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AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS

NOTA TÉCNICA Nº 3/2019/SBQ-CPT-CQC/SBQ-E

PROCESSO Nº 48600.200214/2019-60
INTERESSADO: SUPERINTENDÊNCIA DE BIOCOMBUSTÍVEIS E QUALIDADE DE PRODUTOS - SBQ
Assunto: Revisão da Resolução ANP nº 40/2013
1. OBJETIVO

A presente Nota Técnica tem por objetivo justificar as alterações propostas na Resolução ANP nº 40/2013, que trata das especificações e regras de controle da qualidade das gasolinas de
uso automotivo comercializadas em todo o território nacional.

2. FUNDAMENTAÇÃO LEGAL
A Lei nº 9.478, de 6 de agosto de 1997, estabelece, em seu arƟgo 8º, as atribuições da ANP, onde podem ser destacados os incisos I e XVIII que prescrevem:
“Art. 8º ...
I - implementar, em sua esfera de atribuições, a políƟca nacional de petróleo, gás natural e biocombusơveis, ..., com ênfase ... na proteção dos interesses dos consumidores quanto a
preço, qualidade e oferta dos produtos.
V - estabelecer diretrizes para a importação e exportação, de maneira a atender às necessidades de consumo interno de petróleo e seus derivados, biocombusơveis, gás natural e
condensado, e assegurar o adequado funcionamento do Sistema Nacional de Estoques de Combusơveis e o cumprimento do Plano Anual de Estoques Estratégicos de Combusơveis, de
que trata o art. 4º da Lei no 8.176, de 8 de fevereiro de 1991
XVI - regular e autorizar as aƟvidades relacionadas à produção, à importação, à exportação, à armazenagem, à estocagem, ao transporte, à transferência, à distribuição, à revenda e à
comercialização de biocombusơveis, assim como avaliação de conformidade e cerƟficação de sua qualidade, fiscalizando-as diretamente ou mediante convênios com outros órgãos da
União, Estados, Distrito Federal ou Municípios;
XVII - exigir dos agentes regulados o envio de informações relaƟvas às operações de produção, importação, exportação, refino, beneficiamento, tratamento, processamento, transporte,
transferência, armazenagem, estocagem, distribuição, revenda, desƟnação e comercialização de produtos sujeitos à sua regulação;
XVIII - especificar a qualidade dos derivados de petróleo, gás natural e seus derivados e dos biocombusơveis.”
3. DOS FATOS E DA MOTIVAÇÃO PARA ALTERAÇÃO
Para a consecução do aprimoramento da qualidade da gasolina automoƟva brasileira, bem como dos demais produtos sujeitos à regulação da Agência, são desenvolvidos, pela
SBQ/CPT, de forma conƟnuada, estudos e pesquisas nos seus respecƟvos padrões de qualidade, aí inclusos o acompanhamento das especificações e harmonizações internacionais, bem
como interações no campo técnico com insƟtuições envolvidas com a temáƟca, a exemplos da Associação Brasileira de Engenharia AutomoƟva (AEA) e do IBP.
Em parƟcular à gasolina automoƟva, referida aƟvidade de estudos e pesquisas já vinha sinalizando a tempesƟvidade de rever alguns de seus parâmetros, em razão, notadamente, dos
atuais requisitos de consumo de combusơvel e de níveis de emissões progressivamente mais rigorosos; do cenário futuro das fases L-7 e L-8 do Proconve e do Programa Rota 2030, a
mais da necessidade de se inibir a entrada e comercialização no país de gasolinas mais leves passíveis de acarretarem prejuízos ao consumidor.
PraƟcamente, em linha com a sinalização detectada pela SBQ/CPT, a AEA encaminhou correspondências, solicitando:
i) a inclusão do parâmetro Research Octane Number - RON na especificação da gasolina automoƟva, em valor mínimo de 93, dada a importância dessa caracterísƟca para o bom
desempenho dos motores a gasolina e da harmonização com as especificações adotadas em países do MERCOSUL e da União Europeia;
ii) a adoção de valor mínimo para a caracterísƟca massa específica, fundada no fato de que vários clientes de montadoras estavam relatando elevação de consumo de seus veículos,
ocasionada pelo uso de combusơvel com baixa massa específica.
Ambas caracterísƟcas, note-se, nunca se consƟtuíram em objeto de limites na especificação brasileira. Porém, ganham agora, à luz dos requisitos acima mencionados, cada vez mais
relevância para o desenvolvimento de motores mais eficientes.
Igualmente, em níƟdo alinhamento com a SBQ/CPT e AEA, a Petrobras encaminhou correspondência pleiteando alterações na especificação da gasolina A que incluíssem a inserção de
valores mínimos para as caracterísƟcas massa específica e RON. Para tanto, informou ter sido moƟvada em estudo que realizou cujos resultados indicaram que: i) o consumo específico
volumétrico de gasolina importada, com valores mais baixos de massa específica, apresentou aumento de 3,2% a 6,8%; e ii) se viu corroborada a importância do RON em detrimento ao
MON (Motor Octane Number). A empresa chega a sugerir limite mínimo de 92 para o RON e de 720 kg/m3, a 20 ºC, para massa específica. A mais dessas duas alterações, propõe, na
mesma correspondência, a definição de temperaturas mínimas de desƟlação para os pontos T50 e T90 ─ caracterísƟcas essas importantes devido às possíveis variações no teor de
etanol anidro e aos seus efeitos na dirigibilidade dos veículos.
DeƟdas avaliações levadas a termo pela SBQ/CPT sobre os pleitos formulados demonstraram que, de fato, volume considerável de gasolina comercializada no país apresentava valores
discrepantes de massa específica, RON, T50 e T90. Secundando ditas avaliações, levantamento bibliogáfico e comparaƟvo com práƟcas internacionais, reforçaram a necessidade de se
proceder a alterações nas especificações vigentes das gasolinas automoƟvas, inovando-as mediante a fixação de valores limites para:
i) massa específica (ME) a 20 ºC – faixas diferenciadas para as gasolinas A e C;  
ii) RON para gasolina C, com exclusão do índice anƟdetonante (IAD); e
iii) desƟlação no ponto T50 evaporados para as gasolinas A e C.
Diante de todo o exposto, a SBQ entendeu ser fundamental iniciar o processo de revisão da Resolução ANP nº 40/201 3, tendo como propostas principais a fixação de valores limites
para a massa específica a 20 ºC e o RON, com exclusão do índice anƟdetonante (IAD), e a determinação de limite mínimo para desƟlação no ponto T50 evaporados, além de outros
pontos a seres discuƟdos na presente nota técnica.
3.1. Das Opções Regulatórias
Levando-se em conta as solicitações de modificações na especificação da gasolina recebidas pela SBQ, foram elencadas as opções regulatórias, as quais se encontram dispostas no
quadro a seguir:

Opção regulatória Prós Contras

(i) Permissão de
comercialização de produto
com maior teor de compostos
(i) Facilidade de produção e
voláteis, que podem levar ao
aquisição de correntes que
(1)Não alterar as aumento do consumo, afetar
atendam aos limites atuais de
especificações de forma negaƟva a
octanagem; e (ii) ausência de
vigentes dirigibilidade e levar à perda
impactos econômicos sobre o
de desempenho e eficiências
custo do produto.
dos motores; e (ii) falta de
correlação com as
especificações internacionais.

(2)Definir faixa de (i) Melhoria da autonomia dos Possível aumento de custos

especificação para veículos pela diminuição do em fração limitada do volume
consumo; (ii) viabilização da total comercializado no país,

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introdução de tecnologias de
motores mais eficientes, com
menores níveis de consumo e especialmente o produto
emissões; (iii) disponibilização importado que, em 2018,
de gasolina que confira representou
massa específica e melhor dirigibilidade, pela
limites mínimos para mudança do perfil da curva de aproximadamente 13 % da
RON e T50/T90 gasolina comercializada no
desƟlação como um todo; e país.
(iv) alinhamento da
especificação nacional às
internacionais que, em sua
maioria, já atribuem limites
para esses parâmetro.

3.1.1. Da Análise das Opções Regulatórias

Primeiramente, será apresentado a seguir maiores detalhes técnicos para avaliação das opções regulatórias indicadas na Tabela acima.
3.1.1.1. Inclusão de limites de especificação para a caracterísƟca massa específica a 20 ºC
A massa específica de um combusơvel é caracterísƟca de extrema importância por estar diretamente relacionada ao seu potencial energéƟco. Isso porque quanto maior a massa
específica, maior será a massa de combusơvel injetada no motor, para um mesmo volume do combusơvel. Maior massa de combusơvel resulta em maior quanƟdade de energia gerada
pelo motor em um ciclo de combustão em virtude da maior densidade energéƟca do combusơvel injetado no cilindro do motor.
Nos úlƟmos anos, o mercado nacional admiƟu grande volume de importação de produtos considerados “leves”, isto é, de baixa massa específica, ainda que atendessem a todos os
demais requisitos dispostos na especificação. O resultado disso se traduz em possível perda na autonomia dos veículos e impactos no consumo que, na literatura, são reportados como
sendo de até 10% (Murrell, 1980).
No Brasil, essa caracterísƟca não possui limites designados no Regulamento Técnico n° 03/2013, em linha com a especificação técnica Americana ASTM D 4814 (2019) e considerando
que as outras caracterísƟcas, de certa forma, trariam esse controle e evitariam grandes variações na caracterísƟca. Cabe ressaltar que, apesar de não haver especificação nos Estados
Unidos, na Europa a especificação constante da norma EN 228 exige que os limites da gasolina E10 para o parâmetro se situem entre 720 e 775 kg/m3 a 15 °C. No Brasil, a caracterísƟca
é medida a 20 °C.
Em dados amostrais coletados entre dezembro/2017 e julho/2018 pela ANP, cerca de 90% da gasolina A importada apresentaram massa especifica menor que 691,2 kg/m3 (o que leva
a uma gasolina C com massa específica de aproximadamente 718,3 kg/m3), tendo sido observados valores que chegam a 668,9 kg/m3 (o que levaria a uma gasolina C massa específica
de aproximadamente 702,0 kg/m3). Por outro lado, mais de 90% das gasolinas produzidas no país (correspondentes a cerca de 87 % do produto comercializado no período)
apresentaram, no mesmo período, valores de massa específica para gasolina A superiores a 700 kg/m3 (que levam a uma gasolina C com massa específica superior a 724,7 kg/m3). Essa
discrepância, além de consequências de desempenho, consumo e autonomia dos veículos, gera distorções no mercado que repercutem em toda a cadeia de abastecimento.
O World Wide Fuel Charter (ACEA, 2013), documento elaborado por associações de fabricantes de veículos de todo o mundo que buscam harmonizar e sugerir recomendações para a
qualidade de combusơveis apresentou, em seu mais recente documento, a sugestão de faixa para massa específica entre 720 a 775 kg/m3 (15 °C) para países que caminham para
políƟcas mais restriƟvas com relação às emissões veiculares, caso em que o Brasil se enquadra pela adoção das novas fases L7 e L8 do Proconve.
No país, em virtude da adição de 27% de etanol anidro à gasolina A (resultando no E27), o atendimento a limite mínimo de massa específica em gasolina C é facilitado, considerando
que esse biocombusơvel possui massa específica, a 20 °C, em torno de 791,5 kg/m3. A adição desse biocombusơvel na gasolina A vai aumentar de forma natural a massa específica a 20
°C final da mistura de E27 (teor de etanol em vigor).
Atualmente, o perfil de massa específica a 20 °C da gasolina C comercializada nacionalmente possui valor médio adequado, em torno de 740 kg/m3, conforme se pode observar no
gráfico apresentado na Figura 1, o qual foi construído a parƟr dos dados das amostras coletadas no âmbito do PMQC em 2018. Observa-se, no entanto, número relevante de amostras
de gasolina C com massa especifica próxima a 700 kg/m3.

