WO2021049203A1

WO2021049203A1 - 天井搬送車

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Publication number: WO2021049203A1
Application number: PCT/JP2020/029593
Authority: WO
Inventors: 小林　誠
Original assignee: 村田機械株式会社
Priority date: 2019-09-13
Filing date: 2020-07-31
Publication date: 2021-03-18
Also published as: TW202116643A; JPWO2021049203A1; US20220402694A1; CN114364620B; EP4029809B1; TWI830945B; EP4029809A4; JP7276474B2; IL291102A; CN114364620A; EP4029809A1

Abstract

天井搬送車（１）は、保持装置（１１）が設けられるベース部（１０Ａ）と、複数のベルト（９）のそれぞれが取り付けられると共に、防振部（４０Ａ，５０Ａ）を介して鉛直方向下方からベース部（１０Ａ）を鉛直方向に移動可能に支持する複数の吊持部材取付部（４０，５０）と、これら複数の吊持部材取付部（４０，５０）のそれぞれとベース部（１０Ａ）との相対位置関係を固定するロック機構（６０）と、を有する昇降部（１０）と、少なくとも昇降部（１０）の昇降動作の一部においてロック機構（６０）をロック状態とし、少なくとも本体部（４）の走行動作の一部においてロック機構（６０）をロック状態から解除してアンロック状態とするコントローラ（６７）と、を備える。

Description

天井搬送車

　本発明の一側面は、天井搬送車に関する。

　軌道に沿って走行可能な本体部と、物品を把持する把持部を有し、本体部に対し複数の吊持部材が巻き取り及び繰り出しされることにより昇降する昇降部と、を備えた天井搬送車が知られている。例えば、特許文献１には、把持部が設けられるベース部と、防振部を介して鉛直方向下方からベース部を鉛直方向に移動可能に支持すると共に吊持部材が固定される吊持部材取付部と、を有する昇降部を備える天井走行車が開示されている。特許文献１の天井走行車では、走行中に物品に伝わる振動を低減することができる。

特開２０１７－１４５１３４号公報

　しかしながら、上記従来の天井搬送車では、走行中に物品に伝達される振動を低減することはできるものの、昇降部を上下方向へ移動させて物品を移載する際に物品に揺れが生じ、物品の移載位置への特に高さ方向における位置決めを難しくしている。

　そこで、本発明の一側面の目的は、走行時に物品に伝達される振動を低減しつつ、移載時の位置決めが容易になる天井搬送車を提供することにある。

　本発明の一側面に係る天井搬送車は、軌道に沿って走行可能な本体部と、物品を把持する把持部を有し、本体部に対し複数の吊持部材によって昇降される昇降部と、を備えた天井搬送車であって、把持部が設けられるベース部と、複数の吊持部材のそれぞれが取り付けられると共に、防振部を介して鉛直方向下方からベース部を鉛直方向に移動可能に支持する複数の吊持部材取付部と、これら複数の吊持部材取付部のそれぞれとベース部との相対位置関係を固定するロック機構と、を有する、昇降部と、少なくとも昇降部の昇降動作の一部において、相対位置関係を固定するロック状態となるようにロック機構を制御し、少なくとも本体部の走行動作の一部において、ロック状態を解除してアンロック状態となるようにロック機構を制御する制御部と、を備える。

　この構成の天井搬送車では、吊持部材が取り付けられる吊持部材取付部とベース部との間に防振部が設けられている。これにより、走行時に生じる振動が防振部によって吸収され、振動が物品に伝達され難くなる。また、少なくとも昇降部の昇降動作の一部においてロック機構がロック状態となることによって、上記防振部に起因する揺れが低減される。これにより、移載時の位置決めが容易となる。これらの結果、走行時に物品に伝達される振動を低減しつつ、移載時の位置決めが容易になる。

　本発明の一側面に係る天井搬送車では、ロック機構は、ベース部に設けられると共に吊持部材取付部とベース部との間の距離に応じて可動する連動部と、連動部を可動状態と可動不能状態とに切り替える切替部と、を有し、切替部は、連動部を可動不能状態とすることによりロック機構をロック状態とし、連動部を可動状態とすることによりロック機構をアンロック状態としてもよい。この構成の天井搬送車では、防振部における走行時の振動を吸収する動きの一部を規制及びその規制を解除することで、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられるため、ロック機構を簡易な構成とすることができる。

　本発明の一側面に係る天井搬送車では、切替部は、印加時に可動不能状態とし、無印加時に可動状態とするブレーキ機構であり、把持部は、閉状態とすることで物品を把持し、開状態とすることで物品の把持を解放する爪部と、爪部を開閉する駆動部と、無印加時に爪部の開閉をロックし、印加時に爪部におけるロックを解除するブレーキ機構と、を備えてもよい。この構成では、ロック機構が有するブレーキ機構と把持部が有するブレーキ機構の二つのブレーキ機構に同時に印加されることがなくなるので、消費電力を抑制することが可能となる。

　本発明の一側面に係る天井搬送車では、複数の吊持部材取付部は、リンク機構によって互いに連結されており、リンク機構は、互いに連結される吊持部材取付部とベース部との間の各距離同士を互いに近づけるように動作し、リンク機構の動作を規制することにより、ロック機構をロック状態としてもよい。この構成では、走行時における昇降部のローリング動作を抑制することができる。また、簡易な構成でロック機構を構成することができる。

　本発明の一側面に係る天井搬送車では、制御部は、昇降部の昇降動作を停止させた状態で、ロック機構がロック状態となるように作動させてもよい。この構成では、ロック機構におけるロック動作に伴って発生する振動を低減することができる。

　本発明の一側面に係る天井搬送車では、制御部は、物品の移載箇所から物品を所定距離持ち上げた後、ロック機構がロック状態となるように作動させてもよい。上述の防振部を有する天井搬送車では、物品を移載箇所から持ち上げた際に振動を吸収するための挙動が防振部において発生する。そして、当該挙動の途中でロック機構によってロック状態とされると、ロックを解除後に当該挙動が再開されることがある。この構成では、防振部による挙動が収束した状態、すなわち防振部が釣り合ったタイミングでロック状態とすることができるので、ロック解除時に物品が上下移動することがなくなる。これにより、ロック解除における揺れの発生を低減することができる。

　本発明の一側面に係る天井搬送車では、制御部は、昇降部が下降を開始する前に、ロック機構がロック状態となるように作動させてもよい。この構成では、昇降部の昇降動作における振動の発生をより確実に低減することができる。

　本発明の一側面によれば、走行時に物品に伝達される振動を低減しつつ、移載時の位置決めが容易になる。

図１は、一実施形態に係る天井搬送車を示す正面図である。図２は、図１の天井搬送車を前方向から見た側面図である。図３は、第一吊持部材取付部を右方向から見た正面図である。図４は、第二吊持部材取付部を左方向から見た正面図である。図５は、リンク機構の斜視図である。図６は、ベース部の背面に配置されたリンク機構の斜視図である。図７は、ベース部の背面に配置されたリンク機構の斜視図である。図８（Ａ）は、ロック機構を拡大して示した図であり、図８（Ｂ）は、リンク機構が作動したときのロック機構を拡大して示した図である。図１の天井搬送車の機能構成を示すブロック図である。空荷状態で物品を移載するときの第一ブレーキ、第二ブレーキ及び開閉モータの状態を示す図である。積荷状態で物品を移載するときの第一ブレーキ、第二ブレーキ及び開閉モータの状態を示す図である。

