Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

WO2021140678A1 - サスペンション制御装置及びサスペンション装置 - Google Patents

サスペンション制御装置及びサスペンション装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2021140678A1
WO2021140678A1 PCT/JP2020/001037 JP2020001037W WO2021140678A1 WO 2021140678 A1 WO2021140678 A1 WO 2021140678A1 JP 2020001037 W JP2020001037 W JP 2020001037W WO 2021140678 A1 WO2021140678 A1 WO 2021140678A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control amount
target
roll
target control
suspension
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/001037
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
研 一色
杏一 田上
ノン ヴァン グエン
詠之 石丸
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
Priority to DE112020005297.4T priority Critical patent/DE112020005297T5/de
Priority to CN202080086303.3A priority patent/CN114829168A/zh
Publication of WO2021140678A1 publication Critical patent/WO2021140678A1/ja
Priority to US17/838,409 priority patent/US20220324281A1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/051—Angle
    • B60G2400/0511—Roll angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/051—Angle
    • B60G2400/0512—Pitch angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0521—Roll rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0523—Yaw rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/208—Speed of wheel rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B60G2400/32—Torque on propulsion shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B60G2400/38—Speed of engine rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B60G2400/39—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/42—Steering torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/014—Pitch; Nose dive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables

Definitions

  • the present invention relates to a suspension control device and a suspension device.
  • One aspect of the present invention is to realize control of a suspension capable of synchronizing the roll and pitch of a vehicle.
  • the suspension control device is a suspension control device that controls the damping force of the suspension, and is a target for calculating a target pitch angle with reference to a roll angle signal. It includes a pitch angle calculation unit and a target control amount calculation unit that calculates a target control amount referred to when controlling the damping force of the suspension by referring to the steering torque signal and the target pitch angle. ..
  • the suspension device is a suspension device including a suspension and a control unit for controlling the damping force of the suspension, and the control unit is a roll.
  • the target pitch angle calculation unit that calculates the target pitch angle with reference to the angle signal, and the target control amount referred to when controlling the damping force of the suspension, refer to the steering torque signal and the target pitch angle. It is equipped with a target control amount calculation unit for calculating the target control amount.
  • Embodiment 1 of this invention It is a figure which shows typically an example of the structure of the vehicle in Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows an example of the functional structure of the suspension control part in Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows an example of the functional structure of the roll posture control part in Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows an example of the functional structure of the roll posture target control amount in Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows an example of the functional structure of the target pitch angle calculation part in Embodiment 1 of this invention. It is a figure which shows the example which the time difference between the peak of a roll angle and a pitch angle of a vehicle is small.
  • the present inventors have diligently studied the control of the suspension that enables the roll and pitch of the vehicle to be synchronized. As a result, it has been found that by controlling the suspension so as to enable the roll and pitch of the vehicle to be synchronized, it is possible to enhance the sense of unity with the vehicle that the driver of the vehicle feels.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing an example of a vehicle 900 configuration according to the present embodiment.
  • the vehicle 900 includes a suspension device (suspension) 100, a vehicle body 200, wheels 300, tires 310, steering member 410, steering shaft 420, torque sensor 430, steering angle sensor 440, torque application unit 460, and rack. It includes a pinion mechanism 470, a rack shaft 480, an engine 500, an ECU (Electronic Control Unit) (control device, control unit) 600, a power generation device 700, and a battery 800.
  • the suspension device 100 and the ECU 600 constitute the suspension device according to the present embodiment.
  • the wheel 300 on which the tire 310 is mounted is suspended from the vehicle body 200 by the suspension device 100. Since the vehicle 900 is a four-wheeled vehicle, the suspension device 100, the wheels 300, and the tires 310 are provided on each of the four wheels.
  • the tires and wheels of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel are the tire 310A and the wheel 300A, the tire 310B and the wheel 300B, the tire 310C and the wheel 300C, and the tire 310D and the wheel, respectively. Also called 300D.
  • the configurations attached to the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel are represented by adding the reference numerals "A”, "B", “C”, and "D", respectively. There is.
  • the suspension device 100 includes a hydraulic shock absorber (absorber), an upper arm, and a lower arm.
  • the hydraulic shock absorber includes a solenoid valve which is a solenoid valve for adjusting the damping force generated by the hydraulic shock absorber.
  • the hydraulic shock absorber may use a solenoid valve other than the solenoid valve as the solenoid valve for adjusting the damping force.
  • the solenoid valve may be provided with a solenoid valve using an electromagnetic fluid (magnetic fluid).
  • a power generation device 700 is attached to the engine 500, and the electric power generated by the power generation device 700 is stored in the battery 800.
  • the steering member 410 operated by the driver is connected to one end of the steering shaft 420 so as to be able to transmit torque, and the other end of the steering shaft 420 is connected to the rack and pinion mechanism 470.
  • the rack and pinion mechanism 470 is a mechanism for converting the rotation of the steering shaft 420 around the axis into a displacement of the rack and pinion 480 along the axial direction.
  • the rack shaft 480 is displaced in the axial direction, the wheels 300A and the wheels 300B are steered via the tie rod and the knuckle arm.
  • the torque sensor 430 detects the steering torque applied to the steering shaft 420, in other words, the steering torque applied to the steering member 410, and provides the ECU 600 with a torque sensor signal indicating the detection result. More specifically, the torque sensor 430 detects the twist of the torsion bar provided inside the steering shaft 420 and outputs the detection result as a torque sensor signal.
  • a well-known sensor such as a Hall IC, an MR element, or a magnetostrictive torque sensor may be used.
  • the steering angle sensor 440 detects the steering angle of the steering member 410 and provides the detection result to the ECU 600.
  • the torque application unit 460 applies an assist torque or a reaction force torque according to the steering control amount supplied from the ECU 600 to the steering shaft 420.
  • the torque application unit 460 includes a motor that generates an assist torque or a reaction force torque according to the steering control amount, and a torque transmission mechanism that transmits the torque generated by the motor to the steering shaft 420.
  • connecting so that torque can be transmitted means that the other member is connected so as to rotate with the rotation of one member.
  • the other member is directly or indirectly fixed to one member, and when one member and the other member are fixed.
  • the members are connected so as to be interlocked with each other via a joint member or the like is included.
  • a steering device in which the steering member 410 to the rack shaft 480 are always mechanically connected is given as an example, but this is not limited to this embodiment.
  • the steering device according to the present embodiment may be, for example, a steering device of a steer-by-wire system.
  • the matters described below can also be applied to the steering device of the steer-by-wire system.
  • the ECU 600 controls various electronic devices included in the vehicle 900 in an integrated manner. For example, the ECU 600 controls the magnitude of the assist torque or reaction force torque applied to the steering shaft 420 by adjusting the steering control amount supplied to the torque application unit 460.
  • the ECU 600 controls the opening and closing of the solenoid valve by supplying a suspension control amount to the solenoid valve included in the hydraulic shock absorber included in the suspension device 100.
  • a power line for supplying drive power from the ECU 600 to the solenoid valve is arranged.
  • the vehicle 900 is provided for each wheel 300, and has a wheel speed sensor 320 for detecting the wheel speed of each wheel 300, a lateral G sensor 330 for detecting the lateral acceleration of the vehicle 900, and a front-rear acceleration of the vehicle 900.
  • a brake pressure sensor 530 that detects the pressure applied to the brake liquid is provided. The detection results by these various sensors are supplied to the ECU 600.
  • the vehicle 900 includes ABS (Antilock Brake System), which is a system for preventing wheel lock during braking, TCS (Traction Control System), which suppresses wheel slippage during acceleration, and the like. It is equipped with a VSA (Vehicle Stability Assist) controllable braking device, which is a vehicle behavior stabilization control system equipped with an automatic braking function for yaw moment control during turning or a brake assist function.
  • ABS Antilock Brake System
  • TCS Traction Control System
  • VSA Vehicle Stability Assist
  • VSA Vehicle Stability Assist
  • ABS, TCS, and VSA compare the wheel speed determined according to the estimated vehicle body speed with the wheel speed detected by the wheel speed sensor 320, and the values of these two wheel speeds are predetermined values. If the above differences are made, it is determined that the vehicle is in a slipped state. Through such processing, ABS, TCS, and VSA aim to stabilize the behavior of the vehicle 900 by performing optimum brake control or traction control according to the traveling state of the vehicle 900.
  • the supply of the detection results by the various sensors described above to the ECU 600 and the transmission of the control signal from the ECU 600 to each part are performed via the CAN (Controller Area Network) 370.
  • CAN Controller Area Network
  • the ECU 600 includes a suspension control unit 650.
  • the ECU 600 is one aspect of the suspension control device of the present embodiment.
  • the suspension control unit 650 refers to the detection results of various sensors included in the CAN 370, and determines the magnitude of the suspension control amount supplied to the solenoid valve 105 included in the hydraulic shock absorber included in the suspension device 100.
  • the process of "determining the magnitude of the control amount” includes the case where the magnitude of the control amount is set to zero, that is, the control amount is not supplied.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the suspension control unit 650.
  • the suspension control unit 650 includes a CAN input unit 660, a vehicle state estimation unit 670, a steering stability / riding comfort control unit 680, and a control amount selection unit 690.
  • the CAN input unit 660 acquires various signals via the CAN 370. For example, as shown in FIG. 2, the CAN input unit 660 acquires the following signals (parentheses indicate the acquisition source). ⁇ Wheel speed of 4 wheels (wheel speed sensor 320A to D) ⁇ Yaw rate (yaw rate sensor 350) ⁇ Front and rear G (front and rear G sensor 340) ⁇ Horizontal G (horizontal G sensor 330) ⁇ Brake pressure (brake pressure sensor 530) ⁇ Engine torque (engine torque sensor 510) -Engine speed (engine speed sensor 520) ⁇ Rudder angle (rudder angle sensor 440) ⁇ Steering torque (torque sensor 430)
  • the vehicle state estimation unit 670 estimates the state of the vehicle 900 with reference to various signals acquired by the CAN input unit 660. As an estimation result, the vehicle state estimation unit 670 outputs the spring speed of the four wheels, the stroke speed of the four wheels, the pitch rate, the roll rate, the roll rate at the time of steering, and the pitch rate at the time of acceleration / deceleration.
  • the vehicle state estimation unit 670 includes an acceleration / deceleration / steering correction amount calculation unit 671, an acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673, and a state estimation single-wheel model application unit 674. It has.
  • Acceleration / deceleration / steering correction amount calculation unit 671 refers to the yaw rate, front / rear G, wheel speeds of four wheels, brake pressure, engine torque, and engine speed, and adjusts the vehicle body front / rear speed, inner / outer wheel difference ratio, and adjustment.
  • the gain is calculated, and the calculation result is supplied to the state estimation single-wheel model application unit 674.
  • the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 calculates the steering roll rate and the acceleration / deceleration pitch rate with reference to the front-rear G and the lateral G. The calculation result is supplied to the steering stability / riding comfort control unit 680.
  • the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 may be configured to further refer to the suspension control amount output by the control amount selection unit 690. Further, the roll rate value may be configured to take "0" as a reference value when the inclination of the vehicle 900 does not change for a predetermined minute time, and may represent the roll rate as a deviation from the reference value. .. Further, the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 may provide a dead zone of about ⁇ 0.5 in the steering roll rate.
  • the reference numerals are, for example, "+" on the left side of the vehicle 900 and "-" on the right side.
  • the state estimation single-wheel model application unit 674 applies the state estimation single-wheel model to each wheel with reference to the calculation result by the acceleration / deceleration / steering correction amount calculation unit 671, and the sprung speed of the four wheels. Calculate the stroke speed, pitch rate, and roll rate of the four wheels. The calculation result is supplied to the steering stability / riding comfort control unit 680.
  • the steering stability / riding comfort control unit 680 includes a skyhook control unit 681, a roll attitude control unit 682, a pitch attitude control unit 683, and an unsprung control unit 684.
  • the skyhook control unit 681 performs ride comfort control (vibration control control) that suppresses vehicle sway when overcoming unevenness on the road surface and enhances ride comfort.
  • ride comfort control vibration control control
  • the skyhook control unit 681 determines the skyhook target control amount with reference to the spring speed of the four wheels, the stroke speed of the four wheels, the pitch rate, and the roll rate, and determines the result as the control amount selection unit. Supply to 690.
  • the skyhook control unit 681 sets the damping force base value by referring to the spring-damping force map based on the spring speed. Further, the skyhook control unit 681 calculates the skyhook target damping force by multiplying the set damping force base value by the skyhook gain. Then, the skyhook target control amount is determined based on the skyhook target damping force and the stroke speed.
  • the roll attitude control unit 682 controls the roll attitude by calculating the roll attitude target control amount with reference to the roll rate at the time of steering, the steering angle signal indicating the steering angle, and the steering torque signal indicating the steering torque.
  • the calculated roll posture target control amount is supplied to the control amount selection unit 690. The specific configuration of the roll attitude control unit 682 will be described later.
  • the pitch attitude control unit 683 performs pitch control with reference to the pitch rate during acceleration / deceleration, determines a pitch target control amount, and supplies the result to the control amount selection unit 690.
  • the unsprung control unit 684 controls the unsprung vibration of the vehicle 900 with reference to the wheel speeds of the four wheels, and determines the unsprung vibration control control target control amount. The determination result is supplied to the control amount selection unit 690.
