WO2022210305A1

WO2022210305A1 - スタビライザ用ブラケット

Info

Publication number: WO2022210305A1
Application number: PCT/JP2022/014174
Authority: WO
Inventors: 崇広仲村; 辰也浅野
Original assignee: 日本発條株式会社
Priority date: 2021-03-29
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2022-10-06

Abstract

このスタビライザ用ブラケットは、一方向（Ｚ）に別体の第１部材（１１）及び第２部材（１２）を備え、第１部材及び第２部材のうちのいずれか一方は第１接続板部（１５）を有し、かついずれか他方は第２接続板部（１６）を有し、第１接続板部及び第２接続板部は、一方向に互いに当接した第１重合面（１７）及び第２重合面（１８）を各別に備え、第１接続板部は、ボルト（Ｂ）の頭部によって一方向に締め付けられる締付面（１９）を有し、第２接続板部は、車体フレーム（Ｆ）に取付けられる取付面（２１）を有し、第１接続板部及び第２接続板部には、一方向に貫きボルトが挿通される第１挿通孔（２２）および第２挿通孔（２３）が各別に形成され、第１重合面における第１挿通孔の開口周縁部に、筒状の加締め突起（２５）が設けられ、加締め突起は、第２挿通孔に嵌合された状態で、第２接続板部に加締められて固定されている。

Description

スタビライザ用ブラケット

　本発明は、スタビライザ用ブラケットに関する。
　本願は、２０２１年３月２９日に日本に出願された特願２０２１－０５５３８４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来から、車両用のスタビライザが嵌合される嵌合孔を有するブッシュを保持し、車体フレームに取付けられるスタビライザ用ブラケットとして、一方向に別体の第１部材および第２部材を備え、第１部材および第２部材が、ブッシュを前記一方向に挟み圧縮した状態で保持する第１保持部および第２保持部を各別に備え、第１部材および第２部材のうちのいずれか一方が、第１接続板部を有するとともに、いずれか他方が、第１接続板部と前記一方向に重ね合わされた第２接続板部を有し、第１接続板部および第２接続板部が、前記一方向に互いに当接した第１重合面および第２重合面を各別に備え、第１接続板部のうちの第１重合面の反対側が、ボルトの頭部によって前記一方向に締め付けられる締付面とされ、第２接続板部のうちの第２重合面の反対側が、車体フレームに取付けられる取付面とされ、第１接続板部および第２接続板部に、前記一方向に貫きボルトが挿通される第１挿通孔および第２挿通孔が各別に形成された構成が知られている。
　この構成では、ブッシュを前記一方向に挟み圧縮した状態で保持するので、車両の走行時に、ブッシュがスタビライザ用ブラケットに対して摺動すること、いわゆるスティックスリップの発生が抑えられ、例えば異音の発生を抑制すること、および操縦安定性を向上させること等ができる。

日本国特開２０１３－６０１９６号公報

　しかしながら、前記従来のスタビライザ用ブラケットでは、車体に組み付ける際に、ブッシュを第１保持部および第２保持部により前記一方向に挟み圧縮する必要があるため、車体への組付けが困難となる可能性がある。

　この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、ブッシュを第１保持部および第２保持部により挟んで圧縮する場合でも、車体に容易に組み付けることができるスタビライザ用ブラケットを提供することを目的とする。

