Magnética, e estar ciente da importância dessa rotina.

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A seguir, são enumerados alguns pontos importantes sobre o Quando um erro da giro for detectado ele deverá ser mensurado
assunto: adequadamente e a correção aplicada ao rumo.
1. Adote a maior escala possível para a velocidade e a
distância. O emprego da mesma escala para ambos, NAVEGAÇÃO RADAR
quando possível, evita erros.
2. Seja cauteloso, sempre verificando seus cálculos. O radar tornou- se o método mais empregado
3. Trabalhe sempre com marcações verdadeiras, e não com internacionalmente para se estabelecer a posição de um navio. A sua
as relativas. utilização adequada permite a navegação segura a maiores distâncias
4. Identifique todos os pontos, e use setas para indicar a da costa e sob piores condições de tempo do que os tradicionais
direção. métodos visuais. O perigo reside no fato de que, com tamanha
5. Os vetores de velocidade real sempre se originam do facilidade de navegação, poderá surgir um falso sentimento de
centro da rosa de manobras. segurança, o que é um grande precursor de desastres.
6. Ao menos três posições de cada contato devem ser obtidas A responsabilidade do Oficial de Quarto pela segurança da
antes que uma solução seja determinada. navegação não é, de forma alguma, diminuída pelo fato do CIC/COC
ou do auxiliar de navegação estarem navegando por radar. As
NAVEGAÇÃO NA ERA DA ELETRÔNICA E DA imagens claras que são apresentadas na tela do radar podem ser
INFORMAÇÃO enganosas; o radar às vezes exibe pontos que parecem precisos, mas,
na verdade, estão muitas milhas além do acidente topográfico ou
Atualmente, existe uma gama enorme de modernos sistemas construção que se supõe correspondente. Isto é especialmente válido
de navegação introduzidos na Marinha. A maior parte deles está para áreas onde a linha da costa é pouco elevada e arenosa, e o
baseada no Sistema de Posicionamento por Satélite (“Global terreno atrás dela se eleva gradualmente. Além disso, a clareza da
Positioning System”- GPS), que recebe as mais acuradas informações imagem do radar pode variar conforme a posição do navio, de tal
fornecidas por um elenco de satélites e disponibiliza aos navios dados forma que aquilo que aparece nitidamente por um determinado
precisos acerca de sua posição. Exemplos são os Sistemas de ângulo fique esmaecido ou mesmo desapareça quando visto de um
Navegação com Cartas Náuticas Eletrônicas (SNCNE), que exibem, outro. Se isso acontece quando se está aproximando de um ponto de
além das informações da própria carta, a posição, o rumo e a guinada empregando-se apenas a navegação radar, e não existe uma
velocidade do navio. correta estimativa da posição, o navio poderá não guinar no momento
O GPS, na maioria dos casos, fornece posições com erro correto, entrando em uma situação perigosa.
inferior a dez jardas, embora ainda haja áreas em que esses valores Quando o radar é empregado em águas restritas, a navegação
sejam bem maiores, todas elas, contudo, perfeitamente identificadas deverá ser verificada utilizando-se todos os métodos e auxílios de
nas publicações que acompanham o sistema. Ele é de utilização fácil, navegação disponíveis, estabelecendo-se prioritariamente, sempre
extremamente confiável e prontamente acessível; desde que as nações que possível, o método visual. O passadiço e o CIC/COC devem
controladoras do sistema permitam o seu emprego. sempre seguir a mesma derrota, estabelecer fixos ao mesmo tempo e
compará-las constantemente. Dessa forma, as diferenças de posição

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do navio podem ser descobertas e as devidas ações tomadas a tempo. autoconfiança, demonstra, simplesmente, precipitação e arrogância
A importância do relacionamento entre o CIC/COC e o passadiço por não haver verificado anteriormente suas intenções com outra
nunca deve ser relegada a um segundo plano, especialmente em prol pessoa, isso quando o tempo permite. Este aconselhamento não
da navegação. significa submissão ao julgamento de outra pessoa e tem a finalidade
de se certificar de que não existem falhas, cuja possibilidade é um
NAVEGAÇÃO ESTIMADA fato concreto inerente ao ser humano.

