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WO2024082044A1 - Motor de dois tempos com injeção direta sem adição de lubrificante no combustível - Google Patents

Motor de dois tempos com injeção direta sem adição de lubrificante no combustível Download PDF

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Publication number
WO2024082044A1
WO2024082044A1 PCT/BR2023/050337 BR2023050337W WO2024082044A1 WO 2024082044 A1 WO2024082044 A1 WO 2024082044A1 BR 2023050337 W BR2023050337 W BR 2023050337W WO 2024082044 A1 WO2024082044 A1 WO 2024082044A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air
combustion chamber
diesel
piston
air intake
Prior art date
Application number
PCT/BR2023/050337
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gabriel Fernando Carrão MACEDO
Original Assignee
Macedo Gabriel Fernando Carrao
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Macedo Gabriel Fernando Carrao filed Critical Macedo Gabriel Fernando Carrao
Publication of WO2024082044A1 publication Critical patent/WO2024082044A1/pt

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
    • F02B41/02—Engines with prolonged expansion
    • F02B41/06—Engines with prolonged expansion in compound cylinders
    • F02B41/08—Two-stroke compound engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke

Definitions

  • This Utility Model refers to the technical field of internal combustion engines, more specifically in reducing the amount of lubricant inserted into the combustion chamber by the movement of the piston in a 2-stroke engine, which brings improvements in gasoline injection as a novelty. or diesel oil separately from the air, through an injection nozzle, and a new arrangement of the air supply duct.
  • the model was created to improve the method of transferring air from the special pressure compensation chamber to the combustion chamber, allowing the engine to operate without adding lubricant to the fuel, bringing advantages of oil savings, less pollution, better lubrication, less fuel loss and better engine performance.
  • Patent BR102021015500-0 describes a two-stroke internal combustion engine with cylinder sweep valve.
  • the two-stroke internal combustion engine with the implementation of the cylinder sweep valve system, is equipped with intake valves, head, liner, casing, in said head there are intake ducts and gas exhaust via windows close to the bottom dead center of the cylinder, with intake aspirated through the movement of the sweep valve, the exhaust gases pushed by the same valve to leave the combustion chamber through the cylinder's exhaust port, which guarantees the same or better energy efficiency than engines four-stroke, with a better weight/power ratio.
  • This device inserts a sweep valve into the combustion chamber, and forcibly removes exhaust gases from the cylinder. The device, despite reducing pollutant emissions, still combusts a portion of the lubricating oil from the crankcase.
  • the patent PI050464-7 entitled “Two-stroke engine without adding lubricant to the fuel”, with the same ownership as the present Utility Model, discloses an internal combustion engine that has a special pressure compensation chamber and a loose piston, which They separate the oil present in the crankcase from the air intake system, thus eliminating the unwanted introduction of this oil into the combustion chamber.
  • the anteriority allows air to enter the upper part of the combustion chamber, requiring a valve, which increases the complexity of the device, and does not completely remove exhaust gases within the combustion chamber.