　以下、図面を参照して、一実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

　図１は、一実施形態に係る天井搬送車を示す正面図であり、図２は、図１の天井搬送車を前方向から見た側面図である。図１及び図２では、リンク機構７０の図示は省略している。図１に示される天井搬送車１は、クリーンルームの天井等、床面より高い位置に設けられる走行レール（軌道）２に沿って走行する。天井搬送車１は、例えば保管設備と所定のロードポートとの間で物品としてのＦＯＵＰ（Front　Opening　Unified　Pod）９０又はレチクルポッド等を搬送する。ＦＯＵＰ９０には、例えば、複数枚の半導体ウェハ等が収容される。ＦＯＵＰ９０は、天井搬送車１に保持されるフランジ９８を有している。

　以下の説明では、説明の便宜のため、図１における左右方向（Ｘ軸方向）を天井搬送車１の前後方向とする。図１における上下方向を天井搬送車１の上下（鉛直）方向（Ｚ軸方向）とする。図１における奥行方向を天井搬送車１の左右方向又は幅方向（Ｙ軸方向）とする。Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は互いに直交する。

　図１に示されるように、天井搬送車１は、本体部４と、昇降部１０とを備えている。本体部４は、走行駆動部３と、水平駆動部（本体部）５と、回転駆動部（本体部）６と、昇降駆動部（本体部）７と、コントローラ（制御部）６７と、を有している。昇降部１０は、保持装置（把持部）１１と、第一吊持部材取付部（吊持部材取付部）５０（図３参照）と、第二吊持部材取付部（吊持部材取付部）４０（図５参照）と、リンク機構７０（図４参照）と、ロック機構６０（図５参照）と、を有している。

　天井搬送車１には、水平駆動部５、回転駆動部６、昇降駆動部７、昇降部１０及び保持装置１１を覆うように前後方向に一対のカバー８，８が設けられている。一対のカバー８，８は、昇降部１０が上昇端まで上昇した状態において保持装置１１の下方に、ＦＯＵＰ９０が収容される空間を形成している。落下防止機構８Ａは、昇降部１０が上昇端まで上昇した状態において保持装置１１に保持されたＦＯＵＰ９０の落下を防止する。また、揺れ抑制機構８Ｂは、走行時における保持装置１１に保持されたＦＯＵＰ９０の天井搬送車１の前後方向（走行方向）及び左右方向の揺れを抑制する。

　走行駆動部３は、天井搬送車１を走行レール２に沿って移動させる。走行駆動部３は、走行レール２内に配置されている。走行駆動部３は、走行レール２を走行するローラ（図示しない）を駆動する。走行駆動部３の下部には、軸３Ａを介して水平駆動部５が設けられている。水平駆動部５は、回転駆動部６、昇降駆動部７及び昇降部１０を水平面内で走行レール２の延在方向に直交する方向（左右方向）に移動させる。回転駆動部６は、水平面内で昇降駆動部７及び昇降部１０を回転させる。昇降駆動部７は、四本のベルト（吊持部材）９の巻き上げ及び繰り出しにより昇降部１０を昇降させる。なお、昇降駆動部７におけるベルト９は、ワイヤ及びロープ等、適宜の吊持部材を用いてもよい。

　図１及び図２に示されるように、本実施形態における昇降部１０は、昇降駆動部７によって昇降可能に設けられており、天井搬送車１における昇降台として機能している。昇降部１０は、ＦＯＵＰ９０を把持する保持装置１１を有すると共に、本体部としての水平駆動部５、回転駆動部６、及び昇降駆動部７に対してベルト９によって昇降される。保持装置１１は、ＦＯＵＰ９０を保持する。保持装置１１は、Ｌ字状である一対のアーム１２，１２と、各アーム１２，１２に固定された爪部１３，１３と、一対のアーム１２，１２を開閉させる開閉機構１５と、を備えている。

　一対のアーム１２，１２は、開閉機構１５に設けられている。開閉機構１５は、一対のアーム１２，１２を、互いに近接する方向及び互いに離間する方向に移動させる。開閉機構１５の動作により、一対のアーム１２，１２は、前後方向に進退する。これにより、アーム１２，１２に固定された一対の爪部１３，１３が開閉する。開閉機構１５は、第二ブレーキ１５Ａ（図９参照）と、開閉モータ（駆動部）１５Ｂ（図９参照）と、を有している。第二ブレーキ１５Ａは、無磁励作動式のブレーキであり、無印加時に爪部１３，１３の開閉をロックし、印加時に爪部１３，１３におけるロックを解除する。開閉モータ１５Ｂは、爪部１３，１３を開閉する。

　本実施形態では、一対の爪部１３，１３が開状態のときに、爪部１３の保持面がフランジ９８の下面の高さより下方となるように、保持装置１１（昇降部１０）の高さ位置が調整される。そして、この状態で一対の爪部１３，１３が閉状態となることで、爪部１３，１３の保持面がフランジ９８の下面の下方へ進出し、この状態で昇降部１０を上昇させることにより、一対の爪部１３，１３によってフランジ９８が保持（把持）され、ＦＯＵＰ９０の支持が行われる。

　昇降部１０は、保持装置１１が設けられるベース部１０Ａと、ベース部１０Ａを覆うカバー部１０Ｂと、ベース部１０Ａを防振部５０Ａを介して鉛直方向下方から鉛直方向に移動可能に支持する第一吊持部材取付部５０と、ベース部１０Ａを防振部４０Ａを介して鉛直方向下方から鉛直方向に移動可能に支持する第二吊持部材取付部４０と、を備える。

　図３は、第一吊持部材取付部の概略構成を示した正面図であり、図４は、第二吊持部材取付部の概略構成を示した正面図である。なお、図３は、説明の便宜のため後述する第一本体部材５４の一部及び第一吊持部材取付部５０に連結されるリンク機構７０の一部図示を省略している。図３及び図４に示されるように、第一吊持部材取付部５０及び第二吊持部材取付部４０は、ベルト９と昇降部１０（図１参照）とを連結する機構であると共に、走行駆動部３が走行するとき又は昇降部１０が昇降するときの振動がＦＯＵＰ９０に伝わることを抑制する機構である。

　図２に示されるように、第一吊持部材取付部５０は、左右方向において昇降部１０の右側に設けられている。また、第一吊持部材取付部５０は、図３に示されるように前後方向において二箇所に配置されている。第一吊持部材取付部５０は、接続部材５１と、揺動部材５３と、第一本体部材５４と、第二本体部材５６と、第一軸部５７，５７と、連結部材９６と、挟持部材９５と、防振部５０Ａと、を有している。防振部５０Ａは、一対の第一付勢部５８，５８と、一対の第二付勢部９１Ａ，９１Ａと、一対の第三付勢部９２Ａ，９２Ａと、を有している。

　接続部材５１は、ベルト９に取り付けられる部材である。揺動部材５３は、接続部材５１に連結される部材である。揺動部材５３は、第一ピン部材５２を介して接続部材５１に回転可能に連結される。第一本体部材５４は、上端が開口する略Ｕ字状の部材であり、その底部は、水平方向に平坦となるように形成されている。第一本体部材５４は、その上端が揺動部材５３の両端にボルト５５によって連結されている。第一本体部材５４は、第一支持部材５４Ａ（図５及び図６参照）と、第二支持部材５４Ｂ（図５及び図６参照）とを有している。