  • the control amount selection unit 690 selects the target control amount having the largest value among the skyhook target control amount, the roll posture target control amount, the pitch target control amount, and the unsprung vibration suppression control target control amount, and the suspension control amount. Output as.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the roll attitude control unit 682 according to the present embodiment.
  • the roll attitude control unit 682 calculates the roll attitude target control amount with reference to the roll angle signal, the actual pitch angle signal, the steering angle signal, the steering angle speed signal, the roll rate signal, and the steering torque signal.
  • the vehicle 900 may be configured to include a roll angle sensor, and the output from the roll angle sensor may be used as the roll angle signal.
  • the roll rate calculated by the vehicle state estimation unit 670 may be integrated by the vehicle state estimation unit 670, and the roll angle obtained by the integration may be used as the roll angle signal.
  • the vehicle 900 may be configured to include a pitch angle sensor, and the output from the pitch angle sensor may be used as the pitch angle signal.
  • the pitch rate calculated by the vehicle state estimation unit 670 may be integrated by the vehicle state estimation unit 670, and the pitch angle obtained by the integration may be used as the actual pitch angle signal.
  • the steering angle signal output by the CAN input unit 660 is differentiated by, for example, the steering stability / riding comfort control unit 680, and is obtained by the differentiation.
  • the steering angle speed may be used as the steering angle speed signal.
  • the roll posture target control amount can be a target control amount that is a candidate for the suspension control amount, in other words, a target control amount that is referred to when controlling the damping force of the suspension.
  • the roll attitude target control amount calculated by the roll attitude control unit 682 is the suspension control amount when selected by the control amount selection unit 690. Therefore, it can be expressed that the roll attitude control unit 682 calculates the suspension control amount.
  • the roll attitude control unit 682 includes a steering angle target control amount calculation unit 81, a steering angle speed target control amount calculation unit 82, a roll rate target control amount calculation unit 83, and a steering torque target control amount calculation unit 84. , Steering torque speed calculation unit 85, steering torque speed target control amount calculation unit 86, steering torque-derived target control amount selection unit 87, roll posture-derived target control amount selection unit 88, and roll attitude target control amount calculation unit 89. There is.
  • the steering angle target control amount calculation unit 81 calculates the steering angle target control amount with reference to the steering angle indicated by the steering angle signal.
  • the steering angle speed target control amount calculation unit 82 calculates the steering angle speed target control amount with reference to the steering angle speed signal.
  • the steering angle target control amount calculation unit 81 and the steering angle speed target control amount calculation unit 82 both refer to the steering angle signal to suppress the roll of the vehicle 900, and the target is such that the posture of the vehicle 900 becomes closer to flat. Calculate the control amount.
  • the roll rate target control amount calculation unit 83 calculates the roll rate target control amount with reference to the roll rate during steering supplied from the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673.
  • the steering torque target control amount calculation unit 84 calculates the steering torque target control amount with reference to the steering torque signal indicated by the steering torque signal.
  • the steering torque speed calculation unit 85 calculates the steering torque speed by referring to the time change of the steering torque indicated by the steering torque signal.
  • the steering torque speed target control amount calculation unit 86 calculates the steering torque speed target control amount for each of the four wheels of the vehicle 900 with reference to the steering torque speed calculated by the steering torque speed calculation unit 85.
  • the steering torque target control amount calculation unit 84 and the steering torque speed target control amount calculation unit 86 both directly or indirectly refer to the steering torque signal to suppress the roll of the vehicle 900, and the posture of the vehicle 900 is changed. Calculate the target control amount that approaches flatter.
  • the steering torque-derived target control amount selection unit 87 selects a target control amount having a higher value from the steering torque target control amount and the steering torque speed target control amount as the steering torque-derived target control amount.
  • the roll posture-derived target control amount selection unit 88 has a higher value among the steering angle target control amount, the steering angle speed target control amount, the roll rate target control amount, and the steering torque-derived target control amount. Is selected as the target control amount derived from the roll posture. In the present embodiment, in the calculation of the control amount of the suspension, the control until the roll posture-derived target control amount selection unit 88 selects the roll posture-derived target control amount is also referred to as “steering torque response control”.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the roll posture target control amount calculation unit 89 in the present embodiment.
  • the roll posture target control amount calculation unit 89 includes a target pitch angle calculation unit 891, a subtraction unit 892, a pitch moment calculation unit 893, and a target control amount calculation unit 894.
  • the target pitch angle calculation unit 891 calculates the target pitch angle with reference to the roll angle signal.
  • FIG. 5 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the target pitch angle calculation unit in the present embodiment.
  • the target pitch angle calculation unit 891 includes an absolute value calculation unit 91 and a gain multiplication unit 92, as shown in FIG.
  • the absolute value calculation unit 91 calculates the absolute value of the roll angle indicated by the roll angle signal and supplies it to the gain multiplication unit 92.
  • the gain multiplication unit 92 calculates the target pitch angle by multiplying the absolute value of the roll angle supplied from the absolute value calculation unit 91 by the gain.
  • the roll posture target control amount calculation unit 89 calculates the target control amount with reference to the actual pitch angle. More specifically, the roll posture target control amount calculation unit 89 calculates the target control amount according to the difference between the target pitch angle and the actual pitch angle.
  • the subtraction unit 892 calculates the difference obtained by subtracting the actual pitch angle from the target pitch angle calculated by the target pitch angle calculation unit 891.
  • the pitch moment calculation unit 893 calculates the pitch moment of the vehicle 900 according to the difference in pitch angles calculated by the subtraction unit 892. By calculating the pitch moment of the vehicle 900 according to the difference in pitch angle, a more suitable pitch moment can be calculated from the viewpoint of attitude control as compared with the case where the pitch moment is calculated without referring to the actual pitch angle. Can be done.
  • the target control amount calculation unit 894 calculates the target control amount with reference to the pitch moment calculated by the pitch moment calculation unit 893 and the roll posture-derived target control amount selected by the roll posture-derived target control amount selection unit 88.
  • the target control amount obtained by this calculation is the roll attitude target control amount described above, and is an output value of the roll attitude control unit 682 described above.
  • the target control amount calculation unit 894 receives and accepts, for example, the target control amount derived from the steering torque as the target control amount derived from the roll posture.
  • the roll attitude target control amount is calculated by adding the pitch moment to the steering torque-derived target control amount.
  • the target control amount derived from the steering torque is the control amount obtained by referring to the steering torque signal.
  • the roll posture target control amount is a target control amount referred to when controlling the damping force of the suspension.
  • the target control amount calculation unit 894 calculates the target control amount with reference to the steering torque signal and the target pitch angle.
  • the target control amount calculation unit 894 can calculate the roll attitude target control amount by referring to the steering torque-derived target control amount obtained by referring to the steering torque signal and the target pitch angle.
  • the roll posture-derived target control amount is the steering torque-derived target control amount
  • the control for calculating the roll posture target control amount with reference to the roll posture-derived target control amount and the pitch moment is defined as “steering. Also called “torque reference control”.
  • suspension control according to the present embodiment will be described more specifically from the steering of the driver.
  • the steering torque is generated and the steering torque signal is generated by the turning operation of the steering member 410 by the driver.
  • the wheels 300A and 300B are steered so as to have a steering angle corresponding to the generated steering torque signal, and the vehicle 900 turns according to the steering angle.
  • a damping force is generated according to the displacement speed of the absorbers (front wheel side absorber and rear wheel side absorber) due to the roll motion, and according to the difference between the damping force on the extension side and the damping force on the contraction side.
  • a force is generated to push down the axle.
  • a pitch moment is generated due to the difference in damping force between the front and rear wheels. Therefore, when the vehicle 900 turns, a motion in which a roll motion and a pitch motion are combined is generated in the vehicle 900.
  • the motion of the vehicle 900 is detected as various state quantities by the various sensors described above. The detection result is input to the CAN input unit 660 as described above, and is used for controlling the operation of the suspension device 100 described above.
  • the suspension is controlled so that the time difference between the peak of the roll angle and the peak of the pitch angle in the vehicle 900 becomes smaller.
  • the driver of the vehicle 900 can feel a good turning sensation.
  • the target control amount calculation unit 894 refers to the roll angle of the vehicle 900 and the pitch moment calculated by the pitch moment calculation unit 893. Then, the roll posture target control amount for reducing the difference between the phase of the roll angle in the vehicle 900 and the phase of the pitch angle obtained from the pitch moment is calculated.
  • the difference between the phase of the roll angle and the phase of the pitch angle is within a range sufficiently small for the driver to obtain a good turning feeling. It can be set as appropriate. From the viewpoint of obtaining a good turning sensation for the driver, the difference is preferably as small as possible, for example, preferably 1/4 cycle or less, more preferably 1/8 cycle or less, and zero. Most preferred.
  • the "cycle” may be a roll angle cycle or a pitch angle cycle, but from the above viewpoint, it may be a smaller cycle of the roll angle cycle and the pitch angle cycle. Is preferable.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example in which the time difference between the peaks of the roll angle and the pitch angle of the vehicle 900 is small.
  • the time difference between peaks is the time difference between the peak of the roll angle and the peak of the pitch angle closest to each other on the time axis.
  • the time difference is called a phase difference, and when the time difference is zero, the roll angle and the pitch angle are said to be synchronized.
  • the target control amount calculation unit 894 calculates the roll attitude target control amount that sufficiently reduces the difference between the phase of the roll angle and the phase of the pitch angle. Then, with reference to the calculated roll posture target control amount, the roll posture target control amount is calculated based on the roll posture-derived target control amount selected by the roll posture-derived target control amount selection unit 88. For example, the target control amount calculation unit 894 calculates the roll posture target control amount by adding the above roll posture target control amount to the roll posture-derived target control amount selected by the roll posture-derived target control amount selection unit 88. ..
  • the above-mentioned control for reducing the difference between the phase of the roll angle and the phase of the pitch angle based on the above-mentioned pitch moment is also referred to as "phase difference reference control".
  • FIG. 7 is a diagram showing an example in which the time difference between the peaks of the roll angle and the pitch angle of the vehicle 900 is large.
  • the roll attitude target control amount calculated based on the difference between the roll angle phase and the pitch angle phase is added to the roll attitude-derived target control amount selected by the roll attitude-derived target control amount selection unit 88.
  • the driver of the vehicle 900 cannot obtain a good turning feeling.
  • the steering torque-derived target control amount selection unit 87 selects a target control amount having a higher value from the steering torque target control amount and the steering torque speed target control amount as the steering torque-derived target control amount. To do.
  • the torque speed which is a time change of the torque, tends to rise faster than the torque indicated by the steering torque signal.
  • the signal rises faster at the rudder angle speed, which is a time change of the rudder angle, than at the rudder angle indicated by the rudder angle signal.
  • the roll posture-derived target control amount selection unit 88 has a higher value among the steering angle target control amount, the steering angle speed target control amount, the roll rate target control amount, and the steering torque-derived target control amount.
  • the control amount is selected as the target control amount derived from the roll posture. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to perform more appropriate suspension control that responds swiftly to changes in the steering condition.
  • the roll posture control unit 682 calculates the target control amount derived from the roll posture, which is a candidate for the suspension control amount, with reference to the steering torque signal and the steering angle signal, the control of the damping force of the suspension is controlled by the steering status. It can be done appropriately according to.
  • the roll attitude control unit 682 can calculate the target control amount derived from the steering torque so that the damping force of the suspension on the side opposite to the steering direction becomes large. In this case, it is possible to realize a good ride quality and stability of the vehicle 900 according to the steering condition.
  • the gain characteristic of the pitch angle with respect to the roll angle can be set by appropriately setting the difference in damping force between the left and right and the front and rear. Further, by appropriately setting the roll rate and the absorber displacement speed, the phase difference of the pitch angle with respect to the roll angle can be set. Further, by optimally setting or controlling the phases of these motions, the driver's turning sensation can be improved, and as a result, the behavior of the vehicle 900 by the driver can be easily recognized.
  • the turning sensation is a sense of change in the behavior of the vehicle with the five senses of the driver.
  • the damping characteristics of the front wheel side absorber and the rear wheel side absorber are set so that the phase difference between the roll angle period and the pitch angle period becomes smaller.
  • the phase of the combined motion of the roll motion and the pitch motion in the vehicle 900 is optimized, and it becomes possible to realize the vehicle behavior with a sense of unity between the roll motion and the pitch motion in the transient motion. .. Therefore, the driving burden on the driver can be reduced.
  • the target control amount calculation unit 894 calculates the roll posture target control amount with reference to the roll posture-derived target control amount and the pitch moment selected by the roll posture-derived target control amount selection unit 88.