Figura 1 – Perfil de distribuição de massa específica de gasolinas C conformes comercializadas nacionalmente, coletadas pelo PMQC em 2018
Considerando que, de acordo com a Lei Federal nº 13.033/2014, o teor de etanol na mistura pode variar de 18 a 27,5%, teor esse definido pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento (MAPA) e pelo Comissão Interministerial do Açúcar e do Álcool - CIMA, torna-se necessário definir valor limite de massa específica para a gasolina A que comporte as
possíveis oscilações no teor de etanol anidro e na massa específica do etanol anidro a ser adicionado à gasolina A. Uma vez que qualquer alteração no teor de etanol anidro em vigência
causaria impacto direto nos limites de gasolina C, a ANP deve manter-se atenta aos impactos que podem ser causados pelas alterações mencionadas anteriormente.
A proposição disposta é alinhar a especificação brasileira às recomendações do World Wide Fuel Charter e às especificações Europeias – já emanadas, de certa forma, pela AEA e
Petrobras - e propor limites para a caracterísƟca “massa específica a 20 °C” em gasolina C, considerando uma faixa entre 720 kg/m3 e 775 kg/m3. Cabe ressaltar, no entanto, que a faixa
prevista nesses documentos internacionais diz respeito à temperatura de 15 °C de referência. Para converter os limites existentes nas especificações internacionais (a 15 °C) para
valores 20 °C foram uƟlizadas as Tabelas de Correção das Densidades e dos Volumes dos Produtos de Petróleo (CNP. 1970):

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Tabela 1 – Conversão dos limites previstos internacionalmente a 15 °C para 20 °C.

Massa Específica a 15 °C – Limites Europa e Massa específica a 20 °C equivalente (RCNP

WWFC 06/70)

720 kg/m3 715,8 kg/m3

775 kg/m3 771,3 kg/m3

Considerando um etanol anidro hipotéƟco, com massa específica variando entre 789,3 e 791,5 kg/m3, a 20 °C, limite para o etanol anidro na Resolução n° 19/2015, e levando em conta
o critério de admissão de um ponto percentual na aferição da adição de etanol anidro de acordo com Lei nº 10.203, de 22 de fevereiro de 2001, temos os valores teóricos de massa
específica a 20 °C para gasolinas C, comum e premium, dispostos nas Tabelas 2 e 3, respecƟvamente, considerando-se o teor de etanol anidro vigente. Na Tabela 4, são mostrados os
valores de massa específica para a gasolina C comum, considerando-se os limites inferiores de adição de etanol anidro à gasolina A previstos na Lei nº 13.033/2014.

Tabela 2 – Valores de massa específica de gasolina C comum considerando diversos valores de gasolina A comum (teor de EAC - 26 e 28 %).

Tabela 3 – Valores de massa específica de gasolina C premium considerando diversos valores de gasolina A premium (teor de EAC - 24 e 26 %).

Tabela 4 – Valores de massa específica de gasolina C comum considerando diversos valores de gasolina A comum (teor de EAC - 17 e 19 %).

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Observando a tabela é possível notar que, caso os limites internacionais sejam adotados, as gasolinas do Ɵpo A importadas ou produzidas nacionalmente deverão ter minimamente 690
kg/m3, na hipótese de manutenção da adição do teor de etanol em 27% em volume.
Considerando a máxima influência do etanol no incremento da massa específica e a faixa de teores permiƟdos legalmente, têm-se, na Tabela 5, os possíveis limites superiores e
inferiores de massa específica para a gasolina A, a ser uƟlizada na formulação da gasolina C, de acordo com o teor fixo definido na lei vigente.

Tabela 5 – Valores de massa específica de gasolina A necessários para se aƟngir os limites superiores e inferiores de massa específica propostos para a gasolina C, considerando a faixa
prevista legalmente para o teor de EAC (18 a 27 %).

Massa específica para gasolina A (kg/m3)

Teor de EAC (% vol.)

Mínimo Máximo

27 690,0 763,4

26 691,3 763,8

25 692,6 764,2

24 693,8 764,6

23 695,1 764,9

22 696,3 765,3

21 697,4 765,6

20 698,6 765,9

19 699,7 766,3

18 700,7 766,6

Alteração na especificação para a caracterísƟca desƟlação

A desƟlação consƟtui-se em parâmetro que visa a avaliar o caráter voláƟl da gasolina. As temperaturas estabelecidas para as várias faixas de percentuais evaporados permitem avaliar
se o combusơvel atende adequadamente a parâmetros como parƟda a frio, aceleração, consumo de combusơvel, entre outros.
A curva de desƟlação é um gráfico da temperatura do vapor de combusơvel versus a fração volumétrica da amostra de combusơvel desƟlado. A Resolução ANP n° 40/2013 traz uma
série de pontos de desƟlação que são limitados por faixas específicas e que devem ser cumpridas formando curvas de desƟlação para cada gasolina comercializada. ParƟcularmente,
são controlados os valores de T10, T50 e T90, isto é, as temperaturas em que 10, 50 e 90% do volume de gasolina evaporou sob determinadas condições de ebulição. Pode-se
acrescentar também como parâmetros controlados o ponto final de ebulição (PFE) e o resíduo final de desƟlação.
O T10 máximo garante que quanƟdade apreciável de componentes voláteis estarão disponíveis para a parƟda do veículo sob condições normais de temperatura ambiente.
O T50 máximo, por sua vez, assegura volume adequado de combusơvel de perfil médio (em termos de composição) que gera melhora no desempenho do motor (qualidade da
combustão em ponto morto) e dirigibilidade, tempo de resposta na parƟda a frio e aquecimento adequado do motor. Um T50 mínimo está geralmente associado com aquecimento

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adequado do motor e o desempenho de dirigibilidade (Rand, et al., 2016).