　第一支持部材５４Ａは、第一付勢部５８を下方から支持する。第二支持部材５４Ｂは、第一支持部材５４Ａに直交する部材である。第二本体部材５６は、前後方向における揺動部材５３及び第一本体部材５４の略中心部同士を連結する部材である。一対の第一軸部５７，５７は、第一支持部材５４Ａから上方に延びる棒状の部材であり、前後方向に第二本体部材５６を挟むように配置されている。第一軸部５７におけるベース部１０Ａ側の一端は、ベース部１０Ａに形成された挿通孔に挿通されると共に、ベース部１０Ａを挟持する挟持部材９５によってベース部１０Ａに固定されている。

　一対の第一付勢部５８，５８は、所定のバネ定数を有する圧縮コイルバネであり、一対の第一軸部５７，５７にそれぞれ挿通されている。一対の第一付勢部５８，５８のそれぞれの上端は、ベース部１０Ａに接触され、その下端は第一支持部材５４Ａに接触された状態で配置されている。すなわち、一対の第一付勢部５８，５８のそれぞれは、第一支持部材５４Ａとベース部１０Ａとの両方に接触した状態で設けられ、第一支持部材５４Ａ及びベース部１０Ａを互いに遠ざける方向に付勢する。防振部としての第一付勢部５８は、互いに接触する部材間に伝わる振動を低減する役割を有する。

　一対の第二付勢部９１Ａ，９１Ａは、ウレタンゴムからなる部材であり、粘弾性を有する。一対の第二付勢部９１Ａ，９１Ａの上端は、ベース部１０Ａと隙間をあけて配置され、その下端は第一支持部材５４Ａに接触された状態で配置されている。すなわち、一対の第二付勢部９１Ａ，９１Ａのそれぞれは、第一支持部材５４Ａにのみ接触した状態で設けられ、第一付勢部５８，５８に所定値以上の荷重が加わると、連結部材９６及びベース部１０Ａの両方に接触すると共に連結部材９６及びベース部１０Ａを互いに遠ざける方向に付勢する。

　一対の第三付勢部９２Ａ，９２Ａは、ウレタンゴムからなる部材であり、粘弾性を有する。一対の第三付勢部９２Ａ，９２Ａのそれぞれは、ベース部１０Ａと挟持部材９５との間に配置される。一対の第三付勢部９２Ａ，９２Ａのそれぞれは、ベース部１０Ａ及び挟持部材９５の両方に接触すると共にベース部１０Ａ及び挟持部材９５を互いに遠ざける方向に付勢する。

　図２に示されるように、第二吊持部材取付部４０は、左右方向において昇降部１０の左側に設けられている。第二吊持部材取付部４０は、図４に示されるように、前後方向において中央部近傍に配置されている。第二吊持部材取付部４０は、接続部材４１，４１と、揺動部材４３と、第三本体部材４５と、第四本体部材４６と、第二軸部４７，４７と、挟持部材９４と、防振部４０Ａと、を有している。防振部４０Ａは、一対の第一付勢部４８，４８と、一対の第二付勢部９１Ｂ，９１Ｂと、一対の第三付勢部９２Ｂ，９２Ｂと、を有している。

　接続部材４１，４１は、ベルト９，９が取り付けられる部材である。揺動部材４３は、一対の接続部材４１，４１と、第三本体部材４５とを連結する部材である。一対の接続部材４１，４１と揺動部材４３とは、双方向に回転可能に連結され、一対の第三ピン部材４２，４２を介して連結される。揺動部材４３と第三本体部材４５とは、双方向に回転可能に連結され、第四ピン部材４４を介して連結されている。

　第四本体部材４６は、第三本体部材４５の下端に連結されており、水平方向に延びる板材である。第四本体部材４６は、第三支持部材４６Ａと、第四支持部材４６Ｂとを有している。第三本体部材４５は、第一付勢部４８，４８を下方から支持する。第三支持部材４６Ａは、第二付勢部９１Ｂ，９１Ｂを下方から支持する。第四支持部材４６Ｂは、第三支持部材４６Ａに直交する部材である。一対の第二軸部４７，４７は、第三本体部材４５の下端から上方に延びる棒状の部材であり、前後方向に第三本体部材４５を挟むように配置されている。第二軸部４７におけるベース部１０Ａ側の一端は、ベース部１０Ａに形成された挿通孔に挿通されると共に、ベース部１０Ａを挟持する挟持部材９４によってベース部１０Ａに固定されている。

　一対の第一付勢部４８，４８は、所定のバネ定数を有する圧縮コイルバネであり、一対の第二軸部４７，４７にそれぞれ挿通されている。一対の第一付勢部４８，４８のそれぞれの上端は、ベース部１０Ａに接触され、その下端は第三本体部材４５に接触された状態で配置されている。すなわち、一対の第一付勢部４８，４８のそれぞれは、第三本体部材４５とベース部１０Ａとの両方に接触した状態で設けられ、第三本体部材４５及びベース部１０Ａを互いに遠ざける方向に付勢する。防振部としての第一付勢部４８は、互いに接触する部材間に伝わる振動を低減する役割を有する。

　一対の第二付勢部９１Ｂ，９１Ｂは、ウレタンゴムからなる部材であり、粘弾性を有する。一対の第二付勢部９１Ｂ，９１Ｂの上端は、ベース部１０Ａと隙間をあけて配置され、その下端は第三支持部材４６Ａに接触された状態で配置されている。すなわち、一対の第二付勢部９１Ｂ，９１Ｂのそれぞれは、第三支持部材４６Ａにのみ接触した状態で設けられ、第一付勢部４８，４８のそれぞれに所定値以上の荷重が加わると、第三支持部材４６Ａ及びベース部１０Ａの両方に接触すると共に第三支持部材４６Ａ及びベース部１０Ａを互いに遠ざける方向に付勢する。

　一対の第三付勢部９２Ｂ，９２Ｂは、ウレタンゴムからなる部材であり、粘弾性を有する。第三付勢部９２Ｂ，９２Ｂのそれぞれは、挟持部材９４とベース部１０Ａとの間に配置され、挟持部材９４及びベース部１０Ａの両方に接触すると共に挟持部材９４及びベース部１０Ａを互いに遠ざける方向に付勢する。

　図５～図７に示されるように、リンク機構７０は、前後方向（走行方向）及び上下方向（鉛直方向）の両方に直交する左右方向（幅方向）に配列された二つの第一吊持部材取付部５０及び第二吊持部材取付部４０を連結すると共に、前後方向に配列された二つの第一吊持部材取付部５０，５０同士を連結する。リンク機構７０は、第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４（連結部材９６）とベース部１０Ａとの間の距離と、第二吊持部材取付部４０における第四本体部材４６とベース部１０Ａとの間の距離と、を互いに近づけるように動作する。また、リンク機構７０は、左側に配置される第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４とベース部１０Ａとの間の距離と、右側に配置される第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４とベース部１０Ａとの間の距離とを互いに近づけるように動作する。以下、リンク機構７０の詳細について説明する。

　リンク機構７０は、第一シャフト７１と、第二シャフト７２と、第三シャフト７３と、第四シャフト７４と、第一ブッシュ８１と、第一ブロック８２と、第二ブロック８３と、第二ブッシュ８４と、第三ブッシュ８５と、固定部８６と、連結部８８と、を有している。