  • the roll posture target control amount which is the target control amount for enhancing the driver's turning sensation, is prepared when the steering torque signal is detected. Therefore, in the present embodiment, the roll posture target control amount is prepared and used for suspension control even before the driver actually starts steering with the steering member 410 and the vehicle 900 makes a turning motion. Then, as the steering amount of the steering member 410 increases, the control effect of the suspension by the roll posture target control amount becomes stronger.
  • the roll attitude target control amount increases from the time when the steering torque is generated.
  • the suspension is controlled so as to enhance the driver's turning sensation from the start of turning the steering member 410. Therefore, the driver's turning sensation is enhanced from the beginning of the steering operation of the steering member 410, and the driver's sense of unity with the vehicle 900 is further enhanced.
  • control that enhances the driver's turning sensation according to the state of the vehicle 900 as in the case where the occurrence of the roll motion of the vehicle 900 due to the vehicle 900 starting the turning motion is detected.
  • the suspension control by the roll posture target control amount substantially acts after a predetermined time has elapsed from the start of the steering operation of the steering member 410 by the driver. Therefore, in the case of performing control to enhance the driver's turning sensation according to the state of the vehicle 900, the driver's turning sensation is improved after the turning operation of the steering member 410 begins to be substantially reflected in the behavior of the vehicle 900. Is enhanced.
  • Suspension control that enhances the turning sensation is not reflected between the turning operation and the improvement of the turning sensation, and during this period, the sense of unity with the vehicle 900 that the driver feels cannot be enhanced.
  • this embodiment is a mode in which the roll posture target control amount is always calculated and another target control amount derived from the steering torque is always added.
  • the roll attitude target control amount is calculated using the steering torque calculated by the driver steering, which is faster than the roll-related value and the pitch-related value representing the vehicle behavior. Therefore, compared to the case where the roll posture is controlled according to the roll-related value or the pitch-related value representing the vehicle behavior, it is faster, specifically, almost at the same time when the input of the steering torque starts to be reflected in the vehicle behavior. , It is possible to reflect the control that enhances the driver's turning sensation. As described above, in the present embodiment, the roll and pitch of the vehicle can be synchronized by controlling the suspension, and the sense of unity with the driver can be enhanced.
  • FIG. 8 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the target pitch angle calculation unit 991 according to the present embodiment.
  • the target pitch angle calculation unit 991 includes a gain multiplication unit 95 instead of the gain multiplication unit 92. Further, the target pitch angle calculation unit 991 further includes a gain setting unit 96. In these respects, the target pitch angle calculation unit 991 is different from the target pitch angle calculation unit 891 in the first embodiment.
  • the gain multiplication unit 92 and the gain setting unit 96 constitute a gain changing unit.
  • the gain setting unit 96 sets the gain value with reference to the lateral G signal indicating the lateral acceleration of the vehicle 900 and the front-rear G signal indicating the front-rear acceleration of the vehicle 900.
  • the gain multiplication unit 95 refers to the gain value set by the gain setting unit 96, and changes the gain to be multiplied according to the gain value. Then, the gain multiplication unit 95 calculates the target pitch angle by multiplying the absolute value of the roll angle calculated by the absolute value calculation unit 91 by the changed gain.
  • the unevenness causes the lateral G and front-rear G of the vehicle 900 to fluctuate directly or indirectly via steering torque or the like. Therefore, it is advantageous to refer to the lateral G and the front-rear G of the vehicle 900 for calculating the target pitch angle from the viewpoint of performing suspension control that appropriately reflects the road surface condition.
  • the roll attitude control unit 682 includes a steering torque target control amount calculation unit 84, a steering torque speed calculation unit 85, a steering torque speed target control amount calculation unit 86, and a steering torque-derived target control amount selection unit 87.
  • the target control amount calculation unit 894 in the roll posture target control amount calculation unit 89 is configured to refer to the steering torque signal.
  • FIG. 9 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the roll posture target control amount calculation unit according to the third embodiment of the present invention.
  • the target control amount calculation unit 894 refers to the target control amount derived from the roll posture and the pitch moment, and also refers to the steering torque signal. For example, the target control amount calculation unit 894 calculates the first target control amount with reference to the roll posture-derived target control amount and the pitch moment. Then, the target control amount calculation unit 894 refers to the steering torque signal, corrects the first target control amount, and calculates the second target control amount. Then, the target control amount calculation unit 894 outputs the calculated second target control amount as the roll posture target control amount.
  • the target control value with reference to the steering torque signal is corrected as follows, for example.
  • the target control amount calculation unit 894 sets the gain value with reference to the steering torque signal. For example, if the value of the steering torque signal (for example, the amount of displacement per unit time) is large, the gain value is also increased accordingly.
  • the target control amount calculation unit 894 changes the gain to be multiplied according to the gain value, and multiplies the changed gain by the first target control amount to calculate the second target control amount.
  • the gain may be multiplied by the target control amount derived from the roll posture before the first target control amount is calculated, may be multiplied by the pitch moment, or may be multiplied by both of them.
  • the threshold value of the steering torque signal may be set.
  • the target control amount calculation unit 894 may perform a process of adding a pitch moment to the target control amount derived from the roll posture when the steering torque signal exceeds the threshold value, or the gain corresponding to the above steering torque signal. You may perform the process of multiplying by.
  • steering torque reference control it is possible to execute steering torque reference control according to the steering operation by the driver. For example, it is possible to execute steering torque reference control more strongly for a stronger steering operation. Therefore, it is even more effective from the viewpoint of providing the driver with a sense of unity with the vehicle 900 that matches the driver's turning sensation.
  • other state quantities of the vehicle 900 may be further referred to.
  • the lateral G signal and the front / rear G signal of the vehicle 900 may be further referred to.
  • the lateral G signal and the front-rear G signal may be referred to in the calculation of the first target control amount or the second target control amount in the same manner as in the second embodiment described above.
  • the control block of the vehicle 900 may be realized by a logic circuit (hardware) formed in an integrated circuit (IC chip) or the like, or may be realized by software. ..
  • the vehicle 900 is equipped with a computer that executes the instructions of a program that is software that realizes each function.
  • the computer includes, for example, one or more processors and a computer-readable recording medium that stores the program. Then, in the computer, the processor reads the program from the recording medium and executes it, thereby achieving the object of the present invention.
  • a CPU Central Processing Unit
  • the recording medium in addition to a “non-temporary tangible medium” such as a ROM (Read Only Memory), a tape, a disk, a card, a semiconductor memory, a programmable logic circuit, or the like can be used. Further, a RAM (RandomAccessMemory) or the like for expanding the above program may be further provided.
  • ROM Read Only Memory
  • RAM RandomAccessMemory
  • the program may be supplied to the computer via an arbitrary transmission medium (communication network, broadcast wave, etc.) capable of transmitting the program.
  • a transmission medium communication network, broadcast wave, etc.
  • one aspect of the present invention can also be realized in the form of a data signal embedded in a carrier wave, in which the above program is embodied by electronic transmission.
  • the threshold value of the steering torque signal may be set when referring to the steering torque signal.
  • a steering torque signal generated by an arbitrary movement amount larger than the play set in the steering member 410 may be used as a threshold value.
  • the ECU 600 may be configured to select a specific target control amount as the target control amount derived from the roll posture according to the type of the state amount of the vehicle 900 to be acquired. For example, when the ECU 600 receives the steering torque signal, the roll posture-derived target control amount selection unit 88 selects the steering torque-derived target control amount as the roll posture-derived target control amount with reference to the steering torque signal. can do.
  • a more comfortable ride may be realized by outputting the target control amount derived from the steering angle signal without outputting the target control amount derived from the steering torque signal. is there.
  • a specific target control amount is selected as the target control amount derived from the roll posture according to the type of the state amount of the vehicle 900 to be acquired
  • a more suitable target is selected according to the road surface condition and the driver's intention.
  • the control amount can be output. Therefore, according to this configuration, a more comfortable ride can be realized.
  • the control for enhancing the turning sensation is not limited to the control for reducing the difference between the phase of the roll angle and the phase of the pitch angle.
  • the driver's turning sensation is enhanced by appropriately controlling the relationship between the roll angle and the pitch angle.
  • the roll posture target control amount may be calculated so as to have such a relationship between the roll angle and the pitch angle.
  • the driver's turning sensation is improved by setting the amount of inclination of the vehicle in the front-rear direction during rolling to be downward in front regardless of the turning acceleration.
  • the relationship between the roll angle and the pitch angle in this case is expressed by the following equation.
  • ⁇ is the pitch angle and ⁇ is the roll angle.
  • the pitch angle falling forward is positive.
  • the roll angle and the pitch angle are considered to have a proportional relationship and are expressed by the following equation.
  • k rp is a constant of proportionality.
  • the roll posture target control amount calculation unit 89 does not refer to the actual pitch angle, but refers to the target pitch angle and roll angle calculated by the target pitch angle calculation unit 891 to refer to the roll posture target control amount. May be calculated. According to this configuration, it is possible to further reduce the control load for calculating the roll posture target control amount.
  • the state quantity of the vehicle 900 may be a measured value (measured value) by various sensors or an estimated value.
  • other controls for enhancing the driver's turning sensation may be performed in parallel within the range in which the effect of the present embodiment can be obtained.
  • the difference between the damping force on the extension side and the damping force on the contraction side in the front wheel side absorber is increased.
  • a control that is larger than the difference between the damping force on the extension side and the damping force on the contraction side in the rear wheel side absorber may be further added to the suspension control described above.
  • the gain changing unit may use one or both of the lateral G and the front and rear G. Further, the gain value may be set based on a state quantity other than the lateral G and the front and rear G.
  • specific control according to the state of the vehicle 900 may be performed in parallel within the range in which the effect of the present embodiment can be obtained.
  • the suspension stroke speed for example, in a motion region where comfort regarding roll during steering is important, for example, in a motion region where the lateral acceleration is within a predetermined range including 0.2 G (G represents gravitational acceleration) or 0.2 G, the suspension stroke speed.
  • the damping coefficient of the front wheel side absorber and the rear wheel side absorber may be linearly increased from the contraction side to the extension side.
  • the linear increase may be approximated to a stepwise increase to increase the damping coefficient in the motion region.
  • the suspension control device controls the damping force of the suspension.
  • the suspension control device steers the target pitch angle calculation unit (891) that calculates the target pitch angle with reference to the roll angle signal, and the roll attitude target control amount that is referred to when controlling the damping force of the suspension.
  • a target control amount calculation unit for example, a target control amount calculation unit 894 that calculates by referring to the torque signal and the target pitch angle.
  • the target control amount calculation unit may calculate the roll attitude target control amount by referring to the steering torque-derived target control amount obtained by referring to the steering torque signal and the target pitch angle.
  • the reference of the steering torque signal when calculating the steering torque-derived target control amount which is the roll posture-derived target control amount, is applied instead of the reference of the steering torque signal when calculating the roll attitude target control amount. This can prevent duplication of processing related to reference to the steering torque signal. Therefore, this configuration is even more effective from the viewpoint of performing suspension control that responds swiftly to changes in steering conditions.
  • the target control amount calculation unit may further refer to the actual pitch angle to calculate the target control amount. According to this configuration, it is possible to calculate the roll posture target control amount according to the pitch angle of the target pitch angle that does not overlap with the actual pitch angle. Therefore, the above configuration is more effective from the viewpoint of improving the accuracy of controlling the damping force of the suspension for enhancing the driver's turning sensation. Further, the target control amount calculation unit may calculate the target control amount according to the difference between the target pitch angle and the actual pitch angle. This configuration is even more effective from the above point of view.
  • the target pitch angle calculation unit may include a gain multiplication unit that calculates the target pitch angle by multiplying the roll angle signal by a gain. According to this configuration, the target pitch angle can be easily calculated by using the relationship between the roll angle and the pitch angle, which is more effective from the viewpoint of suppressing an increase in the control load.
  • the target pitch angle calculation unit may include a first gain change unit that changes the gain value with reference to the lateral acceleration. Further, the target pitch angle calculation unit may include a second gain change unit that changes the gain value with reference to the front-rear acceleration.
  • the suspension device includes a suspension (suspension device 100) and a control unit (ECU 600) that controls the damping force of the suspension. Then, the control unit sets the target pitch angle calculation unit that calculates the target pitch angle by referring to the roll angle signal, and the steering torque signal and the target control amount that is referred to when controlling the damping force of the suspension. It is provided with a target control amount calculation unit that calculates with reference to the target pitch angle. According to this configuration, it is possible to control the suspension capable of synchronizing the roll and pitch of the vehicle, and thus it is possible to enhance the sense of unity with the vehicle that the driver feels.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