　前記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の第１の態様のスタビライザ用ブラケットは、車両用のスタビライザが嵌合される嵌合孔を有するブッシュを保持し、車体フレームに取付けられるスタビライザ用ブラケットであって、一方向に別体の第１部材および第２部材を備え、前記第１部材および前記第２部材は、前記ブッシュを前記一方向に挟み圧縮した状態で保持する第１保持部および第２保持部を各別に備え、前記第１部材および前記第２部材のうちのいずれか一方は、第１接続板部を有するとともに、いずれか他方は、前記第１接続板部と前記一方向に重ね合わされた第２接続板部を有し、前記第１接続板部および前記第２接続板部は、前記一方向に互いに当接した第１重合面および第２重合面を各別に備え、前記第１接続板部のうちの前記第１重合面の反対側は、ボルトの頭部によって前記一方向に締め付けられる締付面とされ、前記第２接続板部のうちの前記第２重合面の反対側は、前記車体フレームに取付けられる取付面とされ、前記第１接続板部および前記第２接続板部には、前記一方向に貫き前記ボルトが挿通される第１挿通孔および第２挿通孔が各別に形成され、前記第１重合面における前記第１挿通孔の開口周縁部に、全周にわたって配置された加締め突起が一体に設けられ、前記加締め突起は、前記第２挿通孔に嵌合された状態で、前記第２接続板部に加締められて固定されている。

　この第１の態様によれば、第１重合面における第１挿通孔の開口周縁部に、全周にわたって配置された加締め突起が設けられ、加締め突起が、第２挿通孔に嵌合された状態で、第２接続板部に加締められて固定されているので、ブッシュを第１保持部および第２保持部により挟み圧縮した状態で、第１部材および第２部材の相対移動を規制することが可能になり、ブッシュを保持した第１部材および第２部材を一体に取り扱うことができる。
　したがって、車体フレームにスタビライザ用ブラケットを組み付ける際に、ブッシュを含めて第１部材および第２部材の全体を一体に取り扱い、第１挿通孔および第２挿通孔にボルトを挿入して、締付面をボルトの頭部により前記一方向に締め付けつつ、取付面を車体フレームに取付ければ足り、車体フレームにスタビライザ用ブラケットを容易に組み付けることができる。
　加締め突起が、第１接続板部に一体に設けられているので、カラー等の別部品を取り付ける必要が無く、部品点数を抑えることもできる。

　前記第１の態様において、前記第２挿通孔の内周面のうち、前記第２重合面に連なる部分は、前記一方向に延びるストレート面とされるとともに、前記取付面に連なる部分は、前記取付面に向かうに従い拡径した傾斜面とされ、前記傾斜面に前記加締め突起が係止され、前記一方向に沿う断面視において、前記傾斜面の長さは、前記ストレート面の長さより長くなってもよい。

　この場合、第２挿通孔の内周面が、第２重合面寄りのストレート面と、取付面寄りの傾斜面と、を備え、傾斜面に加締め突起が係止され、前記断面視において、傾斜面の長さが、ストレート面の長さより長くなっているので、加締め突起を第２接続板部に強く係止することが可能になるとともに、この加締め突起を、取付面から車体フレームに向けて突出させにくくすることができる。

　前記第１の態様において、前記加締め突起の肉厚は、前記第１接続板部のうち、前記加締め突起に連なる部分の板厚より薄くなってもよい。

　この場合、加締め突起の肉厚が、第１接続板部のうち、加締め突起に連なる部分の板厚より薄くなっているので、加締め突起を第２接続板部に加締める際に、加締め突起を容易に塑性変形させることができる。

　前記第１の態様において、前記一方向に沿う断面視において、前記加締め突起の肉厚は、前記加締め突起の、前記第１重合面からの突出長さより小さくなってもよい。

　この場合、前記断面視において、加締め突起の肉厚が、加締め突起の、第１重合面からの突出長さより小さくなっているので、加締め突起を第２接続板部に加締める際に、加締め突起を容易に塑性変形させることができる。
　本発明の第２の態様のスタビライザ装置は、スタビライザと、前記スタビライザが嵌合された嵌合孔を有するブッシュと、前記ブッシュを保持する前記第１の態様のスタビライザ用ブラケットと、を備える。

　この発明によれば、ブッシュを第１保持部および第２保持部により挟んで圧縮する場合でも、車体に容易に組み付けることができる。

一実施形態のスタビライザ装置の斜視図である。図１のスタビライザ装置の一方向に沿う断面図である。図２のＩＩＩ部拡大図である。

　以下、スタビライザ用ブラケット、およびスタビライザ装置の一実施形態について説明する。
　図１および図２に示されるように、スタビライザ装置１０は、スタビライザ用ブラケット１と、車両用のスタビライザ５０と、ブッシュ５４と、を備えている。