　第一シャフト７１は、第二吊持部材取付部４０における第四支持部材４６Ｂに固着された第一ブッシュ８１に支持されており、前後方向に延在している。第一シャフト７１は、第一ブッシュ８１の挿通孔８１Ａに挿通され、第一ブッシュ８１に対して回転可能かつ軸方向へ摺動可能に設けられている。第一ブッシュ８１の材料は、第一シャフト７１が所定の回転性かつ所定の摺動性を有するように適宜選定される。前後方向に配列される二つの第一シャフト７１は、前後方向に略一直線上に配置されている。また、それぞれの第一シャフト７１は、前後方向において一対の第一付勢部４８，４８がそれぞれ挿通される第二軸部４７，４７（図４参照）と一直線上になるように配置されている。

　第三シャフト７３は、第一吊持部材取付部５０における第二支持部材５４Ｂに固着された第二ブッシュ８４に支持されており、前後方向に延在している。第三シャフト７３は、第二ブッシュ８４の挿通孔８４Ａに挿通され、第二ブッシュ８４に対して回転可能かつ軸方向へ摺動可能に設けられている。第四シャフト７４は、第一吊持部材取付部５０における第二支持部材５４Ｂに固着された第三ブッシュ８５に支持されており、前後方向に延在している。第四シャフト７４は、第三ブッシュ８５の挿通孔８５Ａに挿通され、第三ブッシュ８５に対して回転可能かつ軸方向へ摺動可能に設けられている。第二ブッシュ８４及び第三ブッシュ８５の材料も、第一ブッシュ８１と同様に、第三シャフト７３及び第四シャフト７４が所定の回転性かつ所定の摺動性を有するように適宜選定される。

　第三シャフト７３と第四シャフト７４とは、第一吊持部材取付部５０を挟んで互いに平行となるように配置されている。前後方向に配列される二つの第三シャフト７３，７３は、前後方向に一直線上に配置されており、後段にて詳述する連結部８８を介して連結されている。また、前後方向に配列される二つの第四シャフト７４，７４は、前後方向に一直線上に配置されている。

　第二シャフト７２は、第一ブロック８２（又は後述するロック機構６０の一部であるギア６１Ｄ）及びベース部１０Ａの底面に固着された第二ブロック８３に支持されており、左右方向に延在している。第二シャフト７２は、第二ブロック８３の挿通孔８３Ａに挿通され、第二ブロック８３に対して回転可能かつ軸方向へ摺動可能に設けられている。

　左右方向における第二シャフト７２の一端は、第一シャフト７１に連結されている。具体的には、第一シャフト７１の端部が第二シャフト７２に形成された挿通孔７２Ａに挿通されている。左右方向における第二シャフト７２の他端は、第三シャフト７３に連結されている。具体的には、第三シャフト７３の端部が第二シャフト７２に形成された挿通孔７２Ｂに挿通されている。また、第二シャフト７２は、左右方向における第一ブロック８２（又はギア６１Ｄ）と第二ブロック８３との間において、第四シャフト７４に連結されている。第二シャフト７２は、ベース部１０Ａの底面に固着された固定部８６を介して第四シャフト７４に連結されている。固定部８６は、第四シャフト７４と第二シャフト７２との取付公差を吸収する。

　天井搬送車１を右方向から見たときに、前側に配置される第一吊持部材取付部５０に連結される第三シャフト７３と、後側に配置される第一吊持部材取付部５０に連結される第三シャフト７３とは、連結部８８を介して連結されている。連結部８８は、前後方向に配列された二つの第二ブッシュ８４，８４の略中心となる位置に配置されている。連結部８８は、前側に配置される第三シャフト７３の外径よりも大きな内径を有する内挿部８８Ａを有する。第三シャフト７３は、例えば、内挿部８８Ａ内における一箇所で樹脂等の支持部材を介して固定されている。これにより、第三シャフト７３は、内挿部８８Ａの内部を上下左右方向に移動可能に設けられる。

　図５、図６、図７、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示されるように、ロック機構６０は、第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４（連結部材９６）とベース部１０Ａとの相対位置関係（第一本体部材５４に対するベース部１０Ａの相対位置及びベース部１０Ａに対する第一本体部材５４の相対位置）を固定し、第二吊持部材取付部４０における第四本体部材４６とベース部１０Ａとの相対位置関係（第四本体部材４６に対するベース部１０Ａの相対位置及びベース部１０Ａに対する第四本体部材４６の相対位置）を固定する機構である。なお、ロック機構６０において、両者の相対位置関係が固定された状態をロック状態と称する。ロック機構６０は、ベース部１０Ａに設けられている。より詳細には、ロック機構６０は、ギア機構（連動部）６１と、第一ブレーキ（切替部）６２と、を備えている。

　ギア機構６１は、軸受部６１Ａと、軸部６１Ｂと、ギア受部６１Ｃと、ギア６１Ｄとを有している。軸受部６１Ａは、ベース部１０Ａに固定されている。軸部６１Ｂは、軸受部６１Ａに回転可能に設けられている。ギア受部６１Ｃは、円筒形状の部材であり、軸部６１Ｂに取り付けられている。ギア受部６１Ｃは、軸部６１Ｂの回転と共に回転可能に設けられている。ギア６１Ｄは、その一端が第二シャフト７２に対して固定されている。ギア６１Ｄの他端は、ギア受部６１Ｃの外周面に接触するように配置されている。

　ギア６１Ｄは、ギア受部６１Ｃが回転可能な状態（後述するアンロック状態）のとき、第二シャフト７２の移動に伴って一端が回動すると、その他端がギア受部６１Ｃと連動して、ギア受部６１Ｃの外周面に接触した状態で揺動する（図８（Ａ）及び図８（Ｂ）参照）。すなわち、ギア６１Ｄは、第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４（連結部材９６）とベース部１０Ａとの距離、及び第二吊持部材取付部４０における第四本体部材４６とベース部１０Ａとの距離に応じて可動可能に設けられている。

　第一ブレーキ６２は、ギア機構６１を構成するギア受部６１Ｃを可動状態と可動不能状態とに切り替える。すなわち、第一ブレーキ６２は、軸受部６１Ａに回転可能に設けられている軸部６１Ｂを回転可能状態と回転不能状態とに切り替える。第一ブレーキ６２は、励磁作動式のブレーキであり、印加時に軸部６１Ｂを回転不能状態とし、無印加時に軸部６１Ｂを回転可能状態とする。第一ブレーキ６２は、ギア受部６１Ｃを可動不能状態とすることにより、ロック機構６０をロック状態とし、ギア受部６１Ｃを可動状態とすることによりロック機構６０をアンロック状態とする。

　図９に示されるように、コントローラ６７は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）及びＲＡＭ（Random　Access　Memory）等からなる電子制御ユニットである。コントローラ６７は、天井搬送車１における各種動作を制御する。具体的には、コントローラ６７は、走行駆動部３と、水平駆動部５と、回転駆動部６と、昇降駆動部７と、第一ブレーキ６２と、第二ブレーキ１５Ａと、開閉モータ１５Ｂと、を制御する。コントローラ６７は、例えばＲＯＭに格納されているプログラムがＲＡＭ上にロードされてＣＰＵで実行されるソフトウェアとして構成することができる。コントローラ６７は、電子回路等によるハードウェアとして構成されてもよい。コントローラ６７は、走行レール２の給電部（給電線又はフィーダー線）等を利用して、上位コントローラ（図示せず）と通信を行う。

　本実施形態のコントローラ６７は、少なくとも昇降部１０の昇降動作の一部においてロック機構６０をロック状態とし、少なくとも本体部４の走行動作の一部においてロック機構６０を上記ロック状態から解除してアンロック状態とする。また、コントローラ６７は、昇降部１０の昇降動作を停止させた状態で、ロック機構６０がロック状態となるように第一ブレーキ６２を制御する。