Antes do progresso no campo da eletrônica, quando boas A ROSA DE MANOBRAS

plotagens não eram fáceis de serem obtidas, e altamente valorizadas,
as posições estimadas representavam um dos mais importantes O hábil emprego da rosa de manobra é uma das habilidades
auxílios ao navegante. E continuam a ser. que um competente Oficial de Quarto deve manter desenvolvida,
O bom navegador tem em mãos, a todo tempo, tanto a posição valendo-se, para isso do seu uso frequente. A despeito da utilização
real como a posição estimada do navio. Os pontos históricos da de sistemas de combate, dos calculadores associados a radares e de
navegação, que apresentam as posições onde o navio esteve são de soluções geradas por computador serem cada vez mais freqüentes, o
importância secundária. O principal dever de um navegador é saber uso da rosa de manobras e de compassos não deve e nem vai
para onde o navio se dirige e não onde ele esteve. Nesse sentido, a desaparecer. Em qualquer ocasião em que for identificado risco de
posição estimada é insubstituível e, portanto, deve ser sempre plotada colisão, um Oficial de Quarto competente se certificará de que uma
na carta náutica, especialmente nas seguintes situações: solução na rosa de manobras, tanto no passadiço como no CIC/COC,
1. nas horas inteiras, e nas meias horas; estará sendo providenciada a fim de balizar as decisões afetas à
2. a cada mudança de rumo; manobra do navio. Para tal, é necessário cuidado no manuseio do
3. a cada mudança de velocidade; radar, da alidade, do compasso, da régua paralela e da própria rosa de
4. para o instante em que se obtém uma posição manobra.
determinada; Quando o Oficial de Quarto se dedica a plotar as posições
5. para o instante em que se obtém uma única linha de relativas na rosa de manobra, a calcular o rumo verdadeiro, a
posição; e velocidade, o Ponto de Maior Aproximação (PMA) dos contatos e
6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem estimada todas as outras informações disponíveis na rosa de manobras, ele está
devem ser originadas de cada posição determinada obtida totalmente atento à situação. Nos tempos atuais, em que as soluções
e plotada na carta. são geradas por equipamentos e máquinas, um problema resolvido
através da rosa de manobras também dará um confortante sentimento
O ENCARREGADO DA NAVEGAÇÃO E O OFICIAL DE da importância do ser humano.
QUARTO A intenção aqui não é de se ensinar a elaboração de soluções
na rosa de manobras. Isto deve ser aprendido na Escola Naval ou em
O Encarregado da Navegação e o Oficial de Quarto adestramentos específicos. No entanto, é necessário frisar a
compartilham a responsabilidade pela navegação. Quando o importância da precisão e da consistência das informações obtidas.

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desmotivar-se. Em condições de mau tempo, devem ser os primeiros Encarregado da Navegação estiver no passadiço, ele normalmente
a receber as vestimentas adequadas e deve ser providenciada a sua estará conduzindo a navegação e sugerindo ao Oficial de Quarto as
rendição em intervalos adequados. Quando o frio e vento forem devidas mudanças no rumo e na velocidade para se navegar com
intensos, a eficiência do vigia decrescerá significantemente após a segurança e precisão. Não obstante, o Oficial de Quarto tem a
primeira meia hora de serviço. responsabilidade, em termos de dispositivos regulamentares, de
tomar as atitudes apropriadas para garantir a segurança do navio.
FATORES PSICOLÓGICOS Por outro lado, o Oficial de Quarto deve manter o
Encarregado da Navegação informado de tudo o que possa ser
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Almirante-de-Esquadra pertinente à navegação, e não hesitar em consultá-lo, a qualquer
Chester W. Nimitz, em uma carta à Esquadra do Pacífico, salientou o momento, em caso de dúvidas.
impacto que os fatores psicológicos podem causar à segurança da Quando em formatura, o Oficial de Quarto deverá ajustar o
navegação: rumo e a velocidade adequadamente de acordo com a situação tática,
“Há certos fatores psicológicos mais diretamente relacionados atentando para o fato de que em grandes formaturas os seus pontos
à segurança no mar do que qualquer outro aspecto técnico correlato. extremos possuem posições geográficas bastante diferentes. Quando
Uma grande parte dos acidentes decorrentes de manobras táticas a posição do navio na formatura forçar à aproximação de terra ou de
acontece devido à excessiva preocupação com algum aspecto perigo, o Oficial de Quarto deve participar a situação ao Encarregado
específico do serviço ou situação urgente, a ponto de não se dar de Navegação e ao seu Comandante.
suficiente atenção aos demais. Assim, a total atenção dispensada a
um navio inimigo que já está sendo engajado pode custar o NEVOEIRO E BAIXA VISIBILIDADE
torpedeamento de seu próprio navio por outras unidades inimigas que
não estavam sendo acompanhadas ou às quais não se deu a devida O advento do radar permitiu que a navegação e até mesmo
atenção, da mesma forma que a preocupação com a navegação, com a manobras táticas complicadas pudessem ser conduzidos sob
condução do serviço ou mesmo em evitar acidentes tem resultado em quaisquer condições de visibilidade. Entretanto, isso não reduz de
colisões com outros navios cuja presença tenha sido temporariamente forma alguma as responsabilidades do Comandante. O uso intensivo
esquecida. Não há regras específicas a serem adotadas em tais do radar fez com que muitos oficiais inexperientes julgassem que
situações, a não ser o velho ditado: “O preço da segurança é a eterna poderiam negligenciar os mais antigos e confiáveis meios de se
vigilância”, não importando as circunstâncias. garantir a segurança de um navio no mar. O radar representa uma
Nenhum oficial, qualquer que seja seu posto e experiência, ajuda contra os infortúnios, não uma garantia. Sob condições de
pode se julgar imune a cometer inexplicáveis falhas em suas baixa visibilidade, tanto o Oficial de Quarto como o seu Ajudante
decisões, cálculos, memória, ou mesmo uma pequena confusão ao deverão manter contato visual com o ambiente externo ao passadiço,
transmitir ordens, possibilidades estas que, no decorrer da história usando binóculos e manterem-se atentos aos sinais sonoros
naval, têm trazido infortúnios a homens com elevada reputação e informados pelo vigia. Deve-se evitar a dependência do radar. Os
capacidade. Quando um erro de manobra ou de navegação se pilotos de aeronaves são instruídos para verificar seus instrumentos,
transforma em acidente, o oficial, ao invés de boa dose de acompanhar constantemente as condições climáticas ao redor e nunca