　スタビライザ５０は、左右一対の懸架装置５１同士を連結する。スタビライザ５０は、車両の左右方向に延びるトーション部５０ａと、トーション部５０ａにおける左右方向の両端部から車両の後方に向けて各別に延びる一対のアーム部５０ｂと、を備えている。トーション部５０ａおよびアーム部５０ｂは、菅状に形成されている。トーション部５０ａおよびアーム部５０ｂは、弾性変形可能に形成されている。アーム部５０ｂの後端部に懸架装置５１が連結される。

　懸架装置５１は、不図示の車輪を回転可能に支持する支持部５２と、支持部５２に取付けられたショックアブソーバ５３と、を備えている。支持部５２は、アッパーアーム５２ａ、ロアアーム５２ｂ、および車軸５２ｃを備えている。ロアアーム５２ｂにスタビライザ５０が連結される。

　ブッシュ５４は、例えばゴム材料等で形成されている。ブッシュ５４に、スタビライザ５０が嵌合される嵌合孔５４ａが形成されている。嵌合孔５４ａは、左右方向から見て、ブッシュ５４の中央部に形成されている。嵌合孔５４ａに、トーション部５０ａにおける左右方向の端部が嵌合されている。ブッシュ５４は、左右方向に間隔をあけて２つ設けられている。なお、複数のブッシュ５４は、例えば上下方向等に間隔をあけて設けてもよい。

　スタビライザ用ブラケット１は、ブッシュ５４を保持し、車体フレームＦに取付けられる。
　スタビライザ用ブラケット１は、一方向Ｚに別体の（分割された）第１部材１１および第２部材１２を備えている。一方向Ｚは、嵌合孔５４ａの中心軸線Ｏが延びる方向と直交している。
　以下、説明の都合上、一方向Ｚに沿う第１部材１１側を上方といい、一方向Ｚに沿う第２部材１２側を下方という。嵌合孔５４ａの中心軸線Ｏが延びる方向を左右方向Ｘといい、一方向Ｚおよび左右方向Ｘに直交する方向を前後方向Ｙという。

　第１部材１１および第２部材１２は、金属材料で形成されている。第１部材１１および第２部材１２は、ブッシュ５４を一方向Ｚに挟み圧縮した状態で保持する第１保持部１３および第２保持部１４を各別に備えている。第１保持部１３および第２保持部１４は、嵌合孔５４ａの内周面をトーション部５０ａの外周面に押し付けている。
　第１部材１１および第２部材１２のうちのいずれか一方は、第１接続板部１５を有するとともに、いずれか他方は、第１接続板部１５と一方向Ｚに重ね合わされた第２接続板部１６を有している。第１接続板部１５および第２接続板部１６は、一方向Ｚに互いに当接した第１重合面１７および第２重合面１８を各別に備えている。

　本実施形態では、第１保持部１３は、下方に向けて開口した半割筒状に形成されている。言い換えれば、第１保持部１３は、中心軸が左右方向に延びる筒の下側部分が除かれた形状を有している。第１部材１１は、第１接続板部１５を一対備えており、第１接続板部１５は、第１保持部１３の下端部から前後方向Ｙの両側に各別に突出している。一対の第１接続板部１５はそれぞれ、表裏面が一方向Ｚを向く板状に形成されている。

　第２保持部１４は、表裏面が一方向Ｚを向く板状に形成され、第１保持部１３の下端開口を閉塞している。第２部材１２は、第２接続板部１６を一対備えており、第２接続板部１６は、第２保持部１４から前後方向Ｙの両側に各別に突出している。一対の第２接続板部１６はそれぞれ、表裏面が一方向Ｚを向く板状に形成されている。第２保持部１４および一対の第２接続板部１６を含む第２部材１２の全体が、平板状に形成されている。
　なお、第１重合面１７および第２重合面１８が互いに接した状態の、第１保持部１３の上端部における下面（内面）と、第２保持部１４の上面との間の距離は、第１保持部１３と第２保持部１４とによって挟み圧縮されていない状態のブッシュ５４の上下の長さよりも小さい。