　より詳細には、コントローラ６７は、ＦＯＵＰ９０の移載箇所からＦＯＵＰ９０を所定距離持ち上げた後、ロック機構６０がロック状態となるように作動させる。具体的には、コントローラ６７は、ベルト９の巻き取り量に基づいてロック機構６０がロック状態となるように作動させる。ここで、昇降部１０によってＦＯＵＰ９０を持ち上げると一時的に第一吊持部材取付部５０の第一付勢部５８が圧縮された後に再び伸び、これを繰り返した後に釣り合った状態となる。第二吊持部材取付部４０の第一付勢部４８も同様に、一時的に圧縮された後に再び伸び、これを繰り返した後に釣り合った状態となる。ここでいう所定距離とは、上記の釣り合った状態となるタイミングを見計らった距離であり、ＦＯＵＰ９０、ＦＯＵＰ９０に収容される被収容物の重量、及び昇降部１０の上昇加速度等を考慮して適宜決定される。また、コントローラ６７は、昇降部１０が下降を開始する前に、ロック機構６０がロック状態となるように第一ブレーキ６２を作動させる。

　次に、図３を用いて第一吊持部材取付部５０の動作の一例を説明する。圧縮バネである第一付勢部５８には、保持装置１１が空のＦＯＵＰ９０を保持したときに第一付勢部５８が縮まないように予め与圧が付与されている。具体的には、ベース部１０Ａ、保持装置１１、及び空のＦＯＵＰ９０の重量の和と同じ反発力が得られるように圧縮されている。このため、第一付勢部５８は、保持装置１１が何らかの被収容物を収容したＦＯＵＰ９０を把持し、第一所定値よりも大きな荷重が第一付勢部５８に作用すると圧縮される。なお、比較的軽い被収容物が収容されている場合（第一付勢部５８の縮み量が所定値以下の場合）、ベース部１０Ａは、第二付勢部９１Ａの端部には接触しない。すなわち、ベース部１０Ａは、第一付勢部５８のみを介して第一本体部材５４（連結部材９６）に支持される。

　第一所定値よりも更に大きな第二所定値の荷重が第一付勢部５８に作用すると、第一付勢部５８は更に圧縮され、ベース部１０Ａが、第二付勢部９１Ａの端部に接触するようになる。すなわち、ベース部１０Ａは、第一付勢部５８及び第二付勢部９１Ａを介して第一本体部材５４（連結部材９６）に支持されるようになる。ベース部１０Ａは、第一付勢部５８のみを介して第一本体部材５４（連結部材９６）に支持される場合と比べて、第一付勢部５８及び第二付勢部９１Ａを介して第一本体部材５４（連結部材９６）に支持される場合には、同じ重量に対する沈み量（ベース部１０Ａと第一本体部材５４（連結部材９６）との接近量）が小さくなる。すなわち、防振部５０Ａの反発係数は、第二所定値の荷重が第一付勢部５８に作用するときを境にして切り替わる。

　また、第一付勢部５８が縮み、第二付勢部９１Ａがベース部１０Ａに接触すると、第二付勢部９１Ａに反発力が生じる。当該反発力は、ベース部１０Ａに振動を生じさせる。ベース部１０Ａと挟持部材９５との間に配置される第三付勢部９２Ａは、当該反発力によって生じる上方向への衝撃を吸収する。

　次に、図４を用いて第二吊持部材取付部４０の動作の一例を説明する。圧縮バネである第一付勢部４８には、保持装置１１が空のＦＯＵＰ９０を保持したときに第一付勢部４８が縮まないように予め与圧が付与されている。具体的には、第一吊持部材取付部５０と同様に、ベース部１０Ａ、保持装置１１、及び空のＦＯＵＰ９０の重量の和と同じ反発力が得られるように圧縮されている。このため、第一付勢部４８は、保持装置１１が何らかの被収容物を収容したＦＯＵＰ９０を把持し、第一所定値よりも大きな荷重が第一付勢部４８に作用すると圧縮される。なお、比較的軽い被収容物が収容されている場合（第一付勢部４８の縮み量が所定値以下の場合）、ベース部１０Ａは、第二付勢部９１Ｂの端部には接触しない。すなわち、ベース部１０Ａは、第一付勢部４８のみを介して第四本体部材４６に支持される。

　第一所定値よりも更に大きな第二所定値の荷重が第一付勢部４８に作用すると、第一付勢部４８は更に圧縮され、ベース部１０Ａが、第二付勢部９１Ｂの端部に接触するようになる。すなわち、ベース部１０Ａは、第一付勢部４８及び第二付勢部９１Ｂを介して第四本体部材４６に支持されるようになる。ベース部１０Ａは、第一付勢部４８のみを介して第四本体部材４６に支持される場合と比べて、第一付勢部４８及び第二付勢部９１Ｂを介して第四本体部材４６に支持される場合には、同じ重量に対する沈み量（ベース部１０Ａと第四本体部材４６との接近量）が小さくなる。すなわち、防振部４０Ａの反発係数は、第二所定値の荷重が第一付勢部４８に作用するときを境にして切り替わる。

　また、第一付勢部４８が縮み、第二付勢部９１Ｂがベース部１０Ａに接触すると、第二付勢部９１Ｂに反発力が生じる。当該反発力は、ベース部１０Ａに振動を生じさせる。ベース部１０Ａと挟持部材９４との間に配置される第三付勢部９２Ｂは、当該反発力によって生じる上方向への衝撃を吸収する。

　次に、図５～図７を用いて、左右方向に配列された第二吊持部材取付部４０と第一吊持部材取付部５０とを連結するリンク機構７０の動作の一例を説明する。例えば、走行時の遠心力により、左側の第二吊持部材取付部４０の第一付勢部４８，４８に力が作用したとする。第二吊持部材取付部４０の第一付勢部４８，４８に力が作用すると第一付勢部４８，４８は縮められ、第四本体部材４６は上方（矢印Ｄ１）に移動する。すなわち、第四本体部材４６とベース部１０Ａとの距離が縮まる。第四本体部材４６が上方に移動すると、第四本体部材４６に第一ブッシュ８１を介して固定された第一シャフト７１の第一ブッシュ８１側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として上方（矢印Ｄ２）に移動する。

　第一シャフト７１の第一ブッシュ８１側の端部が上方に移動すると、第二シャフト７２は、右回り（矢印Ｄ３）に回転する。第二シャフト７２が右回りに回転すると、これに連結された第三シャフト７３の連結部８８側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として上方（矢印Ｄ４）に移動する。また、第二シャフト７２が右回りに回転すると、これに連結された第四シャフト７４の第二シャフト７２に連結される側とは反対側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として上方（矢印Ｄ４）に移動する。これにより、第二ブッシュ８４を介して第三シャフト７３に固定されると共に第三ブッシュ８５を介して第四シャフト７４に固定された第一本体部材５４は上方（矢印Ｄ５）に押し上げられる。第一本体部材５４が上方に押し上げられると、一対の第一付勢部５８，５８が縮められる。すなわち、第一本体部材５４とベース部１０Ａとの距離が縮まる。

