Voo Sol Líneas Aéreas 5428

Voo Sol Líneas Aéreas 5428
Saab 340 da Sol, similar ao do acidente.
Sumário
Data	18 de maio de 2011 (13 anos)
Causa	Congelamento atmosférico
Local	Entre as localidades de Prahuaniyeu e Los Menucos, Argentina
Coordenadas	41° 06′ 07″ S, 67° 56′ 33″ O
Origem	Córdova, Argentina
Escala	Mendoza, Argentina
Destino	Comodoro Rivadavia, Argentina
Passageiros	19
Tripulantes	3
Mortos	22 (todos)
Feridos	0
Sobreviventes	0
Aeronave
Modelo	Saab 340
Operador	Sol Líneas Aéreas
Prefixo	LV-CEJ

O voo Sol Líneas Aéreas 5428 caiu perto das cidades de Los Menucos e Prahuaniyeu, em Río Negro, Argentina. O voo fez a última parte da rota que incluiu as cidades argentinas de Córdova, Mendoza, Neuquén e Comodoro Rivadavia, em 18 de maio de 2011.^[1] Seus 22 ocupantes (18 passageiros adultos, 1 criança e 3 tripulantes) morreram no local,^[2] sendo o quarto acidente fatal na história das aeronaves Saab 340 e o primeiro em número de vítimas.

O avião era um Saab 340 prefixo LV-CEJ que sofreu formação de gelo em sua estrutura.

O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação Civil (JIAAC) publicou em 2015 o Relatório Final (IF) do Arquivo 9611, que indica entre as causas que ocorreram a perda de controle da aeronave e o impacto descontrolado no solo. por "formação de gelo severa", devido à combinação dos seguintes fatores:

• Entre em uma área de condições de congelamento, com monitoramento inadequado dos sinais de alerta do ambiente externo (temperatura, nebulosidade, precipitação e acúmulo de gelo) e interno (velocidade, ângulo de ataque), o que permitiu uma operação prolongada em condições severas de formação de gelo.
• Previsão de gelo leve, uma vez que as condições encontradas corresponderam a gelo intenso, o que levou à falta de percepção do perigo meteorológico específico.
• Avaliação inadequada dos riscos; portanto, medidas de mitigação, como instruções adequadas (distribuição de tarefas na cabine, revisão da operação de sistemas anticongelantes, limitações, uso de energia, uso do piloto automático, diversão, entre outros).
• Aumento da condição de estresse que motivou um déficit de atenção distributiva devido a uma expectativa não satisfeita do contexto operacional.
• Condições de gelo que excederam a eficácia dos sistemas de proteção anticongelante certificados na aeronave (FAR 25 Apêndice C).
• Uso inadequado da velocidade, mantendo-a próxima à perda durante o voo em condições de formação de gelo.
• Uso inadequado do piloto automático ao não selecionar o modo IAS ao voar em condições de gelo.
• Cumprimento parcial dos procedimentos estabelecidos no Manual de Voo e no Manual de Operações da aeronave, no que diz respeito à entrada em áreas de voo com gelo com características severas.
• Atraso no reconhecimento da aeronave que entra em uma condição de perda de sustentação, confundindo a vibração produzida pelas hélices contaminadas por gelo com o impacto que anuncia a perda de sustentação.
• Desempenho do Stick Shaker e perda de elevação em velocidades mais baixas do que o esperado em condições sem formação de gelo.
• Técnica de recuperação inicial de perda de sustentação não apropriada para as circunstâncias do voo, onde era prioritário diminuir o ângulo de ataque em detrimento da perda de altitude.
• Comportamento incomum dos comandos de voo do aileron, durante a perda de controle, provavelmente devido ao acúmulo de gelo na superfície anterior a eles, o que impossibilitou a recuperação da aeronave.
• Aumento da situação de estresse na tripulação, o que afetou a tomada de decisão operacional".

O relatório também expressa algumas "condições potencialmente perigosas, não causais do presente evento", relacionadas ao "contexto organizacional e operacional da empresa", como:

• Especificações operacionais desatualizadas do operador
• Conformidade parcial com o disposto no RAAC 121.133 - Apêndice A, referente à atualização dos manuais de operação do operador.
• Programação de tripulação realizada por um gerenciamento que não seja o gerenciamento de operações
• Manuais de aeronaves desatualizados
• Programas instrucionais não adequados aos especificados pelo fabricante em relação à recuperação de perdas de elevação.
• Conformidade parcial com o disposto no RAAC 121.407 - Apêndice G, referente às instruções (Simulação LOS) do operador.
• Falha no cumprimento de duas diretivas de aeronavegabilidade relacionadas à manutenção da hélice.

E relacionadas ao "Contexto Sistêmico":

• Falta de cobertura de comunicações VHF na rota em que a aeronave estava operando. Serviço meteorológico não presente durante todas as horas de operação da empresa, na balança.^[3]

Além disso, o IF do LV-CEJ contém Recomendações de Segurança Operacional dirigidas à divisão AIG da ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil) com o objetivo de "promover a geração de um novo conceito de treinamento e qualificação da tripulação", não contemplado em sua totalidade na regulamentação vigente, no que diz respeito ao reconhecimento e recuperação de perdas de içamento e atitudes anormais a serem totalmente considerados com os sistemas de alerta, proteção e automação do avião; através de recomendações às Autoridades Aeronáuticas, Fabricantes de Aeronaves, Companhias Aéreas e Centros de Treinamento e Instrução de Simuladores, a fim de contribuir para a Segurança Operacional no Transporte Aéreo.

Juan Adalberto Raffo e Adriano Bolatti eram o piloto e o co-piloto, respectivamente.

Raffo, 45 anos no momento de sua morte, tinha 20 anos de experiência pilotando aeronaves, primeiro na Prefeitura Naval Argentina, depois na Southern Winds até o fechamento da empresa e na Sol por 5 anos. Morava na cidade de Córdoba, perto do aeroporto. Era casado e pai de quatro filhos.^[4][5]

Bolatti morava em Rosário, era divorciado e tinha dois filhos pequenos.^[6]

A comissária de bordo era Jessica Fontán, 25 anos, de Rosário. Era também a delegada do sindicato representando seus colegas na guilda aeronavegável e já havia feito várias reivindicações por anomalias que ela detectou no funcionamento normal da empresa.

A aeronave Saab prefixo LV-CEJ foi uma aeronave de 1985 que iniciou suas operações naquele ano na companhia aérea Comair sob o registro N344CA, adquirida em 1997 pela Nortwest Express Airline, operando sob o registro N112PX e passando sob o mesmo registro nas mãos da Fina Air em 2003. Posteriormente, em 2006, foi operada pela companhia aérea RegionsAir, ainda mantendo seu registro, e em 2010 foi finalmente comprada pela Sol Lineas Aereas, operando sob o registro LV-CEJ até o dia do acidente, que destruiu totalmente a aeronave.

Possuía dois motores GE CT7-5A2, seu número de série era 25, seu número de teste era SE-E25 e era do tipo 340A.^[7]

Este acidente foi reconstituído na 20ª temporada da série Mayday! Desastres Aéreos, do National Geographic Channel no episódio "Acidente aéreo na Patagônia" em Portugal. Na Espanha e restante da América Latina (exceto Guianas e Caribe anglófono) é intitulado "Descenso de hielo". No Brasil o episódio foi transmitido como "Queda no Deserto".^[8]