　第１接続板部１５および第２接続板部１６には、一方向Ｚに貫きボルトＢが挿通される第１挿通孔２２および第２挿通孔２３が各別に形成されている。ボルトＢは、車体フレームＦに締結される。
　第１接続板部１５のうちの第１重合面１７の反対側、つまり上面は、ボルトＢの頭部によって一方向Ｚに締め付けられる締付面１９となっている。すなわち、締付面１９は、ボルトＢの頭部によって下向きに付勢される被付勢面である。第２接続板部１６のうちの第２重合面１８の反対側、つまり下面は、車体フレームＦに取付けられる取付面２１となっている。

　そして、本実施形態では、第１重合面１７における第１挿通孔２２の開口周縁部に、全周にわたって延びる筒状の加締め突起２５が一体に設けられ、加締め突起２５は、第２挿通孔２３に嵌合された状態で、第２接続板部１６に加締められて固定されている。加締め突起２５の下端部は、第２接続板部１６の取付面２１に対して、一方向Ｚの同じ位置、若しくは上方に位置している。加締め突起２５は、例えばバーリング加工等により形成される。
　なお、加締め突起２５が、第１挿通孔２２の開口周縁部に、隙間を介して不連続に設けられてもよい。すなわち、加締め突起２５が、第１挿通孔２２の開口周縁部に、全周にわたって連続にまたは不連続に配置されてもよい。

　図３に示されるように、加締め突起２５の肉厚ｔ１は、第１接続板部１５のうち、加締め突起２５に連なる部分の板厚ｔ２より薄くなっている。一方向Ｚに沿う断面視（すなわち、方向ＹとＺに平行し、かつ第１挿通孔２２と第２挿通孔２３の中心軸線を含む平面における断面）において、加締め突起２５の肉厚ｔ１は、加締め突起２５の、第１重合面１７からの突出長さＬ３より小さくなっている。この突出長さＬ３は、前記断面視において、加締め突起２５の屈曲形状に沿った、加締め突起２５の外周面の長さとなっている。加締め突起２５の肉厚ｔ１は、全長にわたって同等になっている。

　第２挿通孔２３の内周面のうち、第２重合面１８に連なる上部は、一方向Ｚに延びるストレート面２３ａとされるとともに、取付面２１に連なる下部は、取付面２１に向かうに従い、すなわち下方に向かうに従い拡径した傾斜面２３ｂとなっている。ストレート面２３ａは、中心軸線が一方向Ｚに延びるストレート筒状の面であり、その内径は一方向Ｚにおいて一定となっている。傾斜面２３ｂに加締め突起２５が係止されている。一方向Ｚに沿う断面視において、傾斜面２３ｂの長さＬ１は、ストレート面２３ａの長さＬ２より長くなっている。

