Tramwaje w Krakowie

Krakowska sieć tramwajowa ma budowę promienistą. Większość linii prowadzi od centrum do poszczególnych dzielnic. Centralnymi punktami systemu są Stare Miasto (szczególnie Teatr Słowackiego, Stary Kleparz i Teatr Bagatela), Rondo Grzegórzeckie, Rondo Mogilskie, Rondo Czyżyńskie oraz Plac Centralny. Układ jest wrażliwy na prace remontowe prowadzone na głównych liniach z powodu trudności z wyznaczaniem tras objazdowych, by nie doprowadzić do przeciążenia pozostałych odcinków.

Większość torowisk w Krakowie znajduje się w dobrym stanie technicznym^[6]. Są to odcinki wybudowane lub generalnie zmodernizowane w ciągu ostatnich 20 lat (stan w 2019). Część torowisk, głównie we wschodniej części miasta w Nowej Hucie, w wyniku wieloletnich zaniedbań znajduje się w stanie złym lub bardzo złym^[7]. Według stanu na koniec 2022 roku 8,4% ogółu torowisk wymaga naprawy (spadek o 18,4 punktów procentowych w stosunku do końca 2020 roku)^[8][9][10].

 

 

Linie tramwajowe w Krakowie posiadają numery z zakresu 0 – 99 i kursują przez całą dobę. Stosowane są następujące konwencje numeracji:

• x, 1x, 2x – linie zwykłe i muzealne
• 4x – linie wspomagające i specjalne
• 5x – Krakowski Szybki Tramwaj oraz linie o zwiększonej częstotliwości kursowania (co 5/10 minut)^{[potrzebny przypis]}
• 6x – linie nocne i specjalne (specjalne uruchamiane podczas Krakowskiej Nocy Muzeów)
• 7x – linie zastępcze (uruchamiane w trakcie remontów, objazdów itp.)
• 8x – linie specjalne (uruchamiane podczas Wszystkich Świętych)
• 9x – linia specjalna (uruchomiona podczas otwarcia tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju w 2008 roku^[11])
• Sx - linie specjalne (uruchomione podczas Światowych Dni Młodzieży w 2016 roku^[12])

 

 

 

Trasy wybudowane (od 2022 roku)

1. Część tramwajowa Trasy Łagiewnickiej – wybudowana w roku 2022 – od pętli na os. Kurdwanów do ulicy Zakopiańskiej, z tunelem pod Centrum Jana Pawła II „Nie lękajcie się”. 18 listopada 2016 roku otwarto oferty na budowę Trasy Łagiewnickiej. Najniższą cenę – 802 mln zł – zaproponowało konsorcjum Budimex SA i Ferrovial Agroman SA. W ramach inwestycji została wybudowana linia tramwajowa łącząca pętlę Kurdwanów z ulicą Zakopiańską^[13].

 

2. Linia tramwajowa KST, etap III – od pętli Krowodrza Górka do osiedla Górka Narodowa. 25 listopada otworzono oferty w przetargu na realizację linii Krowodrza Górka – Górka Narodowa. Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm ZUE i PORR Polska Infrastructure (253,4 mln zł). Firma Porr jednak nie przedłużyła oferty (co było wymagane w związku z przedłużającą się procedurą przetargową) i konsorcjum wycofało się^[14]. ZIKiT wybrał konsorcjum dwóch firm Przedsiębiorstwa Usług Technicznych INTERCOR oraz Przedsiębiorstwa Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK (326,2 mln zł)^[15]. Wykonawca po podpisaniu umowy będzie miał 42 miesiące na realizację inwestycji^[16]. Prace budowlane rozpoczęto w lipcu 2020 a linia została otwarta 4 września 2023^[17][5].

3. Linia tramwajowa KST, etap IV – od skrzyżowania z ulicą Mogilską i aleją Jana Pawła II, ulicą Meissnera, w tunelu/wykopie w ciągu ulicy Młyńskiej, w tunelu pod rondem Polsadu i ulicą Lublańską, wzdłuż ulic Dobrego Pasterza, Krzesławickiej i Bohomolca, do pętli Mistrzejowice. Od 2014 trwają prace projektowe^[18], a 26 maja 2017 r. Urząd Miasta Krakowa wydał decyzję środowiskową ws. budowy linii przez ul. Meissnera do pętli na os. Mistrzejowice. Projekt będzie finansowany w modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. 24 listopada 2020 wybrano ofertę konsorcjum PPP Solutions Polska Sp. z o.o. (lider), Gulermak AGir Sanayi Insaat ve Taahhu A.S. (partner) na kwotę 1 125 398 096,71 zł brutto^[19].

4. Linia tramwajowa na ul. Lema – od skrzyżowania z ulicą Meissnera, ulicą Stanisława Lema, do skrzyżowania z aleją Pokoju^[20].

5. Linia tramwajowa KST „Stella-Sawickiego” – od węzła Mistrzejowice, przez ulicę Stella-Sawickiego i Nowohucką, do skrzyżowania z aleją Pokoju^[21][22].

6. Trasa Ciepłownicza – od ronda Dywizjonu 308, w kierunku południowym ulicą Nowohucką, węzłem Łęg na Trasę Ciepłowniczą, która poprowadzona będzie po zachodniej stronie Elektrociepłowni Kraków, nowym mostem nad Wisłą i estakadami nad terenami zalewowymi, do węzła Płaszów na skrzyżowaniu z ulicą Lipską^[21].