Valores máximos para T90, PFE e resíduo restringem a quanƟdade de materiais de alto de ponto de ebulição, os quais podem causar a diluição do óleo do motor, aumentar a emissão
de fumaça, aumentar a quanƟdade de material parƟculado e causar depósitos nas válvulas e injetores (Rand, et al., 2016).
Na ASTM D4814, especificação americana de gasolina automoƟva, há limites estabelecidos para T10 (máx), T50 (mín, máx), T90 (máx), PFE e resíduo. Chama a atenção parƟcularmente
o fato de que há limites mínimos para T50. Os valores variam de 66 °C, para gasolinas com classe de volaƟlidade maior (a serem uƟlizadas, por exemplo, no inverno), a 77 °C para as
classes de menor volaƟlidade. Cabe ressaltar que, de acordo com a referida norma, gasolinas com T50 mínimo de 66 °C não devem ser adicionadas de etanol anidro. Isso se deve ao
fato de que, por ser o etanol um componente de relaƟvo baixo ponto de ebulição, a sua adição a gasolina de baixo T50 poderia acarretar na composição de produto excessivamente
voláƟl, o que traria prejuízos à dirigibilidade e à eficiência do motor.
Ocorrência que vem chamando a atenção é a constatação de inúmeros casos em que o T90 e, em menor grau, o T50 apresentam valores excepcionalmente baixos. Um combusơvel
excessivamente voláƟl pode causar episódios de bloqueio de vapor (Vapor Lock), isto é, formação de bolhas gasosas na linha de abastecimento do veículo e que pode prejudicar o
funcionamento do motor. Além disso, maior volaƟlidade está diretamente ligada a um menor conteúdo energéƟco, uma vez que compostos com cadeias de carbono menores em geral
fornecem caracterísƟcas de volaƟlidade maiores.
Uma das solicitações encaminhadas pela Petrobras à ANP foi a fixação de valores mínimos para T50 (85 ºC) e T90 (156 ºC) na gasolina A, de modo a evitar perda de desempenho do
combusơvel e aumento de consumo.
Hipótese aventada para prevenir a produção ou importação de correntes com T50 e T90 excessivamente baixos seria de realizar o controle apenas pela definição de um valor mínimo
para a caracterísƟca massa específica, uma vez que esse parâmetro está diretamente ligado à composição química do produto. Diante dessa perspecƟva, iniciou-se análise comparaƟva
entre os dados de massa específica e os valores de T50 e T90 de grande universo de amostras, na tentaƟva de se estabelecer correlação entre essas caracterísƟcas.
A análise de 35.710 amostras provenientes do Programa de Monitoramento da Qualidade de Combusơveis (PMQC), entre gasolina C comum e adiƟvada, coletadas entre janeiro e
dezembro de 2018, mostrou que, para quase todas as unidades da federação, existe um conjunto expressivo de amostras com T90 < 100 °C, que é um valor bastante baixo para o
parâmetro. Para essas amostras, não parece haver correlação entre as caracterísƟcas massa específica e T90, conforme mostrados na Figura 2. Para as amostras com T90 > 100 ºC, a
análise gráfica indica exisƟr correlação significaƟva entre os dois parâmetros.

Figura 2 – Relação entre ME e T90 para amostras de gasolina C coletadas pelo PMQC em 2018, distribuídas por UF.
Considerando as amostras com T90 inferior a 100 ºC, temos o gráfico mostrado na Figura 3, que confirma a falta de correlação entre os valores de massa específica e o T90.

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Figura 3 – Relação entre ME e T90 para amostras de gasolina C com T90 abaixo de 100 ºC coletadas pelo PMQC em 2018.
Já para o grupo de amostras com T90 superior a 100 ºC, nota-se uma boa correlação entre os valores de massa específica e T90, como pode ser observado na Figura 4.

Figura 4 – Relação entre ME e T90 para amostras de gasolina C com T90 acima de 100 ºC coletadas pelo PMQC em 2018.
No mesmo universal amostral, foram analisadas as correlações por Estado entre T50 e massa específica. Observa-se na Figura 5 correlação posiƟva em todas as UFs.

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Figura 5 – Relação entre ME e T50 para amostras de gasolina C coletadas pelo PMQC em 2018, distribuídas por UF.
Considerando os resultados agregados, nota-se que a correlação entre T50 e massa específica se mantém, como mostrado na Figura 6.

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Figura 6 – Relação entre ME e T50 para amostras de gasolina C coletadas pelo PMQC em 2018.

Visando a observar o comportamento das curvas de desƟlação das gasolinas C comercializadas no país no ano de 2018, os dados de T10, T50 e T90 foram compilados em histograma,
conforme mostrado na Figura 7. Observa-se no gráfico a ocorrência de número expressivo de amostras com valores de T50 abaixo de 66 ºC, indicando que a gasolina A componente da
mistura provavelmente apresentava T50 inferior a essa temperatura, sendo considerada inapropriada para composição de misturas com etanol de acordo com a especificação
americana.

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Figura 7 – Distribuição das temperaturas de destilação (T10, T50 e T90) das amostras de gasolina C coletadas pelo PMQC em 2018.

Com relação ao T90, vê-se no gráfico, quanƟdade de amostras com valores inferiores a 130 °C, notadamente é possível observar a ocorrência de quanƟdade expressiva de amostras
com T90 na faixa de 75 °C, valores esses que, conforme mencionados anteriormente, são extremamente baixos. Cabe ressaltar que, embora a norma americana ASTM D4814 não
mencione limites inferiores para o parâmetro, uma gasolina de boa qualidade deve possuir componentes em concentração adequada em toda a faixa de desƟlação, o que não ocorre
nesse caso em que praƟcamente todo o produto evapora antes dos 100 °C.
Como já dito anteriormente, a curva de desƟlação se consƟtui em gráfico da temperatura do vapor de combusơvel versus a fração volumétrica da amostra de combusơvel desƟlada. A
adição de etanol à gasolina afeta significaƟvamente a forma da curva de desƟlação, parƟcularmente para T50. Todos os níveis de adição de etanol tendem a diminuir as temperaturas
de ebulição na faixa intermediária e final da curva de desƟlação. Em uma dada temperatura média (90 a 100 °C, por exemplo), a porcentagem de combusơvel evaporado aumenta
proporcionalmente à quanƟdade de etanol adicionado ao combusơvel base.
Esse fenômeno tem sido claramente demonstrado na literatura. Em misturas de gasolina e etanol, as moléculas de etanol formam azeótropos com os compostos de hidrocarbonetos e
manifestam-se como uma parte plana da curva de desƟlação que se inicia por volta de 71 a 73 °C (InsƟtute, 2010). À medida que mais etanol é adicionado, essa área achatada se
expande para cobrir uma porção maior da curva de desƟlação considerando o ponto de ebulição do etanol em 78 °C. Uma comparação de misturas de gasolina com teor de etanol
anidro crescente revela diferenças decrescentes entre as respecƟvas curvas de desƟlação e tendência para a o T50 da gasolina C se aproximar de valor constante (próximo a 80 °C),
conforme mostrado na Figura 8.