車両のロールとピッチとを同期させることが可能なサスペンションの制御を実現する。サスペンションの減衰力を制御するサスペンション制御装置において、ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部（８９１）と、サスペンションの減衰力の制御に参照されるロール姿勢目標制御量を、操舵トルク信号と目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量演算部（８９４）とを備える。

Description

サスペンション制御装置及びサスペンション装置
　本発明は、サスペンション制御装置及びサスペンション装置に関する。
　車両の走行状態の制御において、車両の走行における安全性を高める観点から、ブレーキまたはサスペンションを制御する技術を用いて、車両運動としてロールとピッチとを同期化させる制御が開示されている。（例えば、特許文献１参照）。
米国特許出願公開第２００４／００２４５０４号明細書
　しかしながら、上記特許文献には、ロールとピッチとを同期化させる制御について、具体的な制御方法は開示されていない。
　本発明の一態様は、車両のロールとピッチとを同期させることが可能なサスペンションの制御を実現することを目的とする。
　上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るサスペンション制御装置は、サスペンションの減衰力を制御するサスペンション制御装置であって、ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部と、サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量を、操舵トルク信号と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量算出部と、を備えている。
　また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るサスペンション装置は、サスペンションと前記サスペンションの減衰力を制御する制御部とを備えたサスペンション装置であって、前記制御部は、ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部と、サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量を、操舵トルク信号と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量算出部と、を備えている。
　本発明の一態様によれば、サスペンションの制御によって車両のロールとピッチとを同期させることが可能となる。
本発明の実施形態１における車両の構成の一例を模式的に示す図である。 本発明の実施形態１におけるサスペンション制御部の機能的構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態１におけるロール姿勢制御部の機能的構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態１におけるロール姿勢目標制御量の機能的構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態１における目標ピッチ角算出部の機能的構成の一例を示すブロック図である。 車両のロール角とピッチ角とのピーク間における時間差が小さい例を示す図である。 車両のロール角とピッチ角とのピーク間の時間差が大きい例を示す図である。 本発明の実施形態２における目標ピッチ角算出部の機能的構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態３におけるロール姿勢目標制御量の機能的構成の一例を示すブロック図である。
　本発明者らは、車両のロールとピッチとを同期させることを可能とするサスペンションの制御を鋭意検討した。その結果、車両のロールとピッチとを同期させることを可能とするようにサスペンションを制御することにより、車両の運転者が感じる車両との一体感を高めることが可能であることを見出した。
　〔実施形態１〕
　以下、本発明の一実施形態について、詳細に説明する。まず、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置及びサスペンション制御装置が採用される車両について説明する。なお、本明細書において「～を参照して」との表現には、「～を用いて」「～を考慮して」「～に依存して」等の意味が含まれ得る。また、本明細書における「制御量」の具体例として、電流値、デューティー比、減衰率、減衰比等が挙げられる。
　［車両の構成］
　図１は、本実施形態に係る車両９００構成の一例を模式的に示す図である。図１に示すように、車両９００は、懸架装置（サスペンション）１００、車体２００、車輪３００、タイヤ３１０、操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、エンジン５００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（制御装置、制御部）６００、発電装置７００及びバッテリ８００を備えている。ここで、懸架装置１００及びＥＣＵ６００は、本実施形態に係るサスペンション装置を構成する。
　タイヤ３１０が装着された車輪３００は、懸架装置１００によって車体２００に懸架されている。車両９００は、４輪車であるため、懸架装置１００、車輪３００及びタイヤ３１０は、４輪のそれぞれに設けられている。
　なお、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪及び右側の後輪のタイヤ及び車輪をそれぞれ、タイヤ３１０Ａ及び車輪３００Ａ、タイヤ３１０Ｂ及び車輪３００Ｂ、タイヤ３１０Ｃ及び車輪３００Ｃ、並びに、タイヤ３１０Ｄ及び車輪３００Ｄとも称する。以下、同様に、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪及び右側の後輪にそれぞれ付随した構成を、符号「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」及び「Ｄ」を付して表現することがある。
　懸架装置１００は、油圧緩衝装置（アブソーバ）、アッパーアーム及びロアーアームを備えている。また、油圧緩衝装置は、一例として、当該油圧緩衝装置が発生させる減衰力を調整する電磁弁であるソレノイドバルブを備えている。ただし、これは本実施形態を限定するものではなく、油圧緩衝装置は、減衰力を調整する電磁弁として、ソレノイドバルブ以外の電磁弁を用いてもよい。例えば、上記電磁弁として、電磁流体（磁性流体）を利用した電磁弁を備える構成としてもよい。
　エンジン５００には、発電装置７００が付設されており、発電装置７００によって生成された電力がバッテリ８００に蓄積される。
　運転者の操作する操舵部材４１０は、ステアリングシャフト４２０の一端に対してトルク伝達可能に接続されており、ステアリングシャフト４２０の他端は、ラックピニオン機構４７０に接続されている。
　ラックピニオン機構４７０は、ステアリングシャフト４２０の軸周りの回転を、ラック軸４８０の軸方向に沿った変位に変換するための機構である。ラック軸４８０が軸方向に変位すると、タイロッド及びナックルアームを介して車輪３００Ａ及び車輪３００Ｂが転舵される。
　トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に印加される操舵トルク、換言すれば、操舵部材４１０に印加される操舵トルクを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号をＥＣＵ６００に提供する。より具体的には、トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に内設されたトーションバーの捩れを検出し、検出結果をトルクセンサ信号として出力する。なお、トルクセンサ４３０として、ホールＩＣ、ＭＲ素子、磁歪式トルクセンサ等の周知のセンサを用いてもよい。
　舵角センサ４４０は、操舵部材４１０の舵角を検出し、検出結果をＥＣＵ６００に提供する。
　トルク印加部４６０は、ＥＣＵ６００から供給されるステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを、ステアリングシャフト４２０に印加する。トルク印加部４６０は、ステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを発生させるモータと、当該モータが発生させたトルクをステアリングシャフト４２０に伝達するトルク伝達機構とを備えている。
　なお、上述の説明において「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指す。例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的又は間接的に固定されている場合、及び、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。
　また、上記の例では、操舵部材４１０からラック軸４８０までが常時機械的に接続されたステアリング装置を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではない。例えば、本実施形態に係るステアリング装置は、例えばステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置であってもよい。ステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置に対しても本明細書において以下に説明する事項を適用することができる。
　ＥＣＵ６００は、車両９００が備える各種の電子機器を統括制御する。例えば、ＥＣＵ６００は、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量を調整することにより、ステアリングシャフト４２０に印加するアシストトルク又は反力トルクの大きさを制御する。
　また、ＥＣＵ６００は、懸架装置１００に含まれる油圧緩衝装置が備えるソレノイドバルブに対して、サスペンション制御量を供給することによって当該ソレノイドバルブの開閉を制御する。この制御を可能とするために、ＥＣＵ６００からソレノイドバルブへ駆動電力を供給する電力線が配されている。
　また、車両９００は、車輪３００毎に設けられ各車輪３００の車輪速を検出する車輪速センサ３２０、車両９００の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ３３０、車両９００の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ３４０、車両９００のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３５０、エンジン５００が発生させるトルクを検出するエンジントルクセンサ５１０、エンジン５００の回転数を検出するエンジン回転数センサ５２０、及びブレーキ装置が有するブレーキ液に印加される圧力を検出するブレーキ圧センサ５３０を備えている。これらの各種センサによる検出結果は、ＥＣＵ６００に供給される。
　なお、図示は省略するが、車両９００は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのシステムであるＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時等における車輪の空転を抑制するＴＣＳ（Traction Control System）、及び、旋回時のヨーモーメント制御又はブレーキアシスト機能等のための自動ブレーキ機能を備えた車両挙動安定化制御システムであるＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御可能なブレーキ装置を備えている。
　ここで、ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＶＳＡは、推定した車体速に応じて定まる車輪速と、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速とを比較し、これら２つの車輪速の値が、所定の値以上相違している場合にスリップ状態であると判定する。ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＶＳＡは、このような処理を通じて、車両９００の走行状態に応じて最適なブレーキ制御又はトラクション制御を行うことにより、車両９００の挙動の安定化を図るものである。
　また、上述した各種のセンサによる検出結果のＥＣＵ６００への供給、及び、ＥＣＵ６００から各部への制御信号の伝達は、ＣＡＮ（Controller Area Network）３７０を介して行われる。
　［サスペンション制御部］
　以下では、参照する図面を替えて、ＥＣＵ６００について具体的に説明する。ＥＣＵ６００は、サスペンション制御部６５０を備えている。ＥＣＵ６００は、本実施形態のサスペンション制御装置の一態様である。