7. Trasa Nowobagrowa – od węzła Płaszów na skrzyżowaniu z ulicą Lipską, ulicą Mierzeja Wiślana, estakadami (lub tunelami) umożliwiającymi przekroczenie terenów kolejowych i przemysłowych, do skrzyżowania ulic Wielickiej, Kamieńskiego i Nowosądeckiej^[21].

8. Przedłużenie trasy tramwajowej do Salwatora – od pętli Salwator, ulicą Księcia Józefa, do pętli przy węźle Przegorzały^[23][21][24].

9. Linia tramwajowa KST „Krowodrza Górka–Azory” – od pętli Krowodrza Górka wzdłuż ulicy Opolskiej i Wojciecha Weissa, do pętli w okolicach ulicy Marii Jaremy^[25][26].

10. Linia tramwajowa „Cichy Kącik–Azory” – od pętli Azory w okolicach ulicy Marii Jaremy, ulicami Wojciecha Weissa, Głowackiego i Piastowską, do pętli Cichy Kącik^[27][25][26].

11. Linia tramwajowa do węzła Kraków-Skawina – od pętli Czerwone Maki P+R, ulicą Karola Bunscha, nową ulicą Humboldta, ulicą Skotnicką, do pętli przy węźle autostradowym Kraków-Skawina^[28][25].

12. Linia tramwajowa „Rondo Barei–Górka Narodowa” – od Ronda Barei, ulicą Strzelców, nad linią kolejową, planowaną ulicą Iwaszki, do pętli na Górce Narodowej^[29].

13. Linia tramwajowa do Rybitw/Dzielnicy Nowe Miasto – od pętli Mały Płaszów P+R, ulicami Jana Surzyckiego, Christo Botewa i Tadeusza Śliwiaka, do węzła drogowego Kraków Przewóz^[30][26] lub z rozwidleniami do Dzielnicy Nowe Miasto^[31][32], w tym do osiedla Złocień^[30].

14. Linia tramwajowa do Złocienia – od ulicy Tadeusza Śliwiaka, przez ulicę Mariana Domagały, do osiedla Złocień^[30].

15. Linia tramwajowa do Szpitala Uniwersyteckiego – od skrzyżowania ulicy Wielickiej i Teligi, ulicą Wielicką, następnie na południe nowoprojektowaną ulicą równoległą do ulicy Marii Orwid, wzdłuż wschodniej części Szpitala Uniwersyteckiego, do terenów na południe od szpitala^{[33][34][30][35][26]}.

16. Linia tramwajowa do Walcowni – remont linii tramwajowej od ulicy Ujastek, wzdłuż ulicy Morozowej, do pętli Walcownia^[30], budowa linii tramwajowej ulicą Karola Łowińskiego^[32] lub oba te warianty.

17. Premetro (wariant T6D), etap I – od ronda Generała Maczka, aleją Generała Władysława Andersa, ulicą Dobrego Pasterza, wspólnym odcinkiem z linią tramwajową KST do Mistrzejowic (między przystankami Park Wodny i Rondo Polsadu), w tunelu od Ronda Polsadu pod ulicami Młyńską, Pilotów, Olszyny i Brodowicza, pod Rondem Mogilskim, ulicą Lubicz, północną częścią Starego Miasta (okolice ulic Basztowej, Garbarskiej, Rajskiej i Czystej), ulicą Władysława Reymonta, z wylotem z tunelu w okolicach Stadionu Miejskiego im. Henryka Reymana, aż do ulicy Piastowskiej^[36][37].

18. Premetro (wariant T6D), etap III – od ulicy Władysława Reymonta, ulicą Piastowską, Armii Krajowej, z odcinkiem tunelowym zaczynającym się przed węzłem Armii Krajowej-Balicka i kończącym się za Rondem Ofiar Katynia, do okolic za Galerią Bronowice (lub do początku ulicy Jasnogórskiej, jeśli linia "Azory–Bronowice" powstanie wcześniej)^[36][37].

19. Przedłużenie linii na os. Piastów – od pętli os. Piastów, wzdłuż ulicy Piasta Kołodzieja, do planowanej stacji SKA przy ulicy Powstańców^[26].

20. Linia tramwajowa "Azory–Bronowice" – od planowanej pętli Azory w okolicach ulicy Marii Jaremy, wzdłuż ulicy Opolskiej i Josepha Conrada, do okolic za Galerią Bronowice (lub do początku ulicy Jasnogórskiej, jeśli Etap III premetra powstanie wcześniej)^[26].

21. Linia tramwajowa do Osiedla Rżąka – od skrzyżowania ulicy Wielickiej i Teligi, ulicą Wielicką, do pętli między ulicą Wielicką a Czerwiakowskiego^{[33][34][30][35][26]} z możliwością wydłużenia do Węzła Wielickiego^[32].

22. Linia tramwajowa z Dębnik do Cichego Kącika – od skrzyżowania ulic Monte Cassino i Kapelanka, wzdłuż ulicy Zielińskiego, a następnie – najprawdopodobniej w tunelu – do pętli w Cichym Kąciku^[24].

W Krakowie tramwaje stacjonują w trzech zajezdniach (dwóch liniowych i jednej muzealnej)^[38][39]. Planowana jest budowa trzeciej zajezdni linowej, która miałaby być częścią pierwszej linii krakowskiego premetra^[40].