Figura 8 – Achatamento da curva de desƟlação considerando a quanƟdade de produto evaporado em função do etanol. (Anderson, et al., 2014)
Novamente, é preciso ressaltar os moƟvos da adoção de valores mínimos de T50 nas especificações internacionais. Notadamente a especificação americana estabelece T50 mínimo de
77 °C para misturas E15. Esse valor garante que aproximadamente 50% do volume de gasolina A componente da mistura serão evaporados após a ebulição do etanol e misturas
azeotrópicas. Dessa forma, tem-se a garanƟa de que haverá uma quanƟdade mínima de substâncias mais pesadas (em termos de composição) que irão conferir à gasolina melhores
caracterísƟcas com relação à dirigibilidade. Outro ponto interessante é que, ao estabelecer um mínimo de T50, por força da maior concentração de componentes mais pesados, há um
efeito de acréscimo nos valores verificados de T90. Na Figura 9, é possível ver essa correlação considerando-se os dados do PMQC de 2018.

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Figura 9 – Relação entre T50 e T90 para amostras de gasolina C coletadas pelo PMQC em 2018, para amostras com T90 >100 ºC.

Assim, considerando: (i) não haver, na literatura, informações sobre controle mínimo no T90 que jusƟfique sua inserção na especificação; (ii) que um valor de T50 mínimo garante boa
dirigibilidade e aquecimento adequado do motor do veículo; e (iii) a correlação existente entre T50 e T90, o que proporciona, por meio de um ponto, mecanismo de controle com relação
a toda curva de desƟlação. Entende-se ser suficiente estabelecer valor mínimo de T50 para a gasolina A comercializada no país, sem alteração para o T90. O valor proposto é de 77 °C
mínimo, em linha com a especificação americana e com as recomendações do World Wide Fuel Charter. Com relação à proposição de 85 °C sugerida pela Petrobras, não foi encontrada
jusƟficaƟva plausível para adoção do valor. Sugere-se, também, manter demais limites máximos para T50 em gasolina A e C, os quais vêm se mostrando adequados. Na figura 10, é
possível observar que apenas uma fração das gasolinas já produzidas no país precisariam de ajuste na curva de desƟlação considerando o parâmetro proposto.

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Figura 10 – Distribuição das temperaturas de destilação (T50 e T90) das amostras de gasolina A produzidas em refinarias no país em 2018.