　サスペンション制御部６５０は、ＣＡＮ３７０に含まれる各種のセンサ検出結果を参照し、懸架装置１００に含まれる油圧緩衝装置が備えるソレノイドバルブ１０５に対して供給するサスペンション制御量の大きさを決定する。「制御量の大きさを決定する」との処理には、制御量の大きさをゼロに設定する、すなわち、制御量を供給しない場合も含まれる。
　続いて、図２を参照してサスペンション制御部６５０についてより具体的に説明する。図２はサスペンション制御部６５０の機能的構成の一例を示すブロック図である。
　サスペンション制御部６５０は、図２に示すように、ＣＡＮ入力部６６０、車両状態推定部６７０、操縦安定性・乗心地制御部６８０、及び制御量セレクト部６９０を備えている。
　ＣＡＮ入力部６６０は、ＣＡＮ３７０を介して各種の信号を取得する。例えば図２に示すように、ＣＡＮ入力部６６０は、以下の信号を取得する（括弧書きは取得元を示す）。
　　・４輪の車輪速（車輪速センサ３２０Ａ～Ｄ）
　　・ヨーレート（ヨーレートセンサ３５０）
　　・前後Ｇ（前後Ｇセンサ３４０）
　　・横Ｇ（横Ｇセンサ３３０）
　　・ブレーキ圧（ブレーキ圧センサ５３０）
　　・エンジントルク（エンジントルクセンサ５１０）
　　・エンジン回転数（エンジン回転数センサ５２０）
　　・舵角（舵角センサ４４０）
　　・操舵トルク（トルクセンサ４３０）
　車両状態推定部６７０は、ＣＡＮ入力部６６０が取得した各種の信号を参照して車両９００の状態を推定する。車両状態推定部６７０は、推定結果として、４輪のバネ上速度、４輪のストローク速度、ピッチレート、ロールレート、転舵時ロールレート、及び、加減速時ピッチレートを出力する。
　車両状態推定部６７０は、図２に示すように、加減速・転舵時補正量算出部６７１、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３、及び、状態推定用一輪モデル適用部６７４を備えている。
　加減速・転舵時補正量算出部６７１は、ヨーレート、前後Ｇ、４輪の車輪速、ブレーキ圧、エンジントルク、及びエンジン回転数を参照して、車体前後速度、内外輪差比、及び調整ゲインの算出を行い、算出結果を状態推定用一輪モデル適用部６７４に供給する。
　加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、前後Ｇ、及び横Ｇを参照して、転舵時ロールレート、及び加減速時ピッチレートを算出する。算出結果は、操縦安定性・乗心地制御部６８０に供給される。
　加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、制御量セレクト部６９０の出力するサスペンション制御量を更に参照する構成としてもよい。また、ロールレート値は、車両９００の傾きが所定の微小時間変化しなかった場合の基準値として「０」をとる構成とし、当該基準値からのずれとしてロールレートを表すものであってもよい。さらに、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、転舵時ロールレートに±０．５程度の不感帯を設けてもよい。ここで、符号は、例えば、車両９００の左側を「＋」、右側を「－」とする。
　状態推定用一輪モデル適用部６７４は、加減速・転舵時補正量算出部６７１による算出結果を参照して、各輪に対して状態推定用一輪モデルを適用し、４輪のバネ上速度、４輪のストローク速度、ピッチレート、及びロールレートを算出する。算出結果は、操縦安定性・乗心地制御部６８０に供給される。
　操縦安定性・乗心地制御部６８０は、スカイフック制御部６８１、ロール姿勢制御部６８２、ピッチ姿勢制御部６８３、及び、バネ下制御部６８４を備えている。
　スカイフック制御部６８１は、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑制し、乗り心地を高める乗り心地制御（制振制御）を行う。スカイフック制御部６８１は、一例として、４輪のバネ上速度、４輪のストローク速度、ピッチレート、及びロールレートを参照して、スカイフック目標制御量を決定し、その結果を制御量セレクト部６９０に供給する。
　より具体的な一例として、スカイフック制御部６８１は、バネ上速度に基づいてバネ上－減衰力マップを参照することにより減衰力ベース値を設定する。また、スカイフック制御部６８１は、設定した減衰力ベース値に対してスカイフックゲインを乗じることによりスカイフック目標減衰力を算出する。そして、スカイフック目標減衰力とストローク速度とに基づいてスカイフック目標制御量を決定する。
　ロール姿勢制御部６８２は、転舵時ロールレート、舵角を示す舵角信号、及び、操舵トルクを示す操舵トルク信号を参照してロール姿勢目標制御量を算出することによってロール姿勢制御を行う。算出されたロール姿勢目標制御量は、制御量セレクト部６９０に供給される。ロール姿勢制御部６８２の具体的構成については後述する。
　ピッチ姿勢制御部６８３は、加減速時ピッチレートを参照してピッチ制御を行い、ピッチ目標制御量を決定し、その結果を制御量セレクト部６９０に供給する。
　バネ下制御部６８４は、４輪の車輪速を参照して、車両９００のバネ下の制振制御を行い、バネ下制振制御目標制御量を決定する。決定結果は、制御量セレクト部６９０に供給される。
　制御量セレクト部６９０は、スカイフック目標制御量、ロール姿勢目標制御量、ピッチ目標制御量及びバネ下制振制御目標制御量のうち、最も大きい値を有する目標制御量を選択し、サスペンション制御量として出力する。
　［ロール姿勢制御部］
　以下では、図３を参照して、ロール姿勢制御部６８２についてより具体的に説明する。図３は、本実施形態におけるロール姿勢制御部６８２の機能的構成の一例を示すブロック図である。ロール姿勢制御部６８２は、ロール角信号、実ピッチ角信号、舵角信号、舵角速信号、ロールレート信号及び操舵トルク信号を参照してロール姿勢目標制御量を算出する。
　ここで、ロール姿勢制御部６８２が参照するロール角信号としては、例えば、車両９００がロール角センサを備える構成とし、当該ロール角センサからの出力をロール角信号として用いる構成とすることができるが、これに限定されない。例えば、車両状態推定部６７０が算出するロールレートを車両状態推定部６７０にて積分する構成とし、当該積分により得られるロール角をロール角信号として用いる構成としてもよい。
　また、ロール姿勢制御部６８２が参照する実ピッチ角信号としては、例えば、車両９００がピッチ角センサを備える構成とし、当該ピッチ角センサからの出力をピッチ角信号として用いる構成とすることができるが、これに限定されない。例えば、車両状態推定部６７０が算出するピッチレートを車両状態推定部６７０にて積分する構成とし、当該積分により得られるピッチ角を実ピッチ角信号として用いる構成としてもよい。
　また、ロール姿勢制御部６８２が参照する舵角速信号としては、ＣＡＮ入力部６６０が出力する舵角信号を例えば操縦安定性・乗心地制御部６８０にて微分する構成とし、当該微分によって得られる舵角速を舵角速信号として用いる構成としてもよい。
　ここで、ロール姿勢目標制御量は、サスペンション制御量の候補となる目標制御量、換言すれば、サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量となり得る。例えば、ロール姿勢制御部６８２が算出するロール姿勢目標制御量は、制御量セレクト部６９０によって選択された場合、サスペンション制御量となる。したがって、ロール姿勢制御部６８２はサスペンション制御量を算出する、と表現することもできる。
　図３に示すように、ロール姿勢制御部６８２は、舵角目標制御量算出部８１、舵角速目標制御量算出部８２、ロールレート目標制御量算出部８３、操舵トルク目標制御量演算部８４、操舵トルク速算出部８５、操舵トルク速目標制御量算出部８６、操舵トルク由来目標制御量選択部８７、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８、及びロール姿勢目標制御量算出部８９を備えている。
　舵角目標制御量算出部８１は、舵角信号の示す舵角を参照して舵角目標制御量を算出する。舵角速目標制御量算出部８２は、舵角速信号を参照して舵角速目標制御量を算出する。舵角目標制御量算出部８１及び舵角速目標制御量算出部８２は、いずれも、舵角信号を参照して、車両９００のロールを抑え、車両９００の姿勢がよりフラットに近づくような目標制御量を算出する。
　ロールレート目標制御量算出部８３は、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３から供給される転舵時ロールレートを参照してロールレート目標制御量を算出する。
　操舵トルク目標制御量演算部８４は、操舵トルク信号の示す操舵トルク信号を参照して操舵トルク目標制御量を算出する。操舵トルク速算出部８５は、操舵トルク信号の示す操舵トルクの時間変化を参照することによって操舵トルク速を算出する。操舵トルク速目標制御量算出部８６は、車両９００の４輪のそれぞれについて、操舵トルク速算出部８５が算出した操舵トルク速を参照して操舵トルク速目標制御量を算出する。
　このように操舵トルク目標制御量演算部８４及び操舵トルク速目標制御量算出部８６は、いずれも、操舵トルク信号を直接または間接に参照して、車両９００のロールを抑え、車両９００の姿勢がよりフラットに近づくような目標制御量を算出する。
　操舵トルク由来目標制御量選択部８７は、操舵トルク目標制御量と操舵トルク速目標制御量とのうち、より高い値を有する目標制御量を、操舵トルク由来目標制御量として選択する。
　ロール姿勢由来目標制御量選択部８８は、舵角目標制御量、舵角速目標制御量、ロールレート目標制御量、及び、操舵トルク由来目標制御量、のうち、より高い値を有する目標制御量を、ロール姿勢由来目標制御量として選択する。本実施形態では、サスペンションの制御量の算出のうち、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８がロール姿勢由来目標制御量を選択するまでの制御を、「操舵トルク応動制御」とも言う。
　（ロール姿勢目標制御量算出部）
　図４は、本実施形態におけるロール姿勢目標制御量算出部８９の機能的構成の一例を示すブロック図である。ロール姿勢目標制御量算出部８９は、図４に示されるように、目標ピッチ角算出部８９１、減算部８９２、ピッチモーメント演算部８９３及び目標制御量演算部８９４を備えている。
　目標ピッチ角算出部８９１は、ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する。図５は、本実施形態における目標ピッチ角算出部の機能的構成の一例を示すブロック図である。例えば、目標ピッチ角算出部８９１は、図５に示されるように、絶対値演算部９１及びゲイン乗算部９２を備えている。絶対値演算部９１は、ロール角信号の示すロール角の絶対値を算出し、ゲイン乗算部９２に供給する。ゲイン乗算部９２は、絶対値演算部９１から供給されたロール角の絶対値に対してゲインを乗じることによって、目標ピッチ角を算出する。
　図４に示すように、ロール姿勢目標制御量算出部８９は、実ピッチ角を更に参照して目標制御量を算出する。より具体的には、ロール姿勢目標制御量算出部８９は、目標ピッチ角と実ピッチ角との差に応じて、目標制御量を算出する。
　減算部８９２は、目標ピッチ角算出部８９１が算出した目標ピッチ角から実ピッチ角を引いた差を算出する。
　ピッチモーメント演算部８９３は、減算部８９２が算出したピッチ角の差に応じた車両９００のピッチモーメントを演算する。ピッチ角の差に応じた車両９００のピッチモーメントを演算することによって、実ピッチ角を参照せずにピッチモーメントを演算した場合に比べて、姿勢制御の観点においてより好適なピッチモーメントを演算することができる。
　目標制御量演算部８９４は、ピッチモーメント演算部８９３が演算したピッチモーメントと、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８が選択したロール姿勢由来目標制御量とを参照して目標制御量を演算する。この演算により求められる目標制御量とは、前述したロール姿勢目標制御量であり、前述したロール姿勢制御部６８２の出力値である。
　ここで、目標制御量演算部８９４は、ロール姿勢由来目標制御量が操舵トルク由来目標制御量である場合には、例えば、ロール姿勢由来目標制御量としての操舵トルク由来目標制御量を受け付け、受け付けた操舵トルク由来目標制御量にピッチモーメントを加算してロール姿勢目標制御量を算出する。
　操舵トルク由来目標制御量は、前述したように、操舵トルク信号を参照して得られる制御量である。また、ロール姿勢目標制御量は、サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量である。このように、目標制御量演算部８９４は、当該目標制御量を、操舵トルク信号と目標ピッチ角とを参照して算出する。たとえば、目標制御量演算部８９４は、ロール姿勢目標制御量を、操舵トルク信号を参照して得られる操舵トルク由来目標制御量と、目標ピッチ角とを参照して算出することができる。