　一方、第一付勢部４８，４８が伸び、第四本体部材４６は下方（矢印Ｄ１とは反対方向）に移動すると、第一シャフト７１の第一ブッシュ８１側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として下方（矢印Ｄ２とは反対方向）に移動する。第一シャフト７１の第一ブッシュ８１側の端部が下方に移動すると、第二シャフト７２は、左回り（矢印Ｄ３とは反対方向）に回転する。第二シャフト７２が左回りに回転すると、第三シャフト７３の連結部８８側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として下方（矢印Ｄ４とは反対方向）に移動し、第四シャフト７４の第二シャフト７２に連結される側とは反対側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として下方（矢印Ｄ４とは反対方向）に移動する。これにより、第一本体部材５４が下方（矢印Ｄ５とは反対方向）に押し下げられ、一対の第一付勢部５８，５８が伸ばされる。

　このように、左右方向に配列される第二吊持部材取付部４０と第一吊持部材取付部５０とを連結するリンク機構７０は、第二吊持部材取付部４０及び第一吊持部材取付部５０の一方のバネ部材が縮んだり伸びたりすれば、ベース部１０Ａの底面に固着された第一ブロック８２（又はギア６１Ｄ）及び第二ブロック８３を支点に第二シャフト７２が追従して回転運動し、第二吊持部材取付部４０及び第一吊持部材取付部５０の他方のバネ部材を縮めたり、伸ばしたりする。すなわち、リンク機構７０は、互いに連結されている第二吊持部材取付部４０及び第一吊持部材取付部５０におけるベース部１０Ａと第四本体部材４６との距離と、ベース部１０Ａと第一本体部材５４との距離との間に差が生じたときに、互いに連結されている第二吊持部材取付部４０及び第一吊持部材取付部５０におけるベース部１０Ａと第四本体部材４６との距離と、ベース部１０Ａと第一本体部材５４との距離とを互いに近づけるように動作する。

　リンク機構７０は、互いに連結される第二吊持部材取付部４０及び第一吊持部材取付部５０におけるベース部１０Ａと第四本体部材４６との距離と、ベース部１０Ａと第一本体部材５４との距離との間に差が生じたときに応力（捻り応力）が発生する第二シャフト７２を有している。第二シャフト７２に発生した応力に対する反力は、互いに連結されている第二吊持部材取付部４０及び第一吊持部材取付部５０におけるベース部１０Ａと第四本体部材４６との距離と、ベース部１０Ａと第一本体部材５４との距離とを互いに近づける力として作用する。

　次に、前後方向に配列された第一吊持部材取付部５０同士を連結するリンク機構７０の動作の一例を説明する。例えば、走行時の加速又は減速により、後側の第一吊持部材取付部５０の第一付勢部５８，５８に力が作用したとする。第一吊持部材取付部５０の第一付勢部５８，５８に力が作用すると第一付勢部５８，５８は縮められ、第一本体部材５４は上方（矢印Ｄ６）に移動する。すなわち、第一本体部材５４とベース部１０Ａとの距離が縮まる。第一本体部材５４が上方（矢印Ｄ５）に移動すると、第二ブッシュ８４を介して第一本体部材５４に固定された第三シャフト７３の連結部８８側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として上方（矢印Ｄ６）に移動する。

　連結部８８が上方（矢印Ｄ６）に移動すると、連結部８８に連結される他方の第三シャフト７３（図５において左方に配置された第三シャフト７３）も、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として連結部８８側の端部が上方（矢印Ｄ６）に移動する。これにより、第二ブッシュ８４を介して第三シャフト７３に固定された前側の第一吊持部材取付部５０の第一本体部材５４が上方（矢印Ｄ７）に押し上げられる。第一本体部材５４が上方に押し上げられると、一対の第一付勢部５８，５８が縮められる。すなわち、第一本体部材５４とベース部１０Ａとの距離が縮まる。

　一方、前側の第一吊持部材取付部５０の第一付勢部５８，５８が伸び、第一本体部材５４が下方（矢印Ｄ５とは反対方向）に移動すると、第三シャフト７３の連結部８８側の端部が、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として下方（矢印Ｄ６とは反対方向）に移動する。連結部８８が下方に移動すると、連結部８８に連結される他方の第三シャフト７３も、第二シャフト７２に連結される側の端部を基点として連結部８８側の端部が下方（矢印Ｄ６とは反対方向）に移動する。これにより、前側の第一吊持部材取付部５０の第一本体部材５４が下方（矢印Ｄ７とは反対方向）に押し下げられる。第一本体部材５４が下方に押し下げられると、一対の第一付勢部５８，５８が伸ばされる。

　このように、前後方向に配列される第一吊持部材取付部５０同士を連結するリンク機構７０は、一方の第一吊持部材取付部５０の一方の第一付勢部５８，５８が縮んだり伸びたりすれば、連結部８８を支点に一方の第三シャフト７３の動きに他方の第三シャフト７３の動きが追従して、他方の第一吊持部材取付部５０の第一付勢部５８，５８を縮めたり伸ばしたりする。すなわち、リンク機構７０は、互いに連結されている第一吊持部材取付部５０におけるベース部１０Ａと各第一本体部材５４，５４との間の距離同士を互いに近づけるように動作する。

　リンク機構７０は、互いに連結される第一吊持部材取付部５０同士におけるベース部１０Ａと第一本体部材５４との各距離の間に差が生じたときに応力が発生する第三シャフト７３を有している。第三シャフト７３に発生した応力に対する反力は、互いに連結されている第一吊持部材取付部５０同士におけるベース部１０Ａと第一本体部材５４との各距離を互いに近づける力として作用する。

　次に、ロック機構６０をロック状態にしたときと、ロック機構６０をアンロック状態にしたときのリンク機構７０の動作について説明する。ロック機構６０は、コントローラ６７からの指令によって、第一ブレーキ６２が印加され、軸部６１Ｂを回転不能状態とすることでロック状態にすることができる。すなわち、軸部６１Ｂを回転不能状態とすることで回転不能状態となったギア受部６１Ｃに接触するギア６１Ｄも回転不能状態となる。ギア６１Ｄのこのようなロックは、第二シャフト７２の動きを規制し、ひいてはリンク機構７０全体の動きを規制する。リンク機構７０の動きの規制は、第一吊持部材取付部５０の第一付勢部５８及び第二吊持部材取付部４０の第一付勢部４８の動きを規制することとなるから、第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４（連結部材９６）とベース部１０Ａとの相対位置関係が固定され、第二吊持部材取付部４０における第四本体部材４６とベース部１０Ａとの相対位置関係が固定されたロック状態となる。

　また、ロック機構６０は、第一ブレーキ６２への印加がなくなると、軸部６１Ｂが回転可能状態となってロック状態が解除され、アンロック状態になる。軸部６１Ｂが回転可能状態になると、ギア受部６１Ｃに接触するギア６１Ｄも回転可能状態となる。ギア６１Ｄのこのような状態は、第二シャフト７２の動きを制限しないので、上述したようなリンク機構７０の本来の動きを復活させる。