  • Figure 1 shows the side sectional view of the 2-stroke gasoline engine of the present model at bottom dead center
  • Figure 2 illustrates the side sectional view of the 2-stroke gasoline engine of the present model, with the piston (P) in the compression start position, with the air flow represented by arrows;
  • Figure 3 illustrates the side sectional view of the 2-stroke gasoline engine of the present model, in the compression phase, in which the piston (P) is blocking the air intake (EA), with the air flow represented by arrows ;
  • Figure 4 illustrates the side sectional view of the 2-stroke gasoline engine of the present model, at top dead center
  • Figure 5 illustrates the side sectional view of the 2-stroke gasoline engine of the present model, at the end of the expansion phase, with the air flow represented by arrows;
  • Figure 6 shows the side sectional view of the 2-stroke diesel engine of the present model at bottom dead center
  • Figure 7 illustrates the side sectional view of the 2-stroke diesel engine of the present model, with the diesel piston (PD) in the compression start position, with the air flow represented by arrows;
  • Figure 8 illustrates the side view in section of the 2-stroke diesel engine of the present model, in the compression phase, in which the diesel piston (PD) is blocking the air intake (EA), with the air flow represented by arrows;
  • Figure 9 illustrates the side sectional view of the 2-stroke diesel engine of the present model, at top dead center
  • Figure 10 illustrates the side sectional view of the 2-stroke diesel engine of the present model, at the end of the expansion phase, with the air flow represented by arrows;
  • the gasoline internal combustion engine used in the present model contains a special pressure compensation chamber (CEC) of cylindrical shape with its front part connected to the crankcase (CR), contains a loose piston (ES) of cylindrical shape with conventional seals, which separates the oil (O) present in the crankcase (CR) from the air coming from the air intake valve (VA), contains a conventional air intake valve (VA), contains a conventional crankcase (CR), which surrounds the crankshaft (V) , contains conventional piston (P), contains conventional spark plug (VI), located in the upper part of the combustion chamber (CC), contains intake valve (VA), which allows air to enter the system , contains exhaust window (JE), positioned in the lower part of the combustion chamber (CC) and with constructive provisions introduced for an injection nozzle (BI) of multipoint type or equivalent, positioned next to the spark plug (VI), of a new position of the air supply duct (DA), which connects the special pressure compensation chamber (CEC) and the air inlet (EA) and by an air inlet (EA) positioned at the bottom of the combustion chamber
  • the gasoline engine improved by this model makes use of the pressure arising from the movement of the piston (P), to cyclically displace the loose piston (ES), which separates the oil (O) inside the crankcase (CR) from the air inside the special chamber.
  • pressure compensation system CEC
  • DA air supply duct
  • EA air intake
  • gasoline is injected through the injection nozzle (BI) into the combustion chamber (CC) and the spark plug (VI) triggers combustion. In this way, combustion occurs without the unwanted burning of oil (O) from the crankcase (CR).
  • the diesel oil internal combustion engine used in the present model similarly to the gasoline engine, contains a special combustion chamber pressure compensation (CEC) of cylindrical shape with its front part connected to the crankcase (CR), contains a loose piston (ES) of cylindrical shape with conventional seals, which separates the oil (O) present in the crankcase (CR) from the air coming from the air intake valve (VA), contains conventional air intake valve (VA), contains conventional crankcase (CR), which surrounds the crankshaft (V), contains conventional diesel piston (PD), conventional, located in the upper part of the in the upper part of the diesel combustion chamber (CCD), it contains an intake valve (VA), which allows air to enter the system, it contains an exhaust window (JE), positioned in the lower part of the combustion chamber
  • the diesel engine improved by the present model makes use of the pressure arising from the movement of the diesel piston (PD), to cyclically displace the loose piston (ES), which separates the oil (O) inside the crankcase (CR) from the air inside the special pressure compensation chamber (CEC).
  • the diesel oil is injected through the injection nozzle (BI) into the diesel combustion chamber (CCD) and the compression carried out by the diesel piston (PD) triggers combustion. In this way, combustion occurs without the unwanted burning of oil (O) from the crankcase (CR).
  • the piston (P) descends to the point where the air inlet (EA) is unobstructed, the air intake valve (VA) remains closed, the air pressurized by the loose piston (ES) inside the special pressure compensation chamber (CEC) is directed into the combustion chamber (CC) expelling the burning gases through the exhaust port (JE) and introducing fresh air, the cycle then restarts.