　なお、本実施形態では、ロール姿勢由来目標制御量が操舵トルク由来目標制御量であり、ロール姿勢由来目標制御量とピッチモーメントとを参照してロール姿勢目標制御量を算出する制御を、「操舵トルク参照制御」とも言う。
　ここで、本実施形態によるサスペンションの制御を、運転者の操舵からより具体的に説明する。
　まず、運転手が操舵部材４１０を旋回させると、運転手による操舵部材４１０の旋回動作により、操舵トルクが発生し、操舵トルク信号が発生する。発生した操舵トルク信号に応じた舵角となるように車輪３００Ａ及び車輪３００Ｂが転舵され、車両９００は、舵角に応じて旋回する。
　車両９００の旋回時では、ロール運動によるアブソーバ（前輪側アブソーバ及び後輪側アブソーバ）の変位速度に応じて減衰力が発生し、伸び側の減衰力と縮み側の減衰力との差に応じて車軸を押し下げる力が発生する。また、前後輪の減衰力差によりピッチモーメントが発生する。したがって、車両９００の旋回時には、ロール運動とピッチ運動とが複合した運動が車両９００に発生する。車両９００の運動は、前述したように、上述した各種のセンサによって種々の状態量として検出される。検出結果は、前述したようにＣＡＮ入力部６６０に入力され、前述した懸架装置１００の動作の制御に用いられる。
　本実施形態では、ロール角とピッチ角とを参照して旋回感覚をより良好にするための制御を実施することができる。例えば、車両９００におけるロール角のピークに対するピッチ角のピークの時間差をより小さくなるように、サスペンションを制御する。この制御により、車両９００の運転者が良好な旋回感覚を感じることができる。
　より具体的には、目標制御量演算部８９４は、車両９００のロール角と、ピッチモーメント演算部８９３が演算したピッチモーメントとを参照する。そして、車両９００におけるロール角の位相と当該ピッチモーメントから求められるピッチ角の位相との差分をより小さくするロール姿勢目標制御量を算出する。
　ここで、目標制御量演算部８９４によるロール姿勢目標制御量の算出において、ロール角の位相とピッチ角の位相との差は、運転者が良好な旋回感覚を得るのに十分に小さい範囲において、適宜に設定することができる。当該差分は、運転者が良好な旋回感覚を得る観点から、小さいほど好ましく、例えば、１／４周期以下であることが好ましく、１／８周期以下であることがより好ましく、ゼロであることが最も好ましい。なお、「周期」とは、ロール角の周期であってもよいし、ピッチ角の周期であってもよいが、上記の観点から、ロール角の周期及びピッチ角の周期のうちのより小さい周期であることが好ましい。
　図６は、車両９００のロール角とピッチ角とのピーク間における時間差が小さい例を示す図である。図６に示される位相差であれば、車両９００の運転者は、一般に良好な旋回感覚を得ることができる。なお、ピーク間の時間差とは、時間軸において最も近いロール角のピークとピッチ角のピークとの間の時間差である。当該時間差を位相差と言い、当該時間差がゼロであるときに、ロール角とピッチ角とは同期する、と言う。
　目標制御量演算部８９４は、ロール角の位相とピッチ角の位相との差分を十分に小さくするロール姿勢目標制御量を演算する。そして、演算したロール姿勢目標制御量を参照し、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８で選択されたロール姿勢由来目標制御量に基づいて、ロール姿勢目標制御量を算出する。例えば、目標制御量演算部８９４は、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８で選択されたロール姿勢由来目標制御量に上記のロール姿勢目標制御量を加算して、ロール姿勢目標制御量を算出する。なお、上記のような、ロール角の位相と前述のピッチモーメントに基づくピッチ角の位相との差を小さくする上記の制御を「位相差参照制御」とも言う。
　一方で、車両９００のロール角とピッチ角とのピーク間の時間差が大きいと、車両９００の運転者は、一般に良好な旋回感覚を得られない。図７は、車両９００のロール角とピッチ角とのピーク間の時間差が大きい例を示す図である。図７に示される位相差では、車両９００の運転者は、例えば自身が行う操舵とそれにより得られる旋回感覚との間に何等かの違和感を得ることがある。このようなロール角の位相とピッチ角の位相との差分に基づいて演算されたロール姿勢目標制御量を、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８で選択されたロール姿勢由来目標制御量に加算しても、車両９００の運転者は、良好な旋回感覚を得られない。
　（操舵トルク応動制御の作用効果）
　本実施形態では、操舵トルク由来目標制御量選択部８７は、操舵トルク目標制御量と操舵トルク速目標制御量とのうち、より高い値を有する目標制御量を、操舵トルク由来目標制御量として選択する。一般に、操舵トルク信号の示すトルクよりも、当該トルクの時間変化であるトルク速のほうが信号の立ち上がりが早いという傾向がある。同様に、舵角信号の示す舵角よりも、当該舵角の時間変化である舵角速のほうが信号の立ち上がりが早いという傾向がある。そして、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８が、舵角目標制御量、舵角速目標制御量、ロールレート目標制御量、及び、操舵トルク由来目標制御量、のうち、より高い値を有する目標制御量を、ロール姿勢由来目標制御量として選択する。よって、本実施形態によれば、操舵状況の変化に対し機敏に応答した、より適切なサスペンション制御を行うことができる。
　また、ロール姿勢制御部６８２は、操舵トルク信号と、舵角信号とを参照して、サスペンション制御量の候補となるロール姿勢由来目標制御量を算出するので、サスペンションの減衰力の制御を操舵状況に応じて適切に行うことができる。
　また、ロール姿勢制御部６８２は、転舵方向とは反対側のサスペンションの減衰力が大きくなるように操舵トルク由来目標制御量を算出することが可能である。この場合、操舵状況に応じた良好な乗り心地と車両９００の安定性とを実現することができる。
　（位相差参照制御の作用効果）
　車両９００の旋回時では、車両９００にロール運動とピッチ運動とが複合した運動が発生する。この場合に左右、前後の減衰力差を適切に設定することにより、ロール角に対するピッチ角のゲイン特性を設定することができる。また、ロールレートとアブソーバ変位速度とを適切に設定することにより、ロール角に対するピッチ角の位相差を設定することができる。さらに、これらの運動の位相を最適に設定又は制御することにより、運転者の旋回感覚を向上させることができ、その結果、運転者による車両９００の挙動が認識し易くなる。なお、旋回感覚とは、車両の挙動の変化を運転者の五感で感じるものである。
　本実施形態によれば、ロール角の周期とピッチ角の周期との位相差がより小さくなるように、前輪側アブソーバ及び後輪側アブソーバの減衰特性が設定される。その結果、車両９００におけるロール運動とピッチ運動とを複合した運動の位相が最適になり、過渡的な運動でのロール運動とピッチ運動との一体感のある車両挙動を実現することが可能となる。よって、ドライバの運転負担を軽減することができる。
　（操舵トルク参照制御の作用効果）
　前述したように、運転手が操舵部材４１０で車両９００を操舵すると、操舵開始時点で操舵トルクが発生し、操舵トルク信号が発生する。発生した操舵トルク信号は、操舵トルク由来目標制御量として、ロール姿勢目標制御量算出部８９で参照される。目標制御量演算部８９４は、前述のロール姿勢由来目標制御量選択部８８が選択したロール姿勢由来目標制御量とピッチモーメントとを参照してロール姿勢目標制御量を算出する。
　本実施形態によれば、運転者の旋回感覚を高める目標制御量であるロール姿勢目標制御量は、操舵トルク信号が検出された時には用意される。したがって、本実施形態では、運転者が操舵部材４１０で実際に操舵し始め、車両９００が旋回運動を行う前から、ロール姿勢目標制御量が用意され、サスペンションの制御に供される。そして、操舵部材４１０の操舵量が大きくなるにつれて、ロール姿勢目標制御量によるサスペンションの制御効果が強まる。
　ロール姿勢目標制御量は、操舵トルクの発生時から増加する。このように、本実施形態では、操舵部材４１０の切り始めから、運転者の旋回感覚を高めるようにサスペンションが制御される。よって、運転者の旋回感覚が操舵部材４１０の操舵操作の当初から高められ、運転者が感じる車両９００との一体感がますます高められる。
　一方で、車両９００が旋回運動を開始したことに起因する車両９００のロール運動の発生を検出したことを条件にする場合のように、車両９００の状態に応じて運転者の旋回感覚を高める制御を行った場合では、運転者が操舵部材４１０の操舵動作を開始してから所定の時間経過後に、ロール姿勢目標制御量によるサスペンション制御が実質的に作用する。したがって、車両９００の状態に応じて運転者の旋回感覚を高める制御を行う場合では、操舵部材４１０の旋回動作が車両９００の挙動に実質的に反映され始めた後に、運転者の旋回感覚の向上が高められる。旋回動作から旋回感覚の向上までの間では、旋回感覚を高めるサスペンション制御は反映されず、この間では、運転者が感じる車両９００との一体感は高められない。
　上記の説明から明らかなように、本実施形態は、ロール姿勢目標制御量を常に算出しつつ、操舵トルクに由来する別の目標制御量を常に加算する形態、とも言える。
　一般に、操舵トルクを入力した後では、車両にヨー運動が発生し、次いでロール運動及びピッチ運動が発生する。本実施形態では、車両挙動を表すロール関連値やピッチ関連値よりも早い、運転者が操舵することにより算出された操舵トルクを用いてロール姿勢目標制御量を算出する。このため、車両挙動を表すロール関連値あるいはピッチ関連値に応じてロール姿勢の制御を行う場合と比べて、より早く、具体的には操舵トルクの入力が車両挙動に反映され始めるのとほぼ同時に、運転者の旋回感覚を高める制御を反映させることができる。このように、本実施形態では、サスペンションの制御によって車両のロールとピッチとを同期させることが可能であり、また、運転者との一体感を高めることができる。
　〔実施形態２〕
　本発明の他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。
　本実施形態は、目標ピッチ角算出部８９１に代えて目標ピッチ角算出部９９１を備える点で実施形態１と異なる。図８は、本実施形態における目標ピッチ角算出部９９１の機能的構成の一例を示すブロック図である。目標ピッチ角算出部９９１は、ゲイン乗算部９２に代えてゲイン乗算部９５を備える。また、目標ピッチ角算出部９９１は、ゲイン設定部９６をさらに備える。これらの点において、目標ピッチ角算出部９９１は、実施形態１における目標ピッチ角算出部８９１と異なる。ゲイン乗算部９２及びゲイン設定部９６は、ゲイン変更部を構成している。
　ゲイン設定部９６は、車両９００の横方向の加速度を示す横Ｇ信号、及び車両９００の前後方向の加速度を示す前後Ｇ信号を参照してゲインの値を設定する。ゲイン乗算部９５は、ゲイン設定部９６が設定したゲイン値を参照し、当該ゲイン値に応じて、乗じるべきゲインを変更する。そして、ゲイン乗算部９５は、絶対値演算部９１が演算したロール角の絶対値に、変更したゲインを乗じて、目標ピッチ角を算出する。
　路面に凹凸が存在する場合、当該凹凸は、直接的に、又は操舵トルク等を介して間接的に、車両９００の横Ｇ及び前後Ｇを変動させる。したがって、目標ピッチ角の算出に車両９００の横Ｇ及び前後Ｇを参照することは、路面状況を適切に反映するサスペンションの制御を実施する観点から有利である。
　〔実施形態３〕
　本発明の他の実施形態について、以下に説明する。なお、説明の便宜上、上記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を繰り返さない。
　本実施形態は、ロール姿勢制御部６８２が操舵トルク目標制御量演算部８４、操舵トルク速算出部８５、操舵トルク速目標制御量算出部８６及び操舵トルク由来目標制御量選択部８７を備えておらず、ロール姿勢目標制御量算出部８９における目標制御量演算部８９４が操舵トルク信号を参照するように構成されている以外は、前述した実施形態１と同様である。図９は、本発明の実施形態３におけるロール姿勢目標制御量算出部の機能的構成の一例を示すブロック図である。
　目標制御量演算部８９４は、ロール姿勢由来目標制御量およびピッチモーメントを参照するとともに、操舵トルク信号を参照する。たとえば、目標制御量演算部８９４は、ロール姿勢由来目標制御量およびピッチモーメントを参照して第一の目標制御量を算出する。そして、目標制御量演算部８９４は、操舵トルク信号を参照し、第一の目標制御量を補正して第二の目標制御量を算出する。そして、目標制御量演算部８９４は、算出した第二の目標制御量をロール姿勢目標制御量として出力する。
　操舵トルク信号を参照する目標制御値の補正は、例えば以下のように行われる。目標制御量演算部８９４は、操舵トルク信号を参照してゲインの値を設定する。例えば、操舵トルク信号の値（例えば単位時間当たりの変位量）が大きければ、それに応じてゲイン値も大きくする。目標制御量演算部８９４は、当該ゲイン値に応じて乗じるべきゲインを変更し、変更したゲインを第一の目標制御量に乗じて、第二の目標制御量を算出する。なお、ゲインは、第一の目標制御量が算出される前のロール姿勢由来目標制御量に乗じられてもよいし、ピッチモーメントに乗じられてもよいし、その両方に乗じられてもよい。