　次に、コントローラ６７による第一ブレーキ６２、第二ブレーキ１５Ａ及び開閉モータ１５Ｂの制御の一例について、主に図９～図１１を用いて説明する。最初に、図１０に示される、ＦＯＵＰ９０を把持しない状態で、移載箇所に載置されているＦＯＵＰ９０を掴む場合（掴み制御）を説明する。この場合、空荷状態の天井搬送車１は、走行レール２の所定位置に停車した状態において、昇降部１０の下降を開始させ（ステップＳ１）、フランジ９８を検出した時点で、昇降部１０の下降を停止させる（ステップＳ２）。次に、天井搬送車１は、開閉モータ１５Ｂを作動させて爪部１３，１３を閉じて（ステップＳ３）、ＦＯＵＰ９０を把持する。天井搬送車１は、昇降部１０を所定距離上昇させ（クリープ上昇）、ＦＯＵＰ９０の把持状態等を確認するために上昇を一旦停止させる（ステップＳ４）。天井搬送車１は、ここで把持状態等が問題ないと判断すると、昇降部１０の上昇を再開し、走行時における昇降部１０の規定位置（原点位置）で停止する（ステップＳ６）。ステップＳ４及びステップＳ６における昇降部１０の停止は、コントローラ６７からの信号、すなわち、ベルト９が所定量繰り出されたか等に基づいて制御されてもよい。天井搬送車１は、昇降部１０を原点位置に格納すると走行を開始し（ステップＳ７）、目的位置（搬送先）にて停止する（ステップＳ８）。

　コントローラ６７は、上述したような一連のステップＳ１～Ｓ８において、昇降部１０が下降すると共にクリープ上昇するまで（ステップＳ１～Ｓ４）は、第一ブレーキ６２に印加せず、ロック機構６０をアンロック状態とする。なお、ステップＳ１～Ｓ４では、ロック機構６０をロック状態としてもよいが、印加状態としないアンロック状態とする方が消費電力の観点でメリットがある。コントローラ６７は、昇降部１０をクリープ上昇後から原点位置に格納するまで（ステップＳ５～Ｓ６）、第一ブレーキ６２に印加してロック機構６０をロック状態とする。コントローラ６７は、ステップＳ５においてロック機構６０をロック状態とする。更に詳細には、コントローラ６７は、昇降部１０の昇降が開始される前、すなわち、昇降部１０の昇降が停止している状態でロック機構６０をロック状態にする。

　コントローラ６７は、昇降部１０を原点位置に格納後、第一ブレーキ６２への印加を停止し、ロック機構６０をアンロック状態とする。また、コントローラ６７は、ステップＳ３において爪部１３，１３を閉じるときに、第二ブレーキ１５Ａに印加して保持装置１１をアンロック状態にすると共に、開閉モータ１５Ｂを制御する。一方、コントローラ６７は、ステップＳ３において爪部１３，１３を閉じるとき以外は、第二ブレーキ１５Ａに印加せずに保持装置１１をロック状態にする。

　次に、図１１に示される、ＦＯＵＰ９０を把持した状態で、移載箇所に把持したＦＯＵＰ９０を卸す場合（卸し制御）を説明する。なお、卸し制御におけるステップＳ１～ステップＳ９の動作は、ステップＳ１においてＦＯＵＰ９０を把持している点、ステップＳ２において所定繰出量を検出した時点で停止する点、ステップＳ３において爪部を開く点、ステップＳ４～ステップＳ８においてＦＯＵＰ９０を把持していない点で、上記掴み制御とは異なっている。

　コントローラ６７は、上述したような一連のステップＳ１～Ｓ８において、昇降部１０が移載箇所に下降するまで（ステップＳ１～Ｓ２）は、第一ブレーキ６２に印加し、ロック機構６０をロック状態とする。なお、コントローラ６７は、昇降部１０を下降させる前までに、ロック機構６０をロック状態にしている。コントローラ６７は、移載箇所にＦＯＵＰ９０を卸した後（ステップＳ３～Ｓ８）は、第一ブレーキ６２には印加せず、ロック機構６０をアンロック状態とする。また、コントローラ６７は、ステップＳ３において爪部１３，１３を開くときに、第二ブレーキ１５Ａに印加して保持装置１１をアンロック状態にすると共に開閉モータ１５Ｂを制御する。一方、コントローラ６７は、ステップＳ３において爪部１３，１３を閉じるとき以外は、第二ブレーキ１５Ａに印加せずに保持装置１１をロック状態にする。

　上記実施形態の天井搬送車１の作用効果について説明する。上記実施形態の天井搬送車１では、第一吊持部材取付部５０とベース部１０Ａとの間、及び第二吊持部材取付部４０とベース部１０Ａとの間に、それぞれ防振部５０Ａ及び防振部４０Ａが設けられている。これにより、走行時に生じる振動が防振部５０Ａ及び防振部４０Ａによって吸収され、振動がＦＯＵＰ９０に伝達され難くなる。また、少なくとも昇降部１０の昇降動作の一部においてロック機構６０がロック状態となることによって、防振部５０Ａ及び防振部４０Ａに起因する揺れが低減される。これにより、移載時の位置決めが容易となる。これらの結果、走行時にＦＯＵＰ９０に伝達される振動を低減しつつ、移載時の位置決めが容易になる。

　上記実施形態では、ロック機構６０は、ベース部１０Ａに設けられると共に第一吊持部材取付部５０とベース部１０Ａとの間の距離、及び第二吊持部材取付部４０とベース部１０Ａとの間の距離に応じて可動するギア６１Ｄと、６１Ｄを可動状態と可動不能状態とに切り替える第一ブレーキ６２と、を有し、第一ブレーキ６２が、ギア機構６１を可動不能状態とすることによりロック機構６０をロック状態とし、ギア機構６１を可動状態とすることによりロック機構６０をアンロック状態としている。これにより、第一付勢部４８，５８における走行時の振動を吸収する動きの一部を規制及びその規制を解除することで、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられるので、ロック機構６０を簡易な構成とすることができる。

　更に、このような本実施形態のロック機構６０の構成は、例えば、支持部材（第四本体部材４６又は連結部材９６に該当する部材）に設けられた一部の部位をベース部１０Ａの一部の部位に接触させることによりロック状態と、支持部材に設けられた一部の部位をベース部１０Ａに非接触にさせることによりアンロック状態とする構成（比較構成）に比べ、ロック状態とアンロック状態との切り替えを容易にする。すなわち、ベース部１０Ａに設けられると共に第一吊持部材取付部５０とベース部１０Ａとの間の距離、又は第二吊持部材取付部４０とベース部１０Ａとの間の距離の変動をその動きの中で制止する上記実施形態は、上記距離の変動が生じない体勢に移行させる予備動作によって上記距離をロックする比較構成と比べて、予備動作を介さずに済むことで様々なメリットがある。例えば、予備動作に起因する振動の発生を抑制することができたり、ロック状態とアンロック状態との切り替えを迅速に行えたりする。これにより、ロック状態とアンロック状態との切り替えタイミングに柔軟性を持たせることができるので、所望のタイミングで上記状態の切り替えが可能になるというメリットが生じる。

　上記実施形態では、第一ブレーキ６２として、印加時に可動不能状態とし、無印加時に可動状態とするブレーキ機構を採用すると共に、第二ブレーキ１５Ａとして、無印加時に爪部１３，１３の開閉をロックし、印加時に爪部におけるロックを解除するブレーキ機構を採用している。この構成では、図１０及び図１１に示されるように、上述した一連の掴み制御及び卸し制御の中で、二つの第一ブレーキ６２及び第二ブレーキ１５Ａに同時に印加されることがなくなるので、消費電力を抑制することが可能となる。

　上記実施形態では、互いに連結される第一吊持部材取付部５０とベース部１０Ａとの間、及び第二吊持部材取付部４０とベース部１０Ａとの間の各距離同士を互いに近づけるように動作するリンク機構７０を備えている。これにより、走行時における昇降部１０のローリング動作を抑制することができる。更に詳細には、リンク機構７０は、走行駆動部３が走行する前後方向及び上下方向の両方に直交する左右方向（幅方向）に配列された二つの第一吊持部材取付部５０及び第二吊持部材取付部４０同士を連結するので、カーブ走行時又はＦＯＵＰ９０を横方向へ移載する時に発生する幅方向へのロール運動を抑制できる。また、リンク機構７０は、走行駆動部３が走行する方向に配列された二つの第一吊持部材取付部５０同士を連結するので、走行時の加速又は減速によって発生する前後方向へのロール運動を抑制できる。