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dispensar atenção a um único instrumento por tempo demasiado. O VIGILÂNCIA

Oficial de Quarto deve desenvolver os mesmos hábitos. Em vez de
ficar “grudado” à repetidora do radar, ou ao peloro, ele deve se “Toda embarcação deverá manter,
movimentar constantemente pelo passadiço, e ambas as asas, permanentemente, vigilância apropriada,
visual e auditiva, bem como através de
verificando periodicamente o setor de ré do navio e acompanhando todos os meios apropriados às
algumas varreduras na repetidora do radar. circunstâncias e condições predominantes,
O Oficial de Quarto deve conhecer as capacidades e a fim de obter inteira apreciação da
limitações dos radares, saber operá-los e como acionar o responsável situação e do risco de colisão.”
pela sua manutenção rapidamente. Os radares devem ser alimentados Regra 5 do Regulamento Internacional
para Evitar Abalroamento no Mar –
e verificados antes de escurecer, quando começa a cerração e quando RIPEAM-72
do início de precipitação de chuva ou neve.
É importante empregar o radar de busca de superfície sob O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no
baixas condições de visibilidade. Nessa situação ou à noite, as Mar – RIPEAM especifica claramente que o serviço de vigilância
repetidoras do radar tanto no passadiço quanto no CIC/COC devem deve ser feito de forma visual e auditiva. Este é um ponto importante,
estar operando em escalas diferentes. Esses radares devem ser pois muitos não atentam para o fato de que essa função, fundamental
mantidos alimentados quando o navio estiver em viagem, não à segurança do navio, deve ser exercida, ininterruptamente, com
necessariamente emitindo, ou porque a visibilidade permite, ou em ouvidos e olhos apurados, não importando as condições climáticas.
cumprimento ao previsto na Condição de Silêncio Eletrônico em Sob baixa visibilidade, o dever do vigia em reportar ao passadiço o
vigor, devendo ser verificados e ajustados regularmente. A que ele ouve tem especial destaque; por isso, seu posto deve ser
manutenção da mesma escala nas repetidoras do passadiço e do guarnecido em conjunto com um telefonista, de forma a lhe permitir
CIC/COC é perigosa, porque pode induzir à concentração das melhor concentração para poder ouvir Sinais de Cerração e de
atenções em uma determinada área, em detrimento do esclarecimento Manobra e Advertência. O vigia que der serviço em baixa
visando alvos mais afastados, ou vice-versa. visibilidade, guarnecendo o telefone de combate, certamente terá seu
desempenho prejudicado.
Os vigias não devem ser treinados por meio de instruções
fortuitas dadas por seus companheiros, nem pela forma de “aprender
fazendo”. Eles devem passar por um programa formal de qualificação
que inclua procedimentos de partes de contato, descrição dos dados
dos alvos e sua identificação, além do emprego de telefones auto-
excitados. Além disso, é importante que sejam incentivados a relatar
tudo aquilo que virem, mesmo que se trate de pequenos objetos
flutuantes, como também que seja acusado o recebimento de cada um
desses relatos; se isto não acontecer, o vigia poderá ser induzido a
pensar que seus esforços estão sendo em vão, e, conseqüentemente,

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