　あるいは、本実施形態では、操舵トルク信号の閾値が設定されていてもよい。例えば、目標制御量演算部８９４は、操舵トルク信号が当該閾値を超える場合に、ロール姿勢由来目標制御量にピッチモーメントを加算する処理を行ってもよいし、上記の操舵トルク信号に応じたゲインを乗じる処理を行ってもよい。
　本実施形態によれば、運転者による操舵動作に応じて操舵トルク参照制御を実行することが可能となる。例えば、より強い操舵動作に対してより強く操舵トルク参照制御を実行することが可能である。したがって、運転者の旋回感覚に合う車両９００との一体感を運転者に提供する観点からより一層効果的である。
　本実施形態では、操舵トルク信号の参照に加えて、車両９００の他の状態量をさらに参照してもよい。たとえば、本実施形態では、操舵トルク信号に加えて、車両９００の横Ｇ信号及び前後Ｇ信号をさらに参照してもよい。横Ｇ信号及び前後Ｇ信号は、第一の目標制御量または第二の目標制御量の算出において前述した実施形態２と同様に参照すればよい。このような他の状態量をさらに参照することにより、上記の本実施形態の効果に加えて前述の実施形態２の効果をさらに発現させることができる。
　〔ソフトウェアによる実現例〕
　車両９００の制御ブロック（例えばロール姿勢目標制御量算出部８９）は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
　後者の場合、車両９００は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するコンピュータを備えている。このコンピュータは、例えば１つ以上のプロセッサを備えていると共に、上記プログラムを記憶したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を備えている。そして、上記コンピュータにおいて、上記プロセッサが上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。
　上記プロセッサとしては、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いることができる。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の他、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路等を用いることができる。また、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）等をさらに備えていてもよい。
　また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワーク及び放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明の一態様は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。
　〔付記事項〕
　本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
　例えば、前述の実施形態において、操舵トルク信号を参照するにあたり、操舵トルク信号の閾値を設定してもよい。例えば、操舵部材４１０に設定されている遊びよりも大きな任意の移動量で発生する操舵トルク信号を閾値としてもよい。この構成によれば、運転手が操舵部材４１０を実質的に操舵操作した場合に本実施形態の制御が実施されるので、本実施形態における過剰な制御の発生を抑制することが可能である。
　また、前述の実施形態において、ＥＣＵ６００は取得する車両９００の状態量の種類に応じて、ロール姿勢由来目標制御量に特定の目標制御量を選択する構成としてもよい。例えば、ＥＣＵ６００が操舵トルク信号を受け付けた場合に、ロール姿勢由来目標制御量選択部８８は、操舵トルク信号を参照して、ロール姿勢由来目標制御量として操舵トルク由来目標制御量を選択する構成とすることができる。
　一例を挙げると、一般に、路面状態によっては、操舵トルク信号由来の目標制御量を出力せずに、舵角信号由来の目標制御量を出力することにより、より快適な乗り心地を実現できる場合がある。取得する車両９００の状態量の種類に応じて、ロール姿勢由来目標制御量に特定の目標制御量を選択する構成をとることによって、路面状態に応じて、運転者の意図により、より好適な目標制御量を出力することができる。したがって、この構成によれば、より快適な乗り心地を実現することができる。
　前述の実施形態において、旋回感覚を高めるための制御は、ロール角の位相とピッチ角の位相の差を小さくさせる制御に限定されない。例えば、当該位相差以外にも、ロール角とピッチ角との関係を適宜に制御することによって運転者の旋回感覚が高められることが知られている。前述の実施形態において、そのようなロール角とピッチ角との関係となるようにロール姿勢目標制御量を算出してもよい。
　例えば、ロール時の車両における前後の傾斜量を、旋回加速度によらず前下がりに設定することにより、運転者の旋回感覚が良好になることが知られている。この場合のロール角とピッチ角との関係は、以下の式で表される。なお、式中、θはピッチ角であり、φはロール角である。また、下記式では、前下がりのピッチ角を正とする。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　また、ロール時の車両におけるロール角とピッチ角に、常に位相差がない状態であると、旋回感覚が良好になることが知られている。この場合、ロール角とピッチ角とは、比例の関係にあると考えられ、以下の式で表される。式中、ｋｒｐは、比例定数である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　また、ロール角速度とピッチ角速度の比率が一定であると、旋回感覚が良好になることが知られている。この場合は、下記式で表される。式中、θドットはピッチ角速度を表し、φドットはロール角速度を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　また、前述の実施形態において、ロール姿勢目標制御量算出部８９は、実ピッチ角を参照せず、目標ピッチ角算出部８９１が算出した目標ピッチ角及びロール角を参照してロール姿勢目標制御量を算出してもよい。この構成によれば、ロール姿勢目標制御量を算出する制御の負荷をより軽減することが可能となる。
　なお、前述した実施形態において、車両９００の状態量は、各種センサによる計測値（実測値）であってもよいし、推定値であってもよい。
　また、前述した実施形態において、本実施形態の効果が得られる範囲において、運転者の旋回感覚を高めるための他の制御を併行してもよい。例えば、ロール運動とピッチ運動とを複合した運動の位相を最適にするに、車両９００にロールが発生した場合に、前輪側アブソーバにおける伸び側の減衰力と縮み側の減衰力との差が、後輪側アブソーバにおける伸び側の減衰力と縮み側の減衰力との差よりも大きくする制御を、前述したサスペンションの制御においてさらに追加してもよい。
　また、前述した実施形態２において、ゲイン変更部は、横Ｇ及び前後Ｇの一方又は両方を用いてもよい。さらに、横Ｇ及び前後Ｇ以外の他の状態量に基づいてゲイン値を設定してもよい。
　あるいは、前述した実施形態２において、本実施形態の効果が得られる範囲において、車両９００の状態に応じた特定の制御を併行してもよい。例えば、操舵時のロールに関する快適性が重要となる運動領域、例えば、横加速度が０．２Ｇ（Ｇは重力加速度を表わす）又は０．２Ｇを含む所定範囲内となる運動領域において、サスペンションストローク速度に対する前輪側アブソーバ及び後輪側アブソーバの減衰係数を、縮み側から伸び側に線形的に増加させてもよい。あるいは、当該線形的な増加をステップ的な増加に近似させて、当該運動領域における当該減衰係数を増加させてもよい。
　〔まとめ〕
　本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置は、サスペンションの減衰力を制御する。当該サスペンション制御装置は、ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部（８９１）と、サスペンションの減衰力を制御する際に参照されるロール姿勢目標制御量を、操舵トルク信号と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量算出部（例えば目標制御量演算部８９４）とを備えている。この構成によれば、車両のロールとピッチとを同期させることが可能なサスペンションの制御を実施することが可能である。よって、上記の構成によれば、運転者が感じる車両との一体感を高めることが可能である。
　目標制御量算出部は、ロール姿勢目標制御量を、操舵トルク信号を参照して得られる操舵トルク由来目標制御量と、目標ピッチ角とを参照して算出してもよい。この構成によれば、ロール姿勢由来目標制御量である操舵トルク由来目標制御量を算出する際の操舵トルク信号の参照を、ロール姿勢目標制御量の算出時における操舵トルク信号の参照に代えて適用することができ、操舵トルク信号の参照に係る処理の重複が防止される。よって、この構成は、操舵状況の変化に対し機敏に応答したサスペンション制御を行う観点から、より一層効果的である。
　目標制御量算出部は、実ピッチ角を更に参照して目標制御量を算出してもよい。この構成によれば、目標ピッチ角のうち、実際のピッチ角と重複しない量のピッチ角に応じて、ロール姿勢目標制御量を算出することが可能となる。よって、上記の構成は、運転者の旋回感覚を高めるためのサスペンションの減衰力の制御の精度を高める観点からより効果的である。さらに、目標制御量算出部は、目標ピッチ角と実ピッチ角との差に応じて目標制御量を算出してもよい。この構成は、上記の観点からより一層効果的である。
　目標ピッチ角算出部は、ロール角信号に対してゲインを乗じることによって目標ピッチ角を算出するゲイン乗算部を備えていてもよい。この構成によれば、ロール角とピッチ角との関係を利用して目標ピッチ角を簡易に算出することができ、制御の負荷増加を抑制する観点からより一層効果的である。
　目標ピッチ角算出部は、横加速度を参照して前記ゲインの値を変更する第１のゲイン変更部を備えていてもよい。また、目標ピッチ角算出部は、前後加速度を参照してゲインの値を変更する第２のゲイン変更部を備えていてもよい。これらの構成は、サスペンションの制御において、路面状況を適切に反映させる観点からより一層効果的である。
　本発明の実施形態に係るサスペンション装置は、サスペンション（懸架装置１００）と当該サスペンションの減衰力を制御する制御部（ＥＣＵ６００）とを備える。そして、当該制御部は、ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部と、サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量を、操舵トルク信号と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量算出部とを備えている。この構成によれば、車両のロールとピッチとを同期させることが可能なサスペンションの制御を実施することが可能であり、よって、運転者が感じる車両との一体感を高めることが可能である。
　８１　舵角目標制御量算出部
　８２　舵角速目標制御量算出部
　８３　ロールレート目標制御量算出部
　８４　操舵トルク目標制御量演算部
　８５　操舵トルク速算出部
　８６　操舵トルク速目標制御量算出部
　８７　操舵トルク由来目標制御量選択部
　８８　ロール姿勢由来目標制御量選択部
　８９　ロール姿勢目標制御量算出部
　９１　絶対値演算部
　９２、９５　ゲイン乗算部
　９６　ゲイン設定部
　１００　懸架装置
　１０５　ソレノイドバルブ
　２００　車体
　３００、３００Ａ、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄ　車輪
　３１０、３１０Ａ、３１０Ｂ、３１０Ｃ、３１０Ｄ　タイヤ
　３２０、３２０Ａ　車輪速センサ
　３３０　横Ｇセンサ
　３４０　前後Ｇセンサ
　３５０　ヨーレートセンサ
　３７０　ＣＡＮ
　４１０　操舵部材
　４２０　ステアリングシャフト
　４３０　トルクセンサ
　４４０　舵角センサ
　４６０　トルク印加部
　４７０　ラックピニオン機構
　４８０　ラック軸
　５００　エンジン
　５１０　エンジントルクセンサ
　５２０　エンジン回転数センサ
　５３０　ブレーキ圧センサ
　６００　ＥＣＵ
　６５０　サスペンション制御部
　６６０　ＣＡＮ入力部
　６７０　車両状態推定部
　６７１　転舵時補正量算出部
　６７３　ロールレート算出部
　６７４　状態推定用一輪モデル適用部
　６８０　乗心地制御部
　６８１　スカイフック制御部
　６８２　ロール姿勢制御部
　６８３　ピッチ姿勢制御部
　６８４　バネ下制御部
　６９０　制御量セレクト部
　７００　発電装置
　８００　バッテリ
　８９１、９９１　目標ピッチ角算出部
　８９２　減算部
　８９３　ピッチモーメント演算部
　８９４　目標制御量演算部
　９００　車両