　次に、加締め突起２５を第２接続板部１６に加締める方法について説明する。

　第１接続板部１５に例えばバーリング加工等を施して、図３に２点鎖線で示されるような、一方向Ｚに真直ぐ延びる筒状の加締め突起２５を形成した後に、この加締め突起２５を第２挿通孔２３内に嵌合した状態で、第２挿通孔２３の傾斜面２３ｂに沿って延びる母線を有する円錐台形状の成形ピンを、第２部材１２の下方から加締め突起２５の内側に嵌入し、加締め突起２５の外周面を傾斜面２３ｂに押し付け、加締め突起２５の下部を塑性変形させることにより、加締め突起２５を第２接続板部１６に加締める。
　なお、スタビライザ用ブラケット１とブッシュ５４とを組み立てるには、例えば次のような手順が考えられる。第１接続板部１５に例えばバーリング加工等を施して、一方向Ｚに真直ぐ延びる筒状の加締め突起２５を形成した後に、ブッシュ５４を第１保持部１３と第２保持部１４との間に配置し、この状態で加締め突起２５を第２挿通孔２３に挿通する。加締め突起２５が第２挿通孔２３に挿通された状態で、ブッシュ５４を第１保持部１３および第２保持部１４により一方向Ｚに挟み圧縮し、第１重合面１７および第２重合面１８を互いに接触させ、前記成形ピン等により加締め突起２５の下部を塑性変形させて、加締め突起２５を第２接続板部１６に加締める。これにより、ブッシュ５４は第１保持部１３および第２保持部１４により一方向Ｚに挟み圧縮された状態で保持される。
　スタビライザ装置１０を組み立てるには、例えば次のような手順が考えられる。スタビライザ５０をブッシュ５４の嵌合孔５４ａに挿通して、ブッシュ５４をスタビライザ５０の所定の位置に配置させる。その後、上述したスタビライザ用ブラケット１とブッシュ５４との組み立て手順に従って、スタビライザ５０が嵌合孔５４ａに嵌合されたブッシュ５４を、スタビライザ用ブラケット１によって保持する。このような手順によってスタビライザ装置１０が組み立てられる。

　以上説明したように、本実施形態によるスタビライザ用ブラケット１によれば、第１重合面１７における第１挿通孔２２の開口周縁部に、全周にわたって延びる筒状の加締め突起２５が設けられ、加締め突起２５が、第２挿通孔２３に嵌合された状態で、第２接続板部１６に加締められて固定されているので、ブッシュ５４を第１保持部１３および第２保持部１４により挟み圧縮した状態で、第１部材１１および第２部材１２の相対移動を規制することが可能になり、ブッシュ５４を保持した第１部材１１および第２部材１２を一体に取り扱うことができる。

　したがって、車体フレームＦにスタビライザ用ブラケット１を組み付ける際に、ブッシュ５４を含めて第１部材１１および第２部材１２の全体を一体に取り扱い、第１挿通孔２２および第２挿通孔２３にボルトＢを挿入して、締付面１９をボルトＢの頭部により一方向Ｚに締め付けつつ、取付面２１を車体フレームＦに取付ければ足り、車体フレームＦにスタビライザ用ブラケット１を容易に組み付けることができる。
　加締め突起２５が、第１接続板部１５に一体に設けられているので、カラー等の別部品を取り付ける必要が無く、部品点数を抑えることもできる。

　第２挿通孔２３の内周面が、第２重合面１８寄りのストレート面２３ａと、取付面２１寄りの傾斜面２３ｂと、を備え、傾斜面２３ｂに加締め突起２５が係止され、前記断面視において、傾斜面２３ｂの長さＬ１が、ストレート面２３ａの長さＬ２より長くなっているので、加締め突起２５を第２接続板部１６に強く係止することが可能になるとともに、この加締め突起２５を、取付面２１から車体フレームＦに向かう下方に突出させにくくすることができる。

　加締め突起２５の肉厚ｔ１が、第１接続板部１５のうち、加締め突起２５に連なる部分の板厚ｔ２より薄くなっているので、加締め突起２５を第２接続板部１６に加締める際に、加締め突起２５を容易に塑性変形させることができる。

　前記断面視において、加締め突起２５の肉厚ｔ１が、加締め突起２５の、第１重合面１７からの突出長さＬ３より小さくなっているので、加締め突起２５を第２接続板部１６に加締める際に、加締め突起２５を容易に塑性変形させることができる。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　例えば、第１部材１１が、取付面２１を備えた第２接続板部１６を有し、かつ第２部材１２が、締付面１９および加締め突起２５を備えた第１接続板部１５を有する構成を採用してもよい。
　第１保持部１３を板状に形成し、かつ第２保持部１４を半割筒状に形成してもよく、また、第１保持部１３および第２保持部１４の双方を半割筒状に形成してもよい。