  • the diesel piston (PD) seals the air intake (EA), the injection nozzle (BI) begins to introduce gasoline into the diesel combustion chamber (CCD), the oil (O) into the crankcase ( CR) continues to be depressurized and move the loose piston (ES), allowing air to continue to enter the system until the special pressure compensation chamber (CEC) is completely full;
  • the diesel piston (PD) descends to the point where the air intake (EA) is unobstructed, the air intake valve (VA) remains closed, the air is pressurized by the loose piston (ES ) inside the special pressure compensation chamber (CEC) is directed into the diesel combustion chamber (CCD) expelling the burning gases through the exhaust port (JE) and introducing fresh air, the cycle then restarts.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Refere-se ao presente Modelo de Utilidade, ao campo técnico de motores de combustão interna, mais especificamente na redução da quantidade de lubrificante inserido na câmara de combustão pelo movimento do pistão em um motor 2 tempos, que traz como novidade aperfeiçoamentos na injeção de gasolina ou óleo diesel separadamente do ar, através de um bico injetor, e de uma nova disposição do duto de alimentação do ar. O motor de combustão interna utilizado no presente modelo contém disposições construtivas introduzidas de um bico injetor de tipo multiponto ou equivalente, posicionado na parte superior da câmara de combustão, de uma nova posição do duto de alimentação de ar, que faz a ligação entre a câmara especial de compensação de pressão e a entrada de ar, e por uma entrada de ar posicionada na parte inferior da câmara de combustão.

Description

MOTOR DE DOIS TEMPOS COM INJEÇÃO DIRETA SEM ADIÇÃO DE LUBRIFICANTE NO COMBUSTÍVEL
Campo da invenção
Refere-se ao presente Modelo de Utilidade, ao campo técnico de motores de combustão interna, mais especificamente na redução da quantidade de lubrificante inserido na câmara de combustão pelo movimento do pistão em um motor 2 tempos, que traz como novidade aperfeiçoamentos na injeção de gasolina ou óleo diesel separadamente do ar, através de um bico injetor, e de uma nova disposição do duto de alimentação do ar. O modelo foi realizado para aprimorar o método de transferência do ar da câmera especial de compensação de pressão para a câmara de combustão, permitindo o funcionamento do motor sem adição de lubrificante no combustível, trazendo vantagens de economia de óleo, menos poluição, melhor lubrificação, menor perda de combustível e melhor performance do motor.
Fundamentos da invenção
Como é de conhecimento dos meios, técnicos ligados a fabricação e manutenção de motores de combustão interna de dois tempos, atualmente estes motores, embora sejam máquinas simples e leves, necessitam da adição de óleo lubrificante no combustível para que ocorra a lubrificação dos mecanismos internos, ocorrendo como desvantagem a queima contínua do óleo e a perda de parte do combustível na admissão, provocando poluição atmosférica, aumentando o custo e comprometendo o uso eficiente do combustível e o tempo de vida das partes do motor.
A patente BR102021015500-0 descreve um motor a combustão interna, dois tempos, com válvula de varredura de cilindro. O motor a combustão interna, de dois tempos, com a implantação do sistema de válvula de varredura de cilindro, é dotado de válvulas de admissão, cabeçote, camisa, carcaça, no dito cabeçote são observados dutos de admissão e o escape dos gases via janelas próximo ao ponto morto inferior do cilindro, com admissão aspirada através da movimentação da válvula de varredura os gases de escape empurrados pela mesma válvula para deixarem a câmara de combustão pela janela de escape do cilindro o que garante a mesma ou melhor eficiência energética que os motores a quatro tempos, com melhor relação peso/potência. Este dispositivo insere uma válvula de varredura dentro da câmara de combustão, e faz a remoção forçada dos gases de escape de dentro do cilindro. O dispositivo, apesar de diminuir a emissão de poluentes, ainda faz a combustão de uma parcela do óleo de lubrificação proveniente do cárter.
A patente PI050464-7 intitulada “Motor de dois tempos sem adição de lubrificante no combustível”, de mesma titularidade que o presente Modelo de Utilidade, revela um motor de combustão interna que possui uma câmara especial de compensação de pressão e um embolo solto, que separam o óleo presente no cárter do sistema de admissão de ar, e desta forma, eliminando a introdução indesejada deste óleo na câmara de combustão.