Claims (8)

  1. 　サスペンションの減衰力を制御するサスペンション制御装置であって、
    　ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部と、
    　サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量を、操舵トルク信号と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量算出部と、
    を備えているサスペンション制御装置。
  2. 　前記目標制御量算出部は、前記目標制御量を、前記操舵トルク信号を参照して得られる操舵トルク由来目標制御量と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
  3. 　前記目標制御量算出部は、実ピッチ角を更に参照して、前記目標制御量を算出する請求項２に記載のサスペンション制御装置。
  4. 　前記目標制御量算出部は、前記目標ピッチ角と前記実ピッチ角との差に応じて、前記目標制御量を算出する請求項３に記載のサスペンション制御装置。
  5. 　前記目標ピッチ角算出部は、
    　前記ロール角信号に対してゲインを乗じることによって前記目標ピッチ角を算出するゲイン乗算部を備えている請求項１から４の何れか１項に記載のサスペンション制御装置。
  6. 　前記目標ピッチ角算出部は、
    　横加速度を参照して前記ゲインの値を変更する第１のゲイン変更部を備えている、
    請求項５に記載のサスペンション制御装置。
  7. 　前記目標ピッチ角算出部は、
    　前後加速度を参照して前記ゲインの値を変更する第２のゲイン変更部を備えている、
    請求項５又は６に記載のサスペンション制御装置。
  8. 　サスペンションと前記サスペンションの減衰力を制御する制御部とを備えたサスペンション装置であって、
    　前記制御部は、
    　ロール角信号を参照して、目標ピッチ角を算出する目標ピッチ角算出部と、
    　サスペンションの減衰力を制御する際に参照される目標制御量を、操舵トルク信号と、前記目標ピッチ角とを参照して算出する目標制御量算出部と、
    を備えているサスペンション装置。
PCT/JP2020/001037 2020-01-09 2020-01-15 サスペンション制御装置及びサスペンション装置 WO2021140678A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112020005297.4T DE112020005297T5 (de) 2020-01-09 2020-01-15 Aufhängungssteuerungsvorrichtung und aufhängungsvorrichtung
CN202080086303.3A CN114829168A (zh) 2020-01-09 2020-01-15 悬挂控制装置和悬挂装置
US17/838,409 US20220324281A1 (en) 2020-01-09 2022-06-13 Suspension control device and suspension device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020002135A JP6766278B1 (ja) 2020-01-09 2020-01-09 サスペンション制御装置及びサスペンション装置
JP2020-002135 2020-01-09

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US17/838,409 Continuation US20220324281A1 (en) 2020-01-09 2022-06-13 Suspension control device and suspension device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021140678A1 true WO2021140678A1 (ja) 2021-07-15

Family

ID=72665878

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/001037 WO2021140678A1 (ja) 2020-01-09 2020-01-15 サスペンション制御装置及びサスペンション装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220324281A1 (ja)
JP (1) JP6766278B1 (ja)
CN (1) CN114829168A (ja)
DE (1) DE112020005297T5 (ja)
WO (1) WO2021140678A1 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11654956B2 (en) * 2019-12-23 2023-05-23 Robert Bosch Gmbh Method and system for steering intervention by electronic power steering unit to prevent vehicle rollover or loss of control
JP7281497B2 (ja) * 2021-03-22 2023-05-25 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
US11879518B2 (en) * 2022-01-05 2024-01-23 Ford Global Technologies, Llc Suspension system with improved articulation

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006327312A (ja) * 2005-05-24 2006-12-07 Toyota Motor Corp 車両の減衰力制御装置
JP2007170590A (ja) * 2005-12-26 2007-07-05 Toyota Motor Corp 車両の減衰力制御装置
JP2014141123A (ja) * 2013-01-22 2014-08-07 Toyota Motor Corp サスペンション制御装置
JP2015047907A (ja) * 2013-08-30 2015-03-16 本田技研工業株式会社 サスペンション制御装置
JP2018161952A (ja) * 2017-03-24 2018-10-18 株式会社ショーワ サスペンション制御装置、および、サスペンション装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040024504A1 (en) 2002-08-05 2004-02-05 Salib Albert Chenouda System and method for operating a rollover control system during an elevated condition
JP4534944B2 (ja) * 2005-10-07 2010-09-01 トヨタ自動車株式会社 乗り物
JP2009073414A (ja) * 2007-09-21 2009-04-09 Toyota Motor Corp 車両の減衰力制御装置
JP4872939B2 (ja) * 2008-02-12 2012-02-08 トヨタ自動車株式会社 車両の減衰力制御装置
JP5571519B2 (ja) * 2010-09-27 2014-08-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 車体姿勢制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006327312A (ja) * 2005-05-24 2006-12-07 Toyota Motor Corp 車両の減衰力制御装置
JP2007170590A (ja) * 2005-12-26 2007-07-05 Toyota Motor Corp 車両の減衰力制御装置
JP2014141123A (ja) * 2013-01-22 2014-08-07 Toyota Motor Corp サスペンション制御装置
JP2015047907A (ja) * 2013-08-30 2015-03-16 本田技研工業株式会社 サスペンション制御装置
JP2018161952A (ja) * 2017-03-24 2018-10-18 株式会社ショーワ サスペンション制御装置、および、サスペンション装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112020005297T5 (de) 2022-10-27
CN114829168A (zh) 2022-07-29
JP6766278B1 (ja) 2020-10-07
US20220324281A1 (en) 2022-10-13
JP2021109515A (ja) 2021-08-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6273059B1 (ja) 車両制御装置、および、車両
US11254353B2 (en) Control device and steering device
WO2021140678A1 (ja) サスペンション制御装置及びサスペンション装置
WO2020003550A1 (ja) ステアリング制御装置及びステアリング装置
CN107963075B (zh) 车辆稳定控制装置
JP6285592B1 (ja) 路面判定装置、サスペンション制御装置、および、サスペンション装置
JP6359163B1 (ja) サスペンション制御装置、および、サスペンション装置
US20210061041A1 (en) Steering control device and steering device
JP6285591B1 (ja) サスペンション制御装置、および、サスペンション装置
WO2019130600A1 (ja) 車両制御装置、および、車両
WO2018173303A1 (ja) 制御装置、および、サスペンション装置
US20220314729A1 (en) Suspension control device and suspension device
WO2022113426A1 (ja) サスペンション制御装置、車両およびサスペンション制御方法
JP4251166B2 (ja) 車輌制御装置
JP6775069B2 (ja) ラック軸力推定装置
JP7526643B2 (ja) 操舵力制御装置、ステアリング制御装置及びステアバイワイヤシステム
JP4929696B2 (ja) 車輌挙動制御装置
JP2014034290A (ja) 車両挙動制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20911501

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20911501

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1