3.1.1.2. Inclusão de especificação para a caracterísƟca Número de Octano Pesquisa (RON)

O número de octano (ou octanagem) de uma gasolina retrata a capacidade de resistência à detonação da mistura ar-combusơvel, quando submeƟda a condições extremas de pressão e
temperatura. Quando a mistura ar-combusơvel não é capaz de resisƟr a tais condições, ocorre o fenômeno denominado detonação (ou baƟda de pino, ou knock, em inglês). O exato
mecanismo da detonação ainda não é completamente conhecido, mas é um fenômeno deletério que conƟnua sendo preocupante nos motores mais atuais, onde a redução de volume
do motor (downsizing), a maior densidade de potência e as faixas de trabalho em rotações mais baixas e cargas mais severas acentuam os problemas de detonação.
Para que um motor de ignição por centelha (Ciclo OƩo) opere conforme projetado, isto é, dentro dos limites esperados de desempenho e emissões, é necessário que a gasolina C
(gasolina A com adição de etanol anidro) resista à detonação desde o evento da centelha até o final do ciclo de combustão. Quando a gasolina C não possui um número de octano
suficiente, ocorre o fenômeno da denotação (baƟda de pino), resultando em ruído caracterísƟco. Caso persista, a detonação pode levar a falhas graves, tais como derreƟmento do
pistão, desgastes prematuros, erosão do cabeçote e quebra de anéis.
Motores dotados de sensores de detonação são capazes, até certo ponto, de evitar o problema. Não obstante, a gasolina com menor octanagem limita a capacidade dos projeƟstas de
motores de encontrar formas de reduzir o consumo de combusơvel e o nível de emissões, prejudicando, por exemplo, a tendência de downsizing dos motores. Nesse processo de
downsizing, busca-se a diminuição do trabalho realizado pelo motor, ao mesmo tempo em que se tenta garanƟr igual ou maior potência, aumentando-se a taxa de compressão e a
pressão efeƟva média, com o emprego de turbinas e compressores. Ocorre que a autoignição fica mais propensa a ocorrer em motores com taxas de compressão, temperaturas e
pressões efeƟvas mais elevadas, indicando que os limites mínimos de octanagem precisam estar alinhados com essa realidade.
Assim, considerando os atuais requisitos de consumo de combusơvel e de nível de emissões progressivamente mais rigorosos e, ainda, o cenário futuro das fases L-7 e L-8 do Proconve,
os limites de octanagem serão cada vez mais relevantes para o desenvolvimento de motores.
A resistência à detonação é mensurada pela indústria por três parâmetros: número de octano pesquisa (Research Octane Number - RON), número de octano motor (Motor Octane
Number - MON) e índice anƟdetonante, IAD.
A princípio, a medição de RON se correlacionaria melhor com motores funcionando a baixa velocidade e em condições mais brandas enquanto o MON com condições automoƟvas de
mais alta temperatura e de meia aceleração.
Os valores de RON e MON de um combusơvel são obƟdos em laboratório, em um motor padrão (motor CFR) e seguindo procedimentos estabelecidos em normas de ensaio. O valor de
IAD é a média aritméƟca do RON e do MON.
Historicamente, os ensaios de RON e MON buscavam reproduzir as temperaturas, carga, rotação, taxa de compressão, entre outros, dos motores da época em que os ensaios foram
desenvolvidos (década de 1930). Desde então, visto que as análises de RON e MON não são triviais, por demandarem infraestrutura, equipamentos e solventes de alto custo,
produtores de combusơveis e fabricantes de automóveis manƟveram o RON e o MON como as caracterísƟcas padrões para a resistência à detonação, ainda que as condições de
operação simuladas sejam bastante disƟntas daquelas dos motores modernos.
Estudos (Kalghatgi, 2001) (Kalghatgi, 2005) evidenciam que motores equipados com injeção eletrônica, sobretudo os mais modernos, dotados de sobrealimentação, injeção direta e
operando em regimes mais severos, apresentam melhor correlação com o RON, quando analisados os parâmetros de desempenho e consumo.
Esses motores, quando alimentados com combusơveis de diferentes combinações de MON e RON, apresentaram melhores respostas a combusơveis com RON mais elevado, denotando
que o efeito do RON sobre o desempenho e o consumo é mais pronunciado que o do MON. (Kalghatgi, 2005) (Heywood, et al., 2009) (MiƩal, 2008) (CRC, 2011).
Outro parâmetro que apresenta correlação ainda melhor com o desempenho e o consumo é o índice de octano (OI – Octane Index), dado pela relação: OI = RON - K × S, onde K é um
fator de ponderação entre o MON e o RON, e que depende das condições de operação do motor, e S é a sensibilidade, que é a diferença entre os valores de RON e MON, S = RON -
MON.
A propensão à detonação do combusơvel correlaciona-se muito mais fortemente com o OI do que com o RON, em especial nos motores mais modernos, sobrealimentados e em
regimes de operação que vão além das fronteiras dos ensaios de RON e MON.
A busca por motores mais eficientes em termos de consumo de combusơvel e de redução na emissão de poluentes é, inegavelmente, uma tendência mundial. O potencial beneİcio
ambiental e econômico decorrente da subsƟtuição gradual da frota por veículos mais eficientes é enorme. Um passo intermediário à eletrificação da frota, a subsƟtuição por veículos
mais eficientes se mostra uma oportunidade viável a curto e médio prazo para a diminuição do consumo de combusơvel e, consequentemente, a redução das emissões de CO2.
Gasolinas com níveis de octanagem mais elevados permitem a introdução de motores mais eficientes na frota nacional. EsƟma-se que a elevação do RON de 91 para 93 melhora, em
média, a eficiência do motor em três por cento. A octanagem vem se tornando importante fator limitante para a introdução de motores mais eficientes, uma vez que os motores de
pequeno volume, sobrealimentados, estão se aproximando do seu limite teórico de resistência à detonação quando uƟlizam combusơveis com RON mais baixos. (Szybist JP, 2018)
A Resolução ANP nº 40/2013 estabelece, atualmente, limites mínimos apenas para as caracterísƟcas MON e IAD. Para a gasolina C comum, os limites mínimos de MON e IAD são 82 e
87, respecƟvamente. Para a gasolina C premium, fixa-se o limite mínimo apenas para o IAD, de 91, não havendo limites estabelecidos para MON.
Da mesma forma que no caso já relatado anteriormente para a caracterísƟca massa específica, quanto à importação de volume expressivo de produtos considerados “leves”, também
foram observados nesses combusơveis importados baixos valores para a caracterísƟca RON, quando comparados aos valores praƟcados internacionalmente. Dessa forma, foi
necessário maior aprofundamento do caso considerando o grande risco de haver impactos nas importações de gasolina do país.
Em consulta aos dados de especificação internacional, observou-se que grande parte dos países já especificam RON como caracterísƟca primária para octanagem em gasolina. No bloco
europeu, o RON mínimo é de 95. Boa parte dos países laƟno-americanos também já fez a migração para limites de RON.
Outra questão a se considerar é que o etanol possui propriedades que elevam a octanagem de forma geral das misturas com gasolina. Como no Brasil a gasolina C possui teores
elevados de etanol, a tarefa de entregar gasolina C com MON, RON e IAD maiores se torna mais facilitada ao produtor, importador, formulador ou central petroquímica.
Por fim, como já foi relatado, octanagens maiores serão preponderantes em um futuro de motores cada vez mais eficientes e com maiores exigências com relação a redução de
emissões.
Diante do exposto, considerando-se as recentes solicitações da AEA e da Petrobras para a fixação de um valor mínimo para o RON da gasolina C comum, que convergem com estudos
que já vinham sendo realizados pela SBQ/CPT moƟvados pela necessidade de se estabelecer especificação que garanta maior eficiência dos motores, tanto com relação ao seu
desempenho quanto aos níveis de emissões, propõe-se aqui a inclusão de limites mínimos de especificação para a caracterísƟca RON de 93,0 para a gasolina C comum e de 98,0 para a
gasolina C premium, com a manutenção do valor já indicado para MON na gasolina C comum e inclusão de valor mínimo para MON na gasolina C premium.

3.1.1.3. Análise preliminar dos impactos

Diante da necessidade de se estabelecer valores até então não definidos na especificação brasileira para tais parâmetros, e considerando-se a adoção dos valores previamente
sugeridos, esta Superintendência iniciou análise dos dados de produção e importação de gasolina, no que se refere às caracterísƟcas em questão, a fim de avaliar quais seriam os
impactos da efeƟvação dessas alterações, tanto na produção nacional quanto na importação de gasolina A, e assim subsidiar a tomada de decisão.
A par do exposto, ressalta reportar recomendação da Diretoria 1 de se avaliar implicações das inovações em comento para o mercado e para o consumidor. Em atendimento, foram
realizadas análises de impactos à importação/abastecimento e preços ao consumidor que poderão sobrevir da gasolina com limites para as supracitadas caracterísƟcas.
Subsidiariamente a essas análises, foram ouvidas, em reuniões disƟntas, a Petrobras, a Associação Brasileira de Importadores de Combusơveis - ABICOM e a Plural.
Uma análise preliminar dos dados de importação mostrou que, entre dezembro de 2017 e dezembro de 2018, foram internalizados, aproximadamente, três bilhões de litros de gasolina
A, o que representa cerca de 13% do volume total de gasolina comercializado no país. Em uma análise dos dados declarados no SIMP, e em cruzamento com os dados de qualidade dos
combusơveis importados declarados pelos agentes importadores, foi possível atribuir dados de qualidade a 58% do volume total importado no período, representando quinze dos vinte
e quatro importadores que declararam importação. Considerando as medições declaradas de octanagem, ainda que estas atendessem às especificações exigidas atualmente para MON
e IAD (índice anƟdetonante), apenas 5% atenderiam a hipotéƟco limite mínimo de 93 em RON.
Para a ABICOM, não ocorrerão dificuldades na aquisição, no mercado externo, de gasolina A com a nova especificação. Porém, assinalou que deverá sobrevir impacto ao preço de
aquisição desse produto da ordem de 6%, considerando-se a hipótese de fixação dos limites mínimos de RON e de massa específica preliminarmente estabelecidos.
Para a produção nacional, segundo a Petrobras, as inovações à especificação da gasolina A não trarão impactos. Os limites solicitados pela empresa convergem com os indicados pela
SBQ/CPT, à exceção do RON, para o qual sugere valor abaixo do que será proposto na minuta e do que, atualmente, já se verifica no maior volume da gasolina C comercializada.
Acrescentou que a nova especificação deverá ocasionar aumento de cerca de 4% no preço da gasolina A importada.
Por sua vez, a Plural postou-se francamente favorável às mudanças pretendidas. Certamente pesou, à época, a expectaƟva de iminente publicação de ato permiƟndo aos distribuidores
importarem diretamente os produtos alcançados pela aƟvidade para a qual estão autorizados, o que findou se materializando com a recente publicação da Resolução ANP nº 777, de 08
deste. Pontuou ainda que uma possível mudança traria beneİcios para o mercado, pois conferiria um produto de melhor qualidade, tanto para a sociedade quanto para o meio
ambiente, com maior rendimento e eficiência nos motores. Destacou também que parâmetros com faixa ampla de especificação (ou ausência, como no caso da ME) contribuem para
que se tenha produtos de qualidade inferior no mercado, podendo essa gasolina de baixo valor agregado virar margem para aumento de lucros, sem necessariamente trazer baixos