Este dispositivo apresentou uma boa solução técnica, porém observou-se que melhorias poderiam ser realizadas para garantir um melhor modo de admissão do ar na câmara de combustão, tendo sido feitas diversas pesquisas e desenvolvimentos que viabilizaram à realização do presente Modelo de Utilidade.
“MOTOR DE DOIS TEMPOS COM INJEÇÃO DIRETA SEM ADIÇÃO DE LUBRIFICANTE NO COMBUSTÍVEL” objeto do presente modelo, foi desenvolvido para superar as desvantagens do arranjo de admissão de ar, complexidade e a mistura de combustível e ar de um motor de combustão interna de dois tempos sem adição de lubrificante no combustível , trazendo as vantagens de utilizar o pistão como válvula de admissão de ar, realizar a mistura de combustível, gasolina ou óleo diesel, e ar diretamente na câmara de combustão e uma nova disposição para o duto de admissão do ar.
As anterioridades apresentam os seguintes problemas técnicos que foram resolvidos pelo presente invento mostrados na sequência.
O dispositivo da patente PI050464-7 realizava a mistura do ar com a gasolina anteriormente à entrada na câmara de combustão, o que causava perdas nas paredes do duto de ar combustível e incongruências na mistura, este problema foi resolvido pela injeção do combustível diretamente dentro da câmara de combustão, através de um bico injetor.
A anterioridade realiza a entrada do ar na parte superior da câmara de combustão, tendo a necessidade de uma válvula, que aumenta a complexidade do dispositivo, e não remove completamente os gases de escape dentro da câmara de combustão. Resolvido pela nova disposição do duto de ar, com entrada localizada na parte inferior da câmara de combustão, que utiliza o próprio pistão como válvula de admissão e possibilita um melhor fluxo para de ar para dentro da câmara de combustão, melhor removendo os gases de escape.
Breve descrição dos desenhos
Para a melhor compreensão do presente modelo são anexadas as seguintes figuras:
A Figura 1 apresenta a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à gasolina do presente modelo no ponto morto inferior;
A Figura 2 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à gasolina do presente modelo, com o pistão (P) na posição de início da compressão, com o fluxo de ar representado por setas;
A Figura 3 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à gasolina do presente modelo, na fase de compressão, em que o pistão (P) está bloqueando a entrada de ar (EA), com o fluxo de ar representado por setas;
A Figura 4 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 à gasolina tempos do presente modelo, no ponto morto superior;
A Figura 5 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à gasolina do presente modelo, na ao final da fase de expansão, com o fluxo de ar representado por setas;
A Figura 6 apresenta a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à óleo diesel do presente modelo no ponto morto inferior;
A Figura 7 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à óleo diesel do presente modelo, com o pistão diesel (PD) na posição de início da compressão, com o fluxo de ar representado por setas;
A Figura 8 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à óleo diesel do presente modelo, na fase de compressão, em que o pistão diesel (PD) está bloqueando a entrada de ar (EA), com o fluxo de ar representado por setas;
A Figura 9 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à óleo diesel do presente modelo, no ponto morto superior; A Figura 10 ilustra a vista lateral em corte do motor de 2 tempos à óleo diesel do presente modelo, na ao final da fase de expansão, com o fluxo de ar representado por setas;
Descrição da invenção
O motor de combustão interna a gasolina utilizado no presente modelo contém uma câmara especial de compensação de pressão (CEC) de formato cilíndrico com sua parte anterior ligada ao cárter (CR), contém êmbolo solto (ES) de formato cilíndrico com vedações convencionais, que separa o óleo (O) presente no cárter (CR) do ar proveniente da válvula de admissão de ar (VA), contém válvula de admissão de ar (VA) convencional, contém cárter (CR) convencional, que envolve o virabrequim (V), contém pistão (P) convencional, contém vela de ignição (VI), convencional, localizada na parte superior da na parte superior da câmara de combustão (CC), contém válvula de admissão (VA), que possibilita a entrada de ar no sistema, contém janela de escape (JE), posicionada na parte inferior da câmara de combustão (CC) e com disposições construtivas introduzidas de um bico injetor (BI) de tipo multiponto ou equivalente, posicionado ao lado da vela de ignição (VI), de uma nova posição do duto de alimentação de ar (DA), que faz a ligação entre a câmara especial de compensação de pressão (CEC) e a entrada de ar (EA) e por uma entrada de ar (EA) posicionada na parte inferior da câmara de combustão (CC).