　上記実施形態では、コントローラ６７は、昇降部１０の昇降動作を停止させた状態で、ロック機構６０がロック状態となるように作動させるので、ロック機構６０におけるロック動作に伴って発生する振動を低減することができる。

　上記実施形態では、コントローラ６７は、ＦＯＵＰ９０の移載箇所からＦＯＵＰ９０を所定距離持ち上げた後（ステップＳ４）、ロック機構６０がロック状態となるように作動させている。上述の第一付勢部４８，５８を有する天井搬送車１では、ＦＯＵＰ９０を移載箇所から持ち上げた際に振動を吸収するための挙動（一時的な圧縮及び伸び）が第一付勢部４８，５８において発生する。そして、当該挙動の途中でロック機構６０によってロック状態とされると、ロックを解除後に当該挙動が再開される。この構成では、第一付勢部４８，５８による挙動が収束した状態、すなわち第一付勢部４８，５８が釣り合ったタイミングでロック機構６０をロック状態とすることができるので、ロック解除時にＦＯＵＰ９０が上下移動することがなくなる。これにより、ロック解除における揺れの発生を低減することができる。

　上記実施形態では、コントローラ６７は、昇降部１０が下降を開始する前に、ロック機構６０がロック状態となるように第一ブレーキ６２を作動させている。これにより、昇降部１０の昇降動作における振動の発生をより確実に低減することができる。

　以上、一実施形態について説明したが、本発明の一側面は、上記実施形態に限られるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　上記実施形態では、左右方向に配列された二つの第一吊持部材取付部５０及び第二吊持部材取付部４０を連結すると共に、前後方向に配列された二つの第一吊持部材取付部５０，５０同士を連結するリンク機構７０が設けられている例を挙げて説明したが、リンク機構７０が設けられない構成の天井搬送車１であってもよい。この場合、例えば、第一吊持部材取付部５０及び第二吊持部材取付部４０のそれぞれに対応させて上述したロック機構６０を設け、ギア６１Ｄの一端を第四本体部材４６及び連結部材９６のそれぞれに接触させてもよい。この場合であっても、ロック機構６０をロック状態とすれば、第一吊持部材取付部５０における第一本体部材５４（連結部材９６）とベース部１０Ａとの間の距離、及び第二吊持部材取付部４０における第四本体部材４６とベース部１０Ａとの間の距離を固定することができる。

　上記実施形態及び変形例では、第一吊持部材取付部５０は左右方向において昇降部１０の右側に設けられ、第二吊持部材取付部４０は左右方向において昇降部１０の左側に設けられる例を挙げて説明したがこれに限定されない。例えば、左右方向において第一吊持部材取付部５０と第二吊持部材取付部４０との位置を入れ替えてもよいし、左右方向の両側に第一吊持部材取付部５０又は第二吊持部材取付部４０を配置してもよい。

　上記実施形態及び変形例の第一付勢部５８又は第一付勢部４８に代えて、又は加えて、例えばシリコーン樹脂等によって形成されるゲル状の弾性体を配置してもよい。この場合であっても、第一付勢部５８又は第一付勢部４８を配置する場合と同様に振動及び衝撃を吸収することができる。

　上記実施形態及び変形例では、ロック機構６０を制御するコントローラ６７は、本体部４に設けられている例を挙げて説明したが、例えば、天井搬送車１全体を制御するコントローラとは別に、昇降部１０に設けられてもよい。また、上記実施形態及び変形例では、昇降部１０の原点位置での停止は、コントローラ６７からの信号に基づいて制御される例を挙げて説明したが、昇降部１０に設けられた原点位置を検知するセンサ等に基づいて制御してもよい。

　１…天井搬送車、４…本体部、９…ベルト（吊持部材）、１０…昇降部、１０Ａ…ベース部、１３…爪部、１５…開閉機構、１５Ａ…第二ブレーキ、１５Ｂ…開閉モータ、４０…第二吊持部材取付部（吊持部材取付部）、４０Ａ…防振部、５０…第一吊持部材取付部（吊持部材取付部）、５０Ａ…防振部、６０…ロック機構、６１…ギア機構、６１Ａ…軸受部、６１Ｂ…軸部、６１Ｃ…ギア受部、６１Ｄ…ギア、６２…第一ブレーキ、６７…コントローラ（制御部）、７０…リンク機構、９０…ＦＯＵＰ（物品）。

Claims

　軌道に沿って走行可能な本体部と、物品を把持する把持部を有し、前記本体部に対し複数の吊持部材によって昇降される昇降部と、を備えた天井搬送車であって、
　前記把持部が設けられるベース部と、前記複数の吊持部材のそれぞれが取り付けられると共に、防振部を介して鉛直方向下方から前記ベース部を鉛直方向に移動可能に支持する複数の吊持部材取付部と、これら複数の吊持部材取付部のそれぞれと前記ベース部との相対位置関係を固定するロック機構と、を有する、前記昇降部と、
　少なくとも前記昇降部の昇降動作の一部において、前記相対位置関係を固定するロック状態となるように前記ロック機構を制御し、少なくとも前記本体部の走行動作の一部において、前記ロック状態を解除してアンロック状態となるように前記ロック機構を制御する制御部と、を備える、天井搬送車。
　前記ロック機構は、前記ベース部に設けられており、前記ロック機構は、前記吊持部材取付部と前記ベース部との間の距離に応じて可動する連動部と、前記連動部を可動状態と可動不能状態とに切り替える切替部と、を有し、
　前記切替部は、前記連動部を前記可動不能状態とすることにより前記ロック機構を前記ロック状態とし、前記連動部を前記可動状態とすることにより前記ロック機構を前記アンロック状態とする、請求項１記載の天井搬送車。
　前記切替部は、印加時に前記可動不能状態とし、無印加時に前記可動状態とするブレーキ機構であり、
　前記把持部は、
　　閉状態とすることで前記物品を把持し、開状態とすることで前記物品の把持を解放する爪部と、
　　前記爪部を開閉する駆動部と、
　　無印加時に前記爪部の開閉をロックし、印加時に前記爪部における前記ロックを解除するブレーキ機構と、を備える、請求項２記載の天井搬送車。
　前記複数の吊持部材取付部は、リンク機構によって互いに連結されており、
　前記リンク機構は、互いに連結される前記吊持部材取付部と前記ベース部との間の各距離同士を互いに近づけるように動作し、
　前記リンク機構の動作を規制することにより、前記ロック機構を前記ロック状態とする、請求項１～３の何れか一項記載の天井搬送車。
　前記制御部は、前記昇降部の昇降動作を停止させた状態で、前記ロック機構が前記ロック状態となるように作動させる、請求項１～４の何れか一項記載の天井搬送車。
　前記制御部は、前記物品の移載箇所から前記物品を所定距離持ち上げた後、前記ロック機構が前記ロック状態となるように作動させる、請求項１～５の何れか一項記載の天井搬送車。
　前記制御部は、前記昇降部が下降を開始する前に、前記ロック機構が前記ロック状態となるように作動させる、請求項１～６の何れか一項記載の天井搬送車。