Lavotchkin La-15

La-15
La-15 no Museu Central da Força Aérea em Monino
Descrição
Tipo / Missão	Caça
País de origem	União Soviética
Fabricante	Lavotchkin / Sokol
Quantidade produzida	235
Primeiro voo em	8 de janeiro de 1948 (76 anos) (Aeronave 174)
Introduzido em	1949
Aposentado em	1953
Tripulação	1
Especificações
Dimensões
Comprimento	9,563 m (31,4 ft)
Envergadura	8,83 m (29,0 ft)
Altura	3,8 m (12,5 ft)
Área das asas	16,167 m² (174 ft²)
Alongamento	4.8
Peso(s)
Peso vazio	2 575 kg (5 680 lb)
Peso carregado	3 850 kg (8 490 lb)
Propulsão
Motor(es)	1x Klimov RD-500
Força de empuxo (por motor)	1 590 kgf (15 600 N)
Performance
Velocidade máxima	1 007 km/h (544 kn)
Alcance (MTOW)	1 145 km (711 mi)
Teto máximo	13 500 m (44 300 ft)
Razão de subida	31.7 m/s
Armamentos
Metralhadoras / Canhões	3x metralhadoras Nudelman-Suranov NS-23
Notas
Fonte: Lavochkins Last jets[1] Aviso

O Lavochkin La-15 (Código de produto da Fábrica de Sokol Izdeliye 52, Designação USAF Type 21,^[2] Designação OTAN Fantail^[3]), foi um caça a jato soviético e contemporâneo do Mikoyan-Gurevich MiG-15.^[1]

A Lavotchkin produziu uma linha de caças a hélice na Segunda Guerra Mundial. O Lavotchkin La-150 foi a primeira resposta a um pedido de 1945 para construir um caça com assento único usando um único motor turbojato alemão Junkers Jumo 004, utilizado no Messerschmitt Me 262. O Lavotchkin La-152, que voou em dezembro de 1946, moveu o motor para a parte dianteira do nariz, o que acabou reduzindo a perda de empuxo. O Lavotchkin La-160 foi o primeiro caça soviético a aplicar asa em flecha, voando pela primeira vez em junho de 1947.

O Lavotchkin La-168 voou pela primeira vez em 22 de abril de 1948. Foi projetado para utilizar o novo turbojato baseado no Rolls-Royce Nene em resposta a um pedido de 1946 de um caça avançado com asa em flecha capaz de voar com desempenho transônico. O motor foi colocado atrás do piloto, mas com uma asa alta e cauda em T, comparado ao similar MiG-15.

O La-15, que atingiu a etapa de produção em série, foi o resultado de uma série de desenvolvimentos que iniciou com o bombardeiro OKB-1 150 em 1945 e culminou no La-176, posteriormente em 1948. Estas aeronaves foram projetadas para usar os motores britânicos Rolls-Royce Derwent V e Rolls-Royce Nene, adquiridos pelos soviéticos em 1947 e então copiados como Klimov RD-500 e Klimov RD-45 respectivamente. A Aeronave 174 utilizando um motor Derwent foi projetado como backup para o programa principal, a Aeronave 168 com um motor Nene, caso os britânicos falhassem em entregar motores Nene mais potentes com pós-combustão (que de fato falharam de entregar). O primeiro protótipo da Aeronave 174 voou apenas 9 dias depois de sua contraparte, o Mikoyan-Gurevich I-310, em 8 de janeiro de 1948. O primeiro protótipo, entretanto, foi perdido em 11 de maio de 1948 devido à vibrações. Os testes continuaram com um segundo protótipo, melhorado, designado Aeronave 174D, que passou por testes de aceitação do estado de agosto a 25 de setembro de 1948. Em comparação com o MiG-15 motorizado com um Nene, que tinha quae a mesma velocidade máxima e melhor manobrabilidade, com razão de subida pouco menor. O modelo foi solicitado para ser produzido em setembro de 1948, mesmo enquanto o 174D ainda passava por testes em voo, recebendo a designação oficial La-15 em abril de 1949.^[1]

O La-15 tinha uma fuselagem estilo barril, com asa em flecha montada alta, com 6° de angulação, e estabilizadores montados alto na cauda, quase como uma cauda em T. Foi popular entre os pilotos devido sua fácil manobrabilidade e confiabilidade, e sua cabine pressurizada era uma vantagem em alta altitude. Ainda assim, o entusiasmo oficial pelo La-15 era mediano, principalmente por seu complexo projeto que requeriam ferrramentas caras e complicadas. Apenas 235 La-15 foram construídos, servindo na Força Aérea Soviética até 1953.^[1]

O La-15 foi testado operacionalmente pela 192ª Ala de Caça, baseada em Kubinka a partir de de 19 de março a 1949, começando a aparecer em unidades de combate de linha de frente mais tarde neste mesmo ano. A introdução foi acompanhada de inúmeros acidentes, mas seu competidor MiG-15 se desempenhou um pouco melhor. Entretanto, apesar do La-15 ter um grande número de vantagens técnicas sobre o MiG-15, uma combinação de fácil fabricação e custos operacionais menores, levou o MiG-15 a ser favorecido. As autoridades soviéticas decidiram produzir apenas um caça, escolhendo o MiG-15bis. Os La-15 remanescentes em serviço foram desarmados em 1953 e seus motores reutilizados em mísseis ar-terra KS-1 Komet. Suas estruturas foram então utilizadas como alvos de vários testes de bombas nucleares.^[1]

Izdeliye 174

Primeiro protótipo do La-15 com um motor Rolls-Royce Derwent. Se acidentou devido a vibrações estruturais causadas por frequências ressonantes da cauda e fuselagem traseira.^[1]

Izdeliye 174D

(Dooblyor - segundo)- Segundo protótipo com modificações requeridas pelos testes em voo do 174.^[1]

Izdeliye 180

Uma versão de treinamento com dois assentos também foi desenvolvida como Aeronave 180 e seria colocado em produção como UTI La-15 ou La-15UTI, mas a medida que o interesse oficial no La-15 diminuiu, o treinador foi cancelado antes de iniciar a produção em série e apenas duas aeronaves foram construídas.^[1]

 União Soviética

• Força Aérea Soviética^[1]

Um La-15 está em exibição no Museu Central da Força Aérea em Monino, próximo a Moscou, Rússia.^[4]