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custos de aquisição para o consumidor.

Pode-se afirmar, apesar da ênfase da ABICOM ao aumento de preços, que as insƟtuições ouvidas não divergiram quanto à importância das três caracterísƟcas acima citadas para a
gasolina brasileira, uma vez que a dotarão de melhor qualidade, resultando em maiores rendimento e eficiência dos motores, posição essa que vem ao encontro da indicada pela
SBQ/CPT traduzida nas especificações inovadoras dispostas na minuta de resolução em tramitação.
Por fim, ressalte-se que os aumentos de preços a que se referiram a ABICOM e Petrobras incidem sobre a gasolina A. Se adotarmos a média dos valores que projetaram, ou seja, de 5%,
e considerarmos que o preço da gasolina A na composição do preço médio da gasolina C é da ordem de 30%, o reflexo ao consumidor seria de 1,5% (pouco menos de R$ 0,07/litro, para
um preço médio Brasil da ordem de R$4,4/litro) ─ possivelmente compensável pelos já aludidos ganhos de rendimento e eficiência dos motores.
4. DAS ALTERAÇÕES
À vista de todo o exposto nesta Nota Técnica, de onde se extrai e se considera que:
a) as atuais necessidades de aumento da eficiência energéƟca dos motores veiculares e da redução dos níveis de emissões progressivamente mais rigorosos (cenário futuro das fases
L-7 e L-8 do Proconve), o que torna imprescindível estabelecer limites mais expressivos para octanagem, em termos de RON;
b) a falta de especificação da massa específica na gasolina brasileira tem trazido para o mercado combusơvel mais leves, o que pode afetar de forma negaƟva a dirigibilidade e levar à
perda de desempenho e eficiências dos motores;
c) a desƟlação no ponto T50 é diretamente correlacionada com a massa específica e é afetada pela adição do etanol anidro combusơvel;
d) a produção nacional não será afetada significaƟvamente para alcançar os novos limites da proposta, uma vez que atualmente as refinarias já atendem em maior parte de sua
produção os novos limites propostos;
e) a alteração da especificação não dificultará a aquisição do novo combusơvel no mercado externo; e
f) apesar do possível impacto de preços no caso da importação da gasolina A, a mudança promoverá ganhos ao consumidor e ao meio ambiente,
a SBQ/CPT é de parecer que a melhor opção regulatória é a proposta n° 2, disposta na supracitada tabela 3.1, consistente na alteração da especificação da gasolina automoƟva do
país.
Além das propostas acima apresentadas, outras alterações de menor impacto, também sugeridas para a Resolução ANP nº 40, de 2013, visam a atualizar as especificações das gasolinas
A e C a serem comercializadas em território nacional. As modificações/inclusões de caracterísƟcas e métodos que foram introduzidas na especificação são descritas a seguir:
4.1. Alteração das caracterísƟcas técnicas dos frascos para guarda de amostras testemunha na produção
O §6º do art. 4° foi alterado visando a dar mais detalhamento técnico ao Ɵpo de material a ser uƟlizado para armazenar por 2 meses as amostras-testemunha. Foram ressaltadas as
questões de inércia do material, segurança e vedação, para que se garanta a representaƟvidade da amostra por todo o período designado.
4.2. Alteração na especificação para a caracterísƟca cor
A citada norma estabelece que a gasolina A deve se apresentar de incolor a levemente amarelada. Já a gasolina C deve ser de incolor a amarelada se isenta de corante, cuja uƟlização é
permiƟda no teor máximo de 50 ppm, com exceção da cor azul, que é restrita à gasolina de aviação.
Na realidade, a gasolina de uso automoƟvo, seja ela do Ɵpo A ou C, somente não pode apresentar a coloração azul, restrita à gasolina de aviação. Qualquer outra cor apresentada pelo
combusơvel não configura, necessariamente, uma não conformidade para o produto. Dessa forma, a SBQ/CPT entendem que não há que se fixar a cor específica do produto para
consumo, apenas a exigência de que não se apresente com coloração azul e que, caso seja uƟlizado corante, seja limitado à concentração de 50 ppm.
4.3. Alteração na especificação e no método para a caracterísƟca aspecto
A análise da caracterísƟca aspecto em gasolina é realizada segundo as normas NBR 14954 ou ASTM D4176, em ambos os casos seguindo o Procedimento 1. Para a norma ASTM, tal
procedimento se mantém. Entretanto, após a revisão da NBR 14954 ainda em 2019, não há mais a disƟnção de procedimentos para execução do ensaio, não sendo mais necessário
especificar procedimento específico a ser seguido. Ademais, foi ressaltada a necessidade de o produto se apresentar homogêneo, visto que a separação de fases de produtos já
caracterizaria produto inadequado para consumo.
4.4. Inclusão de especificação para a caracterísƟca Número de Octano Motor (MON) para a gasolina Premium
Conforme mencionado anteriormente, a mesma norma estabelece limites mínimos apenas para as caracterísƟcas MON e IAD. Entretanto, com relação à caracterísƟca MON, a
Resolução define uma especificação apenas para a gasolina C comum, não havendo limites mínimos estabelecidos para a gasolina C premium. Atualmente, o único controle exercido
sobre esse produto, no que se refere à octanagem, é pela especificação do valor mínimo de IAD.
Diante desse cenário, e levando em conta todos os argumentos já pontuados anteriormente quanto à relevância dos parâmetros de octanagem, tanto para a garanƟa de eficiência dos
motores, quanto para a minimização das emissões veiculares, faz-se necessária a adoção de valor mínimo de MON também para a gasolina C premium.
Assim, levando-se em consideração o limite ora proposto para o RON, de 98,0, e visando a manter a mesma relação de sensibilidade a ser estabelecida na gasolina C comum, de 11,0,
propomos a definição de um MON mínimo de 87,0 para a gasolina C Premium.
4.5. Exclusão de especificação para a caracterísƟca Índice AnƟdetonante (IAD)
Considerando que já estão sendo definidos valores mínimos para as caracterísƟcas MON e RON na especificação, e que o IAD é resultado de uma média aritméƟca simples entre esses
dois parâmetros, entende-se que não se faz mais necessário haver especificação técnica definida, porquanto o atendimento aos valores mínimos de MON e RON são suficientes para
que se aƟnja os níveis de desempenho exigidos na RANP 40/2013.
4.6. Mudanças em indicação de normaƟvas técnicas