　第１部材１１および第２部材１２が分割された一方向Ｚは、上下方向に限らず適宜変更してもよい。
　第２挿通孔２３の内周面に傾斜面２３ｂを形成しなくてもよい。
　加締め突起２５は、車体フレームＦに向けて突出してもよく、また、取付面２１に係止されてもよい。
　第２挿通孔２３の内周面に傾斜面２３ｂを形成することに変えて、取付面２１に連なる部分に、ストレート面２３ａよりも内径が大きなストレート筒状の第２ストレート面（座ぐり）を形成し、ストレート面２３ａと第２ストレート面との間の段部に加締め突起２５を加締める構成であってもよい。

　その他、本発明の範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した実施形態、および変形例を適宜組み合わせてもよい。

　１　スタビライザ用ブラケット
　１０　スタビライザ装置
　１１　第１部材
　１２　第２部材
　１３　第１保持部
　１４　第２保持部
　１５　第１接続板部
　１６　第２接続板部
　１７　第１重合面
　１８　第２重合面
　１９　締付面
　２１　取付面
　２２　第１挿通孔
　２３　第２挿通孔
　２３ａ　ストレート面
　２３ｂ　傾斜面
　２５　加締め突起
　５０　スタビライザ
　５４　ブッシュ
　５４ａ　嵌合孔
　Ｂ　ボルト
　Ｆ　車体フレーム
　Ｌ１　傾斜面の長さ
　Ｌ２　ストレート面の長さ
　Ｌ３　突出長さ
　ｔ１　加締め突起の肉厚
　ｔ２　第１接続板部の板厚
　Ｚ　一方向

Claims

　車両用のスタビライザが嵌合される嵌合孔を有するブッシュを保持し、車体フレームに取付けられるスタビライザ用ブラケットであって、
　一方向に別体の第１部材および第２部材を備え、
　前記第１部材および前記第２部材は、前記ブッシュを前記一方向に挟み圧縮した状態で保持する第１保持部および第２保持部を各別に備え、
　前記第１部材および前記第２部材のうちのいずれか一方は、第１接続板部を有するとともに、いずれか他方は、前記第１接続板部と前記一方向に重ね合わされた第２接続板部を有し、
　前記第１接続板部および前記第２接続板部は、前記一方向に互いに当接した第１重合面および第２重合面を各別に備え、
　前記第１接続板部のうちの前記第１重合面の反対側は、ボルトの頭部によって前記一方向に締め付けられる締付面とされ、
　前記第２接続板部のうちの前記第２重合面の反対側は、前記車体フレームに取付けられる取付面とされ、
　前記第１接続板部および前記第２接続板部には、前記一方向に貫き前記ボルトが挿通される第１挿通孔および第２挿通孔が各別に形成され、
　前記第１重合面における前記第１挿通孔の開口周縁部に、全周にわたって配置された加締め突起が一体に設けられ、
　前記加締め突起は、前記第２挿通孔に嵌合された状態で、前記第２接続板部に加締められて固定されている、スタビライザ用ブラケット。
　前記第２挿通孔の内周面のうち、前記第２重合面に連なる部分は、前記一方向に延びるストレート面とされるとともに、前記取付面に連なる部分は、前記取付面に向かうに従い拡径した傾斜面とされ、
　前記傾斜面に前記加締め突起が係止され、
　前記一方向に沿う断面視において、前記傾斜面の長さは、前記ストレート面の長さより長くなっている、請求項１に記載のスタビライザ用ブラケット。
　前記加締め突起の肉厚は、前記第１接続板部のうち、前記加締め突起に連なる部分の板厚より薄くなっている、請求項１または２に記載のスタビライザ用ブラケット。
　前記一方向に沿う断面視において、前記加締め突起の肉厚は、前記加締め突起の、前記第１重合面からの突出長さより小さくなっている、請求項１から３のいずれか１項に記載のスタビライザ用ブラケット。
　スタビライザと、
　前記スタビライザが嵌合された嵌合孔を有するブッシュと、
　前記ブッシュを保持する、請求項１から４のいずれか１項に記載のスタビライザ用ブラケットと、を備える、
　スタビライザ装置。