WO2024013025A1

WO2024013025A1 - Verfahren und assistenzsystem zum einfachen einstellen einer fahrdynamik eines kraftfahrzeugs und entsprechend eingerichtetes kraftfahrzeug

Info

Publication number: WO2024013025A1
Application number: PCT/EP2023/068905
Authority: WO
Inventors: Florian Rohrmueller
Original assignee: Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date: 2022-07-11
Filing date: 2023-07-07
Publication date: 2024-01-18
Also published as: DE102022117220A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (32) und ein Assistenzsystem (24) zum bedarfsgerechten Einstellen einer Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs (10). Die Erfindung betrifft weiter ein solches Kraftfahrzeug (10). In dem Verfahren (32) wird in einem Betriebsmodus mit zumindest assistierter Längsführung, in dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) durch ein Fahrzeugführungssystem (24) geregelt wird, eine Überwachung auf Betätigungen eines Bedienelements (14) durchgeführt. Nur dann, wenn eine solche detektierte Betätigung des Bedienelements (14) als Antippen erkannt wird, wird daraufhin automatisch die Fahrdynamik für die Längsführung zumindest für die jeweils aktuelle Fahrsituation in vordefinierter Weise erhöht. Dabei bleibt die zumindest assistierte Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) durch das Fahrzeugführungssystem (18) aktiv.

Description

Verfahren und Assistenzsystem zum einfachen Einstellen einer Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs und entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Assistenzsystem zum bedarfsgerechten Anpassen einer Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechend eingerichtetes Kraftfahrzeug.

Es gibt heutzutage eine Vielzahl von Assistenzsystemen und -funktionen für Kraftfahrzeuge, beispielsweise für die assistierte oder teilautomatisierte Längsführung. Bei derartigen heutigen Assistenzsystemen für die Längsführung, wie etwa einem Abstandsregeltempomaten (ACC) oder dergleichen, bestehen jedoch aufgrund von Systemgrenzen gewisse Einschränkungen, beispielsweise hinsichtlich der Dynamik, der Reaktionszeit und/oder dergleichen mehr. Dies kann beispielsweise eine Anfahrdynamik oder eine Beschleunigung beim Fahren hinter einem ausscherenden oder abbiegenden Vorausfahrzeug oder dergleichen betreffen. Es hat sich gezeigt, dass das Verhalten derartiger Assistenzsysteme in einer üblichen sicherheitsorientierten Standardeinstellung oftmals nicht den für sichere Fahrmanöver verfügbaren Spielraum ausnutzt und somit die Wünsche und Vorlieben zumindest einiger Fahrer, beispielsweise für eine zügigere oder dynamischere Fahrweise, nicht bedienen kann.

Als einen Ansatz beschreibt die EP 1 912 843 B1 ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Regler zur Regelung der Beschleunigung des dortigen Kraftfahrzeugs gemäß einer Sollbeschleunigung. Weiter ist dort ein Einkoppelglied zur Einkopplung einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgebbaren Zusatzbeschleunigung vorgesehen. Diese Zusatzbeschleunigung ist dabei mittels eines manuellen Bedienelements vorgebbar. Aufgrund der vom Bedienelement durch den Fahrer erzeugten Werte wird die vom System erzeugte Sollbeschleunigung so modifiziert, dass kontinuierlich die Wirkung des Systems abgeschwächt und die Wirkung der Fahrerbedienung verstärkt wird. Damit soll ein verbessertes Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.

Als weiteren Ansatz beschreibt die DE 10 2018202 780 A1 eine Vorrichtung zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Bedienelement zur Steuerung zumindest der Querführung des Kraftfahrzeugs. Weiter ist dort ein Radwinkelsteller vorgesehen, welcher angesteuert von dem Bedienelement und/oder von einer die automatisierte Querführung steuernden Steuereinheit an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs einen Lenkwinkel steuert. Die Vorrichtung weist zumindest einen Interpretations-Betriebsmodus auf, der sich von einem im Wesentlichen manuellen Betriebsmodus unterscheidet. In diesem Interpretations- Bedienmodus werden ein oder mehrere von dem Fahrer an dem Bedienelement veranlasste Bedienaktionen abhängig von dem Grad des haptischen Kontakts des Fahrers mit dem Bedienelement interpretiert. Damit soll eine intelligente Interaktion zwischen einem automatisiert fahrbaren Fahrzeug und einem Fahrer aufgezeigt bzw. ermöglicht werden, welche dem Fahrer eine neue Möglichkeit bzw. ein neues Fahrerlebnis eröffnet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine besonders komfortable und bedarfsgerechte zumindest assistierte Längsführung eines Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann angewendet werden zum bedarfsgerechten, insbesondere halbautomatischen Einstellen oder Anpassen einer Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs. Dies kann etwa ein entsprechendes Einstellen oder Anpassen eines Wertes wenigstens eines die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bestimmenden oder beeinflussenden Fahrdynamikparameters bedeuten oder umfassen. In dem Verfahren wird in einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs mit zumindest assistierter oder zumindest teilautomatisierter Längsführung des Kraftfahrzeugs, in dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch ein Fahrzeugführungssystem des Kraftfahrzeugs geregelt wird, eine Überwachung auf Betätigungen eines dafür vordefinierten Bedienelements des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Diese Überwachung kann insbesondere effektiv permanent, also dauerhaft oder kontinuierlich oder entsprechend hochfrequent durchgeführt werden. Beispielsweise kann die Überwachung durch ein für das erfindungsgemäße Verfahren eingerichtetes Assistenzsystem durchgeführt werden. Dieses kann beispielsweise Teil des Fahrzeugführungssystems oder mit diesem koppelbar bzw. in dem jeweiligen Kraftfahrzeug mit dem Fahrzeugführungssystem - beispielsweise über ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs oder eine Datenverbindung oder Schnittstelle oder dergleichen - gekoppelt sein. In diesem Betriebsmodus wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs also automatisch geregelt, ohne dass der Fahrer das Bedienelement dauerhaft oder regelmäßig bedient oder betätigt.