O motor à gasolina aprimorado pelo presente modelo faz uso da pressão proveniente do movimento do pistão (P), para deslocar ciclicamente o embolo solto (ES), que aparta o óleo (O) dentro do cárter (CR) do ar dentro da câmara especial de compensação de pressão (CEC). A diferença de pressão causada pelo movimento do embolo solto (ES), e a posição da válvula de admissão de ar (VA), força o ar para o duto de alimentação de ar (DA) e em sequência para de dentro da câmara de combustão (CC) por meio da entrada de ar (EA), finalmente a gasolina é injetada pelo bico injetor (BI) na câmara de combustão (CC) e a vela de ignição (VI) desencadeia a combustão. Desta forma a combustão ocorre sem a queima indesejada do óleo (O) proveniente do cárter (CR).
Em motores que utilizam óleo diesel a ignição é desencadeada pela compressão do combustível, tornando-se desnecessário o uso de uma vela de ignição (VI), e para que a taxa de compressão necessária seja atingida os componentes mecânicos apresentam diferenças em relação aos presentes em um motor à gasolina. Com o intuito de ilustrar o uso do dispositivo do presente modelo para motores a diesel descreve-se: o motor de combustão interna a óleo diesel utilizado no presente modelo, similarmente ao de gasolina, contém uma câmara especial de compensação de pressão (CEC) de formato cilíndrico com sua parte anterior ligada ao cárter (CR), contém êmbolo solto (ES) de formato cilíndrico com vedações convencionais, que separa o óleo (O) presente no cárter (CR) do ar proveniente da válvula de admissão de ar (VA), contém válvula de admissão de ar (VA) convencional, contém cárter (CR) convencional, que envolve o virabrequim (V), contém pistão diesel (PD) convencional, convencional, localizada na parte superior da na parte superior da câmara de combustão diesel (CCD), contém válvula de admissão (VA), que possibilita a entrada de ar no sistema, contém janela de escape (JE), posicionada na parte inferior da câmara de combustão (CC) e com disposições construtivas introduzidas de um bico injetor diesel (BID) de tipo multiponto ou equivalente, de uma nova posição do duto de alimentação de ar (DA), que faz a ligação entre a câmara especial de compensação de pressão (CEC) e a entrada de ar (EA) e por uma entrada de ar (EA) posicionada na parte inferior da câmara de combustão diesel (CCD).
O motor a óleo diesel aprimorado pelo presente modelo faz uso da pressão proveniente do movimento do pistão diesel (PD), para deslocar ciclicamente o embolo solto (ES), que aparta o óleo (O) dentro do cárter (CR) do ar dentro da câmara especial de compensação de pressão (CEC). A diferença de pressão causada pelo movimento do embolo solto (ES), e a posição da válvula de admissão de ar (VA), força o ar para o duto de alimentação de ar (DA) e em sequência para de dentro da câmara de combustão diesel (CCD) por meio da entrada de ar (EA), finalmente o óleo diesel é injetado pelo bico injetor (BI) na câmara de combustão diesel (CCD) e a compressão realizada pelo pistão diesel (PD) desencadeia a combustão. Desta forma a combustão ocorre sem a queima indesejada do óleo (O) proveniente do cárter (CR).