ASTM D5501 - O uso da norma para medição de teor de etanol anidro é autorizado. Foi adicionada nota, no entanto, levando em conta que a água presente na amostra deve ser
considerada no cálculo do teor de etanol anidro;
NBR 16036 – Essa norma foi inserida na resolução, como método adicional para medição de pressão de vapor, em subsƟtuição à norma NBR 14156, que foi cancelada;
ASTM D5059 - Standard Test Methods for Lead in Gasoline by X-Ray Spectroscopy - incorporado adicionalmente para medição do teor de chumbo. Tal metodologia já consta da
Resolução n° 05/2009 para gasolina de aviação e não possui restrições em seu escopo que impeçam o seu uso;
Foram incorporadas notas considerando a adoção das notas ASTM D5453 e ASTM 6277 como sendo de referência em casos de disputa para a medição do teor de enxofre e do
teor de benzeno, respecƟvamente

4.7. Esclarecimentos com relação à alteração da nota referente à medição do teor de metanol pela norma ISO 1388-8
Foram feitas alterações no texto da nota, de modo a tornar mais claras as regras de avaliação de conformidade pelo método qualitaƟvo previsto na ISO 1388-8, bem como esclarecer os
casos em que se faz necessário o uso da norma ABNT NBR 16041.
4.8. Esclarecimentos com relação à proibição da adição de compostos contendo metais na gasolina automoƟva
Há tendência crescente de implantação de sistemas sofisƟcados para controle de emissão em veículos do Ciclo OƩo. Muitos sistemas altamente tecnológicos estão sendo elaborados
e/ou planejados em linha com as novas exigências previstas para as fases L7 e L8 do Proconve. Tais sistemas devem ser manƟdos sob condição óƟma de trabalho. AdiƟvos
organometálicos e outros contaminantes contendo metais tais como cálcio, fósforo, sódio, zinco, manganês, chumbo e ferro podem afetar o funcionamento desses sistemas
irreversivelmente. (ACEA, 2013)
ParƟculamente, componentes com chumbo, manganês e ferro podem danificar catalisadores e causar falhas na combustão por recobrimento de componentes do veículo como velas de
ignição, válvulas e cilindros.
Dessa forma, a ANP sugere a adoção da nota 1 da Tabela 1, considerando a proibição da adição à gasolina de compostos contendo metais. Em princípio, a irregularidade da adição de
componentes com fósforo e chumbo estão no corpo da tabela 2 da atual especificação, nos limites mínimos de detecção dos métodos, e a medida visa a dar prerrogaƟvas de
fiscalização da qualidade em face de qualquer outra adição irregular de compostos a base de metal.
5. CONCLUSÃO
É importante ressaltar que as modificações elencadas nessa Nota Técnica visam a elevar o padrão de qualidade da gasolina nacional. Tais modificações não têm impacto na
disponibilidade do produto nem no seu abastecimento. Todos os setores consultados foram asserƟvos quanto à pronta disponibilidade do produto previsto na nova especificação.
Importante ressaltar, no entanto, que, apesar de algumas alegações a respeito dos impactos nos custos finais do produto, caso venham a ocorrer, estariam concentrados especialmente
na importação do produto, hoje correspondente à aproximadamente 13% do volume comercializado no país.
Em vista de que haverá ganhos seguros de eficiência energéƟca, consumo veicular e desempenho dos motores, a SBQ/CPT considera que os beneİcios advindos da inserção dos
parâmetros ora sugeridos superam eventuais impactos de preço e sugere a adoção das alterações propostas.

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Documento assinado eletronicamente por CARLOS ORLANDO ENRIQUE DA SILVA, Superintendente, em 15/04/2019, às 18:44, conforme horário oficial de Brasília, com fundamento no
art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por EDNEIA CALIMAN, Assessora Técnica III, em 16/04/2019, às 10:26, conforme horário oficial de Brasília, com fundamento no art. 6º, § 1º, do
Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por JACKSON DA SILVA ALBUQUERQUE, Coordenador IV, em 16/04/2019, às 10:37, conforme horário oficial de Brasília, com fundamento no art. 6º,
§ 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por ALEX RODRIGUES BRITO DE MEDEIROS, Coordenador de Qualidade de Combusơveis, em 16/04/2019, às 10:46, conforme horário oficial de
Brasília, com fundamento no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

Documento assinado eletronicamente por THIAGO MACHADO KARASHIMA, Especialista em Regulação, em 16/04/2019, às 11:17, conforme horário oficial de Brasília, com fundamento
no art. 6º, § 1º, do Decreto nº 8.539, de 8 de outubro de 2015.

A autenƟcidade deste documento pode ser conferida no site hƩp://sei.anp.gov.br/sei/controlador_externo.php?acao=documento_conferir&id_orgao_acesso_externo=0, informando o

código verificador 0198770 e o código CRC B42BEEC0.

Referência: Processo nº 48600.200214/2019-60 SEI nº 0198770

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