Das Bedienelement kann insbesondere ein Fahrpedal des Kraftfahrzeugs sein. Dies ermöglicht eine besonders einfache und intuitive Bedienung. Zudem ist ein solches Fahrpedal in heutigen Kraftfahrzeugen standardmäßig vorhanden, sodass die Erfindung besonders einfach und aufwandsarm in bestehende Fertigungsabläufe integriert und/oder in bestehenden Kraftfahrzeugen nachgerüstet werden kann. Ebenso kann das Bedienelement aber beispielsweise als Taste oder Wippe oder Drückerplatte oder berührungsempfindliche Sensor- oder Bedienfläche oder dergleichen ausgestaltet sein. Dann kann das Bedienelement beispielsweise an einem Lenkrad, einer Armaturentafel, einer Mittelkonsole oder dergleichen angeordnet sein. Dies kann gegebenenfalls eine besonders einfache Erreichbarkeit bzw. Bedienbarkeit des Bedienelements für den Fahrer ermöglichen, insbesondere da der Fahrer in dem genannten Betriebsmodus seinen Fuß nicht notwendigerweise auf dem Fahrpedal positioniert haben muss. In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nur dann, wenn im Rahmen der Überwachung eine detektierte Betätigung des Bedienelements als ein Antippen, also als eine Antippbetätigung oder Triggerbetätigung oder Kurzbetätigung des Bedienelements erkannt wird, in dem genannten Betriebsmodus automatisch die Fahrdynamik für die zumindest assistierte oder zumindest teilautomatisierte Längsführung des Kraftfahrzeugs zumindest, insbesondere nur, für die jeweils aktuelle Fahrsituation, also etwa für das jeweils aktuelle Fahrmanöver, in vordefinierter Weise erhöht. Dabei bleibt die zumindest assistierte oder zumindest teilautomatisierte Längsführung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrzeugführungssystem, insbesondere unterbrechungsfrei, aktiv. Mit anderen Worten wird also durch das Antippen des Bedienelements die zumindest assistierte oder teilautomatisierte Längsführung bzw. die entsprechende Geschwindigkeitsregelung durch das Fahrzeugführungssystem nicht gestoppt oder unterbrochen, die Kontrolle oder Steuerung des Kraftfahrzeugs, also nicht zwischenzeitlich oder dauerhaft an den Fahrer übergeben.

Die vorliegende Erfindung beruht mit anderen Worten also auf der Idee, über eine - etwa im Vergleich zu regulären Betätigungen oder Bedienhandlungen zum effektiven Verändern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs - kurze Fahrerbedienhandlung eine situative Dynamikerhöhung zuzulassen. Durch eine solche bewusste Fahrerhandlung, nämlich das - typischerweise nur bewusst und absichtlich mögliche bzw. erfolgende - kurzzeitige Antippen des Bedienelements kann eine Unsicherheit und Unschärfe in einer automatischen Sensorerfassung bzw. einer automatischen Interpretation beispielsweise des Fahrzeugführungssystems von Sensordaten einer Umgebungssensorik übersteuert werden. Dementsprechend kann dann eine dynamischere, beispielsweise stärker beschleunigende Fahrweise bzw. Fahrzeugsteuerung oder Geschwindigkeitsregelung zugelassen, also etwa durch das Fahrzeugführungssystem ausgeführt werden. Ein Erhöhen der Fahrdynamik kann im vorliegenden Sinne ebenso ein Aufheben oder betragsmäßiges Reduzieren einer durch das Fahrzeugführungssystem eingestellten Bremskraft oder Bremsbeschleunigung bedeuten oder umfassen.

Somit bietet die vorliegende Erfindung im Unterschied zu bisherigen Systemen die Möglichkeit und den Vorteil, dass die Fahrerbedienhandlung, hier also die Betätigung des Bedienelements in Form des Antippens, nicht eine unter Umständen längere zumindest temporäre Übernahme der Längsregelung durch den Fahrer, also ein manuelles Übersteuern der automatischen Regelung oder Steuerung mittels des Bedienelements darstellt oder bedeutet bzw. als solche interpretiert wird oder eine solche Übernahme bewirkt, insbesondere wenn es sich bei dem Bedienelement um das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs handelt. Stattdessen wird die Antippbetätigung des Bedienelements hier im Sinne einer Funktionsauslösung oder eines Triggers für die Funktion zur automatischen bzw. halbautomatischen Fahrdynamikerhöhung interpretiert.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann also insbesondere zum halbautomatischen Anpassen einer Längsführungsdynamik des entsprechenden Fahrzeugführungssystems des jeweiligen Kraftfahrzeugs genutzt werden. Die vorliegende Erfindung bietet dabei den Vorteil eines gegenüber herkömmlichen Systemen verbesserten Komforts und einer besonders einfachen und besonders schnellen Anpassbarkeit des automatischen Verhaltens des Kraftfahrzeugs bzw. des Fahrzeugführungssystems durch den Fahrer zumindest für eine jeweils aktuelle Fahrsituation. Bisher führen Grenzen beispielsweise der Umgebungserfassung durch eine entsprechende Sensorik und/oder die Interpretation entsprechender Sensordaten zu einer situativ beschränkten Dynamik der automatischen Längsführung oder Längsregelung. Dies kann zu einer trägen oder durch den Fahrer als träge empfundenen Fahrweise, beispielsweise im Vergleich zum umgebenden Verkehrsgeschehen und/oder im Vergleich zu eigenen Wünschen oder Vorlieben des Fahrers führen. In bisherigen Kraftfahrzeugen hat der Fahrer typischerweise nur die Möglichkeit, dies zu beheben oder darauf zu reagieren, indem er die manuelle Steuerung oder Kontrolle des Kraftfahrzeugs übernimmt, also die automatische Regelung, beispielsweise durch entsprechend kräftiges und/oder dauerhaftes Betätigen des Fahrpedals übersteuert, um eine gewünschte Dynamik selbst einzustellen oder einzuregeln. Durch die vorliegende Erfindung kann dieser Bedienaufwand großteils eingespart und gleichzeitig dennoch eine an die Fahrerwünsche angepasste Fahrdynamik ermöglicht werden.

Das Antippen des Bedienelements im vorliegenden Sinne kann beispielsweise ähnlich der üblichen Betätigung einer Taste sein oder aufgefasst werden. Das Antippen kann also eine kurzzeitige Betätigung unmittelbar gefolgt von einem Lösen oder einem Ende der Betätigung sein, die herkömmlicherweise nicht zu einer signifikanten Veränderung der Geschwindigkeit oder des Fahrverhaltens oder Fahrzustands des Kraftfahrzeugs führen würde. Beispielsweise kann eine kurzzeitige Betätigung, also eine Antippen des Bedienelements vorliegen, wenn dessen Betätigung beispielsweise weniger als 1 s oder weniger als 0,5 s oder dergleichen dauert. Diese Zeitdauer kann je nach Anwendungsfall oder Bedarf entsprechend ausgelegt oder angepasst, also vorgegeben werden. Insbesondere kann das Erhöhen der Fahrdynamik, also der Umfang oder das Ausmaß der Erhöhung bzw. Veränderung der Fahrdynamik, vorgegeben und somit unabhängig sein von der Dauer oder Tiefe oder Kraft der Betätigung des Bedienelements, solange diese Betätigung als Antippen erkannt wird. Die Veränderung der Fahrdynamik kann also beispielsweise in Ihrer Dauer und/oder Stärke von genaueren Eigenschaften oder einer genauen Ausübung des individuellen Antippens entkoppelt sein. Dies ist im Gegensatz beispielsweise zu einer herkömmlichen, von einem Antippen im vorliegenden Sinn verschiedenen Betätigung eines Fahrpedals beim manuellen Steuern oder Führen des Kraftfahrzeugs zu sehen, die beispielsweise bei längerer Dauer und größerer Auslenkung zu einem anderen Effekt - nämlich etwa zu einer proportional längeren bzw. stärkeren Beschleunigung - führt. Ebenso kann das Antippen im übertragenen Sinne ein Triggern oder Auslösen, also eine diskrete Bedienhandlung bzw. eine Einzelbetätigung oder Einzelbedienhandlung bedeuten, also sein oder umfassen. Dies kann etwa entsprechende Bedienelemente oder Bedieneinrichtungen betreffen, die nicht für eine längerfristige oder analoge Bedienung eingerichtet sind. Das Antippen kann in diesem Sinne also beispielsweise ein Ausführen einer vorgegebenen Bediengeste, eine Blickbetätigung eines für die Blick- oder Augensteuerung eingerichteten Bedienelements bzw. einer entsprechenden Bedieneinrichtung, ein Äußern eines Sprachbefehls und/oder dergleichen mehr bedeuten oder umfassen.

Das Anpassen bzw. Erhöhen der Fahrdynamik auf ein solches Antippen des Bedienelements hin kann jeweils bis zum Ende oder Abschluss der jeweils aktuellen Fahrsituation oder des jeweils aktuellen Fahrmanövers andauern, also aufrechterhalten werden. Eine solche Fahrsituation kann beispielsweise beendet sein, wenn ein Anfahrmanöver abgeschlossen ist, im Rahmen eines Beschleunigungsmanövers eine Ziel- oder Setzgeschwindigkeit erreicht ist, eine Kurve vollständig durchfahren wurde, ein Fahrstreifenwechsel oder ein Überholmanöver abgeschlossen wurde und/oder dergleichen mehr. Beispielsweise kann also bei einem Anfahren oder Beschleunigen hinter einem anfahrenden Vorausfahrzeug der Fahrer durch Antippen des Bedienelements einen früheren oder sofortigen Anfahrvorgang und/oder eine, etwa im Vergleich zu einer vorgegebenen Standardeinstellung erhöhte automatische Beschleunigung anstoßen, also veranlassen. Dadurch kann also besonders einfach ein träges Fahrgefühl oder eine träge Fahrweise bei durch das Fahrzeugführungssystem automatisch geregelter Geschwindigkeit behoben werden. Insbesondere muss der Fahrer dabei oder dazu beispielsweise nicht die manuelle Steuerung oder Kontrolle des Kraftfahrzeugs übernehmen und dementsprechend auch nicht anschließend beispielsweise das Fahrzeugführungssystem erneut aktivieren.

In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ein Antippen des Bedienelements als solches anhand eines dafür vorgegebenen Bewegungsprofils des Bedienelements erkannt. Das vorgegebene Bewegungsprofil kann also eine Bewegung des Bedienelements bei einem Antippen bzw. bei einer als Antippen vordefinierten Betätigung angeben. Es kann also - insbesondere durch das genannte Assistenzsystem - die Bewegung des Bedienelements bei der Betätigung erfasst und mit dem vorgegebenen Bewegungsprofil verglichen werden. Ergeben sich dabei keine oder nur innerhalb vorgegebener Toleranzen liegende Abweichungen, so kann die jeweilige Betätigung des Bedienelements als Antippen erkannt werden. Ein solches vorgegebenes Bewegungsprofil kann durch entsprechend genaue Parametrierung ein besonders zuverlässiges Erkennen von Antippbetätigungen ermöglichen. Beispielsweise können solche Antippbetätigungen damit von anderen Betätigungen des Bedienelements unterschieden werden, die sich etwa hinsichtlich des Beschleunigungsverlaufs der Bewegung des Bedienelements, des Umfangs dieser Bewegung, der Symmetrie bzw. Asymmetrie zwischen Eindrücken und Lösen des Bedienelements und/oder dergleichen mehr von einem Antippen unterscheiden können.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine detektierte Betätigung des Bedienelements als Antippen erkannt, wenn die Dauer der Betätigung höchstens einer für ein solches Antippen vorgegebenen Maximalbetätigungsdauer entspricht und/oder wenn eine maximale Auslenkung des Bedienelements bei der Betätigung bzw. durch die Betätigung ausgehend von einer unmittelbar vor oder bei Beginn der jeweiligen Betätigung gegebenen Stellung des Bedienelements höchstens einer für ein solches Antippen vordefinierten Maximalauslenkung entspricht. Die Maximalauslenkung kann also eine maximale Tiefe oder einen maximalen Umfang der Betätigung bzw. der Bewegung des Bedienelements angeben. Zum Erkennen des bzw. eines Antippens kann also die Dauer der Betätigung von deren Beginn, also von einem initialen Verlassen der bis dahin automatisch eingestellten Stellung bis zum Ende der Betätigung, also beispielsweise - insbesondere wenn es sich bei dem Bedienelement um das Fahrpedal handelt - bis zum Ende einer Kraftausübung auf das Bedienelements durch den Fahrer und/oder bis zur Rückkehr des Bedienelements in die unmittelbar vor oder bei Beginn der Betätigung gegebene Stellung des Bedienelements oder dergleichen, ermittelt und mit der vordefinierten Maximalbetätigungsdauer, also einem entsprechenden vorgegebenen Schwellenwert verglichen werden. Entsprechendes gilt für das Erkennen des Antippens basierend auf der detektierten maximalen Auslenkung des Bedienelements im Rahmen der Betätigung. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann ein besonders genaues, sicheres und zuverlässiges Erkennen von Antippbetätigungen, also eine entsprechend genaue und zuverlässige Unterscheidung von anderen Betätigungen des Bedienelements erreicht oder ermöglicht werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung bedeutet oder umfasst das Erhöhen der Fahrdynamik ein Vergrößern einer durch das Fahrzeugführungssystem automatisch eingeregelten oder angestrebten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten kann also durch das Antippen des Bedienelements veranlasst werden, dass das Fahrzeugführungssystem zumindest für die aktuelle Fahrsituation bzw. das entsprechende Manöver einen größeren bzw. vergrößerten oder erhöhten Beschleunigungswert einstellt oder anstrebt. Dies kann beispielsweise im Vergleich zu einer bisherigen Einstellung für die Beschleunigung und/oder zu einer vorgegebenen Standardbeschleunigung und/oder zu einer vorgegebenen Standardparametrierung für die Geschwindigkeitsregelung bzw. für die Längsführung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrzeugführungssystem in entsprechenden Fahrsituationen verstanden werden. Das hier vorgeschlagene Vergrößern der Beschleunigung kann zumindest oder nur dann erfolgen, wenn dies nicht zu einer automatisch erkennbaren vorhersagbaren Kollision oder einem Ausbrechen des Kraftfahrzeugs oder dergleichen führt. Das Vergrößern der eingeregelten oder angestrebten Beschleunigung kann besonders effektiv zu einem dynamischeren Fahrgefühl oder Fahreindruck führen oder beitragen.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung bedeutet oder umfasst das Erhöhen der Fahrdynamik ein Einstellen eines früheren oder sofortigen Beginns einer Beschleunigung. Dies kann etwa im Vergleich zu einer bisherigen Einstellung für die Beschleunigung und/oder einer vorgegebenen Standardparametrierung für die Geschwindigkeitsregelung bzw. für die Längsführung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrzeugführungssystem in entsprechenden Fahrsituationen verstanden werden. Eine solche Beschleunigung kann beispielweise im Rahmen der jeweiligen Fahrsituation oder des jeweiligen Fahrmanövers ohnehin geplant oder vorgesehen sein, würde standardmäßig jedoch später beginnen. Ein früherer oder sofortiger Beginn der Beschleunigung kann also Wartezeiten, die sich aus einer beispielsweise unvollständigen oder noch unsicheren Erkennung oder Interpretation der umgebenden Verkehrssituation durch das Fahrzeugführungssystem, entsprechende Berechnungszeiten und/oder dergleichen mehr ergeben können, abkürzen oder vermeiden. Dies ist dabei ohne Sicherheitsverlust möglich, da das frühere oder sofortige Beschleunigen durch den Fahrer aktiv veranlasst wurde. Durch einen hier vorgeschlagenen früheren oder sofortigen Beginn der - weiterhin automatisch, jedoch mit angepassten Werten geregelten - Beschleunigung kann besonders effektiv ein träges Fahrgefühl oder ein träger Fahreindruck vermieden werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ermittelt, ob zum Zeitpunkt des Antippens des Bedienelements ein dem Kraftfahrzeug noch oder bisher unmittelbar vorausfahrendes, sich aus dem Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs entfernendes Vorausfahrzeug als Ziel- oder Referenzobjekt für die Längsführung des Kraftfahrzeugs, etwa durch das Fahrzeugführungssystem ausgewählt ist. Ein solches Zieloder Referenzobjekt kann beispielsweise dasjenige Objekt oder Fahrzeug sein, zu welchem ein Abstandsregeltempomat den entsprechenden Abstand einhält oder dergleichen. Dass sich das Vorausfahrzeug aus dem Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs entfernt, kann beispielsweise bedeuten oder dann der Fall sein, dass bzw. wenn das Vorausfahrzeug aus dem bisher und auch von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen ausschert oder abbiegt oder dergleichen. Ist also zum Zeitpunkt des Antippens ein solches Vorausfahrzeug als Referenzobjekt ausgewählt, wird durch das Antippen des Bedienelements zum Erhöhen der Fahrdynamik eine frühere oder sofortige Abwahl dieses Vorausfahrzeugs als Ziel- oder Referenzobjekt für die Längsführung des Kraftfahrzeugs veranlasst. Dies kann dann beispielsweise früher erfolgen im Vergleich zu einer bisherigen Einstellung für ein solches Abwählen bzw. einen entsprechenden Wechsel zu einem neuen Ziel- oder Referenzobjekt oder im Vergleich zu einer vorgegebenen Standardparametrierung für die Längsführung bzw. die Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs in entsprechenden Fahrsituationen oder dergleichen mehr.

Durch das Antippen des Bedienelements kann der Fahrer hier also eine solche frühere oder sofortige Abwahl des jeweiligen Vorder- oder Vorausfahrzeugs quasi bestätigen oder quittieren oder erzwingen und dadurch beispielsweise eine entsprechend frühere Dynamikerhöhung bzw. Beschleunigung auf eine gewünschte bzw. eingestellte Setzgeschwindigkeit oder eine Zielgeschwindigkeit für den jeweiligen Streckenabschnitt oder dergleichen initiieren. Die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erlaubt es, die typischerweise bessere oder frühere korrekte Einschätzung der Absicht, also des unmittelbar bevorstehenden oder aktuellen Manövers des Vorausfahrzeugs durch den Fahrer für die automatische bzw. halbautomatische Steuerung oder Regelung der Längsführung des Kraftfahrzeugs mit besonders geringem Bedienaufwand des Fahrers auszunutzen. Damit können beispielsweise Situationen vermieden werden, in denen es für den Fahrer offensichtlich ist, dass das jeweilige Vorausfahrzeug den Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs verlassen wird oder bereits größtenteils verlassen hat, das Fahrzeugführungssystem darauf jedoch noch nicht reagiert, da das Vorausfahrzeug sich zumindest zum Teil noch in dem Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs befindet und somit gemäß der sicherheitsorientierten Interpretation des Fahrzeugführungssystems ein Hindernis darstellt, was zu einer aus Sicht des Fahrers trägen oder verzögerten Reaktion des Fahrzeugführungssystems führt. Somit kann durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in entsprechenden Situationen eine besonders effektive Erhöhung der Fahrdynamik und ein entsprechend verbesserter Fahreindruck für den Fahrer erreicht werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Fahrdynamik um mehrere, insbesondere vorgegebene oder vordefinierte, Stufen erhöhbar bzw. veränderbar. Bei mehrmaligem aufeinanderfolgendem Antippen des Bedienelements innerhalb derselben Fahrsituation wird dann für jedes einzelne Antippen des Bedienelements die Fahrdynamik um eine Stufe erhöht. Dies kann beispielsweise kumulativ, also auf einmal nach dem Erfassen der Anzahl von aufeinanderfolgenden Antippbetätigungen des Bedienelements oder unmittelbar auf jedes einzelne Antippen des Bedienelements hin erfolgen. Durch die hier vorgeschlagene mehrstufige Anpassbarkeit der Fahrdynamik kann diese besonders flexibel und genau an jeweilige Fahrerwünsche bzw. die jeweilige Situation angepasst, also entsprechend durch den Fahrer besonders genau und flexibel eingestellt werden. Dies ist dabei durch das hier vorgeschlagene Bedienschema besonders einfach, schnell und intuitiv möglich. Durch die abgestufte bzw. mehrstufige Anpassung kann zudem eine verbesserte Sicherheit erreicht werden, da zu große und somit potenziell überraschende Veränderungen des Fahrverhaltens auf eine einzige Bedienhandlung hin vermieden werden können. Die vorgegebenen oder vordefinierten Stufen können beispielsweise als explizite Wertetabelle für jeweilige beim Anpassen der Fahrdynamik zu verändernde Parameter, als absolute oder prozentuale Veränderungen oder Sprünge, als Stützstellen einer vorgegebenen Funktion und/oder dergleichen mehr angegeben oder definiert sein. Beispielsweise kann eine angestrebte Beschleunigung für jedes einzelne Antippen des Bedienelements um 5 % oder um 10 % bis oder beispielsweise um 0,1 m/s² oder dergleichen erhöht werden. Diese Werte sind lediglich beispielhaft zu verstehen und können je nach Anwendungsfall oder Bedarf angepasst werden - sei es herstellerseitig oder über ein entsprechendes Konfigurationsmenü durch den Fahrer.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird in dem genannten Betriebsmodus auch eine Überwachung auf Betätigungen eines zweiten Bedienelements des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Das bisher genannte Bedienelement zum Erhöhen der Fahrdynamik kann zur besseren Unterscheidung auch als erstes Bedienelement bezeichnet werden. Es wird dann, wenn eine solche Betätigung des zweiten Bedienelements detektiert und als Antippen erkannt wird, automatisch die Fahrdynamik für die zumindest assistierte oder zumindest teilautomatisierte Längsführung des Kraftfahrzeugs zumindest, insbesondere nur, für die jeweils aktuelle Fahrsituation in vordefinierter Weise abgeschwächt, also verringert oder reduziert. Dabei bleibt die zumindest assistierte oder zumindest teilautomatisierte Längsführung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrzeugführungssystem, insbesondere unterbrechungsfrei, aktiv. Beispielsweise kann die Fahrdynamik durch Antippen des zweiten Bedienelements auf einen bei Beginn oder unmittelbar vor der jeweils aktuellen Fahrsituation gegebenen ursprünglichen Wert oder auf einen vorgegebenen Standardwert zurückgesetzt oder um eine von mehreren vorgegebenen oder vordefinierten Stufen reduziert werden. Diese Stufen können insbesondere die an anderer Stelle im Zusammenhang mit der mehrstufig erhöhbaren Fahrdynamik genannten Stufen sein oder diesen entsprechen. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird dem Fahrer eine ebenso einfache aber noch genauere und flexiblere Anpassung der Fahrdynamik ermöglicht.

Dadurch kann der Fahrer beispielsweise auf eine Fehleinschätzung der Situation oder auf eine zwischenzeitliche Veränderung der Situation reagieren, auf die das Fahrzeugführungssystem eventuell nicht oder erst später reagieren würde, wenn es sich auf die Einschätzung oder Vorgabe des Fahrers verlässt, die dieser durch das vorherige Antippen des ersten Bedienelements, also etwa des Fahrpedals, mitgeteilt hat. Das zweite Bedienelement kann beispielsweise als zweite Taste oder zweite Wippe oder berührungsempfindliche Sensor- oder Bedienfläche oder dergleichen ausgestaltet sein. Ebenso kann das zweite Bedienelement als Bremspedal ausgestaltet sein, insbesondere wenn das erste Bedienelement als Fahrpedal ausgestaltet ist. Ebenso kann das Betätigen des zweiten Bedienelements als alternative Betätigung des ersten Bedienelements bzw. eines gemeinsamen oder integrierten Bedienelements bzw. einer gemeinsamen oder integrierten Bedieneinrichtung definiert sein. Das Betätigen des ersten und des zweiten Bedienelements kann also beispielsweise Betätigungen des Bedienelements in unterschiedlichen Bedienrichtungen bedeuten. Dies kann beispielsweise das Betätigen oder Kippen der Wippe in die andere Richtung oder auf der anderen Seite bedeuten.

Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem weist eine Schnittstelle zum Erfassen von Eingangsdaten und zum Ausgeben von Steuersignalen auf. Solche Eingangsdaten können beispielsweise Pedalbetätigungen, einen aktuellen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, Fahrzeugdaten, einen Fahrzeugzustand des Kraftfahrzeugs, einen Status des Fahrzeugführungssystems, die aktuelle Fahrsituation und/oder dergleichen mehr angeben oder betreffen. Die Steuersignale können beispielsweise zum Ansteuern oder Veranlassen des Fahrzeugführungssystems zum Anpassen der Fahrdynamik ausgestaltet sein bzw. ausgegeben werden. Das Erfassen der Eingangsdaten und das Ausgeben der Steuersignale kann beispielsweise über ein und dieselbe Schnittstelle auf oder über separate Teilschnittstellen erfolgen. Weiter weist das erfindungsgemäße Assistenzsystem eine Prozesseinrichtung, also etwa einen Mikrochip, einen Mikroprozessor oder einen Mikrocontroller oder dergleichen, und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher auf. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem ist zum, insbesondere automatischen oder teilautomatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Dazu kann in dem Datenspeicher beispielsweise ein entsprechendes Betriebs- oder Computerprogramm gespeichert sein, das die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Verfahrensschritte, Abläufe oder Maßnahmen oder entsprechende Steueranweisungen codiert oder implementiert. Dieses Betriebsoder Computerprogramm kann dann durch die Prozesseinrichtung ausführbar sein, um die Ausführung des entsprechenden Verfahrens zu bewirken. Das erfindungsgemäße Assistenzsystem kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Assistenzsystem sein oder diesem entsprechen. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, das ein Bedienelement, insbesondere ein Fahrpedal zum manuellen Regeln der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, ein Fahrzeugführungssystem zur zumindest assistierten oder zumindest teilautomatisierten Längsführung des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit automatisch durch das Fahrzeugführungssystem geregelter Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und ein damit, beispielsweise direkt oder über ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs, gekoppeltes erfindungsgemäßes Assistenzsystem aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann also insbesondere zum automatischen oder teilautomatischen Ausführen oder Anwenden des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet sein. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Assistenzsystem genannte Kraftfahrzeug sein oder diesem entsprechen. Dem entsprechend kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug einige oder alle der in diesen Zusammenhängen genannten Eigenschaften und/oder Merkmale aufweisen, wie etwa das Bremspedal, die Umgebungssensorik und/oder dergleichen mehr.

Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematisch Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das für eine manuelle Fahrzeugführung und für eine zumindest assistierte anpassbare Längsführung eingerichtet ist; und

Fig. 2 einen beispielhaften schematischen Ablaufplan für ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs mit zumindest assistierter Längsführung und deren Anpassung.

Heutzutage verfügbare Fahrerassistenzsystemen zur Fahrzeuglängsführung basieren auf der folgenden Datenverarbeitungskette: Sensor ^ Umgebungsinterpretation — > Fahrstrategie und -planung — > Fahrzeugregelung. Beispielsweise aufgrund von Sensorsystemgrenzen, Umwelteinflüssen, der Latenz der Verarbeitungskette, also der Zeit von physikalischer Messung oder Sensordetektion bis zur Umsetzung einer entsprechenden Reaktion am Reifen, kann eine gewisse Trägheit oder Reaktionszeit des Fahrassistenzsystems entstehen. Ebenso müssen derartige Fahrerassistenzsysteme auch mit Fehl- und Falscherkennungen umgehen. Dies wird bei der Funktionsauslegung entsprechend berücksichtigt, um letztlich dennoch eine sichere und komfortable Fahrweise darstellen zu können. Konkret kann es jedoch dazu kommen, dass die Fahrdynamik, insbesondere der Beginn und/oder die Stärke von Beschleunigungen, die von dem Fahrerassistenzsystem eingestellt oder eingeregelt bzw. verwendet werden, in manchen Situationen aus Fahrersicht als verspätet bzw. als zu gering wahrgenommen wird. Nachfolgend wird anhand der Figuren erläutert, wie diesem Problem entgegengewirkt werden kann.

Dazu zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10, das in einem manuellen Fährbetrieb durch einen Fahrer 12 gesteuert, also geführt werden kann. Dazu weist das Kraftfahrzeug 10 hier schematisch angedeutet ein Fahrpedal 14 und ein Bremspedal 16 auf. Vorliegend ist das Kraftfahrzeug 10 aber auch für einen zumindest assistierten oder zumindest teilautomatisierten Fährbetrieb mit automatisch geregelter Geschwindigkeit eingerichtet. Dazu weist das Kraftfahrzeug 10 ein entsprechendes Fahrzeugführungssystem 18 und eine Umgebungssensorik 20 auf. Diese können beispielsweise über ein hier schematisch angedeutetes Bordnetz 22 miteinander gekoppelt sein.

Um auf die angesprochene Trägheitsproblematik reagieren zu können, weist das Kraftfahrzeug 10 darüber hinaus auch Assistenzsystem 24 auf. Dieses ist hier schematisch angedeutet über eine Schnittstelle 26 an das Bordnetz 22 angeschlossen und weist einen Prozessor 28 und einen computerlesbaren Datenspeicher 30 auf.

Ein entsprechendes Betriebsverfahren für das Kraftfahrzeug 10 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 anhand von Fig. 2 erläutert. In Fig. 2 ist ein beispielhafter schematischer Ablaufplan 32 für ein Verfahren zum bedarfsgerechten halbautomatischen Einstellen oder Anpassen der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt. Das Verfahren kann in einem Verfahrensschritt S1 gestartet werden. Hier können beispielsweise das Kraftfahrzeug 10, das Fahrzeugführungssystem 18 und das Assistenzsystem 24 in Betrieb genommen oder beispielsweise in den assistierten oder zumindest teilautomatisierten Betriebsmodus mit automatisch geregelter Geschwindigkeit gewechselt werden.

In einem Verfahrensschritt S2 wird dann eine Überwachung auf Betätigungen eines oder mehrerer Bedienelemente gestartet und kontinuierlich durchgeführt. Diese Bedienelemente können hier beispielhaft das dann als erstes Bedienelement fungierende Fahrpedal 14 und das dann als zweites Bedienelement fungierende Bremspedal 16 sein. Somit wird hier also eine Überwachung auf Pedalbetätigungen, also auf Betätigungen des Fahrpedals 14 oder auch des Bremspedals 16 durch den Fahrer 12, gestartet und kontinuierlich durchgeführt. Ebenso können die Bedienelemente beispielsweise Tasten oder Wippen oder dergleichen sein. Wird dabei eine Bedienelement- bzw.

Pedalbetätigung detektiert, so wird in einem Verfahrensschritt S3 anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums überprüft, ob es sich bei der detektierten Bedienelement- bzw. Pedalbetätigung um ein Antippen des Fahrpedals 14 oder des Bremspedals 16 handelt.

Ist dies nicht der Fall, liegt also beispielsweise eine längere und/oder tiefere Pedalbeschädigung vor, so kann in einem Verfahrensschritt S4 beispielsweise die automatische Längsführung bzw. Geschwindigkeitsregelung gestoppt oder gemäß der detektierten Pedalbetätigung übersteuert werden.

Andernfalls, wenn es sich bei der detektierten Pedalbetätigung also um ein Antippen handelt, wird in einem Verfahrensschritt S5 die Fahrdynamik entsprechend angepasst. Beispielsweise kann auf ein Antippen des Fahrpedals 14 hin die Fahrdynamik um eine vordefinierte Stufe erhöht und auf ein Antippen des Bremspedals 16 hin um eine vordefinierte Stufe verringert oder abgeschwächt oder auf einen Standardwert zurückgesetzt werden. Dabei kann jeweils die automatische Längsführung bzw. Geschwindigkeitsregelung durch das Fahrzeugführungssystem 18 ununterbrochen aktiv bleiben.

Weiter kann, beispielsweise optional, in einem Verfahrensschritt S6 überprüft werden, ob die aktuelle Fahrsituation bzw. das aktuell Fahrmanöver beendet ist. Dies kann regelmäßig oder kontinuierlich erfolgen, wie hier durch einen entsprechenden schleifenförmigen Pfad angedeutet ist. Ist die aktuelle Fahrsituation bzw. das aktuelle Fahrmanöver beendet, so kann, beispielweise ebenfalls optional, in einem Verfahrensschritt S7 automatisch wieder eine vorherige Einstellung oder eine Standardparametrierung für die automatische Längsführung bzw.

Geschwindigkeitsregelung eingestellt werden. Damit kann dann also die nächste Fahrsituation wieder mit dieser vorherigen Einstellung oder Standardparametrierung begonnen, also durch das Fahrzeugführungssystem 18 gehandhabt werden.

Zumindest die nicht durch das Fahrzeugführungssystem 18 durchgeführten beschriebenen Schritte oder Maßnahmen können insbesondere durch das Assistenzsystem 24 automatisch bzw. halbautomatisch durchgeführt werden.

Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele wie eine situative Dynamikerhöhung oder Dynamikanpassung durch assistierte Längsführung mittels fahrerinitiierter Fahrpedaltippbetätigung realisiert werden kann.

Bezugszeichenliste 10 Kraftfahrzeug

12 Fahrer

14 Fahrpedal

16 Bremspedal

18 Fahrzeugführungssystem 20 Umgebungssensorik

22 Bordnetz

24 Assistenzsystem

26 Schnittstelle

28 Prozessor 30 Datenspeicher

32 Ablaufplan

S1-S7 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren (32) zum bedarfsgerechten Einstellen einer Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs (10), wobei

- in einem Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs (10) mit zumindest assistierter Längsführung, in dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) durch ein Fahrzeugführungssystem (18) des Kraftfahrzeugs (10) geregelt wird, eine Überwachung auf Betätigungen eines für das Verfahren vordefinierten Bedienelements (14), insbesondere eines Fahrpedals (14), des Kraftfahrzeugs (10) durchgeführt wird, und

- nur dann, wenn eine solche detektierte Betätigung des Bedienelements (14) als Antippen des Bedienelements (14) erkannt wird, daraufhin automatisch die Fahrdynamik für die zumindest assistierte Längsführung zumindest für die jeweils aktuelle Fahrsituation in vordefinierter Weise erhöht wird, wobei die zumindest assistierte Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) durch das Fahrzeugführungssystem (18) aktiv bleibt.

2. Verfahren (32) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antippen des Bedienelements (14) als solches anhand eines dafür vorgegebenen Bewegungsprofils des Bedienelements (14) erkannt wird.

3. Verfahren (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine detektierte Betätigung des Bedienelements (14) als Antippen erkannt wird, wenn die Dauer der Betätigung des Bedienelements (14) höchstens einer vordefinierten Maximalbetätigungsdauer entspricht und/oder wenn eine maximale Auslenkung des Bedienelements (14) durch die Betätigung ausgehend von einer bei Beginn der jeweiligen Betätigung gegebenen Stellung des Bedienelements (14) höchstens einer vordefinierten Maximalauslenkung entspricht.

4. Verfahren (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen der Fahrdynamik ein Vergrößern einer durch das Fahrzeugführungssystem (18) eingeregelten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (10) umfasst.

5. Verfahren (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen der Fahrdynamik ein Einstellen eines früheren oder sofortigen Beginns einer Beschleunigung umfasst.

6. Verfahren (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn zum Zeitpunkt des Antippens des Bedienelements (14) ein dem Kraftfahrzeug (10) noch oder bisher unmittelbar vorausfahrendes, sich aus dem Fahrschlauch des Kraftfahrzeugs (10) entfernendes Vorausfahrzeug als Referenzobjekt für die Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) ausgewählt ist, durch das Antippen des Bedienelements (14) eine frühere oder sofortige Abwahl des Vorausfahrzeugs als Referenzobjekt für die Längsführung veranlasst wird.

7. Verfahren (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrdynamik um mehrere Stufen erhöhbar ist und bei mehrmaligem aufeinanderfolgendem Antippen des Bedienelements (14) innerhalb derselben Fahrsituation für jedes einzelne Antippen des Bedienelements (14) die Fahrdynamik um eine Stufe erhöht wird.

8. Verfahren (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Betriebsmodus auch eine Überwachung auf Betätigungen eines zweiten Bedienelements (16) des Kraftfahrzeugs (10) durchgeführt wird und dann, wenn eine solche Betätigung des zweiten Bedienelements (16) als Antippen des zweiten Bedienelements (16) erkannt wird, automatisch die Fahrdynamik für die zumindest assistierte Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) zumindest für die jeweils aktuelle Fahrsituation in vordefinierter Weise reduziert wird, wobei die zumindest assistierte Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) durch das Fahrzeugführungssystem (18) aktiv bleibt. Assistenzsystem (24) für ein Kraftfahrzeug (10), aufweisend eine Schnittstelle (26) zum Erfassen von Eingangsdaten und zum Ausgeben von Steuersignalen, eine Prozessoreinrichtung (28) und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher (30), wobei das Assistenzsystem (24) zum Ausführen eines

Verfahrens (32) nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist. Kraftfahrzeug (10), aufweisend ein Bedienelement (14), insbesondere ein Fahrpedal (14) zum manuellen Regeln der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10), ein Fahrzeugführungssystem (18) zur zumindest assistierten Längsführung des Kraftfahrzeugs (10) und ein damit gekoppeltes Assistenzsystem (24) nach Anspruch 9.