Exemplos de concretizações da invenção
O Funcionamento do motor à gasolina do presente modelo e o movimento do fluxo de ar se dá pela seguinte sequência:
De acordo com a Figura 2, quando o pistão (P) inicia seu movimento, saindo do ponto morto inferior, a válvula de admissão (VA) é aberta, o óleo (O) presente no cárter (CR) é despressurizado pelo movimento do pistão (P), movendo o embolo solto (ES) e possibilitando a entrada do ar para dentro sistema, ilustrado pelas setas de fluxo do ar, neste primeiro momento a entrada de ar (EA) não está completamente vedada, possibilitando que o ar passe pela câmara de combustão (CC) e saia pela janela de escape (JE) removendo os gases de escape; De acordo com a Figura 3, o pistão (P) veda a entrada de ar (EA), o bico injetor (BI) começa a introduzir gasolina dentro da câmara de combustão (CC), o óleo (O) no cárter (CR) continua sendo despressurizado e movendo o embolo solto (ES), possibilitando que o ar continue a entrar no sistema até o momento em que a câmara especial de compensação de pressão (CEC) fique completamente cheia;
De acordo com a Figura 4, no momento em que o pistão (P) encontra-se no ponto morto superior, a válvula de admissão de ar (VA) se fecha, a vela de ignição (VI) desencadeia a explosão da mistura de ar-gasolina dentro da câmara de combustão (CC), o pistão (P) inicia sua descida e pressuriza o óleo (O) dentro do cárter (CR), movimentando o embolo solto (ES) e pressurizando o ar dentro da câmara de compensação de pressão (CEC); e
De acordo com a Figura 5, o pistão (P) desce até o ponto em que a entrada de ar (EA) fica desobstruída, a válvula de admissão de ar (VA) se mantém fechada, o ar pressurizado pelo embolo solto (ES) dentro da câmara especial de compensação de pressão (CEC) é direcionado para dentro da câmara de combustão (CC) expelindo os gases de queima pela janela de escape (JE) e introduzindo ar fresco, o ciclo então se reinicia.
O Funcionamento do motor à óleo diesel do presente modelo e o movimento do fluxo de ar se dá pela seguinte sequência:
De acordo com a Figura 7, quando o pistão diesel (PD) inicia seu movimento, saindo do ponto morto inferior, a válvula de admissão (VA) é aberta, o óleo (O) presente no cárter (CR) é despressurizado pelo movimento do pistão diesel (PD), movendo o embolo solto (ES) e possibilitando a entrada do ar para dentro sistema, ilustrado pelas setas de fluxo do ar, neste primeiro momento a entrada de ar (EA) não está completamente vedada, possibilitando que o ar passe pela câmara de combustão diesel (CCD) e saia pela janela de escape (JE) removendo os gases de escape;
De acordo com a Figura 8, o pistão diesel (PD) veda a entrada de ar (EA), o bico injetor (BI) começa a introduzir gasolina dentro da câmara de combustão diesel (CCD), o óleo (O) no cárter (CR) continua sendo despressurizado e movendo o embolo solto (ES), possibilitando que o ar continue a entrar no sistema até o momento em que a câmara especial de compensação de pressão (CEC) fique completamente cheia;
De acordo com a Figura 9, no momento em que o pistão diesel (PD) encontra-se no ponto morto superior, a válvula de admissão de ar (VA) se fecha, a pressão elevada desencadeia a explosão da mistura de ar-diesel dentro da câmara de combustão diesel (CCD), o pistão diesel (PD) inicia sua descida e pressuriza o óleo (O) dentro do cárter (CR), movimentando o embolo solto (ES) e pressurizando o ar dentro da câmara de compensação de pressão (CEC); e
De acordo com a Figura 10, o pistão diesel (PD) desce até o ponto em que a entrada de ar (EA) fica desobstruída, a válvula de admissão de ar (VA) se mantém fechada, o ar pressurizado pelo embolo solto (ES) dentro da câmara especial de compensação de pressão (CEC) é direcionado para dentro da câmara de combustão diesel (CCD) expelindo os gases de queima pela janela de escape (JE) e introduzindo ar fresco, o ciclo então se reinicia.