Nazwa	Schemat	Rok otwarcia	Rodzaj stacjonującego taboru	Liczba wagonów	Zdjęcie
Zajezdnia św. Wawrzyńca		1913	SN1, PN3, SN2 + PN2, N + ND, LH, 102N	zmienna
Zajezdnia Podgórze		1938	105Na, NGT6, NGT8, GT8S, PESA 2014N, Stadler Tango	183
Zajezdnia Nowa Huta		1969	E1, C3, MAN N8S-NF, EU8N, 405N, PESA 2014N, Stadler Tango	184
Zajezdnia Stelmachów[40]		planowana	–	–	–

Krakowska sieć tramwajowa jest dostosowana do eksploatacji taboru jednokierunkowego, dlatego na wszystkich stałych końcówkach wybudowane są pętle. W wypadku tras częściowo zamkniętych z powodu remontów lub otwartych odcinków tras będących w budowie stosowane są tymczasowe zwrotnice pozwalające na zmianę toru bez zawracania. Na takich liniach kursują wagony dwukierunkowe N8 i GT8S.

Lp.	Nazwa	Schemat	Rok otwarcia[41]	Liczba torów	Inna infrastruktura	Linie	Zdjęcie
1.	Borek Fałęcki		1950	3	Mijanka	8, 19, 22, 50[a]
2.	Bronowice		1937[b]	2	–	13, 14
3.	Bronowice Małe		1975	2	Tor odstawczy	4, 8, 24, 64
4.	Cichy Kącik		1902[c]	2	Tor odstawczy	0[d], 1, 20
5.	Cmentarz Rakowicki		1934	1	Wypustka torowa[e]	-
6.	Czerwone Maki P+R		2012	2	Tor odstawczy	11, 17, 18, 52, 62
7.	Dworzec Towarowy		1907[f]	2	–	17, 44[42]
8.	Górka Narodowa P+R		2024	3	–	18, 50, 69[42][43]
9.	Kopiec Wandy		1977	2	–	21[a], 22, 44
10.	Krowodrza Górka P+R		1984[g]	2	–	3, 5, 19[42][43]
11.	Kurdwanów P+R		2000[h]	2	–	10, 24, 50[a]
12.	Łagiewniki		1938	3	–	–
13.	Mały Płaszów P+R		2010	2	–	11, 20, 72
14.	Mistrzejowice		1974	2	Tor odstawczy	9, 14, 16
15.	Nowy Bieżanów P+R		1978	2	Tor odstawczy, kanał naprawczy	3, 9, 13, 49, 69
16.	Osiedle Piastów		1976	2	Tor odstawczy	21, 52, 64
17.	Plac Centralny		1957[i]	1	Rozjazd	62
18.	Pleszów		1962[j]	2	Tor odstawczy	10, 21
19.	Salwator		1917	2[k]	Tor odstawczy[l]	-
20.	Wieczysta		1964[m]	2	–	49
21.	Wzgórza Krzesławickie		1968	2	Tor odstawczy	-

Lp.	Nazwa	Schemat	Rok otwarcia[41]	Liczba torów	Inna infrastruktura	Linie	Zdjęcie
1.	Dajwór		1953	2	Mijanka	0[d]
2.	Dąbie		1968	2	–	–
3.	Prokocim		1965	2	–	–
4.	Rondo Hipokratesa (dawniej Bieńczyce)		1966	2	–	–
5.	Walcownia		1955[n]	2	Tor odstawczy	–

Jako pętle wykorzystywane są również okazjonalnie zajezdnie, a także niektóre przystanki przelotowe (np. Plac Centralny), gdzie układ torowisk pozwala na objechanie określonej części miasta i powrót tą samą trasą.

Jedyna stała końcówka niebędąca pętlą to Dworcowa, która jest trójkątem torowym odchodzącym od trasy wzdłuż ulicy Wielickiej w okolicy dworca kolejowego w Płaszowie. Była wykorzystywana przy okazji remontów oraz dłuższych zamknięć, zarówno gdy nieprzejezdne są torowiska do Bieżanowa i Kurdwanowa, jak i w przypadku odcięcia ich od reszty sieci. Obecnie ze względu na otwarcie estakady nad dworcem w Płaszowie nie jest używana.

Początkowo eksploatowano głównie tramwaje dwukierunkowe. Przed wojną były to Sanok SN1 oraz Sanok SN2, później także Konstal N i Man SN3, dlatego historycznie część końcówek nie posiadała pętli (np. zlikwidowana w 1966 końcówka Grzegórzki^[44]). Wraz z wprowadzaniem do ruchu nowych typów tramwajów jednokierunkowych i rozbudową sieci wszystkie końcówki zostały stopniowo wyposażone w pętle lub inne układy umożliwiające zawracanie tramwajom jednokierunkowym.

W 2006 MPK Kraków ponownie zakupiło pierwsze dwukierunkowe wagony z Norymbergi. Od tego momentu końcówki dla tego typu tramwajów budowane są przy okazji częściowego otwierania nowych odcinków, a także remontów, gdy na danym odcinku nie ma pętli lub jest ona niedostępna z innego powodu. Po raz pierwszy końcówka taka została zastosowana na ulicy Pawiej przed jej podłączeniem od północy do pętli Dworzec Towarowy^[45]. Analogiczne rozwiązanie wykorzystywane było na skrzyżowaniu ulic Nowohuckiej i Klimeckiego w związku z budową torowiska do pętli Mały Płaszów oraz na Ruczaju, w związku z budową torowiska do Czerwonych Maków, a w 2022 roku na przystanku Bratysławska podczas remontu pętli Krowodrza Górka.

Sieć trakcyjna systemu tramwajowego w Krakowie jest zasilana z 35 podstacji trakcyjnych. Zarządcą sieci trakcyjnej i podstacji, analogicznie jak torowisk i infrastruktury przystankowej jest Zarząd Dróg Miasta Krakowa^[46].

Oznaczenie	Nazwa	Zdjęcie	Lokalizacja
01	Czyżyny		ul. Śliwkowa
02	Nowa Huta		ul. Ujastek
03	Pleszów		ul. Igołomska
04	Mistrzejowice		os. Kalinowe
06	Bieńczyce		os. Niepodległości
07	Dąbie		ul. Nowohucka
08	Cementownia		ul. Igołomska
09	Bociana		ul. Bociana
10	Bulwarowa		ul. Bulwarowa
11	Reja		ul. Radziwiłłowska
12	Lubicz		ul. Lubicz
13	Konarskiego		ul. Stanisława Konarskiego
14	Balicka		ul. Balicka
15	Tenczyńska		ul. Tenczyńska
16	Bonarka		ul. Rzemieślnicza
17	Wielicka		ul. Bolesława Limanowskiego
18	Sukiennicza		ul. Józefa Dietla
19	Brożka		ul. Jana Brożka
20	Szklarska		ul. Ryszarda Kuklińskiego
21	Grzegórzecka		ul. Kazimierza Kordylewskiego
22	Facimiech		ul. Facimiech
23	Bieżanowska		ul. Henryka Kamieńskiego
24	Dworcowa		ul. Wielicka
25	Łagiewnicka		ul. Totus Tuus
26	Wieczysta		al. Jana Pawła II
28	Prądnicka		ul. Prądnicka
29	Ruczaj		ul. Stefana Grota-Roweckiego
30	Zaborze		ul. Czerwone Maki
31	Politechnika		ul. Warszawska
32	Borek		ul. Zakopiańska
33	Dworzec		Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju
34	Wielopole		ul. Józefa Dietla
35	Witosa		ul. Łużycka
36	Szopkarzy		ul. Szopkarzy
37	Krowodrza Górka		ul. Dominika Ździebły-Danowskiego

Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń. W Krakowie stosowane są następujące praktyki:

• czasowa zmiana trasy – sygnalizowana poprzez wyświetlanie numeru linii w negatywie lub żółte tablice liniowe,
• zawieszenie linii,
• uruchamianie linii czasowych 7x – w zamian za linie zawieszane lub do wzmocnienia ciągów komunikacyjnych osłabionych przez zmiany tras.

Od roku 2003 w wakacje uruchamiana jest Krakowska Linia Muzealna obsługiwana zabytkowym taborem tramwajowym. Początkowo historyczne wagony kursowały na regularnych liniach, a od roku 2007 na specjalnej linii oznaczonej numerem 0. Od 2008 roku linia ma jedną stałą końcówkę na ul. św. Wawrzyńca obok Muzeum Inżynierii Miejskiej, natomiast przebieg trasy zmienia się z edycji na edycję.

Polityka taborowa MPK Kraków polega z jednej strony na regularnych zakupach fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, a z drugiej na imporcie używanych tramwajów z miast niemieckich i austriackich. Pierwsze używane tramwaje T4 zostały zakupione z Norymbergi za symboliczną kwotę w 1989, mając na celu ratowanie floty polskiej produkcji. Średni wiek wagonów to 23 lata (2023).

W czerwcu 2015 roku MPK wprowadziło nowy system numeracji wagonów tramwajowych umożliwiający ich jednoznaczną identyfikację, składający się z ciągu literowo-cyfrowego XYxxx, w którym:

X oznacza zajezdnię, w której stacjonuje wagon lub funkcję:

Y oznacza model lub funkcję wagonu:

xxx to liczba trzycyfrowa z zakresu od 100 do 999^[47].

Stan na dzień 21 września 2024 roku^[39][48].

Zdjęcie	Seria	Liczba składów	Liczba	Liczba członów	Długość [m]	Liczba miejsc siedzących	Procent niskiej podłogi	Producent	Modernizator	Konstrukcja z roku	Początek eksploatacji[49]	Właściwości
	Tango Kraków Lajkonik 2	60	60	3	33,40	75	100%[50]	Stadler	–	2022	2022		[51][52][53][54]
	Tango Kraków Lajkonik	50	50	3	33,40	82	100%[50]	Stadler	–	2019	2020		[55][56]
	2014N Krakowiak	36	36	4	42,83	93	100%[50]	Pesa	–	2014	2015		[57][58][59][60]
	126N Nevelo	1	1	3	31,62	60	100%	Newag	–	2012	2013		[61][62][63]
	NGT8	24	24	3	32,83	77	68%	Bombardier	–	2011	2012		[64]
	405N	1	1	5	40,57	57	25%	Konstal	Protram	2011[o]	2012		[65][66][67]
	NGT6-2 (seria III)	24	24	3	26,00	73	65%	Bombardier	–	2007	2008		[68]
	NGT6-2 (seria II)	12	12	3	26,00	73	65%	Bombardier	-	2003	2003		[68]
	NGT6 (seria I)	14	14	3	26,00	76	65%	Bombardier	–	1999	2000		[68]
	EU8N	40	40	3	26,62	48	25%	Rotax	MPK Kraków	1979	2010		[69][70][71]
	N8C-NF	5	5	3	26,08	46	25%	MAN SE	-	1976	2006		[72]
	N8S-NF	7	7	3	26,08	46	25%	MAN SE	MPK Kraków	1976	2006		[72]
	GT8N/C	31	31	3	26,20	51	25%	Düwag	MPK Kraków	1973	2009		[69][70][71]
	105N/Na	11[p]	30	1	13,50	20 lub 23	0%	Konstal	–	1973	1975		[73]
	E1	18[q]	18	2	19,71	33	0%	SGP / Lohner	–	1966	2004		[74]
	C3[r]		10	1	14,10	28	0%	SGP / Lohner	–	1959	2004		[74]

•  
  Składy tramwajowe w Krakowie na przestrzeni lat - liczbowo
•  
  Składy tramwajowe w Krakowie na przestrzeni lat - procentowo

 

Stadler Tango Lajkonik

 

Pesa 2014N Krakowiak

 

Bombardier NGT8

 

Bombardier NGT6-2

 

EU8N

 

N8C-NF

 

W pierwszej połowie XX wieku cały krakowski tabor tramwajowy był dwukierunkowy, tj. można było zmienić kierunek jazdy bez pętli tramwajowej dzięki obecności kabiny motorniczego z obu stron pojazdu. Choć przy budowie nowych tras starano się budować pętle wszędzie tam, gdzie było to możliwe, z uwagi na ich przepustowość funkcjonowało kilka końcówek z przejazdówkami między torami (np. Grzegórzki, Prokocim czy Klasztorna w Nowej Hucie). W 1969 roku na krakowskich torach pojawiły się pierwsze szybkobieżne tramwaje Konstal 102N, wyposażone tylko w jedną kabinę motorniczego (wcześniej przerabiane 4N i 4ND). W następnych latach z ruchu był stopniowo wycofywany cały tabor dwukierunkowy. Zlikwidowano także wszystkie końcówki pozbawione pętli, z wyjątkiem trójkąta torowego na Dworcowej, gdzie tramwaje wciąż mogły zawrócić poprzez manewr tzw. wekslowania (aczkolwiek również w tym przypadku istniały plany budowy pętli bezpośrednio przy dworcu kolejowym w Płaszowie^[75]).

Brak dwukierunkowych wagonów był szczególnie uciążliwy w trakcie remontów, gdy często zdarzało się, że długi ciąg komunikacyjny musiał być wyłączany z ruchu z uwagi na brak możliwości zawrócenia. Jedynym miejscem, gdzie tramwaje mogły bez przeszkód kursować pomimo prowadzonych prac, był odcinek Nowy Bieżanów – Dworcowa. Z tego powodu MPK Kraków zaczęło szukać możliwości pozyskania używanych wagonów dwukierunkowych. Okazja nadarzyła się w roku 2006 – w mieście pojawiły się wtedy trzy wagony N8S-NF z Norymbergi. Zostały one wykorzystane do obsługi nowo wybudowanego torowiska przy ulicy Pawiej, które docelowo miało być od strony północnej połączone z pętlą Dworzec Towarowy, przeznaczoną do remontu dopiero w następnym roku. W pobliżu przystanku Politechnika zabudowano wtedy tymczasowy rozjazd umożliwiający zmianę toru tramwajom dwukierunkowym. MPK wypożyczyło także od Tramwajów Śląskich dwukierunkowy skład wagonów Konstal 111N, który po niezbędnym remoncie służył przez następne dwa lata na krakowskich torach.

Od tego czasu tymczasowe przejazdówki dla wagonów dwukierunkowych zaczęto montować w różnych miejscach sieci przy okazji remontów oraz częściowych otwarć nowych odcinków torów (np. Płaszów, Ruczaj). W roku 2012 spółka z grupy KZN Bieżanów dostarczyła trzy komplety rozjazdów nakładkowych montowanych bezpośrednio na istniejącym torowisku i pozwalających zorganizować tymczasową końcówkę lub ruch jednotorowy z minimalną ingerencją w istniejącą nawierzchnię drogową^[76]. Krakowską flotę tramwajów dwukierunkowych stanowią 34 wagony GT8N/C oraz N8S-NF.

 

MPK Kraków korzysta także z wagonów, które służą do nauki jazdy, prac technicznych i bieżącego utrzymania infrastruktury.

Liczba wagonów w dniu 28 sierpnia 2015^[77].

 

Do końca lat 40. Kraków stosował autorski system oznaczeń poszczególnych typów tramwajów^[78]. Składał się on z trzech symboli:

1. Litera S lub P oznaczająca odpowiednio wagon silnikowy lub przyczepkę.
2. Litera N lub W oznaczająca dostosowanie do toru normalnego lub wąskiego.
3. Numer dostawy.

Wagony w obrębie pojedynczej serii często produkowane były według jednego wzoru przez różnych wytwórców, a także poddawane rozmaitym przeróbkom, w związku z czym mogły występować między nimi różnice.

Po elektryfikacji sieci wagony tramwaju konnego były dalej wykorzystywane jako wąskotorowe doczepki do wagonów silnikowych SW1. W 1913 na ulice wyjechały pierwsze normalnotorowe tramwaje SN1 wyprodukowane w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku. Wraz z nimi zakupiono doczepki PN1. W kolejnych dostawach ich produkcją zajmowały się również fabryki w niemieckim Grazu. Po pierwszej wojnie światowej, w związku z upadkiem sieci spowodowanej zaniedbaniami i brakiem części, wagony musiały zostać poddane gruntownej renowacji. Podjęto także wysiłki budowy SN1 od podstaw w warsztatach własnych.

 

W 1936 zakupione zostały wagony SN2 z Sanoka, które zostały wprowadzone do ruchu 22 grudnia 1938, a całość dostaw zakończono w maju.

Latem 1941 w ramach prawa świadczeń w Rzeszy do miasta trafiło:

• 10 starych wagonów MAN Tw oraz 23 doczepki z Norymbergi, które otrzymały oznaczenia odpowiednio SN3 i PN3. Wyprodukowano je w 1909 roku i w swoim macierzystym mieście były już odstawione od kilku lat.
• 4 wagony SN4 z likwidowanej sieci w Eberswalde w złym stanie technicznym oraz jedna przyczepa PN4.

Wagony SN3 trafiły do ruchu, natomiast z braku części uruchamianie SN4 zajęło dużo więcej czasu. Od 1942 były one wykorzystywane jako wagony techniczne. Jeden z nich, o numerze 150 gruntownie odrestaurowano, dzięki czemu mógł służyć w ruchu liniowym. SN3 eksploatowano w Krakowie aż do 1969, poddając je wielu przeróbkom. Wagon 150 zakończył służbę prawdopodobnie w latach 40., a dalsze losy całej czwórki nie są do końca znane. Prawdopodobnie po jednej sztuce trafiło w późniejszych latach do Warszawy i Częstochowy jako szlifierki^[79][80].

W 1949 do Krakowa trafiły znormalizowane wagony Konstal N wraz z doczepkami ND, mające być remedium na powojenne braki taborowe w polskich przedsiębiorstwach tramwajowych^[81]. Cechowały się one niezwykle uproszczoną konstrukcją wzorowaną na przedwojennym niemieckim tramwaju KSW. Początkowo dostały one nazwy SN5 oraz PN5, ale nie przyjęły się one na rzecz oznaczeń producenta^[78].

W latach 50., 60. i 70. stopniowo udało się wycofać z ruchu wszystkie przedwojenne wagony. Na początku do grudnia 1953 roku likwidacja objęła całą sieć wąskotorową^[81]. W 1968 roku z ulic zjechały ostatnie SN1, a rok później – SN3 oraz doczepki PN1. W 1975 zaprzestano eksploatacji PN2, a wiosną 1976 wycofano z ruchu wagony SN2. Było to możliwe dzięki wznowieniu dostaw fabrycznie nowych tramwajów z chorzowskiego Konstalu dla innych niż Warszawa miast oraz zakupowi używanych N-ek. 14 grudnia 1969 na stan inwentarzowy wpisane zostały pierwsze wagony Konstal 102N, które były istotnym krokiem naprzód w stosunku do eksploatowanego dotychczas taboru. Niebawem do ruchu wprowadzono ich udoskonalone wersje, 102Na. Pod względem wyposażenia elektrycznego oba tramwaje były identyczne. Ich eksploatację zakończono pod koniec 2001.

Od 1975 do miasta trafiały nowe wagony Konstal 105N, a cztery lata później zaczęto dostarczać ich unowocześnioną wersję różniącą się wyglądem oraz układem elektrycznym znaną jako 105Na, która na krakowskich torach eksploatowana jest do dnia dzisiejszego. W latach 80. Konstal przebudował część 105N na 105Na, zaś pozostałe własnymi siłami przebudowało MPK Kraków na 105NG^[73].

W 1989 MPK Kraków zakupiło z Norymbergi używane wagony T4 wraz z doczepkami B4 pochodzące z końca lat 50. Mimo swego zaawansowanego wieku były one bardziej zaawansowane technologicznie niż polskie konstrukcje, a także mniej awaryjne. W 1994 roku do Krakowa sprowadzono tramwaje Düwag GT6, stanowiące przegubową wersję T4. Eksploatację T4 zakończono w 2002 roku, doczepek B4 w 2009, zaś GT6 w 2012 roku.

Na początku lat 80. grupka miłośników tramwajów z Norymbergi doprowadziła do odnowienia i powrotu ostatniego zachowanego tramwaju MAN Tw do swojego macierzystego miasta. Rozbudziło to zainteresowanie starymi tramwajami, które w miarę możliwości technicznych zaczęto stopniowo odbudowywać.

MPK dysponuje 28 wagonami zabytkowymi lub ich replikami. Zabytkowe wozy obsługują komunikację miejską w celach turystycznych (np. linia „0”) lub okolicznościowo.

Oprócz tramwajów, które były użytkowane w Krakowie w ruchu liniowym, w posiadaniu są również pojazdy z Warszawy, Gdańska i Wrocławia.

19 marca 2011 dla uczczenia 110 rocznicy pierwszej jazdy tramwaju elektrycznego w Krakowie, na trasie Bronowice Małe – Muzeum Inżynierii Miejskiej kursowały tramwaje okolicznościowej linii nr 110. Linię obsługiwały zabytkowe wozy typów: SN1 z 1912 r. (tzw. „Gracówka”) i LH Standard z 1924 r.^[82]

Zdjęcie	Typ	Numery taborowe	Rok produkcji	Rok wycofania	Rok odbudowy	Uwagi
	SN1	37	1912	1960	1995	Odbudowany na podstawie części z trzech zachowanych egzemplarzy.
	PN3	555	1912	1960	2009	Doczepa jest repliką norymberskiej PN3 wybudowaną od podstaw w 2009 roku.
	LH Standard	1076	1924	B.d.	1985, 2006	Wagon sprowadzony z Wrocławia w połowie lat 80.
	DWF Ring	272	1930	B.d.	2017	Wagon sprowadzony z Gdańska w połowie lat 80, i odrestaurowany w stanie powojennym.
	C	260	1925	-	2021	Wagon sprowadzony z Warszawy w 1989 roku, po remoncie zakończonym w 2021 r. stoi jako eksponat w Muzeum Inżynierii i Techniki[83][84].
	S2D	506		-	2024	[85]
	KSW	126	1944	B.d.	2019	Doczepa pierwotnie zbudowana dla Grazu, przejęta w 2017 przez Museumstramway Mariazell, i odrestaurowana w stanie Gdańska.
	SN2	87	1939	1971	1991	Po odstawieniu wagon służył jako pług.
	PN2	524	1938	B.d.	2008	Doczepa doprowadzona do wyglądu z późniejszych lat eksploatacji.
	PN2	530	1938	1971	1992
	K	437	1940	B.d.	2019	Odkupiony z Warszawy jako pług śnieżny i odrestaurowany do stanu, w jakim tego typu wagony miały trafić do Warszawy.
	SN3	92	1909	1966[86]	2023	[87]
	SN4	151	1910	1959	2015	Wagony wyprodukowane w fabryce Gottfried Lindner Waggonbau AG Halle w roku 1910 dla Eberswalde, przekazane do Krakowa w 1941 roku. Ze względu na zły stan techniczny odremontowano je i wprowadzono do ruchu dopiero w 1942, jednak po krótkim czasie zostały przekwalifikowane na wagony techniczne.
	N	9	1954		2024	Wersja zmodernizowana (przebudowany na jednokierunkowy, zmieniony wygląd przodu, zmodyfikowany pulpit, drzwi harmonijkowe identyczne, jak w 13N, miękkie siedzenia)[88].
	N	20	1954	1988	2001	Używany wagon z Warszawy zakupiony w 1969 roku, doprowadzony do wyglądu z okresu modernizacji prowadzonych w latach 70.
	N	26	1954	B.d.	1992	Wagon zakupiony od WPK Katowice w 1989 roku, w latach 1992–2006 znajdował się w muzeum tramwajów w Norymberdze. Obecnie[kiedy?] doprowadzony jest do wyglądu z pierwszych lat eksploatacji.
	ND	502	1950	B.d	2019	Doczepa nr 502 zrekonstruowana w stanie z pierwszej serii sanockiej, przebudowana z wagonu silnikowego 4N1[89].
	ND	511	1952	1994	2012	Doczepa przebudowana z wagonika silnikowego do reprezentowania stanu z lat 70' (z plastikowymi siedzeniami).
	ND	538	1952	B.d		Doczepa nr 538 pozostała w Krakowie, i uzyskała kolor czerwono-biały w 2017 roku
	4N	43	1958	1989	2021	Wagon silnikowy zakupiony w 2017 roku z Poznania do reprezentowania wersji dwukierunkowej.
	4ND1	573	1960	1983	2018	Doczepa zrekonstruowana jako przedstawiciel serii 4ND1 z hamulcami tarczowymi.
	13N	400	1967	-		Wagon zakupiony w 2021 r. od osoby prywatnej z Gdańska, gdzie trafił z Warszawy w 2017 r.[90]
	102N	203	1969	1997	1994, 2003	W roku 1994 odrestaurowano jeden z pozostałych wagonów 102N i nadano mu pierwotny numer 203. Wagon ten, mimo iż przeznaczony na historyczny, pojawiał się liniowo do 1997 roku.
	102Na	210	1970	2001	2001	Najstarszy tego typu wagon w Polsce.
	102NaD	155	1970	1997	2018	Doczepa czynna powstała w wyniku modernizacji tramwaju 102Na polegającej na usunięciu kabiny motorniczego. Kursowały one w składach z tramwajami 102Na do 1997 roku w liczbie pięciu sztuk.
	T4	127	1958	2002	2003	Używany wagon z Norymbergi zakupiony przez MPK Kraków w 1994 roku.
	T4	220	1957	–	2004	Dawny wagon techniczny przysłany z Norymbergi na części dla wagonów typu GT6 w 2004 roku. Dzięki zachowaniu w idealnym stanie został natychmiast przekwalifikowany na muzealny.
	B4	527	1958	2002	2003	Używany wagon z Norymbergi zakupiony przez MPK Kraków w 1994 roku.
	GT6	187	1962	2010	2010	W 2004 roku sprowadzono z Niemiec ostatni wagon MAN GT6. Tramwaj z oryginalnym numerem 327 otrzymał w krakowskim MPK numer 187 i również został pomalowany w oryginalne barwy, z którymi jeździł do końca eksploatacji liniowej.
	105N	271	1975		2019	Do 2022 roku oficjalnie jako wagon techniczny z numerem RT001
	105N	266	1975		2019	Do 2022 roku oficjalnie jako wagon techniczny z numerem RT002

Do Krakowa w latach 2019–2023 miało trafic do 110 nowych, niskopodłogowych tramwajów Tango Kraków Lajkonik oraz Tango Kraków Lajkonik 2^[55][91].

24 października 2016 MPK otworzyło oferty przetargowe na zakup 50 tramwajów o długości 32–35 m. Zostały złożone 4 oferty^[92]:

• Konsorcjum Solaris Bus & Coach i Stadler Polska – wagon o nazwie Tango Kraków Lajkonik^[55] – 7 270 127 zł netto (za 1 wagon)
• Newag – wagon o nazwie 138N – 8 595 000 zł netto
• Pesa – wagon o nazwie 2016N Krakowiak II – 6 950 000 zł netto
• Škoda Transportation wagon o nazwie ForCity Kraków 8 290 000 zł netto

Przetarg podzielony był na dwie części. W pierwszej oczekiwano dostarczenia 35 wagonów. Przewidywany czas realizacji kontraktu to lata 2019–2020^[93]. 10 listopada 2016 MPK wykluczyło Pesę z przetargu w związku z nienależytą realizacją umowy na zakup 36 wagonów 2014N Krakowiak^[94]. 23 czerwca 2017 sąd okręgowy nakazał przywrócenie oferty Pesy do przetargu^[95]. 8 sierpnia 2017 MPK wybrało Pesę. Kontrakt opiewał na sumę 427,425 mln zł brutto. Producent na realizację umowy miał mieć 30 miesięcy od dnia jej podpisania^[96]. Ponieważ 10 listopada 2017 Pesa nie stawiła się na podpisanie umowy, ani nie wniosła wymaganych gwarancji finansowych w wysokości 29,9 mln zł, wykonanie kontraktu zostało przekazane konsorcjum Solaris Bus & Coach i Stadler Polska^[97]. 5 kwietnia 2019 roku MPK poinformowało, że w Środzie Wielkopolskiej powstał pierwszy stalowy element jednego z 50 tramwajów, który trafił do fabryki w Siedlcach^[98].

13 grudnia 2019 pierwszy tramwaj Stadlera został dostarczony do Krakowa^[99]. Na ulice miasta, w ramach testów, wyjechał po raz pierwszy 7 stycznia 2020^[100].

17 września 2019 MPK otwarło oferty przetargowe na zakup do 60 tramwajów o długości co najmniej 32 m. Została złożona jedna oferta^[101]:

• konsorcjum Stadler Polska i Stadler Środa – wagon o nazwie Tango Kraków Lajkonik 2 – 8 371 600 zł netto (za 1 wagon).

22 sierpnia 2022 pierwszy tramwaj Lajkonik II, w ramach realizacji drugiego przetargu, został dostarczony do Krakowa^[53].

W październiku 2022 ogłoszono wstępne konsultacje rynkowe na zakup 60 tramwajów do 2026 roku^[102].

 

 

 

Pierwsze tablice elektroniczne w Krakowie pojawiły się w 2008 roku na trasie linii nr 50. W 2010 roku w Starym Mieście pojawiły się kolejne wyświetlacze. Nowe tablice były cieńsze i posiadały 5 wierszy tekstu w przeciwieństwie do starszych modeli, które miały ich 3. Ten sam model tablic w przeciągu następnych dwóch lat zawitał na nowo powstałych trasach tramwajowych. Kolejna akcja montowania tablic przeprowadzona została w 2013 roku. Nowa seria tablic wyróżnia się przyciskiem wzbudzającym zapowiedź głosową o najbliższych odjazdach przeznaczoną dla niewidomych. Niedługo potem wszedł w życie kolejny projekt mający na celu wyposażyć w tablice wszystkie przystanki tramwajowe, z wyjątkiem tras do Walcowni i do Pleszowa. Wymienione również zostały tablice na trasie linii nr 50, przy czym stare przeszły na mniej obciążone trasy.

W ramach systemu działa obecnie^[kiedy?] ponad 250 tablic^[103] zainstalowanych na wszystkich przystankach tramwajowych na terenie miasta z wyjątkiem tras do Walcowni i do Pleszowa, gdzie będą znajdować się one tylko na przystankach końcowych.

Na dużych węzłach przesiadkowych w 2014 roku zainstalowano 16 dużych tablic LCD. Główną część ekranu zajmuje lista odjazdów najbliższych tramwajów (w przyszłości również autobusów) z informacją o przystosowaniu dla osób niepełnosprawnych. Obok listy znajduje się mapa rejonu węzła z zaznaczonymi lokalizacjami przystanków wraz z numerami linii. Na ekranie prezentowana jest również prognoza pogody na najbliższe dni oraz wiadomości. Dodatkowo tablice mogą być używane do przekazywania informacji o utrudnieniach (zaplanowanych i nadzwyczajnych)^[104]. Tablice takie znajdują się w okolicy Dworca Głównego oraz przystanków: Politechnika, Plac Inwalidów oraz Rondo Mogilskie.

• Krakowski Szybki Tramwaj
•  
  Linia 51 w tunelu KST
•  
  Przystanek Dworzec Główny Tunel w tunelu KST
•  
  Przystanek Politechnika w tunelu KST
•  
  Przystanek Sanktuarium Bożego Miłosierdzia w tunelu tramwajowym wzdłuż Trasy Łagiewnickiej
•  
  Pętla tramwajowa „Krowodrza Górka”
•  
  Wjazd do tunelu KST

• Inne
•  
  Wykolejony wagon NGT6 #2024 pod Bagatelą
•  
  Zderzenie dwóch tramwajów na Rondzie Mogilskim
•  
  Pogotowie techniczne, naprawa linii trakcyjnej w Krakowie
•  
  SGP/Lohner E1 nr 101 – pierwszy egzemplarz, który dojechał do Krakowa
•  
  Wypustka torowa pod Cmentarzem Rakowickim
•  
  Tramwaj E1 w świątecznych dekoracjach
• Pesa Twist 2014N, którym jechał papież Franciszek podczas Światowych Dni Młodzieży 2016 przyjeżdża na przystanek Lipińskiego

• Jerzy Duda: Początki komunikacji miejskiej w Krakowie, w: Biuletyn Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, zesz. 3, Kraków 2010.
• Jacek Kołodziej. 120 lat komunikacji miejskiej w Krakowie. „Świat Kolei”. Nr 03/1995, 1995. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
• Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 186. ISBN 978-83-926946-9-4.
• Janusz Osman, Jan Koźmic: Kronika krakowskich linii tramwajowych 1882–2007. Kraków 2008.

• Strona internetowa Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie
• Strona internetowa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie
• Mapa Komunikacyjna Krakowa