Claims

REIVINDICAÇÕES
1 . “MOTOR DE DOIS TEMPOS COM INJEÇÃO DIRETA SEM ADIÇÃO DE LUBRIFICANTE NO COMBUSTÍVEL GASOLINA” em que o motor de combustão contém uma câmara especial de compensação de pressão (CEC), contém êmbolo solto (ES), contém válvula de admissão de ar (VA), contém cárter (CR), contém pistão (P), contém vela de ignição (VI), contém válvula de admissão (VA), contém janela de escape (JE), com disposições construtivas introduzidas, caracterizadas por, um bico injetor (BI) de tipo multiponto ou equivalente, posicionado ao lado da vela de ignição (VI), por nova posição do duto de alimentação de ar (DA), que faz a ligação entre a câmara especial de compensação de pressão (CEC) e a entrada de ar (EA) e por uma entrada de ar (EA) posicionada na parte inferior da câmara de combustão (CC).
2. “PROCESSO DE FUNCIONAMENTO DE MOTOR DE DOIS TEMPOS COM INJEÇÃO DIRETA SEM ADIÇÃO DE LUBRIFICANTE NO COMBUSTÍVEL GASOLINA”, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado por, a diferença de pressão causada pelo movimento do embolo solto (ES), e a posição da válvula de admissão de ar (VA), força o ar para o duto de alimentação de ar (DA) e em sequência para de dentro da câmara de combustão (CC) por meio da entrada de ar (EA), finalmente o combustível é injetado pelo bico injetor (BI) na câmara de combustão (CC) e a vela de ignição (VI) desencadeia a combustão; a entrada entrada de ar (EA) utiliza o posicionamento do pistão (P) para obstruir ou desobstruir o fluxo do ar para dentro da câmara de combustão (CC), permitindo que o sistema de alimentação de ar funcione sem a necessidade de uma válvula.
3. “MOTOR DE DOIS TEMPOS COM INJEÇÃO DIRETA SEM ADIÇÃO DE LUBRIFICANTE NO COMBUSTÍVEL DIESEL” em que o motor de combustão contém uma câmara especial de compensação de pressão (CEC), contém êmbolo solto (ES), contém válvula de admissão de ar (VA), contém cárter (CR), contém pistão diesel (PD), contém válvula de admissão (VA), contém janela de escape (JE), com disposições construtivas introduzidas, caracterizadas por, um bico injetor (BI) de tipo multiponto ou equivalente, posicionado na parte superior da câmara de combustão diesel (CCD), por nova posição do duto de alimentação de ar (DA), que faz a ligação entre a câmara especial de compensação de pressão (CEC) e a entrada de ar (EA) e por uma entrada de ar (EA) posicionada na parte inferior da câmara de combustão diesel (CCD).
4. “PROCESSO DE FUNCIONAMENTO DE MOTOR DE DOIS TEMPOS COM INJEÇÃO DIRETA SEM ADIÇÃO DE LUBRIFICANTE NO COMBUSTÍVEL DIESEL”, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por, a diferença de pressão causada pelo movimento do embolo solto (ES), e a posição da válvula de admissão de ar (VA), força o ar para o duto de alimentação de ar (DA) e em sequência para de dentro da câmara de combustão diesel (CCD) por meio da entrada de ar (EA), finalmente o combustível é injetado pelo bico injetor (BI) na câmara de combustão diesel (CCD) e a compressão realizada pelo pistão diesel (PD) desencadeia a combustão; a entrada entrada de ar (EA) utiliza o posicionamento do pistão diesel (PD) para obstruir ou desobstruir o fluxo do ar para dentro da câmara de combustão diesel (CCD), permitindo que o sistema de alimentação de ar funcione sem a necessidade de uma válvula.
PCT/BR2023/050337 2022-10-19 2023-09-29 Motor de dois tempos com injeção direta sem adição de lubrificante no combustível WO2024082044A1